Tesis Final

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

UNIDAD PROFESIONAL “ADOLFO LÓPEZ MATEOS”
ZACATENCO
“DISEÑO DE UN SISTEMA PARA LA

DETECCIÓN DE ESPACIOS DISPONIBLES EN
UN ESTACIONAMIENTO”
TESIS
PARA OBTENER EL TITULO DE
INGENIERO EN CONTROL Y AUTOMATIZACION
PRESENTAN:
JULIO ISSAC CASTRO TORRES
JOSE DE JESUS VALADEZ GARCIA
ASESORES:
M en C. ALEJANDRO TONATIU VELAZQUEZ SANCHEZ
M en C. ERIKA VIRGINIA DE LUCIO RODRIGUEZ
CDMX JUNIO 2019

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
ÍNDICE
ÍNDICE DE FIGURAS ........................................................................................................................................ v

ÍNDICE DE TABLAS ......................................................................................................................................... xi
GLOSARIO DE TÉRMINOS Y SIGLAS .............................................................................................................. xii
RESUMEN .................................................................................................................................................... xiii
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .............................................................................................................. xiv
JUSTIFICACIÓN.............................................................................................................................................. xv
OBJETIVOS ................................................................................................................................................... xvi
INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................................... xvii
CAPÍTULO I MARCO CONTEXTUAL ................................................................................................................ 1
1.1 EVOLUCIÓN DE LOS ESTACIONAMIENTOS. ............................................................................................. 2
1.2 SISTEMAS DE ESTACIONAMIENTO .......................................................................................................... 4
1.2.1 SISTEMAS DE ESTACIONAMIENTO CONVENCIONALES .................................................................... 5
1.2.1.1 ESTACIONAMIENTO EN LA CALLE .............................................................................................. 5
1.2.1.2 EDIFICIOS DE ESTACIONAMIENTO ............................................................................................. 5
1.2.1.4 LOTES DE ESTACIONAMIENTO .................................................................................................. 5
1.2.2 SISTEMAS DE ESTACIONAMIENTO INTELIGENTES............................................................................ 6
1.2.2.1 SISTEMA DE CICLO CONTINUO .................................................................................................. 6
1.2.2.2 SISTEMA ROTATIVO DE OCHO POSICIONES .............................................................................. 6
1.2.2.3 SISTEMA INTELIGENTE DINÁMICO (SISTEMA DSA) ................................................................... 7
1.2.2.4 TORRE DE ESTACIONAMIENTO PALETIZADO (SISTEMA PCS) .................................................... 7
1.2.2.5 SISTEMA MECÁNICO INDEPENDIENTE (SISTEMA PJS)............................................................... 8
1.2.2.6 SISTEMA DE MOVIMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL (SISTEMA PSH) ..................................... 9
1.2.2.7 DE TRASLACIÓN VERTICAL Y HORIZONTAL SIMULTÁNEA (SISTEMA PXD) ................................ 9
1.2.2.8 PLATAFORMA DE ELEVACIÓN SIMPLE (SISTEMA PS001) ........................................................ 10
1.2.2.9 SISTEMA AUTOMATIZADO (SISTEMA LP) ................................................................................ 11
1.2.2.10 SISTEMA DE PARQUEO ROBOTIZADO (SISTEMA RPS 1000) .................................................. 11
1.2.2.11 SISTEMAS GUIADOS DE ESTACIONAMIENTO CON INDICADORES......................................... 12
CAPÍTULO II EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL .................................................................................. 3
2.1 CARACTERÍSTICAS DE LOS SISTEMAS DE ESTACIONAMIENTO IMPLEMENTADOS ................................ 16
2.1.1 ELECCIÓN DEL SISTEMA MEDIANTE LA COMPARACIÓN DE SISTEMAS YA IMPLEMENTADOS....... 18
2.2 TIPOS DE SISTEMAS GUIADOS EN LA ACTUALIDAD............................................................................... 19
DISEÑO DE UN SISTEMA PARA LA DETECCIÓN DE ESPACIOS DISPONIBLES EN UN ESTACIONAMIENTO

i
2.2.1 SISTEMA DE ORIENTACIÓN BANNER PARA ESTACIONAMIENTO ................................................... 19

2.2.2 SISTEMA GUIADO DE VEHÍCULOS INTELLISOFT PARKING .............................................................. 21
2.2.3 DETECTOR INTELIGENTE DE ESTACIONAMIENTO .......................................................................... 22
2.2.4 SISTEMA DE ESTACIONAMIENTO BASADO EN RFID ....................................................................... 23
2.3 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS TIPOS DE SISTEMAS GUIADOS EN LA ACTUALIDAD ...................... 24
2.4 IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS GUIADOS EN MÉXICO ...................................................................... 25
2.5 TIPOS DE SENSORES UTILIZADOS PARA LA DETECCIÓN DE AUTOS....................................................... 25
2.5.1 SENSOR ULTRASÓNICO .................................................................................................................. 26
2.5.2 SENSOR MAGNÉTICO...................................................................................................................... 27
2.5.3 SENSOR MAGNETORRESISTIVO ...................................................................................................... 29
2.6 TIPOS DE COMUNICACIÓN INALÁMBRICA ............................................................................................ 30
2.6.1 IDENTIFICACIÓN DE RADIO FRECUENCIA (RFID) ............................................................................ 30
2.6.2 BLUETOOTH .................................................................................................................................... 31
2.6.3 ZIGBEE ............................................................................................................................................ 31
2.6.4 WIRELESS FIDELITY (WIFI) .............................................................................................................. 32
2.6.5 ENLACES DE RADIOFRECUENCIA (RF LINKS) ................................................................................... 32
2.6.6 REDES MÓVILES .............................................................................................................................. 32
2.7 BUSES DE COMUNICACIÓN SERIAL ....................................................................................................... 33
2.7.1 UNIVERSAL ASYNCHRONOUS RECEIVER-TRANSMITTER (UART) .................................................... 33
2.7.2 SERIAL PERIPHERAL INTERFACE (SPI) ............................................................................................. 34
2.7.3 INTER INTEGRATED CIRCUITS (I2C) ................................................................................................ 35
2.8 PROPUESTA DE DISEÑO ......................................................................................................................... 35
2.8.1 ELECCIÓN DEL SENSOR ................................................................................................................... 38
2.8.2 ELECCIÓN DE LA COMUNICACIÓN INALÁMBRICA .......................................................................... 39
2.8.3 ELECCIÓN DEL BUS DE COMUNICACIÓN ........................................................................................ 39
CAPÍTULO III ELECCIÓN DE MATERIALES Y SOFTWARE ............................................................................... 16
3.1 DESCRIPCIÓN DE LAS VARIABLES MONITOREADAS. ............................................................................. 42
3.2 ELECCIÓN DE LOS COMPONENTES ELECTRÓNICOS A UTILIZAR. ........................................................... 43
3.2.1 ELECCIÓN DEL MICROCONTROLADOR. .......................................................................................... 43
3.2.2 ELECCIÓN DEL SENSOR ................................................................................................................... 44
3.2.3 ELECCIÓN DEL TRANSMISOR - RECEPTOR ...................................................................................... 45
3.2.4 ELECCIÓN DE LA PANTALLA ............................................................................................................ 47
3.2.5 ELECCIÓN DE LA BATERÍA ............................................................................................................... 47

ii
3.3 DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS FÍSICOS DEL PROCESO ................................................................... 49

3.3.1 ELECCIÓN DEL MICROCONTROLADOR MAESTRO. ......................................................................... 49
3.3.2 ELECCIÓN DEL MICROCONTROLADOR ESCLAVO............................................................................ 50
3.3.3 SENSOR MAGNETORRESISTIVO QMC5883L ................................................................................... 52
3.3.4 RF HC-11 ......................................................................................................................................... 53
3.3.5 MATRIZ LED 8X8 ............................................................................................................................. 54
3.3.6 P20000D ......................................................................................................................................... 55
3.3.7 MÓDULO MT3608 .......................................................................................................................... 56
3.3.8 LUZ INDICADORA ............................................................................................................................ 57
3.4 DESCRIPCIÓN DEL SOFTWARE UTILIZADO............................................................................................. 57
3.4.1 ARDUINO ........................................................................................................................................ 57
3.4.2 PROTEUS ......................................................................................................................................... 59
3.4.3 AUTOCAD........................................................................................................................................ 60
CAPÍTULO IV DESARROLLO DE LA PROPUESTA ........................................................................................... 42
4.1 REPRESENTACIÓN DEL SISTEMA GUIADO PROPUESTO ........................................................................ 63
4.2 DISEÑO DE MATERIALES EN AUTOCAD ................................................................................................. 65
4.3 PRUEBAS DE TEMPERATURA Y CAMPO MAGNÉTICO DEL SENSOR QMC5883L.................................... 68
4.3.1 PROGRAMACIÓN PARA EL SENSOR QMC5883L. ............................................................................ 69
4.3.2 CONEXIÓN ENTRE ARDUINO PRO MINI Y SENSOR QMC5883L ...................................................... 70
4.3.3 PRUEBA DE TEMPERATURA ............................................................................................................ 71
4.3.4 PRUEBA DE CAMPO MAGNÉTICO Y DETECCIÓN DE AUTOMÓVILES.............................................. 73
4.4 PRUEBAS DE COMUNICACIÓN DEL TRANSCEPTOR HC-11 .................................................................... 77
4.4.1 PROGRAMACIÓN PARA EL TRANSCEPTOR HC-11. ......................................................................... 78
4.4.2 CONEXIÓN ENTRE ARDUINO PRO MINI Y TRANSCEPTOR HC-11 ................................................... 79
4.4.3 CONFIGURACIÓN Y RESULTADOS DEL TRANSCEPTOR HC-11 ........................................................ 79
4.4.4 COMUNICACIÓN ENTRE TRANSCEPTORES HC-11 .......................................................................... 82
4.5 DESCRIPCIÓN DEL MÓDULO DE DETECCIÓN DE AUTOMÓVILES .......................................................... 85
4.5.1 CONEXIÓN DEL MÓDULO DE DETECCIÓN ...................................................................................... 86
4.5.2 PROGRAMACIÓN DEL MÓDULO DETECCIÓN ................................................................................. 89
4.5.3 EJECUCIÓN Y RESULTADOS DEL MÓDULO DE DETECCIÓN ............................................................ 93
4.6 DESCRIPCIÓN DEL MÓDULO MAESTRO................................................................................................. 96
4.6.1 CONEXIÓN DEL MÓDULO MAESTRO .............................................................................................. 97
4.6.2 PROGRAMACIÓN DEL MÓDULO MAESTRO.................................................................................... 99

iii
4.6.3 EJECUCIÓN Y RESULTADOS DEL MÓDULO MAESTRO .................................................................. 105

4.7 INTEGRACIÓN DEL MÓDULO MAESTRO CON TRES MÓDULOS DE DETECCIÓN .................................. 108
4.8 DESCRIPCIÓN DEL SUBSISTEMA PARA ENTRADA Y SALIDA DE AUTOMÓVILES .................................. 110
4.8.1 PROGRAMACIÓN DEL SUBSISTEMA ENTRADA Y SALIDA ............................................................. 111
4.8.2 DIAGRAMA DE CONEXIÓN DEL SUBSISTEMA DE ENTRA Y SALIDA. ............................................. 114
4.8.3 SIMULACÓN DEL SUBSISTEMA DE ENTRADA Y SALIDA ................................................................ 115
4.9 DIAGRAMA DE TUBERÍAS E INSTRUMENTACIÓN DEL PROCESO ......................................................... 118
CAPÍTULO V ANÁLISIS DE COSTOS ............................................................................................................... 42
5.1 EVALUACIÓN DEL PROYECTO .............................................................................................................. 128
5.1.1 ANÁLISIS DE RESULTADOS ............................................................................................................ 128
5.1.1.1 RESULTADOS OBTENIDOS ..................................................................................................... 128
5.2 PROPUESTA ECONÓMICA DEL PROYECTO .......................................................................................... 129
5.2.1 TIEMPO Y COSTOS DE INGENIERIA ............................................................................................... 129
5.2.2 TIEMPOS DE EJECUCIÓN Y COSTOS DE MATERIALES ................................................................... 131
5.2.3 TIEMPOS Y COSTOS DE CONSTRUCCION E INTEGRACIÓN ........................................................... 132
5.2.4 TIEMPOS Y COSTOS DE PROCURA ................................................................................................ 134
5.2.5 SERVICIO Y MANTENIMIENTO ...................................................................................................... 134
5.2.6 COSTOS FINALES DEL PROYECTO ................................................................................................. 134
5.2.7 ANÁLISIS COSTO BENEFICIO ......................................................................................................... 135
5.3 CONCLUSIONES ................................................................................................................................... 136
REFERENCIAS DE TEXTO ............................................................................................................................ 137
REFERENCIA DE FIGURAS .......................................................................................................................... 140
REFERENCIA DE TABLAS ............................................................................................................................ 143
APÉNDICE 1 ............................................................................................................................................... 144

iv
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1.1 Estacionamiento con elevador vertical en la década de 1920.................................................. 2
FIGURA 1.2 Estacionamiento con elevador vertical, mecanizada y operada por personal .......................... 3
FIGURA 1.3 Estacionamiento tipo noria horizontal ..................................................................................... 3
FIGURA 1.4 Estacionamiento subterráneo con plataforma central en China. .............................................. 4
FIGURA 1.5 Implementación de un estacionamiento totalmente automático .............................................. 4
FIGURA 1.6 Secuencia de funcionamiento del sistema de ciclo continuo ................................................... 6
FIGURA 1.7 Rotación en sentido de las manecillas del reloj del sistema rotativo de 8 posiciones. ............ 7
FIGURA 1.8 Implementación del sistema inteligente DSA.......................................................................... 7
FIGURA 1.9 Secuencia de estacionamiento del sistema PCS. ..................................................................... 8
FIGURA 1.10 Sistema PJS de un nivel sobre el suelo .................................................................................. 9
FIGURA 1.11 Secuencia para estacionar el automóvil en un sistema de movimiento horizontal y vertical 9
FIGURA 1.12 Secuencia para estacionar el automóvil en un sistema de traslación vertical y horizontal
simultánea.................................................................................................................................................... 10
FIGURA 1.13 Implementación del sistema de estacionamiento PS001 ..................................................... 10
FIGURA 1.14 Diseño del sistema de estacionamiento automatizado LP ................................................... 11
FIGURA 1.15 Implementación del sistema de estacionamiento RPS 1000................................................ 12
FIGURA 1.16 Pantalla indicando la disponibilidad de lugares en los diferentes niveles ........................... 13
FIGURA 1.17 Pantalla indicando la disponibilidad de lugares en un determinado pasillo ........................ 13
FIGURA 1.18 Sensor integrado con una luz indicadora de lugar disponible ............................................. 14
FIGURA 2.19 Implementación del sistema de estacionamiento Banner .................................................... 21
FIGURA 2.20 Implementación del sistema de estacionamiento propuesto por Intellisoft Parking. ........... 22
FIGURA 2.21 Instalación del sensor óptico y magnético para la detección de vehículos .......................... 23
FIGURA 2.22 Detección del vehículo por tecnología de radio frecuencia ................................................. 24
FIGURA 2.23 Representación del funcionamiento del sensor ultrasónico ................................................ 26
FIGURA 2.24 Sensor ultrasónico marca Parksol ........................................................................................ 26
FIGURA 2.25 Sensor ultrasónico marca Parkingparts................................................................................ 27
FIGURA 2.26 Componentes del sensor magnético .................................................................................... 28
FIGURA 2.27 Sensor magnético marca ParkSol ........................................................................................ 28
FIGURA 2.28 Sensor magnético marca U-Spot ......................................................................................... 29
FIGURA 2.29 Funcionamiento del sensor magnetorresistivo..................................................................... 29
FIGURA 2.30 Conexión de 2 dispositivos en modo UART ....................................................................... 34

v
FIGURA 2.31 Conexión de 4 dispositivos en modo SPI ............................................................................ 34

FIGURA 2.32 Conexión de 4 dispositivos en modo I2C ............................................................................ 35
FIGURA 2.33 Representación de la instalación de módulos de detección y pantallas en un
estacionamiento .......................................................................................................................................... 37
FIGURA 2.34 Representación general del sistema de comunicación inalámbrica ..................................... 38
FIGURA 3.35 Imagen comparativa de las mediciones entre sensores magnetorresistivos ........................ 44
FIGURA 3.36 Diseño del Arduino Uno con el nombre de sus pines .......................................................... 50
FIGURA 3.37 Diseño del Arduino Pro Mini con el nombre de sus pines .................................................. 52
FIGURA 3.38 Imagen del módulo QMC5883L con el nombre de sus pines ............................................. 52
FIGURA 3.39 Descripción de los pines del transmisor HC-11 .................................................................. 53
FIGURA 3.40 Diagrama de conexión de la matriz led de 8x8 ánodo y cátodo común .............................. 54
FIGURA 3.41 Conexión entre la matriz LED y el circuito MAX7219 ...................................................... 55
FIGURA 3.42 Imagen del banco de alimentación P20000D ...................................................................... 56
FIGURA 3.43 Diseño del módulo MT3608 con el nombre de sus pines .................................................... 56
FIGURA 3.44 Diseño y diagrama de conexión de la lámpara LED ........................................................... 57
FIGURA 3.45 Ambiente de programación de Arduino .............................................................................. 58
FIGURA 3.46 Funciones principales de Arduino. ...................................................................................... 58
FIGURA 3.47 Configuración de salidas en Arduino .................................................................................. 59
FIGURA 3.48 Configuración de estados de las salidas en Arduino ........................................................... 59
FIGURA 3.49 Ambiente de trabajo de Proteus ........................................................................................... 59
FIGURA 3.50 Arduino Uno y Arduino Pro Mini en Proteus...................................................................... 60
FIGURA 3.51 Ambiente de dibujo 3D en AutoCAD ................................................................................. 60
FIGURA 3.52 Comandos básicos 2D en AutoCAD ................................................................................... 61
FIGURA 3.53 Comandos para modificar líneas en AutoCAD ................................................................... 61
FIGURA 3.54 Barra de comandos en AutoCAD ........................................................................................ 61
FIGURA 4.55 Representación del subsistema de indicación de lugares disponibles por carril o bahía ..... 63
FIGURA 4.56 Representación del subsistema de indicación de lugares disponibles en todo el
estacionamiento ........................................................................................................................................... 64
FIGURA 4.57 Etapas para el desarrollo del sistema guiado ....................................................................... 64
FIGURA 4.58 Vista superior e isométrica del sensor QMC5883L en AutoCAD....................................... 65
FIGURA 4.59 Vista superior e isométrica del microcontrolador Arduino Pro Mini en AutoCAD. ........... 65
FIGURA 4.60 Vista superior e isométrica del transceptor HC-11 en AutoCAD........................................ 66

vi
FIGURA 4.61 Vista superior e isométrica de la vialeta en AutoCAD ........................................................ 66

FIGURA 4.62 Vista inferior de la vialeta en AutoCAD ............................................................................ 67
FIGURA 4.63 Colocación de los componentes en la vialeta ...................................................................... 67
FIGURA 4.64 Diseño de la batería P20000D en AutoCAD ....................................................................... 67
FIGURA 4.65 Diseño de la caja de acrílico para colocar la batería P20000D ............................................ 68
FIGURA 4.66 Unión entre la vialeta y la batería P20000D ........................................................................ 68
FIGURA 4.67 Código en Arduino para obtener las lecturas del eje z y de la temperatura ......................... 70
FIGURA 4.68 diagrama de conexión entre el Arduino Pro Mini y el sensor QMC5883L ......................... 71
FIGURA 4.69 Gráfica del comportamiento del sensor QMC5883L........................................................... 73
FIGURA 4.70 Colocación del sensor QMC5883L para detectar automóviles ........................................... 73
FIGURA 4.71 Mapa de la región para realizar pruebas con el sensor magnetorresistivo sin automóvil .... 76
FIGURA 4.72 Código en Arduino para ajustar parámetros al transceptor HC-11 ...................................... 78
FIGURA 4.73 Diagrama de conexión entre el Arduino Pro Mini y el transceptor HC-11 ......................... 79
FIGURA 4.74 Barra para ingresar comandos AT desde el monitor serial de Arduino ............................... 79
FIGURA 4.75 Ingreso del comando AT ..................................................................................................... 80
FIGURA 4.76 Ingreso del comando AT+B9600 ........................................................................................ 80
FIGURA 4.77 Ingreso del comando AT+C001 .......................................................................................... 80
FIGURA 4.78 Ingreso del comando AT+A001 .......................................................................................... 80
FIGURA 4.79 Ingreso del comando AT+F8 ............................................................................................... 81
FIGURA 4.80 Ingreso del comando AT+FU2 ............................................................................................ 81
FIGURA 4.81 Ingreso del comando AT+RX ............................................................................................. 81
FIGURA 4.82 Programa para enviar y recibir datos en el transceptor HC-11. ........................................... 82
FIGURA 4.83 Diagrama de conexión entre el Arduino Uno y el transceptor HC-11................................. 82
FIGURA 4.84 Ajuste de parámetros para los dos transceptores ................................................................. 83
FIGURA 4.85 Envió de mensaje por parte del primer transceptor ............................................................. 83
FIGURA 4.86 Recibimiento del mensaje en el segundo transceptor .......................................................... 84
FIGURA 4.87 Envió de mensaje por parte del segundo transceptor........................................................... 84
FIGURA 4.88 Recibimiento del mensaje en el primer transceptor ............................................................. 84
FIGURA 4.89 Envío de datos entre dos microcontroladores ...................................................................... 85
FIGURA 4.90 Composición del módulo de detección de automóviles. ..................................................... 85
FIGURA 4.91 Diagrama esquemático de la integración del módulo de detección de automóviles............ 86
FIGURA 4.92 Introducción de valores e iniciación de librerías del módulo de detección de automóviles 89

vii
FIGURA 4.93 Void Setup del módulo de detección de automóviles.......................................................... 90

FIGURA 4.94 Void loop del módulo de detección de automóviles ............................................................ 90
FIGURA 4.95 Void loop impresión de valores para el módulo de detección. ............................................ 91
FIGURA 4.96 Void loop condiciones para el módulo de detección ........................................................... 91
FIGURA 4.97 Void loop condición dos no cumplida para el módulo de detección ................................... 92
FIGURA 4.98 Void loop condición uno no cumplida para el módulo de detección................................... 92
FIGURA 4.99 Diagrama de flujo del algoritmo del módulo de detección.................................................. 93
FIGURA 4.100 Impresión de lugar desocupado en el módulo de detección .............................................. 94
FIGURA 4.101 Impresión de lugar ocupado condición dos no cumplida en el módulo de detección ....... 94
FIGURA 4.102 Impresión de lugar ocupado condición uno no cumplida en el módulo de detección ....... 95
FIGURA 4.103 Diseño físico del módulo de detección .............................................................................. 95
FIGURA 4.104 Detección de lugar disponible ........................................................................................... 96
FIGURA 4.105 Detección de lugar ocupado .............................................................................................. 96
FIGURA 4.106 Composición del módulo maestro ..................................................................................... 97
FIGURA 4.107 Diagrama esquemático de la integración del módulo maestro .......................................... 97
FIGURA 4.108 Introducción de pines y librerías para el módulo maestro .............................................. 100
FIGURA 4.109 Asignación de variables, cadenas de texto y vectores para el módulo maestro. .............. 100
FIGURA 4.110 Definición de números en la matriz para el módulo maestro. ......................................... 100
FIGURA 4.111 Void setup del módulo maestro ....................................................................................... 101
FIGURA 4.112 Contador de lugares del módulo maestro ........................................................................ 101
FIGURA 4.113 Cambio de direcciones y modo comando para el módulo maestro ................................. 102
FIGURA 4.114 Impresiones de cambio de dirección para el módulo maestro ......................................... 102
FIGURA 4.115 Modo continuo o transparente para el módulo maestro................................................... 102
FIGURA 4.116 Condición cuando hay un espacio ocupado ..................................................................... 103
FIGURA 4.117 Condición cuando hay un lugar disponible ..................................................................... 103
FIGURA 4.118 Función retorno ............................................................................................................... 103
FIGURA 4.119 Fin del programa.............................................................................................................. 103
FIGURA 4.120 Función printByte ............................................................................................................ 104
FIGURA 4.121 Diagrama de flujo del algoritmo de programación del módulo maestro ......................... 104
FIGURA 4.122 Lugares libres en el módulo maestro ............................................................................... 105
FIGURA 4.123 Conteo de lugares disponibles en el módulo maestro ...................................................... 105
FIGURA 4.124 Prueba con sensor magnetorresistivo en el módulo maestro ........................................... 106

viii
FIGURA 4.125 Descuento de lugar en el módulo maestro ....................................................................... 106

FIGURA 4.126 Total de lugares disponibles en el módulo maestro ......................................................... 107
FIGURA 4.127 Prueba física al iniciar el programa del módulo maestro ................................................ 107
FIGURA 4.128 Prueba física de descuento de un lugar en el módulo maestro ........................................ 108
FIGURA 4.129 Descuento de un lugar en la matriz de LEDs ocasionado por el módulo de detección 1 108
FIGURA 4.132 Visualización en el monitor serial del descuento de lugares. .......................................... 110
FIGURA 4.133 Librerías en la programación para entrada y salida de automóviles ............................... 111
FIGURA 4.134 Asignación de nombres de los sensores y servomotores ................................................. 111
FIGURA 4.135 Asignación de pines para sensores, botones y servomotores .......................................... 112
FIGURA 4.136 Asignación entradas y salidas .......................................................................................... 112
FIGURA 4.137 Inicialización de las lecturas de los dos sensores ........................................................... 113
FIGURA 4.138 Lecturas del estado de los botones .................................................................................. 113
FIGURA 4.139 Condición para giro de motor y descuento ...................................................................... 113
FIGURA 4.140 Condición para giro de motor y aumento. ....................................................................... 114
FIGURA 4.141 Diagrama de conexión del subsistema de entrada y salida. ............................................. 115
FIGURA 4.142 Estado inicial del subsistema de entrada y salida ............................................................ 116
FIGURA 4.143 Descuento y giro del servomotor de entrada ................................................................... 116
FIGURA 4.144 Regreso al estado inicial del servomotor de entrada ....................................................... 117
FIGURA 4.145 Aumento y giro del servomotor de salida ........................................................................ 118
FIGURA 4.146 Diagrama de tuberías e instrumentación para un módulo de censado ............................ 119
FIGURA 4.147 Diagrama de bloques para un cajón de estacionamiento ................................................. 119
FIGURA 4.148 Diagrama de bloques en proceso matemático ................................................................. 119
FIGURA 4.149 Desarrollo matemático del diagrama de bloques para un cajón de estacionamiento. ...... 120
FIGURA 4.150 Diagrama de tuberías e instrumentación para dos módulos de censado .......................... 121
FIGURA 4.151 Diagrama de bloques para dos cajones de estacionamiento ............................................ 121
FIGURA 4.152 Diagrama de bloques en proceso matemático para dos cajones de estacionamiento ...... 122
FIGURA 4.153 Desarrollo matemático del diagrama de bloques para dos cajones de estacionamiento .. 122
FIGURA 4.154 Diagrama de tuberías e instrumentación para dos módulos de censado .......................... 123
FIGURA 4.155 Diagrama de bloques para tres cajones de estacionamiento ............................................ 124
FIGURA 4.156 Diagrama de bloques en proceso matemático para tres cajones de estacionamiento ...... 124

ix
FIGURA 4.157 Desarrollo matemático del diagrama de bloques para tres cajones de estacionamiento .. 125

x
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 2.1 Comparación de las ventajas que ofrece cada sistema de estacionamiento implementado. ... 16
TABLA 2.2 Comparación de las ventajas y desventajas de los sistemas guiados ...................................... 24
TABLA 2.3 Comparación de las ventajas y desventajas de los sensores utilizados en sistemas guiados .. 38
TABLA 2.4 Comparación de las características de los buses de comunicación ......................................... 40
TABLA 3.5 Variables monitoreadas del sensor magnetorresistivo ............................................................ 42
TABLA 3.6 Variables que influyen sobre el sensor magnetorresistivo ...................................................... 42
TABLA 3.7 Comparación de las tarjetas Arduino para la elección del microcontrolador maestro. ........... 49
TABLA 3.8 Comparación de las tarjetas Arduino para la elección del microcontrolador maestro. ........... 51
TABLA 3.9 Descripción de los pines del transceptor HC-11 ..................................................................... 54
TABLA 4.10 Lecturas del eje z y de la temperatura del sensor QMC5883L ............................................. 71
TABLA 4.11 Lecturas obtenidas en el eje z al detectar automóviles .......................................................... 74
TABLA 4.12 Lecturas obtenidas en el eje z sin automóvil ......................................................................... 77
TABLA 4.13 Conexión de pines entre Arduino Pro Mini y el transceptor HC-11 ..................................... 86
TABLA 4.14 Conexión de pines entre Arduino Pro Mini y el sensor QMC5883L .................................... 87
TABLA 4.15 Conexión de pines entre Arduino Pro Mini y luces indicadoras ........................................... 88
TABLA 4.16 Conexión de pines entre Arduino UNO y transceptor HC-11 ................................................. 98
TABLA 4.17 Conexión de pines entre Arduino UNO y Circuito MAX7219 ............................................. 98
TABLA 5.18 Resultados obtenidos........................................................................................................... 128
TABLA 5.19 Propuesta de servicios de ingeniería ................................................................................... 130
TABLA 5.20 Costos de Módulo de detección .......................................................................................... 131
TABLA 5.21 Costos de Módulo de detección .......................................................................................... 131
TABLA 5.22 Tiempo dedicado a cada actividad para el desarrollo de un sistema simpl ......................... 132
TABLA 5.23 Costo total por 200 lugares en un estacionamiento ............................................................. 132
TABLA 5.24 Descripción y precio de recursos requeridos....................................................................... 134
TABLA 5.25 Costos finales de servicios .................................................................................................. 135

xi
GLOSARIO DE TÉRMINOS Y SIGLAS

Arduino: es una plataforma de hardware y software de código abierto, basada en una placa con
entradas y salidas, analógicas y digitales, en un entorno de desarrollo que está basado en el lenguaje
de programación.
Banner: valla o muro con anuncio.
Estacionamiento: acción de detener y colocar de manera transitoria un automóvil o cualquier otro
vehículo en un espacio que está destinado exclusivamente para ello.
Gestión: acción y consecuencia de administrar.
Inalámbrico: indica aquello que no usa cables.
Inductancia: es la propiedad de un circuito eléctrico para resistir el cambio de corriente. Una
corriente que fluye a través de un cable tiene un campo magnético alrededor. El flujo magnético
depende de la corriente y cuando la corriente varía, el flujo magnético también varía con ella.
Microcontrolador: es un circuito integrado que en su interior contiene una unidad central de
procesamiento (CPU), unidades de memoria (RAM y ROM), puertos de entrada y salida y
periféricos.
Protocolo de comunicación: conjunto de pautas que posibilitan que distintos elementos que
forman parte de un sistema establezcan comunicaciones entre sí, intercambiando información.
Radiofrecuencia: es una forma de introducir los datos en un sistema de información sin necesidad
de ningún tipo de cableado.
Sensor: dispositivo que está capacitado para detectar acciones o estímulos externos y responder en
consecuencia.
Transmisión: implica siempre el pasaje o la difusión de un mensaje en un tipo de código
específico, relacionado con la actividad sobre la que se está actuando.

xii
RESUMEN
En el presente proyecto de tesis se diseña un sistema que detecte automóviles en un

estacionamiento, de tal manera que, guía al conductor a un lugar disponible mediante el uso de
pantallas; en consecuencia, se resuelve la problemática que consiste en reducir el número de
accidentes ocurridos dentro del estacionamiento, ocasionado por la distracción del conductor al
buscar un lugar libre.
Se seleccionan los sensores magnetorresistivos para la detección de automóviles. Con una
comunicación inalámbrica entre los sensores y un microcontrolador, se envía una señal para indicar
los cajones disponibles del estacionamiento.
El sistema proporciona beneficios al usuario como: una indicación en tiempo real de los lugares
disponibles, reducción de tiempo para estacionar el vehículo al agilizar la localización de un lugar
desocupado y ofrecer seguridad a los peatones. Con la reducción de accidentes esperada, el
propietario del establecimiento reducirá gastos en la reparación de infraestructura ocasionada por
accidentes.
Se utiliza la programación en Arduino para desarrollar un programa que detecte los espacios
disponibles del estacionamiento y que además aporte robustez a los sensores; puesto que, los
sensores deben funcionar de la misma manera en diferentes condiciones ambientales.
Al término de este proyecto se obtiene un sistema capaz de adaptarse a cualquier ambiente donde
se requiera construir un estacionamiento.

xiii
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
De acuerdo al departamento de transporte de Estados Unidos NHTSA (National Highway Traffic

Safety Administration) uno de cada cinco accidentes ocurre en algún estacionamiento, debido a la
distracción de los conductores al buscar un cajón disponible. Por lo tanto, la necesidad a resolver
es disminuir la cifra de accidentes.
Los accidentes en estacionamientos ocurren con mayor frecuencia de la que una persona se puede
imaginar, principalmente en los días festivos cuando la gente acude a realizar sus compras y los
centros comerciales están a su máxima capacidad.
Las distracciones causadas por la búsqueda de un cajón son la mayor causa de choques. La mayoría
de la gente normalmente busca un lugar lo más cerca posible de las entradas del establecimiento
(por ejemplo: centros comerciales, hospitales, escuelas, entre otros), eso provoca accidentes porque
más de una persona piensa lo mismo y se aglomera el tráfico para encontrar los mejores espacios,
causando colisiones entre automóviles, daño físico hacia las personas y un incremento en el tiempo
de espera para que el conductor encuentre un cajón disponible.
Se han propuesto e implementado diversos sistemas de estacionamiento para la reducción de
accidentes; sin embargo, la mayoría de los sistemas existentes incrementan el tiempo de
estacionamiento, ya que el conductor tiene que esperar un periodo prolongado para estacionar y
recoger su vehículo, o en dado caso, son sistemas con costos elevados; por consiguiente, los
propietarios evitan invertir y optan por un estacionamiento convencional, es decir, un
estacionamiento sin un sistema que apoye a la resolución de la problemática.
En México no hay datos estadísticos sobre el número de accidentes promedio en un
estacionamiento; por tal motivo, no se han implementado en gran medida alguno de los sistemas
ya existentes en otros países. Por lo tanto, los accidentes dentro de un estacionamiento aún
persisten.

xiv
JUSTIFICACIÓN
Se requiere el diseño un sistema para disminuir los accidentes que ocurren dentro de un
estacionamiento, entre los que destacan:
 Colisiones entre vehículos, ocasionados por la distracción de los conductores al momento
de buscar y ganar un espacio disponible.
 Daño físico a las personas.
 Daño hacia los bienes.
La solución propuesta consiste en un sistema de comunicación inalámbrica, con indicadores y
pantallas, donde el conductor visualizará en tiempo real los lugares disponibles en cada nivel y en
cada carril que conforman el estacionamiento, guiando de tal manera al usuario al lugar disponible
que más prefiera. Asimismo, se proyecta la innovación tecnológica con el uso de sensores
magnetorresistivos.
Con el sistema propuesto se espera una reducción de accidentes y en consecuencia una disminución
de tiempo en el que un vehículo circula sobre los distintos carriles ubicados en un estacionamiento,
de tal forma que, se evitan estancamientos y aglomeraciones.
La propuesta diseñada va dirigida a los usuarios para incrementar su seguridad física y evitar daños
a sus automóviles. En cuanto al beneficio que se les ofrece a los propietarios del estacionamiento
se incluye el económico; puesto que, se reduce el número de percances que deteriore la
infraestructura del establecimiento.

xv
OBJETIVOS
Objetivo General.
Diseñar e integrar una red de comunicación inalámbrica entre sensores y
microcontroladores para identificar y visualizar espacios disponibles en un
estacionamiento y así prevenir accidentes.
Objetivos específicos.
 Conocer los diferentes sistemas implementados en un estacionamiento para analizar sus

ventajas y desventajas.
 Seleccionar un protocolo de comunicación para que los sensores envíen información al
microcontrolador maestro.
 Trazar una representación gráfica del sistema para visualizar la ubicación de los sensores
y pantallas.
 Integrar los componentes electrónicos en una vialeta para detectar los automóviles.
 Programar el sistema maestro/esclavo para el envió de datos de manera inalámbrica.
 Validar el funcionamiento del diseño de solución.

xvi
INTRODUCCIÓN
En México el uso del automóvil es habitual, las instalaciones para el estacionamiento son
construidas junto a edificios para facilitar el movimiento de los usuarios y ofrecer seguridad a sus
vehículos.
En muchos núcleos urbanos se implementan estacionamientos que permiten a las personas realizar
las diversas actividades que ofrece la ciudad, ya sea para realizar trámites en las entidades públicas,
comprar bienes en la zona comercial de la ciudad, acceder a los sistemas de salud, llegar a los
lugares de trabajo o estudio, entre muchas actividades más.
Desafortunadamente hay estudios por parte del departamento de transporte de Estados Unidos que
aseguran que 1 de cada 5 accidentes automovilísticos sucede en un estacionamiento; en
consecuencia, se han propuesto diversas formas de controlar la forma en que se accede, buscar un
lugar o desplazarse dentro del estacionamiento.
El propósito de este proyecto de tesis es diseñar una propuesta de un sistema que guie al conductor
al lugar disponible que prefiera. Puesto que, las propuestas implementadas a lo largo de la historia
presentan desventajas constantes, la más notoria es la lentitud con la que los sistemas entregan el
vehículo a su respectivo dueño; demás, en algunos casos, se tiene un número de cajones muy
inferior a la demanda de los usuarios y en muchos otros la instalación conlleva un proceso complejo
que genera grandes gastos en la implementación.
Aunque ya existen propuestas de sistemas guiados que dan solución al problema, su instalación se
realiza en muy pocos lugares, ya que los sensores utilizados generan un cableado excesivo o se
requiere de ranurar pisos; de tal forma que, incrementa el costo de implementación. Por tal motivo,
se diseña un sistema que, en comparación con otros, sea de colocación sencilla y evite la elevación
de costos.
La alternativa para la detección de automóviles son los sensores magnetorresistivos que sustituirán
a los sensores ultrasónicos y magnéticos que predominan en el mercado. El sensor
magnetorresistivo se conecta con otros componentes electrónicos dentro de una vialeta, después se
coloca sobre el techo, justamente en el centro del cajón donde se estaciona el vehículo.
Los sensores magnetorresistivos son afectados por el lugar geográfico; generalmente, tienen
sensibilidad causada por las diferencias en el campo magnético del lugar de instalación. En este
proyecto de tesis se desarrolla un programa para establecer los valores y rangos de detección de
automóviles.
Los sensores propuestos no solo son de instalación sencilla, también se comunican de forma
inalámbrica, esto es necesario para fomentar el uso de la tecnología. Por tanto, al diseñar una red
de sensores con comunicación inalámbrica, se facilita su instalación y se reduce en gran medida el
costo.

xvii
CAPÍTULO I
MARCO CONTEXTUAL
En este capítulo se presenta la investigación sobre la evolución que han tenido los
estacionamientos; además de identificar los sistemas utilizados para la detección de espacios
disponibles en un estacionamiento en la actualidad; de tal forma que, se resaltan las características
de cada sistema.
1.1 EVOLUCIÓN DE LOS ESTACIONAMIENTOS.

En 1920 se desarrollaron los primeros sistemas de estacionamiento mecanizado, se basan en el
paternóster, o noria vertical, (ascensor que consiste en una serie de compartimentos enlazados sin
puertas moviéndose continuamente en una cinta sin fin) que resuelve con eficacia el apilamiento
de los vehículos en espacios reducidos, generalmente en solares sin edificar y espacios urbanos
residuales. Se trata de máquinas desmontables, implantadas de manera temporal en distintas partes
de la ciudad, donde quedaba un hueco para resolver la demanda de estacionamiento de una manera
rápida y eficaz [1], [2].
En la FIGURA 1.1 se muestra la imagen del sistema mecanizado tipo noria vertical.
FIGURA 1.1 Estacionamiento con elevador vertical en la década de 1920 [1A].
En los años de 1930 se desarrollaron sistemas más sofisticados, ya que tenían los elementos
básicos de los estacionamientos automáticos de la actualidad, por ejemplo: cabinas de recepción,
elevadores, robots y almacenes. La diferencia era prácticamente la operación del sistema, ya que
el estacionamiento de esa época se manipulaba de forma manual.
A partir de los años de 1940 el estacionamiento automático se presentó como una innovación
revolucionaria, puesto que, se desarrollaron las primeras unidades autónomas completamente
mecanizadas y operadas por personal de servicio y mantenimiento [1], [2].
En la FIGURA 1.2 se muestra la imagen del sistema tipo noria vertical con operación manual.

2
FIGURA 1.2 Estacionamiento con elevador vertical, mecanizada y operada por personal [2A].
En los años de 1950 se implementaron principalmente en Estados Unidos y Europa, sistemas con
capacidad de almacenar grandes volúmenes de vehículos, orientados hacia el uso público en zonas
comerciales de alta densidad de ocupación.
En la década de 1970 se desarrollaron diversos estacionamientos, con distintas geometrías y
principios mecánicos. Se creó una nueva filosofía de implementación de sistemas de
estacionamiento automático con diversidad de soluciones, y esto dependía de las necesidades a
cubrir y de la imaginación en la aplicación. En este periodo, la mecánica tradicional se
complementó con sistemas electrónicos de gestión [1], [2].
En la FIGURA 1.3 se ilustra el modo de recibir y entregar los vehículos mediante un sistema de
movimiento horizontal.
FIGURA 1.3 Estacionamiento tipo noria horizontal [3A].
Entre 1980 y 1990 se mostró un avance muy considerable que apuntaba a los sistemas de
estacionamiento de la actualidad. El estacionamiento está constituido con una plataforma central
que de manera automática recibe o entrega vehículos a los usuarios del estacionamiento [1], [2].
En la FIGURA 1.4 se muestra la implementación de un sistema de estacionamiento automático
subterráneo, ubicado en China.

3
FIGURA 1.4 Estacionamiento subterráneo con plataforma central en China [4A].
A inicios de los años 2000, se ha visto la incorporación plena de la informática y la electrónica en

la gestión totalmente automática de los sistemas. La incorporación de la tecnología de
comunicaciones por internet para el chequeo en tiempo real de los parámetros de funcionamiento
de los sistemas de estacionamiento robotizado, el diagnóstico preventivo de problemas funcionales
y la corrección a distancia.
Los modernos sistemas de estacionamiento robotizado son completamente autónomos, fáciles y
cómodos para el usuario, seguros y fiables para el operador [1], [2].
En la FIGURA 1.5 se muestra la implementación de un sistema totalmente automático, donde el
conductor coloca el coche sobre una plataforma y el sistema es capaz de acomodarlo
automáticamente en un espacio libre.
FIGURA 1.5 Implementación de un estacionamiento totalmente automático [5A].
1.2 SISTEMAS DE ESTACIONAMIENTO

Existen diversos sistemas de estacionamiento a nivel mundial, los cuales están dentro de dos
posibles sistemas: convencionales e inteligentes.
Los sistemas de estacionamiento convencionales han existido durante muchos años; sin embargo,
con el aumento en el número de vehículos se necesitó la implementación de nuevas tecnologías
que permitan optimizar el número de estacionamientos en un determinado espacio [3].

4
1.2.1 SISTEMAS DE ESTACIONAMIENTO CONVENCIONALES

En la clasificación de los sistemas de estacionamiento convencionales se encuentran:
 Estacionamientos en la calle.
 Edificios de estacionamientos.
 Estacionamientos en sótanos.
 Lotes de estacionamiento.
1.2.1.1 ESTACIONAMIENTO EN LA CALLE

Los estacionamientos en la calle surgieron como una necesidad de las personas de estacionar su
vehículo para realizar diversas actividades. En un principio, estos carecían de cualquier tipo de
diseño y no eran controlados de ninguna manera. Las personas únicamente estacionaban su
vehículo en cualquier vía a los extremos de la calzada (al costado de las veredas). Sin embargo,
con el pasar del tiempo, el número de vehículos en las calles comenzó a aumentar y el espacio para
estacionar se volvió escaso. Asimismo, se generaba mayor congestión; puesto que el número de
carriles, así como el ancho de la calzada disponible para transitar se reducía, a causa de los
vehículos estacionados.
1.2.1.2 EDIFICIOS DE ESTACIONAMIENTO

Los edificios de estacionamiento consisten en estructuras diseñadas únicamente para estacionar
vehículos. Estos se dividen en edificios de estacionamiento público y edificios de estacionamiento
privado.
Los edificios de estacionamiento público son aquellos que permiten que cualquier usuario se
estacione en estos; mientras que, los edificios de estacionamientos privados son aquellos que sólo
permiten que ciertos usuarios se estacionen en ellos.
1.2.1.3 ESTACIONAMIENTO EN SÓTANOS

Los estacionamientos en sótanos son esencialmente iguales a los estacionamientos en edificios. La
única diferencia radica en que los edificios de estacionamiento se construyen sobre el suelo,
mientras que los sótanos a un nivel por debajo del mismo. Estos permiten el aprovechamiento del
terreno para la construcción de servicios o para el diseño de espacio público de convivencia.
1.2.1.4 LOTES DE ESTACIONAMIENTO

Los lotes de estacionamiento pueden ser: privados de uso público, privados de uso particular,
públicos restringidos y públicos no restringidos. Los lotes privados de uso público son aquellos
que pertenecen a una empresa en particular y son usados por cualquier usuario; los de uso particular
son aquellos que se usan únicamente para una empresa o determinados usuarios. Los lotes públicos
restringidos son aquellos que pertenecen al sector público y a los cuales solo se puede ingresar en
determinadas ocasiones, o para ir a determinados lugares. Mientras que, los públicos no
restringidos son aptos a todo público [3].

5
1.2.2 SISTEMAS DE ESTACIONAMIENTO INTELIGENTES

Los sistemas de estacionamiento inteligentes son denominados de esta manera porque el proceso
de estacionamiento de los vehículos es automatizado mediante el uso eficaz de tecnologías
disponibles. En estos sistemas los vehículos son ubicados en sus respectivos lugares de
estacionamiento de manera automatizada, mediante el uso de sistemas robotizados que son
controlados por sistemas computarizados.
1.2.2.1 SISTEMA DE CICLO CONTINUO

El sistema, según señala la empresa Plus-Park, consiste en una faja y dos elevadores a cada uno de
los extremos del sistema. La faja se mueve en sistema horizontal haciendo rotar los vehículos. Cada
vehículo se encuentra en una plataforma; las plataformas en su conjunto conforman la faja. Al
llegar la plataforma de un vehículo al extremo derecho, ésta sube y luego sigue moviéndose
horizontalmente. Así, al llegar la plataforma al otro extremo, ésta desciende y sigue moviéndose
en sentido horizontal [3], [4].
El proceso se muestra en la FIGURA 1.6 donde el ingreso y salida del vehículo es por el extremo
derecho e izquierdo respectivamente.
FIGURA 1.6 Secuencia de funcionamiento del sistema de ciclo continuo [6A].
1.2.2.2 SISTEMA ROTATIVO DE OCHO POSICIONES

Según la empresa Plus-Park y la empresa Tecton, el principio de funcionamiento de este sistema
consiste en bandejas colgantes, que realizan el movimiento giratorio mediante el uso de un sistema
de guías y cadena de transmisión. Mediante la rotación cambia la posición de la bandeja que se
encuentra al nivel del piso; permitiendo así depositar o retirar el vehículo. La bandeja ubicada en
la posición inferior se encuentra libre en todo momento, permitiendo el rápido acceso de vehículos.
Es ideal para aquellos espacios restringidos, pudiendo así estacionar de 8 a 12 (depende del
modelo) vehículos en el lugar que se estacionan dos vehículos [3], [4].
El proceso se muestra en la FIGURA 1.7 donde las bandejas colgantes giran en sentido de las
manecillas del reloj.

6
FIGURA 1.7 Rotación en sentido de las manecillas del reloj del sistema rotativo de 8 posiciones [7A].
1.2.2.3 SISTEMA INTELIGENTE DINÁMICO (SISTEMA DSA)

Este es un sistema inteligente que no requiere de mover la plataforma inferior para recoger un
vehículo que se encuentra en la plataforma superior, ni para estacionar un vehículo en dicha
plataforma.
El sistema de funcionamiento, según indica la empresa Hunan Disheng Industry Equipment,
consiste en una columna giratoria que se mueve hacia delante siguiendo una trayectoria definida y
gira 90 grados junto con la plataforma de estacionamiento superior. Luego, la plataforma desciende
al piso y está lista para cargar el vehículo que será colocado en el lugar superior. El usuario del
vehículo debe dejar el auto en posición sobre la plataforma. El usuario se retira, la columna gira 90
grados y se mueve hacia atrás siguiendo su trayectoria hasta que el vehículo quede estacionado. La
FIGURA 1.8 corresponde a una imagen del sistema ya implementado [3].
FIGURA 1.8 Implementación del sistema inteligente dinámico [8A].
1.2.2.4 TORRE DE ESTACIONAMIENTO PALETIZADO (SISTEMA PCS)

Consiste en un sistema robotizado de estacionamiento tipo torre. Según la empresa Plus-Park y la
empresa Hunan Disheng Industry Equipment, hay dos modelos para este tipo de estacionamiento:
la torre simple y la torre doble. La torre simple puede alojar de 34 a 50 vehículos, mientras que la
torre doble puede alojar de 68 a 100 vehículos. La empresa Parkmatic también cuenta con este
sistema de estacionamiento y lo denomina “Speedy Parking”.

7
En este sistema, el conductor ingresa a una plataforma y deja su vehículo. Esta plataforma es capaz
de girar para colocar el auto en cualquier posición y de trasladar el auto verticalmente para
posicionarlo en algún nivel de la torre con un lugar disponible. Finalmente, el auto es trasladado
horizontalmente a su lugar. En la FIGURA 1.9 se muestran las secuencias de funcionamiento, en
la fase 1 se coloca el vehículo sobre la plataforma, en la fase 2 la plataforma asciende, en la fase 3
la plataforma se mueve horizontalmente, en la fase 4 el vehículo es ubicado en algún lugar
disponible y, por último, la fase 5 corresponde a la entrega del vehículo [3], [4].
FIGURA 1.9 Secuencia de estacionamiento del sistema paletizado [9A].
1.2.2.5 SISTEMA MECÁNICO INDEPENDIENTE (SISTEMA PJS)

Es un sistema de estacionamiento independiente; es decir, no requiere de mover un vehículo para
acceder al otro. Es un sistema de bajo nivel o de fosa. Se usa para duplicar o triplicar el espacio
existente para estacionamiento.
La forma de funcionamiento es sencilla según lo indica la empresa Disheng Industry Equipment.
Para un sistema de dos niveles, un vehículo ingresa y la plataforma baja. Así, otro auto puede
ingresar al nivel del suelo. Si se desea retirar el vehículo que se encuentra debajo (en el nivel
subterráneo), la plataforma se eleva, hasta que este vehículo se encuentre al nivel del suelo. Para
un sistema de tres niveles, simplemente el sistema puede bajar y subir un nivel más.
La empresa Viapark (2005) posee un sistema similar al sistema PJS de la empresa Disheng Industry
Equipment. La diferencia radica en que, si bien el funcionamiento es el mismo, el sistema no es
únicamente de fosa; puede también ubicarse sobre el nivel del suelo y tener más de 3 niveles [3].
La FIGURA 1.10 corresponde a un diseño de un sistema mecánico independiente, donde se muestra
uno y dos niveles bajo el suelo respectivamente.

8
FIGURA 1.10 Sistema PJS de un nivel sobre el suelo [10A].
1.2.2.6 SISTEMA DE MOVIMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL (SISTEMA PSH)

El sistema PSH es un sistema independiente; puesto que, no se requiere mover un vehículo para
que otro vehículo se estacione o salga del estacionamiento. Este sistema puede ser de dos, tres,
cuatro o hasta cinco niveles.
Según la empresa Hunan Disheng Industry Equipment y la empresa Plus-Park, el principio de
funcionamiento de este sistema es el desplazamiento horizontal y vertical. En todo momento un
espacio de estacionamiento se encuentra libre; de manera que, el propio usuario puede estacionar
su vehículo en la plataforma libre. Para poder retirar un vehículo que se encuentra en otro nivel,
simplemente se debe pulsar un botón y la plataforma con dicho vehículo se trasladará de manera
automática a la posición vacante en el nivel del suelo. De esta manera, el conductor puede ingresar
a su vehículo y retirarse [3].
La FIGURA 1.11 muestra la secuencia de funcionamiento del sistema, en la fase 1 se coloca el
vehículo sobre la plataforma, en la fase 2 la plataforma se mueve vertical y horizontalmente para
colocar el vehículo en un lugar disponible, en la fase 3 la plataforma está lista para recibir un nuevo
vehículo.
FIGURA 1.11 Secuencia para estacionar el automóvil en un sistema de movimiento horizontal y vertical [11A].
1.2.2.7 DE TRASLACIÓN VERTICAL Y HORIZONTAL SIMULTÁNEA (SISTEMA

PXD)
Según la empresa Plus-Park y la empresa Hunan DishengEquipment, el sistema PXD es un sistema
robotizado que consiste en la traslación vertical y horizontal del vehículo; de manera que, éste sea

9
colocado en su lugar asignado. El sistema de elevación corre en forma horizontal. La estructura

consiste en una combinación de concreto armado y una estructura de acero. El sistema puede ser
construido de manera subterránea o sobre el nivel del suelo. Además, puede contener una
plataforma giratoria; de manera tal que, el vehículo sea entregado con la defensa delantera hacia
delante. Así, se hace más fácil y rápido para el usuario salir del estacionamiento [4].
En la FIGURA 1.12 se muestra la secuencia del sistema: en la fase 1 se coloca el vehículo sobre la
plataforma, en la fase 2 el vehículo es ubicado en algún lugar disponible, en la fase 3 se localiza el
vehículo a retirar y en la fase 4 el vehículo es entregado al dueño [3], [4].
FIGURA 1.12 Secuencia para estacionar el automóvil en un sistema de traslación vertical y horizontal simultánea [12A].
1.2.2.8 PLATAFORMA DE ELEVACIÓN SIMPLE (SISTEMA PS001)

Según la empresa Parking Solutions (SAC), éste es un sistema de estacionamiento
semiautomatizado de elevación que hace posible el estacionamiento de dos o tres vehículos en un
solo espacio. El sistema se coloca sobre el nivel del suelo.
La forma de funcionamiento es sencilla y similar a la del sistema PJS. Para un sistema de dos
niveles, un vehículo ingresa y la plataforma se eleva, dejando espacio para que el segundo vehículo
se estacione. Para un sistema de tres niveles, se cuenta con una plataforma más que se eleva para
alcanzar un tercer nivel de estacionamiento [3], [5].
La FIGURA 1.13 corresponde a la implementación del sistema.
FIGURA 1.13 Implementación del sistema de estacionamiento PS001 [13A].

10
1.2.2.9 SISTEMA AUTOMATIZADO (SISTEMA LP)

Según la empresa Automotion Parking Systems y la empresa Stolzer este sistema es una solución
para sitios largos y angostos. Puede ser construido de manera subterránea o sobre el nivel del
suelo. Además, el sistema puede adaptarse a cualquier requerimiento de espacio en cualquier lugar
destinado para estacionamiento.
Los autos son devueltos al usuario de forma rápida, minimizándose el tiempo de espera. Estos
sistemas pueden o no tener plataformas giratorias. Estas plataformas colocan el vehículo con la
defensa delantera hacia delante; de manera que, la salida del estacionamiento sea rápida y sencilla.
Hay dos tipos de sistema:
 Sistema LPM.
 Sistema LPS.
En el sistema LPM, la configuración es doble y con filas combinadas. El espacio de transferencia
está ubicado de forma centrada sobre la unidad de almacenamiento y recuperación de vehículos.
El sistema LPS, así como el anterior, tiene una configuración doble y de filas combinadas. A
diferencia del sistema LPM, el espacio de transferencia en este sistema se encuentra ubicado
lateralmente sobre la estantería de vehículos. El sistema rápido de cambio del ascensor permite
minimizar los tiempos de acceso [3], [6].
En la FIGURA 1.14 se muestra el sistema automatizado LP, a) corresponde al sistema LPM sin
mesa giratoria y b) corresponde a un sistema LPS sin mesa giratoria.
FIGURA 1.14 Diseño del sistema de estacionamiento automatizado LP [14A].
1.2.2.10 SISTEMA DE PARQUEO ROBOTIZADO (SISTEMA RPS 1000)

Este sistema puede construirse de forma subterránea, o sobre el nivel del suelo. Asimismo, se
puede construir dentro de un edificio, sobre el mismo o en el sótano del mismo.

11
Este sistema tiene un alto grado de eficiencia. Cada uno de los componentes más importantes tiene
por lo menos un sistema de resguardo y, en algunos casos, hasta cuatro. De esta manera, ningún
error particular podría llevar al sistema a estar inoperativo [3], [7].
La FIGURA 1.15 muestra la implementación del sistema RPS 1000.
FIGURA 1.15 Implementación del sistema de estacionamiento RPS 1000 [15A].
1.2.2.11 SISTEMAS GUIADOS DE ESTACIONAMIENTO CON INDICADORES

Los indicadores de estacionamientos son sistemas utilizados para simplificar la forma en que
funcionan los estacionamientos. Estos sistemas proporcionan a los usuarios la información
relevante al momento de buscar un lugar donde estacionar. Dentro de los indicadores se encuentran:
 Señal de guía de disponibilidad para cada nivel.
 Señal de guía de disponibilidad en los pasillos.
 Luces indicadoras de lugares disponibles u ocupados.
Señal de guía de disponibilidad para cada nivel.

Esta señal brinda información en tiempo real y es utilizada para informar al usuario del vehículo
sobre cuántos espacios se encuentran disponibles en cada nivel del estacionamiento. La señal
puede ser colocada en los diversos puntos de decisión del usuario, estos puntos pueden ser al
ingresar al estacionamiento, en cada rampa de subida o bajada de nivel y en otros puntos que se
consideren estratégicos de acuerdo con el diseño de cada estacionamiento.
La FIGURA 1.16 muestra un tablero donde se indica el número de lugares disponibles en cada
nivel del estacionamiento [3], [8].

12
FIGURA 1.16 Pantalla indicando la disponibilidad de lugares en los diferentes niveles [16A].
Señal de guía de disponibilidad en los pasillos.

Esta señal es utilizada en los diversos pasillos del estacionamiento, para indicar al usuario cuántos
estacionamientos hay disponibles en cada pasillo. Estas son colocadas al ingreso de cada pasillo.
De esta manera, una vez que el usuario ha decidido en qué nivel va a estacionarse, puede definir
en qué pasillo hacerlo de acuerdo con la cantidad de espacios disponibles. La FIGURA 1.17
muestra un tablero donde se indica el número de lugares disponibles en cada pasillo.
FIGURA 1.17 Pantalla indicando la disponibilidad de lugares en un determinado pasillo [17A].
Luces de espacios disponibles u ocupados.

Estos indicadores consisten en sensores ubicados sobre el espacio de estacionamiento, en el techo,
que indican cuando un espacio se encuentra disponible y cuando se encuentra ocupado. Si el
espacio se encuentra disponible, se enciende una luz verde; mientras que, si se encuentra ocupado
se enciende una luz roja [3], [8].
La FIGURA 1.18 corresponde al sensor que hace la detección del vehículo, de tal forma que, si el
espacio está disponible se encenderá una luz de color verde.

13
FIGURA 1.18 Sensor integrado con una luz indicadora de lugar disponible [18A].
Con la información obtenida en la investigación, se deduce que, hay diferentes maneras para
estacionar un vehículo, ya sea en forma manual, automática, robotizada o guiada. Con las
características de cada uno de estos sistemas se comienza a crear una posible propuesta de solución
donde se retomará el funcionamiento de cada uno de los sistemas vistos en este capítulo y además
se hará una comparación de parámetros necesarios para identificar el sistema que proporcione
mayores ventajas.

14
CAPÍTULO II
EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN
ACTUAL
En este capítulo se comparan las características de cada uno de los sistemas que ya han sido
implementados en diferentes países por parte de las empresas que fueron mencionadas en el
capítulo 1. Para realizar la comparación de las ventajas que ofrece cada sistema, se toman en cuenta
ciertos aspectos como son; el tiempo de estacionamiento, cantidad de vehículos que su mueven al
mismo tiempo, fallas y capacidad de estacionamiento.
Una vez seleccionado el sistema, se investigan aquellas implementaciones que se han hecho en
México, para determinar el tipo de sensores que utilizan, sus ventajas y desventajas. Con la
información obtenida se hace una propuesta de diseño con los sensores que tengan mejores
características.
2.1 CARACTERÍSTICAS DE LOS SISTEMAS DE ESTACIONAMIENTO

IMPLEMENTADOS
Mediante la comparación de ventajas de cada sistema se obtendrá al sistema que cumpla con la
mayor cantidad de características deseadas. Ver TABLA 2.1.
TABLA 2.1 Comparación de las ventajas que ofrece cada sistema de estacionamiento implementado [1B].
Cantidad
de
Tiempo de vehículos Fallas e
Capacidad de
Sistema. estacionamiento y que se inoperatividad
estacionamiento.
de retiro. mueven al del sistema.
mismo
momento.
Depende del
La falla de la
tamaño de la faja.
columna
Ciclo La rotación es muy La utilizada por la
1 vehículo. giratoria genera
Continuo. lenta. empresa Plus-Park
la falla total del
almacena 15
sistema.
vehículos.
La falla de la
Rotativo de
columna Puede almacenar
ocho
60 segundos. 1 vehículo. giratoria genera como máximo 12
posiciones
la falla total del vehículos.
(PCX).
sistema.
La falla de la
No se especifica.
columna
Inteligente Depende del área
70 segundos. 1 vehículo. giratoria genera
DSA. disponible para el
la falla total del
sistema.
sistema.

16
Cantidad
de
Capacidad de
estacionamiento.
mismo
momento.
La torre simple
puede acomodar
La falla de la
hasta 50
plataforma
PCS. 63 segundos. 1 vehículo. vehículos. La torre
genera la falla
doble puede
del sistema.
almacenar hasta
100 vehículos.
La falla de la
De 6 a 9 vehículos
Mecánico plataforma
para un sistema de
independiente 45 segundos. 1 vehículo. genera la falla
2 o 3 niveles,
(PJS). completa del
respectivamente.
sistema.
Pueden evitarse
Depende del
De las fallas; pues,
De 50 a 65 número de niveles
movimiento todos los
segundos según el y del espacio
horizontal y 1 vehículo. mecanismos son
número de niveles horizontal
vertical controlados por
del sistema. disponible para el
(PSH). dispositivos de
sistema.
seguridad.
La falla de la
De traslación
plataforma que Puede acomodar
vertical y
transporta los de 40 a 120
horizontal 100 segundos. 1 vehículo.
vehículos genera vehículos según el
simultánea
la falla total del número de niveles.
(PXD).
sistema.
Cada sistema
Depende del nivel
puede albergar a 2
Plataforma de en el que se La falla de la
o 3 vehículos. El
elevación encuentre el plataforma
1 vehículo. número de
simple vehículo. De genera la falla
sistemas a colocar
(PS001). Aproximadamente del sistema.
depende del área
10 a 90 segundos.
disponible.
La falla del
Depende de la
espacio de
Automatizado cantidad de
2 minutos. 1 vehículo. transferencia
LP. niveles del
provoca la falla
sistema.
del sistema.

17
Cantidad
de
Capacidad de
estacionamiento.
mismo
momento.
Cada
componente del
sistema posee un
De parqueo sistema de Puede acomodar
32
robotizado 3 minutos. resguardo. Así, de 200 a 5000
vehículos.
(RPS 1000). el sistema no se vehículos.
vuelve
inoperable ante
una falla.
Cada
componente del
sistema trabaja
Depende del
de manera
tamaño del Se puede expandir
Sistemas Sin independiente, el
establecimiento dependiendo el
guiados. limitación. sistema no se
(90 segundos en área disponible.
vuelve
promedio).
inoperable ante
la falla de un
componente.
2.1.1 ELECCIÓN DEL SISTEMA MEDIANTE LA COMPARACIÓN DE

SISTEMAS YA IMPLEMENTADOS
En la TABLA 2.1 se muestran los datos obtenidos de cada una de las características a tomar en
cuenta para la elección del sistema más eficiente.
De acuerdo al tiempo de estacionamiento del automóvil, los sistemas que ofrecen un tiempo menor
a un minuto y medio son:
 Rotativo de ocho posiciones (PCX).
 Inteligente DSA.
 PCS.
 Mecánico independiente (PJS).
 De movimiento horizontal y vertical (PSH).
 Plataforma de elevación simple (PS001).
 Sistemas guiados.

18
Acorde a la cantidad de vehículos que se pueden estacionar al mismo tiempo, los sistemas que
ofrecen la cantidad mayor a un vehículo son:
 De parqueo robotizado (RPS 1000).
Conforme a las posibles fallas del sistema, los sistemas que pueden seguir operando son:
Los sistemas que pueden almacenar mayor cantidad de vehículos son:
 PCS.
 De traslación vertical y horizontal simultánea (PXD).
 Automatizado LP.
De acuerdo a las cuatro características evaluadas anteriormente, el único sistema que tiene mayor
número de ventajas es el sistema guiado. Por lo tanto, se investigan las diferentes tecnologías y
elementos que constituyen a los sistemas guiados, para posteriormente realizar una propuesta de
innovación; de tal manera que, el sistema funcione adecuadamente en diferentes condiciones
ambientales.
2.2 TIPOS DE SISTEMAS GUIADOS EN LA ACTUALIDAD

Actualmente existen diversos tipos de sistemas guiados que funcionan con diferentes tecnologías
y sensores; a continuación, se presentan algunos de esos sistemas.
2.2.1 SISTEMA DE ORIENTACIÓN BANNER PARA ESTACIONAMIENTO

Consiste en un sistema de orientación para estacionamiento compuesto de Nodos DX80 M-
GAGE™ inalámbricos SureCross® DX80 Wireless, Gateways DX80 y Radios MultiHop de datos,
así como sensores retro reflectivos de radar QT50R R-GAGE™ [10].
Beneficios para el cliente.
 Congestión reducida: direccionar el tráfico para estacionamientos disponibles hace fácil a
los visitantes encontrar espacio para estacionarse y el acceso al centro comercial.
 Mejorando experiencias: los visitantes gastan menos tiempo en líneas de tráfico al buscar
espacios para estacionarse, permitiendo más visitas y reduciendo la molestia de los clientes.

19
Antecedente.
Un gran centro comercial cuenta con más de 4000 plazas para estacionarse. Hay aproximadamente
2500 plazas de estacionamiento en la planta baja. De estos, más de la mitad están cubiertos por una
zona de estacionamiento elevado. El estacionamiento elevado representa todos los espacios
restantes [10].
Durante el horario pico para las tiendas comerciales, la demanda de espacios para estacionamiento
en el centro aumenta drásticamente, así como la congestión de vehículos y en los alrededores del
centro comercial. Las búsquedas prolongadas y las largas esperas para espacios de estacionamiento
tienen una correlación negativa con el tiempo y dinero gastado en el centro, así como la frustrante
experiencia del cliente y la probabilidad de que no regrese de visita.
Solución.
Debido al trabajo realizado con un integrador local con experiencia en aplicaciones de
estacionamiento y tráfico, se implementó un sistema de orientación de estacionamiento dinámico
en el centro. El sistema utiliza sensores Banner de detección de vehículo instalados en una red
inalámbrica SureCross® [10].
Los Nodos inalámbricos M-GAGE™ SureCross DX80 se implementan en cada espacio en la planta
baja del área de estacionamiento. Para instalaciones al aire libre, el nodo se encapsula en una caja
compacta en forma de disco que se instala en un pequeño orificio en cada espacio de
estacionamiento. La parte superior de la caja se encuentra a ras de la superficie del estacionamiento
para facilitar el mantenimiento. En las instalaciones cubiertas, para las cuales se requiere mayor
protección contra el medio ambiente, cada nodo está encapsulado en una carcasa de domo de alta
resistencia, los cuales se encuentran montados en la superficie de cada espacio del
estacionamiento.
El nodo está constituido de un sensor magnético inalámbrico M-GAGE™ con antena y una batería
reemplazable. Los sensores M-GAGE miden los cambios en el campo magnético. Cuando un
vehículo entra o deja un espacio, el campo magnético se altera y cambia. El estado para un espacio
disponible se envía a un Gateway DX80 SureCross® DX80.
Los Gateways DX80 se ubican en los centros de información, localizados al final de cada fila de
los aparcamientos. El estado del aparcamiento se manda a un PLC el cual direcciona la señal a un
LED indicador ubicado arriba del centro de información para mostrar el número de espacios
disponibles. Esta información también se envía a un radio MultiHop DX80 SureCross. Un radio se
encuentra dentro de cada centro en áreas cubiertas, o con antenas de amplio rango implementados
en espacios abiertos.
Estacionamiento en planta alta: un total de seis rampas de entrada y salida en ambas direcciones
controlan el tráfico entre el nivel de planta alta y planta baja del estacionamiento. Los sensores de
radar retro reflectivos R-Gage™ se instalan en la pared lateral de cada rampa. Cada sensor está
conectado a la entrada del contador de un radio de datos MultiHop DX80 SureCross y alojado en
una carcasa de fibra de vidrio.
Los sensores R-GAGE emiten un haz de onda alta de radio frecuencia. Un vehículo que pasa a
través de este haz altera el tiempo de retardo en la señal de retorno. El número de espacios

20
disponibles en la planta alta se muestran en cada entrada de rampa. Cada vez que un vehículo entra
o sale de la planta alta, un sensor R-GAGE lo detecta y se actualiza la información en la pantalla.
Recolección de Datos – Los radios MultiHop de 2.4 GHz DX80 SureCross transmiten información
de las filas del estacionamiento desde el Gateway y los sensores R-GAGE hacia un cuarto de
control del centro comercial. Los administradores de las instalaciones utilizan esta información
para controlar el estacionamiento en toda el área. Además, combinando los datos obtenidos con
información histórica y otros indicadores, se puede calcular el tiempo de rotación de los vehículos
[10].
En la FIGURA 2.19 se muestra la implementación del sistema Banner para un centro comercial.
FIGURA 2.19 Implementación del sistema de estacionamiento Banner [19A].
2.2.2 SISTEMA GUIADO DE VEHÍCULOS INTELLISOFT PARKING

Intellisoft Parking, presenta una solución que permite ubicar fácilmente los lugares de un
estacionamiento disponibles, los cuales son monitoreados por sensores de presencia y conectados
con un sistema que brinda la información visual oportuna para los usuarios [11].
Usando un sistema de detección ultrasónica, es posible saber en forma continua si un espacio de
estacionamiento ("cajón") está libre u ocupado. La información es mostrada a través de indicadores
luminosos que, de acuerdo al color fácilmente se identifican los espacios libres.
Beneficios.
 Ahorro de tiempo en la búsqueda de plazas libres.
 Reducción del estrés y mejora en el confort.
 Ahorro de combustible.
 Fácil localización de plazas para minusválidos y plazas reservadas.
 Reducción de riesgos al mejorar la circulación
 Mejora de la circulación dentro del aparcamiento.
 Optimización y reducción de costos.
En la FIGURA 2.20 se muestra la implementación del sistema Intellisoft Parking, con luces
indicadoras de lugares disponibles y ocupados [11].

21
FIGURA 2.20 Implementación del sistema de estacionamiento propuesto por Intellisoft Parking [20A].
2.2.3 DETECTOR INTELIGENTE DE ESTACIONAMIENTO

Un equipo del Departamento de Ingeniería Electrónica de la Universitat Politècnica de Catalunya
(UPC) en la Escuela de Ingeniería de Telecomunicación y Aeroespacial de Castelldefels (EETAC)
diseñó un nuevo método para detectar continuamente la presencia de vehículos, basado en la
combinación de un sensor óptico y uno magnético [12].
El sistema permite detectar las plazas libres para estacionar. La información llega al usuario a
través de dispositivos móviles como el teléfono, el ordenador portátil o tableta (iPad), y también a
través de paneles luminosos en la vía pública. Esto facilita a los conductores la toma de decisiones
en tiempo real a partir del conocimiento inmediato de donde hay una plaza libre para estacionarse
en los alrededores de la zona en la que están circulando. Se ha estimado que el 40% de los vehículos
que circulan en la ciudad están en busca de un estacionamiento.
Funcionamiento.
El detector alberga un sensor óptico y uno magnético en un encapsulado de 4 cm de diámetro y 13
cm de largo, que se incrusta en el pavimento de cada plaza de estacionamiento. El equipo detecta
primero un cambio brusco de iluminación, es decir, la sombra que se produce en un punto del suelo
cuando un vehículo pasa por encima. Después, el sensor óptico avisa al magnético de que se activa
para verificar si lo que provoca la sombra es un vehículo o no. Esto se consigue mediante la
detección de la anomalía generada en el campo magnético terrestre cuando un coche pasa o se para
encima. El sensor magnético sirve para confirmar de manera definitiva que el objeto que quita la
luz en la plaza de aparcamiento es un vehículo y no una hoja de un árbol, un papel o cualquier otro
objeto [12].
Los dos sensores están conectados a un microcontrolador que, a través de un algoritmo, indica la
presencia o no de vehículos. El sensor óptico del sistema está siempre activo, pero tiene un
consumo energético irrelevante. Una vez detectada la presencia de un vehículo, el microcontrolador
envía la información sobre la ocupación de la plaza a través de radiofrecuencia a una antena
conectada a un transceptor. Este dispositivo doble, ideado para instalarse en farolas de la vía
pública, recibe y a la vez transmite esta información en cuestión de segundos mediante diferentes
tecnologías como Wi-Fi o GPRS- a la base datos o centro de control [12].

22
En la FIGURA 2.21 se muestra el lugar de instalación del encapsulado con el sensor óptico y
magnético para la detección de un automóvil.
FIGURA 2.21 Instalación del sensor óptico y magnético para la detección de vehículos [21A].
2.2.4 SISTEMA DE ESTACIONAMIENTO BASADO EN RFID

La tecnología RFID consiste en la identificación por radio frecuencia, es un tipo de tecnología
inalámbrica que permite la comunicación entre un lector y una etiqueta o tag [13].
El sistema está formado por un lector que está conectado a una base de datos y que tendrá que estar
en espera a que un tag entre en su área de cobertura.
Este lector debe estar situado a la entrada del estacionamiento, en una posición que posibilite la
lectura de las etiquetas tanto a la entrada como a la salida del vehículo. Una vez que el tag haya
sido identificado, se debe comprobar si está dado de alta en la base de datos con tal de saber si se
le puede abrir la puerta. Por lo tanto, la decisión de la situación del lector será un punto importante
con tal de poder ofrecer una buena cobertura que dote al estacionamiento de un servicio cómodo y
fiable.
La lectura se realiza de forma asíncrona y cada cierto tiempo, con el objetivo de evitar un consumo
alto o un calentamiento excesivo del lector. El lector está conectado a un sistema informático, el
cual tendrá acceso a una base de datos de tags global que estarán dados de alta en el sistema. Estas
etiquetas podrán tener acceso global o únicamente a determinados estacionamientos. En la
FIGURA 2.22 se muestra la representación de la forma de detección del automóvil por medio de
la tecnología de radio frecuencia.
Mediante un software se detecta si un vehículo entra o sale del estacionamiento, Si un vehículo que
estaba dentro es detectado, significa que intenta salir del estacionamiento. En cambio, si se sabe
que no se encontraba estacionado dentro, querrá decir que intenta acceder.
El usuario que cede su lugar selecciona en una aplicación los días y horas en los cuales el cajón
está disponible para ser reaprovechado. Los usuarios dados de alta podrán consultar estos horarios
y, en caso de estar interesados, podrán efectuar la reserva de la plaza de estacionamiento [13].

23
FIGURA 2.22 Detección del vehículo por tecnología de radio frecuencia [22A].
2.3 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS TIPOS DE SISTEMAS

GUIADOS EN LA ACTUALIDAD
Para realizar una propuesta de diseño que mantenga las características de reducción de tiempo e
incremento de seguridad, es indispensable obtener las ventajas de cada uno de los sistemas guiados
que funcionan o que han sido implementados en la actualidad. En la TABLA 2.2 se muestran las
características.
TABLA 2.2 Comparación de las ventajas y desventajas de los sistemas guiados [2B].
Tipo de
sistemas Ventajas. Desventajas.
guiado.
Direcciona el tráfico.
Reducción del tiempo en el que el
Se requiere ranurar el pavimento para
usuario encuentra un lugar disponible
Sistema de la colocación de los sensores
para estacionar.
orientación encapsulados; de tal manera que,
Los sensores utilizan tecnología
Banner. incrementa el costo.
inalámbrica, así se evitan cableados
Uso del PLC, incrementando el costo.
excesivos y al mismo tiempo se
reduce el costo.
Algunos sensores ultrasónicos no
Mejora de la circulación dentro del
tienen tecnología inalámbrica; así,
Intellisoft estacionamiento.
incrementa el costo para realizar los
Parking. Ahorro de tiempo en la búsqueda de
cableados correspondientes entre los
plazas libres.
sensores y el microcontrolador.
La información llega al usuario a
Se requiere de dos sensores para la
través de dispositivos móviles como
detección de lugares, uno óptico y
el teléfono, el ordenador portátil o
otro magnético.
Detector tableta (iPad), y también a través de
Se requiere ranurar el pavimento para
inteligente. paneles luminosos en la vía pública.
la colocación de los sensores
Uso del microcontrolador en el cual
encapsulados; de tal manera que,
se diseña el algoritmo para obtener
incrementa el costo.
los lugares disponibles y ocupados.

24
TABLA 2.2 Comparación de las ventajas y desventajas de los sistemas guiados [2B].
Tipo de
sistemas Ventajas. Desventajas.
guiado.
Si el usuario hace la asignación por
Consumo bajo de energía.
un lugar y posteriormente no lo
Mediante la previa elección de lugar,
RFID. ocupa, se estarían dejando lugares
el usuario sabe exactamente a donde
libres que no se ocuparían por otros
estacionarse.
usuarios.
2.4 IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS GUIADOS EN MÉXICO

En México se desarrolló el sistema Parkuest, el cual, a través de pantallas e indicadores luminosos,
el sistema guía al usuario hasta un espacio disponible. Es un servicio que ahorra tiempo al
conductor y disminuye contaminación sobre todo en plazas comerciales, hospitales, aeropuertos o
cualquier edificio con alta circulación de automóviles.
Las pantallas están colocadas al inicio de cada pasillo y en ellas se indica el número de lugares
desocupados. Al entrar al pasillo, hay focos verdes que señalan el cajón vacío. Verde, desocupado;
rojo, no disponible, y azul significa sitio para discapacitados. Cuando el estacionamiento tenga
varios niveles, habrá pantallas generales que informen a cuál de ellos conviene dirigirse.
El software y el hardware de este sistema incluyen algoritmos de sensado, diseño electrónico,
programación de microcontroladores y protocolos de comunicación para la red. Cada cajón de
estacionamiento cuenta con un sensor que informa si está ocupado o no el lugar. Para ello, manejan
protocolos de radiofrecuencia, red Wi-Fi (conexión de dispositivos electrónicos de forma
inalámbrica) y red Xbee.
Para detectar la presencia de un auto en estacionamientos techados se utiliza tecnología ultrasónica,
es decir, a través del sonido. En cambio, en estacionamientos abiertos, se hace uso de tecnología
magnética porque los sensores perciben el campo magnético que ejerce un vehículo; detectan el
metal del automóvil [9].
2.5 TIPOS DE SENSORES UTILIZADOS PARA LA DETECCIÓN DE

AUTOS
En México los dos tipos de sensores utilizados para la detección de automóviles es el sensor
ultrasónico y magnético; sin embargo, la innovación tecnológica ha creado a los sensores
magnetorresistivos; por lo tanto, es necesario señalar las características de cada sensor para elegir
los sensores que ofrezcan una mejora en la detección de automóviles.

25
2.5.1 SENSOR ULTRASÓNICO

Como su nombre lo indica, los sensores ultrasónicos miden la distancia mediante el uso de ondas
ultrasónicas. El cabezal emite una onda ultrasónica y recibe la onda reflejada que retorna desde el
objeto. Los sensores ultrasónicos miden la distancia al objeto contando el tiempo entre la emisión
y la recepción [23]. Ver FIGURA 2.23.
FIGURA 2.23 Representación del funcionamiento del sensor ultrasónico [23A].
Sensor ultrasónico con indicador marca ParkSol.

Este sensor es diseñado para colocarse en el cielo raso o canaleta de cable y detectar el estado de
ocupación del lugar de estacionamiento. Se recomienda su uso para estacionamientos techados.
Todos los sensores del sistema ParkSol tienen la funcionalidad de procesamiento digital de señales,
sensibilidad adaptativa y compensación térmica. El sensor envía en tiempo real la información
sobre el estado de ocupación del lugar de estacionamiento al sistema ParkSol. El sistema muestra
el número de lugares de estacionamiento libres en pantallas de tipo LED [14]. Ver FIGURA 2.24.
FIGURA 2.24 Sensor ultrasónico marca Parksol [24A].
Características del sensor ultrasónico marca ParkSol.

 Voltaje de alimentación: 12-24 VDC.
 Corriente: 0.1-0.2 A.
 Consumo: 1-2 W.
 Comunicación: RS485.
 Temperatura de operación: -40 a 70 °C.
 Humedad: 20 a 95 %.

26
Sensor ultrasónico con indicador marca Parkingparts.

El sensor ultrasónico integrado utiliza tecnología avanzada y estructura única, integra el sensor
ultrasónico con la luz indicadora, se encuentra instalado en la parte delantera de cada espacio del
estacionamiento [15]. Ver FIGURA 2.25.
FIGURA 2.25 Sensor ultrasónico marca Parkingparts [25A].
Características del sensor ultrasónico marca Parkingparts.

 Voltaje de alimentación: 24 VDC.
 Corriente: 0.1-0.2 A.
 Consumo: 2.4 W.
 Comunicación: RS485.
 Temperatura de operación: -20 a 65 °C.
 Humedad: 20 a 90 %.
Propiedades generales de los sensores ultrasónicos.

 Los sensores tienen una distancia máxima de detección, que depende en gran medida de la
frecuencia de la onda ultrasónica, la "sensibilidad" de la electrónica y la membrana y por
supuesto el medio de transmisión, si se trata del aire, la onda se degrada rápidamente en
comparación de medios acuáticos.
 Los colores no afectan a este sensor.
 Otras variables como la temperatura suelen tener cierta influencia, pero se suelen
despreciar en la mayoría de ocasiones. En cualquier caso, se sabe que tiene una
dependencia de un 7% con la temperatura para un rango entre 0 y 40ºC.
 Tiene muy poca variación con la humedad y es independiente de la presión y la altitud
[23].
2.5.2 SENSOR MAGNÉTICO

Es un sensor basado en un cambio de inductancia debido a la cercanía de un objeto metálico. Si
se coloca el núcleo del sensor en proximidad de un material ferromagnético, se produce un cambio
en la posición de las líneas de flujo del imán permanente. En condiciones estáticas, no hay

27
movimiento en las líneas de flujo y, por consiguiente, no se induce corriente en la bobina. Sin
embargo, cuando un objeto ferromagnético ingresa en el campo del imán y/o lo abandona, el
cambio que resulta en las líneas de flujo induce un impulso de corriente, cuya amplitud y forma
son proporcionales a la velocidad de cambio del flujo [24]. Ver FIGURA 2.26.
FIGURA 2.26 Componentes del sensor magnético [26A].
Sensor magnético marca ParkSol.

El sensor magnético inalámbrico “ParkSol” se diseña para su instalación en la superficie de
calzadas, así como para la detección de la disponibilidad de plazas libres de estacionamientos. Su
instalación es, por lo tanto, fácil, rentable y no requiere perforar el sustrato. Los sensores se instalan
directamente en o sobre el asfalto, de manera que queden a ras del suelo. Dicho tipo de sensor
responde a los cambios que tienen lugar en el campo magnético del terreno cuando hay algún
vehículo aparcado sobre este. Todos los sensores “ParkSol” cuentan con funciones de
procesamiento digital de señales (DSP) y sensibilidad adaptativa. Dichos sensores transmiten en
tiempo real al sistema de “ParkSol” información sobre la disponibilidad de plazas libres de
aparcamiento que se indican en paneles indicadores LED [16]. Ver FIGURA 2.27.
FIGURA 2.27 Sensor magnético marca ParkSol [27A].
Sensor magnético de U-Spot.

U-Spot es un sensor de parking autónomo e inalámbrico que utiliza tecnología magnética para
detectar en tiempo real la entrada y la salida de los vehículos en las plazas de estacionamiento, así
como la duración de su estacionamiento [17]. Ver FIGURA 2.28.

28
FIGURA 2.28 Sensor magnético marca U-Spot [28A].
Detecta de forma instantánea cualquier cambio en la ocupación de la plaza gracias a su inmediata

reacción y con una fiabilidad superior o igual a 95%. Con la información de la ocupación se
proporciona con precisión las duraciones de los estacionamientos.
Se integra con los protocolos estándar (REST, AMQP) que permiten que la información de los
sensores se integre con cualquier plataforma, aplicación móvil o sistema de gestión de parking que
se encuentre ya en funcionamiento [17].
2.5.3 SENSOR MAGNETORRESISTIVO

Los sensores magnetorresistivos se basan en el efecto magnetorresistivo. El efecto
magnetorresistivo es el cambio de la resistividad de un material ferromagnético debido al campo
magnético externo. El Sensor MGR puede ser llamado como resistencia magnéticamente
controlado [25].
En la FIGURA 2.29 se muestra el funcionamiento del sensor magnetorresistivo; en las
proximidades inmediatas de las zonas imantadas, las líneas de campo magnético discurren
verticalmente sobre la pista de exploración, se dirigen hacia uno u otro lado de la pista. En virtud
de que la pista de exploración pasa muy cerca del sensor, las líneas de campo magnético traspasan
al sensor; de tal manera que, la resistencia eléctrica cambia.
FIGURA 2.29 Funcionamiento del sensor magnetorresistivo [29A].

29
Los sensores magnetorresistivos son componentes muy pequeños que están diseñados para detectar
un campo magnético aplicado. Debido a que no se requiere un contacto eléctrico, el sensor puede
operar a través de un espacio de aire relativamente grande. Para hacer posible la integración, los
sensores magnetorresistivos están diseñados para ser pequeños y operar con muy poca energía.
El efecto magnetorresistivo se define como: un campo magnético aplicado puede cambiar la
resistencia de un conductor eléctrico que penetra. La resistencia aumenta o disminuye dependiendo
de la orientación de las líneas de campo [25].
Las ventajas del sensor magnetorresistivo son:
 Operación sin contacto de modo que no hay desgaste y la fricción. Por lo tanto, número
ilimitado de ciclos de funcionamiento.
 Alta fiabilidad debido a su construcción robusta.
 Baja y estable compensación.
 La principal ventaja del sensor magnetorresistivo es la ausencia de contactos mecánicos
entre elemento activo y estímulo externo, de modo que se evita el desgaste mecánico del
sensor, incrementando su vida útil y su fiabilidad.
 Debido a su alta sensibilidad que puede ser utilizado para medir campos magnéticos
débiles.
 Mucho más insensible a las vibraciones que los sensores inductivos.
 Alta temperatura de funcionamiento.
 Amplia gama de frecuencias de funcionamiento (0 Hz a 1 MHz).
 Puede ser utilizado en ambientes hostiles.
 Puede medir la velocidad cero.
 Tamaño pequeño.
 Respuesta rápida [25].
2.6 TIPOS DE COMUNICACIÓN INALÁMBRICA

los sistemas de comunicación inalámbrica son necesarios para la comunicación entre dispositivos
y el envío de información para que sea procesada, ya sea por otro dispositivo o por cualquier
software de gestión. Es necesario indicar las características de cada tipo de comunicación para
elegir la más adecuada en la propuesta de diseño.
2.6.1 IDENTIFICACIÓN DE RADIO FRECUENCIA (RFID)

Esta tecnología se introdujo inicialmente para la identificación y seguimiento de objetos a través
de pequeños chips electrónicos denominados etiquetas. Por ejemplo, el pago automático en los
peajes o el SATE, el Sistema Automático de Tratamiento de Equipajes. Se componen de un circuito
integrado (almacenar y procesar información), un transductor radio y una antena [19].
Existen tres tipos:
 Pasiva: No tienen fuente de alimentación (batería) y, por lo tanto, no pueden transmitir
información. Se activan a través del lector RFID y transmiten solo una pequeña información
como el identificador del objeto.

30
 Activa: Tiene su propia batería y pueden transmitir información de forma continua.

 Híbrida (BAP): Lleva batería, pero solo transmite información en presencia de un lector
RFIP. La batería ayuda a transmitir la información a distancias más largas que la del tipo
pasiva.
Características:
 La información que envía este dispositivo es un identificador único para cada objeto.
 Debido a su bajo costo, alta movilidad y la eficiencia en los dispositivos, es una tecnología
a tener en cuenta para muchas aplicaciones.
 Como inconvenientes no se puede comunicar con Internet directamente, no puede
establecer conexión a través de una puerta de enlace. Y la proximidad del dispositivo de
lectura también es otro inconveniente.
 Se puede conectar un dispositivo RFID con Arduino a través del puerto serie.
2.6.2 BLUETOOTH
Tecnología utilizada en teléfonos móviles, principalmente en manos libres, auriculares
inalámbricos, transferencia de archivos, entre otros.
Bluetooth es una tecnología estándar para el intercambio de datos a través de distancias cortas
creando redes de área personal [19].
Características:
 Utiliza transmisiones de radio de onda corta en la banda 2400 hasta 2480 MHz.
 Se suele utilizar para la conexión entre pares de dispositivos.
 Este dispositivo es eficaz para el IoT, debido a que ha sido una de los primeros protocolos
de comunicación inalámbricas con un consumo de energía bajo.
 No se puede conectar directamente a Internet, necesita un intermediario, una PC, por
ejemplo, que actuará como conexión a Internet.
 Arduino: Módulos de Bluetooth y Arduino 101.
2.6.3 ZIGBEE
Se basa en el estándar IEEE 802.15.4. Estándar abierto para abordar las necesidades únicas de bajo
costo, redes inalámbricas de bajo consumo para la comunicación entre dispositivos (maquina a
máquina o redes M2M) [19].
Es muy similar al bluetooth, aunque se diferencia porque:
 Admite más nodos (más dispositivos en una red).
 Mejor eficiencia energética (Menor consumo).
 Mayor alcance (300m).
 Permite la red de pares de dispositivos (Igual).

31
 Menor velocidad, bluetooth 3000 Kbs y ZigBee 250 kbs. Por eso este sistema no se ha
llevado a los móviles y se utiliza en la comunicación entre dispositivos, por ejemplo,
en domótica.
Al igual que bluetooth requiere un dispositivo con acceso a Internet (un PC) y para Arduino
requiere los módulos XBee.
2.6.4 WIRELESS FIDELITY (WIFI)

La más conocida y la más usual en los hogares. Se basan en el estándar IEEE 802.11x [19].
Características:
 Los módulos WiFi disponibles comercialmente se integran directamente en los dispositivos
del IoT y proporcionan conectividad inmediata.
 La principal ventaja sobre las otras tecnologías a parte de conectar directamente con
Internet es que esta conexión es fácil de establecer.
 Inconveniente, esta tecnología no se pensó para las redes IoT, por lo que consume
demasiado.
 Compatibilidad con Arduino:
Shield o módulo wifi.
ESP8266.
Arduino Yun.
Arduino MKR1000.
2.6.5 ENLACES DE RADIOFRECUENCIA (RF LINKS)

Otra opción de comunicación inalámbrica es conectar dispositivos mediante interfaces de radio
frecuencia simple [19].
Características:
 Es ideal cuando el tamaño importa, es pequeño y barato.
 Proporciona un alcance de comunicaciones entre 100m y 1km dependiendo de la potencia
de transmisión y de la antena que se utilice.
 Alcanza una velocidad de datos hasta 1 Mbps.
 Estos módulos se pueden conectar a microcontroladores a través del puerto serie, pero no
proporcionan ninguna aplicación del protocolo de comunicación TCP/IP. Por lo que hay
problemas para conectarlos a internet.
 Compatibilidad con cualquier Arduino.
2.6.6 REDES MÓVILES

Con estas redes se accede a internet desde un dispositivo móvil, como un smartphone, tablet,
portátil, entre otras, a través de una red de banda ancha [19].

32
Existen algunos estándares con esta tecnología:

 GPRS (80 Kbps).
 3G.
 4G.
Características:
 Proporcionan conectividad directa a internet a diferentes velocidades según la tecnología.
Desde 80 Kbps de la GPRS a unos pocos Mbps de la 3G y 4G.
 Debido a la complejidad del protocolo, la codificación de la información y los requisitos de
señal alta de recepción, esta tecnología tiene un alto consumo de batería.
 Es una buena opción para el IoT ya que se conecta directamente con internet.
 En arduino hay varios módulos con GPRS [19].
2.7 BUSES DE COMUNICACIÓN SERIAL

La comunicación serial consiste en el envío de un bit de información de manera secuencial, esto
es, un bit a la vez y a un ritmo acordado entre el emisor y el receptor.
En una transmisión serial se forma un tren de bits, uno tras de otro viajan del lugar de emisión al
receptor utilizando una sola vía, en este caso será un conductor eléctrico bus serial. Si se desea
transmitir en el sentido contrario, se debe esperar a que la vía esté libre.
La comunicación serial en computadores ha seguido los estándares definidos en 1969 por el RS-
232 (Recommended Standard 232) que establece niveles de voltaje, velocidad de transmisión de
los datos, etc. Por ejemplo, este protocolo establece un nivel de -12v como un uno lógico y un nivel
de voltaje de +12v como un cero lógico (por su parte, los microcontroladores emplean por lo
general 5v como un uno lógico y 0v como un cero lógico).
La mayoría de los microcontroladores, entre ellos Arduino, tienen un puerto de comunicación
serial. Para comunicarse con los computadores personales actuales que poseen únicamente puerto
USB requieren de un dispositivo traductor. Arduino emplea el integrado FT232R, el cual es un
convertidor USB-Serial. A través de este integrado el microcontrolador puede recibir y enviar datos
a un computador de manera serial [20].
2.7.1 UNIVERSAL ASYNCHRONOUS RECEIVER-TRANSMITTER (UART)

Recepción-Transmisión Asíncrona Universal, es uno de los protocolos serie más utilizados. La
mayoría de los microcontroladores disponen de hardware UART. Usa una línea de datos simple
para transmitir y otra para recibir datos. Comúnmente, 8 bits de datos son transmitidos de la
siguiente forma: un bit de inicio, a nivel bajo, 8 bits de datos y un bit de parada a nivel alto [20].
Este bus está compuesto por 3 pistas fundamentales: TX, RX y GND. De tal manera que el pin
TX de un dispositivo esté conectado a RX del otro dispositivo y viceversa y que las masas de ambos
estén conectadas (FIGURA 2.30). Si sólo se conecta un TX a un RX, la comunicación puede existir
de manera unidireccional, es decir, que sólo uno envía y sólo uno recibe.

33
UART se diferencia de SPI y I2C en que es asíncrono y los otros están sincronizados con señal de
reloj. La velocidad de datos UART está limitado a 2Mbps.
Es importante destacar que, en Arduino, los puertos UART correspondientes a serial también se
utilizan para la conexión USB. Por tanto, este puerto no podrá usarse simultáneamente como Serial
Monitor e interconexión con otras placas [20].
FIGURA 2.30 Conexión de 2 dispositivos en modo UART [30A].
2.7.2 SERIAL PERIPHERAL INTERFACE (SPI)

Bus SPI (Serial Peripheral Interface) se trata de un estándar serie síncrono. Un maestro envía la
señal de reloj, y tras cada pulso de reloj envía un bit al esclavo y recibe un bit de éste. Los nombres
de las señales son por tanto SCK para el reloj, MOSI para el Maestro Out Esclavo In, y MISO para
Maestro In Esclavo Out. Para controlar más de un esclavo es preciso utilizar SS (selección de
esclavo). El bus SPI ofrece un amplio ancho de banda, lo que lo hace óptimo para aplicaciones que
requieren un gran intercambio de datos, como módulos de memoria y tarjetas microSD.
Incluye una línea de reloj, dato entrante, dato saliente y un pin de chip select, que conecta o
desconecta la operación del dispositivo con el que uno desea comunicarse. De esta forma, este
estándar permite multiplexar las líneas de reloj [21].
FIGURA 2.31 Conexión de 4 dispositivos en modo SPI [31A].

34
2.7.3 INTER INTEGRATED CIRCUITS (I2C)

Bus I2C (algunos fabricantes lo llaman TWI) es otro protocolo serie síncrono cuyo nombre
completo es circuito interintegrado. Una diferencia fundamental con SPI es que usa solo 2 cables,
uno para el reloj (SCL) y otro para datos (SDA). Esto significa que el maestro y el esclavo envían
datos por el mismo cable, el cuál es controlado por el maestro, que crea la señal de reloj. I2C no
utiliza selección de esclavo, sino direccionamiento: cada dispositivo será identificado con una
dirección única de 7 bits (es decir, de 0 a 127).
Se necesitan resistencias de pull-up para conectar los pines SDA/SCL. En el caso de Arduino
MEGA 2560, las resistencias de pull-up ya están integradas en la placa.
La principal característica de I2C es que utiliza dos líneas para transmitir la información: una para
los datos y otra para la señal de reloj. También es necesaria una tercera línea, pero esta sólo es la
referencia (masa). Como suelen comunicarse circuitos en una misma placa que comparten una
misma masa esta tercera línea no suele ser necesaria [22].
Las líneas se llaman:
 SDA: datos
 SCL: reloj
 GND: tierra
FIGURA 2.32 Conexión de 4 dispositivos en modo I2C [32A].
2.8 PROPUESTA DE DISEÑO

De acuerdo a todos los puntos señalados en este capítulo y a los sistemas implementados en
México, se propone un sistema guiado; de tal forma que, se promueva el uso de nueva tecnología,
ya que se plantea cambiar los sensores ultrasónicos y magnéticos que predominan en la actualidad
por sensores magnetorresistivos; estos son completamente inalámbricos y no requieren la
ranuración de piso como en algunos sensores ultrasónicos y magnéticos.
La propuesta consiste en colocar pantallas en las diferentes entradas del estacionamiento para
indicar el número de lugares disponibles en los diferentes niveles que forman parte del
estacionamiento, además de colocar pantallas en los diferentes pasillos de cada nivel, de tal modo
que el usuario visualice en tiempo real los lugares disponibles para estacionarse, por último, se
plantea el uso de luces color verde para identificar los cajones libres.
En la parte de tecnología se propone una comunicación inalámbrica entre los sensores y el
microcontrolador, el cual tendrá una programación para la detección de automóviles; de tal manera

35
que, el sistema funcione de la misma forma en diferentes condiciones ambientales. Como el

sistema propuesto es de comunicación inalámbrica se reducen gastos debido a que no se requiere
el uso de excesivas conexiones.
Se espera que el sistema propuesto posea las siguientes ventajas:
 Mejora de la circulación dentro del estacionamiento.
 Direcciona el tráfico en una sola dirección.
 Reducción del tiempo en el que el usuario encuentra un lugar disponible para estacionar.
 Reducción de accidentes debido a que el usuario no se distrae al buscar lugares disponibles.
 Los sensores utilizan tecnología inalámbrica, evitando cableado excesivo y al mismo
tiempo reduciendo costos.
 Consumo bajo de energía.
En la FIGURA 2.33 se muestra una posible ubicación de los elementos necesarios para un sistema
guiado; las representaciones son:
 Los cuadrados color magenta son los módulos de detección de automóviles.
 Los rectángulos color azul fuerte son las pantallas indicadoras de lugares disponibles por
carril.
 Los rectángulos color azul claro son las cabinas de entrada y salida de automóviles.
 Los círculos verdes y rojos son las luces indicadoras de lugares disponibles y ocupados
respectivamente.
 El rectángulo color verde es la pantalla que indica el número total de lugares disponibles
en el estacionamiento.

36
FIGURA 2.33 Representación de la instalación de módulos de detección y pantallas en un estacionamiento [33A].
En la FIGURA 2.34 se muestra la representación general del sistema de comunicación

inalámbrica, en donde se observa el módulo de detección, la pantalla con la que se comunicará y
la batería que suministra de energía eléctrica al módulo de detección.

37
FIGURA 2.34 Representación general del sistema de comunicación inalámbrica [34A].
2.8.1 ELECCIÓN DEL SENSOR

Mediante la comparación de las ventajas y desventajas de cada uno de los sensores, se establece
que sensor se acopla al sistema propuesto. Ver TABLA 2.3.
TABLA 2.3 Comparación de las ventajas y desventajas de los sensores utilizados en sistemas guiados [3B].
Sensor. Ventajas. Desventajas.

Las corrientes de aire
degradan la onda ultrasónica
Tiene integrado lámparas rápidamente, afectando la
indicadoras de lugares detección de automóviles.
Ultrasónico. disponibles u ocupados. La temperatura suele tener
Tiene muy poca variación con cierta influencia sobre la
la humedad. medición.
La instalación debe ser sobre
el techo.
La temperatura suele tener
Respuesta rápida ante la
cierta influencia sobre la
detección de un automóvil.
Magnético. medición.
Tiene muy poca variación con
Algunos sensores requieren la
la humedad.
ranuración del suelo.

38
TABLA 2.3 Comparación de las ventajas y desventajas de los sensores utilizados en sistemas guiados [3B].
Sensor. Ventajas. Desventajas.

Tamaño pequeño y respuesta
rápida.
Tiene compensación por
cambios de temperatura. Los valores de medición
Magnetorresistivo. Puede ser utilizado en varían debido a la declinación
ambientes hostiles. magnética de cada territorio.
Operación sin contacto de
modo que no hay desgaste y la
fricción
Del análisis se observa que el sensor magnetorresistivo es el que tiene mayor número de ventajas,
además de ser pequeño puede ser utilizado en ambientes hostiles, de tal forma que se acoplaría al
diseño propuesto, ya que la finalidad del proyecto es realizar un sistema que funcione en diferentes
tipos de ambiente.
2.8.2 ELECCIÓN DE LA COMUNICACIÓN INALÁMBRICA

Debido a las características de cada tipo de comunicación inalámbrica del tema 2.6, se eligen los
enlaces de radiofrecuencia, ya que una de sus características es que son pequeños y baratos. Se
propone colocar el sensor, el microcontrolador y el transmisor de la señal en una vialeta
cuadrangular de 15x15 cm, por lo que, se necesita el uso de componentes pequeños, como lo es el
transmisor de radiofrecuencia.
Otra ventaja es que proporciona un alcance de comunicaciones entre 100m y 1km que depende de
la potencia de transmisión y de la antena que se utilice. Esto hace muy fiable el envió de datos
desde el primer hasta el último cajón de cada carril.
Por último, se destaca la compatibilidad con cualquier Arduino, proporcionando una amplia gama
de placas a escoger.
2.8.3 ELECCIÓN DEL BUS DE COMUNICACIÓN

El bus UART se diferencia de SPI y I2C en que es asíncrono y en que no requiere una jerarquía de
interconexión maestro-esclavo. Sin embargo, la capacidad está muy limitada y la falta de
sincronización puede introducir problemas en determinados escenarios. Por su parte, I2C es más
lento que SPI, pero también es más fácil de implementar y requiere menor número de pines para
realizar conexiones.
En la TABLA 2.4 se muestran algunas de las características de cada uno de los buses de
comunicación, como lo es, la velocidad de datos, número de alambres para realizar la conexión,
entre otras características.

39
TABLA 2.4 Comparación de las características de los buses de comunicación [4B].
Número
Velocidad
Tipo de de Precio del Ejemplo de
BUS. de datos y Escalabilidad.
Tx. alambres hardware. aplicación.
distancia.
de señal.
20Kbps – Pantallas de
UART. Asíncrono 2 Medio Punto a punto
15m diagnostico
Enlace de alta
25Mbps – Selector de
SPI. Síncrono 4+ Bajo velocidad de
0.1m chip
chip a chip
Sistemas de
1Mbps –
I2C. Síncrono 2 Bajo Identificador red de
0.5m
sensores
De lo observado en la TABLA 2.4, el bus que mejor se acopla a las características del sistema
propuesto es I2C, ya que su aplicación principal es en los sistemas de red de sensores, por lo que
se puede conectar con los sensores magnetorresistivos, además de realizar la comunicación con tan
solo dos alambres para el envío y recepción de datos. Otra ventaja de este bus es que contiene un
reloj interno, de tal manera que se evitan problemas de sincronización.
Mediante las características vistas de cada tipo de sistema de estacionamiento, se establece un

sistema guiado con comunicación inalámbrica, debido a que es el sistema de estacionamiento con
mayores ventajas o beneficios con respecto a otros, además de escoger a los sensores
magnetorresistivos sobre los ultrasónicos y magnéticos para integrarlos en un vialeta de 10x10 cm.
De tal modo que, se deben de escoger todos los materiales electrónicos y software para desarrollar
la propuesta planteada.

40
CAPÍTULO III
ELECCIÓN DE MATERIALES Y
SOFTWARE
En este capítulo se seleccionan y posteriormente se describen las características principales de los

elementos que se usan para el diseño del sistema. En la siguiente lista se mencionan los elementos
utilizados de acuerdo a la propuesta del diseño.
 Microcontrolador.
 Sensor magnetorresistivo.
 Transceptor.
 Pantalla led.
 Batería.
Además de, mencionar y explicar el entorno de trabajo de los softwares a utilizar, como es el caso
de Arduino, Proteus y AutoCAD.
3.1 DESCRIPCIÓN DE LAS VARIABLES MONITOREADAS.

Para este proyecto de tesis se monitorean dos variables y con esto, utilizar rangos de medición o
ajustes que se obtienen por parte del sensor magnetorresistivo; de tal forma que, se activen las luces
indicadoras de lugares disponibles u ocupados. Ver TABLA 3.5.
TABLA 3.5 Variables monitoreadas del sensor magnetorresistivo [5B].
Variable. Descripción. Tipo de señal.

El campo magnético que
generará cuando cada auto se
Campo magnético. Analógica.
posicione en un cajón o plaza
del estacionamiento.
La temperatura del ambiente
debe ser compensada por el
Temperatura. Analógica.
sensor haciendo ajustes en su
rango de medición.
Se debe considerar que las condiciones ambientales de cada lugar varían y se debe realizar un
análisis para determinar los rangos de medición. Se presenta a continuación las variables a tomar
en cuenta en el ambiente. Ver TABLA 3.6.
TABLA 3.6 Variables que influyen sobre el sensor magnetorresistivo [6B].
Variable. Descripción. Tipo.

Cada lugar donde se requiera la
instalación del sensor
Declinación magnética. Analógica.
magnetorresitivo, tendrá una
declinación magnética diferente.

42
TABLA 3.6 Variables que influyen sobre el sensor magnetorresistivo [6B].
Variable. Descripción. Tipo.

La temperatura es un factor
importante debido que esta puede
Temperatura. afectar también la medición y se Analógica.
deben tener ajustes para esta
variable.
Teniendo en consideración estas variables se necesitará de sensores para la detección y monitoreo

de la variable de interés que es el campo magnético con esto se puede hacer una selección de los
componentes que integraran el proceso de detección.
3.2 ELECCIÓN DE LOS COMPONENTES ELECTRÓNICOS A UTILIZAR.

Como se ha mencionado anteriormente, se necesitan de ciertos componentes electrónicos para que
funcione correctamente el sistema propuesto. Entre los componentes a considerar se encuentran:
microcontroladores, sensor magnetorresistivo, transmisor, receptor, pantalla para indicar el número
de lugares y baterías.
3.2.1 ELECCIÓN DEL MICROCONTROLADOR.

En el mercado existen una gran variedad de microcontroladores; sin embargo, los que dominan son
los microcontroladores PIC y las placas de Arduino.
Un PIC es un microcontrolador de Microchip; es un microcontrolador muy popular, hasta hace un
par de años era el más vendido en el mundo; sin embargo, los nuevos microcontroladores ARM
Cortex han ido adquiriendo popularidad.
Arduino es una plataforma de código abierto, con la cual, se crean proyectos de electrónica digital,
domótica, robótica, etc. de forma económica. Su placa más popular, el Arduino UNO, se basa en
el microcontrolador Atmega328 de Atmel.
En este punto ya se tiene la principal diferencia de ambas tecnologías. PIC es un microcontrolador;
mientras que, Arduino es una placa de desarrollo basada en un microcontrolador Atmega328.
En el mercado hay muchas placas de desarrollo basadas en microcontroladores PIC pero aparte de
estar a un mayor precio que las placas de Arduino, no han llegado a ser tan populares como
Arduino; puesto que, las placas de desarrollo Arduino son “Open Source”, es decir, se puede
comprar una placa de Arduino Uno a los creadores de la misma tecnología, o también, existe la
posibilidad de que uno mismo se fabrique la placa sin infringir derechos de Autor. Además de que,
el software de programación Arduino es de acceso gratis.
Otro punto importante es que para programar un PIC se requiere a parte de la placa un programador
“quemador” de PICS, mientras que, Arduino en su placa de desarrollo ya lo tiene integrado [26].

43
Por último, para monitorear parámetros en una pantalla, Arduino tiene una gran cantidad de
bibliotecas ya probadas para cumplir este propósito.
Debido a que Arduino es más económico; tiene mayor compatibilidad con softwares y sensores;
además, tiene integrado su propio quemador; son las razones por la que se eligen las placas Arduino
para este proyecto de tesis.
3.2.2 ELECCIÓN DEL SENSOR

Para la elección del sensor magnetorresistivo se debe considerar el tamaño del sensor y las
características del mismo. Además, tiene que ser compatible con la plataforma de Arduino para
evitar problemas de conectividad.
Con estos criterios, hay tres posibilidades de escoger el sensor adecuado para el proceso:
 Sensor HMC5883L.
 Sensor MMC3140.
 Sensor MAG3110.
Estos sensores tienen un convertidor de señal analógica a digital y tienen una comunicación I2C.
Estos tienen una sensibilidad al campo magnético y diferente captación de la variable magnética
con un ruido incorporado.
Se han realizado pruebas que determinan el lapso de medida de los sensores y el ruido que existe
en la medición. Con estos parámetros, se realizan gráficas de calibración de los sensores para
visualizar la afectación que poseen por el ruido. En la FIGURA 3.35 se muestran las gráficas de
calibración en el plano XY de los diferentes sensores magnetorresistivos propuestos, donde se
observa que el sensor HMC5883 tiene un ruido muy pequeño y una alta repetibilidad de las
mediciones en sucesivas revoluciones, además de tener poco desplazamiento en el eje X en el lado
de valores positivos. La calibración es lo suficientemente buena para mediciones.
FIGURA 3.35 Imagen comparativa de las gráficas de calibración de los sensores magnetorresistivos [35A].
Se elige al sensor HMC5883L debido a que tiene menos afectaciones o interferencias por el ruido;
por lo que, entrega una medición más fiable en comparación con los otros sensores [27].

44
Sin embargo, se ha desarrollado un sensor derivado del HMC5883L, el cual, es denominado con
el nombre de QMC5883L. Los dos sensores tienen la particularidad de arrojar la misma medición;
sin embargo, el sensor QMC5883L tiene una compensación de temperatura para su autoajuste, de
tal forma que, la temperatura ya no afectará la medición del sensor.
3.2.3 ELECCIÓN DEL TRANSMISOR - RECEPTOR

Para la elección del transmisor - receptor se debe considerar el tamaño del componente y la
distancia de transmisión. Además, tiene que ser compatible con la plataforma de Arduino para
evitar problemas conectividad.
Con estos criterios, hay tres posibilidades de escoger el transmisor – receptor, adecuados para el
proceso:
 Módulo RF 433MHz.
 Módulo RF transceptor NRF24L01.
 Transceptor de RF HC-11.
Módulo RF 433MHz.
En muchas ocasiones es necesario establecer un enlace de comunicación inalámbrico entre
microcontroladores, una forma es utilizando estos módulos de radiofrecuencia: un transmisor y un
receptor de 433MHz.
La frecuencia de trabajo es de 433MHz, debido a que es una banda de libre uso. Para utilizar estos
módulos basta con alimentarlos y conectar el pin de datos por un lado del transmisor (TX) y en
otro el Receptor (RX). Para la programación no es necesario agregar ningún tipo de librería; por lo
que, el programa sería igual a usar una comunicación serial (UART) entre 2 MCUs; sin embargo,
existen algunas librerías que ofrecen ciertas ventajas como: verificación de errores.
La antena tiene una gran influencia en el módulo receptor, por lo que se recomienda conectar un
cable de cobre de unos 17cm de largo para alcanzar la frecuencia de 433MHz [28].
Especificaciones técnicas.
Módulo TX:
 Voltaje de Operación: 3.5 – 12v.
 Corriente de trabajo: Máximo 40mA (12v), mínimo 9 mA (3.5v).
 Alcance: 20 metros - 200 metros.
 Potencia de transmisión: 10 mW (5v).
 Frecuencia de transmisión: 433MHz.
 Tasa de transferencia de datos: 4Kbps.
 Antena: Alambre de cobre de 25cm (recomendado).
 Pines de salida: DATA(TX)/VCC/GND

45
Módulo RX:
 Voltaje de Operación: 5v.
 Consumo de corriente: 4mA.
 Sensibilidad del receptor: -105dB.
 Frecuencia de recepción: 433MHz.
 Antena (no incluida): Alambre de cobre de 25- 32cm (recomendado en forma de espiral).
 Pines: GND/DATA(RX)/VCC [28].
Módulo RF transceptor NRF24L01.

El módulo RF basado en el chip Nordic NRF24L01, es un diseño compacto y de muy bajo
consumo. Trabaja a frecuencias de 2.4GHz (frecuencia libre) y es ideal para proyectos de
telemetría, control de periféricos, industria y afines. Incorpora un transceptor RF de 2.4GHz, un
sintetizador RF, algoritmos de control de errores y un acelerador para trabajar con interfaz SPI
[29].
 Trabaja en la banda libre de 2.4GHz.
 Velocidades de 250kbps, 1Mbps y 2Mbps.
 Muy bajo consumo en el orden de los 20 uA.
 Alimentación: 1.9 - 3.6V.
 Voltaje puertos I/O: 0 - 3.3V/5V.
 Nivel de salida: +7dB.
 Sensibilidad de Recepción: ≤ -90dB.
 Alcance: 15 - 30 metro (lugares cerrados) hasta 100 metros (áreas abiertas).
 Dimensiones: 15 x 29mm [29].
Transceptor de RF HC11.
Módulo de comunicación inalámbrica RF a 433 Mhz con antena. La tarjeta funciona de 2.7 a 5.5V
y trabaja en la banda libre ISM sin uso de licencia en el rango aproximado de 420 a 440 MHz.
Tiene una alta capacidad de anti interferencia y baja tasa de error de bits. El módulo transmite la
señal modulada en FSK [30].
El módulo es una versión económica a los módulos de transmisión RF de distancias mayores a 100
metros. El módulo funciona como transmisor y receptor y tiene la capacidad de recibir diferentes
antenas para así incrementar la distancia de transmisión.
 Alimentación: 2.7 – 5.5v.
 Frecuencia de trabajo: 433Mhz.
 Velocidad configurable mediante comandos AT, por defecto: 9600 (2400, 4800, 9600,
19200, 38400, 57600, 115200).

46
 Dimensiones: 13.5 × 28.2mm.

 Distancia de transmisión: Hasta 100 – 200 metros.
 Comunicación: UART [30].
De acuerdo a las especificaciones técnicas de cada uno de los transmisores - receptores, el
transceptor HC-11 es el que se elige, ya que sus dimensiones son ligeramente menores; su
velocidad de transmisión de datos puede ser modificada; y principalmente, su distancia de
transmisión es mayor, convirtiéndolo en un dispositivo adecuado para enviar y recibir señales
dentro del estacionamiento.
3.2.4 ELECCIÓN DE LA PANTALLA

Para la elección de la pantalla se debe tener en cuenta el tamaño, ya que debe ser visible para el
conductor. Además, tiene que ser compatible con la plataforma de Arduino para evitar problemas
de conectividad.
Una propuesta es el uso de leds. Gracias a su bajo costo, hoy en día es posible realizar carteles que
presentan mensajes con letras representadas por leds, que se conectan matricialmente en una
configuración de filas y columnas.
La técnica que se utiliza para realizar estos carteles es el multiplexado, ya que es el método que
permite encender una mayor cantidad de leds con una cantidad pequeña de pines del
microcontrolador.
Se debe mencionar que, según sea el tamaño del cartel que se quiera construir (tanto en números
de letras como en tamaño de las mismas) va a depender de que tan sofisticado deba ser el
microcontrolador a utilizar. Uno de los tamaños que más se suele emplear es el de una matriz de 8
filas por 8 columnas.
Se selecciona la matriz de led 8x8 porque consume una baja cantidad de corriente; además, con
poco voltaje permite crear letreros luminosos que se pueden adaptar al proyecto, de tal forma que
el conductor visualice sin problemas el número de lugares disponibles para estacionarse [31].
3.2.5 ELECCIÓN DE LA BATERÍA

Puesto que el diseño de un Arduino no está pensado en un bajo consumo de corriente eléctrica, se
requiere la elección de baterías de alta potencia para obtener una mayor cantidad de horas en
funcionamiento.
Pila de 9V.
Usar una pila de 9V es una de las opciones más extendidas, especialmente para usuarios que están
iniciando proyectos de pequeño tamaño. El voltaje de 9V es apropiado para alimentar Arduino.
Tienen la ventaja de ser fáciles de encontrar y usar. Además, hay disponibles de cables y portapilas,
que incluso incorporan un conector jack tipo Arduino, lo que hace que sean fáciles de usar. Como
desventajas, las pilas de 9V disponen de baja densidad energética. Una pila tiene una capacidad

47
típica de 500-600mAh. Por lo tanto, solo proporcionan una intensidad de corriente máxima muy
baja, en torno a 300mA; útil solo para proyectos pequeños [32].
Pilas AA de 1.5V.
Emplear cuatro pilas AA en serie, proporcionando un total de 6V, es otra opción sencilla y
ampliamente usado en pequeños proyectos.
Las pilas AA tienen la ventaja de ser fáciles de encontrar. La carga es superior a las pilas de 9V;
cuatro pilas AA convencionales proporcionan 800-1500 mAh; mientras que, en el caso de usar
pilas AA alcalinas la capacidad es de 1700-2800mA.
La intensidad máxima que se puede obtener supera 1A, a tal punto de llegar a extraer hasta 2A.
Pero se debe considerar que, debido a las curvas de descarga, la cantidad de carga que se extrae de
la pila se reduce cuanto más rápido se drene. El precio de las pilas es barato, pero al no ser
recargables a largo plazo no resulta económico.
Baterías de litio 18650 de 3,7V.

Dos baterías de litio 18650 puestas en serie proporcionan 7.4-8.2V, que es un voltaje perfecto para
alimentar Arduino. También se encuentran porta baterías que permiten incorporar con facilidad
estas baterías a los proyectos.
Las baterías de litio 18650 tienen la ventaja de proporcionar una alta capacidad de carga. Las
baterías de primeras marcas ofrecen hasta 4800 mAh. (Las baterías chinas entregan capacidades
muy superiores. Por supuesto, las baterías de litio 18650 son recargables, aunque se requiere un
cargador especial para baterías 18650, son baratos y se amortizan rápidamente.
Como desventajas, son una opción algo más cara que las pilas AA. Además, su manipulación debe
ser más cuidadosa, dado que el uso incorrecto de baterías de litio puede ser peligroso, causando
sobrecalentamientos o incluso incendios.
Bancos de baterías USB de 5V.

Emplear una batería USB es una opción interesante, ya que, como ventaja proporcionan 5V
regulados, por lo que se alimenta directamente al Arduino a través del USB, sin la necesidad de
regular el voltaje.
Muchos de estos bancos incorporan una única batería de litio 18650, más un pequeño circuito que
eleva y regula el voltaje a 5V. El voltaje de 5V es adecuado para alimentar una gran variedad de
componentes, como motores DC, servos, así como una gran cantidad de dispositivos (sensores,
tiras LED, displays, etc.).
Estos bancos son recargables. La capacidad de energía es alta, a tal punto de encontrar bancos de
hasta 20000 mAh, como lo es el caso de un P20000D. Como desventaja, es una opción más costosa
frente a otras [32].

48
Debido a que la placa Arduino necesita estar siempre activa, se escoge una batería que proporcioné
una mayor cantidad de corriente eléctrica; de tal forma que, se amplié la cantidad de horas en
operabilidad del sistema.
3.3 DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS FÍSICOS DEL PROCESO

Una vez que se han elegido el tipo de componentes a utilizar, se resaltan las características
principales de cada uno de esos componentes.
3.3.1 ELECCIÓN DEL MICROCONTROLADOR MAESTRO.

Para la elección del microcontrolador maestro se considera el número de entradas que tiene y la
velocidad con que trabaja; además de, ser el más común entre la rama de los microcontroladores,
Arduino Uno es el que se ajusta a las necesidades.
Un Arduino Uno dispone de 14 pines que pueden configurarse como entradas o salidas, y a los que
se conectan cualquier dispositivo que sea capaz de transmitir o recibir señales digitales de 0 o 5
volts.
En la TABLA 3.7 se muestran las características de los Arduino: Uno, Mega 2560, Leonardo y
DUE.
TABLA 3.7 Comparación de las tarjetas Arduino para la elección del microcontrolador maestro [7B].
Características de
Uno. Mega 2560. Leonardo. DUE.
Arduino.
Velocidad de reloj. 16 MHz 16 MHz 16 MHz 84 MHz
Pines digitales de
14 54 20 54
E/S.
Entradas analógicas. 6 16 12 12
Salidas analógicas. 0 0 0 2 (DAC)
Memoria de
programación 32 Kb 256 Kb 32 Kb 512 Kb
(Flash).
Memoria de datos
2 Kb 8 Kb 2.5 Kb 96 Kb
(SRAM).
Memoria auxiliar
1 Kb 4 Kb 1 Kb 1 Kb
(EEPROM).
Los microcontroladores más avanzados que Arduino Uno cumplen con los requisitos; Sin embargo,
debido a que no se necesita una velocidad de respuesta tan rápida, ni una gran cantidad de pines,
además de que el precio se eleva; son las razones por las cuales se elige Arduino Uno.

49
Características técnicas de Arduino Uno:

 Microcontrolador: Atmega328.
 Voltaje de operación: 5v.
 Voltaje de entrada (recomendado): 7-12v.
 Voltaje de entrada (límite): 6-20v.
 Pines de entrada-salida digital: 14 (6 pueden usarse como salida PWM).
 Pines de entrada analógica: 6.
 Corriente continua por pon I/O: 40mA.
 Corriente continua en el pin 3.3v: 50mA.
 Memoria Flash: 32 Kb (0.5 Kb ocupados por el bootloader).
 SRAM: 2 Kb.
 EEPROM: 1 Kb.
 Frecuencia de reloj: 16 MHz [33].
Las características del microcontrolador cumplen con las condiciones para que se lleve a cabo el
proceso de recepción de señales por parte del microcontrolador esclavo.
En la FIGURA 3.36 se muestra la arquitectura de diseño del Arduino uno, donde se detallan el
nombre y números de pines de la placa.
FIGURA 3.36 Diseño del Arduino Uno con el nombre de sus pines [36A].
3.3.2 ELECCIÓN DEL MICROCONTROLADOR ESCLAVO

Para la elección del microcontrolador esclavo se considera el tamaño del microcontrolador y la
velocidad con la que monitorea la variable. Ver TABLA 3.8.

50
TABLA 3.8 Comparación de las tarjetas Arduino para la elección del microcontrolador maestro [8B].
Características de
Pro Mini. Micro. Nano.
Arduino.
Voltaje de operación. 5V 5V 5V
Voltaje de alimentación. 5-9 V 5-12 V 5-9 V
Frecuencia de operación. 16 MHz 16 MHz 16 MHz
Entradas/salidas
8/0 12/0 8/0
analógicas.
Entradas/salidas digitales. 14/14 20/20 14/14
PWM. 6 7 6
EEPROM (kB). 1 1 1
SRAM (kB). 2 2.5 2
Flash (kB). 32 32 32
Por medio de
Puerto de programación y
una tarjeta o un cable Micro USB Mini USB
alimentación principal.
FTDI
UART. 1 1 1
Dimensiones (en cm). 3 x 1.8 4.8 x 1.77 4.5 x 1.8
Consumo en mA. 150 150 19
De la tabla anterior se obtiene que el Arduino Pro Mini es el adecuado, ya que es el de menor
tamaño; ideal para colocarlo dentro de la vialeta; además, tiene un número inferior de pines, para
conectarlo con el sensor y transmisor no se requiere un número elevado de pines. En cuanto a la
frecuencia de operación, los tres tienen la misma capacidad.
En la FIGURA 3.37 se muestra la arquitectura de diseño del Arduino uno, donde se detallan el
nombre y números de pines de la placa.

51
FIGURA 3.37 Diseño del Arduino Pro Mini con el nombre de sus pines [37A].
Una posible alternativa es considerar el Arduino Nano, ya que consume menor cantidad de mA; de
tal forma que, aumentará el tiempo de agotamiento de la batería a utilizar.
3.3.3 SENSOR MAGNETORRESISTIVO QMC5883L

Honeywell QMC5883L es un módulo multi-chip de montaje en superficie, que incluye un sensor
magnetorresistivo de alta resolución diseñado para la detección magnética de campo; con una
interfaz digital para aplicaciones de bajo costo, como brújula o para la detección de metales.
Características:
 Contiene ADC de 12 bits junto con sensores AMR de bajo ruido para lograr una resolución
de campo de 5 mili-gauss en campos de ± 8 gauss.
 Operaciones de baja tensión y bajo consumo de energía.
 Circuitos de transmisión de correa incorporados, interfaz digital I2C, amplio rango de
campos magnéticos (+/- 8 oe).
 Voltaje de trabajo: 3.3V - 5V; además de baja corriente de consumo (75µA).
 Contiene compensación por temperatura.
En la FIGURA 3.38 se muestra la imagen del módulo QMC5883L, donde se identifican los
nombres de los pines.
FIGURA 3.38 Imagen del módulo QMC5883L con el nombre de sus pines [38A].

52
Función de cada pin:

 VCC + 5V: pin de alimentación, con un rango de 3.3V - 5VDC.
 GND: pin de tierra.
 SDA y SCL: estos son los datos I2C y los pines del reloj utilizados para enviar y recibir
datos del módulo a su microcontrolador. Contiene resistencias pull-ups de 10KΩ en estos
pines hacia el pin de 3.3V.
 DRDY: esta es la salida del pin 'data ready'. Si desea transmitir datos a alta velocidad (más
de 100 veces por segundo), es posible que se utilice este pin para cuando los datos estén
listos para ser leídos.
3.3.4 RF HC-11
Se deben tener en cuenta las características del transceptor a resaltar, las cuales son:
 La frecuencia de banda es de 434MHz.
 Diferentes modos de transmisión, que se eligen mediante comandos.
 La corriente eléctrica consumida es de 80μA, 3.5mA o 22mA, depende del modo de
operación seleccionado.
 Todas las funciones y parámetros se cambian por comando y se guardan en caso de fallo
de alimentación.
Descripción de los pines del transmisor.

En la FIGURA 3.39 se muestra la imagen del transceptor HC-11 donde se indican los pines y sus
respectivos nombres. Esto será útil para realizar las conexiones con los Arduino.
FIGURA 3.39 Descripción de los pines del transmisor HC-11 [39A].
En la Tabla 3.9 se especifica la función de cada uno de los pines y su forma de conexión del
transceptor HC-11.

53
TABLA 3.9 Descripción de los pines del transceptor HC-11 [9B].
Pin. Descripción del pin.

Es el pin por donde se alimenta al transceptor. El voltaje de
VCC
alimentación es de 3.3V a 5V de corriente directa.
GND Pin donde se conecta el negativo o la tierra del circuito.
RXD En este pin se recibe la información de algún otro transmisor.

TXD
En este pin se transmite información hacia otro transmisor.
A través de este pin se hace el cambio de modo del transmisor; si

este pin está conectado a positivo se entrará en un modo de
CON o SET
transmisión continuo; si está conectado en negativo o tierra entrará
en modo comando para la asignación de distintos parámetros.
ANT2 Se conecta la antena que viene junto con el transmisor.
Se conecta una antena extra con la entrada requerida para ampliar
ANT1
el rango de transmisión.
3.3.5 MATRIZ LED 8X8

Una matriz LED se compone de diodos LED totalmente normales, organizados en forma de matriz,
que se pueden multiplexar para iluminar uno u otro punto. Este componente se presenta con 8 filas
y 8 columnas.
Si los diodos se unen por el positivo, se dice que son matrices de ánodo común, y si se une por el
negativo se dice que son de cátodo común [34].
En la FIGURA 3.40 se muestra la conexión interna de los dos tipos de matrices LED 8x8, una es
de ánodo común y la otra de cátodo común.
FIGURA 3.40 Diagrama de conexión de la matriz led de 8x8 ánodo y cátodo común [40A].

54
Para multiplexar todas las filas y columnas de la matriz de LED es necesario conectar un circuito
integrado denominado MAX7219. En la FIGURA 3.41 se muestra la imagen de la conexión entre
la matriz LED y el circuito MAX7219, donde se observa que algunos pines están sin conexión, por
ejemplo, el pin DIN, CS, CLK y DOUT. Estos pines son los que serán conectados al Arduino Uno.
FIGURA 3.41 Conexión entre la matriz LED y el circuito MAX7219 [41A].
3.3.6 P20000D
El P20000D es un banco de alimentación con 20000mAh, equipado con una pantalla digital de alta
precisión que le permite conocer con exactitud la energía restante. También, contiene dos puertos
de carga USB para que pueda recargar dos dispositivos a la vez y ahorrar tiempo.
El P20000D utiliza baterías de alto grado, rigurosamente probadas y una carcasa duradera. Es
resistente al fuego, sacudidas e impactos, lo que garantiza su seguridad, así como un
funcionamiento duradero y estable. Además de su robusto chasis, el banco de alimentación tiene
circuitos internos inteligentes que protegen contra sobrecargas, sobredescargas,
sobrecalentamiento, cortocircuito, voltaje excesivo y corriente excesiva [35].
Características:
 Capacidad: 20000mAh.
 Batería de Litio.
 Dimensiones: 163 x 80.6 x 23.3mm.
 Entrada: 5V a 2.0A (micro USB).
 Salida: 5V a 2.1A máximo.
En la FIGURA 3.42 se observa la estructura del la bateria, la cual contiene una circuito
electronico, una pantalla digital; y se observa que, está conformada por cuatro pilas de litio
recargables.

55
FIGURA 3.42 Imagen del banco de alimentación P20000D [42A].
3.3.7 MÓDULO MT3608

El convertidor de voltaje DC-DC Step-Up 2A MT3608 tiene como función entregar un voltaje de
salida constante superior al voltaje de entrada, frente a variaciones del voltaje de entrada o de carga.
Soporta corrientes de salida de hasta 2A, voltaje de entrada entre 2V a 24V y voltaje de salida entre
5V a 28V. El voltaje de salida se selecciona mediante un potenciómetro multivuelta.
El modulo tiene las siguientes características:
 Voltaje de entrada: 2V a 24V DC.
 Voltaje de salida: 5V a 28V DC.
 Voltaje de salida ajustable (Regulable por trimmer).
 Corriente de salida: máximo 2A.
 Eficiencia de conversión: 93% máximo.
 Dimensiones: 36 x 17 x 7 milímetros.
Como se muestra en la FIGURA 3.43 este dispositivo tiene solo 4 pines los cuales se describen en
la TABLA 3.10.
FIGURA 3.43 Diseño del módulo MT3608 con el nombre de sus pines [43A].
A continuación, se describen los pines del módulo MT3608.

56
TABLA 3.10 Descripción de los pines del módulo MT3608 [10B].
Pin. Descripción.
Vin (+) Entrada de voltaje de 2v a 24v
Vin (-) Entrada de voltaje de 0v
Vout (+) Salida de voltaje de 5v a 28v
Vout (-) Salida de voltaje de 0v
3.3.8 LUZ INDICADORA

La luz indicadora de lugares ocupados o desocupados será una lámpara LED de intensidad alta
para una visualización correcta del lugar.
En la FIGURA 3.44 se muestra el diagrama de la lámpara LED para su conexión.
FIGURA 3.44 Diseño y diagrama de conexión de la lámpara LED [44A].
Donde el voltaje que se aplica al led es de 3.5V a 6V con una potencia de 1watt; el ánodo se conecta
a positivo y cátodo a negativo.
3.4 DESCRIPCIÓN DEL SOFTWARE UTILIZADO

A continuación, se abordarán los programas informáticos utilizados para el desarrollo de la lógica
del controlador y la estructura electrónica, como la parte de simulación del sistema.
Entre los programas utilizados se encuentra: Arduino para el desarrollo de la aplicación del
estacionamiento, Proteus para el diseño electrónico del sistema, LabVIEW para diseño de una
interfaz gráfica.
3.4.1 ARDUINO
Arduino es una plataforma de prototipos electrónica de código abierto (open-source) basada en
hardware y software flexibles.
Arduino usa la recepción de entradas desde una variedad de sensores y puede afectar a su alrededor
mediante el control de luces, motores y otros artefactos.

57
El microcontrolador de la placa se programa en Arduino Programming Language (basado en

Wiring) y el Arduino Development Environment (basado en Processing). Los proyectos
de Arduino pueden ser autónomos o se pueden comunicar con software en ejecución en un
ordenador (por ejemplo, con Flash, Processing, MaxMSP, etc.).
En la FIGURA 3.45 se observa el entorno de trabajo de la Plataforma de programación Arduino.
FIGURA 3.45 Ambiente de programación de Arduino [45A].
La estructura básica del lenguaje de programación de Arduino se compone de al menos dos partes;
estas dos partes o funciones necesarias encierran bloques que contienen declaraciones, estamentos
y/o instrucciones. Ver FIGURA 3.46
FIGURA 3.46 Funciones principales de Arduino [46A].
En donde setup () es la parte encargada de recoger la configuración; y loop () es la que contiene el

programa que se ejecutará cíclicamente (de ahí el termino loop – bucle). Ambas funciones son
necesarias para que el programa trabaje sin errores.
La función setup () se escribe una sola vez cuando el programa comienza. Se utiliza para inicializar
los modos de trabajo de los pines, o el puerto serie. Debe ser incluido en un programa, aunque no
haya declaración que ejecutar. Ver FIGURA 3.47

58
FIGURA 3.47 Configuración de salidas en Arduino [47A].
Después de llamar a setup (), la función loop () hace precisamente lo que sugiere su nombre, se
ejecuta de forma cíclica, lo que posibilita que el programa responda continuamente ante los eventos
que se produzcan en la tarjeta. Ver FIGURA 3.48
FIGURA 3.48 Configuración de estados de las salidas en Arduino [48A].
3.4.2 PROTEUS
Proteus es una compilación de programas de diseño y simulación electrónica, desarrollado por
Labcenter Electronics que consta de dos programas principales: Ares e Isis. Hablando del programa
ISIS, Intelligent Schematic Input System (Sistema de Enrutado de Esquemas Inteligente) permite
diseñar el plano eléctrico del circuito que se desea realizar con componentes muy variados, desde
simples resistencias, hasta microprocesadores o microcontroladores, incluyendo fuentes de
alimentación, generadores de señales y otros componentes con prestaciones diferentes. En la
FIGURA 3.49 se muestra el entorno de trabajo del software de simulación Proteus.
FIGURA 3.49 Ambiente de trabajo de Proteus [49A].

59
Proteus permite hacer simulaciones con Arduino para comprobar que el programa creado en
Arduino funcione correctamente, para ello, se utilizan librerías específicas que deben instalarse en
el software de Proteus.
Mediante las librerías instaladas se tiene acceso a la simulación del microcontrolador Arduino Pro
Mini y al Arduino Uno, como se muestra en la FIGURA 3.50.
FIGURA 3.50 Arduino Uno y Arduino Pro Mini en Proteus [50A].
3.4.3 AUTOCAD
AutoCAD es un programa de dibujo por computadora CAD 2 y 3 dimensiones, donde se crean
dibujos, proyectos de ingeniería, entre otras funciones.
AutoCAD incluye geometría básica para dibujar en dos dimensiones (líneas, arcos, curvas,
prismas), con estos comandos se lleva a cabo la creación de diferentes diseños en 3 dimensiones.
Como se puede ver en la FGURA 3.51, el ambiente de dibujo es en formato 3D para el diseño de
figuras o estructuras.
FIGURA 3.51 Ambiente de dibujo 3D en AutoCAD [51A].

60
Aunque el ambiente es en 3D, se tiene la posibilidad de convertir formatos 2D a un estilo de 3D

utilizando comandos para el diseño de isométricos o estructuras tridimensionales.
Con el uso de los comandos, como se muestra en la FIGURA 3.52, se tiene la opción de trazar
líneas, círculos, arcos, así como, desarrollar isométricos o figuras en tercera dimensión.
FIGURA 3.52 Comandos básicos 2D en AutoCAD [52A].
Además de la creación de líneas y superficies, se ajustan parámetros en el dibujo como el grosor,

color, tipo de linea, entre otros parámetros. Ver FIGURA 3.53.
FIGURA 3.53 Comandos para modificar líneas en AutoCAD [53A].
AutoCAD tiene una barra de comandos, en el caso de que no se desee buscar una opción en la barra
de tarea, simplemente se colocará el comando y pedirá los parámetros que utiliza dicho comando.
Ver FIGURA 3.54.
FIGURA 3.54 Barra de comandos en AutoCAD [54A].
De esta manera es posible realizar diseños que ayuden al modelado de las figuras que se utilizarán
para el sistema propuesto.
Mediante las comparaciones entre diferentes dispositivos electrónicos, se analizan las ventajas que
ofrece cada uno, lo cual hace posible seleccionar los elementos que se necesitan para desarrollar el
sistema propuesto. Una vez que se han escogido los materiales y software a utilizar, se describen
en forma individual para tener un registro de las características que proporciona cada elemento
físico, y con el uso de los softwares escogidos se hace la integración de los dispositivos para
verificar el funcionamiento del sistema, tal y como se describe en el siguiente capítulo.

61
CAPÍTULO IV
DESARROLLO DE LA PROPUESTA
Este capítulo hace referencia a la aplicación y uso del software de: AutoCAD, para la
representación de los componentes electrónicos y su ubicación dentro de la vialeta; Arduino, para
realizar pruebas con el sensor magnetorresistivo, desarrollar el programa de detección de
automóviles y la implementación del enlace entre microcontroladores Maestro/Esclavo; Proteus,
para la simulación y representaciones del alambrado entre los componentes electrónicos.
Además de explicar las pruebas realizadas para cada componente electrónico; en el sensor
QMC5883L se realizan pruebas con los automóviles para validar que la detección sea sólo cuando
un carro se coloca debajo del sensor; en los transceptores se realizan pruebas para enviar datos
entre ellos.
4.1 REPRESENTACIÓN DEL SISTEMA GUIADO PROPUESTO

La propuesta de diseño del sistema guiado se compone de dos subsistemas fundamentales: la
indicación de lugares disponibles por carril o bahía y la indicación de lugares libres totales dentro
del estacionamiento.
En la FIGURA 4.55 se muestra el subsistema de la indicación de lugares disponibles por carril o
bahía, en donde la pantalla indicadora de lugares disponibles (módulo maestro) se comunica con
cada uno de los módulos de detección de automóviles ubicados dentro del carril o bahía. El módulo
maestro contiene una programación que, mediante con la información obtenida de cada módulo de
detección, es capaz de mostrar el número de lugares disponibles en una pantalla de LEDs.
FIGURA 4.55 Representación del subsistema de indicación de lugares disponibles por carril o bahía [55A].

63
En la FIGURA 4.56 se muestra el subsistema de indicación de lugares disponibles en todo el

estacionamiento, en donde la pantalla indicadora de lugares disponibles (microcontrolador Arduino
Uno) se comunica con dos módulos de detección de automóviles; uno de esos módulos corresponde
a la detección de entrada del carro, mientras que el otro módulo corresponde a la detección de
salida del carro.
Además, se tiene una cabina para la recepción de automóviles y otra cabina para la salida de
automóviles. El microcontrolador Arduino Uno contiene una programación para mostrar los
lugares libres en el estacionamiento a través de una matriz de LEDs.
FIGURA 4.56 Representación del subsistema de indicación de lugares disponibles en todo el estacionamiento [56A].
Se deben identificar etapas y cumplirlas en el orden que se describen para desarrollar el sistema
adecuadamente. Ver FIGURA 4.57.
FIGURA 4.57 Etapas para el desarrollo del sistema guiado [57A].

64
4.2 DISEÑO DE MATERIALES EN AUTOCAD

Con el uso de AutoCAD se crean representaciones 3D de los dibujos utilizando diferentes vistas
ortogonales e incluyendo operaciones de rendering básicas. El software permite diseñar, visualizar,
y documentar proyectos en forma clara.
Es indispensable diseñar los componentes electrónicos con sus medidas reales en AutoCAD, con
el propósito de verificar que se coloquen dentro de una vialeta de 10 x 10 centímetros.
Con el conocimiento del software se obtiene un modelo del sensor como se muestra en la FIGURA
4.58, donde las medidas se representan en centímetros; además, se muestra la vista isométrica del
sensor QMC5883L, en la que se observa su altura.
FIGURA 4.58 Vista superior e isométrica del sensor QMC5883L en AutoCAD [58A].
La representación del microcontrolador Arduino Pro Mini en vista superior y vista isométrica, así
como sus medidas en centímetros, se muestran en la FIGURA 4.59; las medidas son de 3.35 x 1.85
x 0.1 centímetros.
FIGURA 4.59 Vista superior e isométrica del microcontrolador Arduino Pro Mini en AutoCAD [59A].
De igual manera, se realiza el diseño del transceptor de señal de radio frecuencia, y como se observa
en la FIGURA 4.60, las medidas del transceptor son expresadas en centímetros. Para el transceptor
se tienen dos alternativas; la primera consiste en colocar la antena verticalmente, con lo cual se

65
obtienen medidas de 2.7 x 1.3 x 1.16 cms; en la segunda alternativa, la antena se ubica en forma
horizontal, las medidas resultantes son de 3.8 x 1.3 x 0.1 cms.
FIGURA 4.60 Vista superior e isométrica del transceptor HC-11 en AutoCAD [60A].
Además, se deben considerar las medidas de la vialeta, en donde, los circuitos se colocarán. En la
FIGURA 4.61 se muestra la medida en centímetros de un lado de la vialeta, ya que es cuadrada,
tendrá los mismos valores de medición en cada lado. También se tiene la medida de la altura.
FIGURA 4.61 Vista superior e isométrica de la vialeta en AutoCAD [61A].
En la FIGURA 4.62 se visualiza el espacio que hay dentro de la vialeta, de tal forma que, los
circuitos electrónicos diseñados anteriormente se acomoden de manera que realicen la tarea de la
detección y transmisión de datos.

66
FIGURA 4.62 Vista inferior de la vialeta en AutoCAD [62A].
En la FIGURA 4.63 se observa la colocacion de los componentes electronicos dentro de la vialeta,

de tal manera que se valida la ubicación de las placas electronicas en la vialeta.
FIGURA 4.63 Colocación de los componentes en la vialeta [63A].
Las dimensiones de la batería propuesta, expresada en centímetros se muestran en la FIGURA 4.64.

Tambien, se considera la altura de la bateria; se observa que su tamaño es mayor que la vialeta.
FIGURA 4.64 Diseño de la batería P20000D en AutoCAD [64A].

67
Para proteger la batería se diseña una caja de acrílico con dimensiones ligeramente mayores a las
de la batería. En la FIGURA 4.65 se muestra el diseño y medidas de la caja; el espesor de cada
placa de acrílico es de 0.5 cm
FIGURA 4.65 Diseño de la caja de acrílico para colocar la batería P20000D [65A].
La integración de la vialeta junto con la batería se realiza por medio de un cable de alimentación
proveniente de la batería, de tal forma que, tenga comunicación con la vialeta y energice al Arduino
Pro Mini. En la FIGURA 4.66 se representa la unión entre la vialeta y la batería.
FIGURA 4.66 Unión entre la vialeta y la batería P20000D [66A].
4.3 PRUEBAS DE TEMPERATURA Y CAMPO MAGNÉTICO DEL SENSOR

QMC5883L
La hoja de especificaciones del módulo sensor QMC5883L indica que éste sensor tiene integrado
un compensador por temperatura, de tal modo que, si la temperatura del ambiente varía no afectará
la medición. Por tal motivo, se desarrolla un programa en la plataforma Arduino que muestre los
valores en militeslas y el comportamiento de la temperatura del sensor.

68
Lo primero es obtener los valores del campo magnético en la variable z. Esta variable es la de
interés ya que se modifica cuando un material metálico cubre al sensor. Sin embargo, los valores
obtenidos por el sensor se deben convertir a una unidad de campo magnético, es decir, militeslas.
El rango de operación por defecto del sensor es de ±2Ga; sin embargo, para obtener una mayor
sensibilidad se cambia su rango de operación a ±8Ga. Además, el sensor tiene una resolución de
16 bits; con estos parámetros se realiza una conversión para obtener un valor en militeslas.
Si la resolución es de 16 bits, entonces se tiene la siguiente conversión a número decimal.
216 = 65536
El rango de operación es de ±8Ga, es decir, la mitad de valores serán positivos y la otra mitad serán
negativos, por lo tanto:
65536
= 32768
2
En este caso el valor máximo de rango es de 8Ga; 1Ga equivale a 100mT. Por lo tanto:
8𝐺𝑎 = 800𝑚𝑇
Con los datos anteriores se crea una igualdad de la siguiente manera:
800𝑚𝑇 = 32768
𝑇𝑒𝑠𝑙𝑎𝑠 = 𝑧
Por lo tanto, el valor expresado en militeslas (mT) se obtiene con una regla de 3. Su fórmula
matemática es la siguiente:
(𝑧)(800)
𝑇𝑒𝑠𝑙𝑎𝑠 =
32768
4.3.1 PROGRAMACIÓN PARA EL SENSOR QMC5883L.

En la FIGURA 4.67 se muestra el programa desarrollado para comprobar el compensador por
temperatura, en donde los aspectos a destacar son la lectura del eje magnético z, la conversión de
esa lectura a militeslas; por último, se tiene la lectura de la temperatura en complemento a 2.
Es fundamental instalar la librería #include <MechaQMC5583.H> en la plataforma de Arduino, ya
que los comandos utilizados en el programa son exclusivos de la librería, por ejemplo, el comando
“Serial.print(z);” no funciona si la librería no ha sido declarada e instalada anteriormente.

69
FIGURA 4.67 Código en Arduino para obtener las lecturas del eje z y de la temperatura [67A].
4.3.2 CONEXIÓN ENTRE ARDUINO PRO MINI Y SENSOR QMC5883L

Una vez que se desarrolla el código de programación, corresponde diseñar el circuito de conexión
entre el Arduino Pro Mini y el módulo sensor QMC5883L, que se representa en la FIGURA 4.68.
Tal y como se menciona en el capítulo II, en esta conexión se utiliza el protocolo de comunicación
serie I2C, puesto que se utilizan dos líneas para transmitir la información: una para los datos (SDA)
y otra para la señal de reloj (SCL).

70
FIGURA 4.68 diagrama de conexión entre el Arduino Pro Mini y el sensor QMC5883L [68A].
Se realiza la conexión física y se descarga el programa Arduino sobre la placa electrónica para
obtener las lecturas del eje z en militeslas.
4.3.3 PRUEBA DE TEMPERATURA

La prueba consiste en aumentar la temperatura en el sensor QMC5883L de 5 en 5 grados. La
temperatura fue registrada por un multímetro. Mediante el monitor serial de Arduino se anotan los
valores del eje z y los valores de la temperatura. La TABLA 4.10 despliega todos los valores
registrados en las distintas mediciones de la temperatura.
TABLA 4.10 Lecturas del eje z y de la temperatura del sensor QMC5883L [10B].
Temperatura en °C
Valor del eje z en temperatura obtenida en complemento
del sensor
militeslas. a dos.
QMC5883L.
20 -10 -1397
20 -10 -1396
25 -10 -1389
25 -10 -1390
30 -10 -1384
30 -10 -1383
35 -10 -1350
35 -10 -1338
40 -10 -1319

71
TABLA 4.10 Lecturas del eje z y de la temperatura del sensor QMC5883L [10B].
Temperatura en °C
Valor del eje z en temperatura obtenida en complemento
del sensor
militeslas. a dos.
QMC5883L.
40 -10 -1314
45 -11 -1300
45 -10 -1293
50 -10 -1270
50 -10 -1252
55 -11 -1231
55 -11 -1227
60 -10 -1194
60 -10 -1186
65 -10 -1138
65 -11 -1121
70 -10 -1102
70 -10 -1086
75 -10 -1041
75 -11 -1011
80 -10 -973
80 -11 -955
Se observa que, pese a la variación de temperatura de 20 a 80 °C el valor del eje z permanece

intacto, solo tuvo variación de una unidad. Para mayor certeza, en la FIGURA 4.69 se grafica una
linea totalmente recta (linea color rojo) que representa el comportamiento del eje z: también se
grafica el aumento de la temperatura en el sensor (linea color azul) y la lectura de la temperatura
en complemento a dos (linea color gris).

72
FIGURA 4.69 Gráfica del comportamiento del sensor QMC5883L [69A].
Se concluye que el sensor si registró un aumento de temperatura; por lo tanto, el compensador que
tiene internamente evita que el valor del eje z sea afectado por la temperatura.
4.3.4 PRUEBA DE CAMPO MAGNÉTICO Y DETECCIÓN DE AUTOMÓVILES

Para observar el comportamiento del sensor QMC5883L ante la presencia de un metal, se realizan
pruebas a 2.30 metros sobre el nivel de piso, a esa altura se coloca el sensor con la posición como
se muestra en la FIGURA 4.70.
FIGURA 4.70 Colocación del sensor QMC5883L para detectar automóviles [70A].
Se obtienen lecturas del eje z del sensor magnetorresistivo, utilizando diferentes zonas del
automóvil para la detección del mismo. La prueba se realizó con cuatro automóviles diferentes, tal
y como lo menciona la TABLA 4.11.

73
TABLA 4.11 Lecturas obtenidas en el eje z al detectar automóviles [11B].
Tipo de automóvil. Zona de detección. Lectura obtenida en militeslas.

-16
-16
-16
Zona delantera del automóvil.
-15
-16
-16
-16
-17
-16
Tsuru. Zona central del automóvil.
-16
-16
-16
-18
-18
-18
Zona trasera del automóvil.
-19
-19
-19
-16
-16
-16
-16
-16
-16
-19
-19
-19
Versa. Zona central del automóvil.
-19
-19
-19
-18
-18
-18
-17
-17
-17
-21
-21
Explorer Sport. Zona delantera del automóvil. -20
-20
-20

74
TABLA 4.11 Lecturas obtenidas en el eje z al detectar automóviles [11B].
Tipo de automóvil. Zona de detección. Lectura obtenida en militeslas.

-20
-21
-21
-21
Zona central del automóvil.
-21
-21
-21
-18
-19
-19
-18
-19
-19
-17
-18
-18
-17
-17
-17
-20
-20
-21
Lincoln Navigator. Zona central del automóvil.
-20
-21
-21
-19
-18
-18
-18
-19
-19
De la TABLA 4.11 se obtienen los promedios de las lecturas para cada zona del automóvil. Con
los resultados obtenidos se puede establecer el rango para decidir en qué lugar es más conveniente
colocar el sensor.
−(16 + 16 + 16 + 15 + 16 + 16 + 16 + 16 + 16 + 16 + 16 + 16 + 21 + 21 + 20 + 20 + 20 + 20 + 17 + 18 + 18 + 17 + 17 + 17)
= −17.37
24

75
Promedio = -17.37
Valor mínimo = -15
Valor máximo = -21
Zona central del automóvil.

−(16 + 17 + 16 + 16 + 16 + 16 + 19 + 19 + 19 + 19 + 19 + 19 + 21 + 21 + 21 + 21 + 21 + 21 + 20 + 20 + 21 + 20 + 21 + 21)
= −19.16
24
Promedio = -19.16
Valor mínimo = -16
Valor máximo = -21

−(18 + 18 + 18 + 19 + 19 + 19 + 18 + 18 + 18 + 17 + 17 + 17 + 18 + 19 + 19 + 18 + 19 + 19 + 19 + 18 + 18 + 18 + 19 + 19)
= −18.29
24
Promedio = -18.29
Valor mínimo = -17
Valor máximo = -19
La zona central del automóvil tiene mayor detección sobre las demás zonas; por lo tanto, el sensor
se colocará exactamente en el centro del cajón. El sensor entrará en modo detección de lugar
ocupado cuando los militeslas superen el valor de -15, ya que el valor mínimo de detección de un
automóvil es de -16 mT en esa zona.
Para obtener el rango de funcionamiento sin automóviles, se obtienen las medidas proporcionadas
por el sensor magnetorresistivos en 3 puntos diferentes de la Ciudad de México. Ver FIGURA
4.71.
FIGURA 4.71 Mapa de la región para realizar pruebas con el sensor magnetorresistivo sin automóvil [71A].

76
Para un perímetro igual a 744.68m y una superficie de 23482m2 se consiguen los valores mostrados
en la TABLA 4.12.
TABLA 4.12 Lecturas obtenidas en el eje z sin automóvil [12B].
Zona de detección. Lectura obtenida en militeslas.

-11
-11
-11
Punto A.
-12
-11
-12
-11
-11
-12
Punto B.
-11
-11
-11
-12
-12
-11
Punto C.
-11
-11
-11
Sin automóvil.
−(11 + 11 + 11 + 12 + 11 + 12 + 11 + 11 + 12 + 11 + 11 + 11 + 12 + 12 + 11 + 11 + 11 + 11)
= −11.27
18
Promedio = -11.27
Valor mínimo = -11
Valor máximo = -12
Cuando el sensor no detecta la presencia del automóvil, el valor del eje z estará entre -11 y -12 mT;
por lo que, si por alguna razón se coloca un metal debajo del sensor, arrojará valores
aproximadamente de -13 y -14 mT, razón por la cual, cuando se supera el valor de -15 mT se
asegura que un carro es el que se coloca en el cajón.
4.4 PRUEBAS DE COMUNICACIÓN DEL TRANSCEPTOR HC-11

La prueba de los transceptores consiste en el desarrollo de un programa para configurar ciertas
caracteristicas del transceptor, para que al momento de descargar el programa sobre la placa
electrónica Arduino y mediante la conexión correspondiente con Arduino Pro Mini, se envien datos

77
a otro microcontrolador que también tenga en su conexión un transceptor. Se debe mencionar que,
para la comunicación correcta ambos transceptores deben tener la misma direccion y el mismo
canal.
4.4.1 PROGRAMACIÓN PARA EL TRANSCEPTOR HC-11.

Mediante el programa Arduino se configuran los parámetros del transceptor. Esto se realiza con el
uso de los comandos basicos del Transceptor HC 11 denominados comandos AT.
El programa realizado en la plataforma Arduino se inicia con la declaración de la librería
“SoftwareSerial.h” que permite usar comandos para recepcion y transmision del transceptor.
En la función void setup () se añade la velocidad con la cual funciona el puerto serial, en este caso
es de 9600 Baudios; posteriormente, se imprime un texto en el monitor serial para el ingreso de
comandos AT; después, se escribe la velocidad de operación de los dos pines donde está conectado
el transceptor, la velocidad es de 9600 Baudios.
En la función void loop () se ejectua el programa principal, se establece una pregunta para saber si
el transceptor tiene información de sus caracteristicas en su pin de transmisión; si la tiene, se
imprimen en el monitor serial del programa Arduino; y también, si el monitor serial tiene
informacion que se desee cambiar en el transceptor, entonces, esta información se enviará al pin
de recepción.
En la FIGURA 4.72 se muestra el código en la plataforma Arduino para realizar las pruebas y
configuración del transceptor HC-11.
FIGURA 4.72 Código en Arduino para ajustar parámetros al transceptor HC-11 [72A].

78
4.4.2 CONEXIÓN ENTRE ARDUINO PRO MINI Y TRANSCEPTOR HC-11

Al desarrollar el código de programación, corresponde diseñar el circuito de conexión entre el
Arduino Pro Mini y el transceptor HC-11, el cual, se representa en la FIGURA 4.73. La importancia
de la conexión es que el pin D5 esté en modo bajo (voltaje de 0V), de esta manera, el transceptor
entra en comando AT para configurar sus características.
FIGURA 4.73 Diagrama de conexión entre el Arduino Pro Mini y el transceptor HC-11 [73A].
4.4.3 CONFIGURACIÓN Y RESULTADOS DEL TRANSCEPTOR HC-11

Al ejecutar el programa y abrir el monitor serial de la plataforma Arduino, aparece el mensaje de
ingresar un comando AT, como se muestra en la FIGURA 4.74.
FIGURA 4.74 Barra para ingresar comandos AT desde el monitor serial de Arduino [74A].
Cuando se teclea el primer comando básico que es “AT”, se observa que el transmisor responde al
comando con un “OK”, esto significa que el transceptor funciona correctamente, de tal forma que,
hay una comunicación entre el programa y el transceptor. Ver FIGURA 4.75.

79
FIGURA 4.75 Ingreso del comando AT [75A].
Si se desea cambiar la velocidad de transmisión del transceptor, se utiliza el comando “AT+B

(número de baudios)”; de tal manera que, se obtienen velocidades de 1200, 2400, 4800, 9600,
19200, 38400, 57600 y 115200 Baudios. Por ejemplo, si se desea trabajar con una velocidad de
9600 se ingresa el comando “AT+B9600”; como se muestra en la FIGURA 4.76 el transmisor
responderá con “OK-B9600”.
FIGURA 4.76 Ingreso del comando AT+B9600 [76A].
Con el comando “AT+Cxxx” se cambia el canal del transceptor, las “x” se sustituyen por valores
del 0 al 127 para elegir el canal del transceptor; se muestra en la FIGURA 4.77 un ejemplo para
usar el comando.
FIGURA 4.77 Ingreso del comando AT+C001 [77A].
Para cambiar la dirección interna del transceptor se utiliza el comando “AT+Axxx”, donde las “x”
serán sustituidas por valores del 0 al 255. Por ejemplo, en la FIGURA 4.78 se muestra el ingreso
de la dirección “A001” y el transceptor da como respuesta un “OK-A001”.
FIGURA 4.78 Ingreso del comando AT+A001 [78A].

80
El comando “AT+Px” da la opción de cambiar la potencia del transceptor, la “x” puede sustituirse
por valores del 1 al 8, donde cada uno de estos números representa una determinada potencia. Ir al
apéndice 1 para observar las características de cada potencia. Ver FIGURA 4.79.
FIGURA 4.79 Ingreso del comando AT+F8 [79A].
El comando “AT+FUx” hace que el transceptor entre en un modo diferente de operación, la “x” se
sustituye por valores de 1 al 4, cada número es un modo de operación. Para más detalles ver el
apéndice 1. Ver FIGURA 4.80.
FIGURA 4.80 Ingreso del comando AT+FU2 [80A].
Si se desean conocer los valores que contiene el transceptor, entonces se utiliza el comando
“AT+RX” para visualizar estos parámetros. Ver FIGURA 4.81.
FIGURA 4.81 Ingreso del comando AT+RX [81A].

81
4.4.4 COMUNICACIÓN ENTRE TRANSCEPTORES HC-11

Para la comunicación entre transceptores, se crea un programa en la plataforma Arduino para enviar
y recibir datos entre cada transceptor, tal y como se muestra en la FIGURA 4.82; para ambos
transceptores se utiliza y descarga el mismo código.
FIGURA 4.82 Programa para enviar y recibir datos en el transceptor HC-11 [82A].
Se requieren al menos dos Arduino para realizar la comunicación; la conexión de uno de ellos es
la que se muestra en la FIGURA 4.73; por lo tanto, en la FIGURA 4.83 se tiene la conexión del
transceptor HC-11 con el Arduino Uno. La importancia de la conexión es que el pin D5 esté en
modo alto (voltaje de 5V). Con esa configuración se entra en un modo continuo o transparente,
donde se envían o reciben datos.
FIGURA 4.83 Diagrama de conexión entre el Arduino Uno y el transceptor HC-11 [83A].

82
El transceptor tiene dos funciones, enviar datos o recibirlos; sin embargo, antes se deben ajustar
los parámetros de los transceptores; el canal y la dirección deben ser los mismos para comunicarse
correctamente. Como se observa en la FIGURA 4.84, la dirección y el canal de los transceptores
son iguales; para realizar esta configuración se utilizó el código de la FIGURA 4.72.
FIGURA 4.84 Ajuste de parámetros para los dos transceptores [84A].
Configurados los transceptores, se descarga el código de la FIGURA 4.82 y cuando el programa

este en ejecución para ambos microcontroladores con su transceptor, se comienza con un texto de
“MENSAJE DE CONFIRMACION” que envía el primer transceptor, tal y como se observa en la
FIGURA 4.85.
FIGURA 4.85 Envió de mensaje por parte del primer transceptor [85A].
En la FIGURA 4.86 el mensaje enviado fue recibido por el segundo transceptor e impreso en el
monitor serial que ocupa este segundo microcontrolador.

83
FIGURA 4.86 Recibimiento del mensaje en el segundo transceptor [86A].
Posteriormente, al recibir el mensaje, se envía un segundo mensaje por parte del segundo
transceptor con el texto “MENSAJE CONFIRMADO”, como se ve en la FIGURA 4.87.
FIGURA 4.87 Envió de mensaje por parte del segundo transceptor [87A].
El primer transceptor recibió el mensaje emitido por el segundo, tal y como se observa en la
FIGURA 4.88; además, el mensaje fue impreso en el monitor serial del primer transceptor.
FIGURA 4.88 Recibimiento del mensaje en el primer transceptor [88A].
En la parte A) de la FIGURA 4.89, el microcontrolador 1 envía datos y el microcontrolador 2 los

recibe e imprime en su monitor serial. En la parte B), el microcontrolador 2 envía datos y el
microcontrolador 1 los recibe e imprime en su monitor serial.

84
FIGURA 4.89 Envío de datos entre dos microcontroladores [89A].
4.5 DESCRIPCIÓN DEL MÓDULO DE DETECCIÓN DE AUTOMÓVILES

El módulo de deteccion se compone de los siguiente elementos:
 Vialeta de 10x10 cm.
 Sensor QMC5883L.
 Transceptor HC-11.
 Banco de baterias P20000D.
 Arduino Pro Mini.
 Módulo MT3608 (convertidor de voltaje).
 Luces LED indicadoras.
En la FIGURA 4.90 se muestra el esquema general del módulo de deteccion, en donde los
elementos internos de la vialeta son los encargados de detectar el automovil y de enviar los datos
al microcontrolador maestro.
FIGURA 4.90 Composición del módulo de detección de automóviles [90A].

85
4.5.1 CONEXIÓN DEL MÓDULO DE DETECCIÓN

Al comprobar el funcionamiento y ajustes correctos del sensor y transceptor, se hace una
integracion de estos dispositivos, es decir, se conectan al mismo Arduino, como se observa en la
FIGURA 4.91. de tal forma que, en esta conexión el microcontrolador Arduino Pro Mini se
configura como un microncontrolador esclavo que enviará información sobre su estado al
microcontrolador maestro.
FIGURA 4.91 Diagrama esquemático de la integración del módulo de detección de automóviles [91A].
La descripción de la conexión entre el transceptor HC-11 y el microcontrolador Arduino Pro Mini

se muestra en la TABLA 4.13.
TABLA 4.13 Conexión de pines entre Arduino Pro Mini y el transceptor HC-11 [13B].
Pin (transceptor). Pin (Arduino). Descripción.

El pin de alimentación del
transceptor se conecta a un
voltaje de 3.3 que entregará
VCC VCC
el Arduino, sin embargo,
este voltaje puede variar
entre los 3.3v y los 5v.

86
TABLA 4.13 Conexión de pines entre Arduino Pro Mini y el transceptor HC-11 [13B].
Pin (transceptor). Pin (Arduino). Descripción.

Este pin es la tierra común,
el pin GND del transceptor
GND GND
se conecta a un pin GND del
Arduino.
El pin TX del transceptor se
conectará al pin D2 del
Arduino, debido a que se
TX D2 utiliza una librería en
programación donde el pin
D2 se asigna como un pin de
recepción o RX.
Al igual que la conexión del
pin de transmisión con el pin
D2, el pin D3 de Arduino se
RX D3
asigna mediante
programación como un pin
de transmisión.
El pin SET se conecta al pin
D5 de Arduino, debido a que
este pin estará siempre en un
SET D5 estado alto o energizado, por
lo que hará que el
transceptor este en un modo
continuo o transparente.
Conexión de la antena con el
ANT -
transceptor.
La descripción de la conexión entre el sensor QMC5883L y el microcontrolador Arduino Pro Mini

se muestra en la TABLA 4.14.
TABLA 4.14 Conexión de pines entre Arduino Pro Mini y el sensor QMC5883L [14B].
Pin (Sensor) Pin (Arduino) Descripción

El pin VCC del sensor se
conectará a un pin del
VCC VCC Arduino que entrega el
voltaje de 3.3v para su
funcionamiento.
Este pin es la tierra común,
el pin GND del sensor se
GND GND
conecta a un pin GND del
Arduino.

87
TABLA 4.14 Conexión de pines entre Arduino Pro Mini y el sensor QMC5883L [14B].
Pin (Sensor) Pin (Arduino) Descripción

El pin SDA del sensor se
conecta a un pin analógico
SDA A4 A4 para entregar valor que
está recibiendo y enviarlos
por ese pin.
Al igual que el pin SDA, el
SCL A5 pin SCL se conecta a una
entrada analógica A5.
Ahora se describe la conexión de las luces indicadoras con su respectivo elevador de tension, como
se explica en la TABLA 4.15.
TABLA 4.15 Conexión de pines entre Arduino Pro Mini y luces indicadoras [15B].
Pin (Luz
Pin (MT3608). Pin (Arduino). Descripción.
indicadora verde).
El módulo MT3608 en la
parte de entrada positiva
se conecta a el pin D13
que dará un voltaje
aproximado de 4 a 5v
por lo que en su salida lo
IN+ D13 OUT+
elevará a un voltaje de
12v entregándolo en el
pin OUT+ de ahí se
conecta al pin positivo
de la luz indicadora
verde.
El pin IN- se conecta a
IN- GND OUT- GND. El pin OUT- se
conecta al pin de tierra.
Pin (Luz
Pin (MT3608). Pin (Arduino). Descripción.
indicadora roja).
El módulo MT3608 en la
parte de entrada positiva
se conecta a el pin D12
que dará un voltaje
IN+ D12 OUT+ aproximado de 4 a 5v
por lo que en su salida lo
elevará a un voltaje de
12v entregándolo en el
pin OUT+, de ahí se

88
conecta al pin positivo

de la luz indicadora roja.
El pin IN- se conecta a
IN- GND OUT- GND. El pin OUT- se
conecta al pin de tierra.
4.5.2 PROGRAMACIÓN DEL MÓDULO DETECCIÓN

Al realizar la conexión fisica de los elementos que conforman al módulo de detección, se procede
a describir el programa.
En la FIGURA 4.92 se inicializan las librerías que se utilizan en el programa, la primera es para la
comunicación serial y usar comandos seriales, la segunda es para utilizar el sensor QMC5883L y
leer los valores que este entregue, por último, la tercera es para asignar pines del Arduino como
RX (receptor) y TX (transmisor).
El programa comienza con la asignación de los pines 2 y 3 como receptor y transmisor
respectivamente, a estos dos pines se les asigna un nombre el cual es “mySerial”, para su posterior
utilización. Despues, se hace la iniciación del sensor con el comando “MechaQMC5883L” donde
se inicia con los valores preestablecidos, ver Anexo 1.
Se coloca una variable T, esto corresponde a la temperatura que el sensor registra. Además, se
coloca una variable entera para la inicializacion de la direccion del sensor.
FIGURA 4.92 Introducción de valores e iniciación de librerías del módulo de detección de automóviles [92A].
Posteriormente en Void Setup se asignan los pines que se utilizan, primero el pin 13 que
corresponde a la luz verde y luego el pin 12 que representa la luz roja, ambos pines marcados como
salidas.
Se inicia la transmisión de la librería “Wire”, luego se establece la velocidad con la que transmite
que es de 9600 baudios; después, se asigna la velocidad con la que funcionan los pines RX y TX
que de igual forma es de 9600 baudios. Ver FIGURA 4.93.
Por último, se indica que el sensor opera con los valores predeterminados como se indica en su
hoja de especificaciones.

89
FIGURA 4.93 Void Setup del módulo de detección de automóviles [93A].
En Void loop se inicia el programa principal, se empieza por la asignación de variables enteras las
cuales son “x”, “y” y “z” que se utilizan para guardar los valores de lectura del sensor en cada eje;
también se asigna una variable llamada “Teslas” que guarda el valor de lectura ya convertido a
militeslas por medio de la ecuación matemática. Se inicia la lectura de los ejes con el comando
“qmc.read”.
También, se efectúa el cálculo para obtener el valor de lectura convertido a militeslas. Revisando
la hoja de especificaciones se sabe que el valor que se obtiene es en bits y está en un rango de
-32,768 a 32,768 que en total son 65,536 bits para medir el campo magnetico en Gauss, es decir,
que 8 gauss equivalen a 32,768 bits y a su vez, 8 gauss equivalen a 800 militeslas, con esta
información se convierte el valor leido en bits a militeslas.
Para la variable “Address” que es la localidad 0x0D se usa el comando “beginTransmission” para
empezar la transmision a partir de esa dirección y el comando “wire.write” para que termine la
transmisión, es decir, empieza la transmision en 0x0D y finaliza en la dirección 0x07. Si se revisa
en las hojas de especificaciones, la localidad 0x07 y la 0x08 son usadas para la medición de
temperatura.
El siguiente comando que se utiliza sirve para pedir información de lectura de estas dos localidades
del sensor y posteriormente asignar estos valores de lectura en una variable entera llamada “T”,
que representa la temperatura, además se define que esta variable es de 8 bits. Ver FIGURA 4.94.
FIGURA 4.94 Void loop del módulo de detección de automóviles [94A].

90
Para imprimir los valores de lectura del sensor se utiliza el comando “Serial.print”, se comienza
con la impresión del valor medido en bits del eje z, después el valor de z convertido a militeslas y
por último, el valor de la temperatura. Estos valores se imprimen en el monitor serial que tiene el
programa para visualizar los valores; se da un tiempo de 1000 milisegundos para la impresión de
cada muestreo. Ver FIGURA 4.95.
FIGURA 4.95 Void loop impresión de valores para el módulo de detección [95A].
Con los valores definidos se condiciona la lectura de la variable “Teslas”, donde si el valor medido
de teslas es mayor o igual a -15 militeslas y es menor o igual a -2 militeslas, entonces se imprime
un texto que dice “Lugar desocupado”, también se imprime un espacio de línea.
Además se energiza el pin 13 que corresponde al led verde que indica lugar disponible y al mismo
tiempo desenergizando el pin 12 que corresponde a la luz indicadora color rojo.
Por último, se manda un caracter por los pines 2 y 3 que corresponden a los pines del transceptor,
esto significa que cuando se cumpla la condición en que la variable “Teslas” se encuentre entre
-15 y -2 envía un caracter al microcontrolador maestro que indica que está desocupado. Ver
FIGURA 4.96.
FIGURA 4.96 Void loop condiciones para el módulo de detección [96A].
Cuando no se cumple la condicion en que la variable “Teslas” es menor o igual a -2 entonces, se

imprime un texto que indica “Lugar ocupado” además de un espacio de línea.
Se energiza el pin 12 que corresponde a la luz roja que indica lugar ocupado y al mismo tiempo
desenergiza el pin 13 que corresponde a la luz indicadora color verde.
También, se envía un caracter de “espacio” a los pines 2 y 3 que corresponden a la conexión del
transceptor, por lo que este caracter se envía al microcontrolador maestro. Ver FIGURA 4.97.

91
FIGURA 4.97 Void loop condición dos no cumplida para el módulo de detección [97A].
Por último, cuando no se cumple la condición en que la variable “Teslas” es mayor o igual a -15
entonces, se imprime el texto “Lugar ocupado” y se da un espacio.
Se energiza el pin 12 que corresponde a la luz roja y se desenergiza el pin 13 que corresponde a la
luz verde, indicando que el lugar ha sido ocupado. Además, se envía el mismo caracter cuando no
se cumple con la condicion 2, para indicar al microcontrolador maestro que el lugar ha sido
ocupado. Ver FIGURA 4.98.
FIGURA 4.98 Void loop condición uno no cumplida para el módulo de detección [98A].
En la FIGURA 4.99 se representa el diagrama de flujo del algoritmo de programación utilizado

para el módulo de detección.

92
FIGURA 4.99 Diagrama de flujo del algoritmo del módulo de detección [99A].
4.5.3 EJECUCIÓN Y RESULTADOS DEL MÓDULO DE DETECCIÓN

Cuando el programa se ejecuta, se observa como los valores medidos son impresos cada 1000
milisegundos tal y como lo indica su programación, también se muestra el valor del eje z en bits,
luego el valor de militeslas que es la conversion de z a militeslas y el valor de la temperatura
impreso en valor complemento a 2.
Al finalizar, se muestra que cuando se tienen valores en militeslas en el rango de -15 y -2, el
indicador muestra que el lugar está desocupado. Ver la FIGURA 4.100.

93
FIGURA 4.100 Impresión de lugar desocupado en el módulo de detección [100A].
Cuando se cumple la condicion donde “Teslas” es mayor a -2, es decir, con valores positivos se
imprime el texto de “Lugar ocupado”. Ver FIGURA 4.101.
FIGURA 4.101 Impresión de lugar ocupado condición dos no cumplida en el módulo de detección [101A].
Cuando se cumple la condición donde “Teslas” es menor a -15, se imprime el texto de “Lugar
ocupado”. Ver FIGURA 4.102.

94
FIGURA 4.102 Impresión de lugar ocupado condición uno no cumplida en el módulo de detección [102A].
El diseño fisico se muestra en la FIGURA 4.103, donde se observa la ubicación y acomodo de los
componentes electrónicos en la vialeta de 10 x 10 cm para su posterior instalación en el cajon de
estacionamiento. La vialeta se instala en el techo, en el centro del cajón, sin embargo, otra
alternativa es instalarla en el suelo, para ello se necesita la realización de pruebas para establecer
los rangos de detección del automóvil.
FIGURA 4.103 Diseño físico del módulo de detección [103A].
Al momento de ejecutar el programa del módulo de detección, se tiene como posible alternativa el
encendido de la luz verde como se observa en la FIGURA 4.104, donde se indica que el lugar está
disponible.

95
FIGURA 4.104 Detección de lugar disponible [104A].
Cuando el sensor detecta un automóvil se apaga el led verde y se enciende el led rojo, tal y como
se muestra en la FIGURA 4.105.
FIGURA 4.105 Detección de lugar ocupado [105A].
4.6 DESCRIPCIÓN DEL MÓDULO MAESTRO

El módulo maestro se compone de un transceptor para recibir los mensajes que llegan de los
módulos de detección, un Arduino Uno y una matriz LED 8x8 para visualizar el número de lugares
disponibles o libres. Ver FIGURA 4.106.

96
FIGURA 4.106 Composición del módulo maestro [106A].
4.6.1 CONEXIÓN DEL MÓDULO MAESTRO

La conexión que tiene el microcontrolador maestro se oberva en la FIGURA 4.107. Sin embargo,
la pila que se muestra en el diagrama en realidad se sustituye por el cable de conexión USB a
Arduino Uno.
FIGURA 4.107 Diagrama esquemático de la integración del módulo maestro [107A].
En la TABLA 4.16 se describen las conexiomes del transceptor HC-11 con el Arduino Uno.

97
TABLA 4.16 Conexión de pines entre Arduino UNO y transceptor HC-11 [16B].
Pin (transceptor). Pin (Arduino Uno). Descripción.

El pin de alimentación del
transceptor se conecta a un
voltaje de 3.3V que entregará el
VCC VCC
Arduino Uno, sin embargo, este
voltaje puede variar entre los
3.3V y los 5V.
Este pin es la tierra común, el
pin GND del transceptor se
GND GND
conecta a un pin GND del
Arduino.
El pin TX del transceptor se
conectará al pin D2 del
Arduino, debido a que se utiliza
TX D2
una librería en programación
donde el pin D2 se asigna como
un pin de recepción o RX.
Al igual que la conexión del pin
de transmisión con el pin D2, el
RX D3 pin D3 de Arduino se asigna
mediante programación como
un pin de transmisión.
El pin SET se conecta al pin D5
de Arduino, debido a que este
pin estará cambiando de
SET D5 desenergizado a energizado,
para ir cambiando de dirección
cada cierto tiempo y recibir
información de cada sensor.
Conexión de la antena con el
ANT -
transceptor.
También, se describen los pines del circuito MAX7219 con la matriz de LEDs que se conectan a
Arduino Uno. Ver la TABLA 4.17.
TABLA 4.17 Conexión de pines entre Arduino UNO y Circuito MAX7219 [17B].
Pin (MAX7219) Pin (Arduino Uno) Descripción

El pin de alimentación se
VCC VCC conecta a un voltaje de 5v
para su funcionamiento.

98
TABLA 4.17 Conexión de pines entre Arduino UNO y Circuito MAX7219 [17B].
Pin (MAX7219) Pin (Arduino Uno) Descripción

El pin de tierra se conecta a
GND GND
un pin GND del Arduino.
Este pin se conecta a D10 de
Arduino, indica el reloj
serial que tiene el circuito
CLK D10
MAX7219 y funciona
cuando el pin CS esta
desenergizado.
El pin CS se conecta a D11
donde se hace el guardado
CS D11
de datos que se emiten en el
programa.
Este pin se conecta a D12 de
Arduino, el cual es una
entrada digital, cuando se
DIN D12
envíen ceros o unos, los leds
de la matriz prenderán o
apagarán.
Se debe aclarar que los pines DIN, CS y CLK son previamente asignados mediante el programa.
4.6.2 PROGRAMACIÓN DEL MÓDULO MAESTRO

Al realizar la conexión con Arduino UNO se describe el programa que se utiliza para su
funcionamiento.
Se escriben las librerías que se usan en el programa, la primera librería sirve para la utilización de
pines del Arduino como pines de transmisión y recepción, la segunda librería sirve para el control
de la matriz de LEDs de 8x8 para la visualización.
El comando “SoftwareSerial” define una palabra y al definirla se asignan dos pines que se usarán
como receptor y transmisor, el pin 2 corresponde a recepción y el pin 3 corresponde a transmisión.
Se crean variables enteras y se les asigna un número que corresponde al pin donde se conecta la
matriz de LEDs. Posteriormente, se utiliza un comando reservado de la librería para control de la
matriz, que define los nombres de cada pin que utiliza la matriz como control. Ver la FIGURA
4.108.

99
FIGURA 4.108 Introducción de pines y librerías para el módulo maestro [108A].
Después se definen las variables, textos y vectores a utilizar. Al principio se define una cadena de
texto el cual se utilizara para cambiar de dirección al transceptor, se define una variable entera para
el cambio de dirección esta se iniciará en un valor de cero, se crea un vector de dimensión 9, cada
espacio del vector se pondrá en un valor 1 para estado donde hay lugares desocupados; también
se definen dos contadores; el contador “cont1” servirá para hacer la suma de los lugares que se han
ocupado y los que no, es decir; sumará todos los espacios del vector que estén en un estado 1, el
otro contador servirá para hacer los cambios de estado que se hagan en cada espacio del vector.
Ver FIGURA 4.109.
FIGURA 4.109 Asignación de variables, cadenas de texto y vectores para el módulo maestro [109A].
Para definir los números que se imprimen en la matriz de LEDs, se utiliza un array de dimensiones
de 10x8, el diez representa los números que se imprimen, el 8 el tamaño de la matriz.
Se hace un código en hexadecimal para la asignación de cada número, empezando desde el cero
hasta el nueve. Ver FIGURA 4.110.
FIGURA 4.110 Definición de números en la matriz para el módulo maestro [110A].

100
En la FIGURA 4.111 se asigna primero el pin 5 de Arduino como una salida; después se inicializa
la velocidad de los pines de transmisión en 9600 Baudios y la velocidad transmisión serial en 9600
Baudios.
Para entrar en un modo de energía de la matriz LED se usa el comando “shutdown” con el valor
cero para apagar y el valor booleano falso para indicar que no hay energía; también, se usa el
comando “setIntensity” para ajustar el brillo de los leds y, por último, “clearDisplay” se usa para
limpiar cualquier información que la matriz tenga.
FIGURA 4.111 Void setup del módulo maestro [111A].
En el programa principal se empieza con un contador de 1’s para el vector de magnitud 9, si todos
los componentes del vector son 1 entonces la suma total será de 9 espacios disponibles, si alguno
de los componentes cambia de estado a 0 entonces se verá reflejado en la suma total.
Se imprime el texto de lugares disponibles, así como el valor de la suma total de los componentes.
Después se limpia el display de la matriz para que al siguiente ciclo imprima el valor que tiene en
lugares disponibles, se imprime el valor que tiene el contador en la matriz y se inicializan los
contadores “cont1” y “KM” en cero. Ver FIGURA 4.112.
FIGURA 4.112 Contador de lugares del módulo maestro [112A].
El comando for tiene la función de iniciar la variable “ADD” en valor de 10, luego incrementa de
5 en 5 hasta un valor de 50, así se tendrían 9 direcciones asignadas.
Dentro del ciclo for se cambia el pin a desenergizado, esto, significa que el transceptor estará en
un modo comando por lo que se pueden modificar sus parámetros, se da un retardo de tiempo y se
da la orden de imprimir la cadena de texto “AT+A0” en adición con el valor que tiene la variable

101
ADD, es decir, se manda el texto de “AT+A010” en el primer ciclo; entonces, la dirección del
transceptor será A010. Ver FIGURA 4.113.
FIGURA 4.113 Cambio de direcciones y modo comando para el módulo maestro [113A].
Luego de mandar la impresión de cambio de dirección se da un retardo de tiempo y se hace una

condición, donde si el transceptor tiene datos entonces estos se imprimen.
Se debe especificar que la velocidad para ejecutar cada ciclo es muy rápida, los cambios de
dirección también lo son, por lo que, se hacen varias impresiones para que el transceptor acepte
todos los comandos y se da un retardo de tiempo. Ver FIGURA 4.114.
FIGURA 4.114 Impresiones de cambio de dirección para el módulo maestro [114A].
Después de que se cambien los parámetros, se pone el pin 5 en estado energizado, esto hace que el
transceptor esté en un modo continuo o transparente, se da un retardo de tiempo y se hace una
pregunta, en donde sí el transceptor tiene información entonces esta se imprima en su monitor
serial, para evitar datos erróneos al momento de recibir información. Ver FIGURA 4.115.
FIGURA 4.115 Modo continuo o transparente para el módulo maestro [115A].

102
Se hace una pregunta de condición, si se recibe información igual a un carácter, es decir, un espacio
entonces se imprime el texto “Ocupado”, se cambia el valor del elemento que cambia de estado y
se da un retardo de tiempo. Ver FIGURA 4.116.
FIGURA 4.116 Condición cuando hay un espacio ocupado [116A].
Si la condición de recibir un carácter no se cumple entonces entra en otra condición la cual hace
que mande a una función de retorno. Ver FIGURA 4.117.
FIGURA 4.117 Condición cuando hay un lugar disponible [117A].
En la función retorno se hace una impresión de texto “Libre” seguido de una condición en donde
si el valor del contador es diferente a 9, entonces se imprime un 1 en el elemento del vector donde
no se hace un cambio de estado. Ver FIGURA 4.118.
FIGURA 4.118 Función retorno [118A].
Al final del ciclo for se hace un aumento en KM en cada ciclo. Ver FIGURA 4.119.
FIGURA 4.119 Fin del programa [119A].
Para especificar el formato de impresión en la matriz se define el tamaño de la matriz que en este
caso es de 8x8. Ver FIGURA 4.120.

103
FIGURA 4.120 Función printByte [120A].
En la FIGURA 4.121 se representa el diagrama de flujo del algoritmo de programación utilizado

para el módulo maestro.
FIGURA 4.121 Diagrama de flujo del algoritmo de programación del módulo maestro [121A].

104
4.6.3 EJECUCIÓN Y RESULTADOS DEL MÓDULO MAESTRO

Se realiza la prueba y se observa en la FIGURA 4.122 el cambio de dirección constantemente y
cada dirección entrega un 1, lo que significa que ese lugar está desocupado y se imprime el texto
de “Libre”.
FIGURA 4.122 Lugares libres en el módulo maestro [122A].
Al final de cada ciclo se hace la impresión de la sumativa de todas las direcciones que tengan 1 y
como se observa en la FIGURA 4.123 en todas las direcciones obtuvieron “1”, por lo que hay 9
lugares disponibles.
FIGURA 4.123 Conteo de lugares disponibles en el módulo maestro [123A].

105
Se realiza la prueba con un módulo de detección, se aclara que este sensor tiene una direccion fija
A045, por lo que, cuando el módulo maestro pasa por la direccion A045 recibe la información del
sensor, si está desocupado mantiene el texto de “Libre”. Ver FIGURA 4.124.
FIGURA 4.124 Prueba con sensor magnetorresistivo en el módulo maestro [124A].
Cuando el sensor marca “Ocupado” entonces manda la señal al módulo maestro y este pondrá
ocupado y cambia el 1 por un 0. Ver FIGURA 4.125.
FIGURA 4.125 Descuento de lugar en el módulo maestro [125A].
Cuando se hace el conteo de lugares disponibles se realiza la sumativa y solo hay 8 lugares como
se observa en la FIGURA 4.126.

106
FIGURA 4.126 Total de lugares disponibles en el módulo maestro [126A].
En la prueba física se observa que cuando están todos los lugares disponibles se imprime el valor
de la suma de todos los lugares, en este caso 9. Ver FIGURA 4.127.
FIGURA 4.127 Prueba física al iniciar el programa del módulo maestro [127A].
Cuando hay un descuento ocasionado por la detección de un sensor, entonces se hacen los cambios
necesarios para que el descuento se visualice en la matriz de LEDs. Ver FIGURA 4.128.

107
FIGURA 4.128 Prueba física de descuento de un lugar en el módulo maestro [128A].
4.7 INTEGRACIÓN DEL MÓDULO MAESTRO CON TRES MÓDULOS DE

DETECCIÓN
Se ejecuta el programa del microcontrolador maestro, de tal forma que se visualice el monitor serial
para observar que los módulos de deteccion envien correctamente la información sobre su estado
(disponible u ocupado). Al mismo tiempo, tres modulos de detección son alimentados con sus
respectivas baterías.
Al iniciar el sistema, la matriz muestra el número 9, indicando que hay 9 lugares disponibles en el
carril o bahía. Cuando el módulo de detección 1 detecta un automovil enviará la informacion al
microcontrolador maestro, de tal forma que disminuye la cantidad de lugares de 9 a 8. Ver FIGURA
4.129.
FIGURA 4.129 Descuento de un lugar en la matriz de LEDs ocasionado por el módulo de detección 1 [129A].

108
Cuando el módulo de detección 2 detecta un automovil enviará la informacion al microcontrolador

maestro, de tal forma que disminuye la cantidad de lugares de 8 a 7. Ver FIGURA 4.130.
Cuando el módulo de detección 3 detecta un automovil enviará la informacion al microcontrolador

maestro, de tal forma que disminuye la cantidad de lugares de 7 a 6. Ver FIGURA 4.131.
De tal forma que, cada que un módulo de detección detecta al automóvil manda la información al
microcontrolador maestro para que descuente un lugar en la pantalla de LEDs, por el contrario,
cada que un módulo de detección deja de detectar el vehículo manda la información al
microcontrolador maestro para que aumente un lugar en la pantalla de LEDs.

109
Al hacer la detección de tres modulos que han sido ocupados se hace el descuento en la variable de
espacios disponibles en este caso son 9 los lugares disponibles y han sido ocupados 3 de estos, por
lo tanto solo hay 6 lugares libres para estacionarse. Ver FIGURA 4.132.
FIGURA 4.132 Visualización en el monitor serial del descuento de lugares [132A].
4.8 DESCRIPCIÓN DEL SUBSISTEMA PARA ENTRADA Y SALIDA DE

AUTOMÓVILES
El subsistema consiste en dos sensores magnetorresistivos, uno para la detección del automóvil
ubicado en la entrada del estacionamiento y otro ubicado en la salida del estacionamiento. Una
cabina para el ingreso del vehículo y otra cabina para la salida. Todos estos elementos se conectan
a un microcontrolador Arduino Uno que contiene el algoritmo para desplegar el número total de
lugares disponibles.
Para el ingreso de automóviles se deben cumplir dos condiciones, la primera es que se oprima el
botón ubicado en la cabina de la entrada del estacionamiento mientras que, la otra condición es que
el módulo de detección esté activado, de esta forma se asegura que hay un vehículo que está listo
para ingresar al estacionamiento. La plumilla sube y después de cierto tiempo baja
automáticamente. De tal modo que, al ingresar el vehículo se descontará una unidad al número de
lugares totales disponibles.
Para la salida de automóviles también se deben cumplir dos condiciones, la primera es que el
conductor ingrese el ticket en la cabina de la salida del estacionamiento mientras que, la otra
condición es que el módulo de detección esté activado, de esta forma se asegura que hay un
vehículo que está listo para salir del estacionamiento. La plumilla sube y después de cierto tiempo
baja automáticamente. De tal modo que, al salir el vehículo se aumentará una unidad al número de
lugares totales disponibles.

110
Se realiza el programa que cumpla con todos los requisistos mencionados anteriormente, además,
se simula el sistema en el programa de Proteus para validar su funcionamiento.
4.8.1 PROGRAMACIÓN DEL SUBSISTEMA ENTRADA Y SALIDA

A continuacion se describe del programa que se utiliza para la entrada y salida de vehículos.
Se utiliza la librería para comunicación serial; la librería para utilizar sensores magnetorresistivos
donde se toman en cuenta dos sensores: uno para entrada y otro para salida; la librería para el
control de servomotor donde se usan dos servomotores: uno para entrada y otro para salida. Por
último, se usa una librería para el control de la señalización de los lugares disponibles en una matriz
LED. Ver FIGURA 4.133.
FIGURA 4.133 Librerías en la programación para entrada y salida de automóviles [133A].
Se da un nombre a cada sensor y a cada servomotor para su correcta utilización en el programa.

Ver FIGURA 4.134.
FIGURA 4.134 Asignación de nombres de los sensores y servomotores [134A].
Se asignan los pines que corresponden a cada elemento que conforma el sistema de entrada y salida,
se empieza por la matriz, los botones de entrada y salida, los servomotores y el valor de giro de los
servomotores.
También, se inician variables para lectura de temperatura de ambos sensores y el comienzo de cada
uno de los sensores. Ver FIGURA 4.135.

111
FIGURA 4.135 Asignación de pines para sensores, botones y servomotores [135A].
Se inicializan los servomotores. Se asignan los pines para entrada, en este caso son los botones y
los pines para salida, los cuales son los servomotores.
Aplicando comandos de la matriz de LEDs se configuran sus parámetros, se inicia una transmisión
con velocidad de 9600 baudios, se limpia la pantalla y se especifica la intensidad de brillo y, por
último, se inician los sensores con sus parámetros predeterminados. Ver FIGURA 4.136.
FIGURA 4.136 Asignación entradas y salidas [136A].
Se inicializan variables para la asignación de cada eje en cada sensor magnetorresistivo y además,
se convierten las unidades de bits a militeslas para estas mismas lecturas. Ver FIGURA 4.137.

112
FIGURA 4.137 Inicialización de las lecturas de los dos sensores [137A].
Se imprime el valor total de lugares disponibles y se hace una lectura de estados de los botones
para verificar si han sido presionados o no. Ver FIGURA 4.138.
FIGURA 4.138 Lecturas del estado de los botones [138A].
Al momento de que el sensor de entrada detecta un automóvil, es posible apretar el botón para
apertura de la pluma del motor, entonces éste girará y abrirá, después esperará un tiempo y volverá
a cerrar la pluma, asimismo descuenta una unidad al total de lugares disponibles. Ver FIGURA
4.139.
FIGURA 4.139 Condición para giro de motor y descuento [139A].
Cuando el sensor de salida detecta un automóvil, es posible ingresar el ticket de salida para la
apertura de la pluma del motor, por lo que, girará y después de cierto tiempo la pluma volverá a su

113
posición original, asimismo aumenta una unidad al total de lugares disponibles. Ver FIGURA
4.140.
FIGURA 4.140 Condición para giro de motor y aumento [140A].
4.8.2 DIAGRAMA DE CONEXIÓN DEL SUBSISTEMA DE ENTRA Y SALIDA.

Mediante el software Proteus se realiza el diagrama de conexión del subsistema, donde todos los
elementos mencionados en la programacion están conectados al microcontrolador Arduino Uno.
Los únicos componentes que no aparecen son los sensores magnetorresistivos, debido a que el
software no puede simular sensores. Ver FIGURA 4.141.

114
FIGURA 4.141 Diagrama de conexión del subsistema de entrada y salida [141A].
4.8.3 SIMULACÓN DEL SUBSISTEMA DE ENTRADA Y SALIDA

Al tener la programacion lista y el diagrama de conexión correcto, se realiza la simulacion en el
software Proteus.
Se observa en la FIGURA 4.142 que en el estado inicial ambos servomotores comienzan en una
posicion horizontal (-90) y el contador se encuentra en un valor de 9, que es un valor de prueba que
representa el número total de lugares.

115
FIGURA 4.142 Estado inicial del subsistema de entrada y salida [142A].
Se debe considerar que en la simulación la medición del sensor no se puede realizar, por lo que se
obtiene un valor de cero en ambas mediciones, el cual este cero está en el rango de detección de un
automóvil, por lo tanto, se hace la representación solamente al presionar el botón. Cuando se
oprime el botón para entrada, se observa en la FIGURA 4.143 que el servomotor gira 90 grados
hacia la derecha y se hace un descuento en el valor de la matriz.
FIGURA 4.143 Descuento y giro del servomotor de entrada [143A].

116
Al pasar un determinado tiempo el servomotor regresará a su posición inicial, esperando por una
nueva detección de automóvil. Ver FIGURA 4.144.
FIGURA 4.144 Regreso al estado inicial del servomotor de entrada [144A].
Cuando el valor del contador baja significa que en el estacionamiento hay un lugar ocupado o esta
siendo ocupado, cuando el vehículo necesite salir del estacionamiento se oprime el botón para
salida (que en realidad es la entrega del ticket en la cabina de salida).
Al presionar el botón de salida y cuando se hace la detección de un automóvil, el servomotor de
salida girará 90 grados a la derecha y se aplica un aumento de una unidad al total de lugares
disponibles en la pantalla LED. Ver FIGURA 4.145.

117
FIGURA 4.145 Aumento y giro del servomotor de salida [145A].
Cuando sube la plumilla del servomotor se espera un determinado tiempo y regresa a su posición
inicial.
4.9 DIAGRAMA DE TUBERÍAS E INSTRUMENTACIÓN DEL PROCESO

Para comprender el sistema propuesto se realiza un diagrama de tuberías e instrumentación, donde
se describen los elementos usados y su correspondiente funcionamiento.
Este proceso contiene como variable principal al campo magnético, denominada con la letra “O”
en la FIGURA 4.146.
El sistema comienza apartir del sensor magnetorresistivo que está ubicado en el cajón del
estacionamiento, este sensor manda una señal a un microcontrolador Arduino, mediante el
algoritmo de programación el microcontrolador selecciona la luz a encender y a su vez, por medio
de un transceptor manda la señal a otro transceptor, con esta señal recibida es procesada por un
microntrolador maestro quien determina en una pantalla los lugares que han sido ocupados.

118
FIGURA 4.146 Diagrama de tuberías e instrumentación para un módulo de censado [146A].
Al tener la representación del proceso en un DTI (Diagrama de tubería e instrumentación), se

realiza un diagrama de bloques para describir el modelo matemático de este mismo proceso, tal y
como se puede observar en la FIGURA 4.147.
Se observa que el punto de referencia del proceso será el rango de medición del sensor, por lo que
se habla de un control ON/OFF porque de acuerdo a un rango de medición el sistema entregará una
respuesta y ante otro rango fuera de los limites establecidos habrá otra respuesta diferente.
FIGURA 4.147 Diagrama de bloques para un cajón de estacionamiento [147A].
Al desarrollar el modelo matemático del diagrama se obtiene el diagrama de bloques

correspondiente. Ver FIGURA 4.148.
FIGURA 4.148 Diagrama de bloques en proceso matemático [148A].

119
Con el diagrama de bloques establecido se obtiene una función de transferencia que rigirá al sistema
con un modulo de censado. Ver FIGURA 4.149, donde se realizan las operaciones matemáticas
pertienentes para simplificar el diagrama de bloques.
FIGURA 4.149 Desarrollo matemático del diagrama de bloques para un cajón de estacionamiento [149A].
Como resultado se obtiene la siguiente función de transferencia:
𝑌(𝑠) 𝐺1 (𝑠) ∗ 𝐺2 (𝑠) ∗ 𝐺3 (𝑠) ∗ 𝐺4 (𝑠)

=
𝑋(𝑠) 1 + 𝐺1 (𝑠) ∗ 𝐺2 (𝑠) ∗ 𝐻(𝑠)
Donde cada G1, G2, G3, G4 y H representan una ecuación en función al plano de Laplace que se
sustituirán en la ecuación anterior, de modo que se obtiene una funcion de transferencia total del
sistema con un cajón del estacionamiento y su controlador.
Para el caso de dos módulos de detección se observa en la FIGURA 4.150 que el transmisor recibirá
la información de ambos módulos y con esto actuará para determinar si los lugares han sido
ocupados o no; los lugares disponibles se muestran en la pantalla.

120
FIGURA 4.150 Diagrama de tuberías e instrumentación para dos módulos de censado [150A].
De igual manera como en el caso de un solo cajón de estacionamiento, se obtiene en este caso el
diagrama de bloques que se muestra en la FIGURA 4.151.
FIGURA 4.151 Diagrama de bloques para dos cajones de estacionamiento [151A].
Ahora se observa que hay dos módulos y cada uno tendrá los mismos valores de operación, pero
pueden variar en su respuesta dependiendo del sensor, si está o no detectando un automóvil.
A continuación, se presenta el diagrama de bloques en un enfoque matemático. Ver FIGURA
4.152.

121
FIGURA 4.152 Diagrama de bloques en proceso matemático para dos cajones de estacionamiento [152A].
Cuando se realiza el desarrollo matemático del diagrama de bloques se obtiene la función de

transferencia del sistema. Ver FIGURA 4.153.
FIGURA 4.153 Desarrollo matemático del diagrama de bloques para dos cajones de estacionamiento [153A].

122
Como resultado se obtiene la siguiente función de transferencia:
𝑌(𝑠) 𝐺3 (𝑠)𝐺4 (𝑠) 𝐺1 (𝑠)𝐺2 (𝑠)

=( + ) 𝐺 (𝑠)𝐺6 (𝑠)
𝑋(𝑠) 1 + 𝐺3 (𝑠)𝐺4 (𝑠)𝐻1 (𝑠) 1 + 𝐺1 (𝑠)𝐺2 (𝑠)𝐻2 (𝑠) 5
Que puede reducirse con la algebra correspondiente en la siguiente expresión

(𝐺3 (𝑠)𝐺4 (𝑠)𝐺5 (𝑠)𝐺6 (𝑠))(1 + 𝐺1 (𝑠)𝐺2 (𝑠)𝐻2 (𝑠)) + (𝐺1 (𝑠)𝐺2 (𝑠)𝐺5 (𝑠)𝐺6 (𝑠))(1 + 𝐺3 (𝑠)𝐺4 (𝑠)𝐻1 (𝑠))
=( )
(1 + 𝐺3 (𝑠)𝐺4 (𝑠)𝐻1 (𝑠))(1 + 𝐺1 (𝑠)𝐺2 (𝑠)𝐻2 (𝑠))
𝐺5 (𝑠)𝐺6 (𝑠)[(𝐺3 (𝑠)𝐺4 (𝑠)(1 + 𝐺1 (𝑠)𝐺2 (𝑠)𝐻2 (𝑠)) + 𝐺1 (𝑠)𝐺2 (1 + 𝐺3 (𝑠)𝐺4 (𝑠)𝐻1 (𝑠))]
=( )
1 + 𝐺1 (𝑠)𝐺2 (𝑠)𝐻2 (𝑠) + 𝐺3 (𝑠)𝐺4 (𝑠)𝐻1 (𝑠) + 𝐺1 (𝑠)𝐺2 (𝑠)𝐺3 (𝑠)𝐺4 (𝑠)𝐻1 (𝑠)𝐻2 (𝑠)
𝑌(𝑠) 𝐺5 (𝑠)𝐺6 (𝑠)[(𝐺3 (𝑠)𝐺4 (𝑠)(1 + 𝐺1 (𝑠)𝐺2 (𝑠)𝐻2 (𝑠)) + 𝐺1 (𝑠)𝐺2 (1 + 𝐺3 (𝑠)𝐺4 (𝑠)𝐻1 (𝑠))]
=( )
𝑋(𝑠) 1 + 𝐺1 (𝑠)𝐺2 (𝑠)𝐻2 (𝑠)(1 + 𝐺3 (𝑠)𝐺4 (𝑠)𝐻1 (𝑠)) + 𝐺3 (𝑠)𝐺4 (𝑠)𝐻1 (𝑠)
Donde cada G y H representan una ecuación en función al plano de Laplace que se sustituirán en
la ecuación anterior, de modo que se obtiene una funcion de transferencia total del sistema con dos
cajones del estacionamiento y su controlador.
Para el caso de tres módulos de detección todos los módulos enviarán sus datos al controlador
maestro para la indicación de lugares disponibles. Ver FIGURA 4.154.
FIGURA 4.154 Diagrama de tuberías e instrumentación para dos módulos de censado [154A].

123
Además, se obtiene la representación del diagrama de bloques del proceso, se observa el diagrama
con tres módulos de detección en la FIGURA 4.155.
FIGURA 4.155 Diagrama de bloques para tres cajones de estacionamiento [155A].
Se obtiene el diagrama en forma algebraica para determinar la función de transferencia. Ver

FIGURA 4.156.
FIGURA 4.156 Diagrama de bloques en proceso matemático para tres cajones de estacionamiento [156A].

124
Al tener una representación matemática se procede a desarrollar el algebra para obtener la función
de transferencia, a continuación se observa el desarrollo en la FIGURA 4.157.
FIGURA 4.157 Desarrollo matemático del diagrama de bloques para tres cajones de estacionamiento [157A].
Al tener la reducción total en el diagrama de bloques se obtiene la siguiente función de

transferencia.

125
𝑌(𝑠) 𝐺1 (𝑠)𝐺2 (𝑠)𝐺7 (𝑠)𝐺8 (𝑠) 𝐺3 (𝑠)𝐺4 (𝑠)𝐺7 (𝑠)𝐺8 (𝑠) 𝐺5 (𝑠)𝐺6 (𝑠)𝐺7 (𝑠)𝐺8 (𝑠)
=( + + )
𝑋(𝑠) 1 + 𝐺1 (𝑠)𝐺2 (𝑠)𝐻1 (𝑠) 1 + 𝐺3 (𝑠)𝐺4 (𝑠)𝐻2 (𝑠) 1 + 𝐺5 (𝑠)𝐺6 (𝑠)𝐻3 (𝑠)
De esta forma se pueden obtener más ecuaciones para “n” número de cajones, dependiendo del
numero de cajones que estén enlazados con el microcontrolador maestro.
Al realizar cada una de las etapas propuestas para el desarrollo del sistema se observa la integración
de los componentes electrónicos y su configuración para el funcionamiento requerido, desde el
diseño en AutoCAD se corrobora que los componentes eléctricos tienen el espacio suficiente para
realizar las conexiones pertinentes. Con la simulación en el software Proteus se establece que uno
de los subsistemas funciona conforme a lo configurado y, por último, al descargar los programas
sobres las tarjetas Arduino, se valida el funcionamiento de la propuesta de diseño que se planteó.

126
CAPÍTULO V
ANÁLISIS DE COSTOS
En este capítulo se evalúa el proyecto respecto a los resultados observados; además, se presentan
los costos para el proyecto y finalmente un análisis costo beneficio donde se destacan los beneficios
económicos y administrativos que conlleva la realización del proyecto.
5.1 EVALUACIÓN DEL PROYECTO

A continuación, se desarrolla un análisis de los resultados para observar si el proyecto cumple los
objetivos satisfactoriamente. Posteriormente, se desarrolla un análisis económico que engloba los
costos de los dispositivos y equipo usado para la realización del sistema, así como el costo de la
elaboración física del proyecto de tesis.
5.1.1 ANÁLISIS DE RESULTADOS

Como producto final de esta tesis, se obtuvo el diseño de un sistema de detección de espacios vacíos
en un estacionamiento, el programa fue desarrollado en Arduino, la variable de campo magnético
se utilizó correctamente para establecer rangos de acuerdo a las pruebas hechas con automóviles y
así establecer límites.
Por otra parte, se propuso una comunicación inalámbrica entre el microcontrolador maestro y
esclavo; el envío de datos se hace por medio de radiofrecuencia y así se conoce el estado en el que
se encuentra el sensor.
5.1.1.1 RESULTADOS OBTENIDOS

A continuación, en la TABLA 5.18 se muestra a detalle la solución que se propone en diferentes
aspectos.
TABLA 5.18 Resultados obtenidos [18B].
Aspecto Concepto Solución

Incorporación de pantallas
Tiempo de espera para indicadores para saber los
encontrar un lugar lugares que están
desocupado. desocupados y agilizar los
Tránsito
tiempos de estacionamiento.
vehicular
Con la visualización de los
Posibles accidentes al
lugares desocupados se evita
momento de buscar un
que el conductor se distraiga
lugar.
y ocurra un accidente.

128
TABLA 5.18 Resultados obtenidos [18B].
Aspecto Concepto Solución

Con el incentivo de crear
estacionamientos guiados,
se reduce el tiempo de uso
Contaminación por la
Medio ambiente del automóvil circulando en
circulación de automóviles.
el estacionamiento y con
esto, se reduce la
contaminación del aire.
Utilización de una misma Se pondrá una alternativa de
gama sensores para la sensores que harán la
detección detección de automóviles
Tecnológico
Comunicación entre
Comunicación entre
controladores mediante
controladores inalámbrica
cable
Utilización de
Gastos en conductores
comunicación inalámbrica
eléctricos
para ahorrar costos
Económico
Uso de sensores que
Gasto en sensores
cumplen la misma finalidad,
convencionales y costosos
pero a un costo más bajo
Los materiales usados El tamaño de los elementos
ocupan un gran espacio y se en conjunto no supera los
Espacio
necesita espacio de más para 20cm y se pueden acomodar
poder hacer el sistema fácilmente
5.2 PROPUESTA ECONÓMICA DEL PROYECTO

Se presenta un análisis del impacto económico que tiene el proyecto para el cliente, se observan
los gastos presentados para la implementación del proyecto; además de incluir un análisis del
tiempo que tarda en recuperarse la inversión y los beneficios que presentara a partir de ese
momento.
Para el análisis se tomaron en cuenta aspectos que a continuación serán descritos, teniendo en
cuenta que el tiempo se medirá en horas-hombre y la cantidad monetaria en pesos mexicanos.
5.2.1 TIEMPO Y COSTOS DE INGENIERIA

Para observar los tiempos que se asignaron a cada una de las distintas actividades de ingeniería se
presenta la TABLA 5.19.

129
TABLA 5.19 Propuesta de servicios de ingeniería [19B].
H-H
Actividad Descripción Observaciones
programadas
1. Documentación de ingeniería básica
Se describe cómo Se explica a detalle
funciona el sistema de el modo de
Filosofía de operación 25
detección de funcionamiento del
automóviles. sistema.
revisión de normas y
Normas, protocolos y uso del software que
Bases del diseño 25
software a utilizar. se utiliza para el
diseño.
Dispositivos que se Se incluyen todos los
Lista de dispositivos y usaran en el sistema equipos, dispositivos
10
equipos de detección de y materiales que se
automóviles. usarán.
2. Planos de ingeniería básica
Aplicar cada uno de
los dispositivos en el
Designar lugares para lugar donde le
Ubicación de
cada dispositivo y 25 corresponda, y ubicar
dispositivos y equipos
equipos. el centro de
recepción de datos de
cada sensor.
Ubicar cada uno de
Establecer una
Designación de los sensores y medir
distancia máxima para
distancias para 25 distancias para saber
la comunicación entre
comunicación la distancia máxima
microcontroladores.
de comunicación.
Indicar las
condiciones que
Se aplica para
Informe técnico operara el sistema y el 20
cualquier proyecto.
método de
mantenimiento.
Describe el suministro
Datos de rendimiento Se aplica para
con el cual el sistema 10
y consumo cualquier proyecto.
podrá funcionar.
3. Documentación de ingeniería de detalle
Listado de normas que
Normas que se Se aplica para
se utilizaron para 10
utilizaron cualquier proyecto.
hacer el sistema.

130
TABLA 5.19 Propuesta de servicios de ingeniería [19B].
H-H
Actividad Descripción Observaciones
programadas
Describe la
información técnica a
detalle de cada uno de
Especificaciones de los Se aplica para
los componente y 25
dispositivos y equipos cualquier proyecto.
equipos que se usaran
en el sistema de
detección.
instalación de los
sensores y
Procedimientos de Se aplica para
microcontroladores 40
montaje cualquier proyecto.
para poder iniciar el
sistema.
Total 215
5.2.2 TIEMPOS DE EJECUCIÓN Y COSTOS DE MATERIALES

A continuación, se muestra el costo de cada material para el diseño de un solo módulo de detección
de automóvil. Ver TABLA 5.20.
TABLA 5.20 Costos de Módulo de detección [20B].
Material Costo (MXN)

Arduino Mini Pro $90.00
Transceptor HC-11 $135.00
Sensor Magneto resistivo QMC5883L $115.00
Luces led alta intensidad $80.00
Cable $20.00
Batería $450.00
Vialeta $24.00
Regulador de voltaje $23.00
Total $937.00
Al tener en cuenta este costo, se añaden otros costos como se muestra en la TABLA 5.21.
TABLA 5.21 Costos de Módulo de detección [21B].
Material Costo (MXN)

Arduino UNO $200.00
Transceptor HC-11 $135.00
Display de leds $800.00
Total $1135.00

131
Ahora se hace una descripción del tiempo que se dedicará a cada actividad para el diseño de un
módulo de detección en comunicación con un microcontrolador maestro. Ver TABLA 5.22.
TABLA 5.22 Tiempo dedicado a cada actividad para el desarrollo de un sistema simple [22B].
Actividad Tiempo (horas)

Obtención de materiales 12
Programación del microcontrolador esclavo 10
Programación del microcontrolador maestro 8
Integración del módulo sensor, microcontrolador, transceptor, 4
batería y luces indicadoras en vialeta
Pruebas de campo y análisis de resultados en comparación con 8
un modelo ya establecido para la detección
Pruebas de campo para el microcontrolador maestro parte de 5
comunicación con otros módulos de detección
Integración total del sistema total 10
Total 57
5.2.3 TIEMPOS Y COSTOS DE CONSTRUCCION E INTEGRACIÓN
La descripción de las actividades para el desarrollo del sistema y la integración del mismo, se
tomarán en cuenta 10 lugares para establecer un precio, donde se describen en la TABLA 5.23.
Para calcular el costo por 10 lugares de estacionamiento se hace la siguiente operación.
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑚ó𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑡𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 ∗ (10) =
$937.00 ∗ (10) = $9,370.00
TABLA 5.23 Costo total por 200 lugares en un estacionamiento [23B].
Tiempo Importe
Precio
Total
Concepto Unidad Cantidad unitario
(MXN)
(MXN)
Instalación de 20 sensores con su
microcontrolador en cada
espacio que se pretenderá usar H-H 20 $937.00 $18.740.00
como lugar de estacionamiento.

132
TABLA 5.23 Costo total por 200 lugares en un estacionamiento [23B].
Tiempo Importe
Precio
Total
Concepto Unidad Cantidad unitario
(MXN)
(MXN)
Instalación de microcontrolador
H-H 1 $1,135.00 $1,135.00
maestro.
Total H-H 201 $188,535.00
Se observa en la TABLA 5.23, para un estacionamiento de 200 lugares se calcula que el precio
estimado sería de $188,535.00 pesos mexicanos.

133
5.2.4 TIEMPOS Y COSTOS DE PROCURA

Se determinan los costos de procura con ayuda de tablas anteriores, y también de costos que se
contemplan al momento de usar el sistema, como se muestra en la TABLA 5.24.
TABLA 5.24 Descripción y precio de recursos requeridos [24B].
Producto Descripción Costo Cantidad Total

Arduino mini pro, transceptor de
Módulo de 3.3v con antena, sensor magneto
detección de resistivo de 3.3v, batería de 5v a $1,034.00 200 $206,800
automóvil 20000mah, luces indicadoras de
12v, vialeta.
Módulo
Maestro
Arduino UNO, transceptor de 3.3v
para
con antena, display de leds de 30cm $1.135.00 1 $1,135.00
detección de
de largo por 20cm de ancho.
señales de
sensores
Módulo para
gestión de Arduino mini pro con sensor
entrada y magneto resistivo con transceptor $834.00 2 $1,668.00
salida de de 3.3 v con antena, vialeta.
automóviles
Módulo
maestro para Arduino UNO, transceptor de 3.3v
gestión de con antena, monitor de, display de
$1,135.00 1 $1,135.00
entrada y leds de 30cm de largo por 20cm de
salida de ancho.
automóviles
Total $210,738.00
Se determina que el tiempo estimado para la realización de estas tareas es de 100 H-H idóneas.
5.2.5 SERVICIO Y MANTENIMIENTO

El mantenimiento que se propone a todo el sistema es de 1 vez cada medio año para revisar
condiciones de operación y si cumple con los rangos y funciones indicadas, también se plantea
hacer una recarga de batería de cada sensor cada 20 días hábiles.
5.2.6 COSTOS FINALES DEL PROYECTO

Para el costo total de servicios el importe total es de $983,200.00 pesos mexicanos y se describe
en la siguiente tabla incluyendo los costos de procura en parte de construcción e integración, se
tomará en cuenta el valor de cada H-H en $200.00 pesos mexicanos. Ver TABLA 5.25.

134
TABLA 5.25 Costos finales de servicios [25B].
Descripción H-H Precio Importe (MXN)

(MXN)
Ingeniería 100 $200.00 $20,000.00
Construcción e integración 1200 $200.00 $240,000.00
Pruebas y puesta en operación 3600 $200.00 $720,.000.00
Servicio de mantenimiento 16 $200.00 $3,200.00
Total $983,200.00
5.2.7 ANÁLISIS COSTO BENEFICIO

El proyecto propuesto resulta ser rentable y puede ser adaptado a las necesidades que se proponga,
haciendo que el sistema sea útil para la implementación de este en cualquier sitio, otro beneficio
es la comunicación entre el microcontrolador teniendo una red de comunicación inalámbrica que
gestione los datos e indique de manera ordenada los lugares desocupados en el estacionamiento.
Con la inversión en este sistema se pretende cumplir con un servicio completo, además de la
utilización y ahorro de energía, y de cables que se utilizan comúnmente, esto ahorraría un gran
porcentaje en espacio y economizaría en comparación con otros sistemas.
El mantenimiento del sistema seria simple y en caso de un fallo, los componentes pueden ser fáciles
de reemplazar debido a su fácil accesibilidad, haciendo que el sistema pueda ser arreglado sin
complicaciones.

135
5.3 CONCLUSIONES
Resulta ser conveniente el uso de la alternativa de detección de automóviles por sensores
magnetorresistivos, debido a sus características que presenta en su forma de detección, su
comunicación, tiempos de comunicación, fácil instalación y costos reducidos.
El sistema de detección podrá adaptarse a los ambientes donde se instale, y hacer la comunicación
entre los microcontroladores maestro y esclavo; además de contar con visualizaciones de los
lugares que han sido ocupados e indicar los lugares que se encuentran disponibles.
Se demostró que es posible utilizar una alternativa de sistema guiado, donde se haga una detección
de automóviles y una comunicación entre los módulos, se demuestra que se obtiene un sistema
funcional cumpliendo con los objetivos propuestos.
Los costos, tiempos de desarrollo, ingeniería y procura de materiales que se proponen son
adecuados para el desarrollo real del proyecto, tomando en cuenta los posibles factores para la
realización.
La propuesta es conveniente porque no hay un límite del sistema para colocación de sensores, ya
que este tiene la posibilidad de expandirse desde un número bajo de lugares o un número alto de
lugares a detectar.
Con la elaboración del presente proyecto de titulación se adquirieron conocimientos que fueron
importantes para el desarrollo del sistema, como es la programación de los microcontroladores
maestro y esclavo en la Plataforma Arduino y la configuración adecuada de cada uno de los
componentes electrónicos utilizados.
Se espera que al implementar el sistema guiado que ha sido propuesto y desarrollado reduzca el
número de accidentes dentro del estacionamiento, ya que se reducirá el tiempo de circulación de
los vehículos sobre los pasillos o carriles del estacionamiento, asimismo se evitan aglomeraciones
o estancamientos de vehículos.
La recomendación para trabajo a futuro consiste en el diseño de una interfaz, por ejemplo,
LabVIEW para la visualización de los lugares disponibles en el estacionamiento. Además de
desarrollar un programa para la auto-calibración de los sensores, de tal forma que, automáticamente
se establezca el rango de medición para la detección de automóviles, con esto se elimina la etapa
de pruebas en el terreno donde será implementado el sistema guiado.

136
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143
APÉNDICE 1
TRANSCEPTOR HC-11.

144

145

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147

148

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152

153
QMC5883L.

154

155

156
CÓDIGO DE PROGRAMACIÓN MÓDULO MAESTRO

#include <SoftwareSerial.h> //libreria para usar pines seriales
#include <LedControl.h> //libreria para matriz
SoftwareSerial mySerial(2,3); // Asignacion de pines Rx y TX
int DIN = 12; //Asignacion de pin 12 para conexion de matriz
int CS = 11; //Asignacion de pin 11 para conexion de matriz
int CLK = 10; //Asignacion de pin 10 para conexion de matriz
LedControl lc=LedControl(DIN,CLK,CS,0); //Definicion de pines para conexion con matriz
String B= "AT+A0"; //Mensaje para cambiar de direccion
int ADD=0; //Inicializacion de direccion en 0
int cont[9]={1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1}; //vector para cambios de estado
int cont1=0; //Contador para espacios disponibles
int KM; // Contador para cambios de estado
// Asignacion de un Array para impresion de numeros
byte Num [10][8]= { {0x7E,0x42,0x42,0x42,0x42,0x42,0x42,0x7E}, // Numero 0
{0x18,0x38,0x78,0x18,0x18,0x18,0x18,0x18}, // Numero 1
{0x3E,0x33,0x33,0x06,0x0C,0x18,0x3E,0x7E}, // Numero 2
{0x3C,0x3E,0x0C,0x18,0x0C,0x06,0x3C,0x38}, // Numero 3
{0x0C,0x1C,0x34,0x64,0xFC,0x0C,0x0C,0x0C}, // Numero 4
{0x3E,0x3E,0x30,0x3C,0x1C,0x0C,0x3C,0x38}, // Numero 5
{0x3E,0x20,0x20,0x3E,0x22,0x22,0x22,0x3E}, // Numero 6
{0x7E,0x7F,0x06,0x0C,0x18,0x30,0x60,0x40}, // Numero 7
{0x7E,0x42,0x42,0x3C,0x3C,0x42,0x42,0x7E}, // Numero 8
{0x7E,0x66,0x66,0x7E,0x06,0x06,0x06,0x06}}; // Numero9
void setup()

157
pinMode(5, OUTPUT); //Definir pin 5 como salida
mySerial.begin(9600); //Inicializar los pines 2,3 con velocidad de 9600Baudios
Serial.begin(9600); //Inicializar Serial en 9600Baudios
lc.shutdown(0,false); // MAX72XX esta en modo ahorro de energia al inicio
lc.setIntensity(0,15); // Ajusta el brillo al valor máximo
lc.clearDisplay(0); // Limpia el display
void loop() {
for(int M=0; M<9; M++) //Inicio de un conteo de lugares disponibles con una variable
cont1=cont1+cont[M]; //Sumativa de cambios de estado en el vector definido
Serial.print("Lugares disponibles: "); //Impresion de texto
Serial.println(cont1); //Impresion de lugares disponibles
lc.clearDisplay(0); //Limpiar display
printByte(Num[cont1]); //Imprimir en matriz el numero de lugares disponibles
cont1=0; //Volver a 0 el contador
KM=0; //Inicializar en 0 contador KM
for(ADD=10;ADD<51;ADD=ADD+5) //Asignar numero de direcciones
digitalWrite(5,LOW); //Poner transceptor modo comando
delay(200); //Tiempo de retardo
mySerial.println(B+ADD); //Mandar orden de cambio de direccion
//por el numero que tenga asignado la variable ADD
if(mySerial.available()) //Definir condicion si el transceptor tiene informacion

158
Serial.write(mySerial.read()); // Impresion de la asignacion de direcciones
Serial.write(mySerial.read());
digitalWrite(5,HIGH); //Poner transceptor en modo continuo
if(mySerial.available()) //Definir condicion si el transceptor tiene informacion
Serial.write(mySerial.read()); //impresion de informacion
if(mySerial.read() == char()) //Si hay informacion en el transceptor
{ //Igual a un caracter "espacio" abre condicion
Serial.println("Ocupado"); //Impresion de texto ocupado
Serial.println(cont[KM]=0); //Se pone el lugar del vector con la direccion en cambio
else //Si no se cumple la condicion
{ //Se ejecuta la siguiente orden
retorno(); //Ir a la instruccion retorno

159
KM++; //Se suma +1 cada que se cumple un ciclo
} // Fin del programa
void printByte(byte character []) //Se define el formato para la matriz
int i = 0; //Contador
for(i=0;i<8;i++) //Definicion del tamaño de la matriz
lc.setRow(0,i,character[i]); //Definicion de tamaño del array
void retorno() //Se define la funcion retorno
Serial.println("Libre"); //impresion de texto libre
if(cont[KM]!=9) //Condicion si contador de aumento en cada ciclo es diferente de 9
Serial.println(cont[KM]=1); //Imprime el cambio de estado a 1

160
CÓDIGO DE PROGRAMACIÓN MÓDULO DE DETECCIÓN

#include <Wire.h> //Libreria Serial
#include <MechaQMC5883.h> //Libreria del sensor
#include <SoftwareSerial.h> //Libreria para indicar receptor y transmisor en otros pines
SoftwareSerial mySerial(2, 3); // RX, TX
MechaQMC5883 qmc; //Inicializacion de la libreria del sensor
int16_t T; //Variable de temperatura
int address=0x0D; //Inicio de direccion
void setup()
pinMode(13, OUTPUT); //Led verde
pinMode(11, OUTPUT); // Led Rojo
Wire.begin(); //Inicio de transmision serial
Serial.begin(9600); //Velocidad de transmision serial
mySerial.begin(9600); //Velocidad de transmision de los pines asignados como Seriales
qmc.init(); //Uso de modo predeterminado de los parametros del sensor
void loop() {
int x,y,z; //Asignacion de variables para lectura del sensor
long Teslas; //Asignacion de variable para lectura en MiliTeslas
qmc.read(&x,&y,&z); // Lectura de valores en los tres ejes
Teslas= (z * 800L )/ 32768; //Conversion de unidades
Wire.beginTransmission(address); //inicio de transmision en la localidad 0x0D

161
Wire.write(0x07); //uso de la localida 0x07 para detectar la temperatura
Wire.endTransmission(); //fin de la transmision
Wire.requestFrom(address, 2); //uso de la localidad 0x07 y 0x08 para deteccion de la temperatura
T = Wire.read(); //LSB x
T |= Wire.read() << 8;
Serial.print(" z: "); //imprimir el valor del eje zeta
Serial.print(z); // Uso de la variable entera Z para imprimir su valor de lectura
Serial.print(" militeslas: "); //imprimir el valor de campo magnetico en militeslas
Serial.print(Teslas); // uso de la variable entera Teslas para su impresion de lectura
Serial.print(" T: "); //Imprimir el valor de temperatura
Serial.print(T); //Uso de la variable entera T para imprimir su valor de lectura
Serial.println(); //Espacio
delay(800); //dar tiempo de imprimir cada muestreo
if( -15<=Teslas )
if( Teslas<=-2 )
Serial.print(" Lugar desocupado "); //Impresion de lugar desocupado
digitalWrite(13, HIGH); //Enciende led verde
digitalWrite(11, LOW); //Apaga led Rojo
mySerial.println(char(35)); //envia un caracter a traves del transceptor
else //Condicion cuando no se cumple Teslas<=-2

162
Serial.print(" Lugar ocupado "); //Impresion de lugar ocupado
digitalWrite(11, HIGH); //Enciende led rojo
digitalWrite(13, LOW); //Apaga led verde
mySerial.println(char()); //envia un caracter a traves del transceptor
} //Cierre de el ciclo if (-15<=Teslas)
else//Condicion cuando no se cumple -15<=Teslas
Serial.print(" Lugar ocupado "); //Impresion de lugar ocupado
digitalWrite(11, HIGH); //Enciende led rojo
digitalWrite(13, LOW); //Apaga led verde
mySerial.println(char()); //envia un caracter a traves del transceptor
} //Fin del programa

163

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

“DISEÑO DE UN SISTEMA PARA LA

CDMX JUNIO 2019

ÍNDICE DE FIGURAS ........................................................................................................................................ v

DISEÑO DE UN SISTEMA PARA LA DETECCIÓN DE ESPACIOS DISPONIBLES EN UN ESTACIONAMIENTO

2.2.1 SISTEMA DE ORIENTACIÓN BANNER PARA ESTACIONAMIENTO ................................................... 19

DISEÑO DE UN SISTEMA PARA LA DETECCIÓN DE ESPACIOS DISPONIBLES EN UN ESTACIONAMIENTO

3.3 DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS FÍSICOS DEL PROCESO ................................................................... 49

DISEÑO DE UN SISTEMA PARA LA DETECCIÓN DE ESPACIOS DISPONIBLES EN UN ESTACIONAMIENTO

4.6.3 EJECUCIÓN Y RESULTADOS DEL MÓDULO MAESTRO .................................................................. 105

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DISEÑO DE UN SISTEMA PARA LA DETECCIÓN DE ESPACIOS DISPONIBLES EN UN ESTACIONAMIENTO

FIGURA 2.31 Conexión de 4 dispositivos en modo SPI ............................................................................ 34

DISEÑO DE UN SISTEMA PARA LA DETECCIÓN DE ESPACIOS DISPONIBLES EN UN ESTACIONAMIENTO

FIGURA 4.61 Vista superior e isométrica de la vialeta en AutoCAD ........................................................ 66

DISEÑO DE UN SISTEMA PARA LA DETECCIÓN DE ESPACIOS DISPONIBLES EN UN ESTACIONAMIENTO

FIGURA 4.93 Void Setup del módulo de detección de automóviles.......................................................... 90

DISEÑO DE UN SISTEMA PARA LA DETECCIÓN DE ESPACIOS DISPONIBLES EN UN ESTACIONAMIENTO

FIGURA 4.125 Descuento de lugar en el módulo maestro ....................................................................... 106

DISEÑO DE UN SISTEMA PARA LA DETECCIÓN DE ESPACIOS DISPONIBLES EN UN ESTACIONAMIENTO

DISEÑO DE UN SISTEMA PARA LA DETECCIÓN DE ESPACIOS DISPONIBLES EN UN ESTACIONAMIENTO

DISEÑO DE UN SISTEMA PARA LA DETECCIÓN DE ESPACIOS DISPONIBLES EN UN ESTACIONAMIENTO

GLOSARIO DE TÉRMINOS Y SIGLAS

DISEÑO DE UN SISTEMA PARA LA DETECCIÓN DE ESPACIOS DISPONIBLES EN UN ESTACIONAMIENTO

En el presente proyecto de tesis se diseña un sistema que detecte automóviles en un

DISEÑO DE UN SISTEMA PARA LA DETECCIÓN DE ESPACIOS DISPONIBLES EN UN ESTACIONAMIENTO

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

De acuerdo al departamento de transporte de Estados Unidos NHTSA (National Highway Traffic

DISEÑO DE UN SISTEMA PARA LA DETECCIÓN DE ESPACIOS DISPONIBLES EN UN ESTACIONAMIENTO

DISEÑO DE UN SISTEMA PARA LA DETECCIÓN DE ESPACIOS DISPONIBLES EN UN ESTACIONAMIENTO

 Conocer los diferentes sistemas implementados en un estacionamiento para analizar sus

DISEÑO DE UN SISTEMA PARA LA DETECCIÓN DE ESPACIOS DISPONIBLES EN UN ESTACIONAMIENTO

DISEÑO DE UN SISTEMA PARA LA DETECCIÓN DE ESPACIOS DISPONIBLES EN UN ESTACIONAMIENTO

1.1 EVOLUCIÓN DE LOS ESTACIONAMIENTOS.

FIGURA 1.1 Estacionamiento con elevador vertical en la década de 1920 [1A].

DISEÑO DE UN SISTEMA PARA LA DETECCIÓN DE ESPACIOS DISPONIBLES EN UN ESTACIONAMIENTO

FIGURA 1.3 Estacionamiento tipo noria horizontal [3A].

DISEÑO DE UN SISTEMA PARA LA DETECCIÓN DE ESPACIOS DISPONIBLES EN UN ESTACIONAMIENTO

FIGURA 1.4 Estacionamiento subterráneo con plataforma central en China [4A].

A inicios de los años 2000, se ha visto la incorporación plena de la informática y la electrónica en

FIGURA 1.5 Implementación de un estacionamiento totalmente automático [5A].

1.2 SISTEMAS DE ESTACIONAMIENTO

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1.2.1 SISTEMAS DE ESTACIONAMIENTO CONVENCIONALES

1.2.1.1 ESTACIONAMIENTO EN LA CALLE

1.2.1.2 EDIFICIOS DE ESTACIONAMIENTO

1.2.1.3 ESTACIONAMIENTO EN SÓTANOS

1.2.1.4 LOTES DE ESTACIONAMIENTO

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1.2.2 SISTEMAS DE ESTACIONAMIENTO INTELIGENTES

1.2.2.1 SISTEMA DE CICLO CONTINUO

FIGURA 1.6 Secuencia de funcionamiento del sistema de ciclo continuo [6A].

1.2.2.2 SISTEMA ROTATIVO DE OCHO POSICIONES

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1.2.2.3 SISTEMA INTELIGENTE DINÁMICO (SISTEMA DSA)

FIGURA 1.8 Implementación del sistema inteligente dinámico [8A].

1.2.2.4 TORRE DE ESTACIONAMIENTO PALETIZADO (SISTEMA PCS)

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FIGURA 1.9 Secuencia de estacionamiento del sistema paletizado [9A].

1.2.2.5 SISTEMA MECÁNICO INDEPENDIENTE (SISTEMA PJS)

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FIGURA 1.10 Sistema PJS de un nivel sobre el suelo [10A].

1.2.2.6 SISTEMA DE MOVIMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL (SISTEMA PSH)