Eg 2360

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS
FACULTAD DE TECNOLOGÍA
CARRERA MECÁNICA AUTOMOTRIZ
TRABAJO DE APLICACIÓN
NIVEL LICENCIATURA
“CONSTRUCCIÓN DE UN BANCO DIDÁCTICO SIMULADOR DE

FALLAS ELECTRÒNICAS EN SENSORES Y ACTUADORES DEL
MOTOR A INYECCIÓN ELECTRÓNICA TOYOTA 1NZ - FE,”
Presentado por:
ROGELIO MAMANI LIPE
La Paz – Bolivia
2019
Dedicatoria
Este trabajo va dedicado a mis padres Mariano

Mamani Ticona, Angélica Lipe Lipe y a mi esposa e
hija Deysi M. Ticona Mamani, Ángela Mamani
Ticona. Por el apoyo incondicional que me brindaron
en los momentos más difíciles de mi formación
profesional y concluir mis estudios
i
Agradecimientos y
reconocimientos
Deseo expresar un profundo agradecimiento a todos los
docentes de la CARRERA MECÁNICA AUTOMOTRIZ DE
LA FACULTAD DE TECNOLOGIA que me transmitieron
sus conocimientos, gracias a ellos concluí
satisfactoriamente la carrera.
Un reconocimiento de manera especial al Director de la

Carrera Lic. Mario Mamani Condori, por el apoyo y
motivación a los estudiantes y egresados a culminar la
carrera.
ii
ÍNDICE
Pagina
CAPÍTULO I
GENERALIDADES
1.1. Introducción. ................................................................................................ 1

1.2. Antecedentes .............................................................................................. 1
1.3. Planteamiento del problema ........................................................................ 2
1.3.1. Identificación del problema .................................................................. 2
1.3.2. Descripción del problema ..................................................................... 2
1.3.3. Formulación de problema. .................................................................... 2
1.4. Objetivos. ........................................................................................................ 3
1.4.1. Objetivo general ................................................................................... 3
1.4.2. Objetivos específicos ............................................................................ 3
1.5. Justificación .................................................................................................. 3
1.5.1. Justificación técnica. ............................................................................. 3
1.5.2. Justificación económica ........................................................................ 4
1.5.3. Justificación social. ............................................................................... 4
CAPITULO II.
MARCO TEÓRICO
2.1. Motor Toyota 1NZ – FE. .................................................................................. 5

2.1.1. Unidad de control electrónico (ECU)...................................................... 6
2.1.2. Control electrónico del motor ................................................................ 7
2.1.3. Disposición de los componentes electrónicos del motor. ....................... 8
2.2. Sensores ...................................................................................................... 10
2.2.1. Sensor de flujo masa de aire (MAF). ................................................... 11
2.2.2. Sensor de temperatura del aire (IAT)................................................. 12
2.2.3. Sensor de temperatura del refrigerante (ECT) .................................... 12
2.2.4. Sensor de posición del estrangulador (TPS) ....................................... 13
2.2.5. Sensor de posición del pedal del acelerador ..................................... 14
2.2.6. Sistema VVT-i (sincronización variable de válvula inteligente) ............ 15
2.2.7. Sensor de detonación (KNK) .............................................................. 16
2.2.8. Sensor de posición del árbol de levas (CMP). ..................................... 16
2.2.7. Sensor de posición del cigüeñal (CKP) ................................................ 17
2.2.8. Sensor de oxigeno (OX) ...................................................................... 18
2.3. Actuadores .................................................................................................... 18
2.3.1. Inyectores ............................................................................................ 18
2.3.2. Bobina de ignición ............................................................................... 20
2.3.3. Válvula de solenoide de purga del canister (EVAP) ............................. 20
2.3.4. Relé de la bomba de combustible. ...................................................... 21
2.3.5. Relé de electro ventilador ................................................................... 22
2.4. Sistema eléctrico .......................................................................................... 23
2.4.1. Generalidades ..................................................................................... 23
2.4.2. Elementos constitutivos ....................................................................... 23
2.4.2.1. Acumulador ............................................................................... 23
2.4.2.2. Sistema de carga ....................................................................... 24
2.4.2.3. Sistema de arranque .................................................................. 25
2.4.2.4. Sistema de Combustible ........................................................ 25
2.4.2.5. Sistema de combustible sin retorno ....................................... 26
2.4.2.6. Fusibles y relés ......................................................................... 27
CAPITULO III
MARCO PRÁCTICO
3.1. Diseño y construcción del banco didáctico .................................................... 28
3.1.1. Diseño de la estructura base del banco didáctico. ............................... 28
3.1.2 Diseño de la estructura del tablero de mando ...................................... 29
3.1.3. Vista lateral del tablero de mando ....................................................... 30
3.1.4. Diseño final de la estructura del banco didáctico ................................. 30
3.1.5. Diseño del tablero de mando (interruptores) ....................................... 31
3.2. Procedimiento de construcción del banco didáctico ..................................... 31
3.2.1. Construcción de la base del banco didáctico ....................................... 31
3.2.2. Instalación del motor .......................................................................... 34
3.3. Instalación de sistemas. ................................................................................ 34
3.3.1. Sistema de combustible. ..................................................................... 35
3.3.2. Sistema de refrigeración .................................................................... 36
3.3.3. Sistema de escape ............................................................................. 36
3.3.4. Tablero de mando .............................................................................. 37
3.3.5. Sistema eléctrico y electrónico ......................................................... 38
3.4. Montaje y acabados finales del banco didáctico ........................................... 38
3.5. Comprobación, puesta a punto y modificación del cableado original ............ 39
3.5.1. Verificación de los sistemas de control ............................................... 39
3.5.2. Comprobación del sistema de diagnóstico.......................................... 40
3.5.3. Modificación del cableado para la generación de fallas electrónicas ... 40
3.5.3.1. Modificación del cableado en sensores .................................... 40
3.5.3.2. Sensor CKP ............................................................................... 41
3.5.3.3. Sensor CMP. ............................................................................. 42
3.5.3.4. Sensor ECT. ............................................................................. 43
3.5.3.5. Sensor IAT ................................................................................. 44
3.5.3.6. Sensor MAF. .............................................................................. 45
3.5.3.7. Sensor. TPS. ............................................................................ 46
3.5.3.8. Sensor. VPA .............................................................................. 48
3.5.3.8. Sensor OX ............................................................................... 49
3.6. Modificación del cableado en actuadores .................................................... 50
3.6.1. Inyectores de combustible .................................................................. 51
3.6.2. Bobinas de encendido. ....................................................................... 52
3.6.3. Relé de bomba de combustible .......................................................... 54
CAPÍTULO IV
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1. Conclusiones. ............................................................................................ 54

4.2. Recomendaciones. .................................................................................... 54
Bibliografía ........................................................................................................... 56
Anexos ................................................................................................................. 57
INDICE DE FIGURAS
Pagina
Figura 1: Unidad de control del motor .................................................................... 6

Figura 2: Control electrónico del motor 1NZ-FE ................................................... 7
Figura 3: Componentes principales del motor 1NZ-FE ........................................... 8
Figura 4: Sensor MAF, diagrama voltaje/caudal del aire ...................................... 11
Figura 5: Circuito del sensor IAT, diagrama resistencia/temperatura ................... 12
Figura 6: Circuito del sensor ECT. ....................................................................... 13
Figura 7: Sensor de Posición del Estrangulador y circuito .................................... 13
Figura 8: Circuito y diagrama Voltaje-ángulo de apertura, del sensor TPS........... 14
Figura 9: Construcción del sensor de Posición del pedal de aceleración ............. 14
Figura 10: Circuito y Diagrama del sensor de posición del pedal del acelerador .. 15
Figura 11: Sistema VVT-i ..................................................................................... 15
Figura 12: Ubicación y partes del Sensor KNK .................................................... 16
Figura 13: Sensor CMP ........................................................................................ 17
Figura 14: Sensor CKP ........................................................................................ 17
Figura 15: Sensor de oxigeno .............................................................................. 18
Figura 16: inyector ............................................................................................... 19
Figura 17: Sistema de inyección multipunto ...................................................... 19
Figura 18: Bobinas de encendido COP ................................................................ 20
Figura 19: Válvula EVAP .................................................................................... 21
Figura 20: Relevador de la bomba de combustible ........................................... 22
Figura 21: Relevador del electro ventilador .......................................................... 22
Figura 22: Acumulador ......................................................................................... 23
Figura 23: Alternador ......................................................................................... 24
Figura 24: Motor de arranque ............................................................................. 25
Figura 25: Componentes del Sistema de Combustible ......................................... 26
Figura 26: Funcionamiento del Amortiguador de pulsaciones .............................. 26
Figura 27: Fusibles y Relevadores ....................................................................... 27
Figura 28: Base De La Estructura ...................................................................... 28
Figura 29: Base del tablero de mando................................................................ 29
Figura 30: Diseño Lateral del Tablero De Mando ................................................. 30
Figura 31: Diseño final del tablero de mando ....................................................... 30
Figura 32: Tablero de mando ............................................................................... 31
Figura 33: Base y soporte del banco didáctico ..................................................... 32
Figura 34: Parte frontal banco didáctico ............................................................... 32
Figura 35: Pintado del banco didáctico ................................................................ 33
Figura 36: Instalación de ruedas .......................................................................... 33
Figura 37: Montaje del motor ............................................................................... 34
Figura 38: Regulador de combustible externo ...................................................... 35
Figura 39: Radiador de refrigeración .................................................................... 36
Figura 40: Sistema de escape modificado ............................................................ 37
Figura 41: Tablero de mando ............................................................................... 37
Figura 42: Acabado del banco didáctico.............................................................. 39
Figura 43: Conector de diagnóstico OBD 2 .......................................................... 40
Figura 44: Modificación del cableado de la señal sensor CKP ............................. 41
Figura 45: patrón de onda inductivo del sensor CKP o CMP ............................... 42
Figura 46: Modificación del cableado de la señal sensor CMP ............................. 42
Figura 47: Modificación del cableado de la señal sensor ECT ............................. 43
Figura 48: Comportamiento a diferentes rangos del sensor ECT ........................ 44
Figura 49: Modificación del cableado de la señal sensor IAT ............................... 44
Figura 50: Modificación del cableado de la señal sensor MAF ............................. 45
Figura 51: Señal del sensor MAF a diferentes rangos .......................................... 46
Figura 52: Modificación del cableado de la señal sensor TPS ........................... 46
Figura 53: pruebas a realizar en el sensor TPS ................................................... 48
Figura 54: Modificación del cableado de la señal sensor VPA ............................. 48
Figura 55: pruebas a realizar en pines VPA1 y VPA2 el sensor TPS ................... 49
Figura 56: Modificación del cableado de la señal sensor OX ............................... 49
Figura 57: Pruebas a realizar en sensor OX ........................................................ 50
Figura 58: Modificación del cableado señal inyectores......................................... 51
Figura 59: pruebas de ancho de pulso del inyector .............................................. 51
Figura 60: Modificación de cableado señal bobinas ............................................ 52
Figura 61: pruebas de pulsos de las bobinas ....................................................... 52
Figura 62: Modificación del cableado señal relé bomba de combustible ............. 53
CAPÍTULO I
GENERALIDADES
1.1. Introducción
El motor de combustión interna ha estado en nuestro servicio durante más de un

siglo, o sea desde 1876, por ser un medio de transporte impulsado por un motor de
combustión interna, utilizado en el transporte público y privado que presta un
servicio a la sociedad, las aplicaciones son muy importante en la industria, comercio
y servicios que predominan a nivel mundial.
En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un

equipo de inyección, anteriormente el carburador era el medio más usual de
preparación de mezcla, pero desde hace algunos años aumento la tendencia de
realizar la mezcla por medio de la inyección. Esta tendencia se explica por las
ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de
potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de
elementos contaminantes en los gases de escape.1
Por tanto es muy importante asimilar los principios de funcionamiento de estos

elementos electrónicos para dar mantenimiento y reparación de las mismas.
Con el presente proyecto banco didáctico generador de fallas en sensores y

actuadores del motor Toyota 1NZ – FE podremos estudiar de manera objetiva las
posibles fallas de estos sensores y actuadores.
1.2. Antecedentes
La constante evolución o el avance tecnológico en el diseño de motores de

combustión interna y la fabricación de las unidades a gran escala o por cantidad de
producción destinada al sector automotriz, han hecho de que su estudio sea
1
ITA 2016-2017
1
permanente debido a grandes factores principales como son: la pérdida de
potencia, el consumo de combustible, el rendimiento y la contaminación ambiental.
Son instituciones como las universidades las cuales deben contribuir en el estudio
de los motores de combustión interna y esto se logra con la ayuda de bancos
didácticos generadores o simuladores de fallas en los sensores y actuadores.
1.3. Planteamiento del problema
1.3.1. Identificación del problema
En la actualidad con el avance de la tecnología se implementan nuevos sistemas

eléctricos y electrónicos, por ello se presenta un problema en los servicios que
requieren los vehículos con sistema de Inyección Electrónica, exigen que los futuros
técnicos o el técnico en el taller tiene que estar formado con conocimientos en
inyección electrónica, para así poder satisfacer la demanda al cliente en los
servicios de diagnóstico reparación y solución de fallas en los vehículos con
sistemas de inyección electrónica de gasolina.
1.3.2 Descripción del problema
Los motores a inyección electrónica presentan diferentes fallas los cuales pueden
estar relacionado a sensores o actuadores de todo el sistema electrónico que posee
el motor, el conocimiento en tiempo real de estas fallas es limitada, así también las
diferentes mediciones de las señales que envían los sensores hacia la Unidad De
Control Electrónico (ECU) y las señales que envían hacia los actuadores.
1.3.3. Formulación de problema
¿El banco didáctico servirá para capacitar de manera objetiva sobre las averías
electrónicas que puede presentar el motor inyección electrónica?
2
1.4. Objetivos
1.4.1. Objetivo general
Simular fallas electrónicas desde un tablero de mando didáctico, para evaluar y

resolver con equipos adecuados las diversas averías electrónicos de diferentes
sensores y actuadores del motor Toyota 1NZ – FE.
1.4.2. Objetivos específicos
 Identificar las características técnicas de funcionamiento del motor a gasolina

Toyota 1NZ-FE con inyección electrónica.
 Realizar la construcción de la estructura y tablero de mando del banco
didáctico simulador de fallas electrónicas.
 Realizar modificación del cableado y ensamblar en el tablero de mando
simulador de fallas electrónicas de sensores y actuadores del motor Toyota
1NZ – FE
 Desarrollar las pruebas de funcionamiento en el motor a partir del tablero de
mando simulando fallas en sensores y actuadores del motor 1NZ – FE.
1.5. Justificación
1.5.1. Justificación técnica
El presente proyecto orientara a los futuros técnicos automotrices y al usuario en

general en el diagnóstico, reparación y solución de fallas en los sistemas de
inyección electrónica como es en el motor 1NZ-FE como base para poder aplicar
las diferentes operaciones de diagnóstico en sensores y actuadores del sistema de
control electrónico.
3
1.5.2. Justificación económica
La construcción del banco didáctico generador de fallas en sensores y actuadores

del motor Toyota 1NZ-FE (con pedal electrónico) se justifica económicamente ya
que con este banco didáctico se puede generar o simular las fallas y diagnosticar
los mismos y otros elementos sin estar separando del motor los sensores y
actuadores, de otro modo realizar el estudio y diagnóstico de estos componentes
electrónicos generaría mayor presupuesto en material de insumo.
1.5.3. Justificación social
El presente proyecto beneficiara a los facilitadores de la especialidad Mecánica

Automotriz y a estudiantes de la carrera ya que dicho proyecto estará a disposición
de los mismos para generar o simular las fallas para su análisis del motor
toyota1NZ-FE.
Con el compromiso a la sociedad el proyecto podrá dar un aporte en conocimiento y

capacidad de entender mucho mejor el funcionamiento de la inyección electrónica
en los vehículos con motores 1NZ – FE.
4
CAPITULO II.
MARCO TEÓRICO
2.1. Motor Toyota 1NZ - FE
La familia de motores Toyota 1NZ – FE está equipado con sistema de inyección

secuencial que hace que los inyectores funcionan uno a uno, de forma
independiente, realizando el aporte de combustible necesario para la realización de
la mezcla mediante una única inyección efectuada poco antes de que se inicie la
apertura de la válvula de admisión y según el orden de encendido, de esta manera
se logra las siguientes ventajas.
Consumo de combustible reducido por la asignación de un inyector a cada cilindro,

hace que en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la
cantidad de combustible, exactamente dosificada.
La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los

colectores de admisión con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El
resultado se traduce en una mayor potencia.
La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende

directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de
contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción.
Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria
de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.2
Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del

motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y
una aceleración más rápida y segura desde el ralentí.
2
ITA 2016-2017
5
2.1.1. Unidad de control electrónico (ECU)
Este motor cuenta con un módulo de control electrónico instalado por su fabricante,
la que entre sus múltiples funciones se encarga de controlar emisión de gases
contaminantes, control de marcha mínima, rendimiento de combustible, esto lo
realiza permanentemente, controlando la mezcla de aire-combustible y el tiempo de
encendido más favorable en cada condición del motor.
Por medio de los sensores, la unidad de mando recibe información de las

condiciones del motor; esta información es procesada y comparada con una base
de datos luego de ser procesada se encargara de ordenar a los actuadores.
Los sensores del sistema de inyección electrónica recaban información de

magnitudes físicas y químicas de diferentes ubicaciones del motor, para calcular
mediante un software la activación de los actuadores a través de un micro
controlador, que además está encargado de regular las emisiones contaminantes
expulsadas por el motor.
“La unidad de control recibe las señales eléctricas de los sensores, las evalúa y
calcula las señales de activación para los elementos actuadores. El programa de
control, el software, está almacenado en una memoria. De la ejecución del
programa se encarga un micro controlador. Los componentes de la unidad de
control reciben el nombre de hardware”
Figura 1: Unidad de control del motor

Fuente: ITA. 2016 2017
6
2.1.2. Control electrónico del motor
En esta sección veremos el sistema de control del motor 1NZ-FE, que en sí, son los
componentes del sistema de inyección, sensores, actuadores.
SENSORES ACTUADORES
MEDIDOR DE MASA DE AIRE INYECTOR 1
SENSOR DE TEMPERATURA INYECTOR 2

DE AIRE DE ADMISION
INYECTOR 3
SENSOR DE POSICION DEL INYECTOR 4

EJE CIGUEÑAL
SENSOR DE POSICION DEL BOBINA 1

EJE DE LEVAS
BOBINA 2
SENSOR DE POSICION DEL
BOBINA 3
PEDAL DEL ACELERADOR
DEL CUERPO
BOBINA4
SENSOR DE TEMPERATURA
DEL REFRIGERANTE DEL
MOTOR
Válvula de control de aceite
VPA del EJE DE LEVAS
SENSOR DEL POSICION DE PEDAL DE
ACELERACION VPA2
SENSOR DE GOLPETEO
INTERRUPTOR DE
ENCENDIDO
 Señal de encendido
 Señal de arranque
Control de la bomba de combustible
Interruptor de
Parqueo/Neutro *1 RELE DE APERTURA DE CIRCUITO
Señal de posición de la
palanca de cambios
Sensor A/F & sensor de control de
MEDIDOR COMBINADO oxigeno del calentador
 Señal de velocidad del
vehículo Sensor de calefacción A/F
Banco 1, Sensor 1
Sensor de oxigeno de calefacción
SENSOR DE OXIGENO Banco 1, Sensor 2

CALIENTE
Figura 2: Control electrónico del motor 1NZ-FE

Fuente: Manual Toyota 1NZ – F
7
2.1.3. Disposición de los componentes electrónicos del motor.
Esta disposición puede variar según el modelo del vehículo, el cual lleva un motor
1NZ-FE, a continuación demostramos la disposición general:
Figura 3: Componentes principales del motor 1NZ-FE

Fuente: Manual Toyota 1NZ - FE
8
Los principales componentes del sistema de control del motor 1NZ-FE son los
siguientes:
a) Medidor de Flujo de masa de aire (de tipo hilo caliente): Este sensor tiene
incorporado Hilo caliente, para detectar directamente la masa de aire
aspirada.
b) Sensor de temperatura de entrada de aire (tipo termistor NTC):
Este sensor detecta la temperatura del aire que ingresa al motor, por medio
de un termistor interno del tipo NTC.
c) Sensor de posición del eje cigüeñal (de tipo bobina captadora):

Tiene 36-2 dientes en su rotor, este sensor detecta la velocidad rotacional del
motor y realiza la identificación del cilindro.
d) Sensor de posición del eje de levas (de tipo bobina captadora):

Tiene 3 dientes en su rotor, este sensor realiza la identificación del cilindro,
además de determinar la posición del eje de levas.
e) Sensor de temperatura de refrigerante del motor (tipo termistor NTC):

Este sensor detecta la temperatura del líquido refrigerante del motor, por
medio de un termistor interno.
f) Sensor de golpeteo :
Este sensor detecta las apariciones de detonaciones del motor
indirectamente, a partir de la vibración del bloque de cilindros causado por
los sucesos de la detonación en los cilindros del motor.
g) Sensor de posición de la mariposa de aceleración (del tipo

potenciómetro):
Este sensor detecta el ángulo de apertura de la válvula estranguladora,
mediante una resistencia variable acoplada al eje de la válvula
estranguladora.
9
h) Sensor de posición de acelerador:
Es un sensor de dos señales de retroalimentación a la PCM, la redundancia
de las señales son por razones de monitoreo.
i) Inyectores (del tipo 12 orificios):

El inyector es una tobera operada electromagnéticamente, que inyecta
combustible de acuerdo con las señales emitidas desde la ECM.
j) Bobina de encendido (tipo encendido directo COP)

La bobina de encendido del tipo COP es controlada electrónicamente por la
ECU el cual actúa directamente en la bujía mejorando la chispa para cada
cilindro.
k) Sensor de relación Aire Combustible (de tipo plano con calentador):
Como con el sensor de oxigeno caliente, este sensor detecta el oxígeno
concentrado en las emisiones de escape. Sin embargo, este detecta la
concentración de oxígeno en las emisiones de escape linealmente
l) Sensor de Oxigeno Caliente: Este sensor detecta la concentración de

oxígeno en las emisiones de escape, midiendo la fuerza electromotriz que se
genera en el propio sensor.
2.2. Sensores
Los sensores captan las diferentes señales, que se producen en un motor como
son, aceleración, rotación, velocidad, presión, temperatura, altitud y detonación,
estas señales son enviadas a la unidad de control electrónico ECU por sus siglas en
inglés (Electronic Control Unit) la que se encarga de regular el trabajo de los
actuadores dependiendo de las señales recibidas por los sensores, indispensables
para la función de mando y regulación del sistema. 3
3
Manual de códigos de computadora y sistemas de control electrónico del motor
10
“Los sensores transforman una magnitud física o química (generalmente no
eléctrica) en una magnitud eléctrica (en ocasiones a través de etapas intermedias
no eléctricas)”
2.2.1. Sensor de flujo masa de aire (MAF).
En el motor 1NZ-FE se utiliza un sensor MAF tipo Hilo caliente, con el sensor IAT
(sensor de temperatura del aire de admisión) incorporado, por lo cual su conexión
eléctrica es de 5 pines:
1. B+: del relé de apertura de circuito,

2. E2: tierra del sensor MAF
3. E2G: tierra del sensor IAT
4. VG: (caudal de aire expresado en tensión)
5. THA: (temperatura expresada en Señal de voltaje y resistencia)
Las señales enviadas a la ECM son: VG (Varia la tensión en función del caudal de
aire que ingresa al motor, ref. fig.14) THA (el termistor NTC varia su resistencia y
voltaje en función de la temperatura del aire de admisión)
El medidor de flujo de masa de aire es compacto y ligero, tipo conexión interna,

permite que una porción que ingesta el aire, fluya a través de la zona de detección.
Al medir directamente la masa y la velocidad de flujo del aire de admisión, la
precisión de la detección se asegura y se reduce la resistencia del aire de admisión
Figura 4: Sensor MAF, diagrama voltaje/caudal del aire

Fuente: Texto PDF sensores de flujo de aire www. Encendido electrónico. com
11
2.2.2. Sensor de temperatura del aire (IAT)
En el motor 1NZ-FE se tiene un sensor IAT incorporado en el cuerpo del sensor

MAF, y es un termistor del tipo NTC (coeficiente negativo de temperatura) que es
alimentado con 5V. A continuación observaremos su circuito eléctrico y como varia
su resistencia y voltaje en función a la temperatura en el siguiente diagrama:
Figura 5: Circuito del sensor IAT, diagrama resistencia/temperatura

Fuente: Texto PDF sensores de flujo de aire www. Encendido electrónico. Com.
2.2.3. Sensor de temperatura del refrigerante (ECT)
El sensor ECT es un termistor (una resistencia que cambia con respecto a la

temperatura). Entre más se calienta el sensor menor es su resistencia. El sensor
ECT está enroscado dentro del bloque del motor, en el múltiple de la toma inferior o
en el cabezal del cilindro para proveer un contacto directo con el refrigerante.
La resistencia es unos 2.5 KΩ para 20 Cº de temperatura del refrigerante y se usa

como señal de control para el sistema de inyección.
12
Figura 6: Circuito del sensor ECT.
Fuente: Texto PDF sensores de flujo de aire www. Encendido electrónico. com
2.2.4. Sensor de posición del estrangulador (TPS)

El sensor de posición del acelerador está montado en el cuerpo del acelerador para
detectar el ángulo de apertura de la válvula de mariposa. El sensor de posición del
estrangulador convierte la densidad de flujo magnético que cambia cuando el yugo
magnético (Situado en el mismo eje que el eje del estrangulador) gira alrededor del
Hall IC en señales eléctricas para operar el motor de control del acelerador.4
Figura 7: Sensor de Posición del Estrangulador y circuito

Fuente: Manual Toyota 1NZ-FE (escrito en Inglés)
4
Manual Toyota 1NZ-FE
13
Figura 8: Circuito y diagrama Voltaje-ángulo de apertura, del sensor TPS
2.2.5. Sensor de posición del pedal del acelerador
Como veremos en la figura 20, el yugo magnético que está montado en el brazo del
pedal del acelerador gira alrededor del Hall IC de acuerdo con la cantidad de
esfuerzo que se aplica al pedal del acelerador. El Hall IC convierte los cambios en
el campo de flujo magnético que se producen en ese momento en señales
eléctricas, y les da salida como esfuerzo del pedal del acelerador a la ECM. El Hall
IC contiene circuitos para las señales principales y secundarias. Este convierte el
ángulo de depresión del pedal del acelerador en señales eléctricas que poseen dos
características diferentes y va a la ECM.
Figura 9: Construcción del sensor de Posición del pedal de aceleración

14
En la figura 10, observamos el circuito eléctrico del sensor de posición del
acelerador y su diagrama Voltaje/ángulo de apertura; donde vemos que el sensor
tiene 2 pines para la salida de señal (VPA y VPA2) que van a la ECM, y las otras 4
son de alimentación para el sensor de efecto HALL (2 de tierra “EPA-EPA” y otras 2
de positivo “VCPA-VCPA2”).
Figura 10: Circuito y Diagrama del sensor de posición del pedal del acelerador
2.2.6. Sistema VVT-i (sincronización variable de válvula inteligente)
El sistema VVT-i está diseñado para controlar el árbol de levas de admisión dentro
de un rango de 40º (del ángulo del cigüeñal) para proveer la sincronización de
válvulas que se adapta de manera óptima a las condiciones del motor. Esto da
cuenta de que el torque es adecuado en todos los rangos de velocidad.
Figura 11: Sistema VVT-i

15
2.2.7. Sensor de detonación (KNK)
El sensor de golpeteo (KS) es una pieza de material piezoeléctrico montado en un

armazón de metal y se ubica en la parte baja del pleno de admisión reportando el
nivel de cascabeleo del motor. Si existe mucho cascabeleo es dañino al motor ya
que indica que el tiempo está muy adelantado. Es importante que el avance sea
retardado hasta que desaparezca el cascabeleo para que el motor funcione lo mejor
posible y sin daños mecánicos. En este motor 1NZ-FE tiene un conector de dos
cable.
Figura 12: Ubicación y partes del Sensor KNK

Fuente: Manual Toyota 1NZ – FE
2.2.8. Sensor de posición del árbol de levas (CMP).
El CMP es un sensor que va situado a nivel del árbol de levas y de esta forma
puede especificar la secuencia adecuada de inyección. Este sensor es del tipo
magnético, proporciona una señal senoidal a la ECU.
El voltaje que genera este sensor se define por factores como la velocidad del
motor, la proximidad del rotor de metal al sensor y la fuerza del campo magnético
que da el del sensor de posición del árbol de levas.
16
Figura 13: Sensor CMP
Fuente: Manual Toyota 1NZ-FE (escrito en inglés)
2.2.9. Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
El sensor de posición del cigüeñal CKP por sus siglas en inglés (Crankshaft
position) se encuentra alojado en el bloque motor. El cigüeñal tiene una rueda
dentada ferromagnética con una marca de referencia (entre - diente), el tacómetro
capta la secuencia de los dientes, la unidad de mando calcula, en base a la señal,
la posición del cigüeñal y el número de revoluciones.
Figura 14: Sensor CKP

Fuente: Manual Toyota 1NZ – FE escrito en inglés
17
2.2.10 Sensor de oxigeno (OX)
Los sensores de oxígeno, también conocidos como sensores Lambda o sensores

de O2 en algunos fabricantes de automóviles, miden la cantidad de oxígeno en los
gases de escape y envía una señal de voltaje (de 0.1 a 0.9V) a la ECM la cual
ajusta la mezcla aire-combustible a un nivel óptimo. Si existe demasiado oxígeno en
los gases de escape, significa una mezcla pobre (de 0.65 a 0.9V). Si existe poco
oxígeno en la salida de los gases de escape, significa una mezcla rica (de 0.1 a
0.45V).
Figura 15: Sensor de oxigeno

Fuente: Manual Toyota 1NZ – FE escrito en ingles
2.3. Actuadores
Un actuador es un dispositivo inherente o mecánico cuya función es proporcionar

fuerza para mover o actuar otro dispositivo mecánico. La fuerza que provoca el
actuador proviene de tres fuentes posibles: Presión neumática, presión hidráulica,
fuerza motriz eléctrica.
2.3.1. Inyectores
Los inyectores desempeñan un papel esencial en los motores modernos,

garantizando el rendimiento, el funcionamiento económico y las bajas emisiones.
18
Un mal funcionamiento puede conducir a daños graves en el motor es la razón por
la que los inyectores defectuosos deben ser detectados y sustituidos lo más
rápidamente posible.
Figura 16: inyector

Fuente: ITA. 2016 – 2017
Cada cilindro del motor tiene asignada una válvula de inyección. Estas válvulas se
regulan electrónicamente e inyectan el combustible delante de las válvulas de
aspiración del motor. En este proceso, la aguja de la tobera se levanta alrededor de
0,1 mm de su asiento y el combustible puede salir por un orificio anular de
precisión.
Figura 17: Sistema de inyección multipunto

Fuente: ITA. 2016 - 2017
19
2.3.2. Bobina de ignición
La bobina de ignición IC por sus siglas en inglés (Ignition Coil), tiene como función
acumular la energía necesaria para generar la alta tensión requerida por el sistema
de encendido, es un paquete de bobinas individuales.
Basado en la ley de la inducción la bobina de encendido permite el paso de

corriente eléctrica a través de su devanado primario, la energía acumulada en el
campo magnético se transmite por efectos de la inducción magnética al devanado
secundario de la bobina generando el alto voltaje y de ahí a las bujías de
encendido, esta chispa se utiliza para encender la mezcla aire-combustible en el
momento correcto.
Figura 18: Bobinas de encendido COP

Fuente: ITA. 2016 -1017
2.3.3. Válvula de solenoide de purga del canister (EVAP)
La válvula EVAP por sus siglas en inglés (Evaporative Purge Vent Solenoid), es una
válvula solenoide controlada por el ECM mediante una señal negativa, la cual
modula el paso de los vapores generados por el combustible en el tanque de
20
gasolina, los que se encuentran acumulados en el canister. La unidad de control
electrónico mediante el análisis de las señales del sensor de posición del acelerador
(TPS), del sensor de temperatura del motor (ECT) y el sensor de oxigeno (O2)
determinará sus ciclos de apertura.
Figura 19: Válvula EVAP

Fuente: ITA 2016 - 1017
2.3.4. Relé de la bomba de combustible.
El relé de comando es el responsable por mantener la alimentación eléctrica de la

batería para la bomba de combustible y otros componentes del sistema, si ocurriera
un accidente, el relé interrumpe la alimentación de la bomba de combustible,
evitando que la bomba permanezca funcionando con el motor apagado, la
interrupción ocurre cuando el relé no más recibe la señal de revolución, proveniente
de la bobina de encendido, es un componente que cuando dañado podrá parar el
motor del vehículo.
21
Figura 20: Relevador de la bomba de combustible
Fuente: ITA. 2016 - 2017
2.3.5. Relé de electro ventilador
Su función es comandar el accionamiento de los electro-ventiladores que van

adosados al intercambiador de calor (radiador), son controlados a través del módulo
de control electrónico del motor, el que a su vez en base a los datos proporcionados
por el sensor de temperatura del refrigerante del motor y el reóstato del sistema de
aire acondicionado decide sobre su operación, activándolos según los
requerimientos del sistema.
Figura 21: Relevador del electro ventilador

Fuente: ITA. 2016 - 2017
22
2.4. Sistema eléctrico
2.4.1. Generalidades
El sistema eléctrico del vehículo tiene como objetivo principal la distribución de la

energía necesaria para el funcionamiento de los diferentes elementos constitutivos
del automóvil, permitiendo así el funcionamiento de los subsistemas de distribución
eléctrica de energía, sistema de arranque y sistema de carga.
La tensión necesaria para su correcto funcionamiento es provista por un
acumulador de corriente continua de 12 voltios.
2.4.2. Elementos constitutivos
2.4.2.1. Acumulador
El acumulador o también conocido como batería es la encargada de almacenar la

energía necesaria para el funcionamiento del sistema eléctrico, cumple con la
funciones de entregar la energía solicitada por el sistema de arranque en el
momento que trata de poner en marcha el motor y acumular la energía enviada por
el sistema de carga durante su funcionamiento, además mantiene la estabilidad en
el sistema, mientras entrega la energía que demandan todos los componentes
eléctricos del automóvil.
Figura 22: Acumulador

Fuente: ITA, 2016-2017
23
2.4.2.2. Sistema de carga
Se encuentra constituido por un generador de corriente continua encargada de

mantener el voltaje correcto para la operación de los consumidores del vehículo y
de mantener la batería cargada; comúnmente conocido como alternador que está
constituido principalmente por:
Figura 23: Alternador

Fuente: ITA: 2016 - 2017
Es accionado por una correa de goma que distribuye el giro del motor a su polea de
accionamiento, en su primera etapa de operación genera corriente alterna al romper
el campo magnético que se produce entre el rotor y el estator, luego convierte la
corriente alterna en corriente continua al pasar por su placa rectificadora constituida
por diodos, mientras que el sistema es controlado por un regulador de carga
incorporado en el alternador, el que mantiene un monitoreo constante de la tensión
en todo momento.5
5
ITA. 2016 - 2017
24
2.4.2.3. Sistema de arranque
Constituido principalmente por el motor de arranque, encargado de romper la

inercia en el motor de combustión interna, a través del accionamiento de sus
componentes, quienes aplicaran sobre el volante de inercia la fuerza necesaria para
dar los primeros giros del motor, constituido principalmente por:
Figura 24: Motor de arranque

Fuente ITA. 2016 - 2017
2.4.2.6. Sistema de Combustible
En el motor 1NZ-FE se usa el sistema de combustible sin retorno (EFC) para

reducir las emisiones de evaporación, utiliza un depósito de combustible de plástico
multi-capa. Un control de corte de combustible se utiliza para detener la bomba de
combustible cuando el airbag SRS se despliega en caso de colisión frontal o lateral.
Se utiliza un conector rápido para conectar la tubería de combustible con la
manguera de combustible para dar un servicio excelente. Se utiliza un inyector
compacto del tipo de 12 hoyos para garantizar la atomización del combustible.
El motor 1NZ-FE, lleva un sistema de inyección tipo de inyección IFI “inyección de
combustible indirecta” SFI “Inyección Secuencial de Combustible”.
25
Figura 25: Componentes del Sistema de Combustible
Fuente: ITA, 2016- 2017
2.4.2.7. Sistema de combustible sin retorno
Se utiliza este sistema para reducir las emisiones de evaporativas. Como se

muestra a continuación, se integra el filtro de combustible, regulador de presión,
indicador emisor de combustible, y la válvula de corte de combustible con el
conjunto del módulo de la bomba de combustible, permite interrumpir el retorno de
combustible desde el área del motor y evitar el aumento de temperatura en el
interior del depósito de combustible.
Figura 26: Funcionamiento del Amortiguador de pulsaciones

26
2.4.2.6. Fusibles y relés
Los fusibles y relés son los encargados de proteger y distribuir el voltaje en el

sistema eléctrico del vehículo, manteniendo el orden ya que está alojados en un
sólo lugar, lo que facilita su mantenimiento, reparación y revisión.
Figura 27: Fusibles y Relevadores

Fuente: Creación propia
Un relevador, también conocido relé o relay, es un interruptor cuyo control depende

de un circuito eléctrico a través de una bobina y un electroimán que incide sobre
diversos contactos para la apertura o el cierre de otros circuitos, que funcionan de
manera independiente.
La función de la bobina es crear un campo magnético que lleva los contactos a

establecer una conexión
27
CAPITULO III
MARCO PRÁCTICO
3.1. Diseño y construcción del banco didáctico
Para realizar el diseño del banco didáctico primero se compró el motor 1NZ – FE
para sacar las medidas adecuadas y diseñar la estructura de manera que sea
adecuada para el uso del banco cómodamente.
3.1.1. Diseño de la estructura base del banco didáctico.
Es la base principal en el cual soportara todo el peso del motor más sus sistemas
auxiliares tales como: batería, radiador, depósito de combustible etc. Además de
sus sistemas auxiliares se añadirá la estructura del tablero de mando didáctico
generador de fallas electrónicas 6 cm.
15,5 cm. 15,5cm. 15,5cm
Radiador
Base del
46 cm.
100 cm.
29cm.
17cm.
30 cm.
70 cm.
Figura 28: Base De La Estructura

Fuente: creación propia
28
3.1.2 Diseño de la estructura del tablero de mando
En la estructura del tablero de mando en el cual estará todo el cableado del motor y
sus componentes tales como, la Unidad de Control del Motor ECU, la caja de
fusibles, y el cableado principal del motor.
Esta estructura del tablero de mando tiene como finalidad contener todo lo eléctrico,
cableado del motor, de manera que sea desmontable para facilitar el traslado del
motor.
60 cm.
15 cm.
40 cm.
6 cm.
62 cm.
60 cm.
Figura 29: Base del tablero de mando

29
3.1.3. Vista lateral del tablero de mando
En el diseño lateral va incluido la unión de la base estructural del banco didáctico y

también el tablero de mando, manteniendo la rigidez que necesita el banco
didáctico.
Figura 30: Diseño Lateral del Tablero De Mando

3.1.4. Diseño final de la estructura del banco didáctico
Se tiene un diseño final el cual servirá para la construcción del banco didáctico.
Figura 31: Diseño final del tablero de mando

Fuente: creación propi
30
3.1.5. Diseño del tablero de mando (interruptores)
En el diseño del tablero de mando se tiene los diferentes interruptores que servirá
para la respectiva simulacion de señales de los diferentes sensores y actuadores,
también se tendrá conectores tipo banana hembra para la lectura de señales, se
tendrá un puerto DLC OBD2 e interruptores de ignición y arranque, así también los
diferentes medidores de RPM, temperatura del motor, luz MIL,etc.
60 CM
ANULACION DE SEÑALES
RPM TEM
IGT INY LECTURA DE SEÑALES

1 1
CKP MAF
CKP MAF IGT1 INY VTA1

IGT
CMP FC 2
INY
2 VPA V
40 CM
CMP FC IGT2 INY2 VTA2

IGT INY VPA
ECT IGF
3 3 2
ECT IGF IGT3 INY3 VPA
IGT INY
IAT OX 4 4
IAT OX IGT4 INY4 VPA2
OBD
MASA
Figura 32: Tablero de mando

Fuente: Creación Propia
3.2. Procedimiento de construcción del banco didáctico
3.2.1. Construcción de la base del banco didáctico
Para empezar con la construcción del banco didáctico se procedió con la

construcción del base soporte del banco didáctico con barra metálica tipo tubular
rectangular de cero (40 mm X 60 mm de 3 mm de espesor). Haciendo todas las
uniones de la estructura con arco eléctrico, con electrodos 60-11.
31
Figura 33: Base y soporte del banco didáctico
Continuando con la construcción del banco didáctico, el siguiente paso que se

realizo fue de realizar la complementación de la parte frontal del tablero y el
respectivo soporte del radiador. El material que se utilizo es barra metálica tipo
angular L de acero (25 mm X 25mm por 1.8mm)
Figura 34: Parte frontal banco didáctico

Una vez terminado la construcción de la estructura del banco didáctico se comenzó

a dar el acabado final con la pintura de color naranja claro.
32
Figura 35: Pintado del banco didáctico
A esta estructura se implementó ruedas industriales en 4 puntos, para facilitar el

traslado del banco didáctico, estas ruedas son adecuadas para soportar la carga
necesaria, además tienen un sistema para restringir su giro, y así brindar seguridad
durante la realización de prácticas.
Figura 36: Instalación de ruedas

Fuente: Creación propio
33
3.2.2. Instalación del motor
Una vez construido la estructura, se procedió a montar el motor sobre las bases,
verificando con un nivel, su posición tanto horizontal como vertical en relación al
bastidor, el objetivo de esto es mantener la disposición original del motor,
considerando que este trabajará en condiciones reales, y por ende, ningún sistema
del mismo debe ser forzado en cuanto a su funcionamiento.
Figura 37: Montaje del motor

Fuente: Creación propio
3.3. Instalación de sistemas.
Luego de instalar el motor, se procedió a instalar los sistemas principales que

necesita el motor para su funcionamiento, algunos de estos sistemas sufrieron
modificaciones de su forma original, lo que nos permitió desarrollar el proyecto
acorde a nuestras necesidades manteniendo sus principios básicos de operación.
34
3.3.1. Sistema de combustible.
En el vehículo está equipado con un sistema de combustible sin retorno, el

regulador de presión de combustible va instalado en el módulo de la bomba de
gasolina, eliminando la necesidad de un tubo de retorno del motor, los sistemas de
combustible sin retorno reducen la temperatura interna del tanque al no retornar el
combustible caliente del motor, al reducir la temperatura interna el resultado de
emisiones de evaporación son menores.
Figura 38: Regulador de combustible externo

El tanque de combustible se lo fabrico a partir de un tanque de compresora de aire,

el cual se le instalo una bomba de combustible eléctrica que provee
aproximadamente 4 bar de presión, la capacidad de almacenamiento del tanque
de combustible es de 8 litros aproximadamente con la finalidad de obtener un
tamaño adecuado para ser instalado en el banco de pruebas. Se realizaron cortes
superiores en el tanque para mantener la base de la bomba, además se instaló una
base para la tapa del tanque el cual se reciclo de un amortiguador,
complementando al tanque de combustible se fabricó un medidor de cantidad de
combustible el cual es transparente y está a nivel del combustible.
35
3.3.2. Sistema de refrigeración
El sistema de refrigeración que se instaló en este proyecto parte de un radiador que

está acorde a las necesidades del banco didáctico, se modificó para poder
optimizar espacio y facilitar su manipulación, el radiador juntamente con el electro
ventilador se instaló en la parte lateral izquierdo del banco didáctico, además de
esto se eliminó el sistema de calefacción y se instalaron mangueras de radiador
superior e inferior diferentes a las originales.
Figura 39: Radiador de refrigeración

3.3.3. Sistema de escape
El sistema de escape fue adaptado por otro y modificado principalmente en su

longitud original de 3.30 metros aproximadamente, debido a las dimensiones de la
estructura, para ello se utilizó el sensor lambda o sensor de oxigeno original, el
catalizador debido a sus dimensiones fue anulado del sistema.
Finalmente se instaló un silenciador acorde a las dimensiones de la estructura que

cumple con su función de controlar la emisión de ondas sonoras producidas por el
motor en funcionamiento quedando con una longitud de 60 centímetros
aproximadamente.
36
Figura 40: Sistema de escape modificado
3.3.4. Tablero de mando
Se construyó un tablero de control capaz de poder albergar su cuadro de

instrumentos, voltímetro, medidor de temperatura del refrigerante, y los
componentes necesarios para generar las fallas electrónicas en el banco didáctico
está sobre una superficie de 60 cm por 40 cm de madera prensada sintética de 3
mm de espesor con soporte de barras metálicas cubiertos con plásticos.
Los parámetros considerados para su construcción fueron la cantidad de

manómetros adicionales a incorporar, interruptores de control, conectores hembra
tipo banana, puerto DLC OBD2.
Figura 41: Tablero de mando

Fuente. Creación Pro
37
3.3.5. Sistema eléctrico y electrónico
Para determinar adecuadamente los sensores y los actuadores y realizar cableado

adecuado en el motor se recurrió al diagrama que se puede ver en anexos1.
De esta manera identificar los componentes electrónicos del motor, y lograr este
propósito bajo los siguientes sensores y actuadores que serán modificados.
SENSORES ACTUADORES
CKP BOBINA
CMP INYECTOR
ECT RELÉ DE BOMBA DE COMBUSTIBLE
IAT SEÑAL IGF
MAF FC
TPS1-2
VPA1-2
3.4. Montaje y acabados finales del banco didáctico
A continuación se procedió a realizar el trabajo final de pintura, acabados, ensamble

e instalación de sus diferentes componentes, como son las partes de la estructura
base, motor, sistema de escape, sistema de combustible, sistema de refrigeración,
tablero de mando y sistema eléctrico. Para el acabado del banco de pruebas se
procedió, se lijó una lija menos abrasiva que la del primer lijado, finalmente se utilizó
la técnica de pintado con pistola de pulverización o soplete utilizando pintura de
diferentes colores.
38
Figura 42: Acabado del banco didáctico
Fuente: Elaboración propia
3.5. Comprobación, puesta a punto y modificación del cableado original
3.5.1. Verificación de los sistemas de control
Una vez ensamblado el motor y los sistemas necesarios para su correcto

funcionamiento, se realizaron las pruebas básicas que nos permitieron confirmar
que todos los sistemas están en orden y listos para iniciar su primera operación.
Las revisiones necesarias antes de poner en marcha el motor son:
 Niveles de aceite y refrigerante de motor.

 Tensión de alimentación del sistema de control ECU.
 Indicadores del panel de instrumentos.
 Tensión de alimentación de las bobinas de encendido.
 Tensión de alimentación en el grupo de inyectores.
 Verificación de la señal del sensor CKP Y CMP.
 Tensión de alimentación de los sensores MAF,ECT,IAT,
39
 Generación de alto voltaje en las bobinas de encendido, pulso de inyección
3.5.2. Comprobación del sistema de diagnostico
La operación del sistema de diagnóstico se realizó mediante la conexión de un

scanner automotriz, previo el análisis del diagrama OBD2 ver anexos 2 el cual nos
permitió confirmar la comunicación con la unidad de control electrónico ECU.
Figura 43: Conector de diagnóstico OBD 2

Fuente: ITA. 2016 - 2017
TABLA DE OCUPACION DE PINES EN EL PUERTO DLC OBD 2
4 CG
5 SG
1 OX1
7 SIL
9 TAC
13 TC
15 WFSE
16 BAT
3.5.3. Modificación del cableado para la simulación de fallas electrónicas
3.5.3.1. Modificación del cableado en sensores
Para la generación de fallas en las señales que provienen de los sensores se

instaló interruptores en cada uno de las señales que proporcionan los sensores
hacia la unidad de control del motor ECU, con el fin de tener el control total de las
señales electrónicas.
40
A continuación se proporciona la modificación del cableado instalado en el tablero
de mando para la anulación y lectura de señales previas el análisis y comparación
del diagrama de sensores y actuadores ver anexos 3.
Se instaló interruptores en cada una de las señales de los sensores el cual nos
permitió realizar el corte de la señal que generan los sensores, continuando se
instaló plus banana hembra para la respectiva lectura de las señales.
3.5.3.2. Sensor CKP
Este sensor se encuentra ubicado en la parte inferior del motor a la altura de la

polea del cigüeñal, tiene un conector de dos terminales con las siglas NE+ y NE-.
Figura 44: Modificación del cableado de la señal sensor CKP

En los sensores CKP con valor resistivo de 2.5 K Ohmios Y CMP con valor resistivo
de 1.8 K Ohmios, son de efecto inductivo llamados generadores de voltaje alterno
AC. Cuando la rueda se alinea con el centro del imán, a medida que avanza
alcanza el voltaje (+) máximo cuando la rueda se alinea se alinea con el centro del
imán, en ese momento hay un cambio en la polaridad y al alejarse la cresta del
diente del centro del imán alcanza el voltaje el máximo (-). Alejarse y acercarse de
41
las crestas es lo que causa que la bobina captara genere una onda de voltaje
alterno AC sinusoidal a la PCM.
Figura 45: patrón de onda inductivo del sensor CKP o CMP

3.5.3.3. Sensor CMP.
Este sensor se encuentra ubicado en la parte superior del motor a la altura de la

culata, tiene un conector de dos terminales con las siglas G2 y NE-.
Figura 46: Modificación del cableado de la señal sensor CMP

42
3.5.3.4. Sensor. ECT.
Este sensor se encuentra ubicado en la parte superior de la culata debajo del

sensor CMP, tiene un conector de cinco terminales, las siglas que usa este sensor
es E2 y THW.
Figura 47: Modificación del cableado de la señal sensor ECT

El sensor de temperatura de refrigerante del motor es de tipo termistor de una

resistencia variable que envía señales de caídas de voltaje por los cambios de
temperatura del flujo medido. La señal del termistor mide la temperatura de
refrigerante de motor.
Existen dos formas de probar un termistor, con un voltímetro o un osciloscopio

mediante el voltaje versus la temperatura, cuando el circuito de señal del sensor
está abierto la lectura de señal es 5V. En este caso el sensor es de coeficiente
negativo de temperatura NTC.
43
ºC Voltaje Resistencia
120 0.3 1.2
110 0.4 1.6
100 0.5 2.0
90 0.6 2.8
80 0.8 3.8
70 1.1 5.4
60 1.3 7.7
50 1.7 10.9
40 2.1 16.2
30 2.6 24.3
20 3.1 27.7
10 3.5 58.2
Figura 48: Comportamiento a diferentes rangos del sensor ECT

Fuente: Electronic fuel injection
3.5.3.5. Sensor IAT.
Este sensor se encuentra ubicado en la parte superior del conducto de aire después
del filtro de aire, tiene un conector de cinco terminales, las siglas que usa este
sensor es E2 y THA.
Figura 49: Modificación del cableado de la señal sensor IAT

44
Este sensor de temperatura de aire de admisión está integrado en el sensor MAF y
mide la temperatura del aire de entrada.
La señal del sensor de temperatura IAT se usa para detectar la temperatura

promedio del aire del ambiente en arranque frio o caliente y sigue midiendo los
cambios de temperatura del aire a medida que ingresa el aire al motor y tiene un
valor resistivo 2.350K Ohmios a 28ºCy envía señal a PCM de 1.90V este sensor
tiene el mismo principio de funcionamiento del sensor ECT.
3.5.3.6. Sensor MAF
Este sensor se encuentra ubicado en la parte superior del conducto de aire después
del filtro de aire, tiene un conector de cinco terminales, las siglas que usa este
sensor es +B, E2G y VG.
Figura 50: Modificación del cableado de la señal sensor MAF

45
El sensor de flujo de masa de aire MAF envía señales en respuesta a los cambios
de flujo de aire que entra al múltiple de admisión a la PCM. Este sensor utiliza un
alambre caliente de para detectar la masa del aire entrante, envia una corriente a
una circuito digital que lo compara con la corriente que mantiene una temperatura
de referencia en el alambre caliente, que es de 200ºC por encima de otro alambre
frio a temperatura ambiente por tanto la señal MAF puede variar de 0.65V en
marcha mínima.6
Señal del sensor Voltios

MAF
Llave al 0,62V
encendido
Marcha mínima 1.30V
2000 RPM 1,55V
3000 RPM 1,90V
4000 2.20V
Figura 51: Señal del sensor MAF a diferentes rangos

3.5.3.7. Sensor TPS.
Este sensor se encuentra ubicado en la parte lateral del cuerpo de aceleración,

tiene un conector de tres terminales con las siglas EPA2, EPA, VCP2, VCPA, VPA2
Y VPA.
Figura 52: Modificación del cableado de la señal sensor TPS

Fuente. Creación propia
6
Toyota Motor Corporations 2003
46
Generalmente conocido como cuerpo de aceleración electrónico que es un diseño
basado para manejar el torque del motor y sus estrategias reducen el consumo de
gasolina, mejora las emisiones de escape.
La estrategias de la PCM en el sistema de cuerpo de aceleración electrónico se

basa en el torque de motor de combustión, su paso de fuerza por la transmisión
hasta la ruedas sin perdidas de potencia, donde se involucra el ángulo de mariposa
y la demanda del conductor por la posición del pedal.
Este sensor es de tipo de elementos hall está compuesto por varios circuitos
integrados de elementos hall e imanes que giran alrededor. Los imanes están
instalados sobre el mismo eje de la válvula de mariposa y gira junto con la válvula
de la misma.
Cuando la válvula de mariposa se abre los imanes giran a la vez y los imanes
cambian su posición. En este momento, el circuito integrado detecta un cambio en
el flujo magnético provocando por el cambio en el posición de imán y el efecto
resultante emite un voltaje de los terminales VTA1 y VTA2.
47
LINEA DE DATOS
RPM VTA1 VTA2
800 0,80 V 2,30V
1000
2000
3000
4000
Figura 53: pruebas a realizar en el sensor TPS

Fuente. Creación propia
3.5.3.8. Sensor de posición de acelerador.
Este sensor se encuentra ubicado en el pedal de aceleración, tiene un conector de

seis terminales con las siglas VCP2, EPA2, VPA2, VCPA, EPA, VPA.
SENSOR DE
VPA
VPA VPA
Figura 54: Modificación del cableado de la señal sensor VPA

48
El funcionamiento de este sensor de pedal de aceleración son básicamente los
mismos que en el sensor de posición de la válvula de mariposa de tipo elemento
hall.
Para asegurar un mayor fiabilidad, se proporciona un circuito eléctrico

independiente para cada uno de los dos sistemas. Por lo tanto se hacen las mismas
pruebas.
Figura 55: pruebas a realizar en pines VPA1 y VPA2 el sensor TPS

Fuente. Toyota motor corporations 2003
3.5.3.9. Sensor OX
Este sensor se encuentra ubicado en la parte superior del múltiple de escape, tiene
un conector de cuatro terminales con las siglas E1, +B, HT y OX.
Figura 56: Modificación del cableado de la señal sensor OX

49
Sensor de oxigeno es para aprovechar al máximo la función de purificación de los
gases de escape del motor la relación aire-combustible debe mantenerse dentro de
un estrecho intervalo alrededor de la relación teórica de aire-combustible. El sensor
de oxigeno detecta si la concentración de oxígeno en el gas de escape es mayor o
menor que la relación teórica de aire combustible. Por tanto podemos realizar esta
prueba con analizador de gas.
Figura 57: pruebas a realizar en sensor OX

3.6. Modificación del cableado en actuadores
Para la generación de fallas en las señales que manda la unidad de control del
motor ECU hacia los actuadores se instaló interruptores en cada uno de las señales
que proporcionan la unidad de control del motor ECU, con el fin de tener el control
total de las señales electrónicas.
A continuación se realiza la modificación del cableado de los actuadores bajo el

diagrama del motor y comparación con el pines del ECU. Ver anexos 4.
Se instaló interruptores en cada una de las señales de los actuadores el cual nos
permitió realizar el corte de la señal que manda la ECU, continuando se instaló
plugs banana hembra para la respectiva lectura de las señales.
50
3.6.1. Inyectores de combustible
Los inyectores de combustible se encuentran ubicados en la parte superior del

múltiple de admisión, cada uno de los inyectores tiene un conector de dos
terminales con las siglas +B como tensión de alimentación y 10, 20, 30, 40 como
control de activación del inyector.
Figura 58: Modificación del cableado señal inyectores

El inyector es una boquilla de inyección con un solenoide incorporado que inyecta

combustible por la señal de inyección enviada desde el ordenador. La valvula de
aguja se integra con el embolo de modo que cuando se suministra la señal de
inyección, la cantidad de inyección de combustible se determina por el tiempo de
apertura de la válvula de aguja, es decir, tiempo de activación de la bobina de
solenoide.
Figura 59: pruebas de ancho de pulso del inyector

51
3.6.2. Bobinas de encendido.
Las bobinas de encendido se encuentran ubicadas en la parte superior de la tapa

de la culata, se tiene una bobina por cada cilindro, cada una de las bobinas se
controla con señales que manda la ECU, cada una de las bobinas tiene un conector
de cuatro terminales con las siglas +B, como tensión de alimentación, E1 como
negativo de chasis, IGT1, IGT2, IGT3, IGT4 como control de encendido de la bobina
de encendido e IGF como señal de confirmación de encendido.
Figura 60: Modificación de cableado señal bobinas

Con los boninas de este motor 1NZ podemos realizar pruebas de señal que manda la PCM a
las bobinas y así determinar el estado de las bobinas.
Figura 61: pruebas de pulsos de las bobinas

52
3.6.3. Relé de bomba de combustible
El relé de control de la bomba de combustible es un actuador electromagnético el

cual se encuentra en la caja de relés y fusibles, tiene las siglas 85 como negativo de
control, 86 como positivo de control de la bobina interna, 30 como entrada principal
de tensión positiva para el interruptor y 87como salida de tensión hacia la bomba de
combustible.
Figura 62: Modificación del cableado señal relé bomba de combustible

El circuito eléctrico es de tipo en el que el funcionamiento del relé principal de la EFI

está controlado por la ECU del motor.
Este tipo requiere que la alimentación se suministre a la ECU del motor durante
varios segundos una vez que la llave de encendido se coloca en la posición off. Por
tanto, la ECU del motor controla la activación y desactivación del rele principal de la
EFI.
53
CAPÍTULO IV
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1. Conclusiones.
El presente trabajo de grado, presenta una contribución a la carrera de Mecánica

Automotriz ya que la comunidad universitaria de la carrera pueda ampliar sus
conocimientos en este caso específico del motor 1NZ – FE.
Por otro lado el proyecto banco didáctico generador de fallas electrónicas ayudara
al facilitador a desarrollar sus actividades educativas y a los estudiantes a asimilar
de manera objetiva en los siguientes aspectos.
 Generar fallas en los sensores y resolver después de una evaluación de

manera minuciosa sobre los parámetros técnicos electrónicos.
 Generar fallas en los actuadores de manera objetiva y realizar análisis sobre

los datos técnicos electrónicos de los actuadores.
 Observar en tiempo tiempo y espacio real las fallas de sensores y

actuadores del motor 1NZ – FE.
 La utilización del sistema secuencial mejora la precisión de la inyección en

altas revoluciones del motor, lo que llega a conclusión de que el motor puede
llegar 6000 revoluciones que motores con sistemas de inyección
convencional.
4.2. Recomendaciones.
Tener cuidado con la manipulación del banco didáctico para no ocasionar averías
los componentes electrónicos, es recomendable tener un previo conocimiento sobre
el funcionamiento del motor 1NZ – FE.
54
Tener conocimientos previos sobre el manejo del banco didáctico generador de
fallas ya que el desconocimiento puede conllevar averías en el motor.
Evitar derramar cualquier tipo de líquidos sobre el tablero didáctico, ya que tienen
componentes electrónicos que podrían ser afectados y provocar problemas en el
sistema de arranque.
Para un buen desempeño de este sistema el voltaje de la batería debe estar no

menos de 12v. La alimentación del sistema debe estar adecuadamente instalado
para evitar corto circuitos que pueda afectar a la placa electrónica o al micro
procesador del dispositivo
No se deberá omitir el uso del diagrama electrónico ni los manuales respectivos del
motor para pruebas futuras a realizarse.
55
Bibliografía
Kyungho Electricidad Electrónica de automóviles Instituto Tecnológico Ayacucho

(ITA) 2016-2017 primera edición.
Kyungho Electricidad Motores de automóviles Instituto Tecnológico Ayacucho (ITA)

2016-2017 primera edición.
Manual Toyota corporations Tccs-Sistema computarizado. 2003.
Arias Paz, Guitian. Manual de Automóviles; edición 55 editorial Dossat 2000 S.L.
Dante Giacosa. Motores endotérmicos; edición 3 editorial Dossat S.L.
BOSCH. Manual de la técnica del automóvil; edición 3, Editorial Reverte S.A.
Arias, Manuel. 2006. Manual de automóviles, Cie Inversione, Editorial Dossat, 2006.
CEAC. 2003. Manual ceac del automóvil. Barcelona: CEAC, 2003.
http://repositorio.espe.edu.ec/bitstream/21000/7728/1/AC-ESPEL-MAI-0451.pdf.
Portilla, J. (2006). “Análisis de instalación y operación de un sistema de encendido

sin distribuidor (DIS)”. Escuela politécnica del ejército. Latacunga – Ecuador
http://www.monografias.com/trabajos104/sistema-encendido/sistema-
encendido.shtml
https://prezi.com/nfxnjcjntvnq/tipos-de-sistemas-de-encendido-automotriz/
https://www.ro-des.com/mecanica/bateria-del-coche-como-funciona-y-cuanto-dura/
http://tecnicodesmt.blogspot.com/2016/04/funcionamiento-del-switch-de-
encendido.html
http://www.aficionadosalamecanica.net/dis.htm
https://es.wikipedia.org/wiki/Encendido_del_motor
56
ANEXO 1

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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS

“CONSTRUCCIÓN DE UN BANCO DIDÁCTICO SIMULADOR DE

Este trabajo va dedicado a mis padres Mariano

Un reconocimiento de manera especial al Director de la

1.1. Introducción. ................................................................................................ 1

2.1. Motor Toyota 1NZ – FE. .................................................................................. 5

4.1. Conclusiones. ............................................................................................ 54

Figura 1: Unidad de control del motor .................................................................... 6

El motor de combustión interna ha estado en nuestro servicio durante más de un

En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un

Por tanto es muy importante asimilar los principios de funcionamiento de estos

Con el presente proyecto banco didáctico generador de fallas en sensores y

La constante evolución o el avance tecnológico en el diseño de motores de

1.3. Planteamiento del problema

1.3.1. Identificación del problema

En la actualidad con el avance de la tecnología se implementan nuevos sistemas

1.3.2 Descripción del problema

1.3.3. Formulación de problema

1.4.1. Objetivo general

Simular fallas electrónicas desde un tablero de mando didáctico, para evaluar y

1.4.2. Objetivos específicos

 Identificar las características técnicas de funcionamiento del motor a gasolina

1.5.1. Justificación técnica

El presente proyecto orientara a los futuros técnicos automotrices y al usuario en

La construcción del banco didáctico generador de fallas en sensores y actuadores

1.5.3. Justificación social

El presente proyecto beneficiara a los facilitadores de la especialidad Mecánica

Con el compromiso a la sociedad el proyecto podrá dar un aporte en conocimiento y

2.1. Motor Toyota 1NZ - FE

La familia de motores Toyota 1NZ – FE está equipado con sistema de inyección

Consumo de combustible reducido por la asignación de un inyector a cada cilindro,

La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los

La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende

Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del

Por medio de los sensores, la unidad de mando recibe información de las

Los sensores del sistema de inyección electrónica recaban información de

Figura 1: Unidad de control del motor

MEDIDOR DE MASA DE AIRE INYECTOR 1

SENSOR DE TEMPERATURA INYECTOR 2

SENSOR DE POSICION DEL INYECTOR 4

SENSOR DE POSICION DEL BOBINA 1

Sensor de oxigeno de calefacción

SENSOR DE OXIGENO Banco 1, Sensor 2

Figura 2: Control electrónico del motor 1NZ-FE

Figura 3: Componentes principales del motor 1NZ-FE

c) Sensor de posición del eje cigüeñal (de tipo bobina captadora):

d) Sensor de posición del eje de levas (de tipo bobina captadora):

e) Sensor de temperatura de refrigerante del motor (tipo termistor NTC):

g) Sensor de posición de la mariposa de aceleración (del tipo

i) Inyectores (del tipo 12 orificios):

j) Bobina de encendido (tipo encendido directo COP)

l) Sensor de Oxigeno Caliente: Este sensor detecta la concentración de

2.2.1. Sensor de flujo masa de aire (MAF).

1. B+: del relé de apertura de circuito,

El medidor de flujo de masa de aire es compacto y ligero, tipo conexión interna,

Figura 4: Sensor MAF, diagrama voltaje/caudal del aire

En el motor 1NZ-FE se tiene un sensor IAT incorporado en el cuerpo del sensor

Figura 5: Circuito del sensor IAT, diagrama resistencia/temperatura

2.2.3. Sensor de temperatura del refrigerante (ECT)

El sensor ECT es un termistor (una resistencia que cambia con respecto a la

La resistencia es unos 2.5 KΩ para 20 Cº de temperatura del refrigerante y se usa

2.2.4. Sensor de posición del estrangulador (TPS)

Figura 7: Sensor de Posición del Estrangulador y circuito