Que es un CDI de moto

El CDI en una moto significa sistema de ignición por descarga de capacitor. Claro que esta descripción no nos
dice nada, seria mejor decir que es un Sistema de Ignición por Descarga de Capacitor, algo así como alguien
que ordena el momento justo en el que saltara la chispa de la bujía provocando la combustión interna de
un motor. Es «el cerebro» del encendido electrónico pues.

Como funciona el CDI de moto

El CDI satura y descarga la bobina y controla el avance de encendido, según las necesidades del motor,
principalmente dependiendo de las RPM.
¿Como conectar un CDI?
En una de sus terminales tendrá alimentación de tierra y en otra corriente, a medida que gire el cigüeñal la
pastilla pulsante mandara una señal al CDI creando la información necesaria para adelantar o atrasar la chispa,
controlándola por medio de pulsos a la bobina.

CDI de 4 puntas
Hay que hacer la aclaración, que existen CDIs de cuatro, cinco, seis o mas terminales en sus conectores. Esto
dependiendo de la complejidad de sus funciones o si tiene comunicación de otros elementos electrónicos, por
ejemplo el sensor TPS.
FALLAS COMUNES DEL CDI
 No satura ni descarga de energía la bobina de encendido y no hay chispa.
 La chispa es muy débil y no es capaz de encender la mezcla.
 El motor enciende pero con poca fuerza o «tiembla».
 En ocasiones enciende pero al elevarse la temperatura falla.
¿Por Que Se Quema El CDI De La Moto?
Es poco común tener problemas con el cdi, sin embargo, estos pueden aparecer en algunos casos como:
 Si el regulador de voltaje esta fallando, y ocasiona picos altos de carga.
 Algún corto circuito en la instalación eléctrica de la motocicleta.
 Una incorrecta conexión del CDI en la moto.

¿Dónde se encuentra el CDI?

Normalmente el cdi esta bajo el asiento o en las tapas laterales, es una caja negra del tamaño de una cajetilla de
cigarros,y hay que tener cuidado de no apuntarle directamente con pistolas de presión en el lavado, ya que sus
conectores no son impermeables y puede entrar agua entre estos, provocando fallas.
También hay que buscar (en caso de reemplazo) CDI originales, aun cuando el precio sea algo elevado, ya que
el mismo no cuenta con datos exteriores y aun cuando las conexiones parezcan las mismas puede no ser para la
misma aplicación, de hecho existen dos tipos de CDI para motos principalmente: algunos se alimentan de VCD
y otros de VCA, siendo incompatibles unos con otros.

¿CÓMO SABER SI EL REGULADOR Y EL ALTERNADOR DE LA MOTOCICLETA

ESTÁN EN BUEN ESTADO?

Para verificar el regulador tendremos que hacer varias pruebas que, dependiendo del modelo de la motocicleta,
serán más o menos complejas según la facilidad de acceso a los diferentes componentes del sistema de carga.

A grandes rasgos, el esquema eléctrico del sistema de carga sería el siguiente:

Alternador (Corriente alterna) – Regulador/Rectificador  –  Batería (Corriente continua)

¿QUÉ ES EL ALTERNADOR?
El alternador es el que genera la corriente alterna que será regulada y rectificada al voltaje necesario por el
regulador/rectificador, generando una corriente de salida estable para realizar la carga de la batería. Para realizar
las comprobaciones, lo primero que tendríamos que realizar es una carga completa de nuestra batería con un
cargador de baterías electrónico, que se encargara de determinar qué tipo de carga necesita nuestra batería de
forma automática. Este primer paso es importante, ya que si no la medida que obtendremos durante las
comprobaciones con el téster pueden falsear de la realidad.

Es recomendable desmontar la batería de la motocicleta para realizar la operación de carga por motivos de
seguridad. Para desmontar la batería, accederemos a ella y desmontaremos el borne negativo, eliminando así la
masa del bastidor, y posteriormente el borne positivo para poder extraer la batería. De esta forma evitamos que
al desmontar el borne positivo en primer lugar contactemos sin querer con la herramienta de desmontaje y el
bastidor de la motocicleta, que sería el negativo, provocando así un cortocircuito.

Una vez cargada nuestra batería, el siguiente paso será volverla a instalar. Instalaremos primero el borne
positivo o rojo de la instalación eléctrica a la batería, evitando así cualquier posible cortocircuito, y acto seguido
instalaremos el borne negro, que normalmente será el negativo de la instalación eléctrica de la motocicleta.

El siguiente paso será buscar la escala adecuada en nuestro téster o multímetro para realizar la medición de
voltaje de carga. Buscaremos la escala de Voltios en continua, que sería V::::, que no confundiremos con la de
Voltios en alterna, que dispone de un símbolo V con la letra S girada 90 grados.

Posicionamos los medidores positivo y negativo del téster en el positivo y negativo de la batería, en paralelo
para comprobar su voltaje.

En el momento de poner el contacto la motocicleta, el voltaje medido por el téster caerá, ya que al activar la
motocicleta se produce un ligero consumo por la alimentación del cuadro y de los diferentes componentes del
sistema de inyección. Una vez pulsemos el botón de arranque el voltaje volverá a bajar, ya que el motor de
arranque se activará y éste dispone de un consumo bastante importante.

Cuando la motocicleta esté arrancada, el voltaje medido de la batería con el téster con el motor a ralentí tendrá
que estar dándonos como mínimo un voltaje superior a 12.5V o 12.7V. Lo más normal, dependiendo el modelo
de motocicleta, es que observemos el voltaje entre 14.5V – 13.5V.
Si al realizar esta primera comprobación, el voltaje está fuera de los parámetros anteriores, tendremos que
descartar si el problema de carga lo tenemos en el alternador o bien en el regulador/rectificador.

Para descartar una avería en el alternador, tendremos que realizar una operación llamada comprobación en el
voltaje entre fases, y esto será tan sencillo como:
Con la moto arrancada, localizar el regulador/rectificador y desconectar el conector que llegara procedente del
alternador, por norma general dispone de 3 cables de color amarillo si es un alternador trifásico, que hoy en día
es lo más habitual.

Para la comprobación del voltaje de salida del alternador volveremos a utilizar el téster, pero esta vez en la
escala de voltios en corriente alterna, en la de la S girada a 90 grados. Seleccionaremos la escala más alta que
tengamos en el téster, y pincharemos con los cables de medición del téster en estas posiciones del conector de
salida del alternador:
 Pin1 del conector con el pin2 del conector.
 Pin1 del conector con el pin3 del conector.
 Pin2 del conector con el pin3 del conector.

De esta manera habremos comprobado todas las bobinas del alternador, y si todo está correcto el voltaje que nos
dará el alternador a ralentí, sin dar gas, será parecido en todas las mediciones anteriores que hemos tomado,
pudiendo comparar los datos con los que nos ofrece el fabricante en el manual de servicio.

Después tendremos que medir lo mismo que lo anterior por a ¼ de gas y a ½ gas, y observaremos si trabaja
adecuadamente el alternador y nos da la misma medición. Si es así, el problema lo tendremos en el regulador /
rectificador, que no está dejando pasar la corriente necesaria para que cargue la batería.

Si hacemos estas mediciones y el voltaje entre fases no es el correcto, deberemos sustituir el alternador, y una
vez hecho este trabajo, deberemos terminar de comprobar que el regulador funciona correctamente. Si está todo
bien, la medición con el téster en la batería tendría que reflejar un voltaje entre 14.5V – 13.5V
aproximadamente.

Normalmente la zona donde se encuentra el regulador/rectificador va a ser una zona que esté ventilada y que no
esté muy tapada, ya que es una pieza que coge gran temperatura y necesita refrigeración. Su diseño tiene un
aleteado para que circule el aire por su interior y además estará montado en una zona que toque chasis o alguna
zona para que pueda disipar el calor generado, que es una de las principales causas de la avería de este
componente.

ESTATOR MONO FASICO Y TRIFASICO

Tenemos por lo general cables con sus respectivos colores y funciones

Cable Amarillo y cable rosado son de corriente Alterna enviadas hacia el regulador
Cable Verde esta conectado a Tierra

BOBINA PULSANTE
Tiene los siguientes
Tiene dos cables uno es cable Verde/Blanco-tierra y el otro Azul/Blanco va al CDI. Si el sensor tiene solo
un cable, es porque la bobina pulsante está aterrizada al chasis.
A la señal del sensor (una por cada giro del magneto), el CDI corta la corriente en el primario de la bobina de
encendido, haciendo que el campo magnético de éste colapse y se genere una corriente de alto voltaje en el
secundario de la bobina. Es éste voltaje el que hace saltar la chispa en la bujía
Tips:
La bobina pulsante genera mili-voltios y la bobina de carga genera voltios.
La batería no interviene en absoluto para la producción de la chispa, esta es la razón por la que una moto puede
arrancar si batería, solo con el pie.
Si la bobina de carga que alimenta el CDI está dañada NO habrá chispa.
Si la bobina pulsante está dañada NO habrá chispa.
El CDI controla también el tiempo de encendido cuyo valor depende de las RPM.
La bobina pulsante es en realidad un sensor de RPMs cuyo trabajo consiste en enviar una señal al CDI a fin de
que esta pueda adelantar o atrasar la chispa.
Para una mezcla rica es mejor tener un tempo más adelantado. Y viceversa para una mezcla pobre es mejor
tener un tiempo atrasado.
Para apagar la moto, se conecta a tierra cable negro que va del CDI al Switch. Esto se produce cuando la llave
de encendido se gira para apagar el motor

El cable Negro/Rojo es el que va directo al CDI a la Bobina, es el cable principal para generar la chispa

COMO COMPROBAR SI ES EL ESTATOR SE ENCUENTRA EN BUEN ESTADO

Debemos colocar el cable amarillo o rosado en cualquier lugar hacer una patada y tiene que generar chispa

TRIFASICO