Diseño de Un Programa de Monitoreo A Condición Del Aceite Lubricante Iso-32 Usado en El Tren Uno de Refrigeración, Pfadj, Área 380

UNIVERSIDAD DE ORIENTE
NÚCLEO DE ANZOÁTEGUI
ESCUELA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS APLICADAS
DEPARTAMENTO DE MECÁNICA
DISEÑO DE UN PROGRAMA DE MONITOREO A CONDICIÓN

DEL ACEITE LUBRICANTE ISO-32 USADO EN EL TREN UNO
DE REFRIGERACIÓN, PFADJ, ÁREA 380
Realizado por:
BR. JOSÉ DAVID CHACIN BERMUDEZ
Trabajo de Grado presentado ante la Universidad de Oriente como

Requisito Parcial para Optar al Título de:
INGENIERO MECÁNICO
Barcelona, Julio del 2017


____________________ ____________________
Prof. Henry Espinoza Ing. Samuel Noriega
Asesor Académico Asesor Industrial


EL JURADO:
El jurado hace constar que asignó a esta tesis la calificación de:
APROBADO
____________________
Prof. Henry Espinoza
Asesor Académico
____________________ ____________________
Prof. Johnny Martínez Prof. Yamile Lara
Jurado Principal Jurado Principal

RESOLUCIÓN
Artículo 41. Reglamento de trabajos de grado
“LOS TRABAJOS DE GRADO SON DE LA EXCLUSIVA PROPIEDAD DE LA

UNIVERSIDAD DE ORIENTE, Y SÓLO PODRÁN SER UTILIZADOS A OTROS
FINES CON EL CONSENTIMIENTO DEL CONSEJO DE NÚCLEO
RESPECTIVO, QUIEN DEBERÁ PARTICIPARLO PREVIAMENTE AL
CONSEJO UNIVERSITARIO, PARA SU AUTORIZACIÓN”
iv
DEDICATORIA
Dedico principalmente este trabajo a Dios, mi amigo y padre espiritual, por darme la
inteligencia y la sabiduría para lograr esta meta.
A mis padres, por confiar en mí en todo momento, por entenderme y

ayudarme a emprender esta nueva etapa de mi vida.
A mi abuelita Trina quien sé que desde el cielo estuvo ayudando y cuidando

de mí en todo momento, este logro es tuyo abuelita.
A mi hermano José Augusto Chacin por su apoyo. A Haydee Fernández por

convertirte más que en amiga, una hermana.
A Seil Rojas por apoyarme y aconsejarme en todo momento.
A mi primo hermano Enyelberth Díaz por sus consejos.
A mis compañeros de universidad porque vencimos obstáculos desde el

principio.
A mi Alma Máter por abrirme sus puertas, y no sólo me formo como

profesional, sino que me dio excelentes amigos y momentos inolvidables.
A mis profesores por el esfuerzo que hicieron día a día y que seguro hoy
hacen.
v
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a mi Dios todo poderoso por ser mi mentor en todo momento, por darme
la paciencia y la sabiduría para concretar cada uno de mis metas, por ser mi bastón y
guía en cada día de mi vida, a ti debo este logro mi señor.
A mis Padres Trinidad Bermúdez y José Chacin, les agradezco su amor y su

paciencia, ustedes quienes han sabido ser los mejores padres.
A mis abuelas Trina Deroy y Marina Alvino, por ser seres esenciales en mi
vida, por sus apoyos incondicionales, gracias mama Trina porquesé que desde el cielo
cuidaste de mí en todo momento.
A mi Madrina Edelmira Gómez, por su ayuda incondicional, por su apoyo, y

por su colaboración en todo momento de mi vida.
A mi hermano José Chacín, gracias por creer en mí y por darme esos buenos
consejos que me han enseñado a crecer como persona.
A mi tías Carmen Rodríguez, Luz marina Chacín y Leticia Rodríguez, porque

de una u otra forma han influido para este logro.
A mis primos Seil Rojas y Enyelbert Díaz, por creer en mí en todo momento y
darme la fuerza para seguir labrando mi camino.
vi
A mi amiga Haydee Fernández, por llegar a mi vida y ser más que mi
amiga,mi hermana en todo momento.
Agradezco al Profesor Henry Espinoza, por ser mí guía durante este arduo
recorrido, por su paciencia y sus sabios consejos, estaré eternamente agradecido por
su apoyo.
Agradezco a mis amigos Jesús Barrios y Rómulo Serrano por su incondicional

apoyo.
Agradezco a la Universidad de Oriente y al Departamento de Mecánica por mi

formación académica.
A todas las personas que no menciono por no hacer más larga esta lista pero
han tenido participación en el logro de esta meta, les doy las gracias.
vii
ÍNDICE
RESOLUCIÓN ............................................................................................................ iv
DEDICATORIA ........................................................................................................... v
AGRADECIMIENTOS ............................................................................................... vi
ÍNDICE ...................................................................................................................... viii
LISTA DE TABLAS .................................................................................................. xii
LISTA DE FIGURAS ................................................................................................. xv
RESUMEN................................................................................................................ xvii
INTRODUCCIÓN ................................................................................................... xviii
CAPÍTULO I............................................................................................................... 20
EL PROBLEMA ......................................................................................................... 20
1.1 Planteamiento del problema ............................................................................. 20
1.2 Petróleos de venezuela S.A .............................................................................. 21
1.3 Complejo criogénico de oriente (CCO)............................................................ 22
1.4 Descripción del proceso productivo de la PFADJ............................................ 24
1.4.1 Área de refrigeración 380 ......................................................................... 24
1.5 Objetivos .......................................................................................................... 25
1.5.1 Objetivo general........................................................................................ 25
1.5.2 Objetivos específicos ................................................................................ 26
CAPÍTULO II ............................................................................................................. 27
MARCO TEÓRICO .................................................................................................... 27
2.1 Antecedentes .................................................................................................... 27
2.2 Bases teóricas ................................................................................................... 28
2.2.1 Planta compresora ..................................................................................... 28
2.2.2 Turbocompresor ........................................................................................ 29
2.2.3 Sistema de aceite del tren uno de refrigeración ........................................ 32
viii
2.2.4 Controles periódicos en el sistema de aceite de la planta compresora ..... 33
2.2.5 Aceites lubricantes .................................................................................... 36
2.2.6 Aceite ISO-32 ........................................................................................... 40
2.2.7 Análisis de aceites lubricantes .................................................................. 42
2.2.8 Métodos de ensayos que rigen para el análisis en el laboratorio .............. 43
2.2.9 Condiciones que limitan la vida útil de los aceites lubricantes ................ 49
2.2.10 Modelo analítico para la determinación de la velocidad de desgaste
propuesto por espinoza ...................................................................................... 53
2.2.11 Programa de monitoreo de condición (MBC) ........................................ 54
CAPÍTULO III ............................................................................................................ 56
MARCO METODOLÓGICO ..................................................................................... 56
3.1 Tipo de investigación ....................................................................................... 56
3.1.1 Investigación descriptiva .......................................................................... 56
3.2 Diseño de la investigación ................................................................................ 56
3.2.1 Investigación de campo ............................................................................ 56
3.2.2 Investigación experimental ....................................................................... 56
3.3 Técnicas de recolección de información .......................................................... 57
3.3.1 Entrevista no estructurada......................................................................... 57
3.3.2 Entrevista semiestructurada ...................................................................... 57
3.2.3 Observación directa .................................................................................. 57
3.3.4 Revisión bibliográfica ............................................................................... 58
3.3.5 Técnica para la ejecución del muestreo .................................................... 58
3.3.6 Técnicas de análisis fisicoquímicos y contaminantes ............................... 59
3.4 Técnicas de procesamiento y análisis de datos ................................................ 59
3.4.1 Tabulación ................................................................................................ 59
3.4.2 Graficación ............................................................................................... 59
3.4.3 Análisis cuantitativo ................................................................................. 60
3.5 Desarrollo de los objetivos ............................................................................... 61
ix
3.5.1 Diagnóstico del funcionamiento actual del sistema de aceite del tren uno
de refrigeración .................................................................................................. 61
3.5.2 Análisis en el comportamiento de la viscosidad cinemática y acidez
orgánica del aceite ISO-32 bajo la aplicación de sus normas ASTM................ 62
3.5.3 Corrección de las concentraciones contaminantes del aceite ISO-32
utilizando el modelo analítico para la determinación de la velocidad de desgaste
propuesto por Espinoza...................................................................................... 66
3.5.4 Establecimiento de las actividades y frecuencias del programa de
monitoreo del aceite ISO-32 usado en el Tren uno de refrigeración. ................ 70
CAPÍTULO IV ............................................................................................................ 72
RESULTADOS Y ANÁLISIS .................................................................................... 72
4.1 Diagnostico del funcionamiento del sistema de aceite del tren uno de
refrigeración ........................................................................................................... 72
4.1.1 Descripción del funcionamiento actual del sistema de aceite para
lubricación y sello de los turbocompresores del tren de refrigeración I ............ 72
4.1.2 Levantamiento de activos del subsistema de lubricación y sello del tren I
........................................................................................................................... 74
4.1.3 Análisis en el comportamiento de los parámetros operacionales del
sistema de aceite del tren uno de refrigeración .................................................. 78
4.1.4 Investigación de las reposiciones de aceite lubricante efectuadas en el
sistema del Tren uno de refrigeración ............................................................... 88
4.2 Análisis en el comportamiento de la viscosidad cinemática y acidez orgánica
del aceite ISO-32 bajo la aplicación de sus normas ASTM ................................... 92
4.2.1 Determinación de la viscosidad cinemática en el aceite ISO-32 bajo la
aplicación de la norma ASTM D445 ................................................................. 92
4.2.2 Determinación del nivel de acidez orgánica en el aceite lubricante
turbolub-32, bajo la norma internacional ASTM 664 ....................................... 94
x
4.3 Corrección de las concentraciones contaminantes del aceite ISO-32 utilizando
el modelo analítico para la determinación de la velocidad de desgaste propuesto
por Espinoza ........................................................................................................... 97
4.3.1 Medición de las concentraciones contaminantes en el aceite lubricante
ISO-32 del tren uno de refrigeración. ................................................................ 97
4.3.2 Corrección de las concentraciones de elementos de desgaste presentes en
el aceite lubricante turbolub-32 ....................................................................... 100
4.3.3 Análisis del comportamiento en el tiempo de las concentraciones
contaminantes corregidas del aceite ISO-32.................................................... 103
4.4 Establecimiento de las actividades y frecuencias del programa de monitoreo
del aceite ISO-32 del tren uno de refrigeración ................................................... 111
4.4.1 Diseño de un plan de muestreo de aceite en el sistema del tren uno de
refrigeración ..................................................................................................... 111
4.4.2 Frecuencia de monitoreo a condición recomendada del aceite lubricante
ISO-32 del tren uno de refrigeración ............................................................... 122
CAPÍTULO V ........................................................................................................... 125
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................ 125
5.1 Conclusiones .............................................................................................. 125
5.2 Recomendaciones ....................................................................................... 126
BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................... 127
METADATOS PARA TRABAJOS DE GRADO, TESIS Y ASCENSO ................ 130
xi
LISTA DE TABLAS
Tabla 2.1. Características generales de la turbina modelo PGT-5[9]......................... 31

Tabla 2.2. Controles periódicos en los subsistemas de aceite para sello, lubricación y
control [10]. ................................................................................................................. 34
Tabla 2.3. Límites de control de temperatura en los cojinetes y sellos de los
turbocompresores [10]. ............................................................................................... 35
Tabla 2.4. Límites de control de presión en el sistema de aceite[10]. ....................... 35
Tabla 2.5. Composición media de un aceite lubricante base mineral [11]................. 36
Tabla 2.6. Resumen de las aplicaciones de las bases sintéticas [11]. ........................ 38
Tabla 2.7. Propiedades de las bases lubricantes [11]. ................................................ 39
Tabla 2.8. Tipos de aditivos y su aplicación [11]....................................................... 39
Tabla 2.9. Cifras típicas de las propiedades fisicoquímicas en los aceites ISO 32 y 46
[10]. ............................................................................................................................. 41
Tabla 2.10. Características físicas del aceite lubricante ISO-32[10]. ........................ 41
Tabla 2.11. Métodos de ensayos y de análisis lubricantes [11]. ................................ 44
Tabla 2.12. Factores que afectan la viscosidad del aceite lubricante [14]. ................ 45
Tabla 2.13. Limites condenatorios de la viscosidad cinemática en diferentes tipos de
aceites para turbomaquinarías [14]. ............................................................................ 46
Tabla 2.14. Factores que promueven el incremento de la acidez orgánica en el aceite
lubricante [14]. ............................................................................................................ 47
Tabla 2.15. Limites condenatorios del contenido de partes por millón de partículas
presentes en el aceite lubricante [14]. ......................................................................... 48
Tabla 2.16. Clasificación de los elementos contaminantes [15]. ............................... 51
Tabla 3.1. Materiales, equipos y sustancias utilizados durante el ensayo de viscosidad
cinemática a 40 °C ...................................................................................................... 63
xii
Tabla 3.2. Materiales, equipos y sustancias utilizados en la aplicación del método de
acidez orgánica. ........................................................................................................... 65
Tabla 3.3. Materiales, equipos y sustancias usados en la prueba de espectrometría
por emisión atómica. ................................................................................................... 68
Tabla 4.1. Listado de equipos del subsistema de lubricación del TREN I. ................ 75
Tabla 4.2. Temperaturas asociadas a los cojinetes del turbocompresor D4-81002. .. 79
Tabla 4.3. Presiones asociadas al sistema de aceite para la lubricación y sello del
turbocompresor D4-81002. ......................................................................................... 80
Tabla 4.4. Reposiciones de Aceite en los meses de mayo, junio y julio del año 2016.
..................................................................................................................................... 89
Tabla 4.5. Cantidad de aceite en las reposiciones durante los meses de Mayo, Junio y
Julio del año 2016. ...................................................................................................... 89
Tabla 4.6. Resultados de la viscosidad cinemática a 40 ºC para las muestras de aceite
ISO-32. ........................................................................................................................ 92
Tabla 4.7. Datos y resultados obtenidos en la verificación del número acido en las
muestras de aceite Turbolub-32. ................................................................................. 95
Tabla 4.8. Resultadosde la acidez orgánica expresada en mg KOH/g en el aceite
Turbolub-32 durante el periodo de recolección de muestra. ....................................... 96
Tabla 4.9. Elementos de desgaste presentes en las muestras de aceites analizadas,
periodo abril-mayo del año dos mil dieciséis.............................................................. 98
Tabla 4.10. Elementos de desgaste presentes en las muestras de aceites analizadas,
periodo junio-julio del año dos mil dieciséis. ............................................................. 99
Tabla 4.11. Elementos de desgastes presentes en el aceite virgen turbolub-32. ........ 99
Tabla 4.12. Concentraciones corregidas de elementos de desgaste presentes en el
aceite turbolub-32...................................................................................................... 101
Tabla 4.13. Concentraciones corregidas de elementos de desgaste presentes en el
aceite turbolub-32...................................................................................................... 102
Tabla 4.14. Estimación en el tiempo de las concentraciones corregidas de elementos
de desgastes presentes en el aceite lubricante Turbolub-32. ..................................... 104
xiii
Tabla 4.15. Estimación en el tiempo de las concentraciones corregidas de elementos
de desgastes presentes en el aceite lubricante Turbolub-32. ..................................... 105
Tabla 4.16. Análisis de aceite seleccionados y su importancia ................................ 112
Tabla 4.17. Factores considerados para la selección de la frecuencia de muestreo del
aceite usado ISO-32. ................................................................................................. 113
Tabla 4.18. Análisis recomendados para el monitoreo del aceite lubricante de los
turbocompresores del tren I de refrigeración. ........................................................... 123
Tabla 4.19. Programa de análisis de aceite en servicio con sus respectivas frecuencias
recomendadas. ........................................................................................................... 123
xiv
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1. Ubicación del Complejo Criogénico de Oriente[1]. ................................ 24

Figura 1.2. Área de refrigeración 380 [2]. ................................................................. 25
Figura 2.1. Sistemas de aceite de la planta compresora [10]. .................................... 32
Figura 2.2. Principales fuentes de metales de desgaste en aceites lubricantes [14]. .. 48
Figura 4.1. Diagrama del funcionamiento del sistema de aceite del tren uno de
refrigeración. ............................................................................................................... 72
Figura 4.2. Comportamiento de las presiones de las bombas lubricantes e hidráulicas
durante el periodo de muestreo. .................................................................................. 81
Figura 4.3. Comportamiento de la presión diferencial de aceite de lubricación y de
sello/Gas referencia durante el periodo de muestreo. ................................................ 82
Figura 4.4. Comportamiento de las presiones en diferentes puntos del subsistema de
aceite para la lubricación y sello, durante el periodo de muestreo.............................. 84
Figura 4.5. Comportamiento de la temperatura en el tanque principal y el cabezal de
aceite, durante el periodo de muestreo. ....................................................................... 85
Figura 4.6. Comportamiento de la Temperatura en los cojinetes de la Turbina D4-
81002 durante el periodo de muestreo de aceite. ........................................................ 87
Figura 4.7. Comportamiento de la Temperatura en los cojinetes del Compresor D4-
81002 durante el periodo de muestreo de aceite. ........................................................ 87
Figura 4.8. Comportamiento del nivel de aceite en el reservorio principal del Tren
uno de refrigeración. ................................................................................................... 91
Figura 4.9. Comportamiento de la viscosidad cinemática durante el periodo de
recolección de muestras de aceite lubricante. ............................................................. 93
Figura 4.10. Comportamiento de la acidez orgánica durante el periodo de monitoreo
de aceite ISO-32. ......................................................................................................... 96
xv
Figura 4.11. Comportamiento de las concentraciones de elementos de desgaste
presentes en el aceite extraído del tanque principal. ................................................. 106
presentes en el aceite extraído a la entrada del subsistema para lubricación y sello. 107
presentes en el aceite extraído a la salida de los sellos mecánicos. .......................... 108
presentes en el aceite extraído a la salida de los cojinetes. ....................................... 110
Figura 4.15. Puntos de muestreos seleccionados en el sistema de aceite del Tren I.
................................................................................................................................... 115
Figura 4.16. Diagrama de decisión para la ruta del muestreo. ................................. 119
Figura 4.17. Diagrama de la ruta de muestreo seleccionada. ................................... 120
xvi
RESUMEN
En el presente trabajo se diseñó un programa de monitoreo a condición del aceite

lubricante ISO-32 usado en el Tren uno de refrigeración ubicado en el área 380 de la
PFADJ. Para esto, primero se diagnosticó el funcionamiento actual del sistema de
aceite del Tren uno de refrigeración, donde se encontró que el comportamiento de la
presión de descarga de las bombas hidráulicas y diferencial de sello/ gas referencia no
se encuentran acorde a los parámetros establecidos por el manual del sistema de
aceite, además se encontró que el consumo anual de aceite por reposición es de
19.100 litros. Se analizó el comportamiento de la viscosidad cinemática y acidez
orgánica del aceite bajo la aplicación de sus normas ASTM, y se encontró que el
aceite se encuentra degradado. Se midieron y corrigieron las concentraciones
contaminantes del aceite con la ayuda del ensayo de espectrometría por emisión
atómica (ASTM 6595) y el modelo analítico de velocidad de desgaste propuesto por
Espinoza, donde se encontró que el aceite no se encuentra contaminado por partículas
de desgaste. Finalmente, se recomendaron frecuencias de monitoreo de uno (1) a tres
(3) meses para los análisis de acidez orgánica y viscosidad cinemática y anual para el
de espectrometría por emisión.
xvii
INTRODUCCIÓN
La Planta de Fraccionamiento, Almacenaje y Despacho José (PFADJ), cuenta con

diferentes áreas, siendo una de ellas la de refrigeración 380. Dicha área contiene una
planta compresora que opera bajo el funcionamiento de dos (2) trenes de
refrigeración. Cada tren se encuentra conformado por un sistema de tres (3)
turbocompresores marca Nouvo Pignone modelo PGT-5; encargados de comprimir el
propano como parte del ciclo de refrigeración. Ambos trenes de refrigeración
disponen de un sistema de alimentación de aceite ISO-32, el cual es utilizado en las
operaciones de control y en la lubricación de los cojinetes y sellos mecánicos de las
turbomáquinas.
Cabe destacar, que el sistema de alimentación de aceite del tren uno de

refrigeración se encuentra diseñado para suministrar aceite lubricante durante el
funcionamiento de los turbocompresores D4-81001, D4-81002 y D4-81003. Sin
embargo, desde el año 2001 hasta la actualidad, debido al insuficiente suministro de
propano como gas de proceso, el sistema de aceite del tren uno funciona para un
modo de trabajo diferente para el cual fue diseñado, trayendo como consecuencia que
el tren uno de refrigeración se mantenga en operación con un solo turbocompresor.
Para el actual modo de trabajo, no se tiene definido el tiempo de remplazo del aceite
lubricante, por lo que únicamente se han efectuado reposiciones del fluido al sistema
de alimentación de aceite, debido a la perdida de aceite por fugas y evaporación, para
mantener el nivel de control en el tanque de almacenamiento principal, sin importar la
degradación del aceite y el daño que esto puede causar al equipo.
Bajo esta problemática, se genera una propuesta de interés por parte de la gerencia
de turbomáquinas; la cual consiste en determinar las actividades y frecuencias para el
xviii
monitoreo de condición del aceite lubricante mediante el estudio de la contaminación
y degradación del aceite; para este fin, se evalúa el comportamiento de la viscosidad
cinemática, la acidez orgánica y las concentraciones contaminantes del lubricante.
Para el desarrollo del presente trabajo, primeramente se diagnostica el

funcionamiento actual del sistema de aceite del tren uno de refrigeración.
Seguidamente, se analiza el comportamiento de la viscosidad cinemática (Norma
ASTM D445) y la acidez orgánica (ASTM D664). Posteriormente, se miden las
concentraciones contaminantes presentes en el aceite a partir del ensayo de
espectrometría por emisión atómica (Norma ASTM D6595), luego, se corrigen con el
modelo analítico propuesto por Espinoza [18]. Finalmente, se establecen las
actividades y frecuencias del programa de monitoreo del aceite ISO-32 usado en el
tren uno de refrigeración.
Con la implementación del programa de monitoreo, se espera garantizar la salud

del aceite lubricante, así como su preservación a lo largo del tiempo, logrando
mantener en buen estado los equipos para evitar posibles fallas.
xix
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
1.1 Planteamiento del problema
La Planta de Fraccionamiento, Almacenaje y Despacho José (PFADJ), cuenta con

diferentes áreas, siendo una de ellas la de refrigeración 380. Dicha área contiene una
planta compresora que opera bajo el funcionamiento de dos (2) trenes de
refrigeración. Cada tren se encuentra conformado por un sistema de tres (3)
turbocompresores marca Nouvo Pignone modelo PGT-5; encargados de comprimir el
propano como parte del ciclo de refrigeración. Ambos trenes de refrigeración
disponen de un sistema de alimentación de aceite ISO-32, el cual es utilizado en las
operaciones de control y en la lubricación de los cojinetes y sellos mecánicos de las
turbomáquinas.
Cabe destacar, que el sistema de alimentación de aceite del tren uno de

refrigeración se encuentra diseñado para suministrar aceite lubricante durante el
funcionamiento de los turbocompresores D4-81001, D4-81002 y D4-81003. Sin
embargo, desde el año 2001 hasta la actualidad, debido al insuficiente suministro de
propano como gas de proceso, el sistema de aceite del tren uno funciona para un
modo de trabajo diferente para el cual fue diseñado, trayendo como consecuencia que
el tren uno de refrigeración se mantenga en operación con un solo turbocompresor.
Para el actual modo de trabajo, no se tiene definido el tiempo de remplazo del aceite
lubricante, por lo que únicamente se han efectuado reposiciones del fluido al sistema
de alimentación de aceite, debido a la perdida de aceite por fugas y evaporación, para
mantener el nivel de control en el tanque de almacenamiento principal, sin importar la
degradación del aceite y el daño que esto puede causar al equipo.
21
Bajo esta problemática, se genera una propuesta de interés por parte de la gerencia
de turbomáquinas; la cual consiste en determinar las actividades y frecuencias para el
monitoreo de condición del aceite lubricante mediante el estudio de la contaminación
y degradación del aceite; para este fin, se evalúa el comportamiento de la viscosidad
cinemática, la acidez orgánica y las concentraciones contaminantes del lubricante.
Para el desarrollo del presente trabajo, primeramente se diagnostica el

funcionamiento actual del sistema de aceite del tren uno de refrigeración.
Seguidamente, se analiza el comportamiento de la viscosidad cinemática (Norma
ASTM D445) y la acidez orgánica (ASTM D664). Posteriormente, se miden las
concentraciones contaminantes presentes en el aceite a partir del ensayo de
espectrometría por emisión atómica (Norma ASTM D6595), luego, se corrigen con el
modelo analítico propuesto por Espinoza [18]. Finalmente, se establecen las
actividades y frecuencias del programa de monitoreo del aceite ISO-32 usado en el
tren uno de refrigeración.
Con la implementación del programa de monitoreo, se espera garantizar la salud

del aceite lubricante, así como su preservación a lo largo del tiempo, logrando
mantener en buen estado los equipos para evitar posibles fallas.
1.2 Petróleos de venezuela S.A
Petróleos de Venezuela S.A (PDVSA), es una de las empresas más importantes del
país por su aporte económico y su proyección internacional, cuyo objetivo primordial
es la explotación, manejo y comercialización del petróleo y sus derivados, entre ellos
el gas.
22
En 1953 fue creada, por el Ministerio de minas e hidrocarburos, la Dirección de

Petroquímica Nacional, para contribuir a impulsar el desarrollo económico, mediante
la industrialización del gas natural. A partir de allí se comenzó con la instalación de
gasoductos y plantas petroquímicas como el complejo petroquímico El Tablazo,
ubicado en el estado Zulia, el gasoducto Quiriquire en Maturín, el centro Refinador
Paraguana, la Refinería el Palito, el Complejo Criogénico de Oriente (CCO), entre
otros.
En enero de 1998 inicio operaciones como empresa filial de petróleos de

Venezuela, PDVSA GAS, en la que se logra integrar todos los equipos de trabajo del
negocio del gas natural del país. Esta nueva filial se dedica a la exploración y
explotación de gas no asociado, así como a la extracción, fraccionamiento, transporte,
distribución y comercialización de líquidos del Gas Natural (LGN).
1.3 Complejo criogénico de oriente (CCO)
El 22 de Noviembre de 1985 fue inaugurado el ComplejoCriogénico de Oriente

(CCO), con el objetivo de extraer del gas natural los productos líquidos de mayor
valor comercial y acondicionarlos para el consumo del mercado interno, suministrar
insumos a la industria petroquímica y colocar productos derivados en el mercado
internacional. El nacimiento de este complejo propició un mejor provecho a este
recurso energético de tanto valor y utilidad como el petróleo.
Inicialmente el complejo constaba de una planta de extracción de líquidos del gas

natural (LGN) en San Joaquín y una planta de Fraccionamiento en Jose con una
capacidad de 57 mil barriles diarios de líquidos del gas natural, pero las crecientes
demandas en los mercados nacionales e internacionales propiciaron su ampliación a
través del proyecto ACCRO,que se llevó a cabo en varias etapas comenzando con las
primeras en el año 1992. El Complejo Criogénico de Oriente (CCO) está constituido
23
por tres plantas de extracción y una planta de fraccionamiento, almacenaje y

despacho, con una capacidad instalada de fraccionamiento de 150 MBD de (LGN).
En 1998 PDVSA GAS dío en concesión al Consorcio Enro-Accro-Tecnoconsult,

las etapas III y IV del proyecto ACCRO bajo la modalidad de diseño, construcción,
propiedad, operación y mantenimiento. En 2010 tomo las etapas antes mencionadas,
incrementando la producción en 50 MBD de LGN para un total de 200 MBD
convirtiéndose actualmente en el complejo gasífero más grande de Latinoamérica.
El CCO está ubicado en los estados Anzoátegui y Monagas, está formado por tres
plantas de extracción de gas natural, una de ellas está ubicada en San Joaquín a 12 km
al Oeste de la ciudad de anaco, estado Anzoátegui, la segunda localizada en Santa
Barbará a 65 km de la ciudad de Maturín, estado Monagas y la tercera planta se
encuentra en Jusepín, estado Monagas, estas plantas procesan el gas natural
produciendo LGN.
También cuenta con la Planta de Fraccionamiento, Almacenaje y Despacho Jose

(PFADJ), ubicada en el Complejo Petroquímico José Antonio Anzoátegui en la
Autopista Rómulo Betancourt entre las ciudades de Piritu y Barcelona, al Norte del
estado Anzoátegui,(ver Figura 1.1) Su operación consiste en recibir el LGN vía
poliductos desde las plantas de extracción de San Joaquín, Santa Barbará y Jusepín,
para fraccionarlos en: Propano (C3), Normal Butano (NC4), Isobutano (IC4), Pentano
(C5), Gasolina (C6) y Nafta Residual (C7+), los almacena y despacha el mercado
Nacional e Internacional[1].
24
Figura 1.1. Ubicación del Complejo Criogénico de Oriente[1].
1.4 Descripción del proceso productivo de la PFADJ
El proceso productivo de la planta se lleva a cabo en cuatro áreas operacionales

conocidas como [1]:
• Área de alimentación
• Área de fraccionamiento
• Área de almacenaje y despacho: almacenaje refrigerado, presurizado y a
condiciones atmosféricas.
• Área de terminal marino
1.4.1 Área de refrigeración 380
Después del fraccionamiento del LGN es necesario refrigerar parte de algunos de sus
productos derivados (C3, IC4 y NC4) con la finalidad de facilitar su almacenaje y
25
posterior despacho vía terminal marino. En la planta existen dos trenes de

refrigeración que se encargan de comprimir el propano, cada tren cuenta con tres
turbocompresores idénticos marca Nouvo Pignone modelo PGT-5, quienes funcionan
bajo un ciclo cerrado de refrigeración. El tren uno de refrigeración cuenta con los
turbocompresores D4-81001, D4-81002 y D4-81003, estos se encuentran conectado
por un mismo sistema de aceite para fines de lubricación, sello y control, (ver Figura
1.2).
Figura 1.2. Área de refrigeración 380 [2].
1.5 Objetivos
1.5.1 Objetivo general
Diseñar un programa de monitoreo a condición del aceite lubricante ISO-32 usado en

el tren uno de refrigeración, PFADJ, área 380.
26
1.5.2 Objetivos específicos
1. Diagnosticar el funcionamiento actual del sistema de aceite del tren uno de

refrigeración.
2. Analizar el comportamiento de la viscosidad cinemática y acidez orgánica del
aceite ISO-32 bajo la aplicación de sus normas ASTM.
3. Corregir las concentraciones contaminantes del aceite ISO-32 utilizando el
modelo analítico para la determinación de la velocidad de desgaste propuesto
por Espinoza.
4. Establecer las actividades y frecuencias del programa de monitoreo del aceite
ISO-32 usado en el tren uno de refrigeración.
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes
Esta sección contempla un resumen de cada uno de los trabajos consultados y que
guardan relación con el objeto de estudio del presente proyecto
En el 2012, Buitrago, C. [3], evaluó el sistema de aceite de los turbocompresores

del Tren uno de refrigeración de la plata de fraccionamiento almacenaje y despacho
Jose (PFADJ), a través de análisis causa raíz (ACR) con la finalidad de conocer, la
razón por la cual, se generaban las pérdidas de aceite por fugas y evaporación en el
sistema del tren I. Buitrago, encontró que la existencia de contaminación del aceite
con propano es debido a las bajas temperaturas existentes en las trampas y en el
tanque desgasificador, además concluyó que las pérdidas de aceite por fugas y
evaporación en las turbinas se deben a las elevadas temperaturas de trabajo de los
cojinetes. Este trabajo ayudó en la investigación de las reposiciones de aceite
efectuadas en el sistema del tren uno de refrigeración y en el análisis del
comportamiento de los parámetros operacionales.
En el 2011, Pérez, J. [4], realizó un estudio con el fin de describir los efectos del
biodiesel en las propiedades fisicoquímicas de los lubricantes. En este estudio se
evaluó el comportamiento de las propiedades fisicoquímicas de un lubricante diesel
SAE 15W-40 ante la dilución de biodiesel a diferentes concentraciones. Para la
realización de los análisis de viscosidad cinemática, acidez orgánica y punto de
inflamación, el autor aplicó las normas internacionales ASTM 445, ASTM 664 y
ASTM 92. Pérez encontró que la viscosidad cinemática del aceite tiende a disminuir
28
con el incremento de la concentración del combustible biodiesel, mientras que la

alcalinidad tiende a agotarse debido al aumento de los productos de oxidación en el
aceite. Este trabajo fue de gran aporte teórico y práctico en la comprensión del
comportamiento de la viscosidad cinemática y la acidez orgánica del aceite ISO-32 en
presencia de agentes contaminantes, además ayudó a desarrollar el programa de
muestreo según los criterios técnicos y las especificaciones de las Normas
COVENIN.
En el 2007 Altmann, C. [5], analizó el aceite como herramienta del mantenimiento

proactivo en flotas de maquinaria pesada. Este estudio tuvo como finalidad abordar la
importancia del análisis de lubricantes, como herramienta en el momento de llevar a
cabo estrategias de mantenimiento proactivo. Altmann analizó el comportamiento en
el tiempo de las concentraciones contaminantes, para el cual efectuó la prueba de
espectrometría por emisión atómica bajo la Norma ASTM D6595. En la investigación
citada, se concluyó que para lograr un plan de mantenimiento exitoso, se debe
asegurar una selección adecuada del sistema o componentes a monitorear, como el
correcto establecimiento de límites y objetivos de limpieza. Este proyecto, ayudó a
verificar el comportamiento de las partículas de desgaste y el efecto que estás
originan sobre los componentes rotodinamicos de los turbocompresores marca Nouvo
Pignone modelo PGT-5, además sirvió de referencia para desarrollar estrategias de
mantenimiento basado en condición de monitoreo del aceite lubricante.
2.2 Bases teóricas
2.2.1 Planta compresora
La planta compresora está conformada por dos trenes de refrigeración, los cuales
contienen los siguientes equipos: turbina de gas, compresores centrífugos,
29
depuradores, filtros, bombas, enfriadores de gas y aceite, entre otros. El proceso

puede resumirse de la siguiente manera: el gas que proviene del múltiple de entrada,
pasa por un separador, el cual acumula el condensado traído por el gas desde la planta
deshidratadora. El condensado acumulado es descargado a través de una válvula,
luego el gas filtrado es llevado hasta una serie de etapas contenidas en el compresor,
donde se efectúan procesos de enfriamiento y filtrado del gas, finalmente el fluido al
salir de la última etapa, es llevado al cabezal de descarga, donde se mezcla con los
otros gases provenientes de los trenes de compresión que forman parte de la planta
compresora. El gas combustible requerido para el funcionamiento de cada turbina es
tomado del múltiple de entrada [3].
2.2.2 Turbocompresor
Un turbocompresor es una máquina compuesta por una turbina de gas y un compresor

centrífugo para comprimir gases [6].
La turbina a gas como parte del turbocompresor, no es más que una máquina
motora capaz de convertir la energía termodinámica de un gas (fluido compresible),
en trabajo útil en el eje, esta unidad puede trabajar como ciclo abierto o cerrado [7].
Los turbocompresores pertenecientes al tren número uno y dos de la planta

compresora, están conformados por una turbina de gas marca Nouvo Pignone modelo
PGT-5 y un compresor centrifugo modelo 3CML456; estos se describen con detalle a
continuación [8].
30
2.2.2.1 Turbina a gas nuovo pignone modelo PGT-5
La turbina a gas empelada en la planta compresora, es de tipo MS 1002B, siendo esta

una máquina de dos ejes diseñada para el accionamiento de compresores centrífugos,
bombas centrifugas y alternadores. Esta unidad opera bajo la modalidad de un ciclo
Brayton simple con la finalidad de generar potencia de consumo propio y para fines
de compresión. La turbina de gas modelo PGT-5 cuenta con los siguientes
componentes [9]:
• Compresor axial
• Cámara de combustión
• Pieza de transición
• Toberas
• Eje o rotor de baja presión (LP)
• Cojinetes portantes
• Cojinetes de empuje
• Difusor de escape.
2.2.2.2 Características de las turbinas a gas modelo PGT-5
En la Planta de Fraccionamiento y Despacho Jose(PFDJ), se utilizan turbinas a gas de

la empresa Nouvo Pignone, modelo PGT-5; la misma está fabricada con eje doble y
sus características generales pueden observarse en la Tabla 2.1[9].
31
Tabla 2.1. Características generales de la turbina modelo PGT-5[9].
2.2.2.3 Compresor centrifugo nouvo pignone 3CML456
Esta unidad cuenta con impulsores contrapuestos con inyecciones intermedias y

carcasa abierta horizontalmente, la cual está constituida esencialmente de un grupo
estatorico (carcasa, diafragma, cierres, cojinetes y soportes para cojinetes) y de un
grupo retorico (eje, impulsores y tambor de equilibrio). El diámetro nominal de estos
impulsores es de 4,2 metros.
En condiciones normales de operación comprime propano desde una presión inicial

de 55158,3hasta pascal (Pa). El compresor es accionado por la turbina a
gas a través de una junta de acoplamiento. Este se encuentra integrado por los
siguientes partes [10]:
• Carcasa HCL-2HCL-3KCL
• Diafragmas HCL
• Cierres internos del gas
• Cojinetes portantes
• Cojinetes de empuje 3MCL
• Rotor 3MCL
• Tambor de equilibrio HCL
32
2.2.3 Sistema de aceite del tren uno de refrigeración
Es un sistema que se encarga de proveer aceite filtrado (con partículas no mayores a

5 ), a presiones y temperaturas establecidas según el uso especifico que se haga en
compresores centrífugos, turbinas a gas, entre otros, por medio de un equipo

adecuado que consta de bombas de aceite, un tanque principal de almacenamiento,
filtros de aceite, depósitos de emergencia, enfriadores, entre otros. Este sistema a su
vez se divide en tres subsistemas; siendo estos para fines lubricación, sello y control,
(ver Figura 2.1) [10].
Figura 2.1. Sistemas de aceite de la planta compresora [10].

33
2.2.3.1 Componentes del sistema de aceite del tren uno de refrigeración
El sistema de aceite para lubricación y sello del tren uno cuenta con diferentes
unidades y componentes que establecen una relación directa con el fluido de trabajo;
los mismos garantizan que el aceite cumpla con las condiciones operacionales
requeridas por el diseño, permitiendo así el adecuado funcionamiento del fluido a lo
largo del sistema de tuberías, logrando finalmente cumplir con el objetivo principal
(lubricación de sellos y cojinetes), los componentes del sistema de aceite del tren uno
son los siguientes:
• Tanque de almacenamiento principal

• Bombas lubricantes y hidráulicas
• Filtros de aceite
• Enfriadores (Fins Fans)
• Sellos mecánicos
• Cojinetes portantes y axiales
2.2.4 Controles periódicos en el sistema de aceite de la planta compresora
El sistema de aceite para la lubricación, cierre y control debe estar siempre sometido
a controles periódicos, evitando así la asistencia técnica de un particular, a
continuación se especifican las variables controladas en el sistema de aceite de la
planta compresora, (ver Tabla 2.2) [10].
34
Tabla 2.2. Controles periódicos en los subsistemas de aceite para sello, lubricación y
control [10].
1. Nivel del aceite en el depósito principal 11. presión del aceite sobre la impulsión de
las bombas
2. Nivel de aceite en los descargadores 12. Presión del aceite en el colector de
automáticos lubricación de cada unidad de compresión
3. Nivel de aceite en el depósito de 13. Presión del aceite en las tuberías de
desgasificación lubricación de las turbinas
4. Temperatura del aceite en el depósito 14. Presión del aceite en los colectores de
principal aceite de cierre
5. Temperatura del aceite a la entrada y a 15. Presión diferencial en los filtros
la salida del refrigerante de aceite
6. Temperatura de los cojinetes 16. Presión en las tuberías del gas de
referencia
7. Temperatura del aceite en las tuberías de 17. Presión diferencial de aceite sello/gas
lubricación de las turbinas de referencia
8.Temperatura del aceite en las tuberías de 18. Flujo de aceite en los colectores de
descarga de los cojinetes aceite de cierre
9. Temperatura del aceite en el depósito de 19. Flujo de aceite en las tuberías de
desgasificación descarga
10.Temperatura del gas sobre la aspiración, 20. Análisis periódico de una muestra de
la impulsión y las inyecciones aceite extraída del depósito principal y de
desgasificación de cierre
2.2.4.1 Valores permisibles de presión y temperatura en los sellos, cojinetes,

bombas de aceite y colector de lubricación del sistema de aceite del tren uno de
refrigeración
Los valores de temperatura y presión de los componentes del sistema de aceite del
tren uno, son de carácter informativo y fueron establecidos durante la finalización de
la instalación del sistema de aceite de la planta compresora. A continuación en las
Tablas 2.3 y 2.4 se especifican los límites de presión y temperatura establecidas por
el manual teórico del sistema de aceite Nouvo Pignone [10].
35
Tabla 2.3. Límites de control de temperatura en los cojinetes y sellos de los

turbocompresores [10].
Temperatura del aceite Indicación
(Durante el funcionamiento normal) ºC ºF
Entrada a los 35 95
cojinetesactivos e
Mínima inactivos
Entrada a los sellos
mecánicos del 35 95
compresor 3MCL
Entrada a los cojinetes 55 130
a activos e inactivos
Normal Entrada a los sellos
mecánicos del 55 130
compresor 3MCL
Tabla 2.4. Límites de control de presión en el sistema de aceite[10].

Presión del aceite Indicación
kg/cm2 psig
Impulsión de la bomba de aceite de
lubricación 0,5 119
(Después de los filtros)
Aceite de regulación de la turbina (Después
de la bomba de recirculación) 85 1200
Colector de lubricación (de cada unidad de
compresión) 1 15
Cojinetes portantes 0,9 a 1 13 a 15
Cojinetes de empuje 0,3 a 1 5 a 15
36
2.2.5 Aceites lubricantes
Un aceite lubricante es toda sustancia líquida de origen animal, vegetal, mineral o

sintética que permite separar dos superficies en movimiento relativo, reduciendo el
desgaste refrigerándolas, evacuando contaminantes y protegiéndolas del medio
circundante. Un aceite lubricante consiste, usualmente, en una mezcla de aceites
minerales puros, frecuentemente conocidos como “aceites básicos” provenientes de
las fracciones pesadas de ciertos crudos que han experimentado un tratamiento de
purificación [11].
Los lubricantes líquidos son los de mayor uso, y se clasifican dependiendo de la

fuente de procedencia de la base empleada en su formulación, es decir, en lubricantes
naturales, minerales y sintéticos [11].
En la Tabla 2.5 se presentan los valores típicos de composición de los aceites

minerales, indicando la función de los diferentes aditivos, los cuales en términos
generales permiten aumentar su rendimiento, eficiencia y vida útil. Nótese que de un
75 a 85% de la composición del lubricante está representada por la base del
lubricante, y el porcentaje restante en su composición esta representada por aditivos
[11].
Tabla 2.5. Composición media de un aceite lubricante base mineral [11].

37
2.2.5.1 Bases lubricantes
Son las que determinan la mayor parte de las características del aceite, provenientes
de las fracciones producidas por la destilación al vacio y procesos subsiguientes de
refinación para la extracción de asfáltenos, aromáticos y/o parafinas pesadas, cuáles
que afectan el índice de viscosidad y punto de inflamación y fluidez, características
importantes en los lubricantes. Entre los distintos tipos de bases lubricantes se tienen
los siguientes:
2.2.5.1.1 Bases parafinicas
constituidas por más de un 75% en hidrocarburos parafinicos; predominan los

hidrocarburos saturados de cadena recta, con presencia de naftalenos y aromáticos. Se
caracterizan por la forma de cadena ; son relativamente estables a altas
temperaturas, pero por el alto contenido de parafinas no funcionan satisfactoriamente

a bajas temperaturas.
2.2.5.1.2 Bases naftenicas
Contienen porcentajes de hidrocarburos del 70% o mayores. Tienen un mayor

contenido de cicloparafinas (naftalenos) y de aromáticos que los parafinicos; aunque
estos últimos hidrocarburos son predominantes, ellos poseen de medianoa bajo índice
de viscosidad. Se caracterizan por la formula .
2.2.5.1.3 Bases aromáticas
No se utilizan en la fabricación de aceites lubricantes debido a que no presenta

prácticamente ninguna característica que amerite su uso. Su viscosidad disminuye
38
rápidamente con la temperatura, y presentan tendencias a la formación de gomas a

altas temperaturas. Su estructura molecular está constituida por ciclos de doble
ligadura, similares a las del benceno.
2.2.5.1.4 Bases hidrofragmentados
Son el resultado de un complejo proceso de hidrogenación catalítico; este sistema

permite obtener unos excelentes resultados en la mejora de la viscosidad de las bases
minerales. También son denominados como vades minerales “no convencionales”.
Comparado con los aceites minerales clásicos que son monogrados, los aceites
“hidrofragmentados”, ofrecen grandes ventajas, ya que son multigrados y mucho más
resistentes a la oxidación. Es un excelente método para reducir aceites de alta calidad
con un costo reducido.
2.2.5.1.5 Bases sintéticas
Son aquellas bases únicamente obtenidas por medio de síntesis química, ya que no
existen en la naturaleza. Una de las grandes diferencias de las bases sintéticas frente a
las minerales es que presentan una estructura molecular definida y conocida, así como
propiedades predecibles, fruto de esta información. Los productos que hasta hoy se
conocen como lubricantes sintéticos pueden ser ubicados entre algunas de las familias
nombradas a continuación en la Tabla 2.6.
Tabla 2.6. Resumen de las aplicaciones de las bases sintéticas [11].

39
En la Tabla 2.7 se presentan las propiedades de las distintas bases lubricantes.
Tabla 2.7. Propiedades de las bases lubricantes [11].
2.2.5.2 Aditivos
Son sustancias, que cuando son incorporadas en lubricantes o combustibles, le

imparten nuevas propiedades o mejoran las ya existentes. Los aditivos son agregados
en cantidades predeterminadas para lograr su efecto, desde partes por millón (ppm)
hasta el 30% en peso en algunos aceites de motor, pero generalmente se agregan en
dosis pequeñas [11].
En la Tabla 2.8, se muestran los tipos de aditivos y su aplicación de acuerdo a las

condiciones de servicio.
Tabla 2.8. Tipos de aditivos y su aplicación [11].

40
2.2.6 Aceite ISO-32
Es un aceite elaborado con básicos de alto índice de viscosidad, especialmente

refinados y tratados para obtener una gran estabilidad química. Contienen aditivos
que les confieren características sobresalientes de resistencia a la oxidación y
protección contra la herrumbre, lo cual permite un excelente comportamiento en
condiciones variables de operación.
Este producto cumple con los requerimientos de la norma venezolana COVENIN

1122, los grados ISO 32 y 46 cumplen los requerimientos de la BS-489, GEK 32568-
C del General Electric, ISO 8068, MIL-L-17331 H del Ejército de los Estados Unidos
y DIN 51524. Satisface la norma COVENIN 1122 y posee el sello de calidad
NORVEN.
Los ISO tienen una vida mínima de 2000 horas en la prueba de oxidación TOST y
una demulsibilidad típica de 40-40-0 (20 minutos).
Usos: Se recomienda principalmente para la lubricación de cojinetes de turbinas a
gas, vapor e hidráulicas, sistemas de lubricación por baño y cajas reductoras que no
estén sometidas a cargas variables o vibraciones.
El grado ISO 32 se recomienda para la lubricación de turbinas a gas marca

General Electric modelo S-5001, las cuales presentan cojinetes sometidos a altas
temperaturas de operación. El grado G-56 ha sido especialmente formulado para
cumplir con los requerimientos de lubricación de los cojinetes de turbinas Hitachi. En
la Tabla 2.9se muestra las cifras típicas obtenidas por medio de la evaluación de las
propiedades fisicoquímicas en los aceites lubricantes ISO-32 y 46[12].
41
Tabla 2.9. Cifras típicas de las propiedades fisicoquímicas en los aceites ISO 32 y 46
[10].
2.2.6.1 Características fisicoquímicas evaluadas en el aceite ISO-32
El aceite lubricante durante el servicio es contaminado en cantidades más o menos

considerables por la inclusión de elementos extraños tales como agua, oxido de hierro
y demás impurezas que modifican sus características fisicoquímicas originales.
En la Tabla 2.10, se muestran las cifras típicas de las características físicas del
aceite lubricante ISO-32; estas consideraciones están establecidas en el manual
Teórico Nouvo Pignone [10].
Tabla 2.10. Características físicas del aceite lubricante ISO-32[10].

Características Cifras Típicas Unidad
Viscosidad a 20ºC 9,2 ºE
Viscosidad a 40ºC 30 cst
Viscosidad a 50ºC 2,95 ºE
Viscosidad a 100ºC Igual/ Mayor 5,3 cst
Peso específico a 15ºC Igual/ Menor 0,865 -
Punto de inflamación a vaso abierto Igual/ Mayor 215 ºC
Punto de fluidez Igual/ Menor -12 ºC ºC
Índice de Viscosidad Igual/ Mayor 114 -
42
2.2.7 Análisis de aceites lubricantes
El análisis de aceites es una herramienta de monitoreo de condiciones utilizada para

evaluar las propiedades de los lubricantes, la contaminación del lubricante y el
desgaste de la máquina. Este tipo de monitoreo permite detectar problemas en el
sistema, y si estos son detectados rápidamente, el potencial de causar un daño
catastrófico será menor. Con el análisis de aceites usados se busca conocer la salud
del lubricante y el estado de desgaste generado en los componentes rotodinamicos de
las unidades mecánicas.
Un programa moderno de análisis de aceite debe ser considerado como una cadena
donde la integridad y la fortaleza de cada eslabón (selección de la localización óptima
del puerto de muestra, frecuencia adecuada, selección de las pruebas a realizar,
adecuado análisis y la interpretación realizada por el personal especializado) es
idéntica, es la herramienta efectiva para incrementar la confiabilidad de la máquina.
Este programa utiliza la tecnología, los conocimientos de la operación del equipo

y los resultados del análisis de aceite para establecer acciones específicas de
mantenimiento y permitir una lubricación óptima [13].
2.2.7.1 Muestreo, límites y alarmas de aceites lubricantes
La toma de muestras es el aspecto más crítico del análisis de aceite. Si no se obtiene

una muestra representativa, todos los esfuerzos subsecuentes al análisis de aceites
lubricantes serán anulados. Los objetivos principales para la obtención de una
muestra de aceite son: obtener la mayor cantidad posible de información por mililitro
43
de aceite y minimizar la distorsión de información, es decir asegurar que la

concentración sea uniforme, consistente y representativa.
Los límites en análisis de aceites a veces son denominados alarmas, y son

dispositivos creados para ayudar en la interpretación de los informes. Si bien varios
parámetros pueden superar una cantidad determinada, en otros se espera que cambien
con el tiempo, pero su tasa de cambio sigue siendo importante.
El propósito principal de las alarmas o límites es filtrar la información para que el

analista invierta su tiempo en administrar y corregir situaciones excepcionales en vez
de tener que examinar atentamente toda la información tratando de encontrar las
excepciones.
Algunos parámetros de información solo tienen límites superiores como los

niveles de partículas de desgaste o los contadores de partículas, otros parámetros de
información disponen de límites inferiores, como: basicidad, metales de aditivos y
punto de inflamación. Y otros parámetros de información tienen ambos límites, como
la viscosidad [13].
2.2.8 Métodos de ensayos que rigen para el análisis en el laboratorio
Las pruebas de laboratorio, constituyen las herramientas principales para determinar

si el aceite aún conserva sus propiedades lubricantes y/o si está contaminado. Ello
permite detectar fallas en los equipos y alargar así tanto la vida de la maquina como
la del aceite lubricante. Para lograr este objetivo las pruebas se han clasificado en dos
grupos: Pruebas básicas y complementarias [13].
44
Métodos y ensayos para el análisis de aceites lubricantes por parte de PDVSA, son
mostrados en la Tabla 2.11.
Tabla 2.11. Métodos de ensayos y de análisis lubricantes [11].

Pruebas ASTM COVENIN PDVSA IP
Viscosidad D-445 424 0080
Acidez D-664 2295 177
Espuma D-892 1389
Contaminación D-95 427 1012 74
Punto de D-322 23
inflamación
Insolubles D-893 1394 15
Punto de fluidez D-97 877 0090 276
Alcalinidad D-2896 0234
Metales Análisis espectrograficos
2.2.8.1 Viscosidad cinemática
La viscosidad cinemática es considerada como la resistencia existente entre las

moléculas de un fluido deslizante entre sí. La viscosidad absoluta tiene como
unidades en sistema cegesimal el poise (P), mientras que en el sistema internacional
se expresa en poiseville (PI). En la practica la viscosidad absoluta se determina a
partir de la viscosidad cinemática, , y la densidad, , las cuales son sencillas de
obtener experimentalmente. La unidad de la viscosidad cinemática en el sistema
cegesimal es el stoke (st), en el sistema internacional se expresa en .
La viscosidad es la propiedad más importante que define a un aceite lubricante,

determinando el establecimiento de la capa de lubricación. Si se emplea un aceite
excesivamente viscoso para los requerimientos de trabajo, las perdidas mecánicas
aumentan debido a un mayor razonamiento. La selección de un lubricante de una
45
viscosidad más baja de la requerida puede dar lugar a desgaste en las piezas debido a
la perdida de la capa de lubricación.
Uno de los métodos para la obtención de la viscosidad de los lubricantes está

estipulado en la norma ASTM 445, en ella se muestra el procedimiento para la
determinación de la viscosidad cinemática mediante la medición del tiempo para que
un líquido fluya por gravedad a través de un viscosímetro de cristal capilar. La
viscosidad dinámica se obtiene multiplicando la viscosidad cinemática por la
densidad del líquido. La viscosidad cinemática puede ser afectada por los siguientes
factores, (ver Tabla 2.12) [14].
Tabla 2.12. Factores que afectan la viscosidad del aceite lubricante [14].
Condición Descenso de Viscosidad Aumento de Viscosidad
-Rotura de las moléculas -Polimerizaciones
Cambio en la estructura -Degradación de los aditivos -Oxidación
del lubricante modificadores del índice de viscosidad -Perdidas por evaporación
-Formación de lodos y lacas
-Combustible -Agua (Emulsiones)
Contaminación -Disolventes -Espumas
-Mezcla de aceite de viscosidad inferior -Mezcla con aceite de
viscosidad superior
En la Tabla 2.13 se muestran los límites condenatorios establecidos por la

empresa internacional LUBRITECH para evaluar la viscosidad cinemática a 40ºC.
46
Tabla 2.13. Limites condenatorios de la viscosidad cinemática en diferentes tipos de

aceites para turbomaquinarías [14].
Clasificación del Límites de viscosidad cinemática. cSt a 40 ºC Punto medio de
grado de viscosidad cinemática
Máximo Mínimo
viscosidad ISO a 40 ºC
ISO VG 2 1.98 2.42 2.2
ISO VG 3 2.88 3.52 3.2
ISO VG 5 4.14 5.08 4.6
ISO VG 7 6.12 7.48 6.8
ISO VG 10 9.00 11.0 10
ISO VG 15 13.5 16.5 15
ISO VG 22 19.8 24.2 22
ISO VG 32 28.8 35.2 32
ISO VG 46 41.4 50.6 46
ISO VG 68 61.2 74.8 68
ISO VG 100 90.0 110 100
ISO VG 150 135 165 150
ISO VG 220 198 242 220
ISO VG 320 288 352 320
ISO VG 460 414 506 460
ISO VG 680 612 748 680
ISO VG 1000 900 1100 1000
ISO VG 1500 1350 1650 1500
2.2.8.2 Número de neutralización
El número de neutralización indica el grado de acidez total del aceite, el cual no es

más que la suma de la acidez mineral más la acidez orgánica, se expresa como la
cantidad de base mg de hidróxido de potasio (KOH) requeridos para neutralizar la
acidez contenida en un gramo de aceite. La acidez mineral en los aceites lubricantes
siempre se encuentra ausente y por lo tanto la acidez total viene representada por la
orgánica, la determinación del número de neutralización o TAN viene dada siguiendo
la norma ASTM-D974 [3].
El aumento de la acidez orgánica u oxidación del aceite es favorecido por los

factores, ver Tabla 2.14.
47
Tabla 2.14. Factores que promueven el incremento de la acidez orgánica en el aceite

lubricante [14].
Factores Consecuencias
-Infiltraciones de sustancias -Corrosión en las partes por la
muy acidas formación de morgas.
-Contaminación por agua -Produce emulsiones en el aceite.
Contaminación por acidez -Exposición al oxigeno -Genera oxidación en el aceite.

en el aceite
-Exposición a la luz solar -Promueve el aumento de acidez
en el aceite.
-Temperaturas inadecuadas de -Incide en la formación de lodos, a

almacenamiento altas temperaturas.
2.2.8.3 Concentración de partículas de desgaste
Es la cantidad de elementos sólidos y no sólidos contaminantes presentes en el aceite

lubricante. Su determinación se pude realizar por medio de la aplicación del ensayo
de espectrometría por emisión atómica, el cual no es más que un método de análisis
químico que utiliza la entidad de la luz emitida por una fuente de energía a longitudes
de ondas, con la finalidad de determinar la cantidad de un elemento en la muestra.
La aplicación del método de espectrometría por emisión atómica varía según el

tipo de fuente de energía utilizada, pudiendo ser por emisión de llama, plasma ó arco
eléctrico. La espectrometría de emisión atómica por chispa o arco se encuentra
fundamentada bajo la norma internacional ASTM D6595 y se utiliza para el análisis
de elementos metálicos en muestras sólidas, en caso que se requiera determinar la
presencia de partículas no conductoras se debe disolver polvo de grafito en la muestra
a analizar, con la finalidad de hacerla conductora. En la Figura 2.2 se muestra las
principales fuentes de metales de desgaste presentes en los aceites lubricantes.
48
Figura 2.2. Principales fuentes de metales de desgaste en aceites lubricantes [14].
En función al contenido de partículas contaminantes presentes en el aceite, INTEVEP

ha establecido para lubricantes de turbocompresores límites máximos de
concentración en función a la norma ASTM D6595, expresados en partes por millón
que se muestran en la Tabla 2.15.
presentes en el aceite lubricante [14].
Metales Partes por millón máximas (ppm)
Fe 10
Cr 1
Pb 10
Cu 10
49
presentes en el aceite lubricante [14]. (Continuación)
Metales Partes por millón máximas (ppm)
Sn 10
Al 2
Si 10
Mg 1
Mo 1
2.2.9 Condiciones que limitan la vida útil de los aceites lubricantes
Durante el periodo de servicio del aceite lubricante, este sufre ciertos procesos que
conducen a su deterioro y por consiguiente a su incapacidad para poder cumplir con
sus múltiples funciones. Estos procesos son la degradación y la contaminación.
2.2.9.1 Degradación del aceite lubricante
La degradación es el proceso por el que se va reduciendo la capacidad del aceite para

cumplir sus funciones de lubricar, proteger, limpiar, refrigerar y sellar, originado por
la alteración de sus propiedades fisicoquímicas.
Las severas y cíclicas condiciones a las que se ve sometido el aceite dentro del
motor como elevadas temperaturas, grandes velocidades de cizallamiento, ambientes
corrosivos y contaminación, aceleran el proceso de degradación del aceite lubricante.
Los añadidos de aceite retardan el proceso de degradación por su efecto de dilución
sobre los contaminantes y por la recuperación parcial del nivel de aditivos [15].
2.2.9.1.1 Oxidación de un aceite lubricante
La oxidación no es más que una reacción química que produce un cambio en la

estructura molecular del aceite lubricante al ponerse en contacto con un elemento
50
oxidante, cuya reacción es considerada como la más predominante en los aceites

lubricantes de motores de combustión.
Esta reacción química trae consigo la formación de productos ácidos (óxidos e

hidroperóxidos) que posteriormente desencadenan una serie de reacciones químicas
como el ataque a componentes metálicos, la formación de compuestos poliméricos
que conducen a la formación de lodos, lacas, barnices, y en general, depósitos en el
motor[16].
2.2.9.1.2 Alcalinidad de un aceite lubricante
La alcalinidad de los aceites depende de los aditivos utilizados para su formulación.

Su función es la de neutralizar los acidez producidos por la oxidación (y en el caso de
los motores de combustión interna, los producidos por la combustión de combustible
con alto contenido de azufre), evitando los efectos nocivos que tiene la presencia de
ácidos en el aceite y prolongando la vida del mismo.
Al igual como sucede con la acidez, la alcalinidad indica el nivel de degradación

del aceite lubricante, aunque en sentido opuesto: La alcalinidad del aceite nuevo es
alta, y va bajando según el aceite se degrada al ser neutralizado los ácidos que se
forman por los aditivos alcalinos.
Un bajo nivel de alcalinidad indica que el aceite está llegando al final de su vida
útil. Un rápido descenso de la alcalinidad es indicativo de un exceso de formación de
ácido debido a la oxidación, sobrecalentamiento, o uso de combustible con alto
contenido de azufre [16].
51
2.2.9.2 Contaminación del aceite lubricante
La contaminación del aceite lubricante consiste en la presencia de partículas o

sustancias extrañas en el lubricante que al entrar en contacto con el turbocompresor
podrían ocasionar desgastes o mal funcionamiento de sus componentes, esta
contaminación puede generarse por cuatro causas principales[15]:
• Durante la fabricación, donde pueden quedar partículas utilizadas para la

limpieza de las partes.
• Contaminación externa, a través de los añadidos, ventilación, entre otros.
• Origen interno, por desgaste: de los componentes mecánicos y de la
degradación del aceite lubricante.
• Por acción del mantenimiento.
Los contenidos contaminantes de las muestras del lubricante se agrupan en tres

categorías según la fuente de donde provenga, (ver Tabla 2.16).
Tabla 2.16. Clasificación de los elementos contaminantes [15].

Desgaste Contaminación Aditivo
Hierro Bario Bario
Aluminio Boro Calcio
Cromo Silicio Silicio
Estaño Sodio Zinc
Cobre
Níquel
Magnesio
Plomo
Silicio
Titanio
52
2.2.9.2.1 Tipos de contaminación en los aceites lubricantes
El proceso de degradación es un problema común tanto en sistemas de lubricación

como hidráulico: las principales causas de la degradación del aceite son [17]:
2.2.9.2.1.1 Suciedad
La contaminación del aceite lubricante por suciedad por partículas sólidas causara
ralladuras, abrasión y desgaste en los engranajes, cojinetes, etc. A su vez, estas
ralladuras o defectos en la superficie impedirán la creación de una adecuada película
lubricante, necesaria para una correcta lubricación.
2.2.9.2.1.2 Virutas
Las virutas presentes en el aceite pueden ser de dos tipos, de fabricación, habituales
en equipos nuevos, o de arranque parte de elementos dañados. Estas partículas
provocan daños muy importantes en cojinetes y engranajes.
2.2.9.2.1.3 Químicos-combustible
La contaminación por productos químicos provoca oxidación de los elementos

mecánicos, degradación de juntas y el propio aceite. La contaminación por
combustible provoca disminución de la viscosidad en primera instancia, luego
oxidación y por último aumento de la viscosidad.
53
2.2.9.2.1.4 Agua
El agua es uno de los contaminantes que más incide en la reducción de la vida de los
lubricantes, y por lo tanto, de los elementos lubricados. El agua puede estar presente
en el aceite de forma libre, diluida o emulsionada, siendo igualmente critica su
presencia, ya que afecta el espesor de la película lubricante, disminuyéndola. Esto
causa que las superficies de las máquinas o elementos mecánicos que se encuentren
en movimiento relativo pierdan la protección y la refrigeración que ofrecen los
lubricantes. Además de dificultar y/o impedir la lubricación, acelera el proceso de
degradación del aceite, mediante la oxidación del mismo.
2.2.9.2.1.5 Degradación térmica
Es el proceso de descomposición del aceite por medio del calor (altas temperaturas).
Normalmente la degradación térmica tiene lugar en puntos del sistema con altas
temperaturas. También pueden resultar polímeros y compuestos insolubles, los cuales
pueden conducir a la formación de barniz tal y como sucede en los procesos de
oxidación. También lleva a la polimerización debido a las altas presiones y
temperaturas, formando nuevos productos de oxidación.
2.2.10 Modelo analítico para la determinación de la velocidad de desgaste

propuesto por espinoza
Está basado en la solución de la ecuación diferencial, obtenida al aplicar el principio

de la conservación de la masa sobre el sistema de lubricación para un volumen de
control definido. El cálculo de la velocidad de desgaste, se hace en dos etapas,
primeramente se calcula la velocidad de contaminación (P) por medio de la ecuación
54
(2.1) y luego se procede a obtener las concentraciones corregidas de elementos de

desgaste (CI) por medio de la ecuación (2.2)[18].
(2.1)
(2.2)
Es importante resaltar que para la aplicación del modelo analítico no se considera

el efecto de los filtros, debido a que los espectrómetros de emisión no detectan
partículas de tamaño superiores a las 10 micras que son retenidas por los filtros
comerciales.
2.2.11 Programa de monitoreo de condición (MBC)
El objetivo de un programa de monitoreo de condición (MBC) es conocer la situación

de la maquinaria. Las técnicas de monitoreo miden variables físicas que son
indicadoras de la condición de la máquina, que son analizadas comprando con el
rango normal de valores para evaluar las condiciones de deterioro. El monitoreo de
condición estudia la evolución de los parámetros seleccionados en el tiempo, con la
finalidad de identificar la existencia de tendencias que indiquen la presencia de una
falla.
La filosofía del mantenimiento proactivo es extender la vida útil de la maquinaria.

Una vez que se identificado la causa raíz que genera el desgaste, se debe eliminar ya
que para extender la vida en servicio de los componentes, se deben mantener los
parámetros de causa de falla dentro de los límites aceptables.
55
Las estadísticas prueban que aproximadamente el 10% de las causas generan el

90% de las fallas, por ello resulta fundamental no continuar gastando en las
consecuencia de las mismas fallas. La maquinaria pesada es dependiente de sistemas
fluidos, tales como los lubricantes, aceites hidráulicos, refrigerantes, combustibles y
aire, los cuales llevan contaminantes dentro del sistema y los transportan.
La presencia de contaminación anormal, en un sistema puede describirse como

una falla incipiente. Esto significa que aunque la maquina no está experimentando
una perdida en su desempeño o degradación de sus componentes, las condiciones que
llevan a la falla y reducen la vida del componente están presentes, en consecuencia el
análisis de lubricante es la herramienta fundamental de una estrategia proactiva [5].
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
3.1 Tipo de investigación
3.1.1 Investigación descriptiva
Se empleó la investigación de tipo descriptiva, porque se logró analizar

minuciosamente y comprender el comportamiento de la viscosidad cinemática
(Norma ASTM 445), acidez orgánica (Norma ASTM 664) y las partículas de
desgaste (Norma ASTM6595) del aceite ISO-32 usado en el sistema del tren uno de
refrigeración.
3.2 Diseño de la investigación
3.2.1 Investigación de campo
Se utilizó la investigación de tipo campo o directa, se realizóvisitas al tren uno de

refrigeración, con la finalidad de conocer y comprender el funcionamiento actual del
sistema de aceite. También, mediante el recorrido de las líneas de aceite se lograron
identificarlos puntos para la recolección de muestras de aceite lubricante ISO-32.
3.2.2 Investigación experimental
Se empleó el tipo de investigación experimental, llevando a cabo en el aceite ISO-32

las pruebas de viscosidad cinemática (Norma ASTM 445), acidez orgánica (Norma
664) y concentraciones de partículas de desgaste (Norma ASTM 6595) bajo
57
condiciones controladas y normalizadas, con el fin de comprender el comportamiento

de degradación y contaminación del aceite lubricante del sistema de aceite del tren
uno de refrigeración.
3.3 Técnicas de recolección de información
3.3.1 Entrevista no estructurada
En este tipo de entrevistas se trabaja con preguntas abiertas, sin ningún orden
preestablecido, adquiriendo características de conversación [19]. Parte de la
información relacionada al objeto de estudio, se obtuvo entrevistando al personal de
la gerencia de Turbomáquinas y mantenimiento mayor, obteniendo información sobre
las estrategias operacionales aplicadas en el sistema de aceite del Tren uno de
refrigeración.
3.3.2 Entrevista semiestructurada
Es aquella en la cual el entrevistador despliega una estrategia mixta, es decir,

alternando preguntas estructuradas con preguntas espontaneas [19]. En el desarrollo
de ese trabajo, se entrevistó personal especialista en el área de lubricación a través de
entrevistas informales que comprendieron el uso de correos electrónicos, llamadas y
visitas a dichos expertos. Con la aplicación de esta técnica se obtuvo información
concerniente a las actividades de mantenimiento predictivo efectuadas en el sistema
de aceite del Tren uno de refrigeración.
3.2.3 Observación directa
Es una técnica que consiste en observar directamente el fenómeno, hecho o caso,

tomar la información y registrarla para su posterior análisis. Mediante ésta técnica, se
58
describió el funcionamiento actual del sistema de aceite para lubricación y cierre del
turbocompresor modelo PGT-5. Además se identificaron los puntos de muestreo
necesarios para efectuar el estudio del fluido, conjuntamente con la recopilación de
datos asociados a las variables de medición, que intervienen en los puntos
estratégicos considerados para la evaluación del sistema de aceite. Por otra parte, a
través de la presente técnica se permitió recopilar los resultados de las muestras
analizadas, por medio de la verificación de sus características fisicoquímicas y
concentraciones contaminantes.
3.3.4 Revisión bibliográfica
Se hizo revisión bibliográfica de diversas fuentes como libros, manuales

operacionales, artículos, manuales técnicos, tesis ,proyectos, planos, trabajos de
grado, especificaciones de fabricantes e informaciones previamente establecidas,
relacionadas al tema en estudio, el cual busca como objeto diseñar un programa de
monitoreo a condición para el aceite lubricante ISO-32 del tren uno de refrigeración.
3.3.5 Técnica para la ejecución del muestreo
Esta técnica busca garantizar la recolección de muestras de aceites confiables

mediante la aplicación de cinco aspectos fundamentales como: la planificación y
programación, especificación de la frecuencia de muestreo, identificación de los
puntos de muestreo, aseguración de la calidad de la muestra y la determinación de las
pruebas a efectuar. El muestreo se realizó bajo la aplicación del método manual,
considerando el uso de diferentes normas de higiene y seguridad como la COVENIN
2250 y 2249, buscando asegurar un muestreo confiable. La recolección de muestras
se efectuó considerando los tips recomendados por la empresa internacional
LUBRITECH.
59
3.3.6 Técnicas de análisis fisicoquímicos y contaminantes
Esta técnica busca determinar el deterioro y degradación del aceite lubricante, la

entrada de contaminantes y la presencia de partículas de desgaste. Las propiedades
fisicoquímicas del aceite lubricante fueron analizadas bajo la aplicación de las normas
internacionales ASTM D445 para la prueba de viscosidad cinemática y ASTM D664
para el ensayo de numero acido (TAN).Para el análisis de las partículas de desgaste
presentes en el aceite lubricante, se aplicó la prueba de espectrometría por emisión
atómica bajo la norma internacional ASTM D6595.
3.4 Técnicas de procesamiento y análisis de datos
Es una representación simbólica (numérica, alfabética, etc.), conjuntos de valores

(cifras, características, hechos,...) sobre un hecho real, captados a través de encuestas,
observaciones, lecturas, mediciones, etc.
3.4.1 Tabulación
Es el agrupamiento, ordenamiento y clasificación de datos que están contenidos en

los cuestionarios, encuestas, formatos, entre otros. Con esta técnica se representó de
forma tabular los datos y resultados concernientes a los ensayos de viscosidad
cinemática, acidez orgánica y concentraciones de elementos contaminantes.
3.4.2 Graficación
Esta técnica expresa visualmente los valores numéricos que aparecen en los cuadros,
buscando como objeto una mejor comprensión global, rápida y directa de la
información dispuesta en cifras. Para efectuar los gráficos concernientes al
comportamiento de las propiedades fisicoquímicas y partículas de desgaste, se
60
utilizara el programa Microsoft Excel 2014, logrando con esto una mejor
comprensión de los resultados y por ende facilitar los análisis.
3.4.2.1 Gráficos de línea
Este tipo de grafico permite mostrar datos continuos en el tiempo, establecidos frente
a una escala común, siendo esta una ideal para mostrar tendencias en datos a
intervalos iguales. Con el grafico de línea se logró evidenciar el comportamiento de
las propiedades fisicoquímicas y partículas de desgaste como una tendencia
independiente para cada uno de los puntos de muestreo. Para ello se estableció en el
eje de las ordenadas la variable a estudiar y el eje de la abscisas el tiempo de
operación del sistema de aceite del Tren uno de refrigeración.
3.4.3 Análisis cuantitativo
Este tipo de operación se efectúa, normalmente, con toda la información numérica

resultante de la investigación, la cual estará presentada mediante un conjunto de
cuadros, tablas y medidas, a las que previamente se les han calculado sus porcentajes
y presentado convenientemente.
3.4.4 Análisis cualitativo
Con las entrevistas realizadas al personal de turbomáquinas y la aplicación del

análisis cualitativo, se logró comprender el funcionamiento actual del sistema de
aceite del tren uno de refrigeración y el comportamiento de las propiedades
fisicoquímicas y partículas de desgastes evaluadas en el aceite ISO-32.
61
3.5 Desarrollo de los objetivos
3.5.1 Diagnóstico del funcionamiento actual del sistema de aceite del tren uno de
refrigeración
Para el desarrollo de la presente etapa, se explicó el funcionamiento actual del

sistema de aceite del tren uno de refrigeración. Seguidamente, se efectuó un
levantamiento de los activos en el subsistema de lubricación y sello del Tren uno de
refrigeración. Posteriormente, se analizó el comportamiento de los parámetros
operacionales del Tren uno de refrigeración bajo las especificaciones técnicas
dispuestas en el manual del sistema de aceite Nouvo Pignone. Finalmente, se
investigaron las reposiciones de aceites ISO-32 efectuadas en el tren uno, utilizando
la información suministrada por los códigos ODM y SAP de la empresa.
3.5.1.1 Análisis en el comportamiento de los parámetros operacionales del

sistema de aceite del tren uno de refrigeración
Para el logro de esta actividad, inicialmente se tomaron datos de la temperatura y

presión de los componentes del sistema de aceite del Tren uno de refrigeración; estos
se obtuvieron recopilando las datas de operación durante el periodo de muestreo.
Finalmente, se elaboraron graficas con la finalidad de analizar el comportamiento de
la presión y temperatura en diferentes puntos del sistema de aceite del tren uno de
refrigeración, todo esto bajo los criterios técnicos establecidos en el manual del
sistema de aceite Nouvo Pignone.
62
3.5.1.2 Investigación de la reposiciones de aceite lubricante efectuadas en el

sistema del tren uno de refrigeración
Para el logro de esta actividad, se contó con la ayuda del personal de fabricación
mecánica, sección encargada de la reposición de aceite; se consultaron las actividades
programadas por la sección de mecánica en el tren uno de refrigeración durante los
meses de mayo, junio y julio del año 2016. Seguidamente, se obtuvieron los códigos
ODM (Orden de Mantenimiento) concernientes a la reposición de aceite. Finalmente,
se ingresó a la base de datos SAP en la que a través del resumen de operaciones se
pudieron constatarse todas las fechas de las reposiciones y otros datos como los cortes
de trabajo, las horas hombres invertidas entre otros.
3.5.2 Análisis en el comportamiento de la viscosidad cinemática y acidez

orgánica del aceite ISO-32 bajo la aplicación de sus normas ASTM
En la presente etapa, se obtuvieron los datos y cálculos al analizar la viscosidad

cinemática y acidez orgánica bajo la aplicación de las normas ASTM D445 y D664,
además se evaluó el comportamiento de estas a partir de las especificaciones técnicas
dispuestas en el manual teórico del sistema de aceite Nouvo Pignone.
3.5.2.1 Determinación de la viscosidad cinemática a40 ºC en el aceite ISO-32
Las muestras de aceite ISO-32, fueron evaluadas en el laboratorio de química

analítica ubicado en la refinería de Puerto La Cruz, la realización de la prueba estuvo
soportada bajo la norma internacional ASTM D445.
63
3.5.2.1.1 Materiales, equipos y sustancias utilizados durante ensayo de viscosidad

cinemática a 40 °C
A continuación se describen los materiales, equipos y sustancias utilizados en la

aplicación del método para la determinación de la viscosidad cinemática a 40 °C
(Tabla 3.1).
Tabla 3.1. Materiales, equipos y sustancias utilizados durante el ensayo de viscosidad

cinemática a 40 °C
Materiales Descripción
Manguera de succión Material: Goma
Recipiente de vidrio Marca: Pyrex
Equipos Descripción
Regulador de Temperatura Marca: Koehler. Modelo: 7305.
Termómetro Hecho de mercurio liquido en vidrio con una precisión de 0,05 ºC.
Cronometro Apreciación 0,01 sg
Capilar De 400 B con constante de 1,2
Fabricado con base parafinica de alta viscosidad con aditivos anti
Aceite Turbolub-32
herrumbres y oxidación.
3.5.2.1.2 Procedimiento experimental para la medición de viscosidad cinemática

a 40 ºC en el aceite ISO-32
1. Inicialmente se procedió a introducir la muestra de aceite lubricante dentro del

instrumento (Viscosímetro de Tubo Capilar). Este tubo se encuentra inmerso
dentro de un baño.
2. Luego se encendió el baño y se esperó que este alcanzara la temperatura de
40ºC.
3. Posteriormente se procedió a accionar la bomba manual de succión permitiendo
que el líquido ascendiera hasta sobrepasar la primera línea de referencia.
64
4. Seguidamente se desactivo la bomba para propiciar el descenso del fluido

lubricante.
5. Consecuentemente se midió con el uso de un cronometro el tiempo que tarda el
líquido en pasar por las dos marcas de referencia.
6. Con el tiempo y la constante de viscosidad del tubo se efectuaron los cálculos
pertinentes para la obtención de la viscosidad cinemática.
7. Finalmente se procedió a drenar el aceite analizado y a apagar el calentador del
baño térmico.
Nota: Este procedimiento se logró repetir en varias ocasiones hasta lograr analizar
las 17 muestras de aceite previstas.
3.5.2.2 Determinación de la acidez orgánica en el aceite lubricante ISO-32
Las muestras de aceite ISO-32, fueron evaluadas en el laboratorio de química

analítica ubicado en la refinería de Puerto La Cruz, la realización de la prueba estuvo
soportada bajo la norma internacional ASTM D664.
3.5.2.2.1 Materiales equipos y sustancias utilizados durante la prueba de acidez

orgánica
A continuación se describen los materiales, equipos y sustancias utilizados en el

análisis de acidez orgánica del aceite ISO-32 (Tabla 3.2).
65
Tabla 3.2. Materiales, equipos y sustancias utilizados en la aplicación del método de

acidez orgánica.
Vaso Potenciométrico Vaso de 250 ml de capacidad, hecho de vidrio o
de otro material conveniente.
Agitador Magnético S/E
Fabricante: Pobel, Temperatura: 20ºC, Material:

Cilindro Graduado Vidrio, Capacidad: 100 ml, Apreciación 1 ml.
Vaso Potenciométrico Vaso de 250 ml de capacidad, hecho de vidrio o
de otro material conveniente.
Agitador Magnético S/E
Fabricante: Pobel, Temperatura: 20ºC, Material:

Cilindro Graduado Vidrio, Capacidad: 100 ml, Apreciación 1 ml.
Electrodo Indicador Material: Vidrio, utilizado para soluciones no
acuosas.
Electrodo de Referencia de Ag/Ag Cl Electrodo lleno de solución 1M-3M de HCl
Soporte de Titulación S/E
Balanza Digital Marca: AND, Modelo: HR-200. Capacidad: 210 g,
Apreciación: 0,1 mg.
Plancha Magnética Marca: Metrohm, Modelo: 801 Stirro
Fabricante: La Vascónica (Esta campana no está

Campana de extracción de gases diseñada para trabajos con ácido perclórico)
Software Tiano Versión 1.1
Sustancias Descripción
Solución Alcohólica Compuesta por 2 litros de Tolueno, 1980 ml de
alcohol Isopropilico al 99% y
Hidróxido de Potasio KOH A 0,1 mol/litro
Fabricado con base parafinica de alta viscosidad
Aceite Turbolub-32 con aditivos anti herrumbres y oxidación.
3.5.2.2.2 Procedimiento experimental para la medición de la acidez orgánica en

el aceite ISO-32
1. Inicialmente se procedió a realizar el montaje de la prueba; es decir ubicar los

electrodos (indicador y referencia) en el soporte de titulación, aunado a ello se
66
encendieron tanto la campana desgasificadora como el monitor con el software

Tiano versión 1.1.
2. Posteriormente se pesó en una balanza digital entre 15 a 20 gramos de muestra
(aceite turbolub-32).
3. Luego se midió con el uso de un cilindro graduado 125 ml de solvente (solución
alcohólica). La solución alcohólica está compuesta por la mezcla de tolueno,
alcohol isopropilico y agua.
4. Consecuentemente se procedió a agregar los 125 ml de solución alcohólica
medidos a los gramos de muestra de aceite previamente pesado.
5. Posteriormente se realizó la prueba de blanco de acidez a la solución alcohólica.
6. Luego se diluyo la muestra de aceite en los 125 ml de solvente (solución
alcohólica); dicha mezcla se colocó en la plancha de agitación magnética.
7. Se purgo el alimentador de la solución base (hidróxido de potasio).
8. Se procedió a iniciar el proceso de titulación automática a través del software
Tiano versión 1.1.
9. Se obtuvieron los puntos de inflexión de la curva representada y por ende el
resultado del número de acidez del aceite.
10. Finalmente se procedió a desmontar el ensayo y limpiar los materiales
utilizados.
Nota: Este procedimiento fue empleado con la finalidad de verificar el nivel de

contaminación por acidez en el aceite a la salida de los sellos, a la entrada del sistema
de lubricación, sello y en el tanque principal; todo ello durante un periodo de
evaluación de 4 meses.
3.5.3 Corrección de las concentraciones contaminantes del aceite ISO-32

propuesto por Espinoza
67
En esta etapa, se analizó la concentración de elementos contaminantes presente en el

aceite ISO-32 utilizando el ensayo de espectrometría por emisión atómica (Norma
ASTM D6595). Seguidamente, se calculó la corrección de concentraciones
contaminantes empleando el modelo analítico para la determinación de la velocidad
de desgaste propuesto por Espinoza, el cual se efectuó en dos fases, primero se
calculó la velocidad de contaminación (ecuación 2.1) y luego las concentraciones
corregidas (ecuación 2.2), dichos cálculos se muestran con detalle en la sección A.2
del apéndice A. Finalmente, se analizó el comportamiento de las concentraciones
corregidas bajo las especificaciones técnicas recomendadas por la empresa
venezolana INTEVEP.
3.5.3.1 Medición de las concentraciones contaminantes en el aceite lubricante

ISO-32 del tren uno de refrigeración
El método de espectrometría por emisión atómica (Norma ASTM 6595), ayudó a

develar y contabilizar la presencia de contaminantes y metales de desgaste presentes
en la muestra a analizar. La prueba se efectúo en el laboratorio de Tribología del
Departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Oriente; la medición se
realizó con el equipo Spectroil M. Se analizaron 17 muestras de aceite lubricante
ISO-32.
3.5.3.1.1 Materiales, equipos y sustancias utilizados en la prueba de

espectrometría por emisión atómica
A continuación se describen los materiales, equipos y sustancias utilizados durante la

ejecución del ensayo de espectrometría (Tabla 3.3).
68
Tabla 3.3. Materiales, equipos y sustancias usados en la prueba de espectrometría

por emisión atómica.
Hecho de grafito de alta pureza, su dimensión
Electrodo tipo barra (Contraelectrodo) depende del ajuste a las mordazas. Marca: Spectro
M.
Hecho de grafito de alta pureza, dimensiones
Electrodo tipo disco estandarizadas. Marca: Spectro M.
Material plástico, desechable, para aceites y
Envases portamuestra lubricantes.
Marca: Spectroil M, Fabricante: Spectro Inc.;
Espectrómetro Littleton, MA.01460, USA.
Se utiliza para afilar electrodos tipo barras,
Afilador de electrodos formando un ángulo en la punta de 160º.
Sustancias Descripción
De 75 cst, libre de analito, utilizado para la
Aceite Base calibración del equipo.
Hecho de base parafinica de alta viscosidad; con
Aceite Turbolub-32 aditivos antioxidantes y antiherrumbres.
Hecho de alcohol isopropilico o amoniaco
Solución Limpiadora del cristal
3.5.3.1.2 Procedimiento para la medición de partículas de desgaste por el método

de espectrometría de emisión atómica.
1. Para dar inicio a la prueba inicialmente se efectúo el encendido del equipo

Spectroil; ello incluye la conexión de la manguera desgasificadora
2. Posteriormente se estableció en el equipo la fecha y hora de ejecución de la
prueba, con la finalidad de permitir arrancar el programa Oilmwindows.
3. Luego se procedió a agitar las muestras a analizar asegurando la
homogeneización de las mismas.
4. Se aseguró la calibración del equipo analizando una muestra patrón (Aceite
base) de 75 cst.
69
5. Consecuentemente se vertió en el portamuestra una pequeña cantidad de aceite

Turbolub-32 virgen. Es importante asegurar que el envase se encuentre saturado
del fluido lubricante.
6. Consecuentemente se procedió a desgastar la punta del electrodo tipo barra con
la ayuda de un afilador de electrodos.
7. Posteriormente se efectúo el montaje de los electrodos conjuntamente con la
muestra a analizar en el Spectroil. Es importante que el equipo se encuentre en
modo operativo antes de iniciar su función.
8. Se presionó el botón de Star para dar inicio al proceso de análisis.
9. Luego se obtuvieron los resultados de las concentraciones de partículas de
desgaste en la muestra analizada.
10. Consecuentemente se analizó la muestra patrón de 100 mg/g con la finalidad de
corroborar la calibración del equipo.
11. Finalmente se procedió a apagar el equipo y a ordenar el área de trabajo.
Nota: Las dieciséis muestras de aceite restantes fueron analizadas bajo la misma
ejecución experimental descrita desde el quinto al noveno paso.
3.5.3.2 Corrección de las concentraciones de elementos de desgaste presentes en

el aceite lubricante turbolub-32
Luego de determinar las concentraciones de partículas de desgastes presentes en el

aceite Turbolub-32, fue necesario corregir la cuantificación real de estas, para ello se
empleó el modelo analítico para la determinación de la velocidad de desgaste
propuesto por Espinoza [18]. El cálculo de la concentración corregida se efectuó en
dos etapas, calculando inicialmente la velocidad de contaminación del lubricante por
elementos de desgaste y luego la concentración corregida. Los cálculos realizados se
describen con detalle en la sección A.2 del Apéndice A.
70
3.5.4 Establecimiento de las actividades y frecuencias del programa de

monitoreo del aceite ISO-32 usado en el Tren uno de refrigeración.
En esta etapa, primero se seleccionaron los análisis, la frecuencia y los puntos de

muestreo para el monitoreo de aceite usado en el Tren uno de refrigeración.
Seguidamente, se especificaron las normativas y recomendaciones utilizadas durante
la ejecución del muestreo bajo los lineamientos de la empresa internacional
LUBRITECH y las Normas COVENIN. Posteriormente, se diseñó y se desarrolló una
ruta de muestreo para el sistema de aceite utilizando como herramienta el diagrama
de actividades. Finalmente, se recomendaron las frecuencias de monitoreo para
examinar la condición del aceite del tren uno de refrigeración; dicha recomendación
se efectuó bajo los criterios técnicos establecidos por la guía de mantenimiento de
turbinas ASTM 4378-97.
3.5.4.1 Diseño de un plan de muestreo de aceite en el sistema del tren uno de

refrigeración
Para diseñar el plan de muestreo de aceite, primero se seleccionaron los análisis y la

frecuencia de muestreo de aceite, considerando factores como las reposiciones,
envejecimiento y condiciones críticas de trabajo del aceite lubricante. Seguidamente,
se seleccionaron los puntos de muestreo bajo las indicaciones contempladas en la
Norma COVENIN 950. Consecuentemente se especificaron las normativas y
recomendaciones a considerar para la ejecución del muestreo según las
especificaciones de la empresa internacional LUBRITECH y las Normas COVENIN.
Finalmente, se diseñó la bitácora de muestreo utilizando como herramienta el
diagrama de actividades.
71
3.5.4.1.1 Normativas y recomendaciones consideradas para la ejecución del

muestreo
En el presente segmento, se expusieron las normas de higiene y seguridad practicadas

durante el muestreo, además se establecieron los lineamientos (Tips) bajo las
recomendaciones establecidas por la empresa internacional LUBRITECH. El
muestreo se realizó bajo la aplicación del método manual, por lo cual fue vital
asegurar una buena representatividad de los especímenes recolectados; ya que a
través de los mismos se logró conocer el estado de degradación del aceite lubricante,
además de las condiciones reales de operación de los turbocompresores y los otros
equipos pertenecientes al sistema de alimentación de aceite del Tren I.
3.5.4.2 Frecuencia de monitoreo a condición recomendada del aceite lubricante

En la presente etapa se logró recomendar una frecuencia de monitoreo a condición

para el aceite de los turbocompresores del Tren uno de refrigeración, esto bajo los
criterios técnicos establecidos por la Norma internacional ASTM D4378. La nueva
frecuencia de monitoreo de aceite recomendada, tiene como objetivo aumentar la vida
útil del lubricante ISO-32en uso, logrando con esto incrementar la confiabilidad y
mantenibilidad de los turbocompresores del tren uno.
CAPÍTULO IV
RESULTADOS Y ANÁLISIS
4.1 Diagnostico del funcionamiento del sistema de aceite del tren uno de
refrigeración
4.1.1 Descripción del funcionamiento actual del sistema de aceite para

lubricación y sello de los turbocompresores del tren de refrigeración I
En la Figura 4.1, se muestra un diagrama especificando el funcionamiento del

sistema de aceite del tren uno de refrigeración.
Figura 4.1. Diagrama del funcionamiento del sistema de aceite del tren uno de
refrigeración.
73
Para el funcionamiento de los turbocompresores del tren uno de refrigeración, se

dispone de un sistema de aceite para lubricación, sello y control hidráulico común
para tres unidades mecánicas idénticas (D4-81001, D4-81002 y D4-81003).
El aceite turbolub-32 previo a su recorrido por el sistema de lubricación y sellos,

es almacenado en el reservorio principal a una temperatura alrededor de los 65,55 ºC;
dicho fluido, es succionado por una de las tres bombas rotativas de tipo tornillo
accionadas por motores eléctricos.
Cabe resaltar, que el funcionamiento de una sola unidad impulsora es suficiente

para suministrar la cantidad de aceite requerido por el compresor en operación a unos
0,8 3 permitiendo que las bombas sean alternadas como parte de una estrategia
operacional. Dichas bombas suministran un flujo de aceite a unos 1,103 GPa de

presión nominal hacia la red de tuberías; quienes llevan el aceite a través de un
sistema de enfriamiento conformado por seis (6) ventiladores idénticos (FIN-FANS);
los mismos se encargan de reducir la temperatura del aceite a unos 54,44 ºC.
De estos ventiladores, el fluido lubricante circula a través de dos (2) filtros

idénticos, encargados de eliminar la presencia de partículas sólidas mayores 5µ en el
aceite, considerando que estas podrían causar daños severos en Los componentes a
lubricar de las unidades compresoras. Seguidamente, el aceite circula por la tubería
de suministro distribuyendo el flujo para la lubricación de las unidades en servicio a
una presión de 103,4 MPa en el colector de lubricación de cada unidad compresora.
Cada colector, se encarga de suministrar el fluido lubricante hacia el sub sistema

de lubricación de los cojinetes del turbocompresor (común para el compresor y la
turbina de gas), de la misma tubería de suministro principal se distribuye aceite hacia
el subsistema de sello, en el cual se requiere que el fluido se encuentre a una presión
74
296,5 MPa por encima de la presión del respectivo gas de referencia; todo ello con la
finalidad de evitar que el gas refrigerante escape desde el interior del compresor
radial. Finalmente, el aceite para la lubricación y sello es descargado por medio de
tuberías independientes común para las tres unidades compresoras hacia el reservorio
principal describiendo un ciclo.
Existe una cuarta bomba que a diferencia de las otras es accionada por un motor
de corriente continua y al igual que las tres (3) bombas de lubricación y sello, provee
aceite de lubricación a la turbina manteniendo el suministro de fluido en caso de
emergencia conjuntamente con el tanque elevado. Es importante resaltar que durante
el cambio operacional entre turbocompresor se desarrolla un procedimiento conocido
como alineación de aceite; el mismo consiste en regular a unos 103,4 MPa el paso de
fluido mediante la válvula de cabezal de aceite hacia la unidades compresoras en
proceso de apagado y encendido; todo ello con la finalidad de evitar desgaste en las
partes a lubricar.
Es importante especificar, que durante la alternabilidad entre turbocompresores,

se efectúan procedimientos de cierre y apertura de las válvulas normales de operación
(tipo compuerta); las mismas se encargan de promover o no el paso del fluido
lubricante hacia los sub sistemas de lubricación y sello.
4.1.2 Levantamiento de activos del subsistema de lubricación y sello del tren I
En las Tablas 4.1 y 4.2 se presenta un listado general de los componentes y equipos
del subsistema de lubricación y sello del Tren I, en el que se incluyen: el nombre del
equipo, el TAG, el código SAP, el número de partes, detalles y el precio. Con el
levantamiento de activos, se logró conocer de forma detallada la información de cada
uno de los equipos y componentes que forman parte del sistema de aceite del tren
75
Tabla 4.1. Listado de equipos del subsistema de lubricación del TREN I.

Sub Sistema de lubricación
EQUIPO TAG SAP Numero de Parte Detalles Precio
Capacidad de carga (run-down level) es de 22250
Depósito de D9-81001 S/F S/F litros, posee indicador de nivel (LE810W7) de
Aceite temperatura (TE81035), y un calentador eléctrico.
Bomba D3-81001 294883/110711 C324AHTFS-325 Fabricante: IMO PUMP.Type:C324AHTFS- 7.869.700,00 Bsf
Lubricante 325.SERIAL:003819-1
Motor de la MOTOR STYLE: 85C50608 DRIVE OR UPPER:
bomba D3-81001 S/F B3TB608508/ 65BCO3JPP3. FRAME: 445T TIME 24 HORAS 1.000.000,00 Bsf
lubricante A.C RMO34836 AMP: 112 amp. VOLTS: 460 V. HORSEPOWER:
100 HP.
Motor de la FRAME: 445T. 24 HORAS AMP: 112 amp.
bomba D3-81002 S/F RMO34836 VOLTS: 460 V. HORSEPOWER: 100 HP. RPM: 1.000.000,00 Bsf
lubricante A.C 1785. MODEL: TBEP
Motor de la FRAME: 445T. 24 HORAS AMP: 112 amp.

bomba D3-81003 S/F RMO34836 VOLTS: 460 V. HORSEPOWER: 100 HP. RPM: 1.000.000,00 Bsf
lubricante A.C 1785. MODEL: TBEP
Tabla 4.1. Listado de equipos del subsistema de lubricación del TREN I. (Continuación)
76
Sub Sistema de lubricación

EQUIPO TAG SAP Numero de Parte Detalles Precio
Seis (6) ventiladores. Tres por cada sistema de
Ventiladores D2-88FC1-6 S/F SSO0657800 enfriamiento (Intercambiador de calor). S/F
“Fin-Fans”
Motores de D2-88FC1-6 S/F S/F Seis (6) motores y acoples idénticos por cada S/F
Ventiladores A.C ventilador.
Intercambiador de D2-88FC1-6 S/F S/F Dos (2) intercambiadores de calor, el principal y el S/F
Calor de emergencia.
Filtros de Aceite D11-81001 342A2581P00 Fabricante: HILCO. MODELO: PL71805GE. 100$ La unidad,
Lubricante 91622 FILTADO: 5µ. MEDIO DE FILTRADO: 1200$ la docena
CELULOSA.
Filtros de Aceite Fabricante: HILCO. MODELO: PL71805GE.
Lubricante D11-81002 91622 342A2581P00 FILTADO: 5µ. MEDIO DE FILTRADO: 100$ La unidad,
CELULOSA. 1200$ la docena
Filtros de Aceite Fabricante: HILCO. MODELO: PL71805GE.
Lubricación D11-81003 91622 342A2581P00 FILTADO: 5µ. MEDIO DE FILTRADO: 100$ La unidad,
(Bomba CELULOSA. 1200$ la docena
emergencia)
Tanque Elevado Tiene una capacidad de 2100 litros, y se encuentra
(Coaat down tank) D9-81003 S/F S/F a una altura de 5,5 m por encima de la línea central S/F
de los compresores.
Bomba Lubricante Fabricante: IMO PUMP.Type:AG3DHST-312
de Emergencia D3-81006 S/F AG3DHST-312 .SERIAL: 3819 S/F
Cojinete Portante D4-81001 230666 RCT30758 Modelo: Classier, cojinete de zapatas, Dra Típico: 2957,87 $
Nº1 T5BT4002. La Unidad
Del Compresor
Cojinete Portante D4-81002 231720 SMO37669 Modelo: Classier, cojinete de zapatas, Dra Típico: 12942,18 $
Nº2 T5BT4002. La Unidad
Del Compresor
Tabla 4.1. Listado de equipos del subsistema de aceite de Sello del TREN I. (Continuación)
Sub-Sistema de Sello
77
EQUIPO TAG SAP Numero de Detalles Precio

Parte
D5- RA001213 HYDRONEUMATIC ACUMULATORS OLAER
Acumulador 8200F MODELO: TRV 100-40. 3 ACUMULADORES
(1 POR MAQUINA)
Descargadores 206688 2313-HLS BALL FLOAT TRAP. MARCA: AMSTRONG MACHINE
Automáticos WORKS. MODELO: 2313-HLS. SEIS TRAMPAS DOS POR
(Trampas) MAQUINAS
Sello Mecánico Nº2 de D4- 230788 SMT56039 Fabricante: KOPPERS, Modelo: Classier, Dra Típico: T5BT6001. 2238,27 $
la Turbina 82002 Una
Unidad
Sello Mecánico Nº1 del D4- 230785 SMS23140 Fabricante: KOPPERS, Modelo: Classier, Dra Típico: T5BT4002. 2980,98 $
Compresor 83001 Una
Unidad
Sello Mecánico Nº2 del D4- 231761 SMS37669 Fabricante: KOPPERS, Modelo: Classier, Dra Típico: T5BT4002. 2740,80$
Compresor 83002 Una
Unidad
78
4.1.3 Análisis en el comportamiento de los parámetros operacionales del

sistema de aceite del tren uno de refrigeración
En el departamento de turbomáquinas, es habitual como parte de su programación

en el control y mantenimiento de los turbocompresores PGT-5, efectuar
semanalmente la toma de los parámetros operacionales a todas las turbomáquinas
de la (PFADJ). Se toma la data de los turbocompresores Nuovo Pignone del área
de refrigeración 380, los turbocompresores solares del Tren D y a los
turbogeneradores Nuovo Pignone.
Para el presente trabajo, se recopilaron datas desde el 06-04-2016hasta el 03-

08-2016, esto con la finalidad de obtener las horas operacionales y las variables de
control del sistema de aceite para lubricación y sello de los turbocompresores del
Tren I.
4.1.3.1 Recopilación de las datas operacionales del sistema de aceite del tren
uno de refrigeración
En las Tablas 4.2 y 4.3, se representan las variaciones de la temperatura y

presiones en los puntos de evaluación operacional del sistema de aceite para
lubricación y sello, durante el funcionamiento del turbocomprensor D4-81002.
Para la elaboración de las actuales tablas, se tomaron datas durante un periodo de
Cuatro (4) meses, con la finalidad de examinar y verificar el comportamiento de
los parámetros durante el tiempo de muestreo de aceite.
79
Tabla 4.2. Temperaturas asociadas a los cojinetes del turbocompresor D4-81002.

Turbocompresor D4-81002
Año 2016
Unidad
Fecha 06/04/16 04/05/16 23/05/16 14/06/16 07/07/16 03/08/16
Parámetros Operacionales
Temperatura Cojinete Activo No.1 TURBINA 83,5 81,9 82,2 80,6 79,3 86,1
(Amortiguador)
Temperatura Cojinete Radial No. 1 TURBINA 78,9 79,1 81,6 78,1 82,3 74,1
Temperatura Cojinete Activo No. 4 TURBINA 65,9 66 67,8 64,9 64,6 65,3
Temperatura Cojinete Inactivo No. 4 TURBINA 61,22 61,77 63,1 59,7 56,3 58,7
Temperatura Cojinete Radial 4 TURBINA 69,5 68,9 70,22 67,9 66,16 67,4
Temp. Coj. Activo lado Acople COMPRESOR 59,8 58,8 61,6 58,4 62,7 64,7
Temp. Coj. Activo lado Empuje COMPRESOR 70,3 69,1 70,2 67,4 71,6 68,16
Temp. Coj. Radial lado Empuje COMPRESOR 71,3 70,2 72,2 69,4 72,2 65,8
Temp.Coj. Inactivo lado Empuje COMPRESOR 70,44 79,9 81,6 78,8 76,5 77,72
Tiempo Operacional 40770 41496,2 41952,2 42456,5 43008,7 43632,3 Horas
80
Tabla 4.3. Presiones asociadas al sistema de aceite para la lubricación y sello del turbocompresor D4-81002.
Turbocompresor D4-81002
Año 2016 Unidad
Fecha 06/04/16 04/05/16 23/05/16 14/06/16 07/07/16 03/08/16
Parámetros Operacionales
Presión de aceite lubricante de cojinete 110,3 110,3 110,3 110,3 110,3 103,4
Presión Aceite Lubricante 110,3 110,3 110,3 110,3 110,3 103,4
Presión de Aceite de Sello 599,8 482,6 510,2 572,3 544,7 482,6
Presión de Gas Referencia 220,6 227,5 220,6 220,6 220,6 262
Temp. Cabezal de Aceite 49,2 52,2 48,3 48,9 54,8 54,9
Presión Diferencial Aceite Lubricante. 28,95 27,6 27,6 28,95 27,6 34,5
Presión Dif. Aceite de Sello/Gas Refer. 303,4 303,4 296,5 303,4 282,7 289,6
Presión Descarga Bomba Lubricante 1,17 1,17 1,17 1,2 1,17 1,1
Presión Descarga Bomba Hidráulica 7,6 8,7 8,7 7,6 8,7 6,89
Temperatura en el tanque principal 67,8 65 66,1 64,4 65,6 66,7
Tiempo Operacional 40770 41496,2 41952,2 42456,5 43008,7 43632,3 Horas

81
4.1.3.2 Análisis de los parámetros operacionales del sistema de aceite para

lubricación y sello de los turbocompresores marca Nuovo Pignone
Como parte del diagnóstico del sistema de aceite para lubricación y sello, fue
importante verificar el comportamiento de los parámetros operacionales y compararlo
con las especificaciones de diseño establecidas en el manual teórico Nouvo Pignone.
4.1.3.2.1 Presión de descarga de bombas lubricantes e hidráulicas
En la Figura 4.2 se presenta el comportamiento de la presión de descarga de las

bombas lubricantes e hidráulicas.
Figura 4.2. Comportamiento de las presiones de las bombas lubricantes e hidráulicas

durante el periodo de muestreo.
En la Figura 4.2, se puede observar que la diferencia entre el comportamiento de

la presión de descarga de las bombas lubricantes (Línea azul) con respecto a la de
diseño (Línea verde) resulta ser mínima con un valor promedio de 0,06 GPa, por lo
82
tanto se puede decir que el comportamiento de la presión de descarga de las bombas

lubricantes (Línea azul) se encuentra acorde a las especificaciones de diseño
establecidas por el manual del sistema de aceite Nouvo Pignone. Por otro lado, se
puede ver que la diferencia entre la tendencia de la presión de descarga de las
bombas hidráulicas (Línea roja) con respecto a la de diseño (Línea morada) es en
promedio unos 0,9 GPa, presentando un comportamiento no acorde a las
especificaciones de diseño establecidas en el manual Nouvo Pignone. El
comportamiento inadecuado de la presión de descarga de las bombas hidráulicas
(Línea roja) probablemente se deba a la degradación existente en el aceite lubricante
o a errores de calibración en las válvulas de control PCV25-32 y PCV73-46.
4.1.3.2.1 Presión diferencial en filtros de aceite
El análisis de esta presión, se utiliza para monitorear el estado de colmatación de los

filtros. En la Figura 4.3 se presenta el comportamiento del diferencial de presión en
los filtros lubricantes y de sello/gas referencia, así como los límites condenatorios
establecidos en el manual teórico Nuovo Pignone.
Figura 4.3. Comportamiento de la presión diferencial de aceite de lubricación y de

sello/Gas referencia durante el periodo de muestreo.
83
En la Figura 4.3, se observa como la tendencia de la presión diferencial de filtros

(Línea azul) se mantuvo muy por debajo del límite máximo permisible (Línea verde)
de 138 MPa con un valor promedio de 28,9 MPa, esto demuestra que el
comportamiento de la presión diferencial de filtros (Línea azul) se encuentra acorde a
los parámetros establecidos en el manual del sistema de aceite Nouvo Pignone,
además dicho comportamiento es indicador de que filtros de aceite han venido
desempeñando satisfactoriamente su función en el sistema del Tren uno.
Por otro lado, se descubrió que el comportamiento de la presión diferencial de

aceite de sello gas referencia (Línea roja) no se encuentra acorde a los parámetros
establecidos por el manual del sistema Nouvo Pignone, ya que la tendencia se
encontró por encima del límite máximo permisible (Línea morada) de 290 MPa con
un valor promedio de presión de 296,7 MPa. Debido al comportamiento mostrado por
la presión diferencial de aceite de sello gas referencia (Línea roja), es probable que
existan fugas de propano hacia la línea de suministro de aceite de sello, situación que
podría originar como consecuencia degradación del aceite lubricante.
Para confirmar las posibles existencias de fugas de propano hacia la línea de

descarga de aceite de sello, se recomienda efectuar el análisis fisicoquímico de punto
de inflamación.
4.1.3.2.2 Presiones en el subsistema de lubricación y de sello del turbocompresor

D4-81002
En la Figura 4.4 se presenta el comportamiento de la presión de lubricación del

cojinete lado acople del compresor, la de aceite lubricante en el colector, aceite de
sello y gas de referencia, así como los valores de los límites condenatorios
establecidos en el manual teórico Nuovo Pignone.
84
Figura 4.4. Comportamiento de las presiones en diferentes puntos del subsistema de

aceite para la lubricación y sello, durante el periodo de muestreo.
En la presente Figura 4.4, se puede observar que tanto la presión de aceite de sello
(Línea verde) como la de gas de referencia (Línea morada) presentan un
comportamiento no acorde a los parámetros de diseño establecidos en el manual del
sistema Nouvo Pignone, con una diferencia de presión promedio entre ambos de
317,2 MPa, siendo esta superior al límite máximo permisible (Línea azul claro) de
296,5 MPa. Por otra parte, la presión de aceite lubricante en el colector (Línea roja) y
cojinete (Línea azul oscuro) presentan un comportamiento afín en el tiempo, ambas
superan el rango permisible de 35 a 104 MPa con un valor promedio de 113,8 MPa,
85
estos comportamientos no se encuentran acorde a los parámetros establecidos por el

manual del sistema Nouvo Pignone.
El comportamiento mostrado por la presión de aceite lubricante podría alterar el

funcionamiento de las válvulas de regulación de aceite hacia los subsistemas de
lubricación y sello, convirtiéndose esto en una situación no deseada para el sistema
del tren uno, ya que el flujo de aceite de suministro podría disminuir generando como
consecuencia desgaste en los cojinetes y sellos del turbocompresor.
4.1.3.2.3 Temperaturas en el sistema de aceite del tren I
En las Figuras 4.5, se presenta el comportamiento de las temperaturas en el sistema

de aceite del tren I, conforme a los límites condenatorios establecidos en el manual
teórico Nuovo Pignone; todo ello durante el funcionamiento del turbocompresor D4-
81002.
Figura 4.5. Comportamiento de la temperatura en el tanque principal y el cabezal de

aceite, durante el periodo de muestreo.
86
En la Figura 4.5, se aprecia como la temperatura del aceite en el tanque principal

(Línea azul), desarrolla un comportamiento constante con respecto al tiempo,
logrando alcanzar un valor promedio de 65,3 . El comportamiento de la
temperatura en el tanque principal (Línea azul) se mantuvo en todo momento por

debajo del límite máximo permisible (Línea verde) de 68,5 , por esta razón se
puede decir que este comportamiento se encuentra acorde a los parámetros de diseño
establecidos en el manual del sistema de aceite Nouvo Pignone.
Por otro lado, la temperatura en el cabezal de aceite lubricante (Línea roja)

presentó un valor promedio de 56,1 ; este comportamiento se mantuvo acorde a los
parámetros establecidos por el manual del sistema Nouvo Pignone, ya que estuvo en
todo momento por debajo del límite de temperatura máximo permisible (Línea
morada) de 60 .
4.1.3.2.4 Temperaturas en los cojinetes del turbocompresor D4-81002
En las Figuras 4.6 y 4.7, se muestra el comportamiento de las temperaturas en los

cojinetes activo e inactivo 1, radial 1 y activo e inactivo 4 de la turbina PGT-5 y el
compresor 3MCL. Estas temperaturas se monitorean con el fin de identificar las
condiciones anormales que puedan poner en peligro la máquina.
87
Figura 4.6. Comportamiento de la Temperatura en los cojinetes de la Turbina D4-

81002 durante el periodo de muestreo de aceite.
Figura 4.7. Comportamiento de la Temperatura en los cojinetes del Compresor D4-

81002 durante el periodo de muestreo de aceite.
88
En las Figuras 4.6 y 4.7, se aprecia como el comportamiento de las temperaturas

en los cojinetes de la turbina y el compresor no logran superar el límite de alarma de
110 ºC y disparo de 121 ºC para los cojinetes del compresor y 137,8 ºC para el caso
de las turbina. El comportamiento de la temperatura en los cojinetes del compresor y
la turbina estuvieron acorde a los parámetros establecidos por el manual del sistema
de aceite Nouvo Pignone.
Según Gómez Y [16]; se considera un hecho desfavorable cuando las temperaturas

en el aceite lubricante logran alcanzar los 149 ºC, situación que no se logra evidenciar
en el presente caso de estudio, ya que ningunas de las temperaturas en los cojinetes
del compresor y la turbina lograron superar ni siquiera el límite de alarma (Línea
naranja y azul) de 110 °C.
Por otro lado, se observa que el comportamiento de las temperaturas de los

cojinetes del compresor y la turbina son fluctuante respecto al tiempo, obteniéndose
en el cojinete inactivo lado empuje del compresor la variación de temperatura más
crítica con un valor promedio de 4,3 °C, este hecho se convierte en una situación de
cuidado, ya que según la tasa Arrhenius por cada 2 ºC de incremento en la
temperatura la vida del lubricante se reduce a la mitad.
4.1.4 Investigación de las reposiciones de aceite lubricante efectuadas en el

sistema del Tren uno de refrigeración
La pérdida de aceite por fugas y evaporación es una situación no deseada, además

resulta ser, según expertos de la sección de turbomáquinas, la razón por la cual se
ejecutan actividades de mantenimiento más recurrentes al sistema de aceite, por
encima de las generadas por fallas en bombas, filtros, motores eléctricos, válvulas,
ventiladores, entre otros.
89
En la Tabla 4.4, se especifican las reposiciones de aceite efectuadas en el sistema

del tren uno durante los meses de mayo, junio y julio del año dos mil dieciséis. Con
esta información se conoció el número de reposiciones efectuadas durante período de
monitoreo del aceite lubricante del tren I. Esta información se tuvo a través de las
Órdenes de Mantenimiento (ODM).
Tabla 4.4. Reposiciones de Aceite en los meses de mayo, junio y julio del año 2016.
Orden Actividad Nº Fechas de Reposición
Ejecuciones
Viernes 06 de Mayo
PM02-700500232380 Completar los Niveles de 4 Viernes 13 de Mayo
Aceite en la Consola Jueves 19 de Mayo
Viernes 27 de Mayo
Vienes 03 de Junio
PM02-700500234871 Completar los Niveles de 4 Vienes 10 de Junio
Aceite en la Consola Vienes 17 de Junio
Vienes 24 de Junio
Vienes 01 de Julio
PM02-700500237251 Completar los Niveles de 4 Jueves 07 de Julio
Aceite en la Consola Vienes 15 de Julio
Jueves 21 de Julio
Con el conocimiento de las fechas de reposiciones y con el cuaderno de

operaciones del área 380, se determinó la cantidad de aceite que se surte al depósito
principal en cada una de las reposiciones. Con esta tabla se determinó cuanto
representa aproximadamente un tambor de aceite en centímetros, unidad de medición
del reservorio principal.
Julio del año 2016.
Fecha Nivel anterior Nivel posterior Tambores por reposición
(Año 2016) (cm) (cm) (204 litros)
06/05/2016 27,0 31 2
13/05/2016 28,7 31 2
19/05/2016 29,0 31 1
27/05/2016 26,2 30 2
90
Julio del año 2016. (Continuación)
Fecha Nivel anterior Nivel posterior Tambores por reposición
(Año 2016) (cm) (cm) (204 litros)
03/06/2016 29,0 30 1
10/06/2016 28,5 31 2
17/06/2016 28,0 31 2
24/06/2016 26,0 29 2
01/07/2016 27,0 30 2
07/07/2016 28,4 31 2
15/07/2016 28 30 1
21/07/2016 28,5 31 2
Promedio 1,75 2
En la Tabla 4.6, se puede observar que en promedio se reponen 2 tambores

semanalmente, los que representa un consumo de aproximadamente 19.100 litros
anuales.
Es necesario tener presente los costos asociados a la reposición de aceite en el

tanque principal, en septiembre del año 2016 cada tambor de aceite le costó a PDVSA
GAS unos 100.200,00 Bsf, eso se traduce en unos 9.619.200 Bsf anuales por
reposición de aceite en el sistema del Tren uno. A esto hay que sumarle los costos por
mano de obra y materiales para desarrollo del trabajo.
El nivel de aceite en el reservorio principal fue monitoreado durante un periodo

de 20 días (06/05/2016 al 27/05/2016), estos resultados se muestran en la Figura 4.8.
91
Figura 4.8. Comportamiento del nivel de aceite en el reservorio principal del Tren
En la Figura 4.8, Se aprecia que el nivel de aceite tiende a disminuir luego de

efectuar cada una de las reposiciones en el sistema del tren uno, además se observa
que el comportamiento del nivel de aceite (Línea azul)se mantuvo dentro del nivel
máximo de aceite permisible de 31,5 cm (Línea roja) y el nivel mínimo permisible de
27,5 Cm (Línea verde), por lo tanto se puede decir que el comportamiento del nivel
de aceite estuvo acorde a las especificaciones de diseños establecida en el manual del
sistema de aceite Nouvo Pignone.
Con los resultados obtenidos se descubrió que las pérdidas de aceite en promedio
rondan los 2,5 cm, representando esto aproximadamente unos 510 litros de lubricante
por semana. Sin embargo, dichas perdidas de aceites no logran ser significativas
como para alterar el funcionamiento del sistema de aceite, pero si generan gastos por
reposición a la empresa, ya que el nivel de aceite en el tanque debe mantenerse
acorde a los límites establecidos por el manual del sistema Nouvo Pignone.
92
4.2 Análisis en el comportamiento de la viscosidad cinemática y acidez orgánica

del aceite ISO-32 bajo la aplicación de sus normas ASTM
Los controles realizados en el presente trabajo en las muestras de aceite lubricante

turbolub-32 utilizado en los turbocompesores fueron: Viscosidad Cinemática a 40 ºC
(Norma ASTM D 445) y Número de Neutralización (Norma ASTM D 664).
4.2.1 Determinación de la viscosidad cinemática en el aceite ISO-32 bajo la

aplicación de la norma ASTM D445
En la Tabla 4.6, Se muestran los datos y resultados obtenidos luego del análisis de
viscosidad cinemática a 40 ºC, se aprecia como las viscosidades de las diferentes
muestras de aceite tomadas y logran superar el límite condenatorio de máxima
viscosidad de .

ISO-32.
Puntos de Muestreo Fecha Constante de Tiempo Viscosidad Cinemática
Viscosidad (Segundos) A 40ºC en ( )
Tanque Principal 0,102 374,4 38,19

Entrada Para lub y sello 06/04/2016 0,102 372,7 37,02
Salida de sello 0,104 367,9 36,27
Salida de Lubricación 0,102 372,1 37,25
Salida de sello 0,101 368,9 36,70
93

ISO-32. (Continuación)
Puntos de Muestreo Fecha Constante de Tiempo Viscosidad Cinemática
Viscosidad (Segundo A 40ºC en ( )
s)
Entrada Para lub y 0,106 370,56 36,98
sello 08/06/2016
Salida de sello 0,104 368,37 36,41
Entrada Para lub y 37,34
0,104 371,54
sello 07/07/2016
Salida de sello 0,104 369,33 37,25
Aceite Virgen 06/04/2016 0,098 330,81 32,42
En las Figura 4.9, se presentan los comportamientos de la viscosidad cinemática

del aceite lubricante ISO-32, para los diferentes puntos de muestreo seleccionados del
sistema de aceite del Tren I de refrigeración.
Figura 4.9. Comportamiento de la viscosidad cinemática durante el periodo de

recolección de muestras de aceite lubricante.
94
En la Figura 4.9, se puede observar como la viscosidad cinemática tiende a

incrementarse con el tiempo para todas las tendencias en estudio; dichos
comportamientos permanecieron en todo momento sobre el límite condenatorio de
máxima viscosidad (Línea naranja) con un valor promedio sobre esta de 2,73
, esta situación demuestra la degradación existente en el aceite lubricante
ISO-32.
Por otra parte, se aprecia que el máximo valor de viscosidad cinemática fue
obtenido en el tanque principal (Línea azul oscuro) con un valor promedio
38,085 , estos valores elevados de viscosidad probablemente se deban a la
deposición de productos insolubles y contaminantes en el tanque principal.
El aceite a la salida de los sellos (Línea verde)presento los valores de viscosidades
más bajos con un promedio de 3,55 , este hecho probablemente se deba a la
dilución que genera el propano sobre el aceite durante el contacto en los sellos
mecánicos de los turbocompresores, lo que origina una disminución instantánea de la
viscosidad.
4.2.2 Determinación del nivel de acidez orgánica en el aceite lubricante turbolub-

32, bajo la norma internacional ASTM 664
A partir de las evaluaciones efectuadas mensualmente a las muestras de aceite

Turbolub-32, se obtuvieron datos y resultados referentes a la propiedad química en
estudio (Número Acido); los mismos se encuentran especificados en la Tabla 4.7.
95
Tabla 4.7. Datos y resultados obtenidos en la verificación del número acido en las
muestras de aceite Turbolub-32.
Peso de la Número acido Número acido
Puntos de Muestreo Fecha muestra (mg KOH/100 gr (mg KOH/gr
(gramos) muestra) muestra)
Entrada Para lub y sello 19,081 0,09 0,47
Salida de sello 06/04/2016 17,84 0,09 0,50
Salida de sello 18,731 0,1 0,53
Aceite Virgen 06/04/2016 19,80 0,01 0,05
En la Tabla 4.8, se muestran los resultados y comportamientos de la acidez

orgánica con el tiempo en uso del aceite lubricante turbolub-32. En la Tabla 4.8, se
muestran los resultados de la acidez orgánica en el aceite Turbolub-32 durante el
período de recolección de muestras. En dicha tabla se aprecia los valores de acidez
orgánica obtenidos en las muestras de aceites tomadas en el tanque de
almacenamiento principal, en la línea de descarga de aceite de los sellos mecánicos y
en la línea de suministro de aceite hacia los subsistemas de lubricación y sello.
96
Tabla 4.8. Resultadosde la acidez orgánica expresada en mg KOH/g en el aceite

Turbolub-32 durante el periodo de recolección de muestra.
Tiempo mg KOH/g
Unidad de Aceite en Aceite a la Salida de Limite
Fecha Operacional la acidez el tanque entrada del aceite de Conde-
(Hr) orgánica principal sistema de los sellos natorio
lub y sello
06/04/2016 40656 0,51 0,47 0,5 0,5
21/04/2016 41016 0,51 0,48 0,51 0,5
09/05/2016 41453 0,51 0,49 0,53 0,5
24/05/2016 41808 0,51 0,49 0,53 0,5
08/06/2016 42173 0,51 0,49 0,54 0,5
23/06/2016 42528 0,5 0,5 0,53 0,5
07/07/2016 42869 0,49 0,51 0,53 0,5
22/07/2016 43224 0,52 0,52 0,56 0,5
06/08/2016 43584 0,54 0,53 0,58 0,5
18/08/2016 43944 0,56 0,54 0,61 0,5
Figura 4.10. Comportamiento de la acidez orgánica durante el periodo de monitoreo

de aceite ISO-32.
En la Figura 4.10, se muestran los comportamientos de la acidez orgánica

respecto al tiempo en uso del aceite lubricante Turbolub-32; todo ello para los
diferentes puntos de muestreo seleccionados en el sistema de aceite del tren I. En la
97
Figura 4.10, se puede observar que todas las tendencias de acidez orgánica en el
fluido lubricante lograron superar el límite condenatorio (Línea morada) de 0,5 mg
KOH/g, este hecho demuestra la degradación existente en el aceite ISO-32 usado en
el tren uno de refrigeración.
Se cree que la degradación del aceite ISO-32 se deba al envejecimiento lubricante

o a la oxidación del mismo debido a la presencia de productos insolubles y
contaminantes como lodos, lacas, barnices, polvo, entre otros, convirtiéndose esto en
una razón para la cual se considere apropiado efectuar el reemplazo de la carga
lubricante.
4.3 Corrección de las concentraciones contaminantes del aceite ISO-32

propuesto por Espinoza
4.3.1 Medición de las concentraciones contaminantes en el aceite lubricante ISO-

32 del tren uno de refrigeración.
Con la realización de la prueba de espectrometría por emisión atómica se

determinaron las concentraciones de elementos de desgaste presentes en el aceite
utilizado en la lubricación y sello de los turbocompresores del Tren I.
En las Tablas 4.9, 4.10 y 4.11, se muestran los las concentraciones de Zinc (Zn),
hierro (Fe), cromo (Cr), cobre (Cu), silicio (Si), sodio (Na), magnesio (Mg),
molibdeno (Mo), calcio (Ca) y cadmio (Cd) medidas en el aceite lubricante usado y
virgen. En las Tablas 4.16 y 4.17 se puede apreciar como las concentraciones de
hierro (Fe), zinc (Zn), calcio (Ca), cobre (Cu) y sodio (Na), se incrementaron con el
tiempo respecto a la muestra de aceite virgen ISO-32.
98
Tabla 4.9. Elementos de desgaste presentes en las muestras de aceites analizadas, periodo abril-mayo del año dos mil
dieciséis.
Fecha: 06/04/2016 Fecha: 09/05/2016
Puertos de Elementos de desgaste (PPM) Elementos de desgaste (PPM)
muestreo Fe Cr Cu Si Na Mg Ca Mo Cd Fe Cr Cu Si Na Mg Ca Mo Cd
Tanque 1,3 0 0,1 0,4 0,8 1,5 2,1 0,8 0,2 1,4 0,0 0,1 0,2 0,5 1,3 1,94 0,6 0,1
Principal 8 5 2 8 2 9 6 9 9 9 8 1 2 9 5 5
Entrada de
aceite para lub 1,3 0,0 0,1 0,3 0,9 1,3 1,9 1,1 0,1 1,7 0,0 0,1 0,4 0,5 1,3 1,96 0,9 0,1
y sello 4 8 8 7 1 3 6 1 8 4 1 3 2 1 4 5 5
Salida de aceite
de los sellos 1,4 0,0 0,1 0,6 1,0 1,3 2,3 0,8 0,1 1,8 0,1 0,2 0,6 0,6 1,4 1,93 0,9 0,2
9 1 9 4 6 8 0 6 6 5 0 2 7 0 4 4 0
Salida de aceite
de lubricación 1,4 0,1 0,2 0,5 1,5 1,5 2,1 0,9 0,1 2,0 0,0 0,1 0,3 0,5 1,1 1,40 0,9 0,1
9 1 0 9 5 9 0 8 9 9 9 6 5 6 5 7 5
99
Tabla 4.10. Elementos de desgaste presentes en las muestras de aceites analizadas, periodo junio-julio del año dos mil
dieciséis.
Fecha: 08/06/2016 Fecha: 07/07/2016
Puertos de
Elementos de desgaste (PPM) Elementos de desgaste (PPM)
Muestreo
Fe Cr Cu Si Na Mg Ca Mo Cd Fe Cr Cu Si Na Mg Ca Mo Cd
Tanque
Principal 1,62 0,08 0,12 0,32 0,57 1,39 2,31 1,08 0,21 1,91 0,13 0,12 0,53 0,65 1,44 2,22 1,48 0,33
Entrada de
aceite 1,72 0,03 0,15 0,63 0,53 1,39 1,94 0,79 0,19 1,87 0,08 0,15 0,89 0,51 1,45 1,84 1,43 0,24
para lub y
sello
Salida de
aceite de 1,67 0 0,13 0,80 0,52 1,28 1,65 1,08 0,24 1,74 0,10 0,10 0,49 0,54 1,16 1,74 1,39 0,20
los sellos
Salida de
aceite de 1,74 0,05 0,12 0,80 0,95 1,35 2,26 1,01 0,14 1,79 0,07 0,09 0,85 0,51 1,42 1,95 1,34 0,27
lubricación
Tabla 4.11. Elementos de desgastes presentes en el aceite virgen turbolub-32.

Tipo de Elementos de desgaste (PPM)
muestra Fe Cr Cu Si Mg Mo V
Aceite 1,58 0,14 0,09 0,61 0,03 1,64 0,76
Virgen
100
4.3.2 Corrección de las concentraciones de elementos de desgaste presentes en el

aceite lubricante turbolub-32
Se demostró la ocurrencia de pérdidas de aceite lubricante en el sistema del Tren I de

refrigeración. Según Buitrago (2012) [3], dichas pérdidas del fluido se deben a fugas
en las líneas del sistema de aceite y a la evaporación en el venteo, por esta razón la
sección de turbomáquinas establece programas semanales de reposición de aceite en
el sistema, logrando como fin mantener el nivel del fluido lubricante en el tanque
principal.
Se sabe que la situación anteriormente mencionada logra afectar la obtención de

una concentración real de partículas de desgaste, por esta razón es importante
determinar la cantidad corregida de elementos contaminantes presentes en el aceite
lubricante.
En las Tablas 4.12 y 4.13 se presentan los resultados de las concentraciones

contaminantes corregidas del aceite ISO-32 del tren uno de refrigeración. En las
Tablas 4.12 y 4.13, se muestran las concentraciones corregidas de elementos de
desgaste presente en las muestras de aceite usado ISO-32. En estas tablas se aprecia
como las concentraciones de las partículas de desgaste en general se incrementaron
luego de efectuar la corrección con el modelo analítico para la determinación de la
velocidad de desgaste propuesto por Espinoza; además se puede ver como las
concentraciones de Zinc (Zn), hierro (Fe), molibdeno (Mo), calcio (Ca) y magnesio
(Mg) mostraron ser la de mayor proporción de todo el grupo de estudio.
100
101
Tabla 4.12. Concentraciones corregidas de elementos de desgaste presentes en el aceite turbolub-32.
Fecha: 06/04/2016 Fecha: 09/05/2016

Puertos de
muestreo Elementos de desgaste (PPM) Elementos de desgaste (PPM)
1,66 0,05 0,17 0,53 0,89 1,53 2,19 1,06 0,29 1,77 0,11 0,20 0,32 0,53 1,40 1,94 0,78 0,15
Tanque
Principal
Entrada de
aceite 1,61 0,10 0,20 0,48 0,92 1,34 1,96 1,40 0,18 2,02 0,04 0,15 0,53 0,52 1,35 1,96 1,21 0,15
para lub y
sello
Salida de
aceite de 1,77 0,03 0,21 0,75 1,07 1,39 2,30 1,24 0,16 2,13 0,12 0,24 0,79 0,61 1,45 1,93 1,19 0,20
los sellos
Salida de
aceite de 1,77 0,13 0,22 0,70 1,56 1,60 2,10 1,27 0,19 2,37 0,11 0,18 0,46 0,57 1,16 1,40 1,26 0,15
lubricación
102
Tabla 4.13. Concentraciones corregidas de elementos de desgaste presentes en el aceite turbolub-32.
Fecha: 08/06/2016 Fecha: 07/07/2016

Puertos de
Muestreo Elementos de desgaste (PPM) Elementos de desgaste (PPM)
Tanque 1,91 0,11 0,14 0,43 0,58 1,40 2,31 1,38 0,21 2,20 0,16 0,14 0,64 0,66 1,45 2,22 1,78 0,33
Principal
Entrada de
aceite 2,01 0,06 0,17 0,74 0,54 1,40 1,94 0,96 0,19 2,16 0,11 0,17 1,00 0,52 1,46 1,84 1,73 0,24
para lub y
sello
Salida de
aceite de 1,96 0,05 0,15 0,91 0,53 1,29 1,65 1,38 0,24 2,03 0,13 0,12 0,60 0,55 1,17 1,74 1,69 0,20
los sellos
Salida de
aceite de 2,03 0,08 0,14 0,91 0,96 1,36 2,26 1,31 0,14 2,08 0,10 0,11 0,96 0,52 1,43 1,95 1,64 0,27
lubricación
103
4.3.3 Análisis del comportamiento en el tiempo de las concentraciones

contaminantes corregidas del aceite ISO-32
La realización de estos análisis estuvo centrada en conocer la posible existencia de

alteraciones en las concentraciones de algunos de los elementos de desgaste, además
de verificar si el conjunto de partículas contaminantes logran superar los límites
condenatorios mostrados en la Tabla 2.15.
En esta sección se analizó la contaminación del aceite lubricante debido al

contenido de elementos químicos presentes en el mismo, además se verificó el
deterioro generado por los elementos de desgaste sobre los componentes
rotodinamicos de los turbocompresores del Tren I.
A continuación en las Tablas 4.14 y 4.15 se establecen los resultados y

comportamientos estimados en el tiempo de las concentraciones de partículas
contaminantes presentes en el aceite lubricante.
104
Tabla 4.14. Estimación en el tiempo de las concentraciones corregidas de elementos de desgastes presentes en el aceite
lubricante Turbolub-32.
Tanque principal Entrada de aceite para lubricación y sello
Elementos de desgaste (ppm) Elementos de desgaste (ppm)
Tiempo
Fecha Operacional Fe Cr Cu Si Na Mg Ca Mo Cd Fe Cr Cu Si Na Mg Ca Mo Cd
(h)
1,66 0,05 0,17 0,53 0,89 1,53 2,19 1,06 0,29 1,61 0,10 0,20 0,48 0,92 1,34 1,96 1,40 0,18
06/04/16 40656
1,77 0,11 0,20 0,32 0,53 1,40 1,94 0,78 0,15 2,02 0,04 0,15 0,53 0,52 1,35 1,96 1,21 0,15
09/05/16 41453
1,91 0,11 0,14 0,43 0,58 1,40 2,31 1,38 0,21 2,01 0,06 0,17 0,74 0,54 1,40 1,94 0,96 0,19
08/06/16 42173
2,20 0,16 0,14 0,64 0,66 1,45 2,22 1,78 0,33 2,16 0,11 0,17 1,00 0,52 1,46 1,84 1,73 0,24
07/07/16 42869
2,62 0,23 0,10 0,66 0,78 0,52 2,23 2,36 0,50 2,38 0,18 0,18 1,38 0,49 1,55 1,69 2,85 0,32
18/08/16 43877
105
Tabla 4.15. Estimación en el tiempo de las concentraciones corregidas de elementos de desgastes presentes en el aceite
lubricante Turbolub-32.
Salida de aceite de los sellos Salida de aceite para lubricación de
cojinetes
Tiempo Elementos de desgaste (ppm) Elementos de desgaste (ppm)
Fecha Operacional
(h) Fe Cr Cu Si Na Mg Ca Mo Cd Fe Cr Cu Si Na Mg Ca Mo Cd
1,77 0,03 0,21 0,75 1,07 1,39 2,30 1,24 0,16 1,77 0,13 0,22 0,70 1,56 1,60 2,10 1,27 0,19
06/04/16 40656
2,13 0,12 0,24 0,79 0,61 1,45 1,93 1,19 0,20 2,37 0,11 0,18 0,46 0,57 1,16 1,40 1,26 0,15
09/05/16 41453
1,96 0,05 0,15 0,91 0,53 1,29 1,65 1,38 0,24 2,03 0,08 0,14 0,91 0,96 1,36 2,26 1,31 0,14
08/06/16 42173
2,03 0,13 0,12 0,60 0,55 1,17 1,74 1,69 0,20 2,08 0,10 0,11 0,96 0,52 1,43 1,95 1,64 0,27
07/07/16 42869
3,22 0,25 0,08 1,19 0,58 1 1,87 2,14 0,14 2,15 0,13 0,04 1,03 0 1,53 1,50 2,12 0,46
18/08/16 43877
106
Para la presentación grafica de los resultados solo se consideraron los elementos

contaminantes que arrojaron los niveles de concentración más elevados sobre el
aceite lubricante. Los contenidos de partículas de cadmio, sodio, cromo y cobre
resultaron ser insignificantes en cuanto a sus valores obtenidos, por esta razón no
representaron una amenaza importante en la contaminación del aceite lubricante.

presentes en el aceite extraído del tanque principal.
En la Figura 4.11, se representa el comportamiento de las concentraciones de

elementos de desgaste presentes en el aceite extraído del tanque principal. A simple
vista se puede apreciar que las concentraciones hierro y silicio lograron incrementarse
con el pasar del tiempo, esta razón probablemente se deba al desgaste originado sobre
los componentes rotodinamicos de los turbocompresores.
Los comportamientos de las concentraciones de calcio (Ca) y magnesio (Mg)

mostraron estar prácticamente atenuadas con el pasar del tiempo con un valor
promedio de 2,08 y 1,38 ppm, estos elementos presentaron concentraciones
prácticamente nulas de 0 ppm de calcio y 0,03 ppm magnesio en el aceite virgen, lo
107
que demuestra que el contenido de estos metales se ha venido acrecentando con el

pasar del tiempo, y que una probable razón a estos incrementos sea la filtración de
sales, aguas duras y fosfatos en los componentes y el sistema de lubricación del Tren
I.
En la Figura 4.11, puede observarse también como las concentraciones tanto de

silicio como de hierro se incrementan con el tiempo con unos valores promedios de
2,02 y 0,67 ppm, convirtiéndose esto en una situación a esperarse, ya que Según
Gómez Y [16],el silicio como elemento de contaminación externo (polvo) actúa
como lija desgastando la superficie de los componentes y accesorios mecánicos con
los cuales entra en contacto.

presentes en el aceite extraído a la entrada del subsistema para lubricación y sello.
En la Figura 4.12, se presentan los comportamientos de las concentraciones de

elementos de desgaste presentes en el aceite extraído a la entrada del sistema para
lubricación y sello. En la actual grafica se puede apreciar que tanto el hierro como el
silicio se incrementaron con el tiempo, dando muestra al acrecentamiento del
108
desgaste efectuado en los componentes rotodinamicos. Se descubrió que la filtración

de polvo y tierra en los componentes y equipos previos a la línea de envió de aceite
para fines de lubricación y sello logro ser aún mayor, pues ello se debe a que las
concentraciones de partículas de silicio superaron a las encontradas en las muestras
de aceites tomadas para el resto de los puntos de muestreo.
A partir de la Figura 4.12, se aprecia que las concentraciones de magnesio se

comportan de forma atenuada con el tiempo, manteniendo su función en el aceite
como elemento de aditivos detergentes/dispersantes, sin embargo a diferencia del
magnesio la concentración de calcio disminuye levemente presentando un valor en
promedio de 1,36 ppm. Por su parte las concentraciones de molibdeno mostraron un
comportamiento fluctuante respecto al tiempo, este comportamiento probablemente
se deba a una inadecuada homogenización de las muestras de aceites previo al
análisis de espectrometría por emisión atómica.

presentes en el aceite extraído a la salida de los sellos mecánicos.
109
En la Figura 4.13, se establecen los comportamientos de las concentraciones de

elementos de desgaste presentes en el aceite extraído a la salida de los sellos
mecánicos; en la misma se puede observar como disminuye la efectividad de los
aditivos detergentes y dispersantes en el aceite lubricante, esto se debe a la caída con
el tiempo de los contenidos de partículas de calcio y magnesio.
Cabe considerar, que el aumento en las concentraciones de molibdeno

probablemente se deba al desgaste originado en el eje de alta lado caja reductora, el
cual contiene una composición de este elemento de 1,35%. Según el análisis PMI no
se encontró presencias de molibdeno en la aleación de latón, por esta razón el
incremento en las concentraciones de este elemento no son atribuidas al desgaste
originado en los sellos.
Se observa también que las concentraciones de hierro logran incrementarse con el

tiempo, alcanzando un valor máximo de 2,27 ppm. Se sabe que el aumento de silicio
en el aceite lubricante favorece el desgaste de los componentes rotodinamicos, por
ende es lógico pensar sobre la proporcionalidad existente entre las concentraciones de
silicio y hierro, situación que es claramente evidente según los comportamientos
desarrollados en la Figura 4.13.
110

presentes en el aceite extraído a la salida de los cojinetes.
En la Figura 4.14, se presentan los comportamientos de las concentraciones de

elementos de desgaste presentes en el aceite extraído a la salida de los cojinetes.
Dentro de este marco, se puede apreciar como las concentraciones de partículas tanto
de silicio como de hierro se incrementan levemente respecto al tiempo con valores
promedios de 0,73 y 1,87 ppm.
Las concentraciones de calcio se comportaron de manerafluctuante en el tiempo,

dicha situación probablemente se deba a una inadecuada homogenización de las
concentraciones de estos elementos en las muestras de aceite previo a la ejecución del
análisis por espectrometría. Por otro lado, se observa que los contenidos tanto de
molibdeno como de magnesio aumentan con el tiempo, este incremento
probablemente se deba a la filtración de aguas duras en el sistema o al desgaste de
cojinetes y el eje de alta caja reductora.
En síntesis es importante resaltar que las concentraciones de elementos de desgaste

para todos los casos evaluados lograron estar muy por debajo de los límites
condenatorios dispuestos en la Tabla 2.15; por esta razón puede considerarse que el
111
aceite lubricante ISO-32 del tren uno de refrigeración no se encuentra contaminado

con partículas de desgaste, y por ende la degradación del aceite ISO-32 es resultado
del tiempo de uso y retraso en el remplazo de la carga lubricante.
4.4 Establecimiento de las actividades y frecuencias del programa de monitoreo

del aceite ISO-32 del tren uno de refrigeración
4.4.1 Diseño de un plan de muestreo de aceite en el sistema del tren uno de

refrigeración
4.4.1.1 Selección de los análisis en el aceite ISO-32
El manual del sistema de aceite Nouvo Pignone, cuenta con un programa de

monitoreo de aceite ISO-32 con base a los análisis de viscosidad cinemática a 40 ºC,
número de neutralización, punto de inflamación, contenido de agua en peso y
medición de partículas de desgaste, estos análisis deben llevarse a cabo a una
frecuencia semestral como parte de una rutina establecida por el manual del sistema
de aceite del tren uno de refrigeración.
Sin embargó, debido a las limitaciones económicas y de equipamientos en el

laboratorio de gas de la PFADJ, se seleccionaron del paquete de monitoreo los
análisis de viscosidad cinemática, número de neutralización y partículas de desgaste,
en la Tabla 4.16 se muestran los análisis de aceite seleccionados y la importancia de
estos.
112
Tabla 4.16. Análisis de aceite seleccionados y su importancia

Análisis Norma Importancia
Propiedad de mayor importancia en
Viscosidad cinemática a ASTM- D445 el aceite lubricante, debido a la
40 º evaporación de livianos en el aceite y
la presencia de producto insoluble.
Ayuda a debelar el estado de
Número de neutralización ASTM- D664 degradación y oxidación del aceite
lubricante.
Verificar la contaminación del aceite
Espectrometría por ASTM- D6595 ISO-32 por partículas de desgaste.
emisión
4.4.1.2 Selección de la frecuencia de muestreo en el sistema de aceite del tren uno

de refrigeración
Según la gerencia de mantenimiento predictivo, el aceite de los turbocompresores del

tren uno se encuentra sometido a condiciones críticas de trabajo, esto se debe a las
variaciones de temperatura en el aceite por encima de los 18 ºF y a los esfuerzos
cortantes a el cual lubricante se ve expuesto durante el funcionamiento de los
cojinetes del compresor 3MCL y la turbina PGT-5. El manual teórico Nouvo
Pignone, especifica que la frecuencia de remplazo del aceite lubricante debe
efectuarse cada 20000 horas operacionales, sin embargo se conoció con la ODM
(Orden de Mantenimiento) que la última fecha de reemplazo del aceite fue efectuada
en agosto del año dos mil once, lo que representa unas 20000 horas operacionales por
encima del límite permisible especificado por el manual del sistema Nouvo Pignone.
El tiempo en uso del aceite lubricante generó una aceleración en el envejecimiento

del aceite, este hecho se logró corroborar bajo la aplicación de la prueba de
viscosidad cinemática, (Norma ASTM 445), acidez orgánica (Norma ASTM 664) y
colorimetría (Norma ASTM D1500) como inspección visual. Bajo las condiciones
anteriormente expuestas, se consideró una frecuencia de muestreo mensual, con la
113
finalidad de conocer el comportamiento seguido de la viscosidad cinemática, la

acidez orgánica y el incremento de las concentraciones contaminante en el lubricante
ISO-32, todo ello durante un periodo de monitoreo de cuatro meses.
En la Tabla 4.17, se especifican los factores que llevaron a seleccionar una

frecuencia de muestreo mensual para monitorear la condición del lubricante usado
ISO-32.
Tabla 4.17. Factores considerados para la selección de la frecuencia de muestreo del

aceite usado ISO-32.
Condiciones Descripción
Contaminación y envejecimiento del lubricante -Nivel siete de contaminación según la
inspección visual por colorimetría.
Retraso en la fecha de reemplazo del lubricante -Veinte mil horas operacionales de retraso
en el remplazo del lubricante.
Amplias variaciones de temperaturas en el aceite para la -Variaciones de temperatura por encima de
lubricación de los cojinetes del compresor 3MCL y la los 18 ºF establecidos por Arrhenius.
turbina PGT-5
Reposiciones del aceite lubricante -Se reponen 1,75 tambores de aceites
semanalmente.
Lubricante sometido a altos esfuerzos -Aceite sometido a excesivas cargas de
trabajo.
4.4.1.3 Selección de los puntos de muestreo en el sistema de alimentación de

aceite del tren I de refrigeración
Los puertos de muestreos fueron seleccionados basados en dos categorías; los puntos
de toma primarios y secundarios; los primeros permitieron la recolección de muestras
de aceite en la línea de descarga de los turbocompresores previo a su retorno al
tanque principal, esto con la finalidad de monitorear la contaminación del fluido
lubricante debido a partículas de desgaste y a la alteración de sus propiedades
fisicoquímicas; quienes son originadas a partir de las condiciones operacionales del
sistema de aceite y el funcionamiento de los componentes rotodinámicos.
114
Como parte de la categoría punto de muestreo secundario, se encontraron los

puertos de muestreo seleccionados en el tanque principal y a la salida de los filtros;
estos se sitúan previos a la línea de suministro de aceite hacia las unidades
compresoras para fines de control y lubricación de sellos y cojinetes.
Con los puntos de muestreos secundarios, se pudo conocer la localización del

problema; es decir se detectó quiénes son los componentes y equipos que aportaron
los niveles de contaminación más elevados sobre el aceite, logrando identificar con la
raíz del problema y evitando de igual manera el mantenimiento a componentes que no
requieren del reemplazo (caso partículas de desgaste).
4.4.1.3.1 Puntos de muestreo seleccionados en el sistema de aceite del tren I
• El primer punto de muestreo seleccionado se encuentra ubicado en el tanque de

almacenamiento principal a unos 10 cm de la superficie del suelo; este fue
seleccionado debido a la condición de asentamiento del aceite lubricante; ya
que el mismo se encuentra a unos 50 cm por debajo del punto de extracción de
aceite por las bombas hidráulicas.
• El segundo punto de muestro fue tomado en la línea de descarga de los filtros a
1,5 m de estos, con la finalidad de conocer el nivel de contaminación del aceite
previo a la alimentación hacia los subsistemas de lubricación de cojinetes y
sellos.
• El tercer punto de muestreo se tomó en la línea de descarga de aceite para sello.
Gracias al uso de adaptaciones y conexiones se obtuvo una toma en la tubería
de salida de aceite para la lubricación de los sellos del compresor y la turbina;
siendo esta una tubería de descarga común para ambas unidades. Este puerto de
muestreo fue seleccionado con el propósito de conocer el grado de
contaminación aportado por los sellos durante su funcionamiento.
115
• Para el cuarto punto de muestreo, se consideró la salida de aceite de lubricación

de cojinetes de la turbina y el compresor. La tubería de descarga de aceite de
lubricación es de igual manera que la del sello, común para las dos unidades
mecánicas (Turbina y compresor). Este punto de muestreo permitió medir el
nivel de contaminación y degradación generadas por los cojinetes sobre el
aceite lubricante.
En la Figura 4.15, se ilustran los puntos de muestreos considerados para la toma

de muestras de lubricante Turbolub-32.
Figura 4.15. Puntos de muestreos seleccionados en el sistema de aceite del Tren I.
4.4.1.4 Normativas y recomendaciones consideradas para la ejecución del

muestreo
4.4.1.4.1 Normas de higiene y seguridad utilizadas durante la toma de muestra

de aceite
Para realizar un muestreo confiable, fue necesario cumplir con ciertos requisitos de
seguridad e higiene como los que se especifican a continuación.
116
• Se contó con implementos de seguridad personal como guantes, braga, lentes de

protección, tapa boca, botas y casco de protección, con el motivo garantizar la
protección personal durante la ejecución del muestreo.
• Cumpliendo con lo establecido en la norma COVENIN 2250, el muestreo se
efectuó en un ambiente ventilado.
• Se aseguró que el área de muestreo estuviera limpia, de tal manera de evitar los
contaminantes externos como polvos, carbón, coque, entre otros, ya que estos
podrían alojarse en la muestra de aceite tomada y generar como consecuencia
alteración en los resultados.
• Se realizaron drenajes de aceite previo a cada recolección.
• Se seleccionaron envases (colectores) de un material que no reaccionara
químicamente con el aceite, estos recipientes fueron esterilizados previo a la
recolección de muestras.
• Con respecto a lo establecido por la Norma COVENIN 2249 se contó con una
iluminación adecuada de tipo natural.
• Los envases de muestreo fueron almacenados en posiciones bajas y de poca
humedad, evitando el contacto directo con luz.
• Se identificaron cada una de las muestras de aceite.
• Se contó con la instalación de una alcantarilla para el drenado de aceite.
4.4.1.4.2 Lineamientos (tips) para efectuar la toma de muestras de aceite

lubricante en el sistema de aceite del tren uno de refrigeración
A continuación se alistan una serie de recomendaciones para lograr una toma de

muestra representativa de aceite lubricante usado en el sistema del Tren uno de
refrigeración.
117
1. Se requiere del permiso en la planta para llevar a cabo las actividades de

2. La muestra debe ser tomada en caliente; es decir a la temperatura de operación
del sistema de aceite del tren uno de refrigeración.
3. Se deben tomar muestras de aceite en el tanque de almacenamiento principal y
en las líneas de descarga de aceite de sello y lubricación de cojinetes.
4. Se debe realizar un procedimiento escrito antes de efectuar la toma de muestra
en cada uno de los puntos de muestreo.
5. Se recomienda utilizar recipientes para el drenaje de aceite previo a la
6. Para la toma de muestra en la línea de descarga de aceite de sello y lubricación
de cojinetes, se requiere del uso de adaptaciones (twiwin) ya que no se cuenta
con un puerto de muestreo definido.
7. Para la toma de muestras de aceite en el tanque de almacenamiento principal y
en la línea de descarga de los filtros, se recomienda utilizar herramientas como
la llave inglesa y de tubo.
8. Es importante limpiar cada punto de muestreo antes de realizar la recolección
de aceite.
9. Las muestras deben ser tomadas a la frecuencia definida.
10. Una vez recolectadas las muestras de aceite se debe asegurar que los puntos de
drenaje de aceite se encuentren bien sellados.
11. Mantener una perfecta limpieza en los envases de las muestras y evitar
derrames de aceite durante su traslado.
12. Se requiere del permiso en la planta para llevar a cabo las actividades de
13. La muestra debe ser tomada en caliente; es decir a la temperatura de operación
del sistema de aceite del tren uno de refrigeración.
14. Se deben tomar muestras de aceite en el tanque de almacenamiento principal y
en las líneas de descarga de aceite de sello y lubricación de cojinetes.
118
15. Se debe realizar un procedimiento escrito antes de efectuar la toma de muestra

en cada uno de los puntos de muestreo.
16. Se recomienda utilizar recipientes para el drenaje de aceite previo a la
17. Para la toma de muestra en la línea de descarga de aceite de sello y lubricación
de cojinetes, se requiere del uso de adaptaciones (twiwin) ya que no se cuenta
con un puerto de muestreo definido.
18. Para la toma de muestras de aceite en el tanque de almacenamiento principal y
en la línea de descarga de los filtros, se recomienda utilizar herramientas como
la llave inglesa y de tubo.
19. Es importante limpiar cada punto de muestreo antes de realizar la recolección
de aceite.
20. Las muestras deben ser tomadas a la frecuencia definida.
21. Una vez recolectadas las muestras de aceite se debe asegurar que los puntos de
drenaje de aceite se encuentren bien sellados.
22. Mantener una perfecta limpieza en los envases de las muestras y evitar
derrames de aceite durante su traslado.
23. Evitar tomar muestras en zonas de flujo laminar, se recomienda recolectar el
aceite a 1,5 metros de los filtros en la línea de descarga de estos.
24. Identificar las muestras tomadas con la fecha, punto de muestreo, condición
inusual, cantidad de aceite recolectado, nombre del fluido lubricante y del
equipo.
25. Mandar las muestras al laboratorio tan pronto sea posible, para evitar resultados
errados.
119
4.4.1.5 Diseño y desarrollo de la ruta de muestreo
A continuación se presenta un diagrama de decisión para la ejecución del muestreo

en el sistema de alimentación de aceite del tren uno de refrigeración, ver la Figura
4.16.
Figura 4.16. Diagrama de decisión para la ruta del muestreo.

120
En la Figura 4.17 se establece la ruta seleccionada para la ejecución del muestreo

en el sistema de aceite del tren uno de refrigeración.
Figura 4.17. Diagrama de la ruta de muestreo seleccionada.

121
Con el diseño de la ruta de muestreo se logró cumplir organizadamente con la

ejecución del muestreo en el sistema de aceite del tren uno de refrigeración; dicho
procedimiento se describe a continuación:
1. Se seleccionó el periodo óptimo entre muestreo, el cual resulto ser mensual

hasta lograr cumplir los cuatro meses de toma de muestra previstos.
2. Se seleccionaron los puntos de muestreo para un tipo de muestra integrada.
3. Se utilizó el método de muestreo manual requiriendo el mínimo uso de
equipamientos.
4. Se emitieron cartas de presentación dirigidas hacia la gerencia de
mantenimiento predictivo solicitando el permiso y el apoyo durante cada una de
las actividades de muestreo.
5. Previo a la recolección de muestras se diseñó la bitácora de muestreo necesaria
para la identificación y registro de cada una de las muestras.
6. Se aplicaron las normas COVENIN de higiene y seguridad durante la ejecución
del muestreo; ello incluye la selección de recipientes o contenedores adecuados
(Limpios y esterilizados).
7. Se consideraron las recomendaciones establecidas por la empresa internacional
LUBRITECH para garantizar un muestreo satisfactorio.
8. Se seleccionó el lugar de almacenamiento adecuado para evitar la
contaminación de las muestras de aceite lubricante.
9. Se logró trasladar satisfactoriamente a cada laboratorio las muestras de aceite
tomadas. Es importante que los especímenes sean analizados antes de cumplir
las 48 horas desde su recolección.
10. Finalmente se aseguró una buena representatividad de las muestras tomadas
gracias a las actividades de control y vigilancia.
122
4.4.2 Frecuencia de monitoreo a condición recomendada del aceite lubricante

Basado en los resultados obtenidos en el estudio de la viscosidad cinemática, se

determinó que al alcanzar aproximadamente las 20000 horas operacionales, el aceite
lubricante logra superar el límite condenatorio establecido por el manual del sistema
de aceite del Tren I.
Para el caso de la acidez orgánica, se pudo observar que todos los

comportamientos de contaminación en el fluido lubricante lograron superar de igual
forma el límite condenatorio de 0,5 mg KOH/g. Las concentraciones de elementos de
desgaste, en todas las muestras, dieron muy por debajo de los límites condenatorios
establecidos por INTEVEP.
Con base a lo anteriormente expuesto sería lógico considerar que el tiempo de

reemplazo de la carga lubricante se encuentre afectado la viscosidad cinemática, ya
que es el parámetro fisicoquímico evaluado con menor tiempo de duración en
alcanzar el valor crítico.
Con el fin de aumentar la confiabilidad de la frecuencia de muestreo se deben

hacer estudios de otros parámetros físico-químicos como los señalados en la Tabla
4.18.
123
Tabla 4.18. Análisis recomendados para el monitoreo del aceite lubricante de los
turbocompresores del tren I de refrigeración.
Parámetros Importancia Consecuencias de la no aplicación
➢ Da una medida muy exacta de la ➢ Corrosión en los componentes

cantidad de humedad, o agua rotodinamicos.
presente en la muestra de aceite. ➢ Degradación del aceite.
➢ Puede generar productos insolubles
Contenido de ➢ Evita la formación de herrumbre como lodos, barnices y lacas.
agua en peso y emulsión del aceite.
(ASTM-D6304)
➢ Evita la lubricación incorrecta
de los cojinetes.
➢ Identificar problemas de ➢ Se producen holguras, desgaste y

estabilidad a la oxidación de los deficiente refrigeración en los
Prueba de aceites de turbinas en servicio. componentes.
oxidación ➢ Evaluar la tendencia del aceite a ➢ Formación de productos insolubles
(ASTM-2272) formar barnices. que obstruyen los ductos del sistema
de aceite.
➢ Aumento de la vida de los ➢ Desgaste excesivo de los cojinetes y
Impurezas componentes de la maquina sellos de los turbocompresores.
(ISO-4406.99) manteniendo el líquido más
limpio.
Punto de ➢ Controlar la evaporación de ➢ Genera volatilidad en el aceite.
inflamación livianos en el aceite.
(ASTM-D92)
En la Tabla 4.19 se muestra el programa de análisis de aceite en servicio con sus

respectivas frecuencias recomendadas.
Tabla 4.19. Programa de análisis de aceite en servicio con sus respectivas frecuencias
recomendadas.
Parámetro Método Límite permisible Frecuencia
Viscosidad cinemática ASTM-D445 +/-5% 1-3 meses
Número de 0,3 límite de alarma 1-3 meses
ASTM-D665
neutralización 0,5 límite de reemplazo
Espectrometría por Hierro: 14 ppm; Silicio: 64 ppm; Anual
ASTM-6595
emisión atómica Magnesio: 9 ppm; Estaño: 40 ppm;
124
Las razones que justifican las frecuencias de monitoreo establecidas en la Tabla

4.20, se basan en los resultados obtenidos durante el muestreo para cada una de las
propiedades fisicoquímicas y concentraciones contaminantes evaluadas, ya que en el
caso de la viscosidad cinemática y de la acidez orgánica se obtuvo una variación
mensual entre los resultados superior al 3%, es por ello que se recomienda una
frecuencia de monitoreo de uno a tres meses.
Para el caso de las concentraciones de elementos de desgaste estos no lograron

superar los límites condenatorios a pesar de la antigüedad del aceite, dando a
demostrar que no existen desgastes importantes en los componentes rotodinamicos de
los turbocompresores del tren uno de refrigeración, por esta razón se consideró que el
monitoreo por partículas de desgaste debe efectuarse a una frecuencia anual.
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 Conclusiones
1. En el diagnosticó del sistema de aceite del tren uno de refrigeración, se

encontró que el comportamiento de la presión de descarga de las bombas
hidráulicas y diferencial de aceite de sello gas referencias no estuvieron acorde
a los parámetros de diseño establecidos por el manual del sistema de aceite
Nouvo Pignone. Adicionalmente, se descubrió que el consumo anual de aceite
por reposición es de 19.100 litros.
2. El aceite del tren uno de refrigeración se encuentra degradado, por lo cual debe
efectuarse un reemplazo de la carga lubricante y empezar a tomar las muestras.
El aceite lubricante del tren uno de refrigeración no se encuentra contaminado
con partículas de desgaste, ya que las concentraciones reales de elementos
contaminantes estuvieron muy por debajo de los límites de alarmas y
condenatorios establecidos por INTEVEP.
3. En el establecimiento de las actividades y frecuencias del programa de
monitoreo del aceite ISO-32, se diseñó un plan de muestreo cumpliendo de
forma organizada con las actividades de recolección de muestras y preparativos
previos que van desde la selección de los análisis de laboratorio, puntos de
muestreos y la frecuencia de recolección de aceite ISO-32. Adicionalmente, se
recomendó una frecuencia de monitoreo de uno a tres meses para verificar el
grado de viscosidad cinemática y acidez orgánica, y anual para medir la
concentración de partículas de desgaste en el aceite del tren uno de
refrigeración.
126
5.2 Recomendaciones
1. Efectuar el reemplazo de la carga lubricante en el sistema de aceite del tren uno

refrigeración.
2. Diseñar un sistema de bombeo para la recirculación de aceite lubricante en el
tanque de almacenamiento principal del tren uno de refrigeración.
3. Actualizar mediante inspecciones y levantamientos los planos del sistema de
alimentación de aceite de los Trenes de refrigeración número uno y dos.
4. Considerar dentro del paquete de monitoreo del aceite lubricante los análisis de
punto de inflamación y contenido de agua en peso.
5. Efectuar depuraciones centrifugas en el aceite lubricante del Tren I de
refrigeración.
6. Revisar la instrumentación asociada a los indicadores de presión y temperatura
del sistema de aceite de lubricación y sello.
127
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ExonMovil, Nº 2 (2013).
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Federal México (2008).
[19] Sabino, C. El Proceso de la Investigación, Editorial Lumen, Buenos Aires

Argentina (1993).
METADATOS PARA TRABAJOS DE GRADO, TESIS Y
ASCENSO
DISEÑO DE UN PROGRAMA DE MONITOREO A

TÍTULO CONDICIÓN DEL ACEITE LUBRICANTE ISO-32 USADO
EN ELTREN UNO DE REFRIGERACIÓN, PFADJ, ÁREA 380
SUBTÍTULO
AUTOR (ES):
APELLIDOS Y NOMBRES CÓDIGO CVLAC / E MAIL
CVLAC: 24.226.015
Chacín B., José D.
EMAIL: jose_chacin_2008@hotmail.com
CVLAC:
E MAIL:
PALÁBRAS O FRASES CLAVES:

diseño, programa, monitoreo, condición, aceite, lubricante, ISO-32, PFADJ, área 380,
tren de refrigeración, diseño de un programa, programa de monitoreo, aceite
lubricante ISO-32
METADATOS PARA TRABAJOS DE GRADO, TESIS Y ASCENSO
ÁREA SUBÁREA
ESCUELA DE INGENIERÍA Y INGENIERÍA MECANICA
CIENCIAS APLICADAS
RESUMEN (ABSTRACT):
En el presente trabajo se diseñó un programa de monitoreo a condición del aceite

lubricante ISO-32 usado en el Tren uno de refrigeración ubicado en el área 380 de la
PFADJ. Para esto, primero se diagnosticó el funcionamiento actual del sistema de
aceite del Tren uno de refrigeración, donde se descubrió que el comportamiento de la
presión de descarga de las bombas hidráulicas y diferencial de sello/ gas referencia no
se encuentran acorde a los parámetros establecidos por el manual del sistema de
aceite, además se descubrió que el consumo anual de aceite por reposición es de
19.100 litros. Se analizó el comportamiento de la viscosidad cinemática y acidez
orgánica del aceite bajo la aplicación de sus normas ASTM, y se encontró que el
aceite se encuentra degradado. Se midieron y corrigieron las concentraciones
contaminantes del aceite con la ayuda del ensayo de espectrometría por emisión
atómica (ASTM 6595) y el modelo analítico de velocidad de desgaste propuesto por
Espinoza, donde se encontró que el aceite no se encuentra contaminado por partículas
de desgaste. Finalmente, se recomendaron frecuencias de monitoreo de uno (1) a tres
(3) meses para los análisis de acidez orgánica y viscosidad cinemática y anual para el
de espectrometría por emisión.
CONTRIBUIDORES:
APELLIDOS Y NOMBRES ROL / CÓDIGO CVLAC / E_MAIL
ROL CA AS TU X JU
CVLAC:
Espinoza, Henry
E_MAIL
E_MAIL
ROL CA AS X TU JU
CVLAC:
Noriega, Samuel
E_MAIL
E_MAIL
ROL CA AS TU JU X
CVLAC:
Martínez, Johnny
E_MAIL
E_MAIL
ROL CA AS TU JU X
CVLAC:
Lara, Yamile
E_MAIL
E_MAIL
FECHA DE DISCUSIÓN Y APROBACIÓN:

2017 05 17
AÑO MES DÍA
LENGUAJE: SPA
ARCHIVO (S):
NOMBRE DE ARCHIVO TIPO MIME
TESIS.DISEÑO DE UN PROGRAMA DE
MONITOREO A CONDICIÓN DEL ACEITE
Application/msword
LUBRICANTE ISO-32 USADO EN EL TREN UNO
DE REFRIGERACIÓN, PFADJ, ÁREA 380.doc
ALCANCE:
ESPACIAL: PLANTA DE FRACCIONAMIENTO Y DESPACHO JOSE
TEMPORAL: 06 MESES
TÍTULO O GRADO ASOCIADO CON EL TRABAJO:

INGENIERO MECÁNICO
NIVEL ASOCIADO CON EL TRABAJO:

PREGRADO
ÁREA DE ESTUDIO:
INSTITUCIÓN:
UNIVERSIDAD DE ORIENTE / NÚCLEO DE ANZOÁTEGUI
DERECHOS:
DE ACUERDO AL ARTÍCULO 41 DEL REGLAMENTO DEL TRABAJO DE

GRADO:
“LOS TRABAJOS DE GRADO SON DE LA EXCLUSIVA PROPIEDAD
DE LA UNIVERSIDAD DE ORIENTE Y SÓLO PODRÁN SER UTILIZADOS
PARA OTROS FINES CON EL CONSENTIMIENTO DEL CONSEJO DE
NÚCLEO RESPECTIVO, QUIÉN DEBERÁ PARTICIPARLO PREVIAMENTE
AL CONSEJO UNIVERSITARIO, PARA SU AUTORIZACIÓN”
José David Chacín Bermúdez

AUTOR
Prof. Henry Espinoza Prof. Johnny Martínez Prof. Yamile Lara

TUTOR JURADO JURADO
Prof. Carlos Gomes

POR LA COMISIÓN DE TRABAJOS DE GRADO

Diseño de Un Programa de Monitoreo A Condición Del Aceite Lubricante Iso-32 Usado en El Tren Uno de Refrigeración, Pfadj, Área 380

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Diseño de Un Programa de Monitoreo A Condición Del Aceite Lubricante Iso-32 Usado en El Tren Uno de Refrigeración, Pfadj, Área 380

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UNIVERSIDAD DE ORIENTE

DISEÑO DE UN PROGRAMA DE MONITOREO A CONDICIÓN

BR. JOSÉ DAVID CHACIN BERMUDEZ

Trabajo de Grado presentado ante la Universidad de Oriente como

Barcelona, Julio del 2017

DISEÑO DE UN PROGRAMA DE MONITOREO A CONDICIÓN

Barcelona, Julio del 2017

DISEÑO DE UN PROGRAMA DE MONITOREO A CONDICIÓN

Barcelona, Julio del 2017

Artículo 41. Reglamento de trabajos de grado

“LOS TRABAJOS DE GRADO SON DE LA EXCLUSIVA PROPIEDAD DE LA

A mis padres, por confiar en mí en todo momento, por entenderme y

A mi abuelita Trina quien sé que desde el cielo estuvo ayudando y cuidando

A mi hermano José Augusto Chacin por su apoyo. A Haydee Fernández por

A Seil Rojas por apoyarme y aconsejarme en todo momento.

A mi primo hermano Enyelberth Díaz por sus consejos.

A mis compañeros de universidad porque vencimos obstáculos desde el

A mi Alma Máter por abrirme sus puertas, y no sólo me formo como

A mis Padres Trinidad Bermúdez y José Chacin, les agradezco su amor y su

A mi Madrina Edelmira Gómez, por su ayuda incondicional, por su apoyo, y

A mi tías Carmen Rodríguez, Luz marina Chacín y Leticia Rodríguez, porque

Agradezco a mis amigos Jesús Barrios y Rómulo Serrano por su incondicional

Agradezco a la Universidad de Oriente y al Departamento de Mecánica por mi

Tabla 2.1. Características generales de la turbina modelo PGT-5[9]......................... 31

Figura 1.1. Ubicación del Complejo Criogénico de Oriente[1]. ................................ 24

En el presente trabajo se diseñó un programa de monitoreo a condición del aceite

La Planta de Fraccionamiento, Almacenaje y Despacho José (PFADJ), cuenta con

Cabe destacar, que el sistema de alimentación de aceite del tren uno de

Para el desarrollo del presente trabajo, primeramente se diagnostica el

Con la implementación del programa de monitoreo, se espera garantizar la salud

1.1 Planteamiento del problema

La Planta de Fraccionamiento, Almacenaje y Despacho José (PFADJ), cuenta con

Cabe destacar, que el sistema de alimentación de aceite del tren uno de

Para el desarrollo del presente trabajo, primeramente se diagnostica el

Con la implementación del programa de monitoreo, se espera garantizar la salud

1.2 Petróleos de venezuela S.A

En 1953 fue creada, por el Ministerio de minas e hidrocarburos, la Dirección de

En enero de 1998 inicio operaciones como empresa filial de petróleos de

1.3 Complejo criogénico de oriente (CCO)

El 22 de Noviembre de 1985 fue inaugurado el ComplejoCriogénico de Oriente

Inicialmente el complejo constaba de una planta de extracción de líquidos del gas

por tres plantas de extracción y una planta de fraccionamiento, almacenaje y

En 1998 PDVSA GAS dío en concesión al Consorcio Enro-Accro-Tecnoconsult,

También cuenta con la Planta de Fraccionamiento, Almacenaje y Despacho Jose

Figura 1.1. Ubicación del Complejo Criogénico de Oriente[1].

1.4 Descripción del proceso productivo de la PFADJ

El proceso productivo de la planta se lleva a cabo en cuatro áreas operacionales

1.4.1 Área de refrigeración 380

posterior despacho vía terminal marino. En la planta existen dos trenes de

Figura 1.2. Área de refrigeración 380 [2].

1.5.1 Objetivo general

Diseñar un programa de monitoreo a condición del aceite lubricante ISO-32 usado en

1.5.2 Objetivos específicos

1. Diagnosticar el funcionamiento actual del sistema de aceite del tren uno de

En el 2012, Buitrago, C. [3], evaluó el sistema de aceite de los turbocompresores

con el incremento de la concentración del combustible biodiesel, mientras que la

En el 2007 Altmann, C. [5], analizó el aceite como herramienta del mantenimiento

2.2 Bases teóricas

2.2.1 Planta compresora

depuradores, filtros, bombas, enfriadores de gas y aceite, entre otros. El proceso

Un turbocompresor es una máquina compuesta por una turbina de gas y un compresor

Los turbocompresores pertenecientes al tren número uno y dos de la planta

2.2.2.1 Turbina a gas nuovo pignone modelo PGT-5