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LA ESTRUCTURA DE LA VÍA FERROVIARIA

Dentro de la estructura de la vía ferroviaria se pueden diferenciar dos
grandes partes: la infraestructura y la superestructura, siendo su contacto el
plano de formación.

Son aquí validos los mismos criterios generales expresados para una
estructura vial. Como particularidad podemos citar que aquí se plantea
normalmente a la superestructura como permeable permitiendo un
escurrimiento de las aguas hasta el plano de formación el que tendrá
adecuada pendiente, de manera de derivar el agua hacia las banquinas y de
ahí a las zanjas (cunetas).

D
C Terreno natural
B
A
t
riel
durmiente
balasto

banquina rasante

subrasante

zanja Terreno natural

Perfil tipo (semi perfil en terraplén - semi perfil en desmonte)

Las dimensiones habituales son:
trocha ancha trocha media trocha angosta

t 1,676 m 1,435 m 1,000 m

A 2,70 m 2,50 m 2,00 m

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B 3,40 m 3,20 m 2,70 m

C 4,25 m 4,05 m 3,55 m
D 5,60 m 5,30 m 4,40 m

Donde:

t: Ancho de trocha
A: Largo del durmiente
B: Ancho del coronamiento
C: Ancho del balasto
D: Ancho de subrasante o explanada

1. RIEL

Los rieles son los elementos que permiten y guían la circulación de los
trenes sobre la estructura ferroviaria y deben estar firmemente sujetados a
los durmientes mediante clavos o tirafondos. Los rieles usados en la
actualidad tienen la forma de base plana tipo Vignol. Este tipo de riel está
compuesto de tres partes: cabeza, alma y pie o patín.

La cabeza tiene una forma apropiada para que sobre ella se acomoden
las ruedas de los vehículos. La cara superior del riel, que es la superficie de
rodadura, es plana o ligeramente abombada, con objeto de hacer frente a los
desgastes recíprocos del riel y de la rueda. Los planos inclinados que unen la
cabeza al alma además de servir para sostener aquélla, sirven de apoyo a las
bridas, elementos que unen los rieles consecutivos cuando estos no están
soldados. El alma del riel debe tener una altura en relación con el ancho del
patín, a fin de resistir lo mejor posible los esfuerzos transversales. Esta
relación se acerca cada vez más a la unidad, con esto y con el aumento del

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ancho del alma se tiende a establecer una proporción entre las masas de la
cabeza, alma y patín, como mejor medio de evitar tensiones interiores y de
proporcionar al riel mayor estabilidad y resistencia a los esfuerzos que lo
solicitan. El patín se une al alma por planos inclinados, sobre los que se
apoyan también las bridas de unión de rieles. El ancho del patín debe ser
suficiente para asegurar la estabilidad del riel y para resistir los esfuerzos
transversales que tienden a inclinarlo.

Hongo Rodamiento (alta resistencia al desgaste)

Momento
Alma resistente

Patín Apoyo sobre durmientes (Resistencia al vuelco)

Son de acero con características especiales, fundamentalmente para

resistir la oxidación. Existen de diferentes pesos por unidad de longitud.

Los de fabricación nacional son los denominados U.36 y tienen las

siguientes características:

Peso: 50,6 Kg/m

Momento de Inercia (Ix): 2019 cm4

Momento Resistente (Wx): 248 cm3

Tensión de rotura: 7500 Kg/cm2

Tensión admisible: 1500 Kg/cm2

Área: 64,5 cm2

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Un criterio para remplazar los rieles es una reducción de 15 mm en la

altura del hongo. La siguiente tabla brinda una idea respecto a los niveles de
desgaste indicando las toneladas brutas transportadas por milímetro de
desgaste.

Trazado Rampa (0/00) Radios (m) Millones de toneladas

Montaña 15 a 25 200 a 500 1a2
Accidentado 10 a 15 500 a 800 2a4
Ondulada 5 a 10 800 a 1000 6a7
Llanura 0a5 más de 1000 10 a 20

Junta de dilatación

Riel

Fijación riel - durmiente

Balasto
Durmiente

Brida

2. DURMIENTES

Sus principales funciones son:

• Brindar apoyo a los rieles y transmitir la carga al balasto

• Mantener la trocha de la vía
• Dar inclinación a los rieles

Los durmientes que mayormente se emplean son los de madera u

hormigón premoldeado, cuya sección transversal es un rectángulo de 24 cm
de base y 12 cm de altura. No se precisa una sección perfectamente

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escuadrada, sino que la cara inferior sea plana y la superior ofrezca también
una superficie plana conformada que servirá de asiento para el patín del riel.

Las maderas más corrientemente empleadas en la fabricación de

durmientes son las de quebracho, algarrobo, eucalipto, roble, haya y acacia.
Particularmente el quebracho colorado tiene una vida útil de 40 a 60 años sin
tratamientos.

Es recomendable que se sequen bien los durmientes después de

obtenido del tronco. Los durmientes, como todas las piezas de madera, se
pueden secar al aire (procedimiento natural), o por distintos sistemas de
estufa (procedimientos en los que se utiliza el fuego para calentar el aire o
producir vapor con que se trata a las maderas, reduciendo el tiempo de su
desecación). Después de secados, los durmientes se deberán impregnar de
alguna sustancia antiséptica, que generalmente se introduce a presión en la
madera. La sustancia que generalmente se emplea es la creosota, obtenida
de la destilación del alquitrán de hulla.

3. BALASTO

El balasto es la capa que se tiende sobre la subrasante y sirve de

asiento a los durmientes. La colocación del balasto en la vía responde a las
siguientes funciones:

• Repartir en superficie amplia sobre el plano de formación la

presión de los durmientes.

• Permitir el anclaje de los durmientes, impidiendo su

desplazamiento tanto longitudinal como transversal.

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• Constituir junto con los durmientes un lecho elástico para el

apoyo de los rieles y recibir de éstos los esfuerzos que le
transmiten los trenes.

• Sujetar los durmientes.

• Conformar una capa permeable para el escurrimiento del agua

de lluvia.

Los materiales pueden ser:

• Piedra partida: de granulometría con tamaños entre 3 y 5 cm,

preferentemente granito sin contener arenas ni suelos finos,
para mantener la permeabilidad.

• Ripio (canto rodado triturado): es adecuado para vías

secundarias y zonas secas (por peligros de salinidad que
produzca ataque a los rieles). Suele admitirse la presencia de
arenas y suelos finos para compensar la falta de fricción de los
agregados redondeados.

• Suelo: se obtiene un andar suave pero no soporta el tránsito

pesado. Se facilita el drenaje con canales desde el centro de la
vía.

Vía media tapada

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El balasto puede realizarse en media tapada (como muestra la figura

anterior) o tapada completa, dejando visible sólo el hongo del riel. La media
tapada requiere menor cantidad de balasto y permite visualizar las fijaciones
y eclisajes (uniones entre rieles). La tapada completa, en cambio, permite
menor luz entre rieles por tener una menor variación de temperatura y
brindando mayores vidas útiles.

4. SUBRASANTE O EXPLANADA

La explanada conforma la infraestructura de la estructura del

ferrocarril y debe cumplir con los siguientes requisitos:

• Capacidad de resistir el peso que le transmite la superestructura

y el peso de los trenes.

• Debe proporcionar una superficie plana (plano de formación)

para el apoyo del balasto.

• Facilitar el drenaje del agua.

La conformación de la infraestructura es semejante a la conformación

del núcleo del terraplén y la subrasante en estructuras viales. Es conveniente
que la vía se encuentre en terraplén para facilitar el desagüe del agua
proveniente de precipitaciones.

La tensión que llegue a través del balasto a la superficie de la

explanada o subrasante deberá ser menor o igual a la tensión admisible de
esta última.

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5. CÁLCULO DE LA VÍA

Existen solicitaciones estáticas dadas por el peso de la locomotora y

vagones, y cargas dinámicas, que por su naturaleza compleja son
consideradas normalmente con coeficientes de mayoración empíricos.

Estos efectos dinámicos se originan en:

• Movimientos en los seis grados de libertad dados por las

imperfecciones geométricas.

• Efectos de frenado y aceleración.

• Fuerzas centrífugas.

Los distintos organismos emplean diferentes fórmulas y criterios para

el coeficiente de mayoración kv, citamos algunos ejemplos:

V (Km/h) FC Español FC Holandés FC Americano

30 1.26 1.03 1.00
40 1.26 1.05 1.00
60 1.28 1.12 1.13
80 1.29 1.21 1.26
100 1.30 1.33 1.39
120 1.34 1.48 1.52

Para el cálculo de los esfuerzos sobre el riel que trabaja a flexión

soportando las cargas del tren se plantean diferentes criterios de cálculo:

a) Método de Winkle: tiene como hipótesis principal los apoyos rígidos,

en la cual se prescindirá de la naturaleza del balasto y de la plataforma
(valido sobre puentes y plataformas).

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Para esta condición resulta un momento flector máximo de:

Mfmáx = kv 0.188 P d

d = separación entre durmientes

P = carga por rueda (peso de locomotora / 12 y peso de vagón / 8)

b) Zimmermann: parte de la hipótesis general de que las reacciones en

los apoyos elásticos, son proporcionales a las deformaciones o flechas
del riel sobre los mismos y llega a la siguiente expresión del momento,
que hay aún que mayorar por el coeficiente dinámico kv.

1 1 8γ + 7 8γ + 7
M = P⋅d + M2 = P⋅d ⋅ = P⋅d ⋅
4 4 4γ + 10 16γ + 40

6E ⋅ I
γ =
D⋅d3

E módulo de elasticidad del acero

I momento de inercia de la sección del riel
D para madera dura compresibilidad del balasto D = C * L * B / 2
C coeficiente de balasto
B ancho del durmiente
L largo del durmiente

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Tipo de balasto Estado de la infraestructura C (Kg/cm3)

Tierra escoria Regular C<1
Tierra escoria Buena 1<C<2
Ripio gravilla Buena 2<C<4
Piedra partida Buena 4<C<8

Existen otras fórmulas propuestas por diferentes autores que pueden

expresarse con la fórmula genérica:

Mfmáx = kv ke P d

Finalmente la tensión por flexión en el riel es el momento flector

máximo Mfmáx dividido el momento resistente Wx y tendrá que mantenerse
menor a la tensión admisible del material del riel. De aquí resulta la carga
máxima a transportar por una vía dada, o por ejemplo, se adopta la
separación entre durmientes para un determinado tren.

La separación entre durmientes se encuentra normalmente entre 58 y

76 cm resultando entre 1700 y 1300 durmientes por kilómetro.

El espesor de balasto varía normalmente entre 10 y 50 centímetros, de

manera de reducir los esfuerzos sobre la subrasante a valores admisibles.

Los rieles poseen diferentes longitudes y sus juntas crean zonas de

disconformidad y alteración de esfuerzos, pero al distanciar las juntas para
reducir estos efectos, se produce un mayor movimiento por efectos térmicos.

A modo de ejemplo, los rieles U.36 se fabrican de 18 metros y se

sueldan planteándose tramos de 36 metros.

En las juntas entre tramos de riel se deja una luz de manera de permitir
la dilatación y contracción térmica con reducidos esfuerzos axiales.

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Conocidas por registros históricos las temperaturas máximas y mínimas

del riel, es posible obtener el movimiento máximo, que se corresponde con la
luz de la junta en el momento de mínima temperatura.

Dmáx = L * α * ( Tmáx - Tmin )

α: Coeficiente de dilatación térmica del riel 0.0123 mm/m ºC

L: Longitud del riel

El armado del riel se efectúa en cualquier condición térmica, para la

temperatura del riel de ese día Triel la apertura a dejar entre rieles es:

Dtemp = L * α * ( Tmáx - Triel )

6. DIMENSIONAMIENTO DEL ESPESOR DEL BALASTO

Para el dimensionamiento del espesor del balasto, inicialmente se

debe calcular la tensión máxima en la base del durmiente, que es la
solicitación que le transmite al balasto.

Dicha tensión puede calcularse mediante la siguiente fórmula:

4

ssd d= Q*d U
2*F 4*E*I
Donde:
Q: Carga máxima por rueda (Kg)
d: Distancia entre durmientes (cm)
F: Área que soporta el peso de una rueda (cm2)
U: Módulo de la vía (Kg/ cm2)
E: Módulo de elasticidad del riel (Kg/ cm2)
I: Momento de inercia del riel (cm4)

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El módulo de la vía U (Kg/ cm2) se puede obtener del siguiente ábaco

en función de la rigidez R (tn/mm) deseada para la vía férrea y el tipo de riel:

U [Kg/cm2]
1600
Riel 30 [lb/yd] Riel 40 [lb/yd]
Riel 50 [lb/yd] Riel 60 [lb/yd]

1400 Riel 70 [lb/yd] Riel 80 [lb/yd]

Riel 85 [lb/yd] Riel 100 [lb/yd]
Riel 104 [lb/yd] Riel 135 [lb/yd]

1200 Riel 171 [lb/yd] Riel 175 [lb/yd]

1000

800

600

400

200

0
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00
R [ton/mm]

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La rigidez de la vía R (tn/mm) es la relación entre la carga vertical y el

desplazamiento elástico vertical del sistema durmiente/balasto/plataforma.
Es decir que a mayor rigidez, menor será la deformación elástica vertical de la
vía férrea. Mientras mayor sea la rigidez adoptada, mayor resultará el
espesor de balasto necesario.

Una vez calculada la tensión en la base del durmiente, el espesor del

balasto deberá ser tal que las tensiones que lleguen a actuar sobre la
plataforma sean menores a la tensión admisible de la misma. La tensión
admisible sobre la plataforma será:

0.006 * Ep
sPadm = 1 + 0.7 * log(N)

Donde:

Ep: Módulo de elasticidad dinámico de la plataforma (Kg/ cm2)

N: Número de ciclos de repeticiones de carga (generalmente de adopta
2 * 106)

Con la relación sPadm / sd y la relación entre los módulos del balasto y

la plataforma Eb / Ep , utilizando el ábaco de Fox de la siguiente página se

puede estimar el espesor de balasto necesario.

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σp/σd
1 Ep/Eb=2 Ep/Eb=3

Ep/Eb=4 Ep/Eb=5

Ep/Eb=6 Ep/Eb=7

Ep/Eb=8 Ep/Eb=9

Ep/Eb=10 Ep/Eb=20
0,75

0,5

0,25

0
0 20 40 60 80 100 120
h [cm] Espesor de balasto

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