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SEGUIMIENTO Y ANÁLISIS DEL PROCESO DE IMPLEMENTACIÓN DE UN

CONTROL SEMAFÓRICO EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ

YULY CAROLINA CRUZ SIACHOQUE

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA


FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2006

1
SEGUIMIENTO Y ANÁLISIS DEL PROCESO DE IMPLEMENTACIÓN DE UN
CONTROL SEMAFÓRICO EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ

YULY CAROLINA CRUZ SIACHOQUE

Trabajo de grado en la
Modalidad de práctica con proyección empresarial y/o social

Fredy Alberto Guío Burgos


Ingeniero de Transporte y Vías

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA


FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2006

2
Nota de aceptación

______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________

_______________________________
Firma del presidente del jurado

_____________________________
Firma del jurado

_____________________________
Firma del jurado

Tunja, 9, Febrero, 2006

3
AGRADECIMIENTOS

En primer lugar agradezco a Dios quien ha colmado mi vida de bendiciones


permitiéndome alcanzar metas y aprender en esta escuela de la vida para
convertirme en una mejor persona

A mi familia por la compresión y el apoyo dándome siempre las bases para seguir
adelante, por ser la guía constante y la voz de aliento. Especialmente a mi madre
por ser el motor de mi vida y por ayudarme a construir hombro a hombro cada un
de los logros que he alcanzado.

Agradezco a los docentes de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de


Colombia quienes no dudaron en compartir conmigo sus conocimientos y me
ensañaron siempre lo que es ser persona. Especialmente al ingeniero Fredy
Alberto Guío Burgos director del proyecto por la dedicación y el interés mostrado
en él y por estar siempre dispuesto a tenderme la mano cuando lo necesite.

A los funcionarios del grupo de Semaforización Electrónica por ofrecerme no solo


conocimientos sino también amistad y confianza convirtiendo este primer paso en
una experiencia forjadora de carácter.

A todos los amigos y compañeros que hicieron de mi paso por la universidad una
experiencia única e inolvidable, especialmente a Julian, Pilar, Ana Milena, Edy
Johana y Fredy por celebrar mis triunfos y apoyarme en los momentos difíciles

4
CONTENIDO

Pág.

INTRODUCCIÓN 18

1. GENERALIDADES DEL SISTEMA DE SEMAFORIZACIÓN 19


1.1 SISTEMA DE SEMAFORIZACIÓN ACTUAL 19
1.1.1 Sistema de control central 19
1.1.2 Sistemas de control local 22
1.1.3 Sistema de transmisión de datos 28
1.1.4 Software 31
1.1.5 Metodología de implementación general 31

2. IDENTIFICACIÓN DE LA NECESIDAD 34
2.1 DEFINICIÓN Y OBJETIVOS 34

2.2 METODOLOGÍA 34

2.3 SALIDAS 38

2.4 ANÁLISIS DE LA ETAPA


40

3. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN BÁSICA 43


3.1 DEFINICIÓN Y OBJETIVOS 43

3.2 METODOLOGÍA 43
3.2.1 Estudio de volúmenes de tránsito. 43
3.2.3 Estudio de accidentalidad 51

3.3 PARALELO ESPECIFICACIONES TÉRMINOS DE REFERENCIA VS MANUAL DE PLANEACIÓN


DEL TRÁNSITO 56

3.4 EJEMPLO DE APLICACIÓN Y SALIDAS 59


3.4.1 Caracterización del cruce. 59
3.4.2 Informe de accidentalidad. 60
3.4.3 Distribución promedio de intensidad de arribos por accesos. 61
3.4.4 Aforo de campo para volumen vehicular direccional. 63
3.4.5 Histogramas 64

3.5 ANÁLISIS DE LA ETAPA


65

5
4. VERIFICACIÓN DE PARÁMETROS MÍNIMOS 67
4.1 DEFINICIÓN Y OBJETIVOS 67

4.2 METODOLOGÍA
67

4.3 SALIDAS 84

4.4 ANÁLISIS DE LA ETAPA


86

5. PRIORIZACIÓN 87
5.1 DEFINICIÓN Y OBJETIVOS 87

5.2 METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN 87


5.2.1 Parámetros. 88
5.2.2 Ejemplo de aplicación 89

5.3 SALIDAS 92

5.4 ANALISIS DE LA ETAPA 93

6. DISEÑO SEMAFÓRICO 95
6.1 DEFINICIÓN Y OBJETIVOS 95
6.1.1 Elementos físicos que componen una intersección 96

6.2 METODOLOGÍA 97
6.2.1 DEFINICIONES GENERALES. 97
6.2.2 Proceso metodológico. 98
6.2.3 Ejemplo de aplicación 106

6.3 SALIDAS 116

6.5 ANALISIS DE LA ETAPA 119

7. CONSTRUCCIÓN OBRAS CIVILES 121


7.1 DEFNICIÓN Y OBJETIVOS 121

7.2 METODOLOGÍA 121


7.2.1 Replanteo de la intersección 121
7.2.2 Demoliciones 122
7.2.3 Excavaciones 123
7.2.4 Instalación de tubería 124
7.2.5 Rellenos. 126
7.2.6 Acabados para pisos de andenes y calzadas. 127
7.2.7 Andenes de concreto 3.000 psi. 129

6
7.2.8 Calzada en concreto 4.000 psi 130
7.2.9 Sardineles en concreto 130
7.2.10 Canalizaciones 131
9.3.1 7.2.11 Tubería de 3” de diametro tipo DB 133
7.2.12 Pavimentos asfálticos 134

7.2.13 Base asfáltica 134


7.2.14 Rodadura asfáltica 135
7.2.15 Tapa rectangular cajas de paso 135
7.2.16 Marco rectangular 136
7.2.17 Construcción cajas de paso 136
7.2.18 Construcción bases para postes 139
7.2.19 Investigación de ruta de canalización eléctrica y telefónica 140
7.2.20 Construcción de pedestal para equipo de control 141
7.2.21 Bajante de transformador en poste 143

7.3 SALIDAS 144

7.4 ANÁLSIS DE LA ETAPA 144

8. AMOBLAMIENTO 146
8.2 METODOLOGÍA 146

8.2.1 Generalidades de los semáforos 146


8.2.1 Especificaciones técnicas elementos 151
8.2.2. Procedimiento 157

8.3 SALIDA 159

9. PLANEAMIENTO 161
9.1 DEFINICIÓN Y OBJETIVOS 161

9.2 METODOLOGÍA 161


9.2.1 Definiciones. 162
9.2.2 Información preliminar. 165
9.2.3 Fases del procedimiento para la obtención plan de señales. 169
9.2.4 procedimiento del procedimiento para definición de análisis de capacidad y nivel del servicio 203

9.3 SALIDAS 218

9.4 ANÁLISIS DE LA ETAPA 219

10 SOFTWARE LISA + 220


10.2.2 Recorridos de alimentación básica 221
10.2.3 Datos del nodo. 224
10.2.4 Datos de evaluación. 225
10.2.5 Datos de señales 226
10.2.6 Tiempos intermedios 226

7
10.2.7 Conformación de fases 228
10.2.8 Transición de fases 229
10.2.9 Planes de señales 230
10.2.10 Otras aplicaciones y módulos de lisa+ 232

10.4 ANÁLISIS 235

13. BIBLIOGRAFÍA 238

12. ANEXOS. 239

SALIDAS DEL SOFWARE LISA + APLICADO A INTERSECCIÓN UBICADA EN


CR80 X CL66A 239

8
Lista de tablas

Pág

Tabla 1 Sector e intersecciones controladas por cada centro


Tabla 2 Proporción equipos de control según tipo e intersecciones controladas
Tabla 3 Intersecciones pendientes de estudio
Tabla 4 Codificación de movimientos vehiculares
Tabla 5 Intensidad De Arribos Por Acceso (formato de campo sugerido)
Tabla 6 Factores de equivalencia
Tabla 7 Paralelo especificaciones manual Vs Licitación 025 de 2001
Tabla 8 Informe de accidentalidad (formato informe final)
Tabla 9 Distribución promedio de intensidad de arribos por acceso (formato informe final)
Tabla 10 Volumen vehicular direccional (formato informe final)
Tabla 11 Histogramas (formato informe final)
Tabla 12 Volumen Mínimo de Vehículos, Condición A
Tabla 13 Volumen mínimo Vehicular, Condición B
Tabla 14 Volúmenes Periodos Pico
Tabla 15 Cuadro de reducción etapa 1
Tabla 16 Cuadro de reducción etapa 2
Tabla 17 Selección de parámetros y Evaluación final (condición A)
Tabla 18 Selección parámetros y evaluación final (condición B)
Tabla 19 Parámetros y Evaluación fina (condición C)
Tabla 20 Evaluación Condición F
Tabla 21 Verificación de parámetros mínimos
Tabla 22 Análisis de intersecciones aforadas (Implementación semáforos)
Tabla 23 Datos entrada priorización
Tabla 24 Ponderación Fecha Estudios
Tabla 25 Ponderación Cumplimiento de parámetros mínimos
Tabla 26 Ponderación Número de solicitudes
Tabla 27 Ponderación numero de flujos en conflicto
Tabla 28 Ponderación evaluación zonal
Tabla 29 Resultados del proceso de priorización
Tabla 30 Volúmenes horas pico
Tabla 31 Canalizaciones existentes
Tabla 32 Altura libre de la cara del semáforo
Tabla 33 Dimensiones lentes semáforos vehiculares

9
Tabla 34 Relación figura 46 y elementos que componen un semáforo
Tabla 35 Bombillas halógenas especiales para el tráfico
Tabla 36 Bombillas incandescente especiales para el tráfico
Tabla 37 Elementos de la planta externa de semaforización
Tabla 38 Grupos señalizados con dos fases
Tabla 39 Grupos señalizados con tres fases
Tabla 40 Grupos señalizados con cuatro fases
Tabla 41 Matriz de conflictos para regulación de intersección
Tabla 42 Tiempos despeje y sobreviaje CR 80 X CL 66ª
Tabla 43 Trayectorias y tiempos de entrada
Tabla 44 Calculo tiempos intermedios
Tabla 45 Matriz de conflictos
Tabla 46 Tiempos mininos de verde para pasos peatonales
Tabla 47 Fases posibles
Tabla 48 Datos de entrada, Calculo de tiempo mínimo de verde
Tabla 49 Índices de saturación Intersección CR80 X CL66A
Tabla 50 Cálculo tiempos intermedios, Fase1 - Grupo 1
Tabla 51 Cálculo tiempos intermedios, Fase1- Grupo 2
Tabla 52 Sumatoria índices de saturación
Tabla 53 Criterios de Nivel de Servicio para Intersecciones semaforizadas
Tabla 54 Información general
Tabla 55 Ajuste de volúmenes
Tabla 56 Calculo saturación
Tabla 57 Cálculo del grado de saturación
Tabla 58 Factor de progresión
Tabla 59 Calculo demoras

10
LISTA DE FIGURAS

Pág

Figura 1 Sistema de semaforización de Bogotá


Figura 2 Configuración general sistema de semaforización
Figura 3 Proporción de reporte de fallas en el sistema
Figura 4 Codificación de movimientos vehiculares
Figura 5 Clasificación General De Camiones
Figura 6 Codificación movimientos peatonales. Intersección sencilla
Figura 7 Codificación movimientos peatonales. Pliegos condiciones
Figura 8 Caracterización del cruce (formato informe final)
Figura 9 Parámetro A. Circulación en la vía principal y en la vía secundaria
Figura 10 Parámetro A. Dos o más carriles en la vía principal y uno en la secundaria
Figura 11 Parámetro A. Dos carriles de circulación en la vía principal y en la vía secundaria
Figura 12 Parámetro A. Dos o más carriles en la vía secundaria y uno el la principal
Figura 13 Parámetro B. Un carril de circulación en la vía principal y en la vía secundaria
Figura 14 Parámetro B. Dos o más carriles en la vía principal y uno en la secundaria
Figura 15 Parámetro B. Dos carriles de circulación en la vía principal y en la vía secundaria
Figura 16 Parámetro B. Dos o más carriles en la vía secundaria y uno el la principal
Figura 17 Intersección sin separador
Figura 18 Parámetro C Intersección con separador
Figura 19 Elementos físicos de una intersección semaforizada
Figura 20 Sustitución giro Izquierdo por “oreja manzana”
Figura 21 Movimientos conflictivos
Figura 22 Ubicación de semáforos en vías unidireccionales de uno y dos carriles
Figura 23 Ubicación semáforos en vías unidireccionales de tres carriles
Figura 24 Ubicación de semáforos en vías unidireccionales de cuatro carriles
Figura 25 Ubicación de semáforos en vías bidirecccinales sin separador
Figura 26 Ubicación de semáforos en vías bidirecccinales sin separador
Figura 27 Ubicación de semáforos en vías bidirecccinales sin separador
Figura 28 Ubicación de semáforos en vías bidireccionales con separador
Figura 29 Ubicación de semáforos en vías bidireccionales con separador
Figura 30 Ubicación de semáforos en vías bidireccionales con separador
Figura 31 Diseño semafórico definitivo

11
Figura 32 Formato diseño semafórico
Figura 33 Sustitución giro izquierdo usando separador
Figura 34 Movimientos peatonales señalizados
Figura 35 Grupos vehiculares señalizados
Figura 36 Movimientos vehiculares y peatonales regulados con dos fases
Figura 37 Movimientos vehiculares y peatonales regulados con tres fases
Figura 38 Movimientos vehiculares y peatonales regulados con cuatro fases
Figura 39 Geometría intersección
Figura 40 Amoblamiento y señalización
Figura 41 Ubicación de cámaras existentes, equipo de control, y acometidas
Figura 42 Amoblamiento, canalizaciones redes y señalización
Figura 43 Ménsula larga sujeta a poste lateral
Figura 44 Poste o ménsula corta
Figura 45 Suspensión por cable
Figura 46 Despiece de elementos del semáforo
Figura 48 Ranura para fijación. Semáforo vehicular
Figura 49 Ranura para fijación. Semaforo peatonal
Figura 50 Demora total, la demora por detención y el tiempo de detención de un vehículo
Figura 51 Vehículo que entran y salen de la intersección con trayectoria directa
Figura 52 Distancia de despeje con varios puntos de conflicto
Figura 53 Vehículos despejando y entrando a la intersección con giros
Figura 54 Distancia de despeje en trayectoria con giros
Figura 55 Peatones despejando contra vehículos entrando
Figura 56 Trayectoria de despeje de peatones
Figura 57 Trayectoria de entrada cuando existen varios puntos de conflicto
Figura 58 Diagrama de cálculo para tiempos intermedios
Figura 59 Manejo de una intersección con dos fases
Figura 60 Manejo de una intersección con tres fases
Figura 61 Manejo de una intersección con cuatro fases
Figura 62 Plan de señales con tiempo de ciclo mínimo
Figura 63 Ciclo Óptimo
Figura 64 Administración de proyectos LISA 3+
Figura 65 Ejemplo esquema
Figura 66 Trayectorias y puntos de conflicto
Figura 67 Módulo de datos del nodo
Figura 68 Módulo de datos de evaluación

12
Figura 69 Módulo de datos de señales
Figura 70 Matriz de conflictos
Figura 71 Cálculo tiempos intermedios
Figura 72 Matriz de tiempos intermedios
Figura 73 Módulo de conformación de fases
Figura 74 Módulo de transición de fases
Figura 75 Cálculo automático de planes de señales
Figura 76 Selección de periodos en un día
Figura 77 Plan de señales 1
Figura 78 Modulo de simulación, modelación y análisis
Figura 79 Diagrama de coordinación

13
LISTA DE IMÁGENES

Pág

Imagen 1 Tablero de representación del sistema de semaforización 27


Imagen 2 Equipos de control central 27
Imagen 3 Equipo GE exterior 30
Imagen 4 Equipo GE interior 30
Imagen 5 Equipo de control local MP 31
Imagen 6 Equipo MR (Exterior) 33
Imagen 7 Equipo MR (Interior) 33
Imagen 8 Equipos de control local – MR (Detalles interior) 33
Imagen 9 Equipo C800V cajón de seguridad, interior 36
Imagen 10 Equipo C800VK interior y dispositivo 36
Imagen 11 Extremo derecho canalización 131
Imagen 12 Indicación base para poste 131
Imagen 13 Demolición pavimento flexible 132
Imagen 14 Demolición estructuras de concreto 132
Imagen 15 Señalización 133
Imagen 16 Dimensiones de excavación 133
Imagen 17 Capa arena semilavada 134
Imagen 18 Relleno lateral y superior arena 134
Imagen 19 Instalación tubería 134
Imagen 20 Tubería de semaforización instalada con los demás servicios públicos 134
Imagen 21 Material proveniente de cantera para ejecución de rellenos 136
Imagen 21 Material proveniente de cantera para ejecución de rellenos 136
Imagen 23 Pisón manual 136
Imagen 24 Equipo de compactación mecánico 136
Imagen 25 Preparación área 138
Imagen 26 Vacado concreto 138
Imagen 27 Extensión concreto 138
Imagen 28 Afinación concreto 138
Imagen 29 Terminado anden 138
Imagen 30 Disposición final 138

14
Imagen 31 Capa de recebo 138
Imagen 32 Empate con andenes existentes 139
Imagen 33 Acabado de pisos 139
Imagen 34 Formaleta metálica 140
Imagen 35 Formaleta de madera 140
Imagen 36 Misil de perforación 141
Imagen 37 Cabeza misil 141
Imagen 38 Verificación de nivelación una es iniciado el proceso de perforación 142
Imagen 39 Corrección de la dirección del misil 142
Imagen 40 Ubicación del misil 142
Imagen 41 Entrada del misil 142
Imagen 42 Salida misil 142
Imagen 43 Tubo utilizado en canalizaciones del sistema 143
Imagen 44 Disposición Curva Conduit 143
Imagen 45 Limpieza del área 144
Imagen 46 Vaciado y distribución 144
Imagen 47 Compactación 144
Imagen 48 Tapa fundida in situ 146
Imagen 49 Inclinación del marco 146
Imagen 50 Placa metálica 146
Imagen 51 Excavación y disposición de ductos 147
Imagen 52 Espacio para drenaje 147
Imagen 53 Detalle filtro terminado 147
Imagen 54 Caja de paso equipo de control 148
Imagen 55 Cajas de paso canalización 148
Imagen 56 Inicio construcción muros 149
Imagen 57 Levante muros 149
Imagen 58 Altura final de muros 149
Imagen 59 Proceso de pañete 149
Imagen 60 Terminado pañete 149
Imagen 61 Emboquillado tubería 149
Imagen 62 Marco 150
Imagen 63 Bordillo perimetral 150
Imagen 64 Excavación 150
Imagen 65 Armadura base 150
Imagen 66 Platina con orificios 150

15
Imagen 67 Instalación tubería a base 151
Imagen 68 Perforación tubo galvanizado 151
Imagen 69 Formaleta y acabados 151
Imagen 70 Base terminada 151
Imagen 71 Proceso fundida 151
Imagen 72 Investigación de canalizaciones 152
Imagen 73 Investigación de canalizaciones 152
Imagen 74 Investigación de canalizaciones 152
Imagen 75 Formaleta pedestal 153
Imagen 76 Tubos embebidos 153
Imagen 77 Tornillos de fijación 153
Imagen 78 Fundicion pedestal 153
Imagen 79 Acomodación del concreto 153
Imagen 80 Acabados pedestal 154
Imagen 81 Pedestal final 154
Imagen 82 Bajante 154
Imagen 83 Detalle Bajante 154
Imagen 84 Módulos del semáforo 164
Imagen 85 Caja y tapa de cerramiento 164
Imagen 86 Reflector vista frontal 165
Imagen 87 Reflector vista lateral 165
Imagen 88 Lentes semáforo vehicular 165
Imagen 89 Tejido de lentes 166
Imagen 90 Diámetro de lentes 166
Imagen 91 Mascarilla peatonal 166
Imagen 92 Mascarilla instalada 166
Imagen 93 Bombillas Incandescentes y halógenas 170
Imagen 94 Cableado y fijación de postes 171
Imagen 95 Ubicación ménsula con grúas 171
Imagen 96 Suministro energía a semáforo 171

16
LISTA DE ANEXOS

Anexo 1 Esquema general.


Anexo 2 Trayectorias y puntos de conflicto
Anexo 3 Matriz de conflictos
Anexo 4 Matriz de tiempos intermedios
Anexo 5 Plan de secuencia de fases
Anexo 6 Planes de señales y evaluaciones (Alimentación equipo MP y C800v)
Anexo 6.1 Plan de señales 1 (6:00am – 7:30am)
Anexo 6.2 Evaluación plan de señales 1
Anexo 6.3 Plan de señales 2 (7:30am – 10:00am)
Anexo 6.4 Evaluación plan de señales 2
Anexo 6.5 Plan de señales 3 (10:00am – 14:00pm)
Anexo 6.6 Evaluación plan de señales 3
Anexo 6.7 Plan de señales 4 (614:00pm – 18:45pm)
Anexo 6.8 Evaluación plan de señales 4
Anexo 6.9 Plan de señales 5 (18:45pm – 20.00pm
Anexo 6.10 Evaluación plan de señales 5
Anexo 7 Alimentación equipo de control local GE
Anexo 8 Alimentación equipo de control local MP

17
INTRODUCCIÓN

Teniendo en cuenta que uno de los fines principales de la Ingeniería de


Transporte y Vías es mejorar la calidad de vida de las personas, poder garantizar
su circulación cómoda, rápida y principalmente segura sobre los puntos críticos de
una malla vial cobra gran importancia, es por esto que ayudados por el convenio
suscrito entre la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia y la
Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá, se realizó el seguimiento al
proceso de implementación de un control semafórico en la capital del país
ejecutado por está última desde el año 2001.

Con el ánimo de dar a conocer la metodología y operación del sistema de


semaforización pionero a nivel nacional y así poder adoptar una posición critica,
de evaluación y de retroalimentación avanzando hacia la estandarización de
procesos de implementación de semáforos eficaces, coordinados y que respondan
satisfactoriamente a necesidades específicas, se documento paso a paso el
proceso ejecutado por el grupo de Semaforización Electrónica proporcionando
ejemplos claros en cada fase.

El informe esta constituido por 10 capítulos destinados a explicar de la manera


más clara y sencilla la metodología de implementación de un control semafórico
desarrollada por la Secretaría de Tránsito y Transporte identificando en cada paso
los objetivos, los alcances, las salidas y las especificaciones establecidas por el
grupo de Semaforización, adicionalmente se desarrolla un ejemplo de aplicación
que muestra aspectos relevantes y específicos dentro de cada etapa del proceso y
en la parte final de cada capítulo están consignadas las consideraciones y aportes
planteados resultado del seguimiento efectuado a cada etapa.

18
1. GENERALIDADES DEL SISTEMA DE SEMAFORIZACIÓN

1.1 SISTEMA DE SEMAFORIZACIÓN ACTUAL

Desde el año 2001 la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogota crea el grupo


de Semaforización Electrónica para que asuma y desarrolle las funciones
específicas que el sistema demanda y ofrece, con una planta de personal
constituida por 10 profesionales, 4 técnicos y 4 operadores de salas de control, los
cuales ejecutan en términos generales las siguientes funciones:

Operaciones: Comprende el control y mantenimiento de las plantas internas


(centros de control) y externas (equipos de control local) del sistema de
semaforización de la ciudad.

Planeación: comprende la planeación del sistema de semaforización en


concordancia con las políticas y objetivos del sector, como son los proyectos de
expansión, desarrollo y actualización tecnológica, los programas de ejecución
presupuestal y el estudio y diseño de instalaciones semafóricas.

Programación: comprende el diseño, optimización, implantación y mantenimiento


de los programas de señalización para el control táctico y estratégico de las
intersecciones que conforman la malla vial semaforizada.

1.1.1 Sistema de control central. El sistema de semaforización cuenta con tres


centros de control intercomunicados para dirigir, supervisar e intervenir el sistema
según su ubicación, la tabla 1 muestra el sector de la ciudad y la cantidad de
intersecciones controladas por cada centro y la figura 1 es la representación
gráfica de dicha proporción teniendo en cuenta que la zona roja son las
intersecciones controladas por Chicó, la zona verde por Paloquemao y la zona
azul por Muzú.

Tabla 1. Sector e intersecciones controladas por cada centro


Intersecciones.
Centro de control Sector
controladas
Chico Norte 347
Paloquemao Centro 389
Muzú Sur 287
Fuente: Elaboración Propia

19
Figura 1. Sistema de semaforización de Bogotá.

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

El centro de control ubicado en Paloquemao (instalaciones principales de la


Secretaría de Tránsito y Transporte) es la sala de control principal y se encarga de
la supervisión de toda la red semafórica instalada en la ciudad cuando los centros
restantes no están operando, esto es posible a través de la interconexión que se
tiene con cada equipo de control local lo que permite no solo conocer en tiempo
real lo que esta sucediendo en campo (cada intersección semaforizada) sino
también intervenir en la operación en el momento que se requiera con el fin de
lograr coordinación total de la malla instalada. El control hecho desde este centro
se extiende desde la 6:00am hasta las 8:00pm de lunes a viernes y desde las
7:00am hasta las 3:00pm los fines de semana. Los centros de control ubicados en
Chico y Muzú tienen un horario de supervisión menor y de igual manera que la
sala principal pueden intervenir en la operación de equipos de control local en el
momento que se requiera.

Procedimiento y equipo de control central1: el control central se realiza por


medio de un computador de procesos de alto rendimiento (Imagen 2) con
aplicación para control de tráfico. Se conforma de unidad central con interfases de
salida y entrada. La unidad central es un ordenador de alta eficiencia y gran
velocidad, tiene dos (2) tipos de memoria, para almacenamiento de los programas
1
Especificaciones técnicas para el diseño y planeamiento de intersecciones del sistema de semaforización de Bogotá D.C.

20
(memorias PROM) y para instrucciones modificables (memorias RAM), que
permite la supervisión, operación y control de los equipos interconectados en
forma confiable, almacenando todos los informes provenientes de los equipos de
control de intersecciones, en cuanto a su operación, conmutación de planes de
señales y fallas presentadas.

Los computadores de control de tránsito principal y de reserva son del tipo M56,
con una capacidad para el manejo de 400 equipos de control de local. El control
central cuenta con un sistema de suministro de energía de respaldo (baterias) que
permite su funcionamiento en caso de falla en el suministro de la energía principal.

La alimentación de datos, se realiza por medio de interacción hombre – máquina


(pantalla y teclado). Además se cuenta con dispositivos de almacenamiento
externo que permite hacer copias de seguridad (floppy disk, capacidad 1MB – alta
densidad).

El tablero con representación gráfica de la ciudad y de la malla de semaforización


instalada señaliza fácilmente el estado en que se encuentran cada una de las
intersecciones semaforizadas (operación normal o falla). Cada centro de control
cuenta con un tablero como el presentado en la imagen 1.

Imagen 1. Tablero de representación del sistema de semaforización

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

21
La información sobre el estado de operación, supervisión y gestión de cada una
de las intersecciones o grupos automáticos WD (grupo de intersecciones que
tienen características similares en cuanto al comportamiento del tránsito), se
obtiene en medios físicos y magnéticos (archivo almacenado en un espacio en la
memoria del computador de tráfico)

Imagen 2. Equipos de control central

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

1.1.2 Sistemas de control local2. Los equipos de control local son


microprocesadores, que permiten programar el control de flujos de tránsito
vehiculares y/o peatonales, en una determinada intersección, por medio de
programas locales, diseñados de acuerdo con las características específicas de
cada una.

Los equipos utilizados en el sistema de semaforización de Bogotá pertenecen a


tres generaciones tecnológicas y pueden controlar más de una intersección, por
esta razón la red semafórica total es cubierta con solo 836 equipos de control
local. La tabla 2 muestra la proporción y la cantidad de intersecciones controladas
por cada tipo de equipo. Cabe resaltar que la información consignada en la tabla
esta actualizada al 10 Octubre del 2005

2
Especificaciones técnicas para el diseño y planeamiento de intersecciones del sistema de semaforización de BOGOTÁ D.C. STT

22
Tabla 2. Proporción equipos de control según tipo e intersecciones controladas

Tipo de Equipos Intersecciones Controladas

Total de equipos 836 Total intersecciones 1023


GF 1 Equipos sencillos 664
GE 174
MP 307 Equipos dobles 175
MR 239
C800V 90 Equipos triple 3
C800VK 25

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

Equipos de control local GE. El equipo de punto de confluencia de


señalización electrónico GE (imágenes 3 y 4) es el equipo de tecnología más
antigua utilizado en al red semafórica da la ciudad, apto para la regulación de
intersecciones aisladas o en redes de señalización coordinadas, gobernadas
desde una central.

Para el almacenamiento de los programas de señalización y demás datos de


control se emplea una memoria matricial de datos. La programación sobre dicho
módulo matricial se realiza por medio de la colocación de diodos de programación
a tornillos

El proceso de comunicación con el equipo GE consiste básicamente en el envío


de señales desde la computadora de control central para la sincronización y el
final del primer verde por fase semaforizada y el reporte (respuesta) de los
equipos de control local sobre el estado de funcionamiento y el tipo de falla en
caso de averia (ver pagina 35).

Cada controlador automático está dispuesto para los siguientes tipos de


funcionamiento:

 Operación local: mando en tiempos fijos de acuerdo con la estructura


seleccionada.

 Operación centralizada: La longitud de los períodos de la fase es determinada


por la central de control, los intervalos de tiempos intermedios son generados
en los controladores automáticamente.

23
 Control máster/slave: un equipo maestro controla un número de equipos
esclavos. Para configuración de zona/áreas.

Imagen 3. Equipo GE exterior. Imagen 4. Equipo GE interior

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

Las características propias del equipo de control local GE se mencionan a


continuación.

 El equipo se conecta y desconecta mediante un programa propio de conexión y


desconexión, de acuerdo con las normas alemanas para instalaciones con
señales luminosas. (RiLSA).

 Posee lámparas queinfçdican el estado de funcionamiento de las tareas más


importantes.

 El equipo GE, tiene capacidad para regular hasta 11 grupos de señalización,


en cualquier combinación entre grupos vehiculares y grupos peatonales.

 La operación del equipo con central proprciona una capacidad de manejo de 4


estructuras (secuencia de fases semaforizadas) y 32 planes de señales
(determinación y distribución y de tiempos de verde para cada flujo señalizado)

Equipo de control local MP. Equipo que usa tecnología de segunda generación
(Imagen 5), permiten la programación de planes de señales por tiempos de fase
semaforizada, con sincronización desde la central y con las instrucciones
provenientes de la computadora de control de tránsito para la duración del tiempo
de verde de cada fase.

24
Imagen 5. Equipo de control local MP.

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

 Posee elementos que permiten seleccionar la modalidad de funcionamiento y


regulación manual.

 Vigila estados de señalización conflictivos (falla de lámpara roja e instrucciones


erróneas). En caso de avería se produce la transición a señalización amarilla
intermitente para los grupos vehiculares y todo oscuro para los grupos
peatonales en toda la intersección.

 La operación del equipo con central proporciona una capacidad es de 4


estructuras (secuencia de fases semaforicas) y 32 planes de señal
(determinación y distribución y de tiempos de verde para cada flujo señalizado)

 Programación mediante llenado de listas, con terminal de programación


compuesto por Display LCD y teclado.

Equipo de control local MR. Equipo de última tecnología (imágenes 6, 7 y 8)


dotado de un microcomputador que le permite controlar hasta 24 grupos de
señales. El software desarrollado en conjunto con ingenieros de tránsito, permite
gran variedad de funciones para la aplicación universal del equipo en todo tipo de
intersecciones, cualquiera que sea su tipo o magnitud.

Gracias a la posibilidad de libre programación, se pueden solucionar todas las


situaciones presentadas por el tráfico actual, incluso el de facilitar preferencia a los
servicios de transporte público. Para el registro técnico de los volúmenes de
tránsito, se pueden conectar al equipo MR hasta 40 detectores y procesar sus
señales por separado.

25
El equipo MR puede regular una intersección con trabajo local, conectado con
central, accionado manualmente o por dependencia o semidependencia del tráfico
generando dos métodos de control el primero dependiente del tiempo y el segundo
de los volúmenes vehiculares.

Los equipos MR pueden ser programados por medio de puntos de cambio y


avances o por alimentación de planes de señales. Cuenta con supervisión de
estados de señalización conflictivos (fallo en lámpara roja y la activación errónea
de señales.

Imagen 6 Equipo MR. Exterior Imagen 7. Equipo MR. Interior

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

Imagen 8. Equipos de control local – MR .Detalles interior


ºº

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

Las características más importantes que el equipo MR presenta son:

 El equipo se conecta y desconecta mediante un programa propio de conexión y


desconexión, de acuerdo con las normas alemanas para instalaciones con
señales luminosas. (RiLSA).

26
 Mando por tiempos fijos (local) con hasta 8 programas de señales elegibles.

 Todos los avisos de servicio y de averías se memorizan en el equipo. Este


diario del servicio puede consultarse e imprimirse localmente por medio un PC
con impresora y en forma central desde una computadora de tráfico.

 Permite en la central visualización “ON –LINE” del estado de señalización de


cada uno de los flujos.

 Permite la alimentación desde un computador personal o desde la


computadora de tráfico, con los datos del tránsito específicos de la
intersección, inclusive los parámetros para la regulación individual con
dependencia del tráfico.

 Proprciona prortección contra la pérdida de datos en casos de corte de


corriente de la red, por medio de una batería de larga vida útil en el módulo de
memoria.

Equipo de control local SITRAFFIC C800V. corresponde al segundo equipo de


última tecnología (Imagen 9), posee un diseño completamente electrónico, cuenta
con un eficiente sistema de procesadores y con memoria central de gran tamaño.

Ofrece los mismos tipos de servicio que los equipos MR, con la mejora de que el
aseguramiento de señales se realiza sin fallos a través de dos microprocesadores
independientes, por lo que queda completamente excluido que se produzcan
situaciones de señalización potencialmente peligrosas.

El modelo C800VK (C800V-Kompakt) es una variante del equipo controlador


C800V y está diseñado para intersecciones pequeñas y para intersecciones con
pasos peatonales. La construcción compacta permite una configuración máxima
de hasta 8 grupos de señales con 12 detectores de bucle.

Las características propias del equipo de control local MP se mencionan a


continuación.

 El equipo se conecta y desconecta mediante programa propio de conexión y


desconexión de acuerdo con las normas alemanas para instalaciones con
señales luminosas (RiLSA).

 Permite en la central visualización “ON –LINE” del estado de señalización de


cada uno de los flujos. Plan de señales “ON-LINE”.

27
 Controla 32 grupos de señales y 32 planes de señales.

 Maneja tres (3) matrices de tiempos intermedios.

 Almacenamiento de estados de servicio y falla en archivo de registro.

La imagen 9 presenta el equipo de control local C800V en su parte interna y su


cajón de seguridad, la imagen 10 presentan la variación del modelo anterior
adicionando el dispositivo de programación.

Imagen 9. Equipo C800V cajón de seguridad, interior

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

Imagen 10. Equipo C800VK interior y dispositivo.

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

1.1.3 Sistema de transmisión de datos. Para lograr un sistema coordinado de


control de tráfico, se hace necesario un intercambio de datos y en consecuencia
un sistema de transmisión entre la computadora de tráfico y los controladores
locales conectados a esta, que permita transmitir instrucciones de conmutación y
recibir información.

28
La transmisión de señales entre el centro de control y los equipos de control local
se hace a través de una red de pares telefónicos, debido a las características de
los datos e información a transmitir los cuales se enmarcan dentro del ancho de
banda que permite este medio de transmisión.

La figura 2 muestra la configuración general de la conexión del sistema de


semaforización. Los centros de control comunicados con cada equipo de control
local con el fin de enviar órdenes y gestionar tareas desde el computador central
de tráfico y recibir respuestas desde cada intersección. A su vez los centros de
control intercomunicados con el fin de garantizar la coordinación de la totalidad de
la malla semafórica instalada.

Figura 2. Configuración general sistema de semaforización.


M aster psm00
CRX W o r k S ta tio n H P 9 0 0 0 /7 1 5 -8 0
Slave psm02 K EYB
H P H IL
L a te in / S p a n S IS T E M A O P E R A T IV O H P - U X 9 .0 5
CRX W o r k S ta tio n H P 9 0 0 0 /7 1 5 -8 0
M EM O R IA - D IS C O IN T ER FA C ES M E M O R IA
K EY B L a t e in / S p a n S IS T EM A O P ER A T IV O H P - U X 9 .0 5

Cone xión EIS A


V .2 4 / RS 2 32C / 1

V .24 / RS2 3 2C / 2
R AM

Floppy
Flo pp y 1.44
D is c o 1 D is c o 2

IEEE 8 02 .3 LAN
H P H IL

Centronic s
M EM O R IA - D IS C O IN T E R FA C E S 32 M b 32 M b
M E M O R IA
CENTRO DE CONTROL

MB

2 GB
2 GB
Cone xión EISA

32 M b 32 M b
V.2 4 / RS2 32 C / 1

V.2 4 / RS 23 2C / 2

RAM
Floppy 1.44

D is c o 1 D is c o 2
IEEE 8 0 2.3 LAN

PALOQ UEM AO
Centronic s

32 Mb 32 Mb 16 M b 16 M b
MB

2 GB
2 GB

32 Mb 32 Mb S A L ID A S CO S I
16 Mb 16 Mb

TRANS
S A L ID A S CO S I

IM PRESOR A DAT 4GB LAN E THERNET


TRANS

Desk Jet lj03


LAN E THERNET 1600 C
Segm ento 1
DAT 4GB
Segm ento 3

Modem Data
Rem o te Bridge
Link 19.2 K
CENTRO DE CONTROL Modem DAG 64 K
M UZU Remote Bridge

USV-VSR
M odem DAG 64 K
MIGR A PL AN Modem Data
VSR M56 E Z M 56 P lan 00
Link 19.2 K
lj00
Sic03h S ic03e
IM PRESO R A
R emo te Bridge Desk Jet
1600 C Term 01
M odem DAG 64 K
USV-VSR
LAN ETHERNET
Segm ento 2

Slave psm01
CRX W o r k S ta tio n H P 9 0 0 0 /7 1 5-8 0 VSR M 56 EZ M 56
KEYB L a te in / S pa n S IS T EM A O P ER A T IV O H P -U X 9 .0 5 Sic01h Sic01e
H P H IL
M EM O R IA - D IS C O IN TER FA C ES M EM O R IA
Cone x ión EIS A
V.2 4 / RS2 3 2 C / 1

V.2 4 / RS23 2 C / 2

R AM
Floppy 1.44

Dis c o 1 D is c o 2
IEEE 8 0 2.3 LANTRAN

Centronic s

32 Mb 32 Mb
MB

2 GB
2 GB

16 Mb 16 Mb
16 Mb 16 Mb VSR M 56 EZ M 56
S A LIDA S COS I 16 Mb 16 Mb Sic02h Sic02e
S

DAT 4GB

M odem Data
Link 19.2 K
CONFIGURACION
CONFIGUR ACION GENER AL
GENERAL
CENTRO DE CONTROL Im presora
CHICÓ
USV-
Desk Jet
1600 C
lj01
DEL
DEL SISTEM
SISTEMAA
VSR

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

Sistema de transmisión BEFA15. Los equipos de control MR y C800V son


conectados a la central mediante un par telefónico, estableciendo un medio de
comunicación en el cual viajan paquetes de información generando transmisión de
datos en forma digital, con altas velocidades

29
Sistema de transmisión BEFA 8. La transmisión y recibo de información entre
la central y los controladores locales GE y MP emplean un sistema de transmisión
basado en cortes y cambios de polaridades de corrientes continuas de energía, las
cuales son codificadas e interpretadas por cada equipo central o local.

De acuerdo a lo anterior se muestran a continuación las fallas programadas


(codificadas) que son reportadas por los equipos de control local.

 falla 1: significa avería en el cable de interconexión entre la central y el equipo


de control local, puede deberse al bajo aislamiento del cable o a su apertura.
Cuado una intersección reporta este tipo de falla queda operando de modo
local, por esta razón se pierde el sincronismo y en el caso de los equipos GE
regula un solo plan de señales “plan local” durante el período de falla.

 Falla 2: corresponde a una falla física de algún componente del equipo de


control local. Señalización intermitente es la representación de esta falla en la
intersección

 Falla 3: se presenta por bajas en la tensión (fluctuaciones en la energía), lo


cual genera bloqueos en el equipo de control local, del mismo modo el daño
en las lámparas rojas de un mismo flujo o la activación errónea de señales
son causas que generan el reporte de esta falla. La intersección queda con
señalización intermitente.

 Falla 4: representa la operación local de los equipos MR y C800V

 Falla 7: ocasionada por la falta de fluido eléctrico, lo cual genera que una
intersección se apague totalmente.

Las fallas pueden ser corregidas directamente en terreno o dando instrucciones


desde el computador central, el tiempo promedio de respuesta para cualquiera de
estas es de 60 a 90min, el tiempo máximo estipulado es de 120min.

La proporción de cada tipo de fallas se presenta en al figura 3 según la operación


del sistema entre Mayo y Junio del 2005

30
Figura 3. Proporción de reporte de fallas en el sistema

3,00%
59,30%
CABLE DE INTERCONEXION 6,43%

EQUIPO
EQUIPO BLOQUEADO
ENERGIA
POSTERIA Y SEMAFOROS
BOMBILLERIA
CABLE ELECTRICO
CENTRO DE COMPUTO
29,94%

0,00% 0,25%

0,58% 0,51%

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaria Técnica. STT

1.1.4 Software3

Sistema de transmisión BEFA 8Programa WD (Automático de Semana). El


programa ejecuta funciones de conmutación dependientes de la hora del día, del
día de la semana y la época del año. Ofrece instrucciones para: entrada, salida y
conmutación de planes de señales para intersecciones coordinadas (Grupos
Automáticos), conexión, desconexión del procesamiento de valores de tráfico
(estadísticas) así como de la supervisión de detectores

Sistema de transmisión BEFA 8Programa TASS (Traffic Actuated Signal Plan


Selectión). El programa sirve para la formación universal de criterios de
conmutación para planes de señales con base en valores de medición (enviados
por los detectores) y parámetros. Con su programa de elaboración de valores
permite también supervisar los detectores conectados. Los criterios formados por
TASS pueden cumplir las siguientes tareas:

Determinación de la situación del tráfico en una zona.


Selección del plan de señales para intersecciones, grupos y zonas en función del tráfico actual.
Selección de clases de servicio en función del tráfico. (Por ejemplo: conexión y desconexión
repuntos de confluencia, servicio dependiente del automático de semana o del tráfico).

1.1.5 Metodología de implementación general. Actualmente la red semafórica


de Bogotá cuenta con 1023 intersecciones semaforizadas las cuales cumplieron
uno a uno los pasos del proceso de implementación de un control semafórico
establecido y estandarizado por el grupo de Semaforización Electrónica, el cual se

3
Especificaciones técnicas para el diseño y planeamiento de intersecciones del sistema de semaforización de Bogotá D.C. STT

31
constituye de las etapas que se mencionan a continuación y que se describen
detalladamente en los siguientes capitulos de este documento.

Identificación de la necesidad: etapa en la que se establecen las intersecciones


que posiblemente requieren ser reguladas con controles semafóricos, a través de
solicitudes de la comunidad o por gestión directa de los profesionales del grupo de
semaforización. La salida de esta fase es elaboración del listado de las
intersecciones que requieren estudios de tránsito, a la fecha 269 intersecciones
conforman dicho listado.

Recopilación de información básica: mediante licitación pública se contrata la


recopilación de la información de tránsito básica de las intersecciones que
conforman el listado anterior. La metodología aplicada esta basada en lo expuesto
en el Tomo II del Manual de Planeación y Diseño para la Administración del
Tránsito y El Transporte en Santa Fe de Bogotá. En los meses de Mayo y Junio
del 2002 se finalizaron los contratos N° 118/01 y 1 20/01, a través de los cuales se
recopiló la información de volúmenes de tránsito en 220 intersecciones de todo
Bogotá.

Verificación parámetros mínimos: en esta etapa del proceso se verifica si las


intersecciones estudiadas cumplen con las condiciones mínimas para implementar
un control semafórico expuestas en la resolución 1050 del 2003.

Priorización: etapa creada por el grupo con el fin de establecer el orden en que
deben ser construidas y amobladas las intersecciones que cumplieron el paso
anterior. El último listado elaborado en esta fase cuenta con 197 intersecciones.

Diseños semafóricos: se contrata por medio de licitación pública la elaboración


del diseño de una intersección semaforizada, en este se deben definir los
movimientos que se van a permitir y señalizar, las fuentes de energía e
interconexión y las obras civiles (canalizaciones, bases, cajas de paso, ubicación
de equipos de control y modificación de geometría) necesarias para la
implementación del sistema semafórico a demás de la generación de planos y
cuantificaciones de obra respectivos. Actualmente la entidad cuenta con 90
diseños elaborados mediante la ejecución del contrato Nº 134 del 2004

Construcción de obras civiles: es la materialización de los diseños semafóricos


elaborados. Al igual que los casos anteriores se contrata por medio de licitación
pública. A la fecha la entidad cuenta con las 80 primeras intersecciones del
listado de prioridad con obras civiles terminadas.

Amoblamiento: es la instalación de postes, semáforos, equipo de control local y


cables eléctrico y telefónico de acuerdo con el orden de prioridad, las
disposiciones del diseño semafórico y de la interventoría. A finales del 2005 se
contrato en suministro de los elementos ya mencionados y demás insumos

32
requeridos para el amoblamiento de intersecciones, se espera que en el año 2006
puedan satisfacerse las necesidades de las intersecciones ya construidas.

El costo aproximado de implementación (tapas 3, 4 y 5) de una intersección


asciende a los 180 millones de pesos.

Planeamiento: en esta etapa del proceso se elaboran los planes de señales y


sus conmutaciones diarias para cada intersección nueva (próximas a entrar en
operación) y para intersecciones existentes que requieren cambios en los planes
de señales por situaciones particulares temporales. Para satisfacer las
necesidades del sistema en cuanto a planeamiento se refiere la Secretaría de
Tránsito y Transporte contrato a finales del 2005 por medio de licitación pública
personal para la ejecución del planeamiento de tráfico de la red semaforizada de
la ciudad, la ejecución de mediciones de tráfico y la atención de requerimientos
generales del área.

Operación: una vez ejecutadas las etapas anteriores la intersección entra en


operación y se integra a la red semafórica de la ciudad. Es aquí donde conservar
el buen estado de ingreso en cada intersección cobra gran importancia es por esto
que la Secretaría de Tránsito y Transporte contrata el mantenimiento de todos los
elementos físicos que las componen, por medio de los siguientes contratos
principales4:

a) Mantenimiento de equipos de control


b) Mantenimiento eléctrico
c) Mantenimiento obras civiles
d) Mantenimiento bases y postes
e) Mantenimiento interconexión telefónica

Cada una de estas etapas constituye un capítulo en este documento y son


explicadas ampliamente definiendo objetivos, metodología, alcances y salidas.

4
Semaforización Electrónica. Modernización centros de control

33
2. IDENTIFICACIÓN DE LA NECESIDAD

2.1 DEFINICIÓN Y OBJETIVOS

La etapa de identificación de la necesidad constituye la primera fase del proceso


de implementación de un control semafórico ejecutado por el grupo de
Semaforización Electrónica de la Secretaria de Tránsito y Transporte de Bogotá.
Su objetivo es definir cuales son las intersecciones que de acuerdo con sus
condiciones de operación pueden ser reguladas mediante controles semafóricos.

Es importante mencionar que esta primera etapa del proceso es preliminar y su


salida corresponde al punto de partida de fases posteriores que se explican en
detalle en los capítulos siguientes de este documento y que se encargan de
verificar, comprobar y sustentar la necesidad de instalar controles semafóricos
basados en condiciones técnicas y criterios establecidos en normas de tránsito.

2.2 METODOLOGÍA

La identificación de los puntos críticos de la ciudad que posiblemente requieren


regulación semafórica es realizada en primera instancia por el personal del Grupo
de Semaforización Electrónica y de la Secretaria de Tránsito y Transporte que en
desarrollo de sus funciones y ayudados por la información que les provee la
entidad como estudios, aforos e indicadores y los conocimientos y experiencia
adquirida detectan problemas de congestión vehicular o altos riesgos de
accidentalidad que pueden ser solucionados con controles semafóricos y en
segunda instancia por la comunidad la cual por medio de derechos de petición o
solicitudes a la entidad informan acerca de la necesidad de regular el tránsito en
puntos específicos de la malla vial basados en las condiciones y riesgos que
asumen los diferentes usuarios del sistema al hacer uso simultaneo de la
infraestructura del punto indicado.

Aunque la entidad no ha estandarizado un formato para las solicitudes de la


comunidad, estas deben contener la siguiente información básica:

Identificación del solicitante o comunidad afectada


Petición, expresada en términos claros y precisos (direcciones, cantidades,
especificaciones)
Razón(es) que fundamentan la solicitud.

34
El proceso que siguen estas solicitudes en términos generales es:

Radicación de la solicitud: se realiza en el Centro de correspondencia de la


Secretaria de Tránsito y Transporte, durante el periodo de las 8:00am y las
12:00m. Los peticionarios deben adjuntar original y copia y esperar que los
funcionarios de dicha dependencia ingresen al sistema y asignen un número de
radicación (entrada) a cada documento, el peticionario recibe la copia con su
respectivo número. Actualmente la STT esta recibiendo aproximadamente 10000
peticiones al mes.

Distribución a las diferentes dependencias: el Centro de correspondencia


distribuye el documento original con su respectivo número de radicación a la
dependencia correspondiente de acuerdo con el tema de la solicitud, esta a su vez
asigna a un profesional para dar respuesta a la petición teniendo presente que se
cuenta con 15 días hábiles para ello contados a partir del ingreso del documento a
la entidad.

Respuesta: Una vez producida la respuesta por parte del profesional, esta
pasa a ser revisada, corregida y finalmente aprobada por los coordinadores de
cada dependencia garantizando una respuesta clara, completa y que satisface
tdos los requerimientos y dudas del solicitante, en este momento el documento es
devuelto al centro de correspondencia de la entidad. Cabe mencionar que la gran
mayoría de las peticiones requieren de una visita técnica que fundamente las
soluciones que la STT genera

Distribución a los peticionarios: el centro de correspondencia de la STT


distribuye a su costo las respuestas a cada peticionario en el domicilio
especificado y trae un registro de recibido de cada uno de estos con el fin de llevar
un completo archivo de cada proceso.

A continuación se presenta una solicitud típica de la comunidad en la cual se


expresa la necesidad de semaforizar el cruce ubicado en la Avenida Boyacá con
Calle 145, en este caso la solicitud se radico ante la alcaldía de la localidad y esta
a su vez la remitió a la Secretaria de Tránsito y Transporte entidad encargada del
tema.

35
Bogotá D.C., 2 de Mayo de 2005

Doctor
EDWARD ARIAS RUBIO
Alcalde
Zona11

Referencia: Solicitud Protección Zona Escolar


Av Boyacá con Calle 145

Reciba un cordial saludo.


La presente con el fin de solicitarle su colaboración con la prestación de una asistencia
efectiva en el cruce peatonal de la Avenida de Boyacá con Calle 145.
Es conocido por la comunidad que la circulación vehicular en esta zona implica alto riesgo
de accidentalidad para los peatones, ya que no se cuenta con semáforo ni puente
peatonal, solamente una cebra que realmente no es funcional.

Es de contemplar también la pertinencia de un instrumento que garantice en alto


porcentaje la salud y la vida de las personas, ya que nos estamos refiriendo a una zona
escolar.
Por estas razones, consideramos necesario y urgente que ustedes tengan en cuenta
esta solicitud en aras de la protección de la comunidad, solicitud que en estos años
anteriores se ha formulado a la Secretaria de Tránsito, sin obtener una respuesta efectiva.

Agradecemos la atención prestada y quedamos en espera de soluciones oportunas ante


lo que acá se expresa.

36
Oficio 0178-2005

Bogotá D.C.

Señores:
SE RETARIA DE TRANSITO DE BOGOTA
Ciudad.

REF. Rad 6424 Y 6776

Respetados Señores

Por medio de la presente me permito remitir la radicación de la referencia así

6424 JUA FRANCISCO GONZALEZ: Adoptar las medidas pertinentes con el fin de evitar
accidentes en el sector de la Avenida Boyacá con calle 145 especialmente en el paso de
estudiantes.

Agradezco la atención prestada a la presente

J.H. PEREZ L.

37
Una vez establecidas e identificadas las intersecciones con posible necesidad de
semaforizar, funcionarios del grupo de Semaforización Electrónica realizan una
visita técnica a cada una de estas con el fin de determinar de manera preliminar la
viabilidad de implementar el control semafórico.

La visita se realiza procurando que la intersección este operando en condiciones


normales, para así obtener una evaluación cualitativa de parámetros que estén
representado la realidad. Los parámetros que se tienen en cuenta son
básicamente volúmenes vehiculares, peatonales y de ciclistas si existen y la
interacción entre estos (movimientos conflictivos presentes), además de las
condiciones físicas que ofrece la intersección (geometría, estado del pavimento,
usos del suelo, cercanía de otras intersecciones semaforizadas) y la presencia de
rutas de transporte público.

Teniendo en cuenta que la evaluación que se realiza en esta visita es preliminar,


cabe mencionar que solo se hace una estimación de las variables cuantificables
representativas de una intersección y en base a esta se determina si la
intersección en observación ingresa al listado definitivo de intersecciones a
estudiar o si la situación puede ser controlada con señalización vertical o
demarcación lineal.

2.3 SALIDAS

La conformación del listado de intersecciones a estudiar es la salida de esta


primera etapa del proceso. Actualmente dicho listado incluye 269 intersecciones
con información sobre del año en el cual se identifica el problema, el número de
oficio o petición por medio del cual se dio a conocer (si no tiene este dato significa
que la identificación de la necesidad se dio por parte de un funcionario del grupo
de Semaforización o de la Secretaria De Tránsito Y Transporte), la fecha de
ingreso a la entidad , la ubicación exacta y la localidad a la que la intersección
pertenece de acuerdo con clasificación hecha por Planeación Distrital. En la tabla
3 se muestran las primeras doce intersecciones pendientes de estudios en el
formato que el grupo de Semaforización diseño para tal fin.

El proceso desarrollado por el Grupo de Semaforización Electrónica constituye


una cadena en la cual cada etapa es un prerrequisito para la siguiente, es por esto
que las intersecciones que forman parte del listado definitivo pasan a la siguiente
fase en la cual se estudian obteniéndose información básica de volúmenes
vehiculares y peatonales que permita determinar si realmente se justifica la
instalación de controles semafóricos.

38
Tabla 3. Intersecciones pendientes de estudio.

SUBSECRETARÍA TÉCNICA – GRUPO DE SEMAFORIZACIÓN


INTERSECCIONES PENDIENTES DE ESTUDIO TÉCNICO Y COMPROMETIDAS CON LA COMUNIDAD

ITEM AÑO OFICIO N° FECHA UBICACIÓN LOCALIDAD PETICIONARIO


1 2001 O-34-3486 22-Oct-01 CARRERA 39 X CALLE 166 1 USAQUÉN FERNANDO GARCIA HERREROS
2 2001 CALLE 50 SUR X FRENTE 3F – 56 18 RAFAEL URIBE 76-02180
3 2001 CARRERA 5 L X CALLE 48 P SUR 18 RAFAEL URIBE FERNANDO FUQUENE
22-Oct-01
4 2002 O-34-3486 CARRERA 40 X CALLE 164 1 USAQUÉN FERNANDO GARCIA HERREROS
10-Jul-02
O-1000-0005-
5 2002 02-Ene-02 CARRERA 111 A X CALLE 22 9 FONTIBÓN LUZ ESTELLA AYALA RODRIGUEZ
GSM
O-1000-0632-
6 2002 20-Feb-02 CARRERA 77 X CALLE 7 8 KENNEDY 006821/02
GSM
O-1000-0645-
7 2002 21-Feb-02 CARRERA 66 A X AVENIDA 1 DE MAYO 8 KENNEDY 9351 FERNANDO ARAMENDEZ
GSM
O-1000-0727-
8 2002 27-Feb-02 CARRERA 19 X CALLE 35 13 TEUSAQUILLO 10476 PAULINA DELGADO
GSM
O-ST-07-0845-
9 2002 06-Mar-02 CARRERA 19 X AVENIDA 46 13 TEUSAQUILLO LUZ ESTELLA ROJAS LONDOÑO
GSM
O-ST-07-0844-
10 2002 06-Mar-02 CARRERA 30 X CALLE 160 1 USAQUÉN MIGUEL HERNANDO PACHECO
GSM
O-ST-07-0846-
11 2002 06-Mar-02 CARRERA 36 A X CALLE 63 12 BARRIOS UNIDOS JUAN M. PEREIRAS
GSM
O-ST-07-0846-
12 2002 06-Mar-02 CARRERA 38 A X CALLE 63 12 BARRIOS UNIDOS JUAN M. PEREIRAS
GSM

Fuente: Semaforización electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

39
2.4 ANÁLISIS DE LA ETAPA

Aunque el sistema de semaforización esta saturado de intersecciones que no solo


cuentan con la identificación de la necesidad sino que además ésta ya fue
verificada (capítulo 4) se considera importante que el proceso y las funciones
requeridas para el desarrollo esta etapa sea continuo y genere actualización en los
litados, para lograr que la entidad cuente con bases de datos que estén a la
vanguardia y que se adapten a los cambios propios de la ciudad y del
comportamiento de los usuarios del sistema, con el fin de facilitar y prever la
identificación de la necesidad a través del historia de las intersecciones.

La metodología ejecutada en esta etapa se caracteriza por dar a la comunidad la


posibilidad de participar en su propio proceso de elevación en la calidad de vida,
se considera que este es un aspecto que se debe potenciar y divulgar para que los
beneficiados comprendan la magnitud que puede llegar a tener una solicitud
hecha a la Secretaría de Transito y Transporte y sean participes de los procesos
de extensión que esta entidad del estado ofrece.

Se debe tener en cuenta que la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá es


una entidad multidisciplinaría que requiere de estudios de tránsito para la
ejecución de las funciones de varios departamentos, basados en esto se
considera que en aras de optimizar el proceso y la gestión los funcionarios del
Grupo de Semaforización podrían basarse en los datos de estudios ya contratados
por la entidad para identificar la necesidad de semaforizar y verificarla, con el fin
de liberar el listado de intersecciones a estudiar y evitar procesos repetitivos
generando que el alcance de esta etapa trascienda para algunas intersecciones
hasta la fase correspondiente al capítulo 3 de este documento.

Es importante mencionar que todos los procesos ejecutados por el grupo de


Semaforización Electrónica están enmarcados dentro de las políticas y
presupuestos que la Secretaría establece y asigna, lo cual genera que hoy se
tengan identificadas desde el año 2003 intersecciones susceptibles de
semaforización que aún no han culminado el proceso de implementación, lo
anterior significa que la demanda de controles semafóricos en Bogotá es bastante
alta y sigue en aumento debido al incontrolable crecimiento de la ciudad
requiriendo así, respuestas y gestiones rápidas y eficaces que solucionen en
primera instancia condiciones críticas de operación que presentan algunas
intersecciones, es por esto que identificar y dar prioridad a dichos puntos de
conflicto de la malla vial para ser regulados con semáforos es la forma que tiene la

40
Secretaría De Tránsito Y Transporte De Bogotá y en su nombre el grupo de
Semaforización Electrónica para menguar la evidente necesidad de movilidad de
la ciudad.

A continuación se propone un formato para formular la solicitud de implementación


de controles semafóricos por parte de la comunidad de manera precisa
consignando información específica de la situación percibida por estos y que
facilita la interpretación y gestión de los funcionarios del grupo se semaforización.

41
Figura 5 Formato para solicitud de semaforización

Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá


Subsecretaría Técnica
Grupo de Semaforización Electrónica

Formato para solicitar instalación de controles semafóricos

Información Solicitante
Nombre: C.C.
Residencia: Fecha

Diagnóstico de la situación
Ubicación de la intersección

Frecuencia del Ocurrencia Semanal Ocurrencia Diaria


conflicto
Peatón - Vehículo - Ciclista -
Usuarios involucrados Otro
Vehículo Vehículo Vehículo
en conflicto
Espacio Pavimento Visibilidad Imprudencia
Causa Otro
reducido deficiente deficiente usuarios
Principal
Peatonal Vehicular
Clasificación Niños Adultos Ancianos Público Particular
Usuarios
Centro Entidad del
Hospitales Colegios Otro
Centros comercial estado
Atractores

Observaciones Generales:

42
3. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN BÁSICA

3.1 DEFINICIÓN Y OBJETIVOS

La etapa de recopilación de información básica consiste en la obtención de los


volúmenes vehiculares y peatonales con los que opera cada una de las
intersecciones que conforman la salida de la etapa anterior .

El objetivo de los estudios es obtener información que les permita verificar si cada
intersección y esas condiciones de operación encontradas cumplen con los
parámetros mínimos establecidos en el Manual de señalización vial, para así
tomar una determinación técnicamente fundamentada sobre la implementación de
un control semafórico.

3.2 METODOLOGÍA

El Grupo de Semaforización Electrónica contrata los estudios por medio de


licitación pública, basándose en los procedimientos expuestos en el Manual de
planeación y diseño para la administración del tránsito y el transporte en Santa Fe
de Bogotá de 1998, el cual establece criterios técnicos uniformes para la correcta
elaboración de estudios de tránsito.

A continuación se presentan los estudios contratados para la caracterización de


las intersecciones resaltando sus principales características. La información
completa y detallada sobre todos los aspectos relevantes necesarios para la
correcta ejecución de los estudios se encuentra en el tomo II del manual del de
planeación, en el capitulo 5 estudio de volúmenes de tránsito y en el capitulo 11
estudio de peatones.

3.2.1 Estudio de volúmenes de tránsito. Los volúmenes de tránsito son


definidos como el número de vehículos que pasan por un punto, entran a una
intersección o usan parte de una vía durante un periodo de tiempo determinado.

De acuerdo con el manual de planeación la información que se obtiene a través de


los estudios de volúmenes de tránsito puede ser utilizada para determinar su
variación horaria, así como la distribución de la composición vehicular y la

43
distribución del tránsito en intersecciones viales, a través de la cuantificación de
los volúmenes por tipo de movimiento y vehículo, además tiene aplicaciones a
nivel de investigación, planeamiento, proyecto y en áreas del conocimiento como
ingeniería de tránsito y seguridad vial entre otros.

Las características propias de los estudios de volúmenes vehiculares contratados


por la Secretaria de Tránsito y Transporte y enmaradas dentro de las categorías y
especificaciones del manual de planeación se presentan a continuación

Clasificación de conteos. Los conteos vehiculares contratados por el Grupo de


Semaforización Electrónica se encuentran dentro de la categoría de conteos en
intersecciones establecida por el manual, ya que se requiere el número de
vehículos por tipo de movimiento y por tipo de vehículos.

Métodos de conteo. Los métodos de conteo más usados a nivel nacional y por
supuesto en la Secretaría de Tránsito son los métodos manuales, no solo porque
permiten obtener información detallada acerca del tipo de movimiento y del
vehículo (de acuerdo con la finalidad y tipo de estudio), sino también porque
representan la menor inversión en su ejecución. Todos los contratos celebrados
para la obtención de volúmenes vehiculares han sido ejecutados con dicha
metodología.

Períodos De Conteo. El período de estudio descrito en los pliegos de


condiciones establece que los aforos se deben realizar en intervalos de quince (15)
minutos durante once (11) horas al día (períodos comprendidos entre las 06:00 a
10:00, 11:00 a 14:00 y 16:00 a 20:00 horas) en tres (3) días de la semana, de los
cuales dos deben ser martes, miércoles o jueves y el tercero viernes o lunes. De
acuerdo con la clasificación establecida en el manual los períodos de conteo
pertenecen a la categoría de conteos en periodos pico, ya que los aforos se realizan
en las tres partes del día donde existen notables elevaciones de demanda que
definen el comportamiento de la intersección durante todo el día.

Codificación de los movimientos vehiculares en la intersección. Se realiza con


el fin de unificar la identificación de los movimientos vehiculares en una
intersección. La Secretaría de Tránsito y Transporte adopto la codificación
establecida en el manual la cual se presenta gráficamente en la Figura 4. y
numéricamente en la tabla 4. Es importante mencionar que en las intersecciones
semaforizadas de Bogotá generalmente no se permiten los giros en U

44
Figura 4. Codificación de movimientos vehiculares

Fuente: Elaboración propia

Tabla 4. Codificación de movimientos

Acceso Movimiento Código

Directo 1
Giro a izquierda 5
Norte
Giro a derecha 9(1)
Giro en U 10(1)
Directo 2
Giro a izquierda 6
Sur
Giro a derecha 9(2)
Giro en U 10(2)
Directo 3
Giro a izquierda 7
Oeste
Giro a derecha 9(3)
Giro en U 10(3)
Directo 4
Giro a izquierda 8
Este
Giro a derecha 9(4)
Giro en U 10(4)

Fuente: Manual de planeación y diseño para la administración del tránsito y el transporte de


Bogotá.

Toma de la información. El contratante solicita información sobre el número de


vehículos que hacen uso de la intersección clasificados de acuerdo con la

45
dirección y el tipo de vehículo, se requiere también el número de vehículos que
acceden (arribos) y despejan la intersección en cada flujo y calzada según destino
y los que desean hacer uso de la misma (colas), esta información se obtiene
registrando en los mismos periodos de 15 minutos los vehículos que circulan y/o
esperan utilizar la intersección discriminándolos de la misma manera en A, B y C,
el aforador (mínimo uno por calzada de acceso a la intersección) se ubicará al final
de la cola vehicular de tal manera que la observe con claridad. Finalizado cada
cuarto de hora, éste deberá estimar cual fue la longitud promedio de la cola (en
metros) durante ese período y hacer el correspondiente registro.

La Secretaria de Tránsito y Transporte sugiere en los pliegos de condiciones un


formato para el registro de datos que puede ser modificado con autorización de la
interventoría, según lo considere el contratista. El formato se muestra en la Tabla
5 y consta de las siguientes partes:

 Encabezamiento: información general acerca del tipo de estudio realizado,


razón social contratista y de la intersección analizada.

 Contenido: consta de columnas dispuestas para el registro de volúmenes


vehiculares discriminados según lo establecido, la longitud de cola estimada en
metros y el número de vehículos equivalentes para cada cuatro de hora que
compone el periodo de la mañana, medio día y tarde ya mencionado.

La determinación de vehículos equivalentes se realiza con base en la Tabla 6

Tabla 6. Factores de equivalencia

Tipo de Vehículo Auto Bus Camión

Equivalencia 1 2 2.5

Fuente: Elaboración propia

Cada auto que se cuente en un cuarto de hora corresponderá a 1 vehículo


equivalente, cada bus a 2 y cada camión a 2.5.

Procesamiento de la información y generación de resultados. Los documentos


que el contratista debe entregar a la entidad requieren que éste determine
volúmenes para cada periodo de estudio expresado en vehículos equivalentes, de
acuerdo con los factores de equivalencia dados, la hora pico para los flujos de
arribo por acceso y sus respectivos flujos direccionales (en vehículos equivalentes),

46
volumen máximo vehicular (en vehículos equivalentes), distribución porcentual de
movimientos por acceso para la hora pico utilizando expansión de las muestras de
flujos direccionales, histogramas que relacionen.

 Intervalo de tiempo Vs Tipo de vehículo por acceso


 Intervalo de tiempo Vs Vehículos equivalentes por acceso
 Intervalo de tiempo Vs Peatones por acceso

Además de la caracterización de la intersección que incluye

 Croquis de la intersección
 Número de carriles
 Anchos de calzadas y carriles, incluyendo su estado superficial
 Pendiente de los accesos
 Inventario de señalización existente (vertical y horizontal)
 Sentidos de circulación (asociar carriles efectivos).
 Información existencia de parqueo
 Información de paraderos existentes
 Registro fotográfico de la intersección.

47
Tabla 5. Intensidad De Arribos Por Acceso (formato de campo sugerido)

EVALUACION DE CAMPO DE CRUCES INDIVIDUALES


DISTRIBUCION PROMEDIO DE INTENSIDAD DE ARRIBOS POR ACCESO

BOGOTA D.C., FECHA : REALIZADO POR :


DIRECCION : Nº CARRILES :
ACCESO : CALIFICACION DE ACCIDENTALIDAD :
OBSERVACIONES :

PERIODO MAÑANA PERIODO MEDIO DIA PERIODO TARDE


INTER TIPO DE VEHICULO VEHS PEA LONG INTER TIPO DE VEHICULO VEHS PEA LONG INTER TIPO DE VEHICULO VEHS PEA LONG
VALO A B C EQUIV TONES COLA VALO A B C EQUIV TONES COLA VALO A B C EQUIV TONES COLA
6.00 11.00 16.00
A A A
6.15 11.15 16.15
6.15 11.15 16.15
A A A
6.30 11.30 16.30
6.30 11.30 16.30
A A A
6.45 11.45 16.45
6.45 11.45 16.45
A A A
7.00 12.00 17.00
7.00 12.00 17.00
A A A
7.15 12.15 17.15
7.15 12.15 17.15
A A A
7.30 12.30 17.30
7.30 12.30 17.30
A A A
7.45 12.45 17.45
7.45 12.45 17.45
A A A
8.00 13.00 18.00
8.00 13.00 18.00
A A A
8.15 13.15 18.15
8.15 13.15 18.15
A A A
8.30 13.30 18.30
8.30 13.30 18.30
A A A
8.45 13.45 18.45
8.45 13.45 18.45
A A A
9.00 14.00 19.00
9.00 19.00
A A
9.15 19.15
9.15 19.15
A A
9.30 19.30
9.30 19.30
A A
9.45 19.45
9.45 19.45
A A
10.00 20.00

RESUMEN PROMEDIO DIARIO POR ACCESO (11 HORAS)


AUTOS: ---------- BUSES: --------- CAMIONES: ------------ TOTAL MIXTO: ---------------- TOTAL EQUIVALENTES: -------------

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

48
3.2.2 ESTUDIO DE PEATONES5. Según el manual el estudio esta orientado a
conocer el comportamiento y desempeño de los peatones cuando se encuentran
compartiendo los derechos de vía con las corrientes vehiculares. En términos
generales los estudios peatonales se pueden aplicar para determinar la
funcionalidad de los dispositivos existentes de control de tránsito, para calcular
tasas de accidentes peatonales y para analizar los cruces de calles. Estos
estudios permiten definir, planear y diseñar las mejoras y las operaciones de
control apropiados para la seguridad peatonal, tales como las protecciones en
cruces escolares o la definición de la fase peatonal en los semáforos.

La caracterización del comportamiento peatonal generalmente se hace mediante


la cuantificación de uno o varios de los siguientes parámetros:

a) Volúmenes peatonales.
b) Velocidad de marcha peatonal.
c) Determinación de la brecha mínima segura
d) Estudio de brechas en el tránsito.
e) Conflictos con los vehículos.
f) Comprensión y obediencia ante los semáforos y dispositivos de control de
tránsito.

A continuación se presentan características propias de los estudios de peatones


contratas por la Secretaria de Tránsito y Transporte estableciendo un paralelo con
las especificaciones del manual en los casos en los cuales presentan variaciones
del procedimiento por parte de la entidad

Codificación de movimientos. Teniendo en cuenta que el formato sugerido por


la entidad contratante, dispone una casilla para el registro de los volúmenes
peatonales en cada cuarto de hora dependiendo del acceso, se entiende que la
codificación establecida por estos, corresponde únicamente al número de
peatones que atraviesan cada acceso de la intersección sin reparar en el sentido
del movimiento. En la figura 6 se muestra la numeración de los movimientos de
peatones establecida en el manual para una intersección sencilla., la cual asigna
el número uno (1) a aquellos peatones que se acercan hacia el observador, el
número dos (2) a aquellos peatones que se alejan del observador y el número tres
(3) a aquellos que eventualmente transiten por la diagonal en la intersección,
acercándose al observador. En la figura 7 se ilustra la codificación de movimientos
peatonales establecida en los pliegos de condiciones para la toma de información
básica.

5
Manual de planeación y diseño para la administración y del transito y el transporte de santa fe de Bogotá. tomo ii. capitulo 11

49
Figura 6. Codificación movimientos peatonales. Intersección sencilla

Ramal Este 4
N
Aforador Ramal
Aforador Norte - Este - 4
Ramal 1
4-
2 4-
3
1- 1-
1 3
Ramal Norte - 2-
1 2 Ramal Sur - 2
1-
2 2-
3 2-
3- 1
3 3-
2

Aforador Ramal 3- Aforador


Oeste - Ramal
1 Oeste- 3 Sur - 2
Ramal
3

Fuente: Manual de planeación y diseño para la administración y del transito y el transporte de


Santa fe de Bogotá.

Figura 7. Codificación movimientos peatonales. Pliegos condiciones

Fuente: Elaboración propia

Período de estudio. El periodo de aforo para el estudio de peatones es


equivalente al establecido para el aforo de volúmenes vehiculares en los cuales se
garantiza tomar los datos en las horas pico de la mañana, el medio día y la tarde,
durante tres día, procurando evitar la ocurrencia de eventos especiales.

50
Personal y equipo. La entidad contratante exige que la firma encargada de la
ejecución del estudio de volúmenes peatonales garantice el 100% de capacidad de
los aforadores, de tal forma que no se pierda información. El grupo de
Semaforización Electrónica recomienda como mínimo distribuir los aforadores de la
siguiente manera:

 Intersección tipo 1 (2-4 flujos en conflicto): un aforador


 Intersección tipo 2: (4-7 flujos en conflicto): dos aforadores
 Intersección tipo 3: (≥ 8 flujos en conflicto) dos aforadores

Procesamiento de la información. El procesamiento de datos requerido en los


estudios contratados por la Secretaría de Tránsito consiste en reducir la
información obtenida hasta poderlo expresar en total de peatones por acceso para
cada periodo de estudio de 15min y registrarlos en el formato sugerido por la
entidad (Tabla 5) en la columna dispuesta para ello.

3.2.3 Estudio de accidentalidad6. Según los términos de referencia el contratista


debe determinar el índice de accidentalidad para cada una de las intersecciones
en estudio, para ello requiere establecer con la información de accidentalidad
disponible en la Secretaría de Tránsito y Transporte y otras fuentes a las que
tenga acceso, una metodología para evaluar y clasificar las intersecciones.

Es importante mencionar que la evaluación de accidentalidad de cada cruce


presentada en el informe final del contratista no puede ser verificada y ni refutada
por parte de la entidad ya que esta no establece parámetros ni procedimientos
permitan ejercen control sobre el procedimiento.

A continuación se presenta a manera de información la metodología de desarrollo


de un estudio de accidentalidad consignada en las Especificaciones técnicas para
el diseño y planeamiento de intersecciones del sistema de semaforización.

Recolección de la información secundaria. Se recolectan los registros de


accidentes en la intersección, suministrados por la autoridad competente, los
cuales deben constar de:

 Análisis estadístico: se elaboran estadísticas mensuales para los años


disponibles, discriminados por gravedad, con el fin de identificar cualquiera de
las siguientes tendencias: crecimiento constante, frecuencia constante,
cambios súbitos y repentinos, variaciones estacionales de la accidentalidad y
tipo de colisión.

6
Especificaciones técnicas para e diseño y planeamiento de intersecciones del sistema de semaforización de Bogotá D.C.

51
 Diagrama de colisión: se elabora el diagrama de colisión, que es la
representación de los eventos de accidentalidad en el plano de la intersección
crítica en análisis, se obtiene de la información consignada (croquis) por el
agente de tránsito en el formulario de accidente. Se utilizan algunas
convenciones para identificar la clase y el tipo de accidente que se produjo, así
como la gravedad del mismo.

Recolección de la información primaria. El objetivo de esta información es


complementar la secundaria disponible con el fin de realizar seguimiento de la
intersección crítica. Dicha información consta básicamente de cuatro niveles de
inspección:

 Detalles físicos del lugar. Se efectúa un levantamiento físico teniendo en


cuenta parámetros como diseño geométrico, espacios peatonales, inventarios
de señalización, características de iluminación, características de
infraestructura peatonal y separadores.

 Detalles de movilidad, flujos peatonales y vehiculares. Se tienen en cuenta dos


puntos de vista en esta labor de campo, el de la ingeniería que toma el
problema de forma cuantitativa (volúmenes vehiculares y peatonales) y el de
sociología que maneja los diversos valores de comportamiento de conductores
y peatones.

 Características del área de influencia. Dentro de este nivel se tiene en cuenta


la información relacionada con los usos del suelo y equipamiento urbano, el
análisis de ellos facilita la orientación y localización de los generadores –
atractores de altos volúmenes peatonales.

 Tratamiento desde lo sociocultural. Para el análisis de los factores de


comportamiento y percepción de la intersección crítica, se realizan encuestas
acerca de la percepción que tienen las personas sobre la infraestructura
existente en la misma y los elementos normativos establecidos.

Variables de análisis desde la ingeniería. Los criterios tenidos en cuenta para


el análisis del punto crítico son:

 Velocidad. Existe una relación entre los accidentes y la velocidad de los


vehículos en el momento de presentarse un evento, esta relación presenta una
forma de U, con lo que el nivel de accidentes presenta su menor valor, para la
zona en la que se encuentra el rango de velocidades entre 40 kph a 60 kph, lo
que indica que tanto en bajas como en altas velocidades se aumentan los
riesgos de accidentes. Cuando un vehículo aumenta su velocidad ocurren
ciertos fenómenos que incrementan el riesgo de accidente asociado a que el
vehículo pierde maniobrabilidad, la severidad del accidente aumenta y que el

52
conductor tiene menor distancia y tiempo para reaccionar y de igual manera
los demás usuarios.

Dentro del riesgo la velocidad implica la cuantificación de la amenaza, la


prevención y la posibilidad de disminuir la vulnerabilidad. El análisis debe partir de
tres principios:

a) Información valedera – señalización adecuada


b) Cumplimiento de la norma – número de elementos en riesgo
c) Probabilidad real de exceder los límites de velocidad seguros

 Iluminación. Según datos estadísticos existe un cierto porcentaje de


accidentes graves que ocurren en horas nocturnas (19:00 a 5:00), siendo la
principal víctima el peatón, lo que indica que la poca iluminación a estas horas,
hace del peatón un elemento mucho más difícil de ver para el conductor, a su
vez él tiene más dificultades para evaluar la distancia y velocidad a la que un
vehículo se aproxima.

 Usos del suelo. Diferentes usos del suelo pueden implicar amenazas
imprevistas para los actores de tránsito, los principios claves a analizar son:

a) Separación de usos no compatibles


b) Control de accesos y estacionamientos dentro de cada zona

 Infraestructura peatonal. La infraestructura peatonal es la reunión de


diferentes elementos que se disponen en el espacio público, para que los
peatones tengan prioridad en tiempo y en espacio sobre el tráfico vehicular.
Estas estructuras pueden ser simples señales o corredores o aceras
peatonales que permitan el adecuado recorrido, o puentes que permitan con
desniveles asegurar el recorrido de los transeúntes.

 Análisis operacional. La operación vehicular es la forma como los vehículos se


comportan dentro de las vías al interactuar con otros vehículos, con los
peatones y pasajeros en la misma infraestructura vial. Operacionalmente una
intersección debe analizarse teniendo en cuenta los orígenes y destinos de las
trayectorias que se presentan.

En la interacción vehículo – vehículo se distinguen los siguientes movimientos:


cruce, convergencia, divergencia y entrecruzamiento, los cuales al realizarse
pueden generar maniobras inseguras.

53
En la interacción vehículo - peatón se tiene en cuenta especialmente al peatón
cuando realiza cruces a nivel por las vías que forman la intersección, por el riesgo
de atropello.

 Señalización. La señalización tanto horizontal como vertical constituye un


elemento básico para el funcionamiento del flujo vehicular, ya que por medio
de esta se transmite al conductor, peatón y pasajero la información relacionada
con las normas de circulación y las características de las vías, advirtiéndoles
de peligros y proporcionándoles orientación para que sigan el camino correcto
y deseado, logrando de esta forma que la circulación se desarrolle en forma
segura y ordenada, desde luego, para que esto se logre, debe acompañarse
de elementos de diseño geométrico, urbanístico y de infraestructura peatonal,
acordes con los estándares de operación vehicular.

Las señales horizontales y verticales son necesarias para atraer la atención,


transmitir mensajes claros y permitir tiempo de respuesta adecuada; deben ser
legibles a distancia suficiente tanto de día como de noche, estar en buen estado y
ser respetadas por los usuarios. Deben evaluarse los diferentes aspectos de la
señalización especialmente la coherencia, la pertinencia y la cantidad de las
mismas. Es importante determinar los conflictos que se presentan por la
inadecuada señalización.

Variables de análisis desde la sociología. El análisis sociocultural se basa en


la percepción del riesgo y el comportamiento del tránsito.

La percepción del riesgo y el comportamiento del tránsito, se reconstruye a partir


de una encuesta a los usuarios regulares de la intersección en análisis y un
sondeo a peatones y conductores en los polos atractores de la población en la
intersección. La dinámica sociocultural se resume en el comportamiento que las
personas tienen cuando van a cruzar una calle y su percepción sobre el punto
crítico.

Los aspectos a analizar son:

 Comportamiento al cruzar la calle


 Usos del puente peatonal (si existe)
 Referentes adecuados para cruzar la calle: demarcación peatonal y señales
verticales de tránsito.
 Referentes inadecuados al cruzar la calle: ver a los lados antes de cruzar la
calle, ver los vehículos y las motos, ver el separador (si existe).
 Forma de cruzar la calle: lentamente, rápidamente, corriendo.
 Dificultad de cruzar la calle.
 Recorrido

54
 Percepción de la forma de transitar los peatones
 Percepción de la forma de conducir los conductores
 Percepción de las señales de tránsito
 Percepción de la incidencia de la infraestructura en la mejora del tránsito
peatonal
 Percepción de la accidentalidad vial en la ciudad
 Frecuencia de accidentes de tránsito
 Familiaridad con la intersección.

Procedimiento de Evaluación. A cada variable tanto en el aspecto de la


Ingeniería como en el aspecto Sociológico se le asigna una calificación en el rango
del 1.0 al 5.0, donde el 1.0 representa la condición más favorable y el 5.0 la
condición desfavorable así:

Buena 1
Aceptable 2
Deficiente 3
Mala 4
Pésima 5

Para obtener la calificación definitiva de la intersección, se realiza un promedio de


vulnerabilidad que resulta de la relación entre infraestructura peatonal, volumen
peatonal, usos del suelo, iluminación, dificultad de las personas para cruzar la
calle, percepción que tienen de su recorrido, percepción del comportamiento de
peatones y conductores ante las señales de tránsito, y un promedio de amenaza
que comprende señalización, análisis operacional, velocidad, volumen vehicular,
composición vehicular, comportamiento al cruzar la calle.

El factor de riesgo se determina mediante el producto del valor promedio de las


variables que componen la amenaza por el valor promedio de las variables que
componen la vulnerabilidad, entre mayor sea el factor de riesgo, será más crítica
la intersección. Es decir, que una intersección se considera como crítica si el factor
de riesgo es mayor o igual a 9.0.

55
3.3 PARALELO ESPECIFICACIONES TÉRMINOS DE REFERENCIA VS
MANUAL DE PLANEACIÓN DEL TRÁNSITO

A continuación la tabla 7 presenta de manera más resumida y concreta una


comparación entre las especificaciones expuestas en el Manual de planeación y
diseño para la administración del tránsito y el transporte en Santa Fe De Bogota y
las descritas en los pliegos de condiciones de la licitación 025 del 2001 los cuales
corresponden al último contrato celebrado por la Secretaría de Tránsito y
Transporte de Bogotá con el fin obtener los aforos vehiculares de las
intersecciones pendientes de estudio. Cabe resaltar que el diseño y construcción
de dichos términos estuvo a cargo de la Empresa de Teléfonos de Bogotá ETB
dado que para esta época (2001) era esta empresa la que manejaba el sistema de
semaforización de Bogotá.

Tabla 7. Paralelo especificaciones manual Vs Licitación 025 de 2001

Estudio Parámetro Manual de planeación Licitación 025 de 2001


Estudio de volúmenes vehiculares, control de

Acceso Movimiento Cód


Directo 1 ORIGEN DESTINO GRUPO
Giro izquierda 5 Norte Sur 1
Norte

Sur Norte 2
arribos y estimación de colas

Giro derecha 9(1)


Giro en U 10(1) Oeste Este 3
Directo 2 Este Oeste 4
Giro izquierda 6 Norte Oriente 5
Sur

Giro derecha 9(2) Sur Oeste 6


Codificación Oeste Norte 7
de Giro en U 10(2)
Directo 3 Este Sur 8
movimientos
Norte Oeste 9.1
Oeste

Giro izquierda 7
Giro derecha 9(3) Sur Este 9.2
Giro en U 10(3) Oeste Sur 9.3
Directo 4 Este Norte 9.4
Giro izquierda 8
Este

Giro derecha 9(4)


Giro en U 10(4)

56
Tabla 7. Paralelo especificaciones manual Vs Licitación 025 de 2001. Continuación

Estudio Parámetro Manual de planeación Licitación 025 de 2001

Número de vehículos en períodos de  número de vehículos que acceden


15 minutos, clasificándolos de (arribos) y despejan la intersección
acuerdo con el tipo de movimiento para cada flujo y calzada según
(directo, giro a derecha y giro a destino (flujos direccionales).
izquierda), y de acuerdo con el tipo de  Nº numero de vehículos que
Principales datos vehículo a medida que van entrando a desean hacer uso de la misma
a recopilar la intersección. (colas), al igual que los datos que
permitan conocer el
comportamiento peatonal.
 Los movimientos del flujo
Estudio de volúmenes vehiculares, control de arribos

vehicular dentro de la intersección,


para cada tipo de vehículo

 Autos: vehículos livianos (de  Automóviles: vehículos que tienen


cuatro ruedas). ejes simples (dos ejes) tales como:
y estimación de colas

 Buses: incluyen los buses y taxis, vehículos de transporte


busetas. particular, etc
 Camiones: vehículos de carga de  Buses: Vehículos de transporte
más de cuatro ruedas. masivo tipo corriente como:
Clasificación
Clasificación Nº ejes busetas, etc.
vehicular
Camión C2: C. dos (2) ejes.  Camiones: vehículos que tienen
Camión C3: C. tres (3) ejes. eje támdem o tridem trasero (o con
Camión C4: C. cuatro (4) ejes. más de tres ejes). Incluye
Camión C5: C. cinco (5) ejes. volquetas, carrotanques, furgones,
Camión >C5: Camión de más de remolques.
cinco (5) ejes.

 Conteos de fin de semana. aforos en intervalos de quince (15)


 Conteo 24 hr consecutivas minutos durante once (11) horas al día,
 Conteos 7 días: 24hr c/día períodos comprendidos entre
 Conteos 3 días: 24hr c/día
 Conteos 16 hr: 6:00am – 10:00 pm  06:00 a 10:00 horas
Periodos de  Conteos 12 hr: 7:00am – 7:00pm  11:00 a 14:00 horas
conteo  Conteos en períodos pico.  16:00 a 20:00 horas
 Períodos de mayor demanda del
tránsito. en tres (3) días de la semana, de los
 Conteos en períodos largos. cuales dos deberán ser martes,
Utilizan contadores mecánicos de miércoles o jueves y el tercero viernes
tipo permanente. o lunes

57
Tabla 7. Paralelo especificaciones manual Vs Licitación 025 de 2001. Continuación

Estudio Parámetro Manual de planeación Licitación 025 de 2001


 Control de arribos y estimación colas:
Estudio de volúmenes vehiculares

 Un aforador para 3 carriles por mínimo uno por calzada de acceso, se


acceso, con volumen no muy alto ubicará al final de la cola vehicular
para que observe con claridad los
 Dos o tres aforadores de acuerdo vehículos que circulan y/o esperan
Personal y por acceso con volúmenes altos utilizar la intersección.
ubicación  Volúmenes: puede ser el mismo de
 los aforadores deben estar ubicados control de arribos, de manera que,
desde donde puedan observar observando la continuidad del flujo
completamente el volumen existente vehicular, pueda tomar el volumen del
e identificar claramente el tipo de acceso, definir su dirección y estimar
vehículo. la longitud promedio de la cola

Codificación
de
movimientos
Estudio de volumen peatonal

Volumen de peatones en los accesos


de la intersección. Los períodos de aforo Número de peatones que cruzan las
Principales
normalmente corresponden a los días y calzadas por cada uno de los accesos de
datos a
horas críticas o de máxima demanda, la intersección (hasta ochenta metros
recopilar
que es cuando normalmente se atrás de la línea de pare) en intervalos de
presentan la mayoría de los problemas. quince minutos.

Puede ir desde unos pocos minutos El periodo de conteo para el estudio de


hasta varias horas e incluso llegar a peatones será equivalente al periodo del
Periodos de
hacer aforos continuos, según finalidad estudio de volúmenes vehiculares.
conteo
del estudio. Los períodos de conteo
manual y por vídeo usualmente son < a
un día.
Se requieren mínimo dos personas, Se recomienda como mínimo distribuir los
ubicadas en las esquinas diagonalmente aforadores así:
Personal y
opuestas, observando los peatones que Intersec. tipo 1: un aforador
ubicación
se mueven tanto a su izquierda como a Intersec. tipo 2: dos aforadores
su derecha. Intersec. tipo 3: dos aforadores

Fuente: Elaboración Propia

58
3.4 EJEMPLO Y SALIDAS

Las salidas de la etapa de toma de información básica corresponden al informe final


que el contratista entrega a la entidad en el cual se caracteriza cada intersección y
se obtienen los volúmenes con los cuales esta operando para verificar en la etapa
siguiente si estos justifican la instalación de semáforos. A continuación se presenta
el informe final del estudio de la intersección ubicada en la Carrera 10 X Calle 3sur
que constituye un ejemplo de la salida de la fase de toma de información básica.
Este informe final pertenece al último contrato de estudios “Aforos De Tránsito En
Intersecciones Viales” celebrado por la Secretaria de Tránsito y Transporte7. Es
importante mencionar que los formatos sugeridos por la entidad no fueron
modificados.

3.4.1 Caracterización del cruce. Contiene información general acerca de la


geometría de la intersección, el estado del pavimento y la pendiente de los accesos,
la señalización vertical y horizontal, la calificación de accidentalidad obtenida y el
esquema de la intersección con registros fotográficos actualizados (esta última
característica fue incluida por el contratista). La figura 6 muestra el formato utilizado
en el informe final para la caracterización del cruce.

Figura 8. Caracterización del cruce (formato informe final)

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

7
Contrato 120 de 2001 Aforos de Tránsito en Intersecciones Viales. Secretaría de Tránsito y Transporte

59
3.4.2 Informe de accidentalidad. Contiene el resumen del estudio de
accidentalidad hecho a la intersección discriminando variables representativas
como: frecuencia, gravedad y causa principal entre otras.

Como se menciono anteriormente el procedimiento para determinar el índice de


accidentalidad no esta establecido en los términos de referencia y por lo tanto no
es comprobable ni refutable, sin embargo como se verá más adelante este
indicativo no tiene mayor incidencia en la determinación de implementación de un
control semafórico en la ciudad de Bogotá. La Tabla 3.3 muestra el formato
utilizado en el informe final para dar el informe de accidentalidad.

Tabla 8. Informe de accidentalidad (formato informe final)

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica.STT

60
3.4.3 Distribución promedio de intensidad de arribos por accesos. Al igual
que los demás, este formato no tiene ninguna modificación por parte del
contratista, sin embargo para su correcto diligenciamiento, es necesario promediar
los registros hechos en los tres días de aforo para periodos de conteo homólogos,
es decir el valor que aparece en la casilla del primer cuarto de hora (6:00 – 6:15)
corresponde al promedio de dicho periodo en los tres días de conteo, lo anterior
aplica para volúmenes vehiculares según tipo (A, B y C), volúmenes peatonales y
estimación de longitud de cola, el calculo de vehículos equivalentes se debe hacer
sobre los valores ya diligenciados en el formato que se presenta a continuación.

Los formatos de campo para la toma de información de cada día no están


sugeridos en los pliegos de condiciones, sin embargo estos deben ser
presentados correctamente diligenciados en archivo magnético como parte de la
entrega del informe final a la Secretaria de Tránsito y Transporte de Bogotá. La
tabla 9 muestra el formato empleado en el informe final para registrar la
distribución promedio de intensidad de arribos por acceso

61
Tabla 9. Distribución promedio de intensidad de arribos por acceso (formato informe
final)

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

62
3.4.4 Aforo de campo para volumen vehicular direccional. Contiene los
registros de volúmenes peatonales y vehiculares discriminados por dirección y
tipo de vehículo de los tres periodos pico del día, para el diligenciamiento de este
formato es necesario determinar cual fue la hora de máxima demanda en cada
uno de los tres periodos de conteo del día utilizando como base los valores
promediados del formato anterior. La Tabla 10 muestra el formato empleado en el
informe final para registrar el volumen vehicular direccional.

Tabla 10. Volumen vehicular direccional (formato informe final)


E V A L U A C IO N D E C A M P O D E C R U C E S IN D IV ID U A L E S
A F O R O D E C A M P O P A R A V O L U M E N V E H IC U L A R D IR E C C IO N A L
C ru c e 4 5 : C a rre ra 6 8 A x C a lle 3 3 B
F e c h a : S a n ta F e d e B o g o tá D .C ., A b r il 0 3 , 0 4 y 0 6 d e 2 0 0 2
C a lific a c ió n d e a c c id e n ta lid a d : M e d ia
H o ra p ic o d e la m a ñ a n a : 0 6 : 0 0 a 0 7 :0 0

NÚMERO DE T IP O D E V E H ÍC U L O TOTAL PORCENTAJE


AC CESO D IR E C C IÓ N PEAT O N ES
C A R R IL E S AUTO BUS C A M IÓ N E Q U IV A L E N T E S D IR E C C IO N A L
Iz q u ie rd a 80 1 3 90 3 1 .6 %
N o r te D ir e c to 1 123 5 1 136 4 7 .7 %
D ere ch a 17 17 3 59 2 0 .7 %
T o ta l 220 23 7 285 170 100%
Iz q u ie rd a 33 1 3 43 2 9 .7 %
S ur D ir e c to 1 50 13 1 79 5 4 .4 %
D ere ch a 20 - 1 23 1 5 .9 %
T o ta l 103 14 5 145 106 100%
Iz q u ie rd a 31 2 - 35 8 .9 %
O e s te D ir e c to 1 79 1 3 89 2 2 .6 %
D ere ch a 173 16 26 270 6 8 .5 %
T o ta l 283 19 29 394 195 100%
Iz q u ie rd a 21 1 3 31 5 7 .4 %
E s te D ir e c to 1 13 1 - 15 2 7 .8 %
D ere ch a 6 1 - 8 1 4 .8 %
T o ta l 40 3 3 54 103 100%
T O T A L IN T E R S E C C IÓ N 646 59 44 878 574

H o ra p ic o d e l m e d io d ía : 1 2 :4 5 a 1 3 : 4 5

NÚMERO DE T IP O D E V E H ÍC U L O TOTAL PORCENTAJE


AC CESO D IR E C C IÓ N PEAT O N ES
C A R R IL E S AUTO BUS C A M IÓ N E Q U IV A L E N T E S D IR E C C IO N A L
Iz q u ie rd a 19 - 2 24 1 2 .4 %
N o r te D ir e c to 1 107 5 6 132 6 8 .4 %
D ere ch a 13 8 3 37 1 9 .2 %
T o ta l 139 13 11 193 166 100%
Iz q u ie rd a 48 2 3 60 3 4 .1 %
S ur D ir e c to 1 59 9 3 85 4 8 .3 %
D ere ch a 28 - 1 31 1 7 .6 %
T o ta l 135 11 7 176 121 100%
Iz q u ie rd a 24 - 2 29 8 .0 %
O e s te D ir e c to 1 46 2 2 55 1 5 .3 %
D ere ch a 183 18 23 277 7 6 .7 %
T o ta l 253 20 27 361 171 100%
Iz q u ie rd a 80 1 4 92 5 8 .6 %
E s te D ir e c to 1 28 2 1 35 2 2 .3 %
D ere ch a 27 - 1 30 1 9 .1 %
T o ta l 135 3 6 157 139 100%
T O T A L IN T E R S E C C IÓ N 662 47 51 887 597

H o ra p ic o d e la ta rd e : 1 6 :0 0 a 1 7 :0 0

NÚMERO DE T IP O D E V E H ÍC U L O TOTAL PORCENTAJE


AC CESO D IR E C C IÓ N PEAT O N ES
C A R R IL E S AUTO BUS C A M IÓ N E Q U IV A L E N T E S D IR E C C IO N A L
Iz q u ie rd a 12 - 3 20 1 0 .2 %
N o r te D ir e c to 1 120 11 6 157 7 9 .6 %
D ere ch a 14 3 - 20 1 0 .2 %
T o ta l 146 14 9 197 176 100%
Iz q u ie rd a 25 - 2 30 2 5 .0 %
S ur D ir e c to 1 51 8 1 70 5 8 .3 %
D ere ch a 18 1 - 20 1 6 .7 %
T o ta l 94 9 3 120 118 100%
Iz q u ie rd a 19 - - 19 5 .8 %
O e s te D ir e c to 1 29 - 3 37 1 1 .4 %
D ere ch a 192 19 16 270 8 2 .8 %
T o ta l 240 19 19 326 216 100%
Iz q u ie rd a 121 1 4 133 6 6 .8 %
E s te D ir e c to 1 31 2 1 38 1 9 .1 %
D ere ch a 23 1 1 28 1 4 .1 %
T o ta l 175 4 6 199 219 100%
T O T A L IN T E R S E C C IÓ N 655 46 37 842 729

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

63
3.4.5 Histogramas

Intervalo de tiempo Vs número de vehículo por acceso: representación gráfica


del número de vehículos clasificados en autos, buses, camiones y vehículos
equivalentes para cada cuarto de hora aforado en los periodos de la mañana,
el medio día y la tarde.
Intervalo de tiempo Vs Numero de peatones: representación gráfica del número
de peatones registrado en cada cuarto de hora en los tres periodos de aforo.
Intervalo de tiempo Vs longitud de la cola: representación gráfica de los
registros de la longitud de la cola estimada en cada cuarto de hora afora en los
tres periodos de aforo.

Cada uno de estos histogramas con el cuadro de datos base y diligenciado por
acceso se muestra en la tabla 11

Tabla 11. Histogramas (formato informe final)


E V A L U A C IÓ N D E C A M P O D E C R U C E S IN D IV ID U A L E S
D istribu ción Pro m ed io d e In ten sida d d e A rribo s p or A cceso

C ruce 45: C ar rera 6 8B x C alle 33 B A cceso: N orte N úm ero d e ca rriles: 1 A cciden talida d: A lta
Fech a: Sa n ta F e de Bog otá D .C ., A bril 03, 04 y 06 de 200 2

T ip o de Vehícu lo L o n g itud H IST O G R A M AS


In terv a lo Pea to nes
A uto B us Ca m ió n E quiv ale ntes de C o la

0 6 :0 0 - 0 6 :1 5 23 6 - 35 18 9
90
0 6 :1 5 - 0 6 :3 0 51 4 - 59 23 9
80
0 6 :3 0 - 0 6 :4 5 63 7 2 81 42 10
0 6 :4 5 - 0 7 :0 0 62 5 4 81 69 18 Nú 70
m er
0 7 :0 0 - 0 7 :1 5 44 7 1 60 36 15 o de 6 0
v ehí
0 7 :1 5 - 0 7 :3 0 45 5 1 57 24 10 culo
50
s
0 7 :3 0 - 0 7 :4 5 35 5 1 47 33 10
40
0 7 :4 5 - 0 8 :0 0 42 6 - 54 37 10
30
0 8 :0 0 - 0 8 :1 5 28 5 1 40 38 8
0 8 :1 5 - 0 8 :3 0 30 6 2 46 21 12 20

0 8 :3 0 - 0 8 :4 5 23 6 2 39 20 8 10

0 8 :4 5 - 0 9 :0 0 26 5 3 42 22 8 0 06:1 06:4 07:1 07:4 08:1 08:4 09:1 09:4 11 :0 11 :3 12 :0 12 :3 1 3:0 1 3:3 16:1 16:4 17:1 17:4 18:1 18:4 19:1 19:4
5- 5- 5- 5- 5- 5- 5- 5- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 5- 5- 5- 5- 5- 5- 5- 5-
0 9 :0 0 - 0 9 :1 5 34 4 3 48 24 8 06:3 07:0 07:3 08:0 08:3 09:0 09:3 10:0 11 :1 11 :4 12 :1 12 :4 1 3:1 1 3:4 16:3 17:0 17:3 18:0 18:3 19:0 19:3 20:0
0 0 0 0 0 0 0 0 5 5 5 5 5 5 0 0 0 0 0 0 0 0
0 9 :1 5 - 0 9 :3 0 28 4 2 40 26 8
0 9 :3 0 - 0 9 :4 5 39 5 3 55 26 9
0 9 :4 5 - 1 0 :0 0 41 6 1 55 22 9
Equ iv alentes A u tom ó viles B u ses - B u setas C a m iones

1 1 :0 0 - 1 1 :1 5 37 5 2 52 22 7
80
1 1 :1 5 - 1 1 :3 0 34 2 2 43 35 8
70
1 1 :3 0 - 1 1 :4 5 28 4 3 44 27 7 Nú
m er
60
o de
1 1 :4 5 - 1 2 :0 0 36 4 1 47 24 10 pea
50
ton
1 2 :0 0 - 1 2 :1 5 43 4 - 51 31 8 es
40
1 2 :1 5 - 1 2 :3 0 39 4 1 50 26 7
30
1 2 :3 0 - 1 2 :4 5 29 3 4 45 31 8
20
1 2 :4 5 - 1 3 :0 0 30 4 1 41 34 9
10
1 3 :0 0 - 1 3 :1 5 37 4 3 53 45 7
0 06:1 06:4 07:1 07:4 08:1 08:4 09:1 09 :4 11 :0 11 :3 12 :0 12 :3 1 3:0 1 3:3 16:1 16:4 17:1 17:4 18:1 18:4 19:1 19:4
1 3 :1 5 - 1 3 :3 0 43 2 3 55 56 7 5- 5- 5- 5- 5- 5- 5- 5- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 5- 5- 5- 5- 5- 5- 5- 5-
06:3 07:0 07:3 08:0 08:3 09:0 09:3 10 :0 11 :1 11 :4 12 :1 12 :4 1 3:1 1 3:4 16:3 17:0 17:3 18:0 18:3 19:0 19:3 20:0
1 3 :3 0 - 1 3 :4 5 27 5 1 40 22 7 0 0 0 0 0 0 0 0 5 5 5 5 5 5 0 0 0 0 0 0 0 0

1 3 :4 5 - 1 4 :0 0 40 5 1 53 26 8

1 6 :0 0 - 1 6 :1 5 34 3 3 48 40 11 Peato nes
1 6 :1 5 - 1 6 :3 0 40 6 4 62 41 8
1 6 :3 0 - 1 6 :4 5 40 2 2 49 40 10 20

1 6 :4 5 - 1 7 :0 0 37 5 2 52 41 11 18
L on
g itu 1 6
1 7 :0 0 - 1 7 :1 5 38 5 1 51 45 5 d 14
de
1 7 :1 5 - 1 7 :3 0 31 2 4 45 50 5 cola 1 2
[m ]
1 7 :3 0 - 1 7 :4 5 28 2 1 35 47 8 10

1 7 :4 5 - 1 8 :0 0 30 - 2 35 48 10 8
6
1 8 :0 0 - 1 8 :1 5 25 1 - 27 52 9
4
1 8 :1 5 - 1 8 :3 0 32 1 - 34 53
2
1 8 :3 0 - 1 8 :4 5 23 1 2 30 57 7 06:1 06:4 07:1 07:4 08:1 08:4 09:1 09:4 11 :0 11 :3 12 :0 12 :3 1 3:0 1 3:3 16:1 16:4 17:1 17:4 18:1 18:4 19:1 19:4
0
5- 5- 5- 5- 5- 5- 5- 5- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 5- 5- 5- 5- 5- 5- 5- 5-
1 8 :4 5 - 1 9 :0 0 29 3 1 38 48 5 06:3 07:0 07:3 08:0 08:3 09:0 09:3 10:0 11 :1 11 :4 12 :1 12 :4 1 3:1 1 3:4 16:3 17:0 17:3 18:0 18:3 19:0 19:3 20:0
0 0 0 0 0 0 0 0 5 5 5 5 5 5 0 0 0 0 0 0 0 0
1 9 :0 0 - 1 9 :1 5 25 1 1 30 35 5
1 9 :1 5 - 1 9 :3 0 31 1 - 33 39 5
1 9 :3 0 - 1 9 :4 5 35 - - 35 37 6
Long itu d de C ola [m ]
1 9 :4 5 - 2 0 :0 0 30 1 - 32 33 5

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

64
3.5 ANÁLISIS DE LA ETAPA

En esta etapa el personal del grupo de semaforización tiene como función


principal verificar y supervisar que los conteos y el procesamiento de la
información se ejecuten de acuerdo con lo establecido en los pliegos de
condiciones los cuales a su vez se basan en el Manual de planeación y diseño
para la administración del tránsito y el transporte en Santa Fe de Bogotá. Es
importante resaltar que aunque los pliegos de condiciones no hagan referencia a
todas las etapas preliminares necesarias para la ejecución de estudios de tránsito
estas deben ser ejecutadas por el contratista y supervisadas por el Grupo de
Semaforización, ya que estas contribuyen a la minimización de la improvisación y
al aumento de la precisión y por lo tanto de la confiabilidad del estudio.

Puede decirse entonces que el éxito de un estudio de tránsito comprende dos


aspectos, la correcta toma de información y el adecuado procesamiento de datos,
es por esto que ambas deben ser igualmente supervisadas, corregidas y
aprobadas, teniendo en cuenta que la verificación de la correcta manipulación de
la información para la obtención de las salidas requeridas por la entidad
contratante es un procedimiento sencillo si se cuenta con la adecuada
herramienta tecnológica, sin embargo la supervisión de otros aspectos como la
correcta toma de información requiere de tiempo y disposición destinada
exclusivamente a ello, lo cual es más dispendioso y difícil de lograr si se tiene en
cuenta las múltiples ocupaciones de los funcionarios públicos, pero debe darse
considerando la gran influencia que estos aspectos tienen sobre el resultado final.

Otro aspecto importante para evaluar la metodología de desarrollo de esta fase es


el proceso de selección del contratista el cual debe ser objetivo y debe garantizar
que la experiencia de los oferentes tenga un alto peso en la calificación ya que de
esta depende en gran medida la correcta ejecución de los estudios.

El hecho de que la Secretaría de tránsito celebre contratos con el fin de estudiar la


mayor cantidad posible de intersecciones identificadas dada la gran demanda y
necesidad de regular el tránsito en muchos puntos de la ciudad ocasiona que las
salidas de los estudios (intersecciones estudiadas) superen en gran cuantía la
capacidad presupuestal de la entidad para ejecutarles el proceso completo,
generando que la información tomada no represente la realidad en el momento de
ser utilizada para continuar con la implementación, dadas las variaciones
características que se presentan a través del tiempo en los volúmenes
vehiculares, peatonales y de ciclistas.

65
Es evidente entonces que un proceso de implementación de controles semafóricos
ideal es aquel que mantiene un grado de continuidad moderado, sin permitir que
los datos que caracterizan una intersección lleguen a ser obsoletos, es por esto
que estudiar un menor número de intersecciones a las cuales se les pueda
completar su proceso de implementación utilizando datos que estén reflejando la
realidad cobra gran importancia desde el punto de vista económico y funcional del
sistema.

Es importante mencionar que el objetivo de obtener información que permita


determinar de una manera técnica la necesidad de implementar controles
semafóricos se alcanza, sin embargo se debe resaltar que dentro de las salidas
del estudio se exige una evaluación de accidentalidad para cada cruce la cual en
primera instancia no tiene forma de ser comprobada ya que la metodología de
evaluación no queda especificada en los pliegos y en segunda instancia no es
utilizada para definir la necesidad de implementar un control semafórico, esto
significa que se están destinando recursos para obtener información que no influye
ni determina nada en el proceso para el cual se requiere, lo cual se traduce en
limitaciones e ineficiencias de la gestión hecha por la Secretaría de Tránsito y
Transporte en la etapa de toma de información básica.

Lo anterior se convierte en una recomendación que puede tenerse en cuenta para


la creación de nuevos pliegos de condiciones que sean elaborados por el Grupo
de Semaforización ya que fue la Empresa de Teléfonos de Bogotá la encargada
de desempeñar esta función para los últimos contratos celebrados con el fin de
obtener información básica de tránsito.

66
4. VERIFICACIÓN DE PARÁMETROS MÍNIMOS

4.1 DEFINICIÓN Y OBJETIVOS

Etapa del proceso ejecutada con el fin de comprobar de una manera técnica la
necedad de instalar controles semafóricos basados en las condiciones que
expuestos en la resolución 1050. “Manual de señalización vial. Dispositivos para
la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia” que
justifican la instalación de controles semafóricos

4.2 METODOLOGÍA

La metodología desarrollada por el Grupo de Semaforización consiste


básicamente en reducir los datos obtenidos de los estudios de tránsito hasta lograr
valores representativos que puedan ser comprados con las condiciones descritas
en la resolución ya mencionada y que se presentan a continuación:

4.2.1 Parámetros de verificación. Según esta resolución un semáforo se debe


instalar solamente si satisfacen una o más de las condiciones que se exponen a
continuación.

Volumen mínimo de vehículos. condición para ser aplicada donde el volumen


de tránsito intersectante es la razón principal para considerar la instalación de un
semáforo.

La condición se cumple cuando en la calle principal y en los accesos de mayor


flujo de la calle secundaria, existen los volúmenes mínimos indicados en la tabla
12 en cada una de las ocho horas de un día representativo.

Es importante mencionar que los volúmenes vehiculares para las calles principal y
secundaria corresponden a las mismas ocho horas. El sentido de circulación del
tránsito de mayor volumen en la calle secundaria puede ser por un acceso durante
algunas horas y por la aproximación opuesta durante las horas restantes. Si la
velocidad que comprende el 85% del tránsito en la calle principal excede de 60
kilómetros por hora, o si la intersección queda dentro de la zona urbana de una
población aislada de 10.000 habitantes o menos, el requisito de volumen se
reduce al 70% del indicado en la tabla 12. Las Figuras 9, 10, 11 y 12 representan
gráficamente las condiciones del parámetro A

67
Tabla 12. Volumen Mínimo de Vehículos. Condición A

Veh/hr en el acceso de
N° de carriles de circulación por
Veh/hr en la vía principal mayor volumen en la
Acceso
vía secundaria
En la vía principal En la vía secundaria Total en ambos sentidos En un solo sentido
1 1 500 150
2 o más 1 600 150
2 o más 2 o más 600 200
1 2 o más 500 200
Fuente: Manual de señalización vial. Dispositivos para la regulación del tránsito en calles,
carreteras y ciclorrutas de Colombia

Figura 9. Parámetro A. Un carril de circulación en la vía principal y en la vía


secundaria

Fuente: Elaboración propia

Figura 10. Parámetro A. Dos o más carriles de circulación en la vía principal y uno en
la secundaria

Fuente: Elaboración propia

68
Figura 11. Parámetro A. Dos carriles de circulación en la vía principal y en la vía
secundaria

Fuente: Elaboración propia

Figura 12. Parámetro A. Dos o más carriles de circulación en la vía secundaria y uno el
la principal

Fuente: Elaboración propia

Interrupción al tránsito continúo. Se entiende que este parámetro es para ser


aplicado en donde las condiciones de operación de una calle principal sean tales,
que el tránsito de la calle secundaria sufra un retardo o riesgo indebido al entrar en
la calle principal o al cruzarla. Este requisito se satisface cuando, durante cada
una de las ocho horas de un día representativo, en la calle principal y en la
aproximación de mayor volumen de la calle secundaria, se tienen los volúmenes

69
mínimos indicados en la tabla 13 y si la instalación de semáforos no trastorna la
circulación progresiva del tránsito.

Tabla 13. Volumen mínimo Vehicular. Condición B


Veh/hr en el acceso de
N° de carriles de circulación por Veh/hr en la vía
mayor volumen en la
Acceso principal
vía secundaria
En la vía principal En la vía secundaria Total en ambos sentidos En un solo sentido
1 1 750 75
2 o más 1 900 75
2 o más 2 o más 900 100
1 2 o más 750 100
Fuente: Manual de señalización vial. Dispositivos para la regulación del tránsito en calles,
carreteras y ciclorrutas de Colombia

Los volúmenes en las calles principal y secundaria corresponden a las mismas


ocho horas. Durante esas ocho horas, el sentido de circulación del volumen mayor
de la calle secundaria puede ser hacia una dirección durante algunas horas y
hacia la otra durante las demás.

Si la velocidad dentro de la cual está comprendido el 85% del tránsito de la calle


principal excede a 60 kilómetros por hora, o si la intersección queda dentro de la
zona urbana de una población con 10.000 habitantes o menos, el requisito de
interrupción de tránsito continuo se reduce al 70% de los volúmenes indicados en
la Tabla 13. Las figuras 13, 14, 15 y 16 representan gráficamente las condiciones
del parámetro B especificadas en la tabla

Figura 13. Parámetro B. Un carril de circulación en la vía principal y secundaria

Fuente: Elaboración propia

70
Figura 14. Parámetro B. Dos o más carriles de circulación en la vía principal y uno en la
secundaria

Fuente: Elaboración propia

Figura 15. Parámetro B. Dos carriles de circulación en la vía principal y en la vía


secundaria

Fuente: Elaboración propia

Figura 16. Parámetro B. Dos o más carriles de circulación en la vía secundaria y


uno el la principal

Fuente: Elaboración propia

71
Volumen mínimo de peatones. Se satisface esta condición, si durante un día
representativo en la calle principal se verifican los siguientes volúmenes de
tránsito, para un período de dos horas:

 Si entran 1200 o más vehículos en la intersección (total para ambos accesos) y


durante el mismo período pico, cruzan 250 o más peatones en el cruce de
mayor volumen correspondiente a la calle principal. La figura 17 ilustra la
condición.

 Si 1.600 o más vehículos entran a la intersección en la calle principal, cuando


existe separador central con ancho mínimo de 1,20m y durante el mismo
período pico, cruzan 250 o más peatones en el cruce de mayor volumen
correspondiente a la calle principal. La figura 18 ilustra la condición.

Figura 17. Parámetro C. Intersección sin separador

Fuente: Elaboración propia

Figura 18. Parámetro C Intersección con separador

Fuente: Elaboración propia

72
Cuando la velocidad que comprende el 85% de vehículos exceda de 60 kilómetros
por hora, o si la intersección está en zona urbana de una población con 10.000
habitantes o menos, el requisito de volumen mínimo de peatones se reduce al
70% de los valores indicados, en reconocimiento de las diferencias en la
naturaleza y características de operación del tránsito en medios urbanos y rurales
de municipios pequeños.

Cabe resaltar que el manual considera que los semáforos para el control del
tránsito generalmente no deben ser instalados en cruces escolares donde puedan
ser usados con mayor efectividad patrulleros escolares, en donde los estudiantes
pueden ser dirigidos a cruzar en lugares que ya están controlados por semáforos y
agentes de tránsito o donde las islas de refugio de peatones provean de una
protección adecuada.

Según el manual un semáforo se justifica en zonas escolares cuando se


satisfacen las siguientes condiciones:

 Los volúmenes de peatones en un cruce escolar determinado en la calle


principal exceden de 250 peatones por hora, durante dos horas.

 Durante cada una de las mismas dos horas el tránsito de vehículos por el cruce
escolar en cuestión excede de 1.600 vehículos.

 No hay semáforo a menos de 300 metros del cruce.

Los semáforos en cruces de peatones instalados bajo estas condiciones deben


ser del tipo activado por los peatones.

Movimiento o circulación progresiva. Los semáforos se instalan con base en


este parámetro con el objeto de regular eficientemente las velocidades de grupos
compactos de vehículos. Se satisface el requisito correspondiente a movimiento
progresivo en los dos siguientes casos:

 En calles con circulación en un solo sentido o en calles en las que prevalece la


circulación en un solo sentido y en las que los semáforos adyacentes están
demasiado distantes para conservar el agrupamiento compacto y las
velocidades deseadas de los vehículos.

 En las calles de doble sentido de circulación, cuando los semáforos


adyacentes no proveen el adecuado agrupamiento de vehículos ni el control de

73
la velocidad y el semáforo propuesto junto con los adyacentes pueden
conformar un sistema progresivo de semáforos.

Un semáforo instalado atendiendo este requisito debe basarse en la velocidad que


comprende el 85% del tránsito, a menos que un estudio del caso específico
indique otra situación. En ningún caso debe considerarse la instalación de un
semáforo de acuerdo a este requisito, si la separación entre semáforos resultase
ser inferior a 300 metros.

Antecedentes y experiencia sobre accidentes. De acuerdo con el manual los


semáforos no deben instalarse con base en un solo accidente espectacular ni con
base en demandas irrazonables o predicciones de accidentes que pudieran
ocurrir, la condición más importante que se debe satisfacer es que se demuestre
que no existe otra forma de regulación más apropiada para prevenir el riesgo que
se presenta, teniendo en cuenta lo anterior se presenta a continuación los
requisitos que justifican la instalación de un semáforo teniendo como base este
parámetro

 Una prueba adecuada de que otros procedimientos menos restrictivos, que se


han experimentado en otros casos satisfactoriamente, no han reducido la
frecuencia de los accidentes.

 Ocurrieron cinco o más accidentes en los últimos doce meses, cuyo tipo sea
susceptible de corregirse con semáforos y en los que hubo heridos o daños a
la propiedad con valor mayor a treinta veces el salario mínimo mensual legal
vigente en el país.

 Existe un volumen de tránsito de vehículos y peatones no menor del 80% de


los requerimientos especificados en la condición de volumen mínimo de
vehículos, en la condición de interrupción del tránsito continuo o en la
condición de volumen mínimo de peatones.

 La instalación no interrumpe considerablemente el flujo progresivo del tránsito.

Cualquier semáforo instalado bajo la condición de experiencia de accidentes debe


ser semi-activado por el tránsito, con dispositivos que provean una coordinación
apropiada, si es instalado en una intersección dentro de un sistema coordinado, y
normalmente debe ser totalmente activado por el tránsito si es instalado en una
intersección aislada.

74
Combinación de las condiciones anteriores. Este condición se establece con el
fin de justificar la instalación de semáforos en intersecciones que no alcanzan a
satisfacer en 100% los requisitos anteriores, pero dos o más de si lo hacen en un
80%.

Es importante mencionar que según el manual la instalación de semáforos bajo


esta condición debe estar precedida por una prueba adecuada de que otras
medidas correctivas causan menos demora e inconvenientes al tránsito.

4.2.2 Ejemplo de aplicación. El grupo de Semaforización Electrónica verifica si


las intersecciones viales con estudios de tránsito cumplen los parámetros mínimos
correspondientes a las condiciones de volumen mínimo vehicular, interrupción del
tránsito continuo, volumen mínimo de peatones y combinación de los anteriores,
respectivamente. La metodología desarrollada por el grupo será explicada paso a
paso tomando como ejemplo de análisis la intersección ubicada en la CR 94 X
Cl75.

Reducción de información. Para la verificación de los parámetros citados es


necesario reducir los registros en dos etapas, la primera hasta obtener un valor de
vehículos equivalentes y volúmenes peatonales por acceso para cada periodo pico
del día. Esta etapa se realiza con base en el formato “aforo de campo para
volúmenes vehiculares direccionales”, ya que este contiene los volúmenes
vehiculares y peatonales de las horas pico de la mañana, medio día y tarde
encontradas en los conteos y una casilla de sumatoria de los mismos para cada
acceso (datos en negrilla)

La tabla 14 muestra los registros del periodo pico de la mañana, el medio día y la
tarde de la intersección en estudio, el cuadro de reducción de la etapa 1 se
muestra en la tabla 15 donde se encuentran diligenciados los registros de
vehículos equivalentes y volúmenes peatonales correspondientes a las hora pico
mencionadas para cada acceso componente de la intersección.

75
Tabla 14. Volúmenes Periodos Pico
Hora pico de la mañana: 06:00 a 7:00
Tipo de vehiculo
Acceso Direccion Nº carriles Auto Bus Camion Veh. Equiv Peatones Porcentaje
Izquierda 16 6 0 29 7.67%
Directo 109 99 6 321 73.34%
Sur Derecha 1 41 14 1 71 18.99%
Total 165 119 7 421 130 100.00%
Tipo de vehiculo
Acceso Direccion Nº carriles Auto Bus Camion Veh. Equiv Peatones Porcentaje
Izquierda 65 65 3 203 49.75%
Directo 59 18 2 100 29.55%
Este Derecha 1 46 7 2 65 20.70%
Total 170 90 7 368 122 100.00%
Tipo de vehiculo
Acceso Direccion Nº carriles Auto Bus Camion Veh. Equiv Peatones Porcentaje
Izquierda 31 26 1 86 41.83%
Directo 40 11 0 62 36.78%
Oeste Derecha 1 25 4 1 35 21.39%
Total 96 41 2 183 81 100.00%

Hora pico del mediodía: 12:00 a 13:00


Tipo de vehiculo
Acceso Direccion Nº carriles Auto Bus Camion Veh. Equiv Peatones Porcentaje
Izquierda 3 0 1 6 1.28%
Directo 109 141 15 429 84.66%
Sur Derecha 1 32 6 6 59 14.06%
Total 144 147 22 493 248 100.00%
Tipo de vehiculo
Acceso Direccion Nº carriles Auto Bus Camion Veh. Equiv Peatones Porcentaje
Izquierda 76 84 6 259 62.64%
Directo 44 19 2 87 24.53%
Este Derecha 1 27 4 3 43 12.83%
Total 147 107 11 389 261 100.00%
Tipo de vehiculo
Acceso Direccion Nº carriles Auto Bus Camion Veh. Equiv Peatones Porcentaje
Izquierda 25 28 6 96 41.84%
Directo 29 7 1 46 26.24%
Oeste Derecha 1 37 2 6 56 31.91%
Total 91 37 13 198 174 100.00%

Hora pico de la tarde: 17:30 a 18:30


Tipo de vehiculo
Acceso Direccion Nº carriles Auto Bus Camion Veh. Equiv Peatones Porcentaje
Izquierda 2 0 0 2 0.68%
Directo 117 152 7 439 93.88%
Sur Derecha 1 12 3 1 21 5.44%
Total 131 155 8 461 277 100.00%
Tipo de vehiculo
Acceso Direccion Nº carriles Auto Bus Camion Veh. Equiv Peatones Porcentaje
Izquierda 106 64 7 252 74.06%
Directo 31 7 1 48 16.32%
Este Derecha 1 21 0 2 26 9.62%
Total 158 71 10 325 275 100.00%
Tipo de vehiculo
Acceso Direccion Nº carriles Auto Bus Camion Veh. Equiv Peatones Porcentaje
Izquierda 51 41 3 141 57.58%
Directo 23 2 2 32 16.36%
Oeste Derecha 1 41 1 1 46 26.06%
Total 115 44 6 218 184 100.00%
Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica

76
La segunda etapa del proceso de reducción consiste en promediar los valores de
la tabla 15 para obtener un dato por acceso de vehículos equivalentes y de
volúmenes peatonales de tal manera que sean compatibles con los parámetros de
referencia establecidos por el manual, para esto, se debe determinar la sumatoria
del volumen vehicular de los accesos de la vía principal (sumatoria de promedios)
y el máximo volumen vehicular de los acceso que conforman la vía secundaria
(resultado del promedio), en el caso de los peatones se debe establecer el
volumen horario en el cruce de mayor demanda vehicular.

Basados en el cuadro de reducción de la etapa 1, se promedian los registros y se


hacen las correspondientes sumatorias, en este caso los registros sumados
corresponden al acceso Este y Oeste que conforman la vía principal. La tablas 16
muestra los resultados finales (cuadro de reducción etapa 2)

Tabla 15. Cuadro de reducción etapa 1

Vehículos Equivalentes Peatones


Acceso
Hp_am Hp_md Hp_pm Hp_am Hp_md Hp_pm
Sur 421 493 461 130 248 277
Este 368 389 325 122 261 275
Oeste 183 198 218 81 174 189
Fuente: Elaboración propia

Tabla 16. Cuadro de reducción etapa 2

Via Principal (este – Oeste) Vía secundaria


Veh.
Acceso Peatones Dos sentidos Dos calzadas (sur – norte)
Equiv
Promedio

(Veh/hr) (peatones) Un sentido


Sur 458 218
Este 361 219 561 367 458
Oeste 200 148
Fuente: Elaboración propia

Una vez obtenidos datos que puedan ser comparados que con los parámetros
establecidos en el manual se continúa con la verificación de cada condición, así:

Volumen mínimo vehicular. Se ubica la intersección en estudio (basados en la


geometría) dentro de las opciones dadas en la resolución 1050 para determinar
con que parámetros de debe comparar los valores del cuadro de reducción 2.
Siguiendo con el ejemplo de la Cr 94 X Cl 75, se tiene:

77
Un carril de aproximación para Según volúmenes y condiciones
cada uno de los accesos + de operación, vía principal en
(Sur, Este y Oeste) sentido Este - Oeste

Parámetro de referencia
500 Veh/hr vía principal ambos sentidos
150 Veh/hr vía secundaria ambos sentidos

Tomando como máximo grado de cumplimiento (100%) los parámetros del manual
seleccionados se determina el grado de cumplimiento de la intersección en
estudio, teniendo en cuenta que son dos variables las que de deben comparar, y
por lo tanto la evaluación final de la intersección será el promedio de estas.

Vvp * 100 Vvs * 100


Cvv P = Cvv S =
Vm Vm

Donde:
Cvvp: cumplimiento volumen vehicular vía principal
Vvp: volumen vehicular en la vía principal
Vm: parámetro seleccionado del manual de señalización.
Cvvs: cumplimiento volumen vehicular vía secundaria
Vvs: volumen vehicular en la vía secundaría

561 * 100 458 *100


Cvv P = Cvv S =
500 150
Cvv P = 100% Cvv S = 100%

En la tabla 17 se muestra el formato diseñado por le grupo de Semaforización


para la selección de los parámetros de referencia y la evaluación final de la
intersección.

78
Tabla 17. Selección de parámetros y evaluación final (condición A)

Veh/hr Veh/hr acceso mayor


Nº de carriles de circulación por acceso
vía secundaria volumen vía secundaria
En la Vía principal En la vía secundaria Total ambos sentidos En un solo sentido
Referencia Terreno Referencia Terreno Referencia Terreno Referencia Terreno
1 1 1 1 500 561 150 458
2 o más - 1 - 600 - 150 -
2 o más - 2 o más - 600 - 200 -
1 - 2 o más - 500 - 200 -
Cumple % 100

Fuente: Elaboración propia.

Interrupción del tránsito continuo. Como en el caso anterior se debe


seleccionar en primera instancia los parámetros de referencia con los cuales se
realiza la comparación y verificación de cumplimiento de la intersección analizada,
para esto ayudados por la geometría de la intersección se establece a que
posibilidad dada en el cuadro de indicaciones (condición B) pertenece la
intersección en estudio.

Un carril de aproximación para Según volúmenes y condiciones


cada uno de los accesos (sur, + de operación la vía principal
Este y Oeste) opera en sentido Este - Oeste

Parámetro de referencia
750 Veh/hr vía principal ambos sentidos
75 Veh/hr vía secundaria ambos sentidos

Tomando como máximo grado de cumplimiento (100%) los parámetros


seleccionados, se determina el grado de cumplimiento de los valores encontrado
en la tabla 16, teniendo en cuenta que la evaluación final (grado de cumplimiento
definitivo) es el promedio del cumplimiento de los dos parámetros que se
comparan en esta condición.

Vvp * 100 Vvs * 100


Cvv P = Cvv S =
Vm Vm

79
Donde:
Cvvp: cumplimiento volumen vehicular vía principal
Vvp: volumen vehicular en la vía principal
Vm: parámetro seleccionado del manual
Cvvs: cumplimiento volumen vehicular vía secundaria
Vvs: volumen vehicular en la vía secundaría

561 * 100 458 * 100


Cvv P = Cvv S =
750 75
Cvv P = 74.8% Cvv S = 100%

Determinación grado de cumplimiento definitivo (Gc)

74.8 + 100
Gc =
2
Gc = 87.4%

La tabla 18 muestra el formato diseñado por el grupo de semaforización para la


verificación de este parámetro

Tabla 18. Selección parámetros y evaluación final (condición B)

Veh/hr Veh/hr acceso mayor


Nº de carriles de circulación por acceso
Vía secundaria volumen vía secundaria
En la Vía principal En la vía secundaria Total ambos sentidos En un solo sentido
Referencia Terreno Referencia Terreno Referencia Terreno Referencia Terreno
1 1 1 1 750 561 75 458
2 o más - 1 - 900 - 15/75 -
2 o más - 2 o más - 900 - 100 -
1 - 2 o más - 750 - 100 -
Cumple % 87.4
Fuente: Elaboración propia.

Volumen mínimo peatonal. Teniendo en cuenta que la intersección analizada


no tiene separador central el parámetro de referencia es:

1200 o más vehículos entran en la intersección(total para ambos accesos) y


durante el mismo período pico, cruzan 250 o más peatones en el cruce de mayor
volumen correspondiente a la calle principal.

80
Haciendo uso la tabla 16 y tomando como máximo grado de cumplimiento (100%)
los parámetros del manual seleccionados, se determina el grado de cumplimiento
de la intersección en estudio, teniendo en cuenta que la evaluación final (grado de
cumplimiento definitivo) para la intersección es el promedio de las dos variables
comparadas, así:

Vvp *100 Vpp *100


Cvvp = Cvp =
Vvm Vpm

Donde
Cvvp: cumplimiento volumen vehicular vía principal
Vvp: volumen vehicular vía principal
Vvm: volumen vehicular manual
Cvp: Cumplimento volumen peatonal
Vpp: Volumen peatonal vía principal.
Vpm: volumen peatonal manual

561 *100 367 *100


Cvvp = Cvp =
1200 250
Cvvp = 46.8% cvp = 100%

Determinación grado de cumplimiento definitivo (Gc)

46.8 + 100
Gc =
2
Gc = 73.4%

En la tabla 19 se muestra el formato diseñado por el grupo de semaforización para


la verificación de este parámetro.

Tabla 19. Selección de parámetros y evaluación final. (condición C)

Volumen vehicular via ppal (ambos sentidos) Peatones en el Vía ppal tiene
cruce de mayor separador
Vía sin separador Vía con separador volumen Si No

Parámetro Terreno Parámetro Terreno Mas de 250 X


1200 561 1600 0 367 CUMPLE 73.4%
Fuente: Elaboración propia.

81
Combinación de las condiciones anteriores. El grupo de semaforización
Electrónica desarrolla la verificación este parámetro a través del promedio de las
evaluaciones obtenidas para las condiciones anteriores con puntajes superiores o
iguales a 80%. La tabla 20 muestra los resultados para la intersección en estudio.

Tabla 20. Selección de parámetros y evaluación. (Condición F)

Parámetro Puntaje Promedio

Volumen vehicular 100

Volumen peatonal 73.4 93.7


Interrupción tránsito 87.4
Fuente: Elaboración propia

La hoja de cálculo diseñada por el Grupo de Semaforización Electrónica con la


evaluación de todos los parámetros se presenta en la tabla 21, cabe resaltar que
esta contiene información adicional sobre:

Evaluación de accidentalidad
Dirección, cantidad y distancia de las intersecciones semaforizadas más
cercanas
Observaciones acerca de la operación o alguna situación importante que
pueda influir en esta.

82
Tabla 21. Verificación de parámetros mínimos
SUBSECRETARÍA TÉCNICA
GRUPO DE SEMAFORIZACIÓN ELÉCTRONICA
VERIFICACIÓN DE LOS PARÁMETROS MÍNIMOS DE SEMAFORIZACIÓN
CONTRATO Nº 118 DEL 2001
AFOROS DE TRÁFICO EN INTERSECCIONES VIALES DE LA ZONA NORTE DE BOGOTÁ
ITEM: 27

INTERSECCIÓN VIAL DE LA: AVENIDA CIRCUNVALAR CON LA CALLE 51 LOCALIDAD: CHAPINERO


TIPO DE INTERSECCIÓN: 2
VOLUMEN VEHICULAR Y PEATONAL DE LA INTERSECCIÓN EN LAS 3 HORAS PICO DEL DÍA PROMEDIO
Vehículos Equivalentes Peatones
Accesos Hp_am Hp_md Hp_pm Hp_am Hp_md Hp_pm
Norte 2.077 725 849 35 69 44
Sur 924 1.831 2.158 174 95 54
Oriente 61 66 49 20 19 16
Occidente 138 100 98 27 22 16
TOTAL 3200 2722 3154 256 205 130

VOLUMEN PROMEDIO DE LAS HORAS PICO EN LA INTERSECCIÓN


Vía Principal Vía Principal Via segundaria
Via segundaria
Vehículos (AVENIDA (AVENIDA (CALLE 51)
Accesos Peatones (CALLE 51)
Equivalentes CIRCUNVALAR ) CIRCUNVALAR ambos accesos
ambos accesos Veh/h
ambos accesos Veh/h )ambos accesos Peatones
Norte 1217 49
PROMEDIOS

Sur 1638 108


Oriente 59 18 2855 171 157 40
Occidente 112 22
TOTAL 3026 197

1. VOLUMEN MINIMO VEHICULAR


Veh/hr en el acceso de
Veh/hr mayor volumen
Cantidad de carriles por acceso en la vía principal en la vía secundaria
En la vía Principal En la vía Secundaria Total de ambos sentidos De un solo sentido
Parámetro En terreno Parámetro En terreno Parámetro En terreno Parámetro En terreno
1 0 1 0 500 0 150 0
2 o más 2 1 1 600 2855 150 112
2 o más 0 2 o más 0 600 0 200 0
1 0 2 o más 0 500 0 200 0
CUMPLE % 87

2. VOLUMEN MINIMO VEHICULAR (por interrupción del tráfico continuo)


Veh/hr en el acceso de
Veh/hr mayor volumen
Cantidad de carriles por acceso en la vía principal en la vía secundaria
En la vía Principal En la vía Secundaria Total de ambos sentidos De un solo sentido
Parámetro En terreno Parámetro En terreno Parámetro En terreno Parámetro En terreno
1 0 1 0 750 0 75 0
2 o más 2 1 1 900 2855 75 112
2 o más 0 2 o más 0 900 0 100 0
1 0 2 o más 0 750 0 100 0
CUMPLE % 100

3. VOLUMEN MINIMO PEATONAL

Volumen vehicular en la vía principal Peatones por hora La vía principal tiene
(ambos sentidos) en el cruce separador
Vía sin separador Vía con separador de mayor volumen SI NO
Parámetro En terreno Parámetro En terreno Más de 250 X
600 0 1000 2855 157 CUMPLE % 81

4. COMBINACION DE CRITERIOS 5. VOLUMEN TOTAL DE LA INTERSECCIÓN


PRIMERO 87 PROMEDIO HORA PICO VEH.
SEGUNDO 100
94 3026
TERCERO 81

6. INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS A MENOS DE 300 METROS 7. ACCIDENTALIDAD REGISTRADA (Agosto 2000 - Junio 2001)
Choque simple = 8
Ningúna
Choque heridos = 2

8. OBSERVACIONES
Cumple

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

83
4.3 SALIDAS

El resultado final de la etapa de verificación de parámetros mínimos es un listado


en el cual se determina si se implementa o no el control semafórico en cada una
de las intersecciones incluidas en el contrato de estudios basados en el
cumplimiento de las condiciones que justifican dicha instalación expuestas en el
Manual de señalización vial.

El listado identifica cada intersección con la dirección y la localidad a la que


pertenecen, contiene también la respectiva evaluación de cumplimiento para cada
uno de los cuatro parámetros considerados, la determinación de semaforizar o no
y la recomendación de hacer una visita con el fin de revisar en terreno algunas
observaciones que pueden llegar a ser importantes e influyentes dentro del
proceso que se esta desarrollando, consignadas en la última casilla del formato.
La tabla 22 muestra las primeras 33 intersección del listado resultado del análisis
de la intersecciones aforadas mediante el contrato 120 de 2001, el cual
corresponde al el último contrato celebrado por la Secretaría de Tránsito y
Transporte para tal fin.

84
Tabla 22. Análisis de intersecciones aforadas

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría técnica. STT

85
4.4 ANÁLISIS DE LA ETAPA

En esta etapa las funciones principales que desarrolla el personal del Grupo de
Semaforización son en primer lugar la definición y selección de los parámetros que
se toman como referencia para justificar la necesidad de instalar semáforos en la
ciudad de Bogotá, como se vio en el desarrollo del capítulo solo cuatro de las
cinco condiciones descritas en el manual son utilizadas para tal fin. La condición
de “antecedentes de accidentalidad” es el criterio que el grupo de semaforización
no tiene en cuenta para dicha justificación lo que significa que éste parámetro no
marca la diferencia ni influye en la decisión de instalar o no un semáforo y esto
puede sesgar el procedimiento ejecutado, sin embargo se debe tener en cuenta
que resulta bastante dispendioso obtener datos que sean totalmente compatibles
con las condiciones descritas en el manual en primera instancia porque la
información que se encuentra en las entidades encargadas como la misma
Secretaría no satisface las especificaciones de la información requerida. Se
podría pensar entonces que una forma de optimizar el sistema y el procedimiento
es adoptar y adecuar una metodología para evaluar la accidentalidad de una
intersección que permita la obtención de parámetros que puedan ser comprados
por lo menos con el requisito que considera el número y gravedad de los
accidentes cuantificándolos en términos de salarios mínimos. Para esto es
necesarios que las entidades encargadas de la toma de este tipo de información
sean concientes de la importancia que tiene registrar información completa sobre
cada accidente reportado.

La otra función básica es el procesamiento de la información que permita obtener


datos compatibles que puedan ser comparados con los parámetros de referencia
seleccionados, para esto se debe tener en cuenta que las condiciones de
volúmenes vehiculares mínimos (parámetros 1 y 2) establecen que deben ser
cumplidas en cada una de las ocho horas representativas de un día, basados en
esto se puede decir que el procesamiento y reducción de información elaborado
en la Secretaría de Transito sobreestima los volúmenes encontrados en cada
intersección y por lo tanto sus condiciones de operación, ya que los valores
utilizados para realizar la comparación corresponden al promedio de los
volúmenes de las horas pico. Se debe tener en cuenta que los períodos de estudio
de los conteos contratados por la entidad comprenden 11 horas al día y por lo
tanto es posible obtener valores totalmente compatibles con las unidades de las
condiciones descritas en el manual, lo que se traduce en un proceso de
verificación más preciso que determina si una intersección y sus condiciones de
operación requieren en realidad regulación mediante controles semafóricos.

86
5. PRIORIZACIÓN

5.1 DEFINICIÓN Y OBJETIVOS

Esta fase del proceso fue creada y diseñada por el Grupo de Semaforización
Electrónica con el fin de establecer el orden en que deben ser construidas y
amobladas las intersecciones a las cuales se les verificó la necesidad de
semaforización. Dada la elevada demanda de puntos de conflicto que pueden ser
controlados con semáforos y los limitados recursos de la entidad, se hace
necesario determinar en primer lugar cuales son las intersecciones que están
operando bajo las condiciones más criticas representando alto riesgo para los
usuarios del sistema y en segundo lugar el orden descendente de dichas
condiciones el cual corresponderá al orden de implementación buscado.

Cabe resaltar que no existe documentación que pueda ser tomada como
referencia en esta etapa del proceso de implementación de un control semafórico
ya que el sistema de semaforización utilizado en Bogotá es pionero a nivel
nacional y que sistemas homólogos en países desarrollados no requieren
determinar tal prioridad dada la suficiencia de capital para satisfacer todas sus
necesidades de movilidad.

5.2 METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN

El grupo de Semaforización Electrónica de la STT de Bogotá, creó una


metodología de evaluación basada en ponderaciones otorgadas a distintas
variables cuantificables y no cuantificables las cuales considero relevantes y
decisivas para la determinación del orden en que deben implementarse las
intersecciones, lo que se pretende con la ponderación es representar
numéricamente las condiciones de operación de las intersecciones dando a cada
variable un peso o capacidad de influencia sobre estas, para así poder establecer
cual es la intersección que opera bajo la condición más críticas (mayor prioridad) y
cual no lo hace en tal magnitud, teniendo en cuenta que ya todas las
intersecciones que están en esta fase han cumplido con los requerimientos
técnicos expuestos en la resolución 1050.

La estructura de evaluación esta diseñada para obtener un máximo puntaje


posible de 100% o 100 puntos, es decir, que la intersección que obtenga los

87
máximos puntajes parciales obtendrá una calificación total de 100 puntos y
corresponderá a la intersección que se implemente en primer lugar.

5.2.1 Parámetros. Las variables que son consideradas por el Grupo de


Semaforización para realizar las priorización se presentan a continuación.

Fecha de estudios. Este parámetro pretende dar prioridad a las intersecciones


con estudios de volúmenes vehiculares y peatonales más antiguos. Teniendo en
cuenta el proceso hasta acá descrito, se puede comprender que antigüedad en los
estudios implica necesariamente antigüedad en la identificación de la necesidad,
lo que se traduce en deficiencias del sistema latentes que han venido afectado a
la comunidad durante periodos de tiempo considerables y es esta precisamente la
característica que adquiere un peso de 10% dentro del proceso de ponderación.

La ponderación se realiza teniendo en cuenta los tres contratos de estudios


ejecutados hasta el momento, el más antiguo fue celebrado en 1998 por la
Empresa De Teléfonos de Bogotá ETB, las intersecciones aforadas por medio de
este contrato reciben una ponderación de 10 (puntaje máximo), las demás
intersecciones fueron estudiadas y caracterizadas en los dos contratos restantes
118 y 120 suscritos en 2001 por esta razón reciben la mitad de la ponderación
anterior.

Cumplimiento parámetros mínimos. Es la variable con mayor peso dentro de


la ponderación (40%), esto significa que los volúmenes con los que una
intersección este operando constituyen la característica más importante para la
determinación no solo de la implementación de un control semafórico sino
también para la determinación del orden en que esta debe ser ejecutada.

Cabe resaltar que aunque se verifique el cumplimiento de cuatro de los seis


parámetros establecidos en el manual de señalización vial solo el promedio entre
el parámetro a) volumen mínimo vehicular y el parámetro b) interrupción al tránsito
continuo es el valor ponderado, esto significa que se asigna un puntaje máximo de
40 puntos a la intersección que tenga un promedio entre dichos parámetros de
100% (cumplimiento total de los dos), la ponderación para intersecciones que no
cumplan totalmente los parámetros citados se hallará por medio de una regla de
tres sencilla.

Número de solicitudes. El grupo de semaforización considero que el numero


de solicitudes que la comunidad diligenciara para denunciar puntos críticos que
pudieran ser controlados con semafóricos recibiría un peso del 20% del puntaje
total, ya que son precisamente los usuarios del sistema los que pueden detectar
con mayor facilidad la necesidad real de implementar un control semafórico y la

88
efectividad de soluciones como estas. De acuerdo a la base de datos de la
Secretaria de Transito y Transporte se asignan dos puntos por cada solicitud,
asumiendo que el valor máximo de estas es 10. Como en los casos anteriores el
puntaje para un número de solicitudes menores se halla con una regla de tres
sencilla.

Numero de flujos en conflicto. Teniendo en cuenta que el numero de flujos en


conflicto es directamente proporcional al riesgo de colisión, el grupo de
Semaforización otorgo a esta variable un peso de 10% del puntaje total, por esta
razón la ponderación se realiza asignado un 1 punto a intersecciones que
presenten de 2 – 4 flujos en conflicto, 5 puntos se asignan a aquellas
intersecciones que operen con 5 – 7 flujos en conflicto y 8 o más flujos en
conflicto operando en una intersección reciben una valoración de 10puntos.

Prioridad evaluación zonal. La evaluación zonal se realiza por medio de una


visita técnica por parte de dos o más profesionales del grupo de semaforización
en la cual se determinan cuales son los factores que además de afectar la
operación de la intersección influyen en la elevación o mitigación del riesgo y que
hasta el momento no han sido tenidos en cuenta como la geometría, la
pendiente, el estado del pavimento, el comportamiento de los usuarios, los usos
del suelo entre otros. Poder evaluar las características específicas de cada
intersección y la interacción de usuarios del sistema que comparten la misma
infraestructura y que se encuentran sometidos a condiciones preestablecidas se
considera muy importante es por esto que esta variable recibe un peso del 20%
dentro del proceso.

Combinando el conocimiento de criterios técnicos, la adaptación de los mismos a


la situación de cada intersección y la experiencia, los profesionales evaluadores
califican la interacción de los factores ya mencionados para dar a la intersección
una prioridad alta, media o baja según el riesgo que se presente con puntos de
ponderación 20, 10 y 5 respectivamente.

5.2.2 Ejemplo de aplicación. El proceso de priorización será desarrollado paso


a paso utilizando la tabla 23, la cual contiene los datos de entrada para el proceso
de las tres intersecciones que se van a comparar y que se encuentran ubicadas
en:

Carrera15 X Calle 93B Cr 15X Cl 93B Nomenclatura utilizada


Carrera 94 X Calle 75 Cr 94 X Cl 75 por el grupo de
Carrera 5 X Calle 5 Cr 5 X Cl 15 Semaforización

89
Tabla 23. Datos entrada priorización

Parámetros Mínimos. Flujos en Evaluació


Dirección Localidad Estudios Solicitudes
(1) (2) Conflicto n Zonal
Cr 94 X Cl 75 Engativa Cto 120/01 100 87 5 7 A
Cr15 X Cl93B Chapinero ETB 100 100 2 3 M
Cr 5 X Cl 5 Santa Fe Cto 118/01 95 69 0 8 B
Fuente: Elaboración propia

(1) Volumen mínimo vehicular


(2) Interrupción al tránsito continuo

Fecha estudios. La ponderación para esta variable se presenta en la tabla 24

Tabla 24. Ponderación Fecha Estudios

Dirección Localidad Estudios Ponderación


Cr 94 X Cl 75 Engativa Cto 120/01 5
Cr15 X Cl93B Chapinero ETB 10
Cr 5 X Cl 5 Santa Fe Cto 118/01 5
Fuente: Elaboración propia

Cumplimiento parámetros mínimos: En primer lugar se promedia el grado de


cumplimiento de los parámetros considerados, aproximando por exceso o
defecto.

Teniendo en cuenta que el puntaje máximo de 40putos se da a la intersección con


el mayor promedio (100%), con una regla de tres se determina el puntaje para las
demás.

Pi * Mp
P=
Pm(%)

Donde
P: ponderación
Pi: promedio de la intersección, para los parámetros mínimos
Mp: mayor puntaje otorgado
Pm: promedio máximo en porcentaje correspondiente al mayor puntaje.

90
94 * 40 82 * 40
P= P=
100% 100%
P = 38 P = 33

Los resultados de la ponderación se deben aproximar por exceso o defecto.

La tabla 25 muestra los resultados de la ponderación para el cumplimiento de


parámetros mínimos.

Tabla 25. Ponderación Cumplimiento de parámetros mínimos


Parámetros Mínimos.
Dirección Localidad Estudios Promedio Ponderación
(1) (2)
Cr 94 X Cl 75 Engativa Cto 120/01 100 87 94 38
Cr15 X Cl 93B Chapinero ETB 100 100 100 40
Cr 5 X Cl 5 Santa Fe Cto 118/01 95 69 82 33
Fuente: Elaboración propia

Número de solicitudes. El valor ponderación se obtiene asignando dos


puntos por solicitud, la tabla 26 muestra los resultados para este caso.

Tabla 26. Ponderación Número de solicitudes

Dirección Localidad Solicitudes Ponderación

Cr 94 X Cl 75 Engativa 5 10
Cr15 X Cl93B Chapinero 2 4
Cr 5 X Cl 5 Santa Fe 0 0

Fuente: Elaboración propia

Número de flujos en conflicto. Teniendo en cuenta que la ponderación


establecida por el grupo de semaforización para este ítem es:

Intersección tipo 1 2-4 flujos en conflicto 1 Punto


Intersección tipo 2 5-7 Flujos en conflicto 5 Puntos
Intersección tipo 3 ≥ 8 Flujos en conflicto 10 Puntos

Para nuestro caso se tienen los resultados presentados en la tabla 27

91
Tabla 27. Ponderación numero de flujos en conflicto

Flujos en
Dirección Localidad Ponderación
conflicto
Cr 94 X Cl 75 Engativa 7 5
Cr15 X Cl93B Chapinero 3 1
Cr 5 X Cl 5 Santa Fe 8 10
Fuente: Elaboración propia

Evaluación zonal. Los resultados de la ponderación se muestran en la tabla


28, de acuerdo con los puntajes establecidos.

Tabla 28. Ponderación evaluación zonal


Evaluación
Dirección Localidad Ponderación
Zonal
Cr 94 X Cl 75 Engativa A 20
Cr15 X Cl93B Chapinero M 10
Cr 5 X Cl 5 Santa Fe B 5
Fuente: Elaboración propia

5.3 SALIDAS

El resultado final del proceso de priorización es una tabla en la que se estable el


orden en que deben ser implementadas las intersecciones, el formato diseñado
pro el Grupo de Semaforización se muestra en la tabla 29, se puede observar que
el formato identifica cada intersección con la localidad a la que pertenece y la
dirección exacta de ubicación, incluye además información sobre las variables de
ponderación y su respectiva calificación y la evaluación total resultado de la
sumatoria de lsa evaluaciones parciales.

Es importante mencionar que el formato destina una columna para registrar el


estado de las vías que conforman cada intersección dado que este factor puede
influir el desarrollo del proceso de implementación retrasando o restringiendo la
velocidad y continuidad del mismo.

92
Tabla 29. Resultados del proceso de priorización

Puntaje Puntaje

Evaluación Zonal

Evaluación Zonal
criterios min 1-2.
Puntaje

% Cumplimiento

Puntaje max. 40

Puntaje max. 20

Flujos conflicto

Estado de vías
max

Nº solicitudes
max 10

Puntaje Total
max 10
Localidad

Dirección

2 por C/u

Prioridad
prioridad

20
Estudio

Fecha
ETB=10
2-4 =1
120/01=5 A = 20
5-7= 5
118/01=5 M =10
≥ 8 =10
B =5
1 Chapinero (1) ETB 10 100% 40 2 4 3 1 4-Ago-03 A 20 75 R
2 Engativa (2) 120 5 94% 38 5 10 7 5 6-Nov-03 M 10 68 B
3 Santa Fe (3) 118 5 82% 33 0 0 8 10 10-Oct-03 B 5 53 M

Fuente: Elaboración propia

5.4 ANALISIS DE LA ETAPA

La quinta etapa del proceso de implementación de un control semafórico cuenta


con aporte total del Grupo de Semaforización, pues como se menciono
anteriormente estos la crearon y diseñaron con el fin de establecer el orden en que
deben ser construidas y amobladas las intersecciones que conforman la salida del
paso anterior. La definición de las variables que ejercen influencia sobre la
operación de una intersección y el grado de esta es la función principal que
ejecuta el personal del Grupo de Semaforización.

La definición de las variables que intervienen en la priorización y el peso de cada


una fueron mostradas en el desarrollo del capitulo, sin embargo considero
importante recordar que de los cuatros parámetros empleados para verificar la
necesidad de instalar controles semafóricos, solo dos están considerados dentro
del proceso de priorización (con el mayor peso), esto significa que son los
volúmenes vehiculares los que definen no solo si una intersección es
semaforizada sino también el orden en que estas deben ser implementadas.

Lo anterior puede parecer un poco sesgado a la luz del objetivo de la fase de


cuantificar la influencia que las diferentes variables ejercen sobre la operación
general de la intersección y sobre la necesidad específica de semaforizarla, los
volúmenes peatonales, por ejemplo, corresponden a un parámetro que no tiene
peso dentro del proceso de priorización y que considero puede marcar la
diferencia y ser la razón para instalar un semáforo antes que otro, teniendo en
cuenta el alto umbral de caminata de los bogotanos, su comportamiento
arriezgado, la existencia de atractores en muchos sitios de la ciudad y la fragilidad

93
especial de este tipo de usuarios de sistema. De la misma forma se considera
que la variable “Evaluación zonal” aunque esta incluida en la priorización con un
peso del 20% esta subestimada ya que es la única variable dentro de la
metodología que cuantifica basados en la opinión de profesionales expertos la
influencia que tienen factores que individualmente pueden no ser críticos pero
combinados e interactuando en una intersección logran que esta opere bajo
condiciones de alto riesgo para usuarios

Aunque no existen puntos de referencia que permitan establecer la efectividad y


funcionalidad de la metodología creada por el grupo ya que son los limitados
recursos de la entidad los que requieren que se establezcan prioridades de unas
intersecciones sobre otras dadas las condiciones de operación y que esta
eventualidad no se presenta en sistemas semafóricos de países desarrollados
dada la suficiencia de capital para cubrir sus necesidades de movilidad. Se
puede decir que la forma más práctica de evaluar la eficiencia de esta etapa es la
misma operación del sistema, el cual hasta el momento se ha caracterizado por
satisfacer en primera instancia las necesidades más próximas y dar solución a las
intersecciones con condiciones de operación más críticas.

94
6. DISEÑO SEMAFÓRICO

6.1 DEFINICIÓN Y OBJETIVOS

fase del proceso de implementación de un control semafórico que consiste en


determinar la disposición de todos los elementos físicos que componen y definen
una intersección semaforizada, incluyendo la identificación de los cambios
geométricos que deben hacerse a la intersección original, la selección de posibles
fuentes de acometidas eléctrica y telefónica, la determinación de la profundidad a
la que deben hacerse las canalizaciones y aquellas condiciones de la intersección
que pueden afectar la instalación de la misma.

Los elementos físicos que componen una intersección semaforizada se muestran


en la figura 19.

Figura 19. Elementos físicos de una intersección semaforizada


Computadores centrales de control semafórico
Chicó – Paloquemao - M uzú

Equipo de Control Local

Postes y M énsulas

Sem áforos
Vehiculares - Peatonales o
C icloviales a dem anda (Botón)

Cable Eléctrico
Cable de Interconexión Telefónica
Detectores de tráfico Interconexión de D etectores
(R equieren C analizaciones)

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

95
6.1.1 Elementos físicos que componen una intersección. La definición de
cada elemento mostrado en la figura 19 se presenta a continuación.

Centros de control: salas con herramientas de Software y hardware


especializadas para el control y manipulación de 400 equipos de control local.

Equipo de control local: Es un mecanismo electromecánico o electrónico que


sirve para ordenar los cambios de luces en los semáforos. Adicionalmente, se
encarga de procesar la información generada por los detectores para ajustar los
tiempos a las necesidades de la intersección; recibir y enviar información a un
centro de control maestro con el fin de operar en forma coordinada, proveer los
elementos que garanticen la seguridad de los usuarios evitando señalizaciones
conflictivas y reportar al centro de control el tipo de falla que puede presentar.

Los equipos instalados en la ciudad de Bogotá constituyen tres generaciones


tecnológicas así:
1ra 2da 3ra

GE MP MR C800

Evolución tecnológica

Acometida Eléctrica: Es la conexión con la fuente que va a suministrar la


energía necesaria para le funcionamiento del equipo de control local y los
semáforos. La distribución de la energía debe hacerse en forma de anillo, es
decir, de tal manera que cada semáforo este conectado con el anterior y el
siguiente a él con el fin de tener dos opciones de alimentación de energía y no
permitir que el semáforo se apague cuando alguna de estas falla o se obstruye.

Cable de interconexión: son pares de cable telefónico que permiten la


comunicación entre los centros de control y cada equipo de control local. De igual
manera que el caso anterior la cometida debe hacerse a una red troncal telefónica
con reservas para tal fin.

Semáforos, poste y ménsulas: constituyen las partes más visibles del sistema.
Los semáforos son dispositivos emisores de luz con diferentes significados
unificados internacionalmente, las ménsulas y postes son los elementos físicos
que sostiene el semáforo y se usa uno u otro de acuerdo con la posición del
mismo.

96
Detectores de tráfico28: son dispositivos capaces de registrar variables de
tránsito tales como volumen, velocidad, ocupación, sentido, tipo de vehículo,
presencia, etc y generar señales que son envidas al equipo de control local el cual
las interpreta y analiza para asignar derecho de paso a determinado flujo
vehicular.

Cajas de paso: cavidades construidas a cierta distancia con el fin de facilitar la


revisión de los ductos, hacer cambios en su dirección y distribuir la energía a
bases y equipo de control.

6.2 METODOLOGÍA

El Grupo de Semaforización Electrónica y en su nombre la Secretaría de Tránsito


Y Transporte de Bogotá contrata por medio de licitación pública la elaboración de
los diseños semafóricos de las intersecciones que forman parte del listado de
priorización adoptando el orden establecido en él establecido; el diseño es
revisado por profesionales del grupo y una vez aprobado sirve de insumo para la
construcción de las obras civiles necesarias para la implementación de la
intersección.

6.2.1 Definiciones generales. Para una mejor comprensión del contenido de


este capitulo es necesario conocer el significado de algunos términos que serán
frecuentemente utilizados como:

Movimiento: son todas aquellas trayectorias permitidas dentro de una


intersección semaforizada que pueden ser realizadas por un vehículo o un
peatón.

Fase semafórica29: parte de un ciclo semafórico durante el cual se define un


estado de señalización invariable controlando un conjunto de movimientos no
conflictivos entre sí.

Movimientos conflictivos: son aquellos que poseen trayectorias que se


interceptan una o más veces generado un punto de conflicto por cada
intersección.

Cara30: Es el conjunto de unidades ópticas (lente, reflector, lámpara o bombillo


y portalámpara) que están orientadas en la misma dirección

28
Manual De Dispositivos Para La Regulación Del Tránsito En Calles, Carreteras Y Ciclorrutas De Colombia
29
Norma alemana RISA. Edición 1992. ctualización 2003
30
Manual De Dispositivos Para La Regulación Del Tránsito En Calles, Carreteras Y Ciclorrutas De Colombia

97
Grupo semafórico: conjunto de movimientos provenientes de un mismo acceso
que son regulados en la misma fase semafórica. (verde pleno)

6.2.2 Proceso metodológico. La elaboración de un diseño semafórico requiere


que el contratista conozca las condiciones físicas y geométricas de la intersección
(al detalle), los movimientos con los que esta operando y sus volúmenes, la
disposición de las redes de servicios públicos, la localización de fuentes de
energía y de reserva telefónica, para esto se hace necesario la ejecución de
actividades como el reconocimiento de campo, levantamiento topográfico de la
geometría y de las redes de servicios públicos presentes, las cuales se explican
ampliamente a continuación.

Reconocimiento de campo. Teniendo en cuenta que en una intersección no


semaforizada y con deficiencia en la señalización los usuarios ejecutan toda clase
de movimientos, el reconocimiento de campo se hace con el fin de establecer cual
de estos ya sea vehicular o peatonal será señalizado (semaforizado) dada su
importancia dentro de la operación de la intersección.

Algunas consideraciones que pueden ser útiles para establecer movimientos


señalizados en una intersección son:

 Volúmenes de tránsito: el proceso de implementación de un control semafórico


esta prácticamente basado en los volúmenes vehiculares que existan en una
intersección, por esto los movimientos con altos volúmenes vehiculares no
deben ser restringidos ni desviados en busca de una solución alterna, se
puede decir entonces que altas demandas en las trayectorias se convierten en
condiciones necesarias y suficientes no solo para que el movimiento exista
dentro de la operación de la intersección sino también para que sea
señalizado.

 Inventario vial del sector: esta información sirve para definir si es posible
restringir algún movimiento en la intersección en estudio dada la disposición de
vías alternas próximas en adecuado estado y en las cuales sea posible
implementarlo sin perder funcionalidad y garantizando accesibilidad y
movilidad. La sustitución de un giro izquierdo por una “oreja manzana” es una
frecuente solución en intersecciones de Bogota, ya que generalmente dichos
giros generan fases adicionales aumentando los tiempos perdidos y las
demoras y a si mismo disminuyendo el nivel de servicio prestado por toda la
intersección. Cabe resaltar que este tipo soluciones están sujetas a los
volúmenes de tránsito.

98
Figura 20. Sustitución giro Izquierdo por “oreja manzana”

La sustitución de un giro izquierdo por


una oreja manzana implica a nivel de
planeamiento (fase siguiente) que los
volúmenes de los accesos
involucrados, en este caso Oeste y
Sur deben ser recalculados,
contabilizando el numero de vehículos
que giran hacia la izquierda desde el
Oeste como vehículos en el
movimiento directo desde el Sur.
Fuente: Elaboración propia

 Composición vehicular: la composición vehicular es otro aspecto que puede


definir la existencia de un movimiento en la operación de una intersección
semaforizada, ya que cada tipo de vehículo requiere una estructura rodamiento
y soporte especifica, es así como camiones y vehículos de transporte público
no deben recorrer vías terciarias colectoras ya que no proporcionan las
especificaciones constructivas necesarias para estos; si dentro del inventario
del sector no figura una vía capas de satisfacer los requerimientos de la
demanda, no es posible restringir el movimiento, a demás se debe tener en
cuenta que en el caso del transporte público son de vital importancia variables
como tiempos de recorrido y demoras las cuales sirven para determinar
frecuencias, capacidad de pasajeros transportados y demás aspectos de
definen y evalúan la calidad de una ruta, es por esto que sinuosos recorridos
como orejas manzana no son recomendables para este tipo de vehículos
ocasionando que movimientos con dicha composición vehicular adquieran
prioridad dentro de la operación de una intersección semaforizada.

 Usos del suelo del sector: tener una clara idea de la función principal de las
vías que se están interviniendo es de gran importancia ya que dicha función no
debe ser obstaculizada, ni restringida por el contrario la señalización debe
optimizar la operación de todo el sistema.

Por ejemplo si la zona de influencia de la intersección a semaforizar se caracteriza


por ser residencial, la función principal de las vías es la de proporcionar acceso a
cualquier lugar de la misma, requiriéndose así intersecciones que permitan la
mayor cantidad de movimientos posible; en cambio si la intersección en estudio
esta ubicada en medio de dos centros de atracción, la función principal de las vías
será comunicarlos de la manera más cómoda, rápida y segura, en este caso la

99
intersección se caracterizará por permitir pocos movimientos con extensos
tiempos de verde efectivos.

Una vez identificados los movimiento que se van a permitir en una intersección, se
determina cuales constituyen un grupo señalizado, es decir, cuales no son
conflictivos entre sí y pueden darse en la misma fase semafórica. Es primordial
reunir el mayor número de movimientos en un grupo señalizado y generar el
menor número de grupos posibles, ya que cada uno de estos requiere una fase
diferente con sus respetivos tiempos efectivos y perdidos dentro del ciclo del
semáforo, el cual al repetirse n veces dentro de una hora ocasiona mayor o menor
funcionalidad.

La figura 21 muestra los movimientos que se van a permitir en una intersección y


los puntos de conflictos generados por estos.

Figura 21. Movimientos conflictivos.

Fuente: Elaboración propia

En la figura las líneas discontinuas muestran las trayectorias de cada movimiento


y los puntos de conflicto están reprensados por los puntos negros.

No son conflictivos los movimientos paralelos (operación en sentidos opuestos),


en la figura 1 y 2, 3 y 4 acompañados por sus giros derechos por lo tanto pueden
ser regulados con la misma fase semafórica, sin embargo el giro izquierdo
permitido en el acceso Norte ocasiona conflicto con el movimiento directo y el giro

100
a la derecha del acceso sur, razón por la cual estos dos accesos deben pertenecer
a diferentes fases.

En Bogotá la regulación de intersecciones se caracterizan por asociar los


movimientos provenientes de un mismo acceso conformando grupos semafóricos
señalizados que son regulados con fases exclusivas para cada acceso.

Levantamiento topográfico de la geometría de la intersección. Se realiza con el


fin de conocer la geometría detallada de la intersección y poder determinar las
modificaciones geométricas necesarias para la implementación (movimientos
señalizados e instalación amoblamiento) y la ubicación de los elementos físicos
que la componen (cajas de paso, bases para postes, postes, canalizaciones,
equipo de control local, detectores de tráfico, entre otros)

Aunque la geometría específica de cada intersección define la ubicación de los


elementos físicos necesarios para la instalación de controles semafóricos existen
recomendaciones y parámetros que se deben tener en cuenta para conseguir una
ubicación optima de cada elemento. Estas son presentadas a continuación:

 Ubicación equipo de control local

a) El lugar escogido debe pertenecer a las áreas del Distrito destinadas al


amoblamiento urbano y nunca a zonas pertenecientes a la propiedad privada.

b) El lugar debe ofrecer protección al equipo frente a cualquier posibilidad de


impacto con corrientes de tránsito vehicular.

c) No debe obstaculizar el flujo peatonal, ni los accesos a garajes de propiedad


privada siempre y cuando estos accesos cumplan las normas legales sobre
construcción y espacio público.

d) El lugar escogido elegido debe estar ubicado en un lugar tal que posea buena
visibilidad, preferiblemente donde exista alumbrado público para protección
nocturna contra vándalos e inclusive para facilitar trabajos propios del sistema
en horas de la noche.

e) El pedestal sobre el cual se instale el equipo no debe apoyarse contra los


muros de edificaciones.

 Ubicación semáforos, postes y bases. La ubicación de estos elementos


depende del numero de corrientes vehiculares que deben regular, es así como
el manual de señalización vial recomienda los siguientes tipos de montajes

101
Caras al lado de la vía de tránsito: son los semáforos vehiculares instalados sobre
los andenes y separadores de las vías. Los soportes recomendados para este
tipo de semáforos son:

a) Postes entre 2,50 y 4,50 metros de alto.


b) Brazos cortos adheridos a los postes (a las mismas alturas).

Caras por encima y dentro de la vía de tránsito: Son los semáforos vehiculares
que teniendo su base en los andenes y separadores de las vías regulan el tránsito
desde una posición elevada sobre la vía. Los soportes recomendados para este
tipo de semáforos son:

a) Brazos largos (ménsulas) que se extienden de los postes laterales.


b) Suspendidos mediante cables.
c) Postes o pedestales en islas.

Según el manual de señalización debe colocarse una cara de semáforo por carril
de acceso a una intersección. Las ventajas que ofrece este montaje son
básicamente de visibilidad, ya que permiten a los conductores observar
prácticamente en todo momento al menos una indicación, aunque uno de los
semáforos sea obstruido momentáneamente por vehículos grandes, además
representa un factor de seguridad en caso de resplandor del sol del día, de luz
excesiva por anuncios luminosos durante la noche (incandescencia del lente
semafórico) o cuando se funda algún bombillo.

En el caso del sistema semafórico de Bogotá la instalación de un semáforo y su


repetidor sirve también para evitar que una intersección salga de la operación
normal y genere un registro de falla del sistema por seguridad de señales (Ver
pagina BB), lo anterior ocurre cuando un bombillo rojo sin repetidor se funde.

A continuación se presentan las recomendaciones descritas en el manual según


la dirección y el número de carriles de acceso.

a) vías unidireccionales

 De uno o dos carriles: se ubica dos semáforos con soportes de tipo poste o
pedestal a cada lado de la vía, o una ménsula al lado derecho de la vía. La
figura 22 ilustra la condición.

102
Figura 22. Ubicación de semáforos en vías unidireccionales de uno y dos carriles

Fuente: Manual para dispositivos del control de tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de
Colombia.

Semáforo peatonal con soporte tipo poste

Semáforos vehicular y peatonal con soporte tipo poste

Semáforos peatonal y vehicular con soporte tipo poste y ménsula

Semáforo vehicular con soporte tipo poste

 De tres carriles: se ubica tres semáforos, dos en soportes tipo ménsula


instalados al lado derecho de la vía y uno con soporte de tipo poste o pedestal
al lado izquierdo según la figura 23

Figura 23. Ubicación semáforos en vías unidireccionales de tres carriles

Fuente: Manual para dispositivos del control de tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de
Colombia.

 De cuatro o más carriles: se instala cuatro semáforos en soportes tipo ménsula


ubicados a cada lado de la vía. Según la figura 24

103
Figura 24. Ubicación de semáforos en vías unidireccionales de cuatro carriles

Fuente: Manual para dispositivos del control de tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de
Colombia

b) En vías bidireccionales sin separador: Se colocan dos semáforos por acceso,


instalados en soportes tipo ménsula ubicados al lado derecho de la vía. De
acuerdo con las figuras 25, 26 y 27

Figuras 25, 26 y 27. Ubicación de semáforos en vías bidirecccinales sin separador

Fuente: Manual para dispositivos del control de tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de
Colombia

c) En vías bidireccionales con separador: Se seguen los mismos criterios de vías


unidireccionales, sólo que el soporte tipo poste o pedestal estará ubicado en el
separador central. Las figuras 28, 29 y 30 muestran estas condiciones

104
Figuras 28, 29 y 30. Ubicación de semáforos en vías bidireccionales con
separador.

Fuente: Manual para dispositivos del control de tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de
Colombia

 Ubicación cajas de paso. La ubicación de las cajas de paso depende no solo


de la geometría de cada intersección sino también de las canalizaciones
subterráneas existentes de otros servicios públicos, sin embargo las
especificaciones de las obras civiles del sistema de semaforización (Ver
capitulo 7) establecen que la distancia máxima de separación para cajas
intermedias debe ser 30m y de 1m en el caso de cajas de paso con conexión
directa bases para postes.

Levantamiento topográfico de redes de servicios públicos. Un informe


detallado de la disposición de las redes subterráneas de servicios públicos
(Teléfonos, energía, acueducto, alcantarillado y gas) permite no solo la selección
de los puntos óptimos de acometida telefónica y eléctrica (según cercanía,
capacidad y reserva), sino también el diseño de los alineamientos vertical y
horizontal de la canalización del sistema de semaforización necesaria para la
distribución de la energía, las acometidas y la interconexión con central, de tal
manera que ésta no obstruya ni intercepte las canalizaciones subterráneas ya
existentes en la intersección.

Los aspectos que se deben tener en cuenta para la selección del punto de
acometida eléctrica y telefónica son:

 La alimentación al equipo debe tomarse de la subestación más cercana al sitio


donde se coloca el equipo de control semafórico.

 En caso de no contar con subestaciones cercanas la fuente de energía debe


ser el transformador público aéreo mas cercano con la capacidad necesaria
para el correcto funcionamiento del equipo. (suministro de tensión en el punto

105
de conexión con el equipo de 117 voltios y una potencia mínima de 3 KVA, en
del equipo de control.)

 Según las especificaciones de las obras civiles del sistema de semaforización


la canalización para la conexión entre el equipo de control y el transformador
no debe superar los 150 metros de longitud. En caso de superar dicha longitud
y si existen postes que lo permitan, la energía se lleva mediante conexión
aérea hasta el poste más cercano al equipo de control, y entre éste y la caja de
paso del equipo la conexión se realiza en forma canalizada.

 Cuando no exista un transformador en 150 metros a la redonda con la


capacidad requerida, la acometida eléctrica se hace de la red de baja tensión
(acometida domiciliaria).

 El punto de acometida para interconexión se debe establecer investigando la


reserva de la red telefónica de la intersección o cercana a esta y con apoyo del
Grupo de Semaforización Electrónica se determina cual es la proyección de la
red troncal del sistema de interconexión de semaforización para la intersección
a diseñar.

6.2.3 Ejemplo de aplicación. A continuación se presenta la elaboración paso a


paso de un prediseño semafórico (determinación preliminar de la disposición final
de una intersección) de la intersección ubicada en la CR 80 X CL 66ª.

Reconocimiento de campo. En la visita hecha al sitio se pudieron determinar


aspectos como:

 Función principal de las vías: Teniendo en cuenta que la intersección en


estudio tiene comunicación directa con dos vías de gran importancia y flujo
vehicular como son la Avenida Ciudad de Cali y la CR 80, se puede deducir
que la función principal de la intersección es comunicarlas, lo anterior es
confirmado al observar no solo que los volúmenes vehiculares de la CL 66ª
(vía de unión) son los mayores, sino también que los movimientos directos
tienen la demanda más alta en los accesos Este y Oeste. Es importante
mencionar que el acceso Oeste maneja los mayores volúmenes y que a demás
del movimiento directo el giro a la izquierda también tiene gran demanda.

 Movimientos vehiculares existentes: Tres de los cuatro accesos permiten todos


los movimientos, únicamente el acceso Este restringe con señalización el giro
izquierdo; lo que puede ocasionar que se necesiten varias fases (una por
acceso) al no poder establecer conjuntos de movimientos que puedan ser
regulados por la misma fase o la restricción de algunos de estos en la
intersección.

106
 Modificaciones movimientos vehiculares: Teniendo en cuenta la geometría de
la intersección mostrada en la figura 33, existe la posibilidad de utilizar los
separadores construidos sobre la CR 80 para restringir el giro izquierdo, sin
utilizar la oreja manzana según la figura.

 Usos del suelo: Se presenta bastante actividad comercial en intersección y sus


alrededores, se destacan algunos talleres de mecánica sobre el acceso Oeste
que obstaculizan el flujo vehicular sobre uno de los dos carriles, dejando
prácticamente uno solo para acceder a la intersección. Por esta razón no es
recomendable señalizar de forma independiente el giro izquierdo de dicho
acceso aunque presente altos volúmenes.

Figura 33 Sustitución giro izquierdo usando separador

Fuente: Elaboración propia

Apoyados con los aforos hechos en el año 2002 mediante el contrato Nº120 se
definen los movimientos que se implementarán en la intersección y la
conformación de grupos señalizados en la misma fase. La tabla 30 muestra los
resultados de dicho conteo.

Los movimientos peatonales que se implementarán en la intersección formarán


una “U” utilizando los accesos Norte, Sur y Este, ya que estos manejan el mayor
volumen peatonal; teniendo en cuenta la existencia de los separadores en todos
los accesos y de acuerdo con la codificación de movimientos descrita en el
Capitulo 2, los flujos a señalizar son: 21, 31, 22, 32, 24 y 33 los cuales se
muestran en la figura 34

107
Tabla 30. Volúmenes horas pico
Hora Pico Mañana: 6:30- - 7:30
Acceso Dirección Nº Tipo de vehículo Total Peatones % Direccional
Carriles Auto Bus Camión Equivalentes
Izquierda 3 3 1 10 9.41%
Norte Directo 2 19 3 1 27 34.16%
121
Derecha 31 6 1 45 56.44%
TOTAL 53 12 2 82 100.00%
Izquierda 24 4 2 37 23.73%
Sur Directo 2 73 11 1 98 68.27%
58
Derecha 9 1 0 12 8.00%
TOTAL 106 17 3 146 100
Izquierda 0 0 0 0 0.00%
Oeste Directo 2 80 29 6 152 71.76%
14
Derecha 36 7 2 55 28.24%
TOTAL 116 36 8 207 100.00%
Izquierda 324 48 16 460 36.56%
Este Directo 2 336 97 19 579 42.65%
35
Derecha 161 48 12 287 20.79%
TOTAL 821 193 47 821 100.00
TOTAL INTERSECCIÓN 1095 258 60 1761 228
Hora Pico Medio Día: 11:15 – 12.15
Izquierda 4 0 1 7
Norte Directo 2 15 1 0 17
160
Derecha 23 1 2 30 2
TOTAL 42 2 3 54 100.00%
Izquierda 28 2 1 35 31.63%
Sur Directo 2 52 5 1 65 59.18%
158
Derecha 7 1 1 12 9.18%
TOTAL 87 8 3 111 100.00%
Izquierda 0 0 0 0 0.00
Oeste Directo 2 80 35 13 183 12 65.31%
Derecha 44 16 8 96 34.69%
Izquierda 324 48 16 460 35.56%
Este Directo 2 336 97 19 579 42.65%
35
Derecha 161 48 12 287 20.79%
TOTAL 821 193 47 1325 100.00%
TOTAL INTERSECCIÓN 1095 258 60 1761 228
Hora Pico Tarde: 17:15 – 18:15
Acceso Dirección Nº Tipo de vehículo Total Peatones % Direccional
Carriles Auto Bus Camión Equivalentes
Izquierda 3 0 1 6 10.00%
Norte Directo 2 12 0 0 12 146 30.00%&
Derecha 19 3 2 30 60.00%
Izquierda 26 1 1 31 27.18%
Sur Directo 2 57 5 2 72 62.14%
75
Derecha 10 1 0 12 10.08%
TOTAL 93 7 3 115 100.00%
Izquierda 0 0 0 0 0.00%
Oeste Directo 2 104 70 13 217 77.59%
7
Derecha 32 16 6 79 10.08%
TOTAL 136 86 19 356 100.00%
Izquierda 205 58 25 384 37.55%
Este Directo 2 265 103 21 524 50.72%
45
Derecha 63 16 11 123 11.73%
TOTAL 533 177 57 1030 100.00%
TOTAL INTERSECCIÓN 796 273 82 1547 273
Fuente: semaforización Electrónica. Subsecretaria Técnica. STT

108
Figura 34. Movimientos peatonales señalizados.

Fuente: Elaboración propia

El objetivo al instalar controles semafóricos en una intersección además de


ordenar las corrientes vehiculares es causar la menor perturbación posible de las
mismas, es por esto que en la intersección en estudio se van a dar soluciones
para que sean posibles todos los movimientos implementado dos, tres y cuatro
fases

 Dos fases. La implementación de dos fases para regular la intersección


requiere la sustitución de todos los giros izquierdos que estén operando
utilizando los separadores construidos sobre la CR80, de esta forma los
movimientos directos y giros a derecha del los accesos Norte y Sur se
regularán en una fase y los del los accesos Este y Oeste en la otra. La figura
35 muestra la distribución final de los flujos vehiculares según las fases
representadas por colores.

Figura 35. Grupos vehiculares señalizados

Fuente: Elaboración propia

109
La figura 36 muestra la combinación de los movimientos vehiculares y peatonales
señalizados implementando dos fases. Cabe resaltar que los puntos de conflictos
originados por la intersección de trayectorias de los giros derechos y los
movimientos peatonales (Figura 19) no se consideran flujos conflictivos y por esta
razón se pueden dar en la misma fase. Lo anterior se basa en la Resolución No.
0508 del 13 de mayo de 1993 la cual establece que los giros derechos son
permitidos cuando un semáforo indique luz verde plena respetando siempre la
prelación que tiene el peatón

Figura 36. Movimientos vehiculares y peatonales regulados con dos fases

Fuente: Elaboración propia

 Tres fases. El alto volumen de vehículos que realizan el movimiento 7 (giro


izquierdo acceso Oeste) amerita que éste sea permitido dentro de la operación
de la intersección semaforizada, originando una fase adicional. Como se
menciono anteriormente no es recomendable señalizar de forma independiente
dicho movimiento, ya que las demoras por vehículo se incrementarían al dar
por un solo carril (presencia de talleres) el derecho de paso a dos flujos
vehiculares con señalización independiente (directo y giro izquierda), entonces
la distribución de grupos vehiculares señalizados en la misma fase es:

a) Fase 1: Movimientos acceso Norte y Sur requiere la restricción de los


giros izquierdo, utilizando separadores de la CR 80
b) Fase 2: Movimientos acceso Este
c) Fase 3: Movimientos acceso Oeste

110
En la figura 37 se muestran la totalidad de los movimientos señalizados
implementado tres fases (fases identificadas con colores)

Figura 37. Movimientos vehiculares y peatonales regulados con tres fases

Los dos colores en los movimientos


peatonales representan que estos
pueden pertenecer a una de las dos
fases o a ambas.

Fuente: Elaboración propia

 Cuatro fases. Implementar cuatro fases significa no solo permitir todos los
movimientos que están operando actualmente, sino también incrementar el
tiempo de espera de los vehículos para ser atendidos. En este caso los
movimientos que pueden ser regulados en la misma fase coinciden con los
movimientos que se dan en cada acceso, esto da como resultado una fase
exclusiva para cada uno de ellos, lo cual se muestra en la figura 38.

Figura 38. Movimientos vehiculares y peatonales regulados con cuatro fases

Como en el caso anterior los


colores en los pasos peatonales
indican que estos movimientos
pueden darse en cada una se
esas fases o en todas.

Fuente: Elaboración propia

111
La decisión final de implantar dos, tres o cuatro y por lo tanto el numero de
movimientos posibles en la intersección se toma con los análisis desarrollados en
la fase de planeación (Ver capitulo 9).

Levantamiento topográfico de la geometría de la intersección. La geometría de


la intersección se obtuvo de los planos de trabajo más detallados de la Secretaria
de Tránsito y Transporte de Bogotá (nivel sardinel y nivel manzana).

 Modificaciones geométricas: Las variaciones geométricas que se proponen


consisten básicamente en la extensión de todos los separadores en una
longitud aproximada de 7m (según plantillas de radios de giro), que permitan
no solo la instalación del amoblamiento semafórico, sino también el refugio de
peatones que no alcancen a hacer el cruce completo en el tiempo de verde
destinado para ellos. La figura 39 muestra las modificaciones geometrías
propuestas.

Figura 39. Geometría intersección.

Fuente: Elaboración propia

 Ubicación de elementos físicos: Teniendo en cuenta que la intersección


cuenta con dos carriles de aproximación por cada acceso, se recomienda la
instalación de dos semáforos para cada uno con soportes tipo ménsula según
la figura 40

112
La delimitación de los pasos peatonales y la señalización para los flujos
vehiculares es la mostrada en la figura 40 la cual se basa en el manual de
señalización vial.

Figura 40. Amoblamiento y señalización

Fuente: Elaboración propia

Levantamiento topográfico de redes. El levantamiento de redes se realizo


mediante una visita de campo en la cual se pudo determinar la ubicación de las
posibles acometidas y de las canalizaciones existentes en la intersección, así:

 Acometidas: La energía será suministrada por el transformador público aéreo


ubicado en la CR 80 X CL 66B el cual cuenta con la capacidad requerida por el
equipo. La canalización subterránea necesaria para la conexión no supera los
100 mt. Lo que satisface las condiciones establecidas en las especificaciones.

En el caso de acometida telefónica y de acuerdo con el personal del grupo de


semaforización la cámara de la Empresa de Teléfonos de Bogotá ubicada en la
esquina Sur- Este de la intersección cuenta con la reserva suficiente para
interconectar el equipo de control local con la central.

 Ubicación equipo de control local: De cuerdo con las consideraciones


anteriores y teniendo en cuenta las especificaciones para seleccionar la
ubicación del equipo se considera que el pedestal estará construido sobre el
separador del acceso Sur, de forma tal que no obstruya la circulación ni el
refugio de los peatones.

113
 Alineamientos de la canalización del sistema de semaforización: El diseño del
alineamiento horizontal y vertical para la canalización de semaforización, se
determina teniendo en cuenta la ubicación en planta de las cámaras de los
demás servicios públicos existentes en la intersección, la profundidad a la que
se encuentran los ductos y la dirección de los mismos (conexiones entre
cámaras). La tabla 31 contiene los registros correspondientes sobre dicha
información. Obtenidos por inspección en la visita de campo.

Tabla 31. Canalizaciones existentes


Cámaras Ductos
Nº Empresa Dimensión Dist. CR Dist. CL Cantidad φ Profundidad Conexión
1 ETB φ = .70m 1.90m 2.80m 4 3” 0.70m 2
2 ETB φ = .70m 2.80m 1.90m 4 3” 0.70m 1
3 EPM φ = .70m 5.00m 4.50m - - - -
4 Acueducto φ = .70m 4.60m 1.0m 1 - - -
5 Acueducto φ = .70m 5.60m 0.95m 1 .25m 0.80m 6
6 Acueducto .29m*.25m 5.30m 1.60m 1 - 0.40m 5
7 ETB φ = .70m 1.50m 1.75m - - - -
8 Acueducto φ = .70m 11.60 1 1.30m 0.90m 5
9 ETB .6m *0 .5m 12 3” 0.60m 10
10 ETB φ = .70m 1.80m 1.80m 12 3” 0.70m 11
11 ETB φ = .70m 1.80m 1.80m 12 3” 0.70m 10
12 Acueducto φ = .70m 6.30m 1.25m 1 0.40m 2.40m 14
13 Acueducto φ = .70m 1 0.40m 2.40m 13
14 Acueducto φ = .70m 11.30 3.10m 1 0.40m 2.40m 15
15 Acueducto φ = .70m 2.0m 1.30m 1 0.40m 2.40m 14
16 Acueducto φ = .70m
Fuente: Elaboración propia

La información de la tabla 31 fue tomada en campo directamente, los faltantes en


los campos de ductos se deben a que algunas cámaras son de seguridad y
requieren de equipo especial para ser abiertas. Es importante mencionar que los
registros de profundidad están tomados desde la parte más elevada del tubo y en
algunos casos son resultado de estimaciones dadas las condiciones de las
canalizaciones. La figura 41 muestra la ubicación de las cámaras existentes en la
intersección, las acometidas del sistema de semaforización e la ubicación del
equipo de control local

114
Figura 41. Ubicación de cámaras existentes, equipo de control, y acometidas

Fuente: Elaboración propia

El prediseño semafórico es el resultado de unir los planos anteriores y se muestra


en la figura 42

Figura 42. Amoblamiento, canalizaciones redes y señalización.

Fuente: Elaboración propia

115
6.3 SALIDAS

De acuerdo con los pliegos de condiciones establecidos por la Secretaría de


Tránsito y Transporte, el contratista debe presentar un plano a escala 1:200 que
abarque una distancia mínima de 100m desde cada esquina por cada uno de los
accesos existentes en la intersección, en el cual debe indicar la ubicación y
longitud de bahías, andenes y sardineles, especificar el tipo y estado del
pavimento, el número de carriles por calzada, la señalización vertical y horizontal
existente, los sentidos vehiculares actuales de la intersección, los ajustes al diseño
geométrico (especificando los criterios de diseño utilizados) y la existencia de
obstáculos que dificulten la visión de los usuarios (conductores y peatones) como
árboles, postes de la energía o de teléfonos y la proyección de los entre otros.

Del levantamiento de redes la entidad requiere un plano a escala 1:500 que


contenga los alineamientos vertical y horizontal de la canalización del sistema de
semaforización, la ubicación de cámaras de paso, los sumideros y pozos de
inspección de las redes subterráneas de servicios públicos existentes en las
intersecciones. Es importante mencionar que el contratista debe conocer que
exista al respecto en cada una de las empresas de servicios públicos.

El archivo magnético de los planos y el informe son requisitos adicionales que


debe satisfacer el contratista.

En la figura 31 se presenta un ejemplo de un diseño semafórico definitivo, el cual


al ser aprobado por el grupo de Semaforización Electrónica, se materializa en la
intersección. En caso de que los cambios propuestos o la ubicación de los
elementos físicos de la intersección no puedan ser implementados según los
diseños, se deben elaborar los nuevos planos definitivos (planos record) que
contengan la disposición final de la intersección.

116
Figura 31 Diseño semafórico definitivo

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

El formato establecido por La Secretaría de Tránsito y Transporte para la


presentación de los diseños semafóricos se muestra en la figura 32 cabe resaltar
que este contiene cuadros de convenciones de los elementos de las obras
ejecutadas y las canalizaciones existentes, a demás de cuadros de cantidades de
obra (ítems estándar) y amoblamiento semafórico.

117
Figura 32 Formato diseño semafórico

TRANSITO Y TRANSPORTE
SECRETARIA
ALCALDIA MAYOR
DE BOGOTA D.C

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

118
6.5 ANALISIS DE LA ETAPA

En esta fase del proceso se define la ubicación y disposición de todos los


elementos físicos que componen una intersección semaforizada, los funcionarios
del grupo de Semaforización supervisan y aprueban los diseños elaborados por
contratistas teniendo en cuenta que se cumplan con todos los requerimientos del
sistema (distancias máximas, numero de semáforos, capacidad y reserva de
acometidas entre otras)

La elaboración de un diseño semafórico requiere de conocimientos específicos en


que permitan analizar las condiciones de una intersección, entender su
funcionamiento y adaptarlo al nuevo escenario de regulación. La salida de esta
fase del proceso influye y determina el desarrollo de las siguientes ya que sirve de
insumo para la construcción de obras civiles y define aspectos básicos para el
planeamiento como el numero y dirección de movimientos que se van a permitir en
una intersección y el amoblamiento semafórico necesarios para el adecuado
funcionamiento de los mismos, es por esto que los diseños constituyen una de las
etapas más importantes dentro del proceso de implementación de un control
semafórico y debe ser desarrollado por profesionales, con constante supervisión
del los funcionarios del grupo de Semaforización y retroalimentación del trabajo
efectuado. La precisión de la información contenida en los diseños semafóricos
evita que esta deba ser tomada de nuevo para la ejecución de las etapas
siguientes, de esta forma se logra un proceso integral encadenado en el cual cada
etapa no solo se satisface a si misma sino también constituye la base de etapas
siguientes generando solidez, coordinación y efectividad.

Dentro de los diseños semafóricos el emplazamiento de redes que permitan el


funcionamiento del sistema de semaforización representa un paso de gran
trascendencia, por esta razón conocer la disposición de las redes ya existentes en
una intersección con el fin de no interceptarlas ni obstruirlas cobra gran
importancia no solo por los requerimientos económicos que esto conlleva sino
también porque el diseño de los alineamientos vertical y horizontal de las
canalizaciones definen en gran medida la calidad del sistema. Se considera que
la mejor forma de obtener la información de redes existentes es por medio de
inspección directa, corroborando la información así obtenida con la información
que cada empresa de servicios públicos pueda ofrecer, entonces la utilización de
dispositivos de alta tecnología como georadares puede ser relegada a un segundo
plano si no logran establecer de una manera confiable la ubicación de ductos. Es
necesario que en el diseño de los pliegos de referencia se tengan en cuenta las
condiciones que ofrece el medio para lograr el objeto del contrato como la
cantidad y fidelidad de fuentes de información y la eficacia de los métodos

119
existentes, con el fin de indicar claramente lo que se necesita y la mejor forma de
obtenerlo.

120
7. CONSTRUCCIÓN OBRAS CIVILES

7.1 DEFNICIÓN Y OBJETIVOS

Como su nombre lo indica esta fase del proceso es la construcción y


materialización de las obras y modificaciones geométricas contempladas en el
diseño semafórico. Las obras civiles requeridas por el sistema de semaforización
son básicamente cajas de paso, bases para postes, pedestales para equipos de
control local y las canalizaciones requeridas para la toma y distribución de energía
y la conexión de todos los elementos físicos instalados.

7.2 METODOLOGÍA

El grupo de Semaforización Electrónica contrata por medio de licitación pública la


construcción de obras civiles teniendo en cuenta que se cumplan las
especificaciones técnicas establecidas para tal fin por el mismo grupo. A
continuación se presenta una breve descripción de estas especificaciones
acompañadas de registros fotográficos (paso a paso) que permiten ilustrar de una
mejor manera los procedimientos ejecutados en la construcción de las obras.

7.2.1 Replanteo de la intersección. La primera actividad que debe desarrollar el


contratista es la ubicación en terreno de las cajas, bases para postes y el pedestal
para el equipo de control local que se deben construir según el diseño semafórico.
Las modificaciones geométricas que estén contempladas en el también deben ser
ubicadas y materializadas. Las fotos 11 y 12 muestran las marcas hechas por el
contratista para indicar la ubicación de cajas, bases y cruces de calzada para
canalizaciones.

Imagen 11. Extremo derecho canalización


La fecha indica el sitio en el cual debe excavarse
para recibir o iniciar la canalización hecha con el
método de perforación dirigida.
Es importante mencionar que acomodar el misil
requiere de una excavación de por lo menos 2m de
longitud, razón por el contratista debe escoger
extremo que mejor condiciones ofrezca según el tipo
de suelo.
Fuente: Elaboración propia

121
Imagen 12. Indicación base para poste

La imagen muestra la marca hecha para


identificar el sitio en el que debe construirse una
base para pote, según las iniciales (BP). Iniciales
(CP) representan el sitio en el que deben
construirse cajas de paso que permitan la
distribución de la energía en la totalidad de la
intersección.

Fuente: Elaboración propia

7.2.2 Demoliciones. El Contratista debe ejecutar la demolición de pavimentos,


estructuras de concreto, mampostería y otros elementos existentes en la zona del
proyecto y su posterior retiro a áreas de desecho aprobadas por la Interventoría,
en función del Plan de Manejo de Tránsito presentado a la STT. Las demoliciones
se clasifican, según el tipo de material y la clase de estructura en:

Pavimento rígido ó flexible


Sardineles.
Estructuras de cemento.
Mampostería.
Remoción de tubería

El Contratista debe usar el equipo y la herramienta apropiadas para ejecutar las


demoliciones, incluyendo cortadoras de concreto y martillos neumáticos. Los
registros fotográficos mostrados a continuación ilustran algunos casos de
demolición.

Imagen 13. Demolición pavimento flexible

En este caso la demolición de pavimento flexible


se ejecuta utilizando cortadores con (definición
límites de demolición), barras (disgregación de
pavimento) y cargadores (remoción y colocación
de fragmentos en carro para su transporte)

Fuente: Elaboración propia

122
Imagen 14. Demolición estructuras de concreto

Para demoler pavimento rígido y estructuras de


cemento se emplean generalmente martillos y
Barras. El material disgregado es colocado dentro
de la zona señalizada o en sitios donde no perturbe
ni represente riesgos en la circulación de los
usuarios de la intersección.

Fuente: Elaboración propia

7.2.3 Excavaciones. Una vez localizado el proyecto y efectuadas las roturas de


los pisos, el contratista debe comenzar los trabajos de excavación de acuerdo con
los requerimientos de los planos de diseño, las instrucciones de la Interventoría y
en función del Plan de Manejo de Tránsito. Además se debe cumplir con las
siguientes exigencias:

Imagen 15. Señalización

La Interventoría antes de autorizar el inicio


de las excavaciones debe verificar la
correcta disposición de la señalización
requerida para evitar perjuicios e
incomodidades a vecinos y transeúntes del
sector, además de la señalización
necesarias para indicar cierres de vía y/o
desvíos de tráfico vehicular y peatonal.

Fuente: Elaboración propia

La Imagen 15 muestra la de señalización instalada para restringir el paso a la zona


de proyecto.

123
Imagen 16. Dimensiones de excavación

Para garantizar un recubrimiento apropiado,


la profundidad de la excavación para la
instalación de tubería será de setenta y cinco
centímetros (75cm) en calzada y sesenta
centímetros (60cm) en andén. El ancho de la
excavación será de cuarenta centímetros
(40cm) tanto para canalización en andén
como en calzada.

La Imagen 16 muestra las dimensiones de


excavaciones hechas para canalización.

Fuente: Elaboración propia

7.2.4 Instalación de tubería. El perfilado de las paredes y pisos de la


excavación, así como la limpieza y nivelación de la superficie son aspectos que
deben ser revisados y aprobados por la interventoría previamente a la instalación
de los ductos.

Imagen 17. Capa arena semilavada

El contratista debe colocar una capa de arena


semilavada de contextura fina y pareja, sin
granos de arcilla (Ver imagen 17) de mínimo
tres centímetros (3 cm) de espesor compactada
manualmente, que sirva como base para el
sentado de la tubería.

Fuente: Elaboración propia

124
Imagen 18. Relleno lateral y superior arena

El proceso continua proporcionado un relleno


lateral con la misma arena hasta llegar a cinco
centímetros (5cm) sobre el nivel superior de la
tubería y teniendo cuidado de no dislocar o
desplazar lateralmente los tubos al efectuar la
compactación.

La imagen 18 muestra la elaboración del


relleno con arena semilavada.

Fuente: Elaboración propia

Imagen 19. Instalación tubería

Cuando la instalación de tubería se


realiza en una canalización subterránea
(Ver imagen 19). Se unen tubos de
longitud estándar (6m) hasta alcanzar la
longitud requerida para el cruce y las
reservas e instalaciones en los bordes.
Los obreros introducen el tubo por el
orificio dejado por el misil (perforación
dirigida) ayudados por el grado de
curvatura permitido por el material.

Fuente: Elaboración propia

125
Imagen 20. Canalización y tubería de semaforización instalada con los demás
servicios públicos

Las canalizaciones hechas con perforación dirigida


deben prever la presencia de tubería de otros
servicios públicos, en la Imagen 20 se muestra la
canalización de semaforización y el tubo instalado
(color verde) por debajo del nivel de la tubería
existente.

Fuente: Elaboración propia

7.2.5 Rellenos. Los materiales provenientes de las excavaciones escogidos para


la elaboración de rellenos deben ser homogéneos, libres de todo tipo de material
orgánico, de tierra negra, de raíces, de troncos y de rocas de tamaño superior a
cinco centímetros (5 cm). Se deben excluir también los materiales constituidos por
arcillas o limos plásticos y comprensibles. Las imágenes 21 y 22 muestran el
material proveniente de cantera utilizado para rellenos.

Imágenes 21 y 22. Material proveniente de cantera para ejecución de rellenos

Fuente: Elaboración propia

126
Imagen 23. Pisón manual

El Contratista puede usar cualquier clase de equipo


mecánico o manual para la ejecución de los rellenos en
andén. En caso de utilizar pisones estos deben tener
mínimo un área de impacto de tres decímetros
cuadrados (3 dm²) y un peso mínimo de doce
kilogramos (12 kg).

Fuente: Elaboración propia

Imagen 24. Equipo de compactación mecánico

Para la compactación de rellenos con material


granular, en atravesadas de calzada, sólo se utilizarán
equipos mecánicos; por ningún motivo se autorizará el
uso de pisones manuales.

El relleno se colocará por capas de un espesor suelto,


no mayor de quince centímetros (15 cm). Cada capa
deberá compactarse cuidadosamente y de manera
uniforme, hasta lograr una compactación no menor
del noventa y cinco por ciento (95%) de la máxima del
Próctor Modificado del material.
Fuente: Elaboración propia

7.2.6 Acabados para pisos de andenes y calzadas. Para la ejecución de los


acabados de los andenes y la recuperación de las calzadas, se deben conformar
cajas para la colocación del pavimento o del concreto perfectamente perfiladas,
formando ángulos rectos y con sus bordes en línea recta, sobre las cuales se
extenderá la base y la rodadura asfáltica o el concreto de andenes y vías.

Los andenes y pisos se deben construir de conformidad con los materiales,


dimensiones, espesores, niveles y pendientes indicados en los planos aprobados
por la Interventoría.

127
Las losas de concreto para andén se colocan sobre una sub-base granular (B-200)
compactada convenientemente. Para las losas de calzada el relleno debe ser
base granular (B-600) de acuerdo con los espesores suministrados por la
Interventoría.

El terminado final de la superficie debe realizarse con llana de madera, dejándola


uniforme y pareja, pero no muy pulida. En el caso que se prevea su enchape en
tableta u otro material, la superficie debe dejarse suficientemente rugosa, para así
conseguir una buena pega del material de revestimiento.

La serie de imágenes 25 30 muestran el proceso constructivo de andenes en


concreto.

Imagen 25. Imagen 26. Imagen 27.


Preparación área Vacado concreto Extensión concreto

Imagen 28. Imagen 29. Imagen 30.


Afinación concreto Terminado anden Disposición final

Fuente: Elaboración propia

No se permite la construcción de rampas en material cerámico con superficies


inclinadas lisas que puedan ocasionar accidentes para los peatones.

128
7.2.7 Andenes de concreto 3.000 psi.

Imagen 31. Capa de recebo

Se construyen en los sitios designados por el


Interventor, sobre una base de recebo
compacto de espesor mínimo de diez
centímetros (Imagen 31) y de densidad del
noventa y cinco por ciento (95%) del Próctor
Modificado.

Fuente: Elaboración propia

Imagen 32. Empate


con andenes existentes

Donde fuere necesario el empate con el andén ya


existente, esta junta deberá quedar debidamente
alineada y perfilada y sus juntas de dilatación
consecuentes con las ya existentes (Imagen 32). Estas
juntas de construcción y contracción serán de un
centímetro (1 cm) de espesor y de dos centímetros y
medio (2.5 cm) de profundidad y se sellarán con asfalto
líquido. Cuando se requieran juntas en ladrillo tolete,
estos se pegarán en pandereta con mortero 1:4.

Fuente: Elaboración propia

Imagen 33. Acabado de pisos


Cuando al efectuar la localización y replanteo de
las obras, se encontraren pisos con acabados en
ladrillo tolete o tableta cerámica (Imagen 33), el
Contratista tendrá en cuenta la especificación del
material existente y presentará al Interventor para
su aprobación y autorización las muestras del
material que utilizará para el acabado de los pisos
con el fin de entregarlos con la misma o mejor
especificación a la encontrada.

129
7.2.8 Calzada en concreto 4.000 psi. Se construye en los sitios determinados
en el proyecto o designados por el Interventor. El concreto debe colocarse sobre
una sub-rasante preparada y la base conforme a la rasante, pendiente y secciones
transversales según lo existente o con base en los requerimientos del Interventor.

El concreto debe ser suministrado por una Central de Mezclas reconocida que
cumpla con las normas y exigencias del Instituto de Desarrollo Urbano. Los
aditivos se que utilicen deben ser aprobados por la interventoría. Las formaletas y
los sistemas de vaciado, vibración y curado deben garantizar los acabados y la
resistencia específica.

Se deben construir juntas de expansión, contracción, alabeo y construcción según


lo existente y ordenado por la Interventoría. Para la consolidación del concreto se
deben utilizar vibradores mecánicos que operen entre 7.000 y 10.000 R.P.M.
sumergidos en el concreto y con las herramientas manuales requeridas para este
tipo de trabajo.

7.2.9 Sardineles en concreto. Los sardineles se construyen en concreto de


3.500 psi y deben ajustarse a las dimensiones de los sardineles existentes.
Llevan como base una capa de recebo seleccionado y compacto de veinte
centímetros (20 cm) de espesor, compactado con máquina únicamente y su
densidad de campo no podrá ser menor del 95% de la máxima densidad del
Próctor Modificado.

Se deben utilizar formaletas metálicas impregnadas con grasa o ACPM


aseguradas para garantizar estabilidad evitando posibles ondulaciones en el
terminado final del sardinel. Las imágenes 34 y 35 muestran los tipos de
formaletas sus detalles.

Imagen 34.
Formaleta
metálica

Imagen 35.
Formaleta
de madera
Fuente: Elaboración propia

130
7.2.10 Canalizaciones. Proceso mediante el cual se obtienen los orificios para la
instalación de ductos que comuniquen las cajas de paso y bases para postes. La
canalización puede hacerse de dos formas dependiendo del tipo de material
encontrado, la longitud de la canalización y los costos entre otros; por medio de
excavaciones a cielo abierto (disgregación y remoción del material existente hasta
encontrar la profundidad y dimensiones requeridas) o con métodos de perforación
dirigida (perforación horizontal con misil que a base de impulsos mecánicos
reacomoda las partículas de suelo dejando a su paso el orificio necesario para la
instalación de la tubería) este último método es el mas utilizado en el sistema de
semaforización ya que permite atravesar calzadas sin restringir la operación de
sus vías aspecto que cobra importancia dados los volúmenes que se presentan en
las intersecciones que se van a semaforizar.

A continuación el registro fotográfico ilustra el proceso de ejecución de


canalizaciones con métodos de perforación dirigida.

Imagen 36. Misil de perforación.

Dispositivo encargado de abrir


el orificio por medio de impulsos
mecánicos proporcionados por
un compresor al cual va
conectado.

Se utilizan dos tipos de mísiles


según sus dimensiones así.
φ 3”
φ 4”

Fuente: Elaboración propia

Imagen 37. Cabeza misil

Son necesarias excavaciones en los extremos que


alcancen y superen la profundidad establecida para el
cruce, adicionalmente se requiere que el extremo de
inicio proporcione el espacio necesario para acomodar el
misil.

Fuente: Elaboración propia

131
Un nivel de agua sobre el misil garantiza que éste entrará horizontalmente, la
dirección en cambio, es estimada por los operarios ya que el misil no cuenta con
dispositivos para hacer mediciones más precisas.

Imagen 38.
Verificación de nivelación
una vez iniciado el proceso
de perforación.

Imagen 39.
La corrección de la dirección
del misil por medio de una
palanca una ves iniciado el
proceso.
Fuente: Elaboración propia

Imagen 40. Ubicación del misil Imagen 41. Entrada del misil

Fuente: Elaboración propia

Imagen 42. Salida misil

El éxito de la perforación dirigida a demás de


obedecer a la orientación y nivelación del misil en
el momento de entrada tiene en cuenta la
densidad del material que esta atravesando; se
puede decir en términos generales que si éste es
blando el misil cabecea y se hunde, por el
contrario si es duro el misil eleva su dirección
buscando la superficie.
Fuente: Elaboración propia

132
7.2.11 Tubería de 3” de diámetro tipo DB

Imagen 43. Tubo utilizado en canalizaciones del sistema

El ducto PVC tipo DB en material de policroruro


de vinilo (PVC), debe cumplir con la Norma
ICONTEC No. 1630 última revisión vigente, en
sección circular con interior liso y sin vena de
unión, la longitud nominal por tubo deberá ser de
seis metros (6 m), incluida la campana de unión,
de acuerdo con la imagen 43

Fuente: Elaboración propia

El ensamble de los ductos se ejecuta con aplicación de pegante para PVC. y se


efectua mediante unión mecánica. El material debe ser homogéneo a través de la
pared y uniforme en el color, capacidad y densidad. Tanto la superficie interna
como la externa deben estar exentas de grietas, fisuras, perforaciones o
incrustaciones de material extraño o defectos que puedan causar daños a los
cables.

Para el paso de los cables dentro de la base del poste se instala una curva
Conduit en el momento de fundir la base del poste. Esta curva debe ser de
noventa grados (90º), tendrá radio de nueve y media pulgadas (9 ½”), campana
por espigo, en sección circular, sin vena de unión y con un diámetro nominal de
dos pulgadas (2”). La imagen 44 muestra la disposición de la curva Conduit
dentro de la base.

Imagen 44. Disposición Curva Conduit.

Fuente: Elaboración propia

133
7.2.12 Pavimentos asfálticos. el Contratista debe suministrar, colocar y
compactar concreto asfáltico mezclado en planta, para la capa de base y rodadura
del pavimento asfáltico, de acuerdo con los alineamientos, dimensiones y
pendientes del proyecto. Cada capa debe estar constituida por una mezcla de
agregados y asfalto preparada en planta y en caliente, de proporciones apropiadas
de agregado grueso, agregado fino, llenante mineral y asfalto sólido.

La Interventoría determina la especificación del material asfáltico a colocar ya sea


rodadura o base asfáltica B-1150 o B-1350 dependiendo de las condiciones en
particular. Con suficiente anticipación a la iniciación de los trabajos de
pavimentación, el Contratista a través de un laboratorio de materiales diseñará la
“Fórmula de Trabajo” que se propone utilizar en la obra, con base en los materiales
aprobados por la Interventoría. Esta fórmula establecerá las proporciones de la
mezcla de agregados y el porcentaje

Las imágenes 45, 46 y 47 muestran el procedimiento general de construcción de


pavimentos asfálticos.

Imagen 45. Imagen 46. Imagen 47.


Limpieza del área Vaciado y distribución Compactación

Fuente: Elaboración propia

7.2.13 Base asfáltica. El material debe cumplir con las normas y


recomendaciones del Instituto de Desarrollo Urbano. El material de la base se
riega y nivela con equipo mecánico o manual sobre superficies debidamente
preparadas con emulsión asfáltica o asfalto líquido tipo M-C-70 en cantidades 0.30
a 0.40 Gl/m² , a una temperatura entre cuarenta y setenta grados centígrados (40º
C y 70º C) sobre una superficie limpia.

134
El equipo que se utilizará para la compactación de la base asfáltica estará
compuesto por cilindros o benitines con el visto bueno del Interventor.

7.2.14 Rodadura asfáltica. El material debe cumplir con las normas de del
Instituto de Desarrollo Urbano. Previa la colocación de este material, se debe
impregnar la superficie de un riego de asfalto líquido (Imprimación) cuyo objeto es
crear una unión entre la base y la rodadura. El material de imprimación se un
asfalto líquido tipo M-C-70 en cantidad de 0.30 a 0.40 Gl/m² a una temperatura
que oscila entre cuarenta y setenta grados centígrados (40º C y 70º C). La
imprimación debe aplicarse cuando la superficie esté seca y libre de cuerpos
extraños, polvo, arena, etc.

El Contratista debe colocar la rodadura y compactarla con cilindro mecánico o


benitín. Tendrá en cuenta los niveles de la base existente, conservando los
perfiles longitudinales y transversales de la vía.

7.2.15 Tapa rectangular cajas de paso. Las dimensiones de la tapa rectangular


son sesenta y siete punto cinco centímetros por cincuenta y siete punto cinco
centímetros (67.5cm X 57.5cm) y debe coincidir exactamente con el marco.

la tapa esta conformada por una platina de dos pulgadas por un cuarto de pulgada
(2” X ¼”), inclinada cuarenta y cinco grados (45º) y soldada en los cruces de sus
esquinas con soldadura embebida; llevará en su interior una parrilla con varillas de
hierro de media pulgada (½”) de diámetro soldadas entre sí y a las platinas y
separadas aproximadamente nueve centímetros y medio (9.5cm), las cuales
servirán como armadura para el concreto de refuerzo de 3.000psi, cuyo acabado
será fino. La Imagen 48 muestra una tapa fundida in situ, en la imagen 49 se
aprecia la inclinación del marco.

Imagen 48. Tapa fundida in situ


Imagen 49. Inclinación del marco

Fuente: Elaboración propia

135
Lleva una placa metálica de identificación de ocho centímetros por cuatro
centímetros (8 cm X 4 cm) con el texto: SEMAFORIZACIÓN ELECTRÓNICA –
STT (Imagen 50) y dos orificios para su operación.

Imagen 50. Placa metálica

Fuente: Elaboración propia

7.2.16 Marco rectangular. El marco rectangular esta constituido por ángulo de


dos pulgadas por dos pulgadas por un cuarto de pulgada (2” X 2” X 1/4“) unido en
sus extremos por cordón de soldadura embebido en la unión. sus dimensiones
serán de setenta centímetros por sesenta centímetros (70 cm X 60 cm). El marco
se fija al bordillo en concreto mediante cuatro platinas triangulares de dos
pulgadas por un cuarto de pulgada (2” X ¼“) soldadas en la mitad de cada uno de
los lados del marco.

7.2.17 Construcción cajas de paso. Se construyen en los sitios designados. La


placa de piso debe tener un espesor de 10 centímetros y en concreto de 210 Kg/
cm², sobre una capa de recebo compactado del mismo espesor. Se debe
garantizar el drenaje de la caja de paso ya sea mediante la instalación de un pase
en el centro de la placa, con un tubo de PVC de dos pulgadas (2”) de diámetro, a
manera de desagüe o mediante un filtro según lo disponga la interventoría. Las
fotos que se muestran a continuación ilustran aspectos propios de la construcción
de cajas de paso

Imagen 51. Excavación y disposición de ductos

Se excava hasta lograr las dimensiones requeridas


(profundidad y medidas internas). Se permite que los
ductos sobresalgan con el fin de lograr que estos
queden a ras del borde interno de la caja terminada

Fuente: Elaboración propia

136
Imagen 52. Espacio para drenaje.

Una vez compactada la capa de agregado, se


construye la placa de piso, dejando espacio para
garantizar el drenaje de la caja.

Imagen 53.
Detalle filtro terminado

Fuente: Elaboración propia

Las dimensiones internas de la caja de paso son de sesenta centímetros por


cincuenta centímetros (60 cm X 50 cm) y su eje mayor orientado de acuerdo con
el alineamiento del andén.

La profundidad para cajas que comuniquen canalizaciones sobre andén debe ser
de setenta (70 cm), cuando las canalizaciones fueren en calzada la caja de paso
tendrá una profundidad mínima de un metro (1 m). Estas dimensiones
corresponden a la distancia de la superficie del andén al fondo de la caja de paso
terminada.

Las dimensiones internas de la caja de paso para equipo de control GE, MP, MR y
C800V son de noventa y cinco centímetros por cincuenta centímetros (0,95 m x
0,50 m). Cuando el equipo de control tuviere UPS las medidas internas de la caja
de paso serán de un metro treinta centímetros por cincuenta centímetros (1,35 m x
0,50 m). Las Imágenes 54 y 55 muestran las dimensiones de las cajas de paso
según su uso.

Imagen 54 Imagen 55
Caja de paso equipo de control Cajas de paso canalización

Fuente: Elaboración propia

137
Los muros se construirán con ladrillos recocidos de primera calidad aprobados por
la Interventoría. La pega se hace con mortero 1:3. Las fotos que se muestran a
continuación ilustran aspectos propios de la construcción de muros.

Imagen 56 Imagen 57 Imagen 58


Inicio construcción muros Levante muros Altura final de muros

Fuente: Elaboración propia

Se levantan los muros desde la placa de piso, dejando el espacio necesario para
que los tubos entren hasta el borde interno con la dirección que traen. Las caras
interiores de los muros de la caja se pañetan con mortero 1:3 impermeabilizado
integralmente con un producto aprobado, del tipo Sika Nº1 o similar, de un espesor
mínimo de centímetro y medio (1,5 cm), afinado con llana de madera y con un
correcto emboquillado de la tubería.

Las imágenes 59, 60 y 61 muestran el proceso.

Imagen 59 Imagen 60 Imagen 61


Proceso de pañete Terminado pañete Emboquillado tubería

Fuente: Elaboración propia

138
Para la instalación del marco se construye un bordillo perimetral (imagen 63) en
concreto de 3.000 psi, de diez centímetros (10 cm) de sección, al cual se fijarán
los ángulos de dos pulgadas por dos pulgadas por un cuarto de pulgada
(2”X2”X1/4”) que tendrán los marcos en cada uno de sus lados (Imagen 62)

Imagen 62 Marco Imagen 63. Bordillo perimetral

Fuente: Elaboración propia

7.2.18 Construcción bases para postes. Se construyen en los sitios


determinados en el proyecto o designados por la Interventoría. Es necesario hacer
una excavación de ochenta centímetros por ochenta centímetros (80 cm X 80 cm)
y de noventa centímetros (90 cm) de profundidad (imagen 64). Una vez perfilado
el piso de la excavación se compactará una capa de diez centímetros de recebo y
luego se colocará la armadura de hierro (imagen 65) y se vaciará concreto de
3.000 psi.

Imagen 64. Excavación Imagen 65 Armadura base

Fuente: Elaboración propia

Imagen 66. Platina con orificios

Se utilizará varilla corrugada de media pulgada (½”)


soldada en las uniones. En la parte superior de la
armadura se soldará una platina cuadrada de treinta
centímetros (Imagen 66) de lado y tres octavos de
pulgada (3/8”) de espesor, dicha platina tendrá dispuestos
cuatro orificios para la colocación de cuatro tuercas para
tornillo de 3/4” NC grado 5, las cuales deberán soldarse a
la platina, para la fijación del poste al semáforo.

139
En la parte central de la armadura se instalará un tubo galvanizado de tres
pulgadas (3”) de diámetro y cincuenta centímetros (50cm) de longitud, con una
perforación en la parte media que permitirá el acople de una curva Conduit la cual
permite el paso de los cables dentro de la base del poste. Esta curva será de
noventa grados (90º), tendrá radio de nueve y media pulgadas (9 ½”), campana
por espigo, en sección circular, sin vena de unión y con un diámetro nominal de
dos pulgadas (2”).

Imagen 67. Imagen 68.


Instalación tubería a base Perforación tubo galvanizado

Fuente: Elaboración propia

Una vez nivelada la base e instalado el tubo dentro de esta se continua con el
proceso de fundición. Las imágenes 69, 70 y 71 muestran partes del proceso

Imagen 69 Imagen 70 Imagen 71.


Proceso fundida Formaleta y acabados Base terminada

Fuente: Elaboración propia

7.2.19 Investigación de ruta de canalización eléctrica y telefónica. Previa


autorización de la Interventoría y con base en los planos suministrados por la
misma, se realiza una inspección de las canalizaciones y ducterías existentes, con
sondas metálicas o pistones, para ubicar con exactitud el sitio de la obstrucción.

140
Una vez localizado el taponamiento, el Contratista procederá a solucionar el
problema sin necesidad de recurrir a excavaciones.

Las Imágenes 72, 73 y 74 muestran la investigación de canalizaciones construidas


para el sistema de semaforización.

Imagen 72 Imagen 73.

La sonda metálica se usa para


comprobar que los ductos ofrecen
recorridos sin abruptos cambios de
dirección ni obstrucciones aptos para
que cables de cualquier calibre puedan
ser instalados en ellos.
Imagen 74

En la investigación se revisa cada tubo


instalado en las canalizaciones de
semaforización introduciendo la sonda
por un extremo (foto 69) y verificando
su salida por el otro (imágenes 70 y 71)

Fuente: Elaboración propia

7.2.20 Construcción de pedestal para equipo de control. Este prisma de base


rectangular debe ser construido en concreto de 2.500 psi, sus dimensiones para
equipo de control GE y MP serán de sesenta centímetros por treinta y tres
centímetros (60 cm X 33 cm) de base y sesenta y un centímetros (61 cm) de
altura. El peso aproximado del pedestal es de cuatrocientos kilogramos (400 Kg).

Para equipo de control MR y C800V sus dimensiones son de ochenta y dos


centímetros por treinta y cinco centímetros (82 cm X 35 cm) de base y setenta y
dos centímetros (72 cm) de altura (imagen 75).

Antes del vaciado del concreto se dejan tubos embebidos (imagen 76) para el
caso del equipo GE y MP tres tubos PVC, tipo DB, de dos pulgadas (2”) de
diámetro. Para el caso de MR y C800V cuatro tubos PVC tipo DB, de dos
pulgadas (2”) de diámetro. También para los dos casos se dejarán cuatro tornillos
para fijar el equipo de control (imagen 77)

141
Imagen 75
Formaleta pedestal

Imagen 76
Tubos embebidos

Imagen 77

Tornillos de
fijación

Fuente: Elaboración propia

El pedestal se instala y nivela sobre la caja de paso que recibe los cables
telefónicos, eléctricos y tierras, antes de llegar al equipo de control de cruce. Antes
de la instalación del pedestal se asea la caja de paso y se recuperan sus bordes
para así soportar adecuadamente el pedestal. La pega es realizada con mortero
1:3. Las imágenes 78, 79, 80 y 81 muestran aspectos propios de la construcción
de pedestales

Imagen 78
Fundicion pedestal

Imagen 79
Acomodación del concreto

Fuente: Elaboración propia

142
Imagen 80. Acabados pedestal Imagen 81. Pedestal final

Fuente: Elaboración propia

7.2.21 Bajante de transformador en poste. Para la bajante de la acometida


eléctrica de los postes de energía se utiliza un tubo galvanizado de 1 y ½ pulgada
por 3 metros de longitud (Imagen 82), el cual debe ser asegurado al poste con
cinta metálica para zunchar y debe empatar a nivel del piso con un codo de PVC
de igual diámetro, que empata con la canalización proveniente de la caja de paso
o del equipo correspondiente

Imagen 82. Bajante


Imagen 83. Detalle Bajante

Fuente: Elaboración propia

143
7.3 SALIDAS

La salida de esta etapa es la aprobación y recibimiento de las obras ejecutas por


el contratista. La interventoría verifica que cada elemento construido cumple las
especificaciones de los planos de diseño y las indicaciones por él suministradas,
una vez verificado recibe las obras y cierra el proceso en cada la intersección que
debe quedar completamente dotada de elementos físicos que permitan la
instalación y conexión del amoblamiento.

7.4 ANÁLISIS DE LA ETAPA

Teniendo en cuenta que esta etapa del proceso consiste básicamente en la


materialización de las disposiciones establecidas en los diseños semafóricos y las
indicaciones planteadas por la interventoría. Cobra gran importancia la
supervisión no solo de la correcta ejecución de procedimientos (cumplimiento de
especificaciones técnicas) sino también de la correcta gestión y manipulación de
de recursos financieros y humanos por parte del contratista.

Sobra decir que el Grupo de Semaforización puede optimizar los procedimientos y


salidas de esta etapa y de todas las que dependen de contratación por licitación
con una selección las objetiva del contratista que garantice elevación en la calidad
de los servicios contratados y por lo tanto en la totalidad del sistema. De igual
manera el diseño de pliegos que tengan en cuenta técnicas y procedimientos de
construcción vanguardistas generando optimización de recursos al garantizar
calidad niveles de inversión razonables puede constituir otra forma para lograr
elevar los estándares de calidad del sistema.

Las obras civiles requeridas para el sistema de semaforización son básicamente


cajas de paso, bases para postes, pedestales para equipos de control local y las
canalizaciones necesarias para conectar los elementos anteriores, estas últimas
pueden constituir la actividad más compleja de esta fase, sí se ejecutan con
métodos de perforación dirigida (generalmente cruces de calzada), ya que el éxito
de la perforación no depende totalmente de la capacidad y experiencia de
operarios e ingenieros generando que el azar ponga su cuota en este.

Este método de perforación subterránea es el más utilizado en Bogotá debido


principalmente a costos pues aunque no son bajos el riesgo que se corre es
menor que las ventajas obtenidas. Sería ideal que la Secretaria de Transito
contara con recursos para trabajar con métodos que permitan que el éxito
dependa en mayor proporción de operarios y personal de obras, sería mejor aún

144
que el distrito se planifique y prevea la necesidad de semaforizar cuando las
intersecciones están en proceso de construcción emplazando ductos que
satisfagan los requerimientos de canalización de este cualquier otros sistema.

Obtenidas las canalizaciones necesarias, la culminación de la fase de obras civiles


obedece a métodos de construcción sencillos, es por esto que el tiempo promedio
de construcción de una intersección es de 15 días, sin embargo esta característica
no representa ni garantiza un procedimiento continúo y veloz, pues es preciso
recordar que todas las fases del proceso dependen de los recursos de la entidad
lo cual constituye la mayor limitante del sistema y obliga a realizar planeación y
retroalimentación para asegurar que se esta evolucionando y prestando un
servicio con mayor cobertura y calidad.

145
8. AMOBLAMIENTO

8.1 DEFINICIÓN Y OBJETIVOS

El amoblamiento de una intersección consiste en la instalación de postes,


semáforos, equipo de control local y cables eléctrico y telefónico de acuerdo con
los diseños establecidos. Constituye una de las etapas con menor tiempo de
duración y es realizada cuando entra una intersección al sistema de
semaforización y cuando por accidentes de tránsito y problemas de vandalismo se
causan daños por sustracción o impacto a los elementos físicos de una
intersección.

8.2 METODOLOGÍA

La instalación de los elementos físicos y el cableado necesario para la conexión y


distribución de energía es contratado por la Secretaría de Tránsito por medio de
licitación de pública.

Las especificaciones en las que se basa esta fase del proceso corresponden
principalmente a los requerimientos de semáforos y del cable instalado en las
intersecciones. El manual de señalización vial contiene especificaciones al
respecto que son presentadas a continuación:

8.2.1 Generalidades de los semáforos

Clasificación de semáforos. Según el manual de señalización los semáforos


se clasifican de acuerdo con el mecanismo de operación de sus unidades de
control, obteniendo los siguientes tipos:

 Semáforos para el control del tránsito de vehículos: se clasifican a su vez


existen diferentes tipos de acuerdo con el mecanismo de regulación así:
Semáforos de tiempos fijos o predeterminados
Semáforos accionados y activados por el tránsito

 Semáforos para pasos peatonales: existen diferentes tipos de acuerdo con el la


zona donde están instalados y la cantidad de volumen a regular así:
Zonas de alto volumen peatonal
Zonas escolares

 Semáforos especiales

146
Elementos del semáforo31:
 Cabeza: Es la armadura que contiene las partes visibles del semáforo. Cada
cabeza contiene un número determinado de caras orientadas en diferentes
direcciones.

 Soportes: Son las estructuras que se usan para sujetar la cabeza del semáforo
y tienen como función situar los elementos luminosos del semáforo en la
posición en donde el conductor y el peatón tengan la mejor visibilidad y puedan
observar sus indicaciones. Algunos elementos de soporte deberán permitir
ajustes angulares, verticales y horizontales de las caras de los semáforos.

Los soportes se clasifican de acuerdo con la ubicación en la intersección así:


a) Ubicación a un lado de la vía:
Postes
Ménsulas cortas

b) Ubicados en la vía:
Ménsulas largas sujetas a postes laterales
Cables de suspensión
Postes y pedestales en islas

La altura libre de los semáforos según el tipo de soporte se muestra en la tabla 32.

Tabla 32 Altura libre de la cara del semáforo

Altura (m)
Tipo de soporte
Minina Máxima
Semáforos con poste o ménsula corta 2.50 4.50
Semáforos con ménsula larga 4.50 6.00
Semáforos suspendidos por cables 4.50 6.00

Fuente: Manual se Señalización Vial

Las figuras 43, 44 y 45 ilustran la disposición de semáforos según el tipo de


soportes.

31
Manual De Dispositivos Para La Regulación Del Transito En Calles, Carreteras Y Ciclorrutas De Colombia

147
Figura 43. Ménsula larga Figura 44. Poste Figura 45.
sujeta a poste lateral o ménsula corta suspensión por cable

Fuente: Manual de Señalización Vial

 Cara: Es el conjunto de unidades ópticas (lente, reflector, lámpara o bombillo y


portalámpara) que están orientadas en la misma dirección. En cada cara del
semáforo existirán como mínimo dos, usualmente tres, o más unidades ópticas
para regular uno o más movimientos de circulación.

 Lente: Es la parte de la unidad óptica que por refracción dirige la luz


proveniente de la lámpara y de su reflector en la dirección deseada.

Todas las lentes de los semáforos para control vehicular peatonal deberán ser de
forma circular. Sus dimensiones se muestran en la tabla 33

Tabla 33. Dimensiones lentes semáforos vehiculares

φ Nominales φ Parte visible φExteriores mínimos

20cm 19.7cm 21.3cm


30cm 28.5cm 30.5cm

Fuente: Manual de Señalización Vial

A veces conviene instalar la lente roja de 30cm y las demás de 20cm para dar
mayor énfasis en la indicación restrictiva más importante: EL PARE. Sin embargo,
todas las lentes podrán ser del diámetro mayor.

148
Las lentes de 30 cm son aconsejables cuando hay riesgo de que el semáforo
pueda pasar inadvertido por el conductor, ya que proporcionan un importante
aumento de visibilidad para el semáforo.

 Visera: Es un elemento que se coloca encima o alrededor de cada una de las


unidades ópticas, para evitar que, a determinadas horas, los rayos del sol
incidan sobre éstas y den la impresión de estar iluminadas, así como también
para impedir que la señal emitida por el semáforo sea vista desde otros lugares
distintos hacia el cual está enfocado.

 Placa de contraste: Elemento utilizado para incrementar la visibilidad del


semáforo y evitar que otras fuentes lumínicas confundan al conductor.

La figura 46 muestra la totalidad de los elementos que conforman un semáforo.


Es importante mencionar que los semáforos para control del tráfico vehicular
tienen tres módulos (figura 46) y los semáforos para pasos peatonales solo dos,
sin embargo los elementos y el orden de ensamblaje es igual para los dos.

Para una mejor identificación de las partes que componen un semáforo se debe
tener en cuenta la tabla 34, la cual relaciona la numeración de la figura 46 con los
elementos definidos anteriormente.

Tabla 34. Relación figura 46 y elementos que componen un semáforo

Elemento Numeración
cabeza 1- 11
Soporte 8 (fijación)
Cara 3 – 10
Lente 2
Visera 1

Fuente: Elaboración propia

149
Figura 46. Despiece de elementos del semáforo

Fuente: Arco Electrical Industries Ltda. AC

150
8.2.1 Especificaciones técnicas elementos . De acuerdo con lo establecido en
los pliegos de condiciones de la licitación 030 de 2005 los semáforos deben
satisfacer los siguientes requerimientos técnicos:

Los semáforos vehiculares y peatonales deben ser en policarbonato (resistente


a rayos ultravioleta), color negro, con lentes circulares de 200mm o 300mm,
completamente armados

Un semáforo vehicular se compone de tres (3) secciones modulares (figura 84)


y un semáforo peatonal de dos (2), cada uno de los módulos debe acoplarse
exactamente con los otros, de tal manera que entre sí constituyan un sistema
rígido y hermético.

Figura 84. Módulo semafórico

Fuente: Electronic Traffic. ETRA

Cada sección del semáforo estará compuesta por una caja en la cual se
alojará todo el sistema óptico y de conexión eléctrica y tendrá su respectiva tapa
de cerramiento.

Imagen 84 Módulos del semáforo Imagen 85 Caja y tapa de cerramiento

Fuente: Elaboración propia

151
En el interior de un semáforo vehicular se realiza la conexión eléctrica por
intermedio de una (1) regleta plástica, la cual debe poder ser removida pero contar
con sistemas de fijación al cuerpo del semáforo, de cuatro (4) posiciones, con un
mínimo de ocho (8) tornillos organizados en dos (2) hileras o columnas, para
permitir la conexión de cable eléctrico calibre 16 AWG, de manera que se permita
un fácil mantenimiento y se brinden garantías de estabilidad y aislamiento eléctrico
requeridos para una buena operación.

En el interior de un semáforo peatonal se realizará la conexión eléctrica por


intermedio de una (1) regleta plástica, la cual debe poder ser removida pero contar
con sistemas de fijación al cuerpo del semáforo, de tres (3) posiciones, con un
mínimo de seis (6) tornillos organizados en dos (2) hileras o columnas, la cual
debe permitir la conexión de cable eléctrico calibre 16 AWG, de manera que se
permita un fácil mantenimiento y se brinden garantías de estabilidad y aislamiento
eléctrico requeridos para una buena operación.

La caja y la tapa porta-lente deberán constituir un conjunto que permita un


cierre absolutamente rígido y hermético. El cuerpo del semáforo deberá garantizar
la protección contra entrada de polvo y agua a su interior, por lo tanto deberán
garantizar un índice de protección IP55 o su equivalente NEMA 4.

La tapa del cerramiento deberá estar provista de un cierre rápido, de tornillo o


pestaña, de manera que imposibilite aperturas casuales. La tapa deberá también
disponer y permitir el montaje sobre la misma, de una visera de policarbonato, con
una longitud no inferior a siete (7) pulgadas.

El sistema óptico deberá estar compuesto por un elemento reflector (no


vitrificado) con las mejores características de brillantez y de pulimento y contará
con una curvatura que permita una coincidencia exacta entre el foco de la sección
del reflector y el filamento luminoso. El reflector no deberá tener puntas agudas.
Las imágenes 86 y 87 muestran el elemento.

Imagen 86. Reflector vista frontal Imagen 87. Reflector vista lateral

Fuente: Elaboración propia

152
El reflector y la lámpara deben ser montados mediante elementos apropiados
que los mantengan en una misma posición y no sufran desajustes producidos por
vibraciones normales ocasionadas por el paso del tráfico automotor.

El material del portalámpara debe ser inoxidable, de baja maleabilidad y debe ir


remachado, soldado o atornillado al reflector para una adecuada disipación del
calor de la lámpara halógena

Imagen 88. Lentes semáforo vehicular

Las lentes de cada semáforo serán fabricadas en material


tipo prismático en policarbonato, especial para señales de
tránsito de 200 o 300mm de diámetro (Imagen 90), según se
requiera. Sus colores serán rojo, verde y ambar para los
semáforos vehiculares (Imagen 88) y rojo y verde para los
semáforos peatonales. Sus características deberán cumplir la
norma DIN6163, con grabados tipo tela de araña u otro tipo
de grabados que garanticen la misma distribución luminosa o
brillantez luminosa en la lente (imagen 89).
Fuente: Elaboración propia

Imagen 89.
Tejido de lentes

Imagen 90.
Fuente: Elaboración propia Diámetro de lentes

Los semáforos peatonales deben disponer en los lentes de siluetas removibles


(mascarillas) en policarbonato, para señalizar los movimientos peatonales. Las
siluetas deberán estar instaladas en el interior del módulo y deberán disponerse
elementos de fijación al cuerpo de la tapa de cerramiento del módulo del
semáforo. Las imágenes 91 y 92 muestran la mascarilla y su efecto cuando es
instalada.

153
Imagen 91.
Mascarilla peatonal

Imagen 92.
Mascarilla instalada

Fuente: Elaboración propia

La forma como se monte la lente deberá asegurar su estabilidad con el


transcurrir del tiempo y además evitar cualquier tipo de filtración de humedad o
paso de polvo.

Se requerirá de un transformador por lámpara, en cada uno de los módulos.


Para alimentar la lámpara es necesario un transformador cuya tensión primaria
deberá estar en el rango de la acometida eléctrica (117 ± 10% VAC, 60 Hz) y cuya
tensión secundaria sea la tensión nominal de la lámpara con un margen de ± 10%
(10 ± 10% VAC, 60 Hz).

El sistema de fijación de los semáforos deberá acoplarse perfectamente a los


postes metálicos de tres (3) y de cuatro (4) pulgadas de diámetro, que se
encuentran instalados en la ciudad de Bogotá D.C. para el Sistema de
Semaforización Electrónica.

Los elementos y accesorios para soporte e instalación de los semáforos


deberán permitir un montaje rígido y seguro y un acoplamiento perfecto entre las
partes, para mantener una orientación de los mismos, inmodificable en
condiciones normales de trabajo, que evite la penetración de agua o polvo y
garanticen una hermeticidad absoluta.

Las patas de soporte de los semáforos de instalación en mástil deberán ser


metálicas y deberán tener un acabado de pintura color negro mate, tipo horneable
o tipo electrostática, que garantice una protección adecuada al elemento.

El tipo de elementos y accesorios para el montaje de los semáforos, deberán


estar diseñados para que exista un total acoplamiento entre los postes y los
semáforos ofrecidos, permitiendo la orientación de éstos y a la vez un montaje
rígido y seguro.

Todos los elementos empleados deberán soportar adecuadamente las cargas


propias de los semáforos y los esfuerzos mecánicos producidos por el viento o por
vibraciones originadas por el paso del tránsito automotor.

154
Cada uno de los soportes de los semáforos vehiculares y peatonales deberá
permitir el ingreso de los cables en las cantidades indicadas; independientemente
de si los cables entran por la parte superior o inferior del soporte. Igualmente, el
orificio de comunicación entre los módulos adyacentes deberá permitir el paso de
la misma cantidad de cables indicada, además de los cables de conexión interna
en el semáforo.

Los semáforos vehiculares y peatonales para instalación en mástil, deberán


incluir soportes de fijación al poste metálico y sus respectivos tornillos zincados
para la fijación, de 1 ½” X 3/8” rosca NF, con su arandela y guasa respectiva. El
sistema de fijación deberá acoplarse con las distancias existentes entre las entre
perforaciones de los postes ya instalados en la ciudad de Bogotá.

Semáforos vehiculares para instalación en mástil: la separación entre los ejes


del orificio de ingreso para los cables, existentes en la parte inferior y superior del
soporte, deberá ser de 895 ± 5 mm. Para la fijación del soporte al poste, en la
parte superior existe una separación entre el eje del orificio de entrada de los
cables y el eje de la perforación para la fijación que varía entre los 96 y los 189
mm, razón por la cual en ésta zona el soporte superior deberá tener una ranura
continua que permita la ubicación de la perforación en el poste para la
correspondiente fijación mediante el tornillo respectivo.

Para la fijación de la parte inferior del semáforo, existe en los postes una
separación entre el eje del orificio de entrada de los cables y el eje de la
perforación para la fijación que varía entre los 46 y 149 mm; razón por la cual en
ésta zona el soporte inferior deberá tener una ranura continua que permita la
ubicación de la perforación en el poste para la correspondiente fijación mediante el
tornillo respectivo, según la figura 48

Figura 48. Ranura para fijación. Semáforo vehicular

98 98
189
895 +/- 5

149

45 45

T O D A S L A S D IM E N S IO N E S E N M IL IM E T R O S

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

155
Semáforos peatonales para instalación en mástil: la separación entre los ejes
del orificio de ingreso para los cables, existentes en la parte inferior y superior del
soporte, deberá ser de 613 ± 5 mm. Para la fijación del soporte al poste, tanto para
la parte superior como la inferior, existe una separación entre el eje del orificio de
entrada de los cables y el eje de la perforación para la fijación que varía entre los
45 y los 149 mm, razón por la cual en ésta zona el soporte deberá tener una
ranura continua que permita la ubicación de la perforación en el poste para la
correspondiente fijación mediante el tornillo respectivo (aplica para al parte
superior e inferior del soporte). La figura 49 ilustra las especificaciones.

Figura 49. Ranura para fijación. Semaforo peatonal

TODAS LAS DIMENSIONES EN MILIMETROS

45 45
149
613 +/- 5

149

45 45

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

Los semáforos vehiculares para ser instalados en las ménsulas, deberán incluir
soportes de fijación al poste metálico, con sistema de rótula para orientación y
graduación de altura, incluyendo los tornillos de fijación a la ménsula los cuales
deberán ser zincados, de ½” de diámetro, rosca NF, y 5” de longitud mínima, con
sus arandelas y guasas respectivas. El sistema de fijación deberá acoplarse
correctamente con las distancias entre perforaciones, la cual es de 12cm, de los
postes ya instalados en Bogotá D.C.

Los bombillos deben cumplir las normas DIN 67527 y BS505, o su equivalente
para tráfico vehicular y deberán garantizar compatibilidad con los módulos y
reflectores de semáforos incandescentes y/o halógenos (según sea el caso)
vehiculares y peatonales del sistema de semaforización de Bogotá D.C.,
cumpliendo con las características técnicas indicadas en la tabla 35 y 36. La
imagen 93 muestra los tipos de bombillos utilizados en el sistema de semafórico
de Bogotá.

156
Tabla 35. Bombillas halógenas especiales para el tráfico

Características Especificación técnica

Vida media Mínimo 8000 horas


Potencia 50 w
Voltaje nominal 10 voltios
Base Pkx - 22s
Longitud del cable 290 mm

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

Tabla 36. Bombillas incandescentes especiales para el tráfico


Características Especificación técnica

Vida media Mínimo 8000 horas


Potencia 68 w
Voltaje nominal 120 voltios
Base E – 27

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

Imagen 93. Bombillas Incandescentes y halógenas

Fuente: Elaboración propia

8.2.2. Procedimiento. En términos generales el procedimiento para montar una


intersección semaforizada es:

157
Suministro y distribución de energía: con el fin de suministrar la energía
necesaria para el funcionamiento del equipo de control local y los semáforos, se
cablea la caja del equipo y las bases por medio de las canalizaciones ya
revisadas.

Cableado y montaje de postes y ménsulas: se cablean los postes y mensuras y


con ayuda de una grúa se ubican y aseguran. Las imágenes 94 y 95 muestran el
procedimiento.

Imagen 94. Imagen 95.


Ubiación ménsula con grúas. Cableado y fijación de postes

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

Conexión equipo y semáforos: se suministra la energía necesaria para el


funcionamiento del equipo de control y los semáforos (imagen 96)

Imagen 96. Suministro energía a semáforo

Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

158
8.3 SALIDA

La salida de la etapa de amoblamiento esta constituida por las intersecciones que


están listas para entrar en operación. Es importante mencionar que para ingresar
a la red se debe realizar la programación del equipo de control local, esto se
efectúa una vez se cuente con el amoblamiento completo y con el planeamiento
que es la fase siguiente del proceso

Actualmente la planta externa del sistema de semaforización de Bogotá cuenta


con: 836 equipos de control local que manejan 1023 intersecciones, utilizando un
total de 11713 semáforos, 32065 bombillos y 5000 soportes metálicos entre
postes y ménsulas. La tabla 37 muestra la proporción elementos dentro del
sistema instalado.

Tabla 37. Elementos de la planta externa de semaforización


Elemento Chicó Paloquemao Muzú Bogotá
Tipo de semáforo 882 763 726 2731
S1 Aluminio halógeno 20cm 1 9 7 17
S1 Aluminio halógeno 30cm 1 0 0 1
S1 Aluminio incandescente 20cm 217 389 165 771
S1 Policarbonato halógeno 20cm 529 540 585 1654
S1 Policarbonato incandescente 20cm 10 22 11 43
S2 Aluminio halógeno 30cm 12 4 4 20
S2 Aluminio halógeno 20cm 651 680 566 1897
S2 Aluminio incandescente 20cm 46 20 22 268
S2 Policarbonato halógeno 20cm 432 409 242 1265
S2 Policarbonato halógeno 30cm 98 82 60 240
S2 Policarbonato incandescente 30cm 0 4 0 4
S2 Policarbonato incandescente 20cm 8 16 12 36
S3 Aluminio halógeno 306 332 197 835
S3 Aluminio incandescente 76 328 57 461
S3 Policarbonato halógeno 642 670 518 1830
S3 Policarbonato incandescente 7 14 5 26

Bombillos Halógenos 9711 8546 27722


Bombillos Incandescentes 1012 754 4343

S1: Semáforo control vehicular poste 1640 1494 4857


S2: Semáforo control vehicular ménsula 1247 1088 3730
S3: Semáforo control peatonal 1031 3152
Módulos individuales en amarillo
5 9 0 14
intermitente conflicto vehículo peatón

Total Semáforos Instalados 3911 4448 3354 11713


Total Bombillos Instalados 10.723 12042 9300 32065
Fuente: Semaforización Electrónica. Subsecretaría Técnica. STT

159
8.4 ANÁLISIS DE LA ETAPA

Se considera que el aspecto más importante de la etapa de amoblamiento y de su


metodología es la existencia de un contratista exclusivo para el suministro y
operación de los equipos de control local y central, lo cual genera que la entidad
dependa de un mercado que puede comportarse como un monopolio y aunque es
importante mencionar que SIEMENS presta servicios de alta calidad y esta
comprometida con el funcionamiento del sistema sería ideal que en esta etapa del
proceso implementará métodos que generen competencia entre oferentes
elevando los estándares de calidad y minimizando costos si es posible. Lo
anterior requiere que empresarios y en general personas que cuenten con la
capacidad presupuestal incursionen en negocio de la elaboración de equipos de
equipos de control local y semáforos que se adapten a los requerimientos del
sistema bogotano y que igualen o mejoren las características de los que se
emplean actualmente.

160
9. PLANEAMIENTO

9.1 DEFINICIÓN Y OBJETIVOS

El planeamiento corresponde a la fase del proceso en la cual se elaboran los


planes de señales y se determinan sus conmutaciones diarias para la regulación
del tránsito de acuerdo con las demandas que se presenten en cada intersección y
teniendo en cuenta que se deben minimizar la máximo los tiempos de espera y el
número de paradas generadas en las corrientes vehiculares por el uso de
controles semafóricos.

Los objetivos fundamentales del planeamiento semafórico del tránsito son:

intersecciones aisladas: Ordenar las corrientes de tránsito vehicular y/o peatonal y


conducirlas con el máximo de seguridad y el mínimo de retraso a través de una
intersección.

Intersecciones coordinadas: Conducir las corrientes principales de tránsito


vehicular a través de una cadena de intersecciones reduciendo el número de
paradas y tiempos de espera.

9.2 METODOLOGÍA

El procesamiento de datos según las expresiones descritas en la norma alemana


para instalaciones con señales luminosas RILSA y el Manual de capacidad vial
HCM (Capitulo 16) son la base metodológica de la fase de planeamiento. Como en
los casos anteriores el Grupo de Semaforización Electrónica y en su nombre la
Secretaria de Tránsito y Transporte contratan por medio de licitación publica la
ejecución del planeamiento de tráfico de la red semaforizada en función del
tiempo. Los contratistas desarrollan su función aplicando las herramientas que
ofrece el software LISA 3+ el cual posee dentro de sus secuencias lógicas los
parámetros establecidos en la norma ya mencionada.

161
En las temporadas en la que el contrato no esta vigente los mismos funcionarios
del grupo de Semaforización realizan las funciones de planeamiento aplicando de
igual manera el software ya mencionado.
La metodología de desarrollo de este capítulo muestra el cálculo manual de todos
las variables necesarias para la elaboración de un plan de señales, en el capítulo
siguiente se muestra el procedimiento con el programa aplicado a la misma
intersección con el fin de comprender de una mejor manera los procedimientos
desarrollados por el programa.

9.2.1 Definiciones. Para una mejor comprensión del presente capítulo se


definen a continuación términos que van a ser muy utilizados en el desarrollo del
mismo clasificados de acuerdo con el tema de relación directa (generales,
coordinación y análisis de capacidad), así mismo se deben tener en cuenta las
definiciones hechas en capítulos anteriores.

Generales

 Plan de señales: duración y asignación de los tiempos para la secuencia de


todas las señales que regulan el tránsito en una intersección semaforizada, es
decir, la duración de tiempos de verde, amarillo y rojo, dentro del ciclo para
todos los grupos que intervienen en la intersección.

 Conmutación: cambio que un plan de señales a otro de acuerdo con las


fluctuaciones de la demanda diarias.

 Fase: parte del plan del señales durante el cual se define un estado de
señalización invariable y que regula cualquier combinación de movimientos de
tránsito que tienen derecho a pasar simultáneamente durante uno o más
intervalos.

 Intervalo: periodo de tiempo durante el cual todas las indicaciones semafóricas


permanecen constantes.

 Tiempo de ciclo: duración de un plan de señales: tiempo total que necesita un


semáforo para exhibir todas las fases.

 Tiempo de verde: tiempo dentro de una fase dada, durante el cual la indicación
“verde“ esta a la vista para un conjunto de grupos no conflictivos entre sí
pudiendo efectuar todos los movimientos permitidos.

 Tiempo Intermedio: duración entre el último segundo de verde de una corriente


de tránsito que despeja la intersección y el primer segundo del comienzo de
verde de otra que entra a la zona de conflicto (área de influencia de un punto
de conflicto)

162
 Despeje de intersección (Sr): distancia que debe recorrer un vehículo para salir
de la intersección con seguridad (medida entre la línea de pare y el punto de
conflicto) tomando como referencia el punto medio del carril.

 Ingreso a intersección (Se): distancia que debe recorrer un vehículo para


ingresar a la intersección con seguridad ( medida entre la línea de pare y el
punto de conflicto) tomando como referencia el punto medio del carril.

 Tiempo de despeje (Tr): Es la duración para recorrer la distancia de despeje Sr


con una velocidad de despeje Vr.

 Tiempo de entrada (Te): Es la duración para el recorrer la distancia de entrada


con una velocidad de entrada Ve.

 Tiempos de Sobreviaje (Tü): Es un factor de seguridad entre el final del tiempo


de verde para un movimiento de despeje y el último vehículo que pasa sobre
la línea de pare.

 Tiempos de transición: son los intervalos rojo – amarillo, el todo rojo, más el
amarillo que tiene lugar entre las fases vehiculares para permitir evacuar la
intersección antes de que movimientos contrapuestos se pongan en marcha.
El caso de los flujos peatonales existe el verde intermitente.

Coordinación
Arteria: conjunto de intersecciones semaforizadas que conforman un corredor vial, esta arteria
debe estar debidamente abscisada en cada línea de pare. Además se debe conocer sus
características de pendiente, alimentaciones no controladas, paradero para el transporte público,
estado del pavimento, señalización, entre otros.

Ola Verde: consiste en el desplazamiento continuo de grupos de vehículos a través de una arteria
presentando el mínimo número de paradas y de tiempos de espera en las distintas intersecciones
semaforizadas, circulando a una velocidad coordinación determinada.

Para poder generar la ola verde se requiere que todas las intersecciones semaforizadas de la
arteria tengan el mismo tiempo de ciclo. También se necesita de un control local, que por medio de
cables se conecte a una central de orden superior.

Para ello se deben determinar: los desfasajes entre los inicios de verde de las
señales principales consecutivas de acuerdo con la velocidad de marcha posible
en cada tramo, las distancias entre las líneas de pare de las intersecciones, las
demandas y saturaciones vehiculares de los movimientos origen, las
alimentaciones a la vía principal, la saturación del grupo destino y los planes de
señal de intersecciones semaforizadas.

163
Con la implantación de la ola verde se puede obtener una disminución
significativa en el tiempo total de viaje para transporte público y el individual, al
minimizar el tiempo total de espera y el número de paradas del flujo vehicular. A
demás se produce una disminución de los costos de operación de los vehículos al
reducir las necesidades de combustible y se mejoran las condiciones ambientales
dada la disminución del nivel de ruido y de contaminación.

Desfasaje: tiempo de diferencia entre los inicios de verde de las señales que
regulan la dirección principal de coordinación de acuerdo a una velocidad para
cada tramo. El desfasaje debe generar el mínimo número de paradas y de tiempos
de espera.

El cálculo de desfasajes es en función de la velocidad de coordinación, de las


distancias entre líneas de pare, de las demandas y saturaciones de los
movimientos de origen, de la capacidad del grupo destino, de las alimentaciones
no controladas, del tiempo de ciclo y de los tiempos de verde.

Diagrama Espacio Vs Tiempo: representación gráfica del movimiento de un


vehículo, dentro de un tránsito que se desplaza en una dirección establecida. En
las abscisas de este gráfico aparece la distancia y en las ordenadas el tiempo.

Diagrama de coordinación: representación gráfica de las olas verdes, es un


diagrama de Espacio vs. Tiempo donde se representa el movimiento de los
grupos vehiculares principales de una arteria. En este diagrama aparece el
desplazamiento del primer y último vehículo de la intersección anterior. El inverso
de la pendiente en el gráfico espacio vs. tiempo representa la velocidad de
coordinación. El ancho de la banda es el tiempo de verde.

Bandas de coordinación: Las bandas de coordinación son la representación


gráfica las olas verdes, en un diagrama Espacio vs. Tiempo donde se representa
el movimiento de los grupos vehiculares principales de un corredor de tránsito. En
el eje de las abscisas se dibuja a escala, cada una de las líneas de pare de la
arteria, en el eje de las ordenadas se dibuja los tiempos de verde y tiempo de ciclo
de los grupos principales en cada uno de las intersecciones semaforizadas.

En este diagrama se representa el desplazamiento del primer y último vehículo


que pasa en el tiempo de verde de la intersección anterior, la pendiente de esta
línea representa la velocidad promedio de los vehículos que utilizan la ola verde.
El ancho de está banda determina el tiempo de verde. Cuando la arteria es de
doble sentido, la banda se establece de la misma forma, la diferencia es que la
pendiente es contraria y las bandas comienzan al lado derecho del diagrama.

164
Análisis de capacidad

Acceso a una intersección: cada una de las calzadas o porciones longitudinales de


calzada por donde el tránsito ingresa a una intersección.

Cola: Fila de vehículos detenidos.

Demora por detención: constituye el tiempo adicional que resulta de la detención


de un vehículo. Se compone del tiempo medio de detención y de la demora media
por aceleración y deceleración. El Manual de capacidad vial de los Estados Unidos
(Transportation Research Board, 2000) considera que esta última demora
representa el 30% del tiempo de detención.

Demora Total: es la diferencia entre el tiempo de recorrido de la zona de influencia


de una intersección en las condiciones estudiadas y el tiempo de recorrido
equivalente si no existiera la intersección.

Flujo libre: característica de una corriente vehicular donde la interferencia entre


vehículos es prácticamente nula y no hay controles que la restrinjan.

Tiempo de detención: tiempo en que los vehículos están detenidos por la


indicación de parar del semáforo o esperando una brecha aceptable en la
corriente vehicular transversal antes de que puedan proseguir su marcha.

Velocidad de marcha: relación entre la distancia recorrida por un vehículo y el


tiempo empleado en recorrerla cuando estaba en movimiento.

9.2.2 Información preliminar. La elaboración de un planeamiento semafórico de


tránsito requiere conocer la siguiente información.

Cartografía. Es necesario contar con levantamientos planimetritos a escala


1:200 o 1.500 de la intersección en estudio o del corredor a coordinar ya que estos
constituyen la base de la alimentación del software. El grupo de semaforización
Electrónica usa los planos record obtenidos en la fase del diseño semafórico.

Inventario de dispositivos de control del tránsito vehicular. Datos sobre la


cantidad y el estado de los elementos de que regulan el tránsito en la intersección
en estudio para establecer la factibilidad de seguir utilizando el mismo
señalamiento vial, reemplazarlo o complementarlo.

Conteos de tránsito. Como se ha visto el proceso ejecutado por la Secretaría


de tránsito se basa en los volúmenes que se presenten en una intersección, es por
esto que los conteos obtenidos en la fase de toma de información básica son la
parte más importante de la información preliminar que se debe obtener.

165
A continuación se nombran y describen brevemente los estudios de tránsito que
se deben conocer para la ejecución de un planeamiento. Como se vera más
adelante solo los tres primeros son necesarios para el desarrollo del análisis
según lo estipulado en la norma RILSA y en el manual de capacidad vial HCM,
además se debe recordar que existen fórmulas y expresiones que permiten
calcular los parámetros obtenidos en estos estudios cuando no se cuenta con las
información primaria como es el caso de la Secretaría de tránsito.

 Volúmenes de tránsito. Intersecciones semaforizadas nuevas y existentes


(Capitulo 5. Tomo II). Consiste básicamente en registrar el número de vehículos
que pasan por un punto, entran a una intersección o usan parte de una vía, los
cuales se emplean para conformar los grupos vehiculares y peatonales que serán
señalizados en la intersección. La metodología y el procesamiento de datos del
estudio de volúmenes vehiculares se presento en el capitulo 3 Toma De
Información Básica.

 Flujo de saturación .Intersecciones semaforizadas (Capitulo 8. Tomo II). El


flujo de saturación es definido como el máximo volumen de tránsito que pudiera
entrar en una intersección semaforizada, por un acceso, carril o carriles del
mismo, si el semáforo exhibiese siempre su indicación verde. Ocurre en la
realidad, cuando los vehículos desarrollan su máxima velocidad normal al entrar
en la intersección, partiendo generalmente del reposo en una cola. Mientras los
vehículos no alcancen la velocidad que quieren y pueden desarrollar sus
conductores al entrar en la intersección, el volumen de tránsito en el punto de
entrada es inferior al flujo de saturación.

El flujo de saturación se suele expresar en vehículos (por acceso, carril o carriles)


por hora de verde y su valor depende mucho de variables tales como tipo de
vehículo, movimientos de giro, actitud del conductor, etc. El inverso del flujo de
saturación se conoce como el intervalo de saturación y representa el tiempo
transcurrido entre el paso de puntos homólogos de dos vehículos consecutivos.

El momento en que se considera que un vehículo entra en una intersección ha


sido motivo de controversia, pero aquí se adopta el criterio del manual de
capacidad vial (HCM) de los Estados Unidos (Transportation Research Board,
2000), que establece que un vehículo entra en una intersección cuando su eje
trasero pasa por la línea de pare del acceso.

166
Este estudio se emplea generalmente para caracterizar condiciones en las cuales
la demanda del tránsito está muy próxima a la capacidad de la vía. En planeación
este valor, junto con los tiempos perdidos, son variables importantes que influyen
directamente en la programación de los tiempos de los semáforos, así como en la
estimación de la capacidad y nivel de servicio que brindan los componentes de las
intersecciones semaforizadas.

La metodología y el procesamiento de datos del estudio de flujo de saturación se


presenta también en el manual de capacidad vial HCM (Transportation Research
Board, 2000) y Hummer, J. E. (1994, pp. 75 – 79)

 Tiempo de detención en intersecciones semanforizadas (Capitulo 7. Tomo II)


Consiste en determinar, mediante la observación instantánea, el tiempo en que
están detenidos los vehículos en el acceso de una intersección semaforizada por
la indicación de parar del semáforo o en una intersección de prioridad con señal
de pare, en espera de una brecha aceptable en la corriente vehicular transversal
antes de que pueda proseguir su marcha. Este tiempo de detención mide el nivel
de servicio en el acceso bajo estudio.

Las demoras que se producen cuando los vehículos atraviesan intersecciones son
generalmente las más importantes que tienen lugar en el medio urbano.

Existen tres tipos de demoras:


a) Demora por detención en el acceso a la intersección
b) Demoras resultantes de las deceleraciones para detenerse y las aceleraciones
para seguir su marcha normal.
c) La diferencia entre el tiempo que tarda el vehículo en atravesar la intersección
y su acceso y el que resultaría de recorrer la misma distancia a la velocidad
normal de marcha.

La figura 50 muestra gráficamente las relaciones entre los tres tipos de demoras.
Es importante mencionar que las pendientes de las líneas inclinadas representan
velocidades (distancia/tiempo) y que las velocidades de marcha son entre
detenciones, es decir, que no toman en cuenta aceleraciones y deceleraciones.

167
Figura 50. Representación de la demora total, la demora por detención y el
tiempo de detención de un vehículo
D ista n c ia
Ve lo c id a d d e Ve lo c id a d d e
m a rc h a id e a l m a rc h a re a l

d d

td

T ie m p o
d t
d t
= d e m o ra to ta l
d d
= d e m o ra p o r d e te n c ió n
t d
= tie m p o d e d e te n c ió n
Fuente: McShane W. y R. Roess, Traffic Engineering (Englewood Cliffs, New Yersey: Prentice Hall,
1992, 49).

Comportamiento De Los Conductores Ante Dispositivos Para El Control Del


Tránsito intersecciones semaforizadas nuevas y existentes (Capitulo 9. Tomo II).
Se requiere tener una visión y conocimiento general del comportamiento de los
usuarios en las intersecciones, con el fin de establecer la tendencia o hábitos de
éstos, para efectuar los ajustes que las fórmulas matemáticas no pueden
contemplar.

La información así obtenida sirve para definir si se requiere control semafórico o si


otro tipo de regulación es la apropiada para las condiciones especificas de
conducta de usuarios de una intersección nueva. En caso de intersecciones
semaforizadas la información puede influir en la determinación de los tiempos de
verde en cada acceso.

Velocidades y tiempos de recorrido (Capitulo 6. Tomo II). Consisten en obtener la


información sobre la velocidad en un punto o tramo corto de una vía, para
determinar en primer lugar la rapidez con que pasan los vehículos y el tiempo de
recorrido que se observa en tramos de vía de cierta longitud y e segundito lugar
para conocer la calidad del servicio global que prestan dichos tramos y las
variaciones a lo largo de ellos.

168
El procedimiento del vehículo flotante descrito en el en Manual De Planeación Y
Diseño Para La Administración Del Transito Y El Transporte En Santa Fe De
Bogotá, puede proporcionar no solamente tiempos de recorrido, sino también
datos sobre demoras y hasta sobre volúmenes y densidades de tránsito. Este
ensayo se realiza principalmente en vías urbanas o suburbanas donde la densidad
del tránsito y su regulación producen reducciones apreciables en la velocidad de
los vehículos.

El conocimiento de la velocidad y el tiempo de recorrido juega un papel destacado


en la determinación de elementos de diseño vial y en la regulación del tránsito.
Tanto la velocidad como el tiempo que tardan en recorrer una distancia dada
sirven para evaluar la calidad del servicio que está prestando esa vía a sus
usuarios. Estos parámetros tienen la gran ventaja de que los usuarios los
perciben directamente, además de que se pueden evaluar en términos
monetarios.

La metodología desarrollada por el Grupo de Semaforización electrónica consta de


dos fases importantes, la primera es la obtención del plan de señales en la cual se
determinan la duración del ciclo y la proporción de tiempo de verde que tendrá
cada flujo señalizado; la segunda fase busca determinar la funcionalidad del plan
de señales diseñado mediante análisis de capacidad y nivel de servicio. A
continuación se presenta el procedimiento ilustrado con ejemplos de aplicación
para cada fase mencionada.

9.2.3 Fases del procedimiento para la obtención plan de señales. La


metodología aplicada por el grupo de Semaforización Electrónica se desarrollara
paso a paso continuando con el ejemplo de la CR80 X CL66A con el fin de tomar
una decisión fundamentada en análisis matemáticos del número de fases que van
a regular las demandas del tránsito allí presentadas.

Generación de matriz de conflictos. Es la representación matricial de los


grupos conflictivos a señalizar definidos en el diseño semafórico. El código de
cada grupo señalizado representa una fila y una columna generando una matriz
cuadrada de dimensiones equivalentes al número de grupos a señalizar. Se
marca una X en la intersección fila- columna de los grupos mutuamente
conflictivos, originando así una matriz simétrica.

Según el diseño semafórico elaborado para la intersección ubicada en la CR 80 X


Cl 66ª los movimientos a señalizar se presentan en la tablas 38, 39 y 40 para dos,
tres y cuatro fases respectivamente, las figuras 34, 35 y 36 (capitulo 7. Diseño
semafórico) ilustran cada situación

169
Tabla 38 Grupos señalizados con dos fases

Acceso Usuario Código Trayectoria

Directo
vehicular 1
Giro derecha
Norte
21 Cruce acceso
Peatonal
31 Cruce adelantado acceso
Directo
Vehicular 2
Giro derecha
Sur
22 Cruce acceso
Peatonal
32 Cruce adelantado acceso
Directo
Vehicular 3
Oeste Giro derecha
Peatonal 33 Cruce adelantado acceso
Directo
Vehicular 4
Este Giro derecha
Peatonal 24 Cruce acceso
Fuente: Elaboración propia

Tabla 39. Grupos señalizados con tres fases

Acceso Usuario Código Trayectoria

Directo
vehicular 1
Giro derecha
Norte
21 Cruce acceso
Peatonal
31 Cruce adelantado acceso
Directo
Vehicular 2
Giro derecha
Sur
22 Cruce acceso
Peatonal
32 Cruce adelantado acceso
Directo
Vehicular 3 Giro derecha
Oeste
Giro Izquierda
Peatonal 33 Cruce adelantado acceso
Directo
Vehicular 4 Giro derecha
Este
Giro derecha
Peatonal 24 Cruce acceso

Fuente: Elaboración propia

170
Tabla 40. Grupos señalizados con cuatro fases

Acceso Usuario Código Trayectoria

Directo
vehicular 1 Giro derecha
Norte Giro izquierda
21 Cruce acceso
Peatonal
31 Cruce adelantado acceso
Directo
Vehicular 2 Giro derecha
Sur Giro izquierda
22 Cruce acceso
Peatonal
32 Cruce adelantado acceso
Directo
Vehicular 3 Giro derecha
Oeste
Giro Izquierda
Peatonal 33 Cruce adelantado acceso
Directo
Vehicular 4 Giro derecha
Este
Giro izquierda
Peatonal 24 Cruce acceso

Fuente: Elaboración propia

Una vez definidos los grupos a señalizar se procede a construir la matriz de


conflictos para cada caso.

La tabla 41 muestra la matriz de conflictos generada a partir de la regulación de la


intersección en estudio con dos fases (cruces negras). Los movimientos y por lo
tanto la deducción de los flujos conflictivos puede observarse en la figura 34

Como se menciono anteriormente las dimensiones de la matriz están definidas por


el número de flujos en conflicto que se presenten en la intersección (vehiculares y
peatonales) y el nombre de las filas y columnas corresponde a la codificación de
cada uno. Teniendo en cuenta que se trata de flujos mutuamente conflictivos la
matriz conformada es simétrica, la diagonal principal es anulada ya que un flujo no
es conflictivo con si mismo. No se consideran flujos conflictivos los giros a derecha
Vs peatones

171
Tabla 41. Matriz de conflictos para regulación de intersección

Grupos señalizados que entran


Vehicular Peatonal
1 2 3 4 21 31 22 32 24 33
1 X X X X X - - - X
Vehicular
Grupos señalizados que despejan

2 X X X - - X X - -
3 X X X - - - X - X
-
4 X X X - X - - X

21 X - - - - - - - -
31 X - - X - - - - -
Peatonal

22 - X - - - - - - -
32 - X X - - - - - -
24 - - - X - - - - -
33 X - X - - - - - -
Fuente: Elaboración propia

La regulación con tres fases genera una matriz con tres conflictos adicionales
debido al giro izquierdo que se permite sobre el acceso Oeste representados en la
tabla 41 con cruces azules. Las cruces rojas de la misma tabla son los conflictos
que se deben adicionar para obtener la matriz de conflictos cuando se permiten
todos los movimientos (cuatro fases)

Cálculo de matriz de tiempos intermedios. Tiempos necesarios para que flujos


mutuamente conflictivos entren y despejen una intersección con seguridad, están
definidos como la duración entre el último segundo del tiempo de verde de una
corriente de tránsito que despeja la zona de conflicto y el primer segundo del
tiempo de verde de otra que entra a la misma. Se determina a través de la
siguiente expresión:

t z = tü + t r − t e
Donde:
tz = Tiempo mínimo intermedio, en s.
tü = Tiempo de sobreviaje, en s.

172
tr = Tiempo de despeje, en s.
te = Tiempo de entrada, en s.

Los tiempos intermedios se dan en valores enteros y en caso de tener valores


decimales se aproximan siempre al valor inmediatamente superior. Para Bogotá el
tiempo intermedio mínimo tz, es de 4 segundos, para los diferentes conflictos
entre vehículo – vehículo, vehículo –peatón, peatón – vehículo.

Para el cálculo de tiempos intermedios se tienen en cuenta todos los grupos de


señales considerándose éstos en forma independiente (grupos peatonales,
vehiculares y para ciclistas) y su representación se hace en forma matricial
correspondiendo cada tiempo intermedio a uno de los conflictos (X) determinados
en la matriz de conflictos.

Los tiempos intermedios están determinados por las trayectorias de entrada y


despeje ya que de estas depende el tiempo mínimo necesario para que usuarios
de la intersección no usen la zona de conflicto simultáneamente. Se toma como
regla general para la definición de trayectorias la línea media del carril o zona
permitida tanto para los que abandonan, como para los que ingresan a la
intersección hasta el punto de encuentro dentro de la zona de conflicto.

Es importante aclarar que dos grupos mutuamente conflictivos pueden tener más
de un punto de conflicto, ya que el número de trayectorias posibles es equivalente
al número de carriles disponibles para recibir el movimiento.

 Trayectoria de despeje

Base teórica. A continuación se presentan las trayectorias de despeje más


comunes en intersecciones semaforizadas según la norma RILSA.

a) Caso 1: vehículos que despejan la intersección con una trayectoria directa:


Para este caso se tienen en cuenta los siguientes parámetros establecidos en la
norma RILSA

Tiempo de sobreviaje (tü) = 3 s, Independiente de la velocidad máxima permitida.


Velocidad de despeje (Vr) = 10 m/s (36 km/h)
Longitud de los vehículos (LVeh ) = Atomóvil 6m, Bus 11m, Bus Transmilenio
15m.

La figura 51 muestra las trayectorias de despeje de vehículos que entran y salen


de una intersección con movimientos directos.

173
Figura 51. Vehículo que entran y salen de la intersección con trayectoria directa

Fuente: Norma Alemana RILSA. 1992. Actualización 2003. Pag. 21

Con base en lo anterior y de acuerdo con la figura 9.5, se tiene:

( S o + l veh )
tü + tr = tü +
V r

Donde:

tü = Tiempo de sobreviaje, en s.
tr = Tiempo de despeje, en s.
So = Distancia que se debe recorrer para despejar la intersección con seguridad
medida en el punto medio del carril respectivo, en m.
Vr = Velocidad de despeje, en m/s.
LVeh = Longitud de los vehículos en m.

En el caso de que la vía transversal al grupo que está despejando en la


intersección, tuviera dos o más carriles y por lo tanto se generara más de un punto
de conflicto So será la distancia desde la línea de pare hasta el punto de conflicto
más lejano. La figura 52 ilustra la situación descrita aplicada en los acceso Norte
y Oeste de la intersección en estudio.

Teniendo en cuenta que todos los accesos cuentan con dos carriles de
aproximación las trayectorias de despeje para cada grupo se determinan de
manera similar a la presentada en la figura 51.

174
Figura 52. Distancia de despeje con varios puntos de conflicto.

Fuente: Elaboración propia

b) Caso 2 Vehículos que despejan la intersección con giro izquierdo o derecho:


Los parámetros para este caso son

Tiempo de sobreviaje (tü) = 2 s independiente de la velocidad máxima permitida


Velocidad de despeje (Vr) = 7 m/s, (5 m/s para radios de curvatura R<10 m)
Longitud de los vehículos (LVeh ) = Automóvil 6m, Bus 11m, Bus Transmilenio 15m.

Teniendo en cuenta los parámetros anteriores y la figura 51, se tiene:


( S o + l veh )
tü + tr = tü +
V r

El significado de cada variable es equivalente en el caso 1 y 2

La aplicación del caso 2 para la intersección en estudio se presentaría únicamente


en el caso de regular la intersección con 4 fases, dado que está condición permite
todos los movimientos generando que vehículos entren y despejen la intersección
con giros. La figura 54 ilustra el caso para los accesos Norte y Este, la
determinación de trayectorias de despeje para los demás accesos se hace de
forma similar.

175
Figura 53. Vehículos despejando y entrando a la intersección con giros

Fuente: Norma Alemana RILSA. 1992. Actualización 2003. Pag. 22

Figura 54. Distancia de despeje en trayectoria con giros

Fuente: Elaboración propia

A demás de las ecuaciones anteriores los casos 1 y 2 deben cumplir con al


siguiente relación

tü + tr ≥ tG +1

176
Donde:

tü = Tiempo de sobreviaje, en s.
tr = Tiempo de despeje, en s.
tG = Tiempo de amarillo, en s.

c) Caso 3 Peatones o ciclistas despejando la zona peatonal o tramo de ciclorruta:


Para este caso la Norma establece los siguientes parámetros:

Tiempo de sobreviaje (tü) = 0s para peatones y 1s parta ciclistas.


Velocidad de despeje (Vr) = 1.2 m/s, (máximo 1.5 m/s) para peatones y de 5m/s
para ciclistas.
Distancia de despeje (So) del peatón o ciclista medida en el punto medio de la
zona peatonal.

Figura 55. Peatones despejando contra vehículos entrando

Fuente: Norma Alemana RILSA. 1992. Actualización 2003. Pag. 24

Con base en lo anterior y de acuerdo con la figura 55 se tiene:

S
t ü + t r = tu + o

V r

Donde:
tü = Tiempo de sobreviaje, en s.
tr = Tiempo de despeje, en s.

177
So = Distancia que se debe recorrer para despejar la intersección con seguridad
medida en el punto medio del carril respectivo, en m.
Vr = Velocidad de despeje, en m/s.

La figura 56 ilustra la aplicación del caso 3 a la intersección en estudio. Es


importante mencionar que la trayectoria de despeje debe considerar la diferencia
de longitud que existe entre los límites en pasos peatonales generada por la
geometría de curvas con amplios radios, razón por la cual la distancia de despeje
será la longitud del cruce tomando como referencia la línea media del área
destinada para paso de peatones.

Figura 56. Trayectoria de despeje de peatones

Fuente: Elaboración propia

Ejemplo de aplicación. Las trayectorias de despejen se hallarán teniendo en


cuenta los conflictos generados al restringir los giros izquierdos del los accesos
Norte y Sur siendo estos constantes para todos los cálculos.

Caso 1 Acceso Norte movimiento directo despejando

Datos de entrada:
tü = 3s
Vr = 10m/s
Lv = 6m
So = 14.7m

178
( S o + Lv )
t ü + t r = tü +
Vr
34 . 5 + 6 m
tü + tr = 3 +
10 m s
tü + tr = 7 . 05 s

Caso 2 Acceso Norte Giro izquierdo despejando

Datos de entrada:
tü = 2s
Vr = 7m/s
Lv = 6m
So = 24.2

( S o + Lv )
t ü + t r = tü +
Vr
38 . 5 m + 6 m
tü + tr = 2 +
7 ms
tü + tr = 8 .4 s

Caso 3 Peatones acceso Oeste despejando

Datos de entrada:
tü = 0s
Vr = 1.2m/s
So = 7.4m

S o
tü + t r = tü +
Vr
7 .4 m
tü + t r =
1 .2 m s
tü + t r = 6 . 16 s

La tabla 42 muesta el resultado de los calculos. Es importante mencionar que solo aparecen los
mayores valores correspondientes a cada par de flujos conflictivos.

179
Tabla 42. Tiempos despeje y sobreviaje CR 80 X CL 66ª

Salida Ingreso Distancia tü +tr


Caso
Grupo Movimineto Grupo Movimiento (So) (seg)

1 Directo 3 Derecha 34.5 7.1


1 Directo 4 Izquierda 40.8 7.7
1
1 Directo 21 Transversal (1) 3.5 4.0
1 Directo 31 Trasnversal (1) 33.8 7.0
1 Directo 3 Izquierda 36.7 7.3
1 Directo 4 Derecha 32.4 6.8
2
1 Directo 22 Transversal (2) 3.8 4.0
1 Directo 32 Transversal (2) 35.2 7.1
1 Izquierda 1 Directo 17.5 5.4
1 Directo 2 Derecha 42.5 7.9
2 3 Izquierda 4 Derecha 38.5 8.4
2 Izquierda 32 Transversal (3) 37.5 8.2
1 Directo 33 Tranversal (3) 35.1 7.1
1 Directo 1 Derecha 35.6 7.2
1 Izquierda 2 Directo 15.3 5.0
2 4 Izquierda 3 Derecha 40.3 8.6
1 Directo 24 Transversal (4) 37.5 8.2
2 Izquierda 31 Transversal (4) 35.1 7.1
3 21 Transversal (1) 1 Directo 7.5 6.3
3 22 Transversal (2) 2 Directo 7.1 5.9
3 24 Transversal (4) 4 Directo 6.9 5.8
3 31 Transversal (1) 1 Directo 7.3 6.1
3 32 Transversal (2) 2 Directo 7.7 6.4
3 33 Transversal (3) 3 Directo 6.7 5.6
Fuente: Elaboración propia

 Trayectorias de entrada.
Base teórica. Para definir el tiempo mínimo del recorrido de las trayectorias de entrada no se
requiere hacer diferencia entre el tipo de movimiento, por lo tanto en cualquiera de estos casos se
debe calcular el tiempo mínimo con los siguientes parámetros:

a) Velocidad de entrada (Ve) = 11.1m/s (40KPH) para vehículos y 1.5m/s para


peatones y 5m/s para ciclistas.
b) Distancia de despeje (So) que debe recorrer un vehículo para despejar la
intersección con seguridad, medida en el punto medio del carril respectivo, en
m.

180
c) Distancia de entrada (Se) que recorre el vehículo entrando a la intersección
hasta el punto de conflicto, medida en el punto medio del carril respectivo, en
m.

En el caso de que la vía transversal al grupo que está entrando en la


intersección, tuviera dos o más carriles y por lo tanto se generara más de un punto
de conflicto, la distancia (Se) será la distancia medida desde la línea de pare
hasta el punto de conflicto más cercano. La figura 57 muestra la determinación de
la trayectoria de entrada cuando existen varios puntos de conflicto.

Figura 57. Trayectoria de entrada cuando existen varios puntos de conflicto.

Fuente: Elaboración propia

Una vez determinada la distancia de entrada ser puede obtener el tiempo


requerido por los usuarios para recorrerla (tiempo de entrada), por medio de la
siguiente expresión:
S e
te =
V e

Donde:
te = Tiempo de entrada, en s.
Se = Distancia que recorre el vehículo entrando a la intersección hasta el punto
de conflicto, medida en el punto medio del carril respectivo, en m.
Ve = Velocidad de entrada, en m/s.

181
Ejemplo de aplicación. A continuación se presenta un ejemplo del cálculo de
tiempos de entrada involucrado los accesos Norte y Oeste de la intersección en
estudio.

Datos de entrada
Se = &&
Ve = 11.1m/s

S
t e = e

Ve m s
17 . 7
t e =
11 . 1 m s

te = 1 .6 s

La tabla 43 muestra las distancias de entrada de todos los movimientos


considerados en el ejemplo, esta información se igualmente válida para
implementar dos, tres o cuatro fases ya que las trayectorias de entrada o despeje
no se modifican con el número de movimientos permitidos en la intersección.

Tabla 43. Trayectorias y tiempos de entrada

Salida Ingreso Velocidad Distancia Te


Grupo Movimineto Grupo Movimiento (Ve) (Se) (seg)
Directo 3 Derecha 11.1 17.7 1.6
Directo 4 Izquierda 11.1 38.3 3.5
1
Directo 21 Transversal (1) 1.5 0.0 0.0
Directo 31 Trasnversal (1) 1.5 0.0 0.0
Directo 3 Izquierda 11.1 35.8 3.2
Directo 4 Derecha 11.1 15.0 1.4
2
Directo 22 Transversal (2) 1.5 0.0 0.0
Directo 32 Transversal (2) 1.5 0.0 0.0
Izquierda 1 Directo22.2 11.1 17.2 1.5
Directo 2 Derecha 11.1 22.3 2.0
3 Izquierda 4 Derecha 11.1 18.9 1.7
Izquierda 32 Transversal (3) 1.5 0.0 0.0
Directo 33 Tranversal (3) 1.5 0.0 0.0
Fuente: Elaboración propia

182
Tabla 43. Trayectorias y tiempos de entrada. Continuación

Salida Ingreso Velocidad Distancia Te


Grupo Movimiento Grupo Movimiento (Ve) (Se) (seg)
Directo 1 Derecha 11.1 18.2 1.6
Izquierda 2 Directo 11.1 17.9 1.6
4 Izquierda 3 Derecha 11.1 21.6 .9
Directo 24 Transversal (4) 1.5 0.0 0.0
Izquierda 31 Transversal (4) 1.5 0.0 0.0
21 Transversal (1) 1 Directo 11.1 0.0 0.0
22 Transversal (2) 2 Directo 11.1 0.0 0.0
24 Transversal (4) 4 Directo 11.1 0.0 0.0
31 Transversal (1) 1 Directo 11.1 35.2 3.2
32 Transversal (2) 2 Directo 11.1 34.3 3.1
33 Transversal (3) 3 Directo 11.1 34.7 3.1
Fuente: Elaboración propia

 Diagramas de cálculo de los tiempos intermedios. En caso de que las


intersecciones en estudio pertenezcan a una ciudad que no se disponga de
consideraciones especiales para el cálculo de los tiempos intermedios, la Norma
Alemana RILSA recomienda la utilización del diagrama de la figura 58 donde
están contemplados todos los casos anteriormente expuestos incluyendo otros
adicionales para transporte público como tranvías que son de uso frecuente en las
ciudades alemanas.

Las convenciones utilizadas en el diagrama se explican a continuación.

S =tranvía
R = Bicicleta
Ve = velocidad de entrada
K = vehículo
Vr = velocidad de despeje
F = Peatón
a = aceleración

183
Figura 58. Diagrama de cálculo para tiempos intermedios

Fuente: Norma Alemana RILSA. 1992. Actualización 2003. Pag. 25

Para la ubicación de las trayectorias de despeje se debe utilizar la parte superior


de la gráfica y para la ubicación de las trayectorias de entrada se utilizará la parte
inferior.

Para determinar los tiempos intermedios a partir del diagrama de la Figura 9.5, se
define inicialmente el tiempo de despeje, entrando por el eje de las abcisas con el
valor de la distancia de despeje, Se, y se traza una línea vertical hacia arriba,
hasta cortar la línea asociada con el tipo de vehículo (automóvil, bicicleta, tranvía)
o peatón que se esté analizando, y la velocidad definida. Por este punto se traza
una línea horizontal hasta interceptar el eje de las ordenadas, donde se lee el
valor del tiempo de despeje, tü + tr.

El tiempo de entrada, te, se determina en forma similar, ubicando el valor de la


distancia de entrada, empleando la parte inferior de la gráfica.
El tiempo intermedio corresponde a la diferencia entre el tiempo de despeje y el
tiempo de entrada, es decir:
ti = tü + tr − t e

184
Conocidos los tiempos mínimos de despeje y entrada se procede a calcular el
valor del tiempo mínimo intermedio para cada par de grupos conflictivos, teniendo
en cuenta este será el valor máximo agregado (aproximado al entero
inmediatamente superior) cuando para un mismo grupo señalizado existan varios
valores.

La tabla 44 contiene los resultados del cálculo de tiempos intermedios para el


ejemplo en desarrollo.

Tabla 44. Calculo tiempos intermedios

Salida Ingreso tü+ tr te tz tz


Grupo Movimiento Grupo Movimiento (seg) (seg) (seg) definitivo
Directo 3 Derecha 7.1 1.6 5,5 6
Directo 4 Izquierda 7.7 3.5 4,2 5
1
Directo 21 Transversal (1) 4.0 0.0 4,0 4
Directo 31 Trasnversal (1) 7.0 0.0 7,0 7
Directo 3 Izquierda 7.3 3.2 4,1 5
Directo 4 Derecha 6.8 1.4 5,4 6
2
Directo 22 Transversal (2) 4.0 0.0 4,0 5
Directo 32 Transversal (2) 7.1 0.0 7,1 8
Izquierda 1 Directo22.2 5.4 1.5 3,9 5
Directo 2 Derecha 7.9 2.0 5,9 6
3 Izquierda 4 Derecha 8.4 1.7 6,7 7
Izquierda 32 Transversal (3) 8.2 0.0 8,2 9
Directo 33 Tranversal (3) 7.1 0.0 7,1 8
Directo 1 Derecha 7.2 1.6 5,6 6
Izquierda 2 Directo 5.0 1.6 3,4 5
4 Izquierda 3 Derecha 8.6 1.9 6,7 7
Directo 24 Transversal (4) 8.2 0.0 8,2 5
Izquierda 31 Transversal (4) 7.1 0.0 7,1 8
21 Transversal (1) 1 Directo 6.3 0.0 6,3 7
22 Transversal (2) 2 Directo 5.9 0.0 5,9 6
24 Transversal (4) 4 Directo 5.8 0.0 5,8 6
31 Transversal (1) 1 Directo 6.1 3.2 2,9 5
32 Transversal (2) 2 Directo 6.4 3.1 3,3 5
33 Transversal (3) 3 Directo 5.6 3.1 2,5 3
Fuente: Elaboración propia

185
Aunque el cálculo del tiempo intermedio para algunos conflictos da 4.0 segundos
se debe recordar que Bogota estandarizo el valor mínimo de este parámetro en
5.0 segundos.

Una vez determinados los tiempos intermedios se reemplaza cada punto de


conflicto representado en con una X por el valor aproximado correspondiente a
cada par de flujos conflictivos. La tabla 45 muestra la matriz de tiempos
intermedios con los valores obtenidos, para los movimientos conflictivos
considerados.

Tabla 45. Matriz de conflictos

Grupos señalizados que entran


Vehicular Peatonal
1 2 3 4 21 31 22 32 24 33
1 - 6 5 4 7 - - - -
Vehicular
Grupos señalizados que despejan

2 - 5 6 - - 5 8 - -
3 5 6 7 - - - 9 - 8
4 6 4 7 - 8 - - 5 -
21 7 - - - - - - - -
31 5 - - 5 - - - - -
Peatonal

22 - 6 - - - - - - -
32 - 5 5 - - - - - -
24 - - - 6 - - - - -
33 - - 5 - - - - - -
Fuente: Elaboración propia

Tiempos de transición. La transición de verde a rojo para los grupos de


señales de los movimientos vehiculares, se identifica con el color AMARILLO (tG),
y el tiempo de duración del mismo depende de la velocidad máxima permitida por
acceso, así:

tG = 3 s para una V = 50 km/h


tG = 4 s para una V = 60 km/h
tG = 5 s para una V = 70 km/h

186
La transición de rojo a verde se identifica con la combinación de colores ROJO–
AMARILLO, simultáneamente y se recomienda un tiempo de 1 s y no mayor a 2 s.
Para el caso de Bogotá independiente de la velocidad el tiempo de AMARILLO es
de 3 segundos y el del ROJO–AMARILLO es de 2 segundos. De igual manera si
existe transición de verde a rojo para los grupos de señales de los movimientos
peatonales, el cual se identifica con el color VERDE INTERMITENTE y su tiempo
de duración es de 2 segundos.

Estos tiempos de transición están incluidos entre los tiempos intermedios, es decir
como el tiempo intermedio entre dos grupos conflictivos se mide entre él último
segundo de verde de un grupo y el primer segundo de verde del otro, esta
señalización de transición se da mientras que está transcurriendo dicho tiempo
intermedio.

Sin embargo en el caso del tiempo de transición (verde intermitente) que se da


para los grupos peatonales, no debería estar incluido en los tiempos intermedios,
puesto que los usuarios en terreno lo interpretan como parte del tiempo de verde
efectivo y cruzan en el último segundo del verde intermitente sin tener el tiempo
suficiente para despejar la vía de una forma segura, por que para ese instante, ya
han transcurridos 2 segundos de los tiempos de seguridad.

Márgenes de acotación para los tiempos de verde y rojo en los grupos


semaforizados

 Tiempo mínimo de verde. Para flujos vehiculares que señalizan movimientos


directos, el tiempo mínimo de verde deberá ser de 10 s y en caso de vías
principales se recomienda de 15 s.

Para vías con muy baja demanda vehicular o en el caso de control con tráfico
actuado y para los giros izquierdos, el tiempo mínimo de verde se puede reducir a
5 s.

Para los grupos de señales peatonales el tiempo mínimo de verde tv, será el que
resulte de calcular el tiempo tv que necesita un peatón para cruzar hasta el punto
medio la zona peatonal Sr, con una velocidad de despeje Vr de 1.2 m/s, es decir:

S
tv = r

V r

187
Donde:
tv = Tiempo de verde, en segundos.
Sr = Distancia necesaria para que el peatón despeje la intersección con
seguridad, en m.
Vr = Velocidad de despeje, en m/s.

Aplicando la relación anterior a la intersección en estudio se tiene:

Sr
tv =
1.2 m s
7.5m
tv =
1.2 m s
tv = 6.25s ⇒ 7.0s

La tabla 46 muestra los tiempos mínimos de verde calculados para la intersección


en estudio.

Tabla 46. Tiempos mininos de verde para pasos peatonales

Grupo Tv Tv definitivo
Sr Vr
señalizado (Seg) (Seg)
21 7.5 6.25 7
31 7.5 6.25 7
22 7.5 6.25 7
1.2m/s
32 7.5 6.25 7
24 7.0 5.83 6
63 7.0 5.83 6
Fuente: Elaboración propia

 Tiempo máximo de rojo. La determinación del tiempo máximo de rojo para los
grupos vehiculares depende de varios factores como la zona disponible para
acomodar los vehículos en cola, los peatones y el tiempo de viaje previsto para el
transporte público sobre un tramo.

Por ejemplo para los grupos peatonales, se recomienda que el tiempo máximo de
rojo no sobrepase los 60s puesto que los peatones no están dispuestos a
esperar, mientras que para los grupos vehiculares puede llegar a ser el doble de
este valor.

188
En cada caso se deben determinar las condicionantes y establecer estos tiempos
máximos de rojo para cada grupo vehicular y peatonal.

Fases posibles de una intersección.

Base teórica. La fase es una parte del programa de señales, que en cierto
momento da un estado básico de la señalización y se considera invariable. Su
distribución debe diferenciar las corrientes de tránsito entre conflictivas o no.

Según la norma RILSA la cantidad de fases mínima de acuerdo con los flujos que
se permiten en la intersección debe ser

 Control del tránsito en intersecciones semaforizadas donde sólo se permitan


los movimientos directos sin tener giros señalizados la cantidad mínima de fases
es de dos (2), según se indica en la figura 59

Figura 59. Manejo de intersección con dos fases

Fuente: Norma Alemana RILSA. 1992. Actualización 2003. Anexo A. Pag. 83

189
 Para intersecciones en forma de T, la cantidad de fases requerida será de tres
(3), (Ver figura 60) y para aquellas intersecciones donde se permitan todos los
movimientos directos y giros la cantidad máxima de fases permitida es de cuatro
(4). (Ver figura 61 ).

Figura 60. Manejo de una intersección con tres fases

Fuente: Norma Alemana RILSA. 1992. Actualización 2003. Anexo A. Pag. 84

Figura 61. Manejo de una intersección con cuatro fases

190
Fuente: Norma Alemana RILSA. 1992. Actualización 2003. Anexo A. Pag. 85

Para un aprovechamiento óptimo desde el punto de vista de la capacidad de la


intersección y del tiempo de ciclo se debe minimizar la cantidad de fases, por lo
que en una intersección con alta demanda vehicular en la repartición de las
mismas se deben considerar todos los movimientos vehiculares y/o peatonales
compatibles, de tal modo que la sumatoria de los tiempos intermedios sea la
mínima posible.

Ejemplo de aplicación. El número de fases posibles en una intersección se


obtiene a partir de todas las combinaciones de grupos no conflictivos entre sí,
teniendo en cuenta que fases iguales son aquellas conformadas por los mismos
grupos.

El ejemplo se desarrolla a continuación teniendo en cuenta que se consideran los


movimientos directos y giros derechos en todos los accesos y el giro izquierdo
sobre el acceso Oeste.

Tomando como base el grupo 1 el tiene:

Grupo1:
a) Los grupos no conflictivos con 1 son: 2, 22, 32, 24 y 33,
b) Los grupos conflictivos de la lista son: 2 con 22 y 32

Debido a que el grupo 2 es conflictivo con 22 y 32 no pueden pertenecer a la


misma fase, es por esto que las fases que se pueden conformar partiendo del
grupo 1 son:

Fase 1 Fase 4
1-2-24-33 1-22-32-24-33

La tabla 47 muestra la conformación de fases tomando como base cada grupo


señalizado. Los colores representan las fases conformadas por los mismos
movimientos (fases iguales) y que deben tenerse en cuenta solo una vez.

191
Tabla 47. Fases posibles.

Grupo
Grupos no conflictivos Grupos conflictivos de
Base Fases posibles
con ( 1) lista
(1)
1 2 24 33
1 2, 22, 32, 24, 33 2 con 22 y 32
1 22 32 24 33
2 1 24 33
2 1, 21, 31, 24, 33 1 con 21 y 31 2 21 24 33
2 21 31 24 33
3 21, 31, 22, 24 - 3 21 31 22 24
4 21, 22, 32, 33 - 4 21 22 32 33
21 2 24 23
2 con 3, 4, 22, 32
2, 3, 4, 31, 22, 32, 24,
21 3 con 2,4, 32 y 33 21 3 31 22 24
33
4 con 2 ,3, 24 y 31
21 4 22 32 33

2 con 3, 22, 32 31 2 21 24 33
31 2, 3, 31, 22, 32, 24, 33
3 con 2, 32 y 33 31 3 21 22 24
22 1 32 24 33
1 con 3, 21 y 31
1, 3, 4, 21, 32, 24, 33,
22 3 con 1, 4 32 y 33 22 3 21 31 24
31
4 con 1, 3, 24 y 31
22 4 21 32 33

1con 4, 21 y 31 32 4 21 22 33
32 1, 4, 21, 31, 22, 24, 33
4 con 1, 24 y 31 32 1 22 24 33
24 2 21 31 33
1 con 3, 21 Y 31
1, 2, 3, 21, 31, 22, 32,
24 2 con 3, 22 y 32 24 3 21 31 22
24, 33
3 con 1, 2, 32 y 33
24 1 2 22 32 33
33 1 2 22 32 24
1 con 4, 21 y 31
1, 2, 4, 21, 31, 22, 32,
33 2 con 4, 22 y 32 33 2 21 31 24
24, 33
4 con 1, 2, 24 y 31
33 4 21 22 32
Fuente: Elaboración propia

De acuerdo a la tabla anterior y considerando las fases repetidas como la misma


se obtiene las siguientes fases posibles:

1-2-24-33 2-21-24-33 3-21-31-22-24 4-21-31-22-32-33


1-22-32-24-33 2-21-31-24-33 4-21-31-22-32-33

192
Estructuras. Es la secuencia inmodificable de fases dentro de un ciclo en la
cual se asigna derecho de paso a cada uno de los grupos señalizados existentes
en la intersección.

Base teórica. Definidas las fases que cumplen con estas características se
determina la cantidad de estructuras posibles con a siguiente expresión:

Cantidad de estructuras posibles = (f-1)!

Donde f es el número de fases que se van a incluir en el plan de señales.

Ejemplo de aplicación. En primer lugar se definen las fases que dan derecho de
paso por lo menos una vez en el ciclo a los flujos señalizados, teniendo en cuenta
que una estructura optima es aquella que con el menor número de fases lo
consigue. De acuerdo con la tabla anterior las fases que cumplen las
características mencionadas son:

1-2-24-33 3-21-31-22-24 4-21-22-32-33

Una vez identificadas las fases que conforman un ciclo se determina la cantidad
de estructuras (secuencia) posibles, así:

Ce = ( f − 1)!
Ce = (3 − 1)!
Ce = 2
Fase 1 Fase 2 Fase 3
Estructura 1 1-2-24-33 3-21-31-22-24 4-21-22-32-33

Fase 1 Fase 2 Fase 3


Estructura 2 1-2-24-33 4-21-22-32-33 3-21-31-22-24

 Métodos para seleccionar la estructura óptima.

a) Minimizando el tiempo de ciclo. Desde este punto de vista, es aquella


secuencia de fases que genera el mínimo tiempo de ciclo para satisfacer la
necesidad de verde de los grupos de la ruta crítica. Se logra calculando el
tiempo del ciclo mínimo necesario para las diferentes estructuras posibles en
una intersección semaforizada, teniendo en cuenta la ruta crítica que en dicha
estructura se genere.

b) Minimizando esperas. La estructura óptima para minimizar las esperas de los


vehículos en una intersección aislada es aquella en que la suma de las

193
demoras de todos los flujos es menor, este cálculo se realiza a partir del
cálculo las curvas de “Arribo-Despeje” de cada uno de los accesos a la
intersección en estudio, para un tiempo de ciclo determinado. Se logra
calculando dicho tiempo de espera para todas las posibles estructuras de la
intersección y eligiendo aquella que presente el mejor indicador.

c) Minimizando esperas y paradas dentro de un corredor de tránsito coordinado.


En el caso de corredores de tránsito, se obtiene una combinación de
estructuras que minimice las esperas y paradas en la vía coordinada. Estos
parámetros se evalúan en las curvas de “Arribo-Despeje”, las cuales se
construyen con base en:

 La suma de las curvas de Despeje de los movimientos origen en las


intersecciones que preceden al flujo en estudios
 Las alimentaciones no semaforizadas
 La distribución exponencial de velocidad en el tramo de coordinación
 La dispersión de los pelotones vehiculares en función de las características
de la vía, de la separación entre intersecciones y composición del tránsito
 Los planes de señal de las intersecciones precedentes.

La combinación de estructuras óptima en el corredor es aquella que produzca la


menor sumatoria de esperas y paradas de todos los grupos a lo largo del corredor
de tránsito.

Calculo de tiempos de ciclo y repartición de tiempos de verde. El flujo de


saturación es una variable que interviene en el cálculo de los tiempos de ciclo y la
repartición de tiempos de verde según la base teórica que ofrece la Norma
Alemana RILSA. Este depende de varios factores como volúmenes de tránsito por
tipo de vehículo y tipo de movimiento por carril, ancho de carriles, pendiente de las
vías, radios de giro, cruce de peatones, relación de giros a la izquierda o ala
derecha, parqueo de vehículos, parada de buses etc.

En caso de no contar con estudios que midan en terreno los flujos de saturación
se puede adoptar el valor del Highway Capacity Manual (Transportation
Research Board, 2000) de 1900 veh/h/carril, multiplicado por varios factores de
ajuste que involucran el ancho de carril, el porcentaje de vehículos pesados, la
pendiente de la vía, las maniobras de parqueo y paradas de buses, los usos del
suelo, la utilización de carriles, porcentaje de giros a izquierda y derecha y la
obstrucción por peatones y bicicletas.

194
Las ecuaciones de cálculo para cada factor de ajuste se encuentran
detalladamente en el capitulo 16 item 16.7 32 del manual ya mencionado.

La norma RILSA de 1992 sugiere un valor para el flujo de saturación teórica de


2000 veq/h/carril y para el intervalo de saturación (tb) de 1.8 s y 2 s para
movimientos directos, de 2.2 s para giro a la derecha y de 2.5 s para giro a la
izquierda.

 Tiempo de ciclo mínimo.

Base teórica. El tiempo de ciclo es la duración del desarrollo de un plan de


señales, que corresponde a la suma de los tiempos intermedios más los tiempos
de verde necesarios así:
tc = ∑ tv + ∑ t z
Donde:

tc = Tiempo de ciclo, en segundos.


tv = (Determinantes) son los tiempos de verde por fase del semáforo que se
requieren para evacuar las demandas de todos los accesos, escogiéndose
para cada fase el valor del grupo semaforizado que por su mayor
demanda requiere más tiempo de verde.
tz = (Requeridos) son los tiempos intermedios, que están determinados por la
repartición de las fases, escogiendo siempre el caso más desfavorable
entre los flujos de tránsito de la misma fase con relación a la que le
precede.

Una segunda comparación como condición importante para el cálculo del tiempo
de ciclo es que la cantidad de vehículos que llegan a la intersección durante un
ciclo, debe ser menor o igual a la cantidad de vehículos que salen de la
intersección durante los tiempos de verde teniéndose la siguiente condición:

Ii Si
tc ≤ tvi
3600 3600
Donde:

tc = Tiempo de ciclo, en segundos.


tvi = Tiempo de verde, en segundos, por grupo señalizado.
Ii = Es la intensidad vehicular (volumen / FHP) de las corrientes de tránsito por
cada grupo señalizado, se expresa en vehículos equivalentes por hora
(veq/h)

32
Exhibit 16-7 Adjustments Factors for Saturation Flow Rate. HCM.

195
Si = Es el flujo de Saturación para todos los carriles de cada grupo señalizado.
Se expresa en vehículos equivalentes por hora (veq/h)

Ii tvi
α i = ≤ β i =
si tc

Donde:

αi = Es el Índice de saturación para cada grupo vehicular de la intersección


semaforizada.

El Índice de saturación para cada grupo vehicular de la intersección está


directamente relacionada con la capacidad de la vía, de tal manera que se pueda
atender la demanda esperada sin dejar colas remanentes, esta relación se define
como el grado se saturación GS así:

GS = α i / β i

GS debe ser menor que uno (1). La Norma establece los siguientes valores, que
no deben sobrepasarse:

GS = 0.9 para intersecciones individuales


GS = 0.8 en la dirección de prioridad de la coordinación.

Obtenidos los índices de saturación para todos los grupos se continúa con el
cálculo del tiempo de ciclo mínimo con la siguiente expresión resultado de la
combinación de las ecuaciones anteriores

tc =
∑ t z
mín
1 − ∑ α i

Donde

Σtz = Sumatoria de tiempos intermedios de la ruta crítica


Σα= corresponde a la suma de los índices de saturación de la ruta crítica

196
La ruta crítica es la secuencia de grupos vehiculares conflictivos que tienen la
mayor exigencia de tiempo del ciclo dentro de una estructura determinada. En un
corredor la estructura óptima es aquella que produzca la menor sumatoria de
esperas y paradas de todos los grupos a lo largo de las intersecciones que lo
conforman.

Ejemplo de aplicación. El cálculo del tiempo de ciclo mínimo requiere varios


pasos que serán desarrollados a continuación para el grupo 1 tomando como
referencia la tabla 48

Es importante mencionar que las demandas vehiculares diarias se dividen


formando grupos homogéneos los cuales determinan la cantidad de planes de
señales que conmutarán diariamente para regular una intersección. Los datos
mostrados a continuación corresponden a la hora puco del primer plan diseñado
para la intersección en estudio.

Tabla 48. Datos de entrada. Calculo de tiempo mínimo de verde

carriles Volumen
Grupo %D %R %I FHP
Número Ancho (Veh/h)
1 2 3.75 160 57.5% 42.5% 0.0% 0.85
2 2 3.75 132 22.0% 78.0% 0.0% 0.89
3 2 3.5 905 22.0% 43.5% 34.5% 0.95
4 2 3.5 197 18.7% 81.3% 0.0% 0.85

Fuente: Elaboración propia

a) intensidad vehicular (i)

Volumen
I=
FHP
160
I=
0.85
I = 188

b) Flujo de saturación

En Bogotá generalmente se usa el valor establecido por el HCM, calculando los


factores de ajuste que presente la intersección en estudio. La totalidad de los

197
factores de ajuste se explican en el análisis de capacidad. Para el ejemplo se
determina el valor de tres de ellos.

 Factor de ajuste por ancho de carril (Fw)

 ancho carril − 3.6 


Fw = 1 +  
 9 
 3.75 − 3.6 
Fw = 1 +  
 9 
Fw = 1.02

 Factor de ajuste por giros a izquierda (Flt)

1
Flt =
1 + (0.05 * % I )
1
Flt =
1 + (0.05 * 0.0)
Flt = 1.0

 Factor de ajuste por giros a derecha (Frt)

Frt = 1 − (0.15 * % D)
Frt = 1 − (0.15 * 0.575)
Frt = 0.91

 Flujo de saturación (Si)

Si = 1900 * n * Fw * Flt * Frt

Donde
1900: Valor constante básico establecido por el manual
n : número de carriles
Fw, Flt y Frt: factores de ajuste calculados para cada caso

Si = 1900 * 2 * 1.02 * 1.0 * 0.91


Si = 3530veq / h

198
c) Índice de saturación (αi)

I
αI =
Si
188
α=
3530
α = 0.053

Los resultados de los cálculos para todos los grupos vehiculares se muestran en la
tabla 49

Tabla 49 Índices de saturación Intersección CR80 X CL66A

I Si
Grupo
(veq/h)
Fw Flt Frt
(veq/h)
αi
1 188,24 1,02 1,00 0,91 3530,12 0,05
2 148,31 1,02 1,00 0,97 3736,02 0,04
3 1416,84 0,99 0,98 0,97 3572,53 0,40
4 232,94 0,99 1,00 0,97 3652,45 0,06

Fuente: Elaboración propia

d) Tiempos intermedios (Tz). Los tiempos intermedios se hallan con la ayuda de


la figura 62 en la cual se observan claramente los inicios y finales de verde de
todas las fases.

El cálculo de tiempos intermedios debe hacerse tomando los flujos vehiculares


que conforman la fase 1 como independientes, ya que su inicio y terminación de
verde no coinciden se generan diferentes valores para esta variable.

Según el plan de señales (figura 62) el tiempo intermedio para la fase 1 y 2


tomando como referencia el grupo vehicular 1, es igual a 6eg, ya que esta
termina su tiempo de verde en el segundo 36 ó 0 fin del ciclo) y la fase 2 (grupo 3)
asigna derecho de paso en el segundo 6 la diferenta entre estos corresponde al
tiempo intermedio entre las fases involucradas, el cálculo para las demás fases se
realiza de igual manera. Los resultados son presentados en la tabla 50

199
La tabla 51 muestra los tiempos intermedios tomando como referencia el grupo 2
en la fase 1

Figura 62. Plan de señales con tiempo de ciclo mínimo.

Fuente: Elaboración propia

Tabla 50. Cálculo tiempos intermedios. Fase1 - Grupo 1


Inicio de Terminación
Fase Grupo Vehicular Tiempo intermedio
verde de verde
1 1 31 36 7
2 3 7 12 7
3 4 19 25 6
Total 19seg
Fuente: Elaboración propia

Tabla 51. Cálculo tiempos intermedios. Fase1- Grupo 2

Grupo Terminación de Tiempo


Fase Inicio de verde
Vehicular verde intermedio
1 2 30 2 5
2 3 7 1 7
3 4 19 25 5
Total 17seg
Fuente: Elaboración propia

200
e) Sumatoria índices de saturación. De acuerdo con las rutas posibles en la
estructura seleccionada y con la tabla 49 se tiene.

Tabla 52.. Sumatoria índices de saturación.

Grupo αi Ruta Σα
1 0,05
1-3-4 0.51
2 0,04
3 0,40
2-3-4 0.50
4 0,06
Fuente: Elaboración propia

f) Tiempo de ciclo mínimo y determinación ruta crítica. Existe un tiempo de ciclo


mínimo para cada ruta posible dentro de la estructura, a continuación se
calcula esta variable para cada una.

Ruta 1-3-4 Ruta 2-3-4

tc =
∑ t z
tc =
∑ t z
mín
1 − ∑ α i
mín
1 − ∑ α i

19 17
tc = tc =
mín
1 − 0 . 51 mín
1 − 0 . 50
tc mín
= 39 . 07 seg tc mín
= 34 . 0 seg

La ruta crítica es aquella que requiere un ciclo más largo para satisfacer la
demanda de todos los movimientos, en este caso corresponde a la ruta 1-3-4

En el caso de que dos rutas críticas requirieran el mismo ciclo, se definirá como
ruta crítica la que presente mayor valor en la sumatoria de sus índices de
Saturación (Σαi).ç

El tiempo de ciclo se debe probar en función de la cola de espera, con el fin de


fijar los máximos tiempos de ciclo aceptables para una repartición proporcionada
de la misma y se debe observar no sólo en la intersección, sino teniendo en
cuenta la distancia a las intersecciones vecinas.

201
Ic lc
tc ≤
3600 l veh
Donde:
Ic = Intensidad vehicular en cola de espera del carril más cargado, en veh/h.
lc = Longitud permitida para acomodar los vehículos en la cola, en m.
lveh = Longitud promedio de cada vehículo, 6 m/veh.

Por lo tanto despejando de la anterior ecuación, tc se tiene la siguiente ecuación:

3600 l c
tc ≤
I c × l veh

g) Repartición de tiempos de verde. El cálculo del tiempo de verde necesario


para el grupo de señales que regula cada acceso semaforizado se hace en
forma individual dependiendo de la demanda, el flujo de saturación y en
función del tiempo de ciclo, según la siguiente ecuación:

α
tv = i
(tc − ∑ tz )
∑ α i

Donde:
α = Índice de saturación por grupo señalizado
Σαi = Sumatoria de Índices de Saturación de la ruta crítica
tc = Tiempo de ciclo suministrado
Σtz = Sumatoria de tiempos intermedios de la ruta crítica

En la ciudad de Bogotá las intersecciones semaforizadas están agrupadas de


acuerdo con características de operación homogéneas constituyendo grupos
automáticos que definen la longitud de los ciclos y la proporción en ellos de los
tiempos de verde para cada movimiento según las demandas vehiculares que se
presenten a lo largo del día.

La intersección en estudio pertenece al grupo automático 2029 en el cual la


longitud del ciclo para las demandas de la mañana es de 60seg, razón por la cual
este valor se emplea en la ecuación anterior para calcular los tiempos de verde
necesarios para cada grupo señalizado.

202
Tiempo necesario grupo 1 y 2

0 . 05
tv 1 = ( 60 − 19 )
0 . 51
tv 1 = 4 . 26 seg ⇒ 5 seg

Tiempo necesario grupo 3


La suma de los tiempos necesarios
0 . 05 para cada grupo y los tiempos
tv 1 = ( 60 − 19 )
0 . 40 intermedios deben corresponder a la
tv 1 = 31 . 6 seg ⇒ 31 seg longitud del ciclo asignada

Tiempo necesario grupo 4


5 + 31 + 5 + 19 = 60Seg
0 . 05
tv 1 = ( 60 − 19 )
0 . 06
tv 1 = 5 . 09 seg ⇒ 5 seg

Conocidos los tiempos de verde necesarios para satisfacer las demandas de cada
movimiento señalizado se elaboran los planes de señales para cada periodo
homogéneo del día, en el capitulo siguiente se presentan dichos planes obtenidos
con el sofware que actualmente se usa en la Secretaría de Tránsito y Transporte
de Bogota Lisa 3+

9.2.4 procedimiento del procedimiento para definición de análisis de


capacidad y nivel del servicio13.

Base teórica

Capacidad. El estudio de capacidad y demoras en una intersección


semaforizada tiene como fin la evaluación de la eficacia de los dispositivos para la
regulación del tránsito en una intersección, la determinación de su nivel de
servicio y el análisis de la eficiencia de los ciclos, fases y tiempos de verde
programados.

Según el manual de de Capacidad Vial de los Estados Unidos (HCM.


Transportation Research Board, 2000) la capacidad en intersecciones
semaforizadas se define para cada acceso como la máxima intensidad de
circulación que puede atravesar la intersección en las condiciones prevalecientes

13
HCM. Manual de Capacidad Vial de los Estados Unidos. Transportation Research Board, 2000

203
del tráfico, la vía y la señalización. Generalmente, la intensidad de circulación se
mide o proyecta para un período de 15 minutos y la capacidad se determina en
vehículos equivalentes por hora.

La capacidad en las intersecciones reguladas por semáforo se basa en el


concepto de flujo de saturación anteriormente definido como el máximo número de
vehículos que pueden circular por un acceso o un grupo de carriles, suponiendo
que contaran con un 100 por ciento de tiempo disponible como tiempo de verde
efectivo. La intensidad de saturación se representa con el símbolo Si y se
expresa en unidades de vehículos por hora de tiempo de verde efectivo (veh/hv).

De acuerdo a esto la capacidad de un grupo de carriles o acceso puede definirse


como:

ci = S i ( g / C ) i
Donde:

ci = Capacidad del grupo de carriles o acceso i en veh/h


Si= Intensidad o Flujo de Saturación grupo de carriles o acceso i en veh/h
g/C= Relación entre el tiempo de verde efectivo del grupo de carriles o acceso i, y
la duración del ciclo del plan de señales.
La relación entre la intensidad de circulación (Vol/FHP) y la capacidad (Ci), define
el “grado de saturación” y se representa por el símbolo X en el análisis de la
intersección.

Para un grupo de carriles o acceso dado i, se define así:

X i = ( I / c) i = I i /( S i ( g / C ) i )

X i = ( I / S ) i (C / g ) i = α i (C / g ) i
Donde:

Xi = Grado de saturación (relación intensidad y capacidad)


Ii = Intensidad de circulación real para el grupo de carriles o acceso i, en veh/h.
Si= Flujo de Saturación grupo de carriles o acceso i en veh/h
gi= Tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles o acceso i, en seg.
C = Duración del Ciclo del Plan de señales en seg.
αi = Índice de saturación o relación entre la intensidad de circulación y el flujo de
Saturación para un grupo de carriles o acceso i (Ii /Si)

Los valores de Xi fluctúan entre 1.0 cuando la intensidad de circulación es igual a


la capacidad y 0.0 cuando la intensidad de circulación es cero.

204
El Grado de saturación para la intersección se define en términos de los grupos
de carriles o accesos críticos pertenecientes a la ruta crítica definida en el
numeral 8.5.8.3 de este capítulo así:

C
X c = Σα i ( )
C−L

Donde:

Xc = Grado de saturación crítico para la intersección


Σαi = Sumatoria de los índices de Saturación de los grupos o accesos críticos
pertenecientes a la ruta crítica.
C = Duración del ciclo en seg.
L = Sumatoria de los tipos intermedios (Σtz) de la ruta crítica.

Está ecuación resulta muy útil para evaluar la intersección en general con
respecto a la geometría y a la duración total del ciclo establecido, siendo también
útil a la hora de calcular los tiempos de verde cuando no son conocidos. Un grado
de saturación inferior a 1.0 es una clara indicación de que todos los movimientos
que se producen en la intersección pueden ser acomodados durante la duración
del ciclo y la secuencia de fases establecida, asignando el tiempo de verde
proporcionalmente al mismo.

Niveles de servicio en intersecciones semaforizadas. El nivel de servicio en


intersecciones reguladas por semáforos se define en términos de demora
mediante el análisis de circulación descrito más adelante. La demora consiste en
una medida de la molestia, la frustración, el consumo de combustible y el tiempo
de viaje perdido por el conductor. La demora puede medirse directamente en
terreno como se especifica en el Manual de planeación o bien ser estimada
utilizando los procedimientos señaladas en este capítulo.

En la tabla 53 se especifican los criterios para la elección del nivel de servicio en


términos de la demora media de parada por vehículo para un período de análisis,
a continuación se describen las características de cada uno.

a) Nivel de Servicio A: Esto ocurre cuando el avance es extremadamente


favorable. La mayoría de los vehículos no se detienen para nada. Los ciclos de
corta duración también pueden contribuir a que la demora sea corta.

b) Nivel de Servicio B: Ocurre generalmente con una buena progresión y una


duración corta de los ciclos, todos los vehículos que arriban en rojo pueden ser
despachados en el siguiente verde. Las demoras aún son cortas

205
c) Nivel de Servicio C: Demoras más prolongadas que se pueden deber a una
progresión de calidad irregular y a ciclos más prolongados. En este nivel es
posible que la capacidad sea insuficiente en algún ciclo individualizado. Por lo
regular se presenta una baja congestión residual al final del verde.

d) Nivel de Servicio D: En este nivel la influencia de la congestión es más notable.


Se pueden producir demoras más prolongadas debido a alguna combinación de
progresión, altos grados de saturación. Muchos vehículos se detienen y la
proporción de los que no lo hacen disminuye. La capacidad insuficiente en ciertos
ciclos individuales es más recurrente. Se presenta permanente congestión
residual.

e) Nivel de Servicio E: Este nivel considera el límite de demora aceptable, estos


valores de demora generalmente indican un avance lento, largas duraciones de
ciclo, altos grados de saturación en los diferentes accesos. Se presenta una
insuficiencia de ciertos ciclos individuales.

f) Nivel de Servicio F: Este nivel se considera inaceptable por la mayoría de los


conductores. Esta condición se suele presentar cuando hay una sobresaturación,
es decir cuando las intensidades de circulación de llegada superan la capacidad
de la intersección. Esto también puede ocurrir con grados de saturación altos,
inferiores a 1.00 y muchos ciclos son insuficientes. Una deficiente progresión y
duraciones de ciclo prolongadas pueden ser las causas fundamentales de unos
niveles de demora tan elevados. Los vehículos tienen que hacer varios avances
cortos antes de ser atendidos.

Tabla 53. Criterios de Nivel de Servicio para Intersecciones semaforizadas


Nivel de Servicio Demora promedio de parada por vehículo
(seg/veh)
A ≤ 10

B > 10 – 20

C > 20 – 35

D > 35 – 55

E > 55 - 80

F >80
Fuente: HCM. Manual de Capacidad Vial de los Estados Unidos. Transportation Research Board,
2000

206
 Análisis de circulación. El análisis de la circulación determina la capacidad y
el nivel de servicio de cada grupo de carriles o acceso, así como el nivel de
servicio de la intersección en conjunto, como dicho análisis es complejo se divide
en cinco módulos distintos, como sigue:

a) Módulo de Entrada: Este módulo se centra en las definiciones de toda la


información necesaria sobre la que estarán basados los cálculos siguientes,
incluye datos geométricos de la intersección como el número de carriles y su
ancho, los volúmenes y los movimientos del tráfico que usa cada carril,
porcentaje de vehículos pesados, pendientes de los accesos, existencia de
estacionamiento, existencia de parada por buses, tipo de área entre otros.

b) Módulo de Ajuste de Volúmenes. En este modulo se convierten los volúmenes


(dados generalmente en vehículos en al hora pico) en intensidades para periodos
de análisis de 15 minutos, la expresión es la vista en el numeral 9.5.8 de este
capitulo

I i = Volumen / FHPi

c) Modulo de Intensidades de Saturación. En este módulo se calcula la


intensidad de saturación de cada uno de los grupos de carriles a analizar. Está
basado en el ajuste de la intensidad de saturación “ideal” de forma que quedan
reflejadas las condiciones prevalecientes mediante cada factor representando el
efecto que sobre las condiciones ideales ejerce aquella o aquellas condiciones
prevalecientes en la intersección así:

Si= So N fw fHV fg fp fbb fa fLU fLT fRT fLpb fRpb

Donde:

Si= Intensidad de Saturación ajustada para el grupo de carriles estudiado


(veh/hv).
So= Intensidad de Saturación ideal por carril, generalmente 1900 (veh/hv).
N= Número de carriles del grupo de carriles o del acceso.
fw= Factor de ajuste por anchura de carril, el estándar es de 3.60 metros.
fHV= Factor de ajuste por vehículos pesados dentro del volumen vehicular.
fg= Factor de ajuste por inclinación o pendiente del acceso.
fp= Factor de ajuste por la cantidad de maniobras de parqueo por hora en el
acceso.
fbb= Factor de ajuste por la cantidad de paradas de buses por hora en el acceso.
fa= Factor de ajuste por tipo de área.

207
fLU= Factor de ajuste por el tipo de utilización del carril
fLT= Factor de ajuste por el porcentaje de giro a la izquierda
fRT= Factor de ajuste por el porcentaje de giro a la derecha
fLpb= Factor de ajuste por giros izquierdos realizados por peatones
fRpb= Factor de ajuste por giros a la derecha de los peatones y las bicicletas

La formulas para el cálculo de cada uno de estos factores está dado en el Capitulo
16 del Manual de Capacidad Vial de los Estados Unidos.(Tabla 16.7 HCM-2000)

d) Módulo de Análisis de Capacidad. Se parte de los volúmenes y los flujos de


saturación calculados para obtener los índices de saturación por acceso y el
grado de saturación por acceso y para la intersección.

e) Módulo de Cálculo de Demoras y Nivel de Servicio. En este modulo se puede


definir la cantidad de vehículos que llegan a una intersección durante un ciclo y la
cantidad de vehículos que pueden ser atendidos en el tiempo de verde. Obtenidas
las demoras promedio por vehículo se calcula el nivel de servicio prestado por la
intersección consultando la tabla 53.

De igual manera en este modulo se determina la demora promedio en parada


por vehículo de cada grupo de carriles definido para el análisis. Las demoras se
agregan y se determinan por accesos y para toda la intersección definiendo así el
nivel de servicio por acceso y para la intersección.

 Demora media. La demora media por vehículos se calcula asumiendo la


llegada aleatoria de los vehículos en el acceso así:

d = d 1 ( PF ) + d 2 + d 3

Donde:

d1 = Demora uniforme (seg/veh)


PF = Factor de ajuste de progresión
d2 = Demora incremental
d3 = Demora por la cola remanente que afecta las demoras de todos los
posteriores vehículos en el período de análisis (s/veh) (Detallado en el apéndice F
del capítulo 16 del HCM-2000)

 Demora Uniforme. Es la demora producida cuando la llegada del grupo de


carriles estudiado se distribuye uniformemente, es decir la demora producida
cuando las llegadas del grupo del carril estudiado se distribuyen
uniformemente en el tiempo.

208
0.5C (1 − g / C ) 2
d1 =
1 − (min〈1, X 〉 g / C )
Donde:

C= es la duración del ciclo en segundos


g= tiempo de verde efectivo por grupo de carriles o acceso
X= Grado de saturación o relación entre la Intensidad de circulación y la
capacidad. Se debe escoger el mínimo entre 1 y el grado de saturación min (1,X)

 Factor de ajuste de progresión. Teniendo en cuenta que en la mayoría de los


casos las llegadas no son aleatorias, sino que los vehículos llegan en columna
como resultado de la progresión semafórica y de otros factores.

(1 − P ) f PA
PF =
1 − (g / C)
Donde:

P= Proporción de vehículos que arriban en verde


fPA = Factor de ajuste suplemental para el pelotón que llega durante verde.
Sin embargo esto valores del factor de progresión ya esta tabulado en la Tabla
16.12 del HCM-2000, basta conocer el tipo de arribo de los vehículos a la
intersección (Tabla 16.4 del HCM –2000) y la relación entre el tiempo de verde
para cada acceso y el ciclo.

 Demora incremental. Es la demora ocurrida por las llegadas aleatorias


superiores a la de las llegadas uniformes y a la demora adicional por los
ciclos insuficientes.(seg/veh).

d 2 = 900T (( X − 1) + ( X − 1) 2 + 8klX )
cT
Donde:

T = Duración del período de análisis (horas)


k = Factor de demora incremental (Tabla 16.13 HCM –2000)
l= Factor de control en la intersección anterior
c= capacidad del grupo de carriles o acceso
X = Grado de Saturación
 Demora Promedio en la intersección. El procedimiento de estimación de la
demora proporciona la demora media de parada por vehículo para cada
grupo de carriles. Con estos valores es posible obtener la demora media del
acceso a la intersección y la de la intersección completa. Esto se hace

209
calculando las demoras medias ponderadas, afectando a cada demora de
grupo de carriles de su flujo vehicular ajustado.

Por lo tanto la demora promedio de un acceso de un acceso se calcula:

Σd i I i
dA =
ΣI i
Donde:

dA = demora en el acceso A en seg/veh


di = demora para el grupo de carriles i, (del acceso A) en seg/veh
Ii = flujo ajustado para el grupo de carriles i, en veh/h

Para calcular la demora media de la intersección se calcula la media ponderada


de las demoras de los accesos así:

Σd Ai I A
dI =
ΣI A
Donde:
dI= demora media del vehículo para la intersección en seg/veh
dA= demora para el acceso A en seg/veh
IA= Flujo ajustado para el acceso A en veh/h

Ajustes y validación en terreno: A partir de los resultados básicos que se


obtienen en el análisis de capacidad como el grado de saturación y las demoras
medias de tiempo en parada para cada grupo de carriles y acceso, y para la
intersección completa y los niveles de servicio correspondientes, se puede
analizar la operación vehicular de la intersección buscando optimizar las variables
anteriormente mencionadas, las cuales definen la movilidad en una intersección.

Cualquier Grado de saturación mayor que 1.00 indica colapsos existentes o


situaciones potenciales que deben mejorarse por supuesto. Cuando el grado de
saturación en la intersección es inferior a 1.00, pero existe un grado de saturación
de algún acceso mayor que 1.00 quiere decir que el tiempo de verde no se ha
asignado de manera apropiada.

Cuando el grado de saturación para la intersección es mayor que 1.00 indica que
el ciclo elegido y por lo tanto las distribuciones de verde brindan una capacidad
inadecuada para los flujos existentes, a partir de esto se puede considerar de
manera radical alguna de las siguientes mejoras:

210
Cambios fundamentales en la geometría de la intersección (número y utilización
de los carriles).
Alargamiento del ciclo semafórico.
Cambio del plan de fases es decir de la estructura.

Debe tenerse en cuenta también que los Grados de Saturación cercanos a 1.00
representan situaciones de poca capacidad disponible para absorber incrementos
de la demanda. En particular cuando se estén utilizando volúmenes provisionales
como por ejemplo los volúmenes vehiculares aforados en una intersección sin
semaforizar, las normales inexactitudes de los mismos pueden provocar que una
intersección que este proyectada para funcionar cerca de la capacidad, se
sobresature por lo cual es importante a partir de la implementación en terreno de
un plan de señales realizar un monitoreo para poder validar su correcto
funcionamiento.

En el caso de que se haya monitoreado un plan de señales que se ha calculado


de acuerdo a la teoría y la conclusión de dicha observación en terreno es que en
alguno de los accesos el tiempo de verde es insuficiente y por lo tanto se
encuentra saturado, es importante como primera medida identificar las causas por
las cuales la teoría no se ajusta a la práctica y posterior a esto si realizar una
nueva distribución en los tiempos de verde.

Las causas más probables en nuestro medio para que las situaciones ideales no
se presenten en terreno y por lo tanto la movilidad de un acceso se reduzca son:
Condiciones Geométricas como bahías de giro con capacidad insuficiente,
ausencia de bahías para paradero, radios de giro no apropiados para maniobras
vehiculares sobre todo la de los vehículos pesados, entre otros.

Estado de la carpeta asfáltica: presencia de baches o huecos en el acceso y la


salida del mismo. Maniobras vehiculares indebidas como paradas para el
ascenso y descenso de pasajeros en lugares prohibidos, realización de maniobras
de giro desde los carriles que no están acondicionadas para esto, maniobras de
entrecruzamiento que realizan los conductores justo al inicio del despeje de la
intersección.
Presencia de vendedores ambulantes lo cual genera detenciones innecesarias de
los conductores que son compradores potenciales.

La desobediencia por parte de los diferentes usuarios ante las señales de tránsito,
por ejemplo el cruce de peatones por zonas no adecuadas para su circulación y el
paso de los mismos cuando el semáforo esta dando luz verde a los vehículos los
cuales se deben detener para evitar un accidente.

211
Los anteriores factores se pueden cuantificar, con la determinación del flujo de
saturación directamente en terreno, este valor que se obtiene de la saturación ya
incluiría todos los factores de reducción anteriormente mencionados. El paso ha
seguir sería remplazar este valor por el valor del flujo de saturación teórico en el
cálculo de los tiempos de verde y así hallar una nueva distribución de tiempos de
verde en el plan de señales.

Sin embargo no siempre se cuenta con los recursos necesarios para realizar el
ensayo en campo, por lo tanto se utilizan valores básicos de saturación
obtenidos a partir de estudios realizados para situaciones locales en otros países,
bajo condiciones ideales las cuales no se presentan en nuestro medio. Por ello es
de suma importancia realizar un trabajo de investigación que permita obtener una
valor básico de saturación para nuestra ciudad, el cual pueda ser afectado por
condiciones especificas de cada intersección.

Es importante tener en cuenta que el tiempo de paso mínimo de un vehículo (tb)


es de 2 segundos, por lo cual si la variación de un tiempo de verde es menor a
este valor, no se lograría ningún cambio importante en la movilidad del acceso y
por lo tanto de la intersección.

Otro punto importante a evaluar en terreno después de haber diseñado el plan de


señales, es definir si la distribución de fases es decir la estructura elegida es la
más adecuada, puesto que en muchas ocasiones la estructura que en la
sumatoria de tiempos intermedios es menor, no necesariamente es la que
optimiza la operación vehicular de la intersección. En esto puede influir
directamente la geometría de la intersección, cuando por ejemplo, no existe el
debido almacenamiento para los vehículos que realizarán giro izquierdo y estos
obstruyen los vehículos que llevan una trayectoria directa en la misma calzada, o
cuando la cantidad de carriles y su ancho no permite un despeje optimo del
grupo, haciendo que el tiempo que requieran los vehículos para salir de la
intersección sea mayor y por lo tanto obstruya la movilidad de los que se disponen
a entrar.

Ejemplo de aplicación

a) Modulo de entrada: la tabla 54 contiene los datos de entrada obtenidos del estudio de tránsito
(ver tabla 14)

212
Tabla 54. Información general

Número Ancho Volumen (Veh/h) Porcentaje direccional


Grupo FHP
carriles carril A B C %I %R %D

1 2 3.75 104 18 7 0.85 0.0 42.5 57.5

2 2 3.75 86 17 4 0.89 0.0 78.03 21.97

3 2 3.5 825 195 51 0.95 34.55 43.54 21.91


4 2 3.5 104 35 9 0.85 0.0 81.31 18.69
Fuente: Elaboración propia

b) Modulo de ajuste de volúmenes. Haciendo uso de la tabla 54 se realiza el


cálculo teniendo en cuenta que las unidades de la intensidad calculada son Veh/h.
la tabla 55 muestra los resultados de los cálculos.

Tabla 55. Ajuste de volúmenes

Volumen Intensidad
Grupo FHP
(Veh/h) (Veh/h)
1 129 0.85 269
2 107 0.89 120
3 1071 0.95 1127
4 148 0.85 174
Fuente: Elaboración propia

c) Modulo de Intensidades de saturación: De acuerdo con las condiciones que se


presentan en la intersección se calculan los siguientes factores de ajuste:

Ajuste por ancho de carril (Fw)


 ancho carril − 3.6 
Fw = 1 +  
 9 
 3.75 − 3.6 
Fw = 1 +  
 9 
Fw = 1.02

Ajuste por presencia de vehículos pesados (FHV)


100
FHV =
100 + % HV ((2 * HV ) − 1)
100
FHV =
100 + 0.194((2 * 25) − 1)

213
FHV = 0.9

Ajuste por porcentaje de giros a derecha (FLT)


1
FLT =
1 + (0.05 * % D)
1
FLT =
1 + (0.05 * 0.575)
FLT = 0.91

Ajuste por porcentaje de giros a izquierda (FRT)


FRT = 1− 0.15 * % I
FRT = 1− 0.15 * 0.346 Cálculo para el grupo 3
FRT = 0.95

Saturación (Si)
Si = So * N * Fw * FHV * Fg * Fp * Fbb * Fa * FLU * FRT * FRT * FLpb * FRpb
SI = 1900 * 2 * 1.02 * 0.9 *1.0 * 10 * 1.0 * 1.0 * 1.0 * 1.0 * 0.91 * 1.0 *1.0
Si = 3491.89 Veh h

La tabla 56 muestra el cálculo de los factores y la saturación para cada grupo.

Tabla 56. Calculo saturación.

SI SI
So N fw fHV fg fp fbb fa fLU fRT fLT fLpb fRpb Calzada Carril
Grupo

(Veh/h) (Veh/h)

1 2 1.02 0,99 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 0.91 1.0 1.0 3491,89 1745,94
2 2 1.02 1,00 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 0.97 1.0 1.0 3759,72 1879,86
1900

3 2 0.99 0,95 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 0.95 0.97 1.0 1.0 3397,35 1698,67
4 2 0.99 0,99 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 0.97 1.0 1.0 3612,65 1806,32
Fuente: Elaboración propia

214
d) Modulo de Análisis de capacidad. Para un ciclo de 60seg se tiene:

 Índice de saturación (αi)

I
α=
Si
269
α=
3491.89
α = 0.08

 Relación C/g.El tiempo de verde para cada acceso es equivalente al tiempo de


verde necesario ya calculado para satisfacer la demanda de cada uno.

Longitud ciclo
C =
g
Timepo de verde
C = 60
g 5
C = 12
g

 Grado de saturación por grupo

C
X = αi *
g
X = 0.08 * 12
X = 0.96
La tabla 57 contiene los resultados obtenidos del grado de saturación por acceso

Tabla 57. Cálculo del grado de saturación


Tiempo de Grado saturación
Grupo αi C/g
verde acceso X
1 0,08 5 12 0,96
2 0,03 5 12 0,36
3 0,33 31 1.94 0,64
4 0,05 5 12 0,60
Fuente: Elaboración propia
 Grado de saturación para la intersección. (Xc)

215
C
X C = Σα i ( )
C−L
 60 
Xc = 0.46 *  
 60 − 19 
Xc = 0.67

e) Modulo de Demoras y Nivel de Servicio por acceso

 Demora uniforme
0.5C (1 − g / C ) 2
d1 =
1 − (min 〈1, X 〉 g / C )
0.5 * 60 * (1 − 5 / 60) 2
d1 =
1 − (0.96 * (5 / 60))
d1 = 27.40 seg

 Factor de progresión: Según el tipo de arribo de los vehículos a la intersección


y la proporción del tiempo de verde con respecto al ciclo para cada acceso, se
identifica el factor de progresión de acuerdo a la tabla 16.12 del manual de
capacidad vial de Estados Unidos. Los resultados se muestran en la tabla 58

Tabla 58. Factor de progresión


Proporción
Grupo Tipo de arribo Factor PF
verde
1 0,083 1.00
2 0,083 1.00
AT3
3 0,517 0.767
4 0,083 1.00
Fuente: Elaboración propia utilizando información de HCM. Manual de Capacidad Vial de los
Estados Unidos. Transportation Research Board, 2000

 Capacidad por acceso (Ci)


ci = S i ( g / C ) i
5
ci = 3491.89 *
60
ci = 290.99
 Demora incremental

216
 8 * 0.5 * 0.96 
d 2 = 900 (0.96 − 1) + (0.96 − 1) 2 + 

 290 .99 
d 2 = 73.48seg

La tabla 59 contiene los cálculos de las demoras para la intersección en análisis.

Tabla 59. Calculo demoras.

Demora Demora
Demora
Grupo K Capacidad uniforme Factor PF incremental
total
d1 d2
1 290,99 27,40 1.00 73,48 100,88
2 313,31 25,99 1.00 3,22 29,21
0.5
3 1755,30 10,47 0.767 1,82 9,85
4 301,05 26.54 1.00 8,86 35,40
Fuente: Elaboración propia utilizando información del HCM. Manual de Capacidad
Vial de los Estados Unidos. Transportation Research Board, 2000

 Demora media intersección.

Σd Ai I A
dI =
ΣI A
(100.88 * 269) + (29.21 * 120) + (9.85 * 1127) + (35.40 * 174)
dI =
1690
d I = 28.34seg

De acuerdo con la tabla 58 y la demora media obtenida para la intersección, el


nivel de servicio que esta ofrece es C, caracterizado por tener progresión irregular
de flujos y ciclos prolongados, sin embargo es posible que la capacidad sea
insuficiente en algunos de estos individualizados. Por lo regular se presenta una
baja congestión residual al final del verde.

Es importante mencionar que el nivel de servicio es la variable que se emplea para


determinar la factibilidad y funcionalidad de implementar cierto número de fases
en la regulación de una intersección, sin embargo se debe tener en cuenta que no
siempre niveles de servicio altos representan las mejores condiciones de
operación en la intersección, dado que bajas demoras promedio por vehículo en
se logran generalmente con el menor número de fases lo que requiere que sean

217
castigados algunos movimientos marginando la operación de la intersección, es
por esto que a veces es necesario sacrificar niveles de servicio por operación de
movimientos indispensables en la intersección.

Después de haber calculado las demoras para un ciclo de 60 segundos, el


ejercicio se repite con diferentes longitudes de ciclo (diferentes tiempos de verde
para cada grupo señalizado) con el objetivo de encontrar el ciclo optimo definido
como el que genera menores demoras por vehículo en la intersección. En este
caso el ciclo óptimo es 45 seg, seguido de cerca por 60seg, el cual a demás de
general reducidos tiempos de espera corresponden a la longitud del ciclo del
grupo automático. La figura 63 muestra el comportamiento de las demoras de
acuerdo con la longitud del ciclo.

Figura 63. Ciclo Óptimo

CICLO ÓPTIMO

45,0
Demora Promedio Intersección

40,0

35,0
(seg)

30,0
Intersección

25,0

20,0

15,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100

Duración ciclo (seg)

9.3 SALIDAS

Las saldas de la etapa de planeamiento son los planes de señales diarios y toda la
información necesaria para la programación de los equipos de control local. En el
capitulo siguiente se puede observar el procedimiento básico requerido por el
programa para la generación de los planes de señales y por supuesto un ejemplo
de estos.
Es importante mencionar que la validación en campo es otra salida de esta etapa
que tiene gran importancia ya que de esta depende la modificación o

218
comprobación del diseño de un plan de señales de acuerdo con la funcionalidad
que y optimización de tiempo que presente en la regulación de una intersección.

9.4 ANÁLISIS DE LA ETAPA

El planeamiento constituye la etapa con mayor impacto dentro del proceso de


implementación de un control semafórico, ya que en esta se definen el orden y los
tiempos de asignación de paso para cada flujo señalizado que el usuario debe
respetar y obedecer aunque este condicionando su deseo de movilidad.

La importancia del planeamiento radica en conocer y entender la base teórica y


tecnológica existente para manipularla y aplicarla a condiciones específicas de
cada intersección las cuales deben ser igualmente conocidas e interpretadas con
el fin de lograr direccionar la intervención desarrollada en favor de la optimización
del sistema.

El criterio ingenieril y el aporte del ejecutor se pueden evidenciar cuando se logra


una distribución óptima de los tiempos de verde asignados a cada flujo señalizado
de una intersección, más aún cuando esta intersección esta operando
prácticamente a capacidad y se pretende resolver este problema con sistemas de
semaforización. De igual manera se debe tener en cuenta que una característica
fundamental del planeamiento es que genera zonas de influencia con la
intervención de puntos específicos de la malla vial, es decir, que las
determinaciones que se toman para la regulación un punto inciden y repercuten en
otros, es por esto que debe considerar la generación de pelotones vehiculares
movilizados por medio de olas verdes a través de los corredores coordinados de la
ciudad.

Finalmente se considera importante que la Secretaría incluya dentro de sus


prioridades mantener la vigencia del contrato de “Diseño y Optimización del
Planeamiento del Control del Tráfico en función del tiempo y del Tráfico” dada su
relevancia dentro de la correcta operación del sistema y la cantidad de procesos
que demanda su conciensuda ejecución.

219
10 SOFTWARE LISA +

10.1 DEFINICIÓN Y OBJETIVOS

En la actualidad la Secretaría de Tránsito y Transporte emplea el software LISA+,


desarrollado para el planeamiento de tráfico y las técnicas del control de tránsito,
con herramientas de cálculo, modelación, evaluación y simulación para la
ingeniería de tráfico. Se considera que la Secretaría de Transito y Transporte de
Bogotá es de las pocas por no decir la única entidad encargada de controlar y
ordenar el tránsito que realiza labores de planeamiento con este programa.

El programa ha sido desarrollado en Alemania por la firma SCHLOUTHAUER &


WAUER, y cuenta hasta el momento con más de 110 usuarios en el mundo. El
objetivo de implementar LISA para la elaboración de planeamientos es que esta
herramienta a demás de ofrecer gran variedad de aplicaciones se basa en las
especificaciones de la norma RILSA siendo más flexible para representar las
condiciones específicas de cada intersección.

10.2 METODOLOGÍA14

La metodología par el desarrollo del planeamiento consiste en la correcta


manipulación del software, por esta razón, en el presente capitulo se muestra la
ejecución de los pasos básicos necesarios para la obtención de planes de señales
capturando pantallas de los cuadros de dialogo y las opciones presentadas por el
programa para lograr un buen acercamiento al manejo del mismo.

A continuación se presenta un breve resumen de los módulos de trabajo


contenidos en el Manual de Lisa+ versión 3.1 suministrado por la Secretaría de
Tránsito y Transporte. Es importante mencionar que las imágenes capturadas
pertenecen a la generación del plan de señales de la intersección ubicada en la
CR 80 X CL 66ª los cuales se muestran en los anexos de este documento. El
objetivo es que el lector pueda comprar los resultados del calculo manual con los
de LISA comprendiendo un poco más las lógicas el programa y estableciendo sus
ventajas.

14
Especificaciones Técnicas para el diseño y planeamiento de intersecciones del sistema de semaforización de Bogotá. D:C:

220
10.2.1 Administración de proyectos. Módulo en el cual se que organiza y los
diferentes proyectos (planes de señales de cada intersección) desarrollados. El
administrador permite generar, borrar, seleccionar o copiar, importar y exportar
datos de los diferentes proyectos o variantes de intersecciones individuales y/o de
coordinaciones.

LISA+ administran y registra los datos y las salidas en un banco de datos propio,
en el cual la identificación del contenido se realiza de acuerdo con la extensión del
archivo. Los datos se archivan en una estructura jerárquica donde para un nodo
(Intersección) siempre se tienen tres identificaciones:

Identificación del proyecto


Identificación del lugar
Identificación del nodo
Identificación del variante

Cada una contenida en la anterior de modo que variante representa la versión de


todo un procedimiento de cálculos desarrollado para una misma intersección
(corresponden a carpetas en la figura), nodo equivale a cada intersección
analizada (corresponde a el icono de intersección en la figura), lugar identifica el
sector en el que se encuentra la intersección, en le caso e Bogota corresponde a
la división general de la ciudad vista en el capítulo 1 (corresponde a los iconos de
edificios en la figura) y proyecto puede entenderse como la identificación de
diferentes trabajo ejecutados por un contratista con el mismo objeto, es decir
cuando se debe diferenciar el planeamiento de intersecciones que pertenecen a
diferentes contratos. La figura 64 muestra la pantalla del programa destinan para
la administración de proyectos.

10.2.2 Recorridos de alimentación básica . En este módulo tiene lugar la


alimentación de la geometría de la intersección, mediante un esquema tipo bmp o
wmf en el cual se identifican los accesos, el número y ubicación de carriles y los
movimientos permitidos. La figura 65 presenta un esquema apto para ser
alimentado en LISA+

221
Figura 64. Administración de proyectos LISA 3+

Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá. Programa Lisa +.

Figura 65. Ejemplo esquema

Fuente: Elaboración propia.

222
La figura 66 muestra la misma figura una vez identificados todas las variables ya
mencionadas

Figura 66. Trayectorias y puntos de conflicto

Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá. Programa Lisa +.

El trabajo para alimentar una intersección debe comenzar siempre con los
“Recorridos y alimentación básica”. La metodología empleada es la siguiente:

Carga del esquema (bitmap)


Asignación de la escala del esquema (requiere medidas reales)
Colocación de los ejes de calzada y de los carriles
Creación de las líneas de recorrido
Colocación de pasos peatonales
Colocación de pasos de ciclistas
Asignación del tipo de vehículo
Asignación de grupos de señales a los ejes de calzada
Conformación de puntos de conflicto
Cálculo de trayectorias
Alimentación de datos básicos del nodo

Sobre la gráfica se identifican los brazos que conforman la intersección (para


mayor facilidad se numeran de acuerdo con el movimiento de los carriles de
acceso) con sus respectivos carriles (líneas rojas) de entrada (derecha) y salida
(izquierda), estos son asociados a cada brazo y se utilizan para definir las
trayectorias de los movimientos permitidos en la intersección (origen-destino)

223
representadas por las líneas verdes en la gráfica. La intersección de dichas
trayectorias genera los puntos de conflicto rojos que se pueden apreciar.

10.2.3 Datos del nodo. La alimentación de los datos básicos se realiza de dos
formas, manualmente (Figura 67) o en forma gráfica mediante el módulo
“Recorridos y alimentación básica”. En caso que se deba hacer alimentación
manual (cuando no se tiene el archivo gráfico, se debe tener en cuenta

Colocación de los ejes de calzada y de los carriles


Asignación de la dirección de los flujos vehiculares
Designación de pasos peatonales
Designación de pasos de ciclistas
Asignación del tipo de vehículo

Cuando los datos ya han sido alimentados de forma gráfica este módulo sirve para
la verificación de las numeración de brazos (números rojos) y la de carriles
(números negros), disposición de carriles de acceso por cada brazo (carriles de
color gris), movimientos permitidos según los sentidos de circulación (flechas
direccionales blancas), número y ubicación de pasos peatonales (franjas azules).
Cuando la intersección tenga más accesos o estos no sean ortogonales entre si el
módulo permite asignar el ángulo que formado entre brazos para ajustar la
geometría a la realidad.

Figura 67. Módulo de datos del nodo

Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá. Programa Lisa +.

224
10.2.4 Datos de evaluación. En éste módulo se registran de manera manual los
siguientes datos:

Demanda vehicular por flujo direccional


Demanda de saturación por flujo direccional
Factor de reducción (debido al cruce de peatones y ciclistas)
Demanda peatonal y ciclistas

El ingreso de datos tiene lugar en la parte inferior derecha de la figura 68. El


programa permite diligenciar únicamente las casillas que corresponden a los
movimientos permitidos ya definidos teniendo en cuenta el brazo origen y el brazo
destino, es decir, el volumen del brazo 1 al brazo 3, corresponde al volumen de la
hora pico del periodo para el cual se hace el plan del movimiento 5 (giro izquierdo
desde el acceso Norte). Se debe hacer una alimentación de datos por cada plan.

Figura 68. Módulo de datos de evaluación

Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá. Programa Lisa +.

225
10.2.5 Datos de señales. La alimentación de los datos de señales se realiza de
dos formas, manualmente (figura 69) o en forma gráfica mediante el módulo
“Recorridos y alimentación básica”. En caso que se deba hacer alimentación
manual (cuando no se tiene el archivo gráfico bmp o wmf de la intersección), los
datos de señales que se alimentan son los siguientes:

Tipo de señal
Flujos señalizados
Símbolos del grupo de señales
Tiempos mínimos y máximos de verde y de rojo
Dirección principal
Inicio y fin de verde (señalización para los tiempos de transición)
Asignación del tipo de vehículo
Figura 69. Módulo de datos de señales

Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá. Programa Lisa +.

10.2.6 Tiempos intermedios. La matriz de conflictos es elaborada


automáticamente por el software partiendo de las trayectorias alimentadas, se
debe tener presente que LISA+ señala en la matriz todos los conflictos que se
generan, por esto, es preciso modificarla con el fin de eliminar los conflictos entre
peatones y giros derechos. La figura 70 es la matriz de conflictos para la
intersección de la CR80 X CL66A, partiendo de la restricción de los giros izquierdo
sobre los accesos Norte y Sur, esta puede ser comparada con la matriz generada
en el capitulo anterior (Tabla 38)

Una vez establecidos los conflictos definitivos en la intersección se puede usar la


tabla de cálculo de tiempos intermedios generada de LISA+, es importante
mencionar que el software calcula un valor por cada punto de conflicto
identificado. La tabal de cálculo puede verse en el la figura 71

226
Figura 70. Matriz de conflictos

Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá. Programa Lisa +.

Figura 71. Cálculo tiempos intermedios

Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá. Programa Lisa +.

La matriz de tiempos intermedios también es generada por LISA+


automáticamente, reemplazando el mayor valor encontrado para cada conflicto
señalado en la matriz anterior. La figura 72 muestra la matriz de tiempos
intermedios para el ejemplo desarrollado, esta puede ser comparada con la tabla
45 del capítulo anterior

227
Cuando las trayectorias no se grafican en el módulo de “Recorridos y alimentación
básica”, estas distancias de despeje y entrada se deben ingresar manualmente en
la tabla de tiempos intermedios, para que el programa calcule los tiempos
intermedios. Posteriormente se realiza el llenado de la matriz de los tiempos
intermedios.

Figura 72. Matriz de tiempos intermedios.

Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá. Programa Lisa +.

10.2.7 Conformación de fases. En este módulo se puede ensamblar cualquier


fase con los grupos de señales existentes. Para ello, están a disposición
diferentes funciones, para la construcción, elaboración y administración de las
fases (Figura 73). Para la construcción de las fases son necesarios los grupos de
señales y la matriz de conflictos. En este módulo se asigna la combinación de las
mismas.

En la figura cada círculo representa una fase con los movimientos que tiene
derecho de paso simultáneo codificados. Esta información puede compararse con
las fases establecidas en el capitulo anterior item 9.5.6

228
Figura 73. Módulo de conformación de fases

Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá. Programa Lisa +.

10.2.8 Transición de fases. Este módulo se ocupa de la construcción,


elaboración y prueba de las transiciones de fase (figura 74). Teniendo en cuenta
como parámetros tiempos de verde mínimos, tiempos intermedios, matriz de
conflictos y la conformación de fases.

Figura 74. Módulo de transición de fases

Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá. Programa Lisa +.

229
10.2.9 Planes de señales. Este módulo se ocupa de la creación, elaboración y
evaluación de los planes de señales. El modulo permite calcular una distribución
de tiempos de verde para un plan de señales mediante tres métodos de cálculo:
tiempo mínimo de verde (usado para la definición de tiempos intermedio. Capitulo
anterior) mínimo verde, tiempo de ciclo prefijado y por demanda (es el más
usado). Dentro del método de demanda se encuentran las opciones de grado de
saturación máximo permitido por grupo de señal o tiempo de ciclo predefinido. La
figura 75 muestra este cuadro de dialogo

Es prerrequisito para la generación del plan de señales que el programa halla


identificado los grupos de señales, la matriz de conflictos, la matriz de tiempos
intermedios y las fases.

Figura 75. Cálculo automático de planes de señales

Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá. Programa Lisa +.

Identificada la opción para la generación del plan de señales y ayudados por los
tiempos de verde necesarios calculados en la fase anterior se elaboran los planes
diarios según las fluctuaciones de la demanda. La figura 76 muestra la selección
del número de periodos en que se divide un día para la intersección en análisis.

Estos periodos definen no solo el número de planes de señales sino también, los
datos de alimentación de demanda y saturación. Es importante recordar que los

230
volúmenes corresponden a la hora pico de cada periodo del día discriminando
direccionalidad en los movimientos.

Figura 76. Selección de periodos en un día


DEM ADA TOTAL INTERSECCIÓN
500
Periodo 1 Periodo 2 Periodo 3 Periodo 4 Periodo
450 5

400

350
VEH. EQUIVALENTES

300

250

200

150

100

50

0
6:00 - 6:15

6:30 - 6:45

7:00 - 7:15

7:30 - 7:45

8:00 - 8:15

8:30 - 8:45

9:00 - 9:15

9:30 - 9:45

11:15 - 11:30

11:45 - 12:00

12:15 - 12:30

12:45 - 13:00

13:15 - 13:30

13:45 - 14:00

16:00 - 16:15

16:30 - 16:45

17:00 - 17:15

17:30 - 17:45

18:00 - 18:15

18:30 - 18:45

19:00 - 19:15

19:30 - 19:45
PERIODOS DE AFORO

La figura 77 muestra el plan de señales elaborado para el primer periodo del día
(6:00am – 7:30am) de la intersección en estudio.

Figura 77. Plan de señales 1

Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá. Programa Lisa +.

231
El plan de señales índica el tiempo de verde y los tempos perdidos para cada
grupo señalizado en forma simultánea, en el caso de la gráfica anterior la fase 1
comienza su tiempo de verde en el segundo 5 con el grupo vehicular 2 y lo termina
en el segundo 12, dando comienzo al tiempo de transición “ amarillo· con 2 seg
(valor establecido para Bogotá); en el segundo 14 se dan los 3 seg del tiempo de
transición “rojo-amarillo” con el cual se culmina la fase anterior y se asigna paso a
la siguiente encabezada por el grupo vehicular 3 en el segundo 17. De esta
manera se continúa asignado el derecho de paso en cada fase a los grupos
correspondientes. Es importante mencionar que los tiempos intermedios deben
contener los tiempos de transición, razón por la cual el valor mínimo para los
primeros corresponde a la suma de los segundos.

10.2.10 Otras aplicaciones y módulos de lisa+

Planes de permisividad. Los planes permisivos se llaman también planes de


fases permisivos, planes enmarcados o planes de estructura. Se utilizan para
control coordinado con dependencia del tráfico.

Un plan permisivo comprende en general varias zonas permitidas que representan


las condiciones de tiempo para el control dependiente del tráfico mediante el cual
se garantiza la coordinación.

Lógicas de control. La lógica de control se puede representar con un diagrama


de flujo utilizando el editor de la lógica. No depende de algún lenguaje especial.

Esta lógica definida libremente se traduce automáticamente en un diagrama apto


para el programa y adicionalmente se prueba para corregir la sintaxis. Una vez la
prueba arroje un resultado exitoso se convierte a lenguaje C o Pascal. O al
programa específico dependiendo del equipo de control.

Sitio de prueba de la lógica. Un controlador virtual o lógico simula el


funcionamiento de un equipo de control real. Con esto es posible chequear la
lógica de control sin utilizar el equipo real. Los detectores se activan con el mouse
o mediante un generador aleatorio. En forma simultánea en el debugger integrado
se permite el seguimiento de la lógica paso a paso para su análisis. El cambio de
estado de la señalización, los detectores y las variables se pueden representar y
grabar para este propósito.

Simulación modelación y sintaxis. La prueba del control del tráfico se puede


realizar simulando condiciones del tránsito. Durante la simulación puede variar la
demanda y la lógica puede seguirse paso a paso para ser analizada y corregida.
Con esto se tiene la posibilidad de desarrollar el programa libre de fallas. Para

232
optimizar la alimentación de la simulación, la red de las líneas de tránsito y las
reglas de prioridad se derivan de la definición de las trayectorias para el cálculo de
tiempos intermedios.

Una evaluación estadística de la simulación (tiempo de verde y rojo, tiempos de


viaje, tiempos de espera etc.) Permite una valoración objetiva del control. Para
otras va7loraciones estadísticas se pueden trasladar los datos a archivos EXCEL.

Al lado de la simulación de intersecciones aisladas es posible simular corredores


coordinados, mallas y también glorietas. Ver figura 78

Figura 78. Modulo de simulación, modelación y análisis

Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá. Programa Lisa +.

Coordinaciones. LISA + para Windows apoya la coordinación en malla. Los


diagramas espacio - tiempo (Figura 79)corresponden a los datos de las
intersecciones individuales. Para el cálculo de la coordinación se ofrecen
diferentes procedimientos de optimización.

233
Los diagramas espacio-tiempo calculados o alimentados en forma manual pueden
ser calculados en forma fácil. Es posible variar la presentación del tiempo de verde
de acuerdo con el control de semidependencia de tráfico. Es posible realizar una
presentación individual escogiendo libremente los colores, y caracteres, así como
las bandas de verde, y otras funciones opcionales. La consideración de las líneas
de tránsito del transporte público y el reconocimiento de la coordinación para éste,
se favorece.

Figura 79. Diagrama de coordinación.

Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá. Programa Lisa +.

10.3 Salidas

Las salidas de la aplicación del software LISA+ incluyen la elaboración de un plan


de señales para cada periodo establecido de acuerdo a las fluctuaciones de la
demanda diaria, la programación y los panes de conexión y desconexión acordes
a os requerimientos de los equipos

Los ejemplos de las salidas aplicadas a la intersección ubicada en la CR80 X


CLL66A , constituyen el anexo 1 de este documento, se incluye la ejecución de
los módulos aquí explicados, la elaboración de 5 planes de señales y sus

234
evaluaciones correspondientes a los 5 periodos en que se dividió la demanda
diaria de esta intersección (figura 76) y la programación del primer plan para los
diferentes equipos según su generación tecnológica.

10.4 ANÁLISIS

La aplicación y correcta ejecución de un programa casi exclusivo en Colombia


como lo es LISA+ requiriere de capacitación específica que permita a los
encargados de operar el software aprovechar todas las herramientas y ventajas
que éste proporciona; al respecto se puede decir que la Secretaría de Transito y
transporte de Bogotá y en su nombre el Grupo de Semaforización Electrónica han
asumido las responsabilidades y desarrollado las actividades necesarias. Sin
embargo y como es conocido una operación hábil y completa de un software solo
se consigue con la práctica y el deseo de descubrir los alcances del mismo,
acompañado de profesionales expertos que guíen el proceso

235
11. CONCLUSIONES

El proceso desarrollado por la Secretaría de Transito y Transporte de Bogotá y


en su nombre el Grupo de Semaforización Electrónica para la implementación
de un control semafórico se caracteriza por constituir una cadena en la cual
cada una de sus ocho fases es prerrequisito de la siguiente, generando una
ruta critica en la cual la optimización del tiempo y la funcionalidad del proceso
dependen básicamente de las políticas propias de la entidad y especialmente
de una concienzuda planificación de recursos.

Teniendo en cuanta que cinco de las ocho etapas del proceso de


implementación de un control semafórico son ejecutadas por contratistas es de
vital importancia el desarrollo de procesos licitatorios transparentes que velen
por una selección objetiva de oferentes que garantice el optimo desarrollo de
las funciones y actividades para las cuales fueron contratados, es igualmente
importancia la supervisión y control que sobre estas ejerzan el grupo de control
y semaforización permitiendo elevar los estándares de calidad del servicio
prestado por el sistema.

Una entidad del estado como la Secretaría de Transito y Transporte de la


ciudad de Bogotá requiere que sus funcionarios desempeñen gran cantidad de
funciones que obedecen a procedimientos y protocolos meramente
administrativos, lo cual genera que las actividades ligadas al sistema y que
constituyen la base de su funcionamiento sean ejecutadas en un menor tiempo
que conlleva a una disminución en la calidad del producto final.

Un proceso ideal para la instalación de controles semafóricos es aquel que


mantiene un grado de continuidad moderado en el desarrollo de sus etapas sin
permitir que la salida de cada una de estas resulte obsoleta en el momento de
retomar el proceso. Es preciso recordar que todas las etapas que constituyen
el proceso ejecutado por la Secretaria de Tránsito y Transporte de Bogotá
están enmarcadas dentro de las políticas y recursos propios de la entidad lo
que se constituye en la principal limitante del proceso, requiriendo la creación,
diseño e implementación de fases encaminadas a optimizar los escasos
recursos disponibles.

El intento por optimizar recursos y gestionar soluciones eficaces que satisfagan


las necesidades más próximas de la comunidad son las características que
convierten al sistema de semaforización de Bogotá en pionero a nivel nacional;
es posible que la capital del país disponga de mayores recursos para satisfacer
sus necesidades de movilidad, es posible también que estas superen en gran

236
mediad las existentes en otras regiones del país y que por esto requieran
soluciones más prontas y eficaces, pero lo que deja de ser una posibilidad para
convertirse en una certeza es que una adecuada administración de limitado
recurso característica común en toda Colombia es la herramienta más eficaz
para combatir el atraso, la costumbre y la resignación.

Aunque el sistema de semaforización no requiere grandes inversiones para su


mantenimiento este se ve afectado con la acción reiterada de vándalos y
personas no comprometida con su ciudad que sustraen elementos físicos
propios del sistema como los módulos de equipos de control local que están
programados para el desarrollo de tareas específicas que no tienen
aplicaciones externas generando que cada día se requiera más presupuesto
para la recuperación de intersecciones ya instaladas y se disminuya el
destinado para el incremento de la calidad y extensión del servicio.

Finalmente es preciso mencionar que los proyectos de grado ejecutados en la


modalidad de práctica empresarial permiten al pasante analizar sus facultades
cognitivas, personales y sociales, reconociendo el ámbito laboral y su posición
y desempeño dentro de el.

237
13. BIBLIOGRAFÍA

ALEMANIA. COMITÉ DE CONTROL Y SEGURIDAD DE TRÁFICO DE LA


ASOCIACIÓN DE INVESTIGACIÓN EN VÍAS Y TRANSPORTE. Richtlinien für
Lichtsignalanlagen RILSA. Edición 1992. Actualización 2003.

CAL Y MAYOR. Manual de planeación y diseño para la administración del


transito y el transporte. Tomos 1 y 2. Santa Fe de Bogotá. 1998.

COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Manual de dispositivos para la


regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia. Capítulo 7.
2004

SCHLOTHAUER & PARTNER. INGENIEURBÜRO FÜR STRASSENVERKEHR


Manual LISA+. Alemania.

SECRETARÍA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE DE BOGOTÁ D.C. Código


Nacional de Tránsito Terrestre. Ley 769 de 2002. Bogotá D.C.

SECRETARÍA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE DE BOGOTÁ D.C. Pliego de


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SUBSECRETARÍA TÉCNICA. SECRETARÍA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE DE


BOGOTÁ D.C. Informe de priorización de intersecciones viables de semaforizar en
Bogotá D.C. Bogotá D.C. 2004.

TORRES RUIZ, Nubby Liliana y HERRERA TORRES, Angela. Especificaciones


técnicas para el diseño y planeamiento de intersecciones del sistema de
semaforización de Bogotá. D:C:

238
12. ANEXOS.

Salidas del software LISA+ aplicado a intersección ubicada en CR80 X CL66A

239