Unidad 7 Motores

Capitulo 7 - El Motor Trifásico De Inducción
7.1.-Los Motores Trifásicos De C.A.
Los motores trifásicos se usan para accionar maquinas-herramientas, bombas,

elevadores, ventiladores, sopladores y muchas otras maquinas. Están construidos de tres
partes principalmente: estator, rotor y tapas. Su construcción es muy parecida a la de los
motores monofásicos de fase partida, solo que no tienen interruptor centrifugo.
El estator consiste de un marco o carcaza y un núcleo laminado, así como un
devanado formado por bobinas individuales colocadas en sus ranuras.
De acuerdo con el tipo de rotor, los motores trifásicos de inducción se construyen
básicamente de dos tipos:
De jaula de ardilla.
De rotor devanado.
Rotor doble jaula de ardilla.
Rotor jaula de ardilla.

En el rotor jaula de ardilla, los conductores de éste están conectados en corto
circuito en ambos extremos mediante anillos continuos. En los rotores mas grandes, los
anillos extremos se soldan con los conductores, en lugar de ser vaciados. Las barras del
rotor de jaula de ardilla no siempre son paralelas a la longitud axial del rotor. Pueden
estar desviadas cierto ángulo con el eje del rotor para producir un par mas uniforme así
como para reducir el zumbido magnético.
Figura 7-2a Dibujo de un rotor de jaula de ardilla
Figura 7-3a Corte de un típico motor de inducción pequeño, de jaula de ardilla. (Cortesía de Magne Tek, ING)
Ing. Efraín Herrera Rodríguez 183

Rotor Devanado.
Se fabrican estos tipos de rotores con conductores de cobre, en general aislados del
núcleo de hierro y se conecta en estrella en las maquinas trifásicas o en forma de estrella
con los dinamos polifásicos de inducción. Cada extremo del devanado de fase se saca a
anillos rosantes que están aislados al eje del rotor. Normalmente el devanado del rotor no
se conecta a una fuente de C.C. o a una fuente de C.A., pero se puede emplear con
cualquiera de las dos fuentes, con la primera en el dinamo universal y con la segunda en
concatenación. En general una resistencia variable balanceada trifásica o polifásica se
conecta a las escobillas de los anillos restantes como una forma de hacer variar la
resistencia total del rotor por fase como se muestra en las siguientes figuras:

Rotor doble jaula de ardilla.
Para obtener un par de arranque elevado sin demasiado aumento de deslizamiento
a plena carga y un buen rendimiento se emplea un rotor que tiene dos arrollamientos en
jaula de ardilla. Este se consigue colocando dos arrollamientos en una sola ranura o a
veces en ranuras separadas.
Principio De Operación De Los Motores Trifásicos De Inducción.

En la siguiente figura se muestra este principio. Se suspende un imán permanente
de un hilo sobre una tornamesa de cobre o aluminio que gira sobre un cojinete colocado
en una placa fija de hierro. El campo del imán permanente se completa así a través de la
placa de hierro. El pivote debería estar relativamente sin fricción y el imán permanente
debe tener la suficiente densidad de flujo. Cuando gira el imán en el hilo, se observa que
el disco que esta de bajo gira con él, independientemente de la dirección del giro de imán.
El disco sigue el giro del imán como se muestra en la fig. debido a las corrientes parasitas
inducidas que se producen por el movimiento relativo de un conductor y el campo
magnético. Por la ley de Lenz la dirección del voltaje inducido y de las corrientes parásitas
producen un campo magnético que tiende a oponerse al movimiento producido por el
voltaje producido.
La Construcción Del Estator.

Los estatores de todos tipos de motores trifásicos, constituyen la parte
estacionaria. Se construyen en forma similar a los motores monofasicos, de hojas de
láminas llamadas laminaciones en forma troquelada. El acero usado es altamente refinado,
para producir buenas propiedades magnéticas son mínimas pérdidas. Las laminaciones se
aíslan unas de otras por un óxido que se transforma en la superficie durante el
tratamiento de calor, y también se juntan en forma de paquetes. Cuando se trata de
máquinas grandes, el paquete se forma de la unión de un número mayor de segmentos
circulares.
El paquete de laminaciones se coloca dentro de la carcaza, que cumple entonces
con una doble función: servir de soporte de los paquetes de laminaciones que constituyen
el estator y también de las tapas del motor, que contienen a su vez a las chumaceras que
soportan la flecha del rotor. Es decir la carcaza tiene funciones de tipo estático.

Construcción Del Motor De Inducción
Un motor de inducción tiene físicamente el mismo estator que una máquina sincrónica,
pero la construcción del rotor es diferente. Un estator típico de dos polos se muestra en la
figura 7-1. Parece (y es) igual al estator de una máquina sincrónica. Hay dos tipos
diferentes de rotor que pueden disponerse dentro del estator del motor de inducción.
Uno de ellos se llama rotor devanado.
Figura 7-1 El estator de un motor de inducción típico, que muestra el embobinado del estator.
Figura 7-2
a) Dibujo de un rotor de jaula de ardilla. b) Rotor típico de jaula de ardilla
(Cortesía de General Electric Company)

Las figuras 7-2 y 7-3 muestran rotores de motores de inducción, del tipo jaula de ardilla.
Un rotor de esta clase consiste en una serie de barras conductoras dispuestas entre
ranuras labradas en la cara del rotor y cortocircuitadas en cada extremo por anillos de
cortocircuitado. Este diseño hace referencia a un rotor de jaula de ardilla debido a que los
conductores examinados en sí mismo se parecerían a los de las ruedas de ejercicio de las
ardillas o los hamsters.
Figura 7-3
a)Corte de un típico motor de inducción pequeño, de jaula de ardilla. (Cortesía de Magne Tek, ING)
b)Corte de un motor de inducción grande de jaula de ardilla. (Cortesía de General Electric Company)

FIGURA 7-4
Rotores devanados típicos, para motores de inducción.
Obsérvese los anillos de rozamiento y las barras que los conectan con el embobinado del rotor.
(Cortesía de General Electric Company)
Otro tipo de rotor es el rotor devanado. Un rotor devanado tienen un grupo completo de
devanados trifásicos que son las imagines especulares de los devanados del estator. Las
fases de los devanados del rotor están conectadas usualmente en Y, y los extremos de los
tres alambres del rotor están unidos a anillos rozantes dispuestos sobre el eje del rotor.
Los devanados del rotor están cortocircuitados a través de escobillas montadas en los
anillos rozantes. En los motores de inducción d rotor devanado, sus corrientes rotóricas
son accesibles en las escobillas del estator, donde pueden ser examinadas y donde se
pueden insertar resistencia extra al circuito del rotor. Es posible obtener ventaja de este
hecho para modificar la característica par-velocidad del motor. En la figura 7-4 se
muestran dos rotores devanados; en la figura 7-5, un motor de inducción completo de
rotor devanado.

Figura 7-5
Corte de un motor de inducción de motor devanado. Obsérvese las escobillas y los anillos de rozamiento, así como que los
embobinados del rotor son sesgados para eliminar los armónicos.
Los motores de inducción de rotor devanado son más costosos que los de rotor de jaula
de ardilla y requieren mucho más mantenimiento debido al desgaste asociado a sus
escobillas y a sus anillos rozantes. Como resultado de ello, los motores de inducción de
rotor devanado son poco utilizados.
7.2.- Conceptos Básicos De Un Motor De Inducción

En esencia, la operación de los motores de inducción es igual a la de los devanados de
amortiguación en los motores sincrónicos. En seguida se repasará la operación básica y
se definirán algunos términos importantes de los motores de inducción.
Desarrollo del par inducido en un motor de inducción

La figura 7-6 muestra un motor de inducción de jaula de ardilla. Al aplicar al estator un
conjunto trifásico de voltajes, fluye un conjunto trifásico de corrientes estatóricos que
producen un campo magnético Bs que rota en dirección contraria a las manecillas del reloj.
La velocidad de rotación del campo magnético está dada por
120 ƒe
ηsinc = (7-1)
P
Donde ƒe es la frecuencia del sistema, en hertz, y P es el número de polos de la máquina.

Este campo magnético rotacional Bs pasa sobre las barras del rotor e induce voltaje en
ellas.
El voltaje inducido en una barra determinada del rotor está dado por la ecuación
ℓind = (vxB)•l (1-45)
donde v = velocidad de la barra, relativa al campo magnético.

B = vector de densidad de flujo magnético
l = longitud del conductor en el campo magnético

El movimiento relativo del rotor con respecto al campo magnético del estator produce
voltaje inducido en una barra del rotor. La velocidad de las barras de la parte superior del
rotor, con relación al campo magnético, es hacia la derecha de modo que el voltaje
inducido en las barras superiores es hacia fuera de la página, mientras que el voltaje
inducido en las barras inferiores es hacia dentro de la página. Esto origina un flujo de
corriente hacia fuera en las barras superiores, y hacia dentro en las inferiores. Sin
embargo, puesto que el conjunto del rotor es inductivo, la corriente pico del rotor queda
en atraso con relación al voltaje pico del rotor (véase figura7-6b). El flujo de corriente del
rotor produce un campo magnético del rotor BR.
Figura 7-6
Desarrollo del par inducido en un motor de inducción. a) El campo rotacional del estator Bs induce voltaje en las barras del
rotor; b) el voltaje del rotor produce un flujo de corriente en el rotor que atrasa el voltaje debido a la inductancia del mismo;
c) la corriente del rotor produce un campo magnético en el rotor BR que está a 90° detrás de ella, y BR interactúa con Bnet para
producir en la máquina un par en sentido contrario a las manecillas del reloj.
Finalmente, puesto que el par inducido en la máquina está dado por
τind = KBR x Bs
B (4-58)

La dirección del par resultante va en sentido contrario a las manecillas del reloj. Puesto
que la dirección del par inducido en el rotor va en sentido contrario a las manecillas del
reloj, el rotor se acelera en esa dirección.
Sin embargo, existe un límite superior finito para la velocidad del motor. Si el rotor
del motor de inducción estuviera rotando a la velocidad sincrónica, las barras del rotor
serían estacionarias con respecto al campo magnético y no habría voltaje inducido. Si ℓind
fuera igual a 0, no habría corriente en el rotor ni tampoco campo magnético rotórico. Sin
campo magnético rotórico, el par inducido sería cero y el rotor se frenaría como resultado
de las pérdidas por rozamiento. En consecuencia, un motor de inducción puede acelerar
hasta una velocidad cercana a la de sincronismo pero nunca puede alcanzarla par
completo.
Nótese que en operación normal, los campos magnéticos del rotor y el estator BR y
Bs rotan conjuntamente a velocidad sincrónica ηsinc, mientras que el rotor en sí gira a una
velocidad menor.
Concepto de deslizamiento del rotor

El voltaje inducido en una barra del rotor de un motor inducción depende de la velocidad
del rotor con respecto a los campos magnéticos. Puesto que el comportamiento de un
motor de inducción depende del voltaje y la corriente del rotor, con frecuencia es más
lógico hablar de su velocidad relativa. En general se utilizan dos términos para definir el
movimiento relativo entre el rotor y los campos magnéticos. Uno de ellos es la velocidad
de deslizamiento, definida como la diferencia entre la velocidad sincrónica y la velocidad
del rotor:
ηdes = ηsin - ηm (7-2)
donde ηdes = velocidad de deslizamiento de la máquina

ηsin = velocidad de los campos magnéticos
ηm = velocidad mecánica del eje del motor
El otro término utilizado para describir el movimiento relativo es el deslizamiento,

el cual es la velocidad relativa expresada sobre una base en por unidad o en porcentaje. El
deslizamiento está definido como
s= ηdes (x 100%) (7-3)

ηsin
ηsinc - ηm
s= ηsinc (x 100%) (7-4)
Esta ecuación también puede expresarse en términos de la velocidad angular ω (radianes

por Segundo) como
ω sinc - ω m
s= ω sinc (x 100%) (7-5)

Nótese que si el rotor gira a la velocidad sincrónica, s=0, mientras que si el rotor está
estacionario, s=l. Todas las velocidades normales de los motores caen dentro de estos
dos límites.
Es posible expresar la velocidad mecánica del eje del rotor en términos de la
velocidad sincrónica y el deslizamiento. Resolviendo las ecuaciones (7-4) y (7-5) para la
velocidad mecánica se obtiene
ηm =(1-s) ηsinc (7-6)
ω m =(1-s) ω sinc
(7-7)
Estas ecuaciones son útiles en la deducción del par del motor de inducción y en las
relaciones de potencia
Frecuencia eléctrica en el rotor

Un rotor de inducción trabaja induciendo tensiones y corrientes en el rotor de la máquina;
por esa razón, a veces se le llama transformador rotante. Como transformador, el primario
(estator) induce un voltaje en el secundario (rotor) pero, a diferencia del transformador, la
frecuencia secundaria no es necesariamente la misma que la frecuencia primaria.
Si el rotor de un motor está bloqueado tal que no puede moverse, el rotor tendrá la
misma frecuencia que el estator. Por el contrario, si el rotor gira a velocidad sincrónica, la
frecuencia en el rotor será cero. Cuál será la frecuencia del rotor a una velocidad arbitraria
de rotación?
A ηm=0 r/min, la frecuencia del rotor es ƒr =ƒe’ y el deslizamiento s=1. ηm= ηsinc, la
frecuencia del rotor es ƒr =0 y el deslizamiento es s=0. Para cualquier velocidad
intermedia, la frecuencia del rotor es directamente proporcional a la diferencia entre la
velocidad del campo magnético ηsinc y la velocidad del rotor ηm. Puesto que el
deslizamiento del rotor está definido como
ηsinc - ηm
s= ηsinc (7-4)
la frecuencia del rotor puede ser expresada como
ƒr =sƒe (7-8)
Existen varias formas alternativas útiles de esta expresión. Una de las expresiones más
comunes se obtiene sustituyendo la ecuación (7-4) del deslizamiento en la ecuación (7-8)
y sustituyendo luego por ηsinc en el denominador de la expresión
ηsinc - ηm ƒe
ƒr = ηsinc

pero, ηsinc=120 ƒe/P [de la ecuación (7-1)] tal que
ƒr= (ηsinc - ηm) P ƒ

e
120 ƒe
Entonces
ƒr= P (ηsinc - ηm) (7-9)

120
7.3.- Circuito Equivalente De Un Motor De Inducción

Para operar, un motor de inducción depende de la inducción de voltajes y corrientes en su
circuito rotor desde el circuito del estator (acción transformadora). Debido a que la
inducción de voltajes y corrientes en el circuito del rotor de un motor de inducción es en
esencia una operación de transformación, el circuito equivalente de un transformador. Un
motor de inducción es llamado máquina de excitación única (a diferencia de la máquina
sincrónica de excitación doble) puesto que la potencia es suministrada solo al circuito del
estator. Dado que un motor de inducción no tiene circuito de campo independiente, su
modelo no contendrá una fuente de voltaje interno como el voltaje interno generado EA en
una máquina sincrónica.
Es posible deducir un circuito equivalente de un motor de inducción a partir del
conocimiento de los transformadores y de cuanto ya sabemos sobre la variación de
frecuencia del rotor con la velocidad en los motores de inducción. El modelo del motor de
inducción será desarrollado comenzando por el modelo del transformador del capítulo 2 y
decidiendo luego cómo tener en cuenta la frecuencia variable del rotor y otros efectos
similares en los motores de inducción.
El Modelo Transformador De Un Motor De Inducción

La figura 7-7 muestra un circuito equivalente transformador, por fase, el cual representa
la operación de un motor de inducción. Como en cualquier transformador existe cierta
resistencia y auto inductancia en los devanados primarios (del estator), las cuales deben
Figura 7-7
Modelo transformador de un motor de inducción con el rotor y estator conectados por un transformador ideal de relación de
vueltas aeff.

Ser representadas en el circuito equivalente de la máquina. La resistencia del estator se
llamará R1 y la reactancia de dispersión será llamada X1. Estas dos componentes aparecen
justo a la entrada en el modelo de la máquina.
Así mismo, como cualquier transformador con núcleo de hierro, el flujo en la
máquina está relacionado con la integral del voltaje aplicado E1. La curva de la fuerza
magnetomotriz contra el flujo (curva de magnetización) para esta máquina es comparada
a la curva similar para un transformador de potencia, en la figura 7-8. Nótese que la
pendiente de la curva fuerza magnetomotriz-flujo del motor de inducción es mucho
menos pronunciada que la curva de un buen transformador. Esto se debe a la existencia
de un entrehierro en el motor de inducción, el cual aumenta grandemente la reactancia del
camino del flujo y reduce, por tanto, el acoplamiento entre los devanados primario y
secundario. Una mayor reluctancia ocasionada por el entrehierro significa que se requiere
más alta corriente de magnetización para obtener un nivel de flujo dado. Entonces, la
reactancia de magnetización XM en el circuito equivalente tendrá mucho menor valor (o la
susceptancia BM tendrá mucho mayor valor) que en un transformador normal.
El voltaje primario interno del estator E1 está acoplado al secundario ER por un
transformador ideal con relación efectiva de vueltas aeff. La relación efectiva de vueltas aeff
es fácil de determinar en un motor de rotor devanado –es básicamente la relación entre
los conductores por fase del estator y los conductores por fase del rotor, modificada por
las diferencias dadas por los factores de paso y de distribución*. En el caso de un motor
de rotor de jaula de ardilla, es un tanto difícil ver con claridad aeff debido a que no hay
devanados distintos en este rotor. En todo caso, hay una relación efectiva de vueltas para
el motor.
Figura 7-8
Curva de magnetización de un motor de inducción comparada con la de un transformador
El voltaje ER producido en el rotor ocasiona a su vez un flujo de corriente en el

circuito rotor cortocircuitado (o secundario) de la máquina.

Las impedancias primarias y la corriente de magnetización del motor de inducción
son muy similares a las componentes correspondientes en el circuito equivalente del
transformador. Un circuito equivalente del motor de inducción difiere de un circuito
equivalente del transformador en los efectos de variación de la frecuencia del rotor sobre
el voltaje del rotor ER y en las impedancias del rotor RR y jXR.
Circuito Modelo Del Rotor

En un motor de inducción, cuando se aplica voltaje a las bobinas del estator, se induce un
voltaje en los devanados del rotor de la máquina. En general, cuanto mayor sea el
movimiento relativo entre los campos magnéticos del rotor y del estator, mayor será el
voltaje resultante en el rotor y la frecuencia del rotor. El mayor movimiento relativo ocurre
cuando el rotor se encuentra estacionario, condición llamada de rotor detenido o rotor
bloqueado, de modo que en esta condición se inducen el máximo voltaje y la máxima
frecuencia del rotor. El mínimo voltaje (0V) y la mínima frecuencia (0Hz) ocurre cuando el
motor se mueve con la misma velocidad que el campo magnético del estator, caso en que
no hay movimiento relativo. La magnitud y frecuencia del voltaje inducido en el rotor a
cualquier velocidad entre estos extremos es directamente proporcional al deslizamiento
del rotor. Entonces, si la magnitud del voltaje inducido del rotor en condiciones de rotor
bloqueado se llama ERO, la magnitud del voltaje inducido para cualquier deslizamiento
estará dada por la ecuación
ER = s ERo (7-10)
Y la frecuencia del voltaje inducido para cualquier valor de deslizamiento estará dada
por la ecuación
ƒr =sƒe
Este voltaje es inducido en un rotor que contiene tanto resistencia como reactancia.
La resistencia del rotor RR es constante (excepto por el efecto pelicular o superficial),
independiente del deslizamiento, mientras que la reactancia del rotor se afecta de manera
más complicada por el deslizamiento.
La reactancia de un rotor de motor de inducción depende de la inductancia del
rotor y de la frecuencia del voltaje y la corriente del rotor. Si la inductancia del rotor es LR,
la reactancia del rotor está dada por
XR = ω rLR=2лƒrLR
Por la ecuación (7-8), ƒr =sƒe tal que
XR = 2лsƒeLR
= s(2лƒeLR)
= sXRo (7-11)
donde XRo es la reactancia del rotor en estado bloqueado.

El circuito equivalente resultante del rotor se muestra en la figura 7-9. El flujo de
corriente en el rotor se puede encontrar como
IR = ER
RR+jXR
IR= ER
(7-12)
RR+jsXRo
o
IR= ER
RR/s+jXRo (7-13)
Figura 7-9
Circuito modelo del rotor de un motor de inducción.
Figura 7-10
Circuito modelo del rotor con todos los efectos de frecuencia (deslizamiento) concentrados en la resistencia RR.
Nótese, de la ecuación (7-13), que es posible tratar todos los efectos del rotor debidos a
la variación de la velocidad rotórica como ocasionados por una impedancia variable
alimentada con potencia desde una fuente de voltaje constante ERo. La impedancia
equivalente del rotor desde este punto de vista es
ZR,eq =RR/s+jXRo (7-14)
y el circuito equivalente del rotor que utiliza esta convención se muestra en la figura 7-10.
En el circuito equivalente de la figura 7-10, el voltaje rotor es constante ERo V y la
impedancia del rotor ZReq contiene todos los efectos de la variación del deslizamiento del
rotor. Un dibujo del flujo de corriente en el rotor, como se dedujo en las ecuaciones
(7-12) y (7-13), se muestra en la figura 7-11.

Nótese que para deslizamientos muy bajos, el término resistivo RR/s>>XRo, tal que
predomina la resistencia del rotor y la corriente rotórica, varía linealmente con el
deslizamiento. En deslizamientos altos, XRo es mucho mayor que RR/s, y la corriente del
rotor se aproxima al valor de estados estacionario cuando el deslizamiento es muy
grande.
Figura 7-11
Corriente rotórica como función de la velocidad del rotor.
Circuito equivalente final

Para producir el circuito equivalente por fase final de un motor de inducción, es necesario
referir al lado del estator la parte del modelo correspondiente al rotor. El circuito modelo
del rotor que será referido al lado del estator se muestra en la figura 7-10, el cual tiene
todos los efectos de la variación de velocidad concentrados en el término de impedancia.
En un transformador normal los voltajes, las corrientes y las impedancias del lado
secundario del aparato pueden ser referidos al lado primario mediante la relación de
vueltas del transformador:
VP = V’s = aVs (7-15)

IP = I’s + Is (7-16)
a
y
Z’s = a 2Zs (7-17)

Donde el superíndice prima se aplica a los valores de voltajes, corriente e impedancia
referidos.
Se puede hacer la misma clase de transformación para el circuito del rotor del
motor de inducción. Si la relación efectiva de vueltas de un motor de inducción es aeff, el
voltaje transformado del rotor es
E1 = E’R =Aeff ERo (7-18)

La corriente rotórica es
I2 = I R (7-19)
aeff
Y la impedancia rotórica es
2
Z2 = aeff RR+jXRo (7-20)
s
si definimos ahora
2
R2 = aeff RR (7-21)
2
X2 = aeff XRo (7-22)
El circuito equivalente final por fase del motor de inducción corresponde al de la figura 7-
12.
La resistencia rotórica RR y la reactancia del rotor en estado bloqueado XRo son muy
difíciles o imposibles de determinar de manera directa en los rotores de jaula de ardilla;
así mismo, también es difícil obtener la relación de vueltas efectiva aeff en los rotores de
jaula de ardilla. Sin embargo, es posible hacer mediciones que darán directamente los
valores referidos de resistencia R2 y de la reactancia X2, aunque RR,XRo y aeff no se
conozcan por separado. La sección 7.11 se dedicará a la medición de los parámetros del
motor de inducción.
7.4.- Potencia Y Par En Los Motores De Inducción

Debido a que los motores de inducción son máquinas de excitación única, sus relaciones
de potencia y par difieren bastante de las relaciones en las máquinas sincrónicas ya
estudiadas. Esta sección repasa las relaciones de potencia y par en los motores de
inducción.
Figura 7-12
Circuito equivalente por fase en un motor de inducción

Pérdidas Y Diagrama De Flujo De Potencia
Un motor de inducción puede describirse, básicamente, como un transformador giratorio,
Su alimentación es un sistema trifásico de voltajes y corrientes. Para un transformador de
corriente, su energía de salida es potencial eléctrico desde los embobinados secundarios.
Estos están, en un motor de inducción (el rotor), el cortocircuito, por lo cual no existe
energía eléctrica de salida en los motores de inducción normales. En cambio, su energía
de salida es mecánica. En la figura 7-13 se ilustra, en el diagrama de flujo su potencia, la
relación entre la entrada de potencia eléctrica y la salida de potencia mecánica.
La potencia eléctrica de entrada a un motor de inducción Pent se da en forma de
voltajes y corrientes trifásicas. Las primeras pérdidas que se encuentran en la máquina
son las pérdidas I2R en el embobinado del estator (las pérdidas en el cobre del estator
PSCI). Enseguida, se pierde cierta cantidad de potencia por histéresis y por corrientes
parásitas en el estator (Pnúcleo). La potencia que permanece en este punto se traslada al
rotor de la máquina, a través del entrehierro entre el estator y el rotor. Esta potencia se
llama potencia del entrehierro PAG de la máquina. Después que la potencia se traslada al
rotor, una parte de ella se pierde como pérdidas I2R (las pérdidas en el cobre del rotor
PRCL) y el resto se convierte de eléctrica en mecánica (PCONV). Por último, las pérdidas por
rozamiento y por fricción del viento PF&W y las pérdidas diversas Pmisc se restan. La potencia
que queda es la que sale del motor Psal.
Las pérdidas en el núcleo no siempre se muestran en el diagrama de flujo de
potencia, en el punto que se señala en la figura 7-13. Por razón de la naturaleza de estas
pérdidas, el lugar de la máquina donde se consideran es un tanto arbitrario. Las pérdidas
en el núcleo de un motor de inducción vienen parcialmente del circuito del estator y
parcialmente del circuito del rotor. Puesto que es un motor de inducción funciona
normalmente a una velocidad cercana a la sincrónica, el movimiento relativo de los
campos magnéticos sobre la superficie del rotor es bastante lento y las pérdidas del
núcleo del rotor son mínimas comparadas con las pérdidas del núcleo del estator. Como la
fracción más grande de estas pérdidas viene del circuito del estator, todas ellas se
agrupan en ese punto del diagrama. Estas pérdidas están representadas en el circuito
equivalente del motor de inducción, por la resistencia Rc (o la conductancia Gc). Si las
pérdidas en el núcleo se dan simplemente como un número (X vatios), y no como un
elemento del circuito, con frecuencia se juntan con las pérdidas mecánicas y en cuenta en
el punto del diagrama donde éstas se localizan.
Cuanta más alta sea la velocidad de un motor de inducción, más altas serán sus
pérdidas por fricción, por vendaval y por pérdidas diversas. Por otro lado, cuanto más alta
la velocidad del motor (hasta nsinc), más bajas sus pérdidas en el núcleo. Por eso, estas
tres categorías de pérdidas se juntan en ocasiones y se les da el nombre de pérdidas
rotacionales. Las pérdidas rotacionales totales de un motor se consideran constantes,
frecuentemente aun con velocidad variable, puesto que las componentes de las pérdidas
cambian con direcciones opuestas, al presentarse un cambio de velocidad.

Figura 7-13
Diagrama del flujo en un motor de inducción.
Potencia y momento de torsión en un motor de inducción

La figura 7-12 muestra el circuito equivalente por fase de un motor de inducción. Si este
circuito se examina cuidadosamente, puede emplearse para deducir las ecuaciones de
potencia y momento de torsión que controlan el funcionamiento del motor.
La corriente de entrada a una fase del motor puede hallarse dividiendo el voltaje de
entrada por la impedancia equivalente total:
I1 = VΦ (7-23)
Zeq
en donde 1
Zeq2 = R1 + jX1 + (7-24)
1
GC+jBM+
B
R2/s+jX2
Por tanto, las pérdidas en el cobre del estator, las pérdidas del núcleo y las pérdidas en el
cobre del rotor pueden calcularse. Las pérdidas en el cobre del estator se obtienen por
2
PSCL=3I1R1 (7-25)
Las pérdidas en el núcleo se obtienen por

2
3E1
Pnúcleo = 3E1GC = (7-26)
RC
Donde, la potencia del entrehierro puede encontrarse por medio
PAG = Pent – PSCL –Pnúcleo (7-27)
Observe atentamente el circuito equivalente del rotor. El único elemento en el circuito

equivalente donde la potencia del entrehierro puede disiparse en la resistencia R2/s.
Entonces, la potencia del entrehierro se puede hallar por
2
PAG= 3I2 (R2/s) (7-28)

Las pérdidas resistivas reales en el circuito del rotor se obtienen aplicando la ecuación
2
PRCL= 3IRRR (7-29)
Como la potencia es invariable cuando está referida a un transformador ideal, las pérdidas
en el cobre del rotor también se pueden expresar como
2
PRCL= 3I2R2 (7-29)
Después de que las pérdidas en el cobre del estator, las pérdidas en el núcleo y las
pérdidas en el cobre del rotor se restan de la potencia de entrada del motor, la potencia
restante se convierte de eléctrica en mecánica. Esta potencia, generalmente llamada
potencia mecánica desarrollada, se expresa por
Pconv = PAG – PRCL

2 2
= 3I2 (R2/s) - 3I2R2
2
= 3I2 R2 (1/s-1)
2
Pconv = 3I2 R2 [(1-s)/s] (7-31)
Obsérvese en las ecuaciones (7-28) y (7-30) que las pérdidas en el cobre del rotor son
iguales a la potencia del entrehierro, multiplicada por el deslizamiento
PRCL =sPAG (7-32)
Entonces, cuanto más bajo sea el deslizamiento del motor, tanto más baja las pérdidas del
rotor de la máquina. Obsérvese también que si el rotor no está girando, el deslizamiento s
= 1 y la potencia del entrehierro se disipa completamente en el rotor. Esto es lógico,
puesto que si el rotor no está girando, la potencia de salida Psal (=τcargaωm) debe ser igual
a cero. Como Pconv = PAG – PRCL, esto también da otra relación entre la potencia del
entrehierro y la potencia convertida de eléctrica en mecánica:
Pconv = PAG – PRCL

= PAG – sPAG
Pconv = (1 - s)PAG (7-33)
Finalmente, si las pérdidas por fricción y vendaval y las pérdidas diversas se

conocen, la potencia de salida se obtiene por medio de
Psal = Pconv – PF&W – Pmusic (7-34)

El momento inducido τind en una máquina se definió como el momento generado por la
conversión de potencia eléctrica en potencia mecánica internas. Este momento se
diferencia del momento realmente disponible en los terminales del motor por una
cantidad igual a los momentos de fricción y vendaval en la máquina. El momento inducido
se obtiene por medio de la ecuación
Pconv
τind = (7-35)
ωm
Este momento de torsión ha sido llamado también momento de torsión
desarrollado de la máquina.
El momento de torsión inducido en un motor de inducción también se puede
expresar en forma diferente. La ecuación (7-7) expresa la velocidad real en términos de
velocidad y sincrónica y deslizamiento, mientras que la ecuación (7-33) expresa Pconv en
términos de PAG y deslizamiento. Si se sustituyen loas términos de estas dos ecuaciones en
la ecuación (7-35), se obtiene
(1-s)PAG
τind =
(1-s) ωsinc
(7-36)
PAG
τind =
ωsinc
La última ecuación es especialmente útil, porque expresa el momento inducido

directamente en términos de potencia del entrehierro y velocidad sincrónica, la cual no
varía. Un conocimiento de PAG en esta forma, permite encontrar τind.
Separación de las pérdidas en el cobre del rotor y de la potencia transformadora en el

circuito equivalente de un motor de inducción
En un motor de inducción, parte de la potencia que viene a través del entrehierro se disipa
como pérdidas en el cobre del rotor y la otra parte de ella se convierte en potencia
mecánica para impulsar el eje del motor. Es posible separar estos dos usos de potencia en
el entrehierro e indicarlos separadamente en el circuito equivalente del motor.
La ecuación (7-28) da una expresión para la potencia total del entrehierro en un motor de
inducción, en tanto que la ecuación (7-30) permite encontrar las pérdidas reales del
motor. La potencia del entrehierro es la potencia que se disiparía en una resistencia de
valor R2/s, mientras que las pérdidas en el cobre del rotor es la potencia que se disiparía
en una resistencia de valor R2. La diferencia entre ellas es de Pconv’ la cual debe, por lo
tanto, ser la potencia disipada en una resistencia de valor.
Rconv = R2/s - R2
= R2[(1 – s)/s]

Rconv = R2 [(1 – s)/s] (7-37)
En la figura 7-14 se muestran separados en diferentes elementos el circuito

equivalente por fase, junto con las pérdidas en el cobre del rotor y la potencia
transformada en mecánica.
Figura 7-14
Circuito equivalente por fase con las pérdidas en el rotor y las pérdidas en el cobre separadas
7.5.- Características Par-Velocidad Del Motor De Inducción

¿Cómo cambia el par de un motor de inducción cuando cambia la carga? ¿Cuánto Par
puede suministrar un motor de inducción en condiciones de arranque? ¿Cuánto cae la
velocidad de un motor de inducción cuando se aumenta la carga al eje? Para encontrar
respuesta a estas y otras preguntas similares, es necesario comprender con claridad las
relaciones entre el par, la velocidad y la potencia del motor.
A continuación se examinará primero la relación par-velocidad desde el punto de
vista físico del comportamiento del capo magnético del motor. Luego, se deducirá una
ecuación general para el par, como función del deslizamiento, del circuito equivalente del
motor de inducción (figura 7-12).
Par Inducido Desde El Punto De Vista Físico

La figura 7-15a muestra un motor de inducción de rotor de jaula de ardilla que opera
inicialmente en vacío y, por tanto, muy cerca de la velocidad sincrónica. En esta máquina,
el campo magnético neto Bnet es producido por la corriente de magnetización IM que fluye
en el circuito equivalente (véase figura 7-12). La magnitud de la corriente de
magnetización y, por consiguiente, de Bnet es directamente proporcional al voltaje E1. Si E1
es constante al campo magnético neto en el motor es constante. En una máquina real, E1
varía cuando varía la carga puesto que las impedancias del estator R1 y X1 ocasionan
caídas variables de voltaje cuando varía la carga. Sin embargo, estas caídas en los
devanados del estator son relativamente pequeñas de modo que E1 ( y por tanto IM y Bnet)
es aproximadamente constante frente a los cambios de carga.
La figura 7-15a muestra al rotor de inducción en vacío. En este estado el
deslizamiento del rotor es muy pequeño y, por tanto, es muy pequeño el movimiento
relativo entre el rotor y los campos magnéticos; así mismo, la frecuencia del rotor también
es muy pequeña. Puesto que el movimiento relativo es pequeño, el voltaje inducido en las

barras del rotor ER es muy pequeño, así como el flujo de corriente resultante IR. Debido a
que la frecuencia del rotor es tan pequeña, su reactancia es aproximadamente cero y la
corriente máxima del rotor IR está casi en fase con el voltaje del rotor ER. La corriente del
rotor produce entonces un campo magnético BR pequeño a un ángulo un poco mayor de
90° detrás del campo magnético Bnet. Nótese que la corriente del estator debe ser muy
grande aún en vacío puesto que debe suministrar la mayor parte de Bnet (por esta razón
los motores de inducción tienen grandes corrientes en vacío, comparados con otros tipos
de máquinas).
El par inducido, que mantiene girando el rotor, está dado por la ecuación
τind = KBR x Bneto

B (7-65)
su magnitud está dada por
τind = KBR x Bneto senδ
B (7-66)
FIGURA 7-15
a)Campos magnéticos de un motor de inducción con cargas livianas.
b) Campos magnéticos de un motor de inducción con cargas pesadas.
Puesto que el campo magnético del rotor es muy pequeño, el par inducido también es
bastante pequeño, pero suficientemente grande para contrarrestar las pérdidas
rotacionales del motor.
Suponga ahora que se carga el motor de inducción (figura 7-15b). Cuando se
aumenta la carga al motor, su deslizamiento aumenta y baja la velocidad del rotor. Dado
que la velocidad del rotor es menor, existe más movimiento relativo entre los campos
magnéticos y el rotor en la máquina. El mayor movimiento relativo produce un voltaje más
grande en el rotor ER, que a su vez produce en el rotor una corriente IR mayor. Si la
corriente en el rotor es mayor, éste aumenta su propio campo magnético BR. Sin embargo,
el ángulo entre la corriente del rotor y BR cambia en la misma forma. Puesto que el
deslizamiento del rotor es mayor, aumenta la frecuencia de éste (ƒr=sƒe) y aumenta la
reactancia del rotor (ωrLR). Entonces, la corriente del rotor se atrasa aún más del voltaje
del rotor y el campo magnético del rotor se desfasa con la corriente.

La figura 7-15b muestra un motor de inducción que opera una carga medianamente alta.
Nótese que la corriente del rotor se ha incrementado y que el ángulo δ también ha
aumentado. El incremento en BR tiende a aumentar el par, mientras que el aumento en el
ángulo δ tiende a disminuir el par (τind es proporcional a sen δ, y δ>90°). Puesto que el
primer efecto es mayor que el segundo, el par inducido total aumenta para alimentar el
incremento de carga del motor.
¿Cuándo alcanza un motor de inducción su par máximo? Este ocurre cuando se
llega al punto en que al aumenta la carga al eje, el término sen δ disminuya más que lo
que incremente el término BR. En este punto, un aumento mayor en la carga disminuye τind
y el motor se frena.
Es posible utilizar el conocimiento de los campos magnéticos de la máquina para
deducir aproximadamente la característica de par de salida contra velocidad de un motor
de inducción. Recuerde que la magnitud del par inducido en la máquina está dada por
τind = KBR x Bneto senδ

B
Cada término de esta expresión se puede considerar por separado para deducir el
comportamiento completo de la máquina. Los términos individuales son
1. BR El campo magnético del rotor es directamente proporcional a la corriente que

B
fluye por el rotor durante el tiempo en que el rotor no esté saturado. El flujo de
corriente en el rotor aumenta si se presenta aumento del deslizamiento
(disminución de la velocidad), según la ecuación (7-13). Este flujo de corriente se
dibujó en la figura 7-11 y se muestra de nuevo en la figura 7-16a.
2. Bnet. El campo magnético neto en el motor es proporcional a E1 y, por tanto, es
B
aproximadamente constante (E1 disminuye realmente con el aumento del paso de

corriente, pero este efecto es pequeño en comparación con los otros dos y se
despreciará en este desarrollo gráfico). En la figura 7-16b se ve la curva de Bnet
versus velocidad
3. Senδ. El ángulo δ entre el campo magnético neto y el rotor puede expresarse de
manera muy útil. Obsérvese la figura 7-15b. En esta figura se ve claramente que el
ángulo δ es exactamente igual al ángulo del factor de potencia del rotor más 90°.
δ = θR+90° (7-38)
Por tanto, sen δ = sen (θR+90°) = Cos θR. Este término es el factor de potencia del rotor. El
ángulo del factor de potencia del rotor puede calcularse a partir de la ecuación

Figura 7-16
Desarrollo gráfico de la característica momento de torsión-velocidad de un motor de inducción. A)Dibujo de la corriente del
rotor (y por tanto de │BR│) versus velocidad de un motor de inducción. b) Dibujo de un campo magnético neto versus
velocidad del motor. c) Dibujo del factor de potencia del rotor versus velocidad del motor. d) Características resultante del
momento de torsión en función de la velocidad.
θR = tan-1 XR (7-39)
RR
= tan-1sXR0 (7-40)
RR
El factor de potencia resultante del rotor se expresa por
FPR = cos θR
FPR = cos tan-1sXR0 (7-40)

RR
En la figura 7-16c se muestra un gráfico del factor de potencia del rotor versus
velocidad.
Puesto que el momento de torsión inducido es proporcional al producto de estos
tres términos, la característica del momento de torsión-velocidad de un motor de
inducción puede construirse a partir de la multiplicación gráfica de los tres dibujos
anteriores (7-16a hasta c). La mencionada característica, deducida en esta forma, se ve en
la figura 7-16d.

Esta curva característica se puede dividirse de manera general en tres zonas. La
primera es la zona de deslizamiento bajo la curva. En esta zona, el deslizamiento del
motor aumenta aproximadamente en forma lineal con el aumento de carga; la velocidad
mecánica del rotor disminuye aproximadamente en forma lineal con la carga. En esta zona
de funcionamiento, la reactancia del rotor se desprecia, de tal manera que el factor de
potencia del rotor es aproximadamente 1, en tanto que la corriente del rotor aumenta
linealmente con el deslizamiento. Todo el límite del funcionamiento normal en estado
estable de un motor de inducción está incluido en esta zona de deslizamiento lineal bajo.
Por tanto, en funcionamiento normal, el motor de inducción tiene una caída lineal de
velocidad.
La segunda zona en la curva del motor de inducción puede llamarse zona de
deslizamiento moderado. En esta región, la frecuencia es más alta que antes de la
magnitud de la reactancia del rotor es del mismo orden que su resistencia. Aquí, la
corriente del rotor no aumenta tan rápidamente como antes y el factor de potencia
comienza a decaer. El momento de torsión máximo (el momento de torsión pico) del
motor ocurre en el punto donde, con un aumento gradual de carga, el aumento en la
corriente del rotor está perfectamente balanceado por la disminución de su factor de
potencia.
La tercera zona en la curva del motor de inducción se llama la zona de alto
deslizamiento. En esta zona, el aumento de torsión inducido disminuye relativamente con
el aumento de carga, puesto que el aumento en la corriente del rotor se eclipsa
completamente con la disminución del factor de potencia del rotor.
Para un motor de inducción típico, el momento de torsión máximo en la curva, será

de 200 a 250% del momento de torsión nominal a plena carga en la máquina y el
momento de arranque (el momento de torsión a velocidad cero) será de 150% o similar del
momento de torsión a plena carga. A diferencia de un motor sincrónico, el motor de
inducción puede arrancar con la carga total sobre su eje.
Deducción De La Ecuación Del Momento De Torsión Inducido En El Motor De Inducción

Es posible usar el circuito equivalente de un motor de inducción y el diagrama de flujo de
potencia del motor para deducir una expresión general del momento de torsión inducido
en función de la velocidad. El momento de torsión inducido en un motor de inducción se
expresa por medio de las ecuaciones (7-35) o (7-36):
τind = Pconv (7-35)

ωsin
= PAG (7-36)
ωsin
Esta última ecuación es especialmente útil, puesto que la velocidad sincrónica es

constante para la frecuencia y un número de polos dados. Como ωsin es constante, basta
conocer la potencia del entrehierro para saber el momento de torsión inducido en el par.

La potencia del entrehierro es la potencia que cruza el intervalo entre el circuito del
estator y el circuito del rotor y es igual a la potencia que absorbe la resistencia R2/s.
¿Cómo se puede hallar esta potencia?
Remítase al circuito equivalente dado en la figura 7-17, donde la potencia del
entrehierro entregada a una fase del motor se observa que es
2 R2
PAG,1θ =I2 ---------
ωsin
Por tanto, la potencia del entrehierro total es
2 R2
PAG,1θ =I2 ---------
s
si I2 puede determinarse, entonces pueden despejarse la potencia del entrehierro y el
momento de torsión inducido.
Aunque hay varias maneras de determinar I2 en el circuito de la figura 7-17, quizá
la forma más fácil sea determinado el equivalente Thevenin de la porción del circuito a la
izquierda de X’ en la figura. El teorema de Thevenin establece que es posible remplazar
por una fuente única de voltaje en serie con una impedancia equivalente, cualquier
circuito lineal que pueda separarse por dos terminales del resto del sistema. Si esto se
hiciera con un circuito equivalente de un motor de inducción, el circuito resultante sería
una mera combinación en serie de elementos, tal como se puede ver en la figura 7-18c.
Para encontrar, a la manera de Thevenin, el lado de alimentación del circuito
equivalente del motor de inducción, primero ponga en circuito abierto los terminales de X’
y calcule el voltaje de circuito abierto resultante, que se encuentre en dicho punto. Luego,
para hallar la impedancia de Thevenin, elimine (ponga en corto) el voltaje de fase y calcule
la Zeq vista “mirando” hacia adentro de los terminales.
La figura 7-18a muestra los terminales abiertos usados para hallar el voltaje de
Thevenin. Según la regla de división de voltajes.
VTH =VΦ ZM
ZM+Z1
=VΦ jXM
R1+jX1+jXM
Figura 7-17
Circuito equivalente por fase de un motor de inducción

Figura 7-18
a) Voltaje equivalente de Thevenin de un circuito de alimentación de un motor de inducción. b) Impedancia equivalente de
thevenin del circuito de alimentación. c) Circuito equivalente simplificado resultante de un motor de inducción.
La magnitud del voltaje de Thevenin VTH es
VTH =VΦ XM (7-41a)

√¯¯¯ ¯¯¯¯¯¯¯
R²1+(X1+XM)
2
como la reactancia de la magnetización XM>> X1 y XM>> R1, la magnitud del voltaje de

Thevenin es aproximadamente
VTH =VΦ XM
—————— (7-41b)
X1+XM
para una buena exactitud.

La figura 7-18b muestra el circuito de alimentación después de haberse eliminado
la fuente del voltaje de alimentación. Las dos impedancias están en paralelo y la
impedancia de Thevenin se expresa por medio de
ZTH = XM
—————— (7-42)
Z1+ZM
Esta impedancia se reduce a
jXM(R1+jX1)
ZTH =RTH+ jXTH = ———————— (7-43)
R1+j(X1+XM)

Puesto que XM>> X1 y XM + X1>> R1’ la resistencia y la reactancia de Thevenin se expresan
por
2
RTH≈R1 XM
————— (7-44)
X1+XM
XTH≈X1 (7-45)
El circuito equivalente resultante se ilustra en la figura 7-18c. En dicho circuito la

corriente I2 está dada por
VTH
I2 = —— ———— (7-46)
ZTH + Z2
VTH
= (7-47)
RTH+R2/s+jXTH+jX2
La magnitud de esta corriente es
I2 = VTH (7-48)
√¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯
(RTH+R2/s)²+(XTH+X2)2
La potencia del entrehierro, por tanto se halla por
PAG = 3I21 (R2/s)
= —— ——————V——————
TH — (7-49)
√¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯
(RTH+R2/s)²+(XTH+X2)²
y el momento de torsión inducido se halla por medio de
PAG
τind = —— ——
ωsinc
τind= —— ——————3V THR2/s

—————— — —— —— (10-50)
ωsinc [(RTH+R2/s)2+(XTH+X2)2]

Figura7-19
Curva característica del momento de torsión-velocidad de un motor de inducción.
Una gráfica del momento de torsión de un motor de inducción en función de la velocidad (

y de deslizamiento) se ilustra en la figura 7-19 y en la 7-20 las gráficas que muestran las
velocidades, tanto por encima como por debajo de los límites normales del motor
Comentarios sobre la curva momento de torsión-velocidad del motor de inducción

La curva característica del momento de torsión-velocidad del motor de inducción
graficada en las figuras 7-17 y 7-18, proporciona información variada sobre el
funcionamiento de los motores de inducción. Esta información se resume a continuación:
1. El momento de torsión inducido del motor es cero a velocidad sincrónica, lo cual ya
se ha estudiado anteriormente.
2. La curva momento de torsión-velocidad es casi lineal entre vacío y plena carga.
Entre estos límites, la resistencia del rotor es mucho mayor que su reactancia, por
lo cual su corriente, campo magnético y momento de torsión inducido aumentan
linealmente al aumentar el deslizamiento.
3. Hay un momento de torsión máximo que no puede sobrepasarse. Este momento,
llamado momento de torsión máximo o momento de desenganche es de dos a tres
veces el momento nominal a plena carga del motor.

Figura 7-20
Curva característica del momento de torsión-velocidad del motor de inducción, que muestra los límites de funcionamiento
extendidos (zona de frenado y zona del generador).
4. El momento de torsión en el motor al arrancar es ligeramente mayor que su

momento de torsión a plena carga, por lo cual este arrancará soportando cualquier
carga que se le ponga a plena potencia.
5. Obsérvese que el momento de torsión en el motor, para un cierto deslizamiento,
varía en proporción al cuadrado del voltaje aplicado. Este hecho es útil para tener
alguna forma de control sobre la velocidad del motor de inducción que se
describirá más adelante.
6. Si el rotor del motor de inducción se hace girar más rápido que la velocidad
sincrónica, entonces la dirección del momento de torsión inducido en la máquina
se invierte y ésta se convierte en un generador, transformando la potencia
mecánica en potencia eléctrica. El uso de las máquinas de inducción como
generadores, se describirá más adelante.
7. Si el motor retrocede con relación a la dirección de los campos magnéticos, el
momento de torsión inducido en la máquina la detendrá muy rápidamente y tratará
de hacerla girar en dirección contraria. Como invertir el sentido de la rotación del
campo magnético es, simplemente, un asunto de cambiar cualquiera de las fases
del estator, esto se usa para frenar muy rápidamente el motor se denomina
intercambio de fase.
La potencia que se convierte en forma mecánica en un motor de inducción,
es igual a
Pconv= τind ωm

Figura 7-21
Momento de torsión inducido y potencia convertida versus velocidad del motor en revoluciones por minuto, de un motor de
inducción de cuatro polos.
Y se dibuja en la figura 7-21. Obsérvese que la potencia máxima suministrada por el

motor de inducción se presenta a una velocidad diferente del máximo momento de
torsión y obviamente, no hay potencia que se pueda convertir en mecánica, cuando la
velocidad del rotor es cero.
Momento de torsión máximo en un motor de inducción

Como el momento de torsión inducido es igual a PAG/ωsin, el momento de torsión máximo
posible se presenta cuando la potencia del entrehierro es máxima. Puesto que la potencia
del entrehierro es igual a la potencia disipada en la resistencia R2/s, el máximo momento
de torsión inducido se presentará cuando la potencia consumida por tal resistencia sea
máxima.
¿Cuándo llega a su punto máximo la potencia que se le suministra a R2/s? Remítase
al circuito equivalente simplificado de la figura 7-18c. En una situación donde el ángulo
de la impedancia de la carga es fijo, el teorema de la máxima transferencia de potencia
establece que esta potencia que se traslada a la resistencia de la carga R2/s se presentará
cuando la magnitud de esa impedancia, sea igual a la magnitud de la impedancia de la
fuente. La impedancia equivalente de la fuente en el circuito es
Zfuente = RTH + jXTH + jX2 (7-51)
Así que el traslado de potencia máxima sucede cuando
R2/s = √¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯
2
RTH + (XTH+X2)2 (7-52)

resolviendo la ecuación (7-52) para el deslizamiento, vemos que el deslizamiento para el
momento de torsión máximo se obtiene por medio de
R2
Smax = —— —————— ————— (7-53)
√¯¯ +(XTH+X2)2
²¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯
(RTH
Obsérvese que la resistencia mencionada del rotor R2 solamente aparece en el numerador,

así que el deslizamiento del rotor para el momento de torsión máximo es directamente
proporcional a la resistencia del rotor.
El valor del momento de torsión máximo puede encontrarse insertando el término
del deslizamiento, para el momento máximo, en la ecuación del momento de torsión [
ecuación (7-50)]. La ecuación resultante para el momento máximo es
2
3VTH
τmax = —— —————— (7-54)
—————— — —— —
2
2ωsinc[RTH + √¯¯¯¯¯¯¯¯
R2/s)²+(XT¯¯¯¯¯¯
H+X2) ]
2
Figura 7-22
Efecto de la variación de la resistencia del rotor en la característica momento de torsión-velocidad de un motor de inducción
de rotor devanado.
Este momento de torsión es proporcional al cuadrado del voltaje suministrado y tiene

también una relación inversa a la magnitud de las impedancias del estator y a la reactancia
del rotor. Cuando más pequeña sean las reactancias de la máquina, será mayor el
momento máximo de torsión que ésta puede obtener.

En esta figura 7-22 puede verse la característica del momento de torsión-velocidad de un
motor de inducción de rotor embobinado. Recuérdese que es posible insertar una
resistencia en el circuito de un embobinado, porque el circuito del rotor se saca hacia el
estator, a través de los anillos de rozamiento. Obsérvese en la figura que cuando la
resistencia del rotor aumenta, la velocidad para el momento máximo del motor disminuye,
pero el momento máximo permanece constante.
Es posible sacar ventaja de esta característica de los motores de inducción de rotor
embobinado para arrancar con cargas muy pesadas. Si una resistencia se inserta en el
circuito del rotor, puede graduarse el momento máximo para que se ocurra en
condiciones de arranque. Por tanto, el momento máximo posible estará disponible para
arrancar con cargas pesadas. Por otra parte, una vez la que carga está girando, la
resistencia extra se puede eliminar del circuito y el momento de torsión máximo se subirá
hasta cerca de la velocidad sincrónica, para funcionamiento corriente.
Ecuaciones Simplificadas Para Ciertas Zonas Del Funcionamiento Del Motor

Conociendo la ecuación general de la característica momento de torsión-velocidad, del
motor de inducción, es fácil producir expresiones simplificadas para momento y potencia
en ciertas condiciones particulares de la curva característica.
Por ejemplo, en condiciones de arranque, la ecuación para el momento de torsión
se reduce a
3VTH
τarr = —— ——————
2
(7-55)
—————— — —— —
ωsinc[RTH + R2)² + (XTH + X2)2]
Esta expresión puede utilizarse en lugar de la ecuación (7-43) para calcular momentos de
arranque, si se desea.
Otra zona más interesante para examinar es la porción de la característica del
motor de inducción cercana al punto de vacío. En esta zona de la curva, el deslizamiento
es muy pequeño, por lo cual el término R2/s es grande si se compara con las otras
impedancias en serie RTH. XTH y X2. Cuando esto es cierto, la ecuación (7-41b) se reduce a
I2 ≈ sVTH/R2 zona de bajo deslizamiento (7-56)
por tanto, la potencia del entrehierro se vuelve
PAG = 3I21 (R2/s)
2
2 3sVTH
PAG ≈ 3I1 ————— zona de (7-57)
R2
bajo deslizamiento
y el momento de torsión inducido del motor se torna
2
2 3sVTH
τind ≈ 3I1 ————— zona de (7-58)
ωsinc R2
bajo deslizamiento

Obsérvese en estas ecuaciones que mientras se cumpla con la condición, el
momento de torsión es directamente proporcional al deslizamiento S. La condición de que
el término R2/s sea relativamente grande, se cumple dentro de todos los límites normales
de funcionamiento del motor.
La potencia que se convierte de forma mecánica en eléctrica, dentro del motor, se
llama Pconv. Con excepción de las pérdidas rotacionales del motor, Pconv es igual a la
potencia real que se suministra a las cargas. Esta potencia se encuentra por medio de
Pconv= τind ωm
El momento inducido se halla por medio de la ecuación (7-7). Por tanto, Pconv es
igual a
Pconv= τind ωm
2
3sVTH (1-s)ωsinc
≈ —————
ωsinc R2
2
3VTH s(1-s) zona de
Pconv ≈ 3I12 ————— (7-59)
ωsinc R2 bajo deslizamiento
De nuevo, la potencia que se convierte de forma eléctrica en mecánica (así como la

potencia de salida del eje) aumenta casi linealmente con el deslizamiento en la zona de
bajo deslizamiento,
7.6.- Variaciones En Las Características Del Momento De Torsión-Velocidad

De Un Motor De Inducción
En la sección 7-5 se estudió la deducción de la característica del momento de torsión de
un motor de inducción. De hecho, se mostraron varias curvas, cuyas diferentes
características dependían de la resistencia del rotor. El ejemplo 7-5 ilustraba el dilema del
diseñador de un motor de inducción: si se diseñaba un rotor con resistencia alta, entonces
el momento de arranque del motor sería bastante alto, pero en condiciones de
funcionamiento normal también el deslizamiento sería bastante alto. Recuérdese que
Pconv= (1-s)PAG, por lo cual, cuanto mayor sea el deslizamiento, menor será la fracción de
potencia del entrehierro que se convierte realmente en mecánica, lo que hace menos
eficiente el motor. Un motor con alta resistencia del rotor tiene un buen momento de
arranque, pero una pobre eficiencia en condiciones normales de funcionamiento. En
cambio, un motor con rotor de baja resistencia tienen un momento de arranque bajo y
una corriente de arranque alta, pero sus eficiencia en condiciones de funcionamiento
normal es bastante alta. Un diseñador de motores de inducción se ve forzado a establecer
un término medio entre los requisitos en conflicto, tales como un momento de torsión de
arranque alto y una buena eficiencia.

Una posible solución a esta dificultad se sugirió al pasar por la sección 7-5: utilizar un
moro de inducción con rotor devanado e incorporarle una resistencia adicional durante el
arranque. La resistencia adicional podría retirarse para mejorar la eficiencia durante el
funcionamiento normal. Infortunadamente, los motores de rotor devanado son más
costosos, necesitan más mantenimiento y requieren un circuito de control automático más
complejo que los motores con rotor de jaula de ardilla. Además, algunas veces es
importante sellar completamente un motor, cuando se instala en un ambiente peligroso o
explosivo y es mucho más fácil hacerlo con un rotor completamente sellado. Sería mucho
mejor descubrir alguna forma de agregar un rotor con resistencia adicional en el momento
del arranque y quitarlo durante la marcha normal, sin anillos de rozamiento y sin
intervención de operario ni circuito de control.
Figura 7-23
Curva característica del momento de torsión-velocidad, combinando efectos de alta resistencia a bajas velocidades (alto
deslizamiento) con efectos de baja resistencia a alta velocidad (bajo deslizamiento).
La figura 7-23 ilustra la característica del motor deseado. Se muestran dos

características de motor con rotor devanado; uno con alta resistencia y el otro con baja
resistencia. A deslizamientos altos, el motor deseado debe comportarse como la curva del
motor de rotor devanado de alta resistencia; a bajos deslizamientos, debería comportarse
como curva del motor de rotor devanado de baja resistencia.
Afortunadamente es posible lograr este efecto aprovechando apropiadamente la
reactancia de dispersión en el diseño de rotores de motores de inducción.
Control De Las Características De Los Motores Por Medio Del Diseño

Del Rotor De Jaula De Ardilla
La reactancia X2 en el circuito equivalente de un motor de inducción representa la forma
aludida de reactancia de dispersión del rotor. Recuérdese que la reactancia de dispersión
es la reactancia debida a las líneas de flujo del rotor que no se acoplan con los
embobinados del estator. En general, cuanto más retirada del rotor esté una de las barras
del rotor o parte de una de ellas, mayor será la reactancia de dispersión, puesto que un
porcentaje más pequeño del flujo de la barra alcanzará al estator. Por tanto, si las barras
de un rotor de jaula de ardilla se colocan cerca de la superficie del rotor, tendrán
solamente un pequeño flujo de dispersión y la reactancia X2 será pequeña en el circuito
equivalente. En cambio, si las barras del rotor se colocan más alejadas de la superficie del
rotor, habrá más dispersión y la reactancia X2 del rotor será más grande.

Por ejemplo, la figura 24a es una fotografía de una laminación de un rotor que muestra la
sección transversal de las barras en el rotor. Las barras del rotor, en la figura, son
bastantes grandes y se han colocado cerca de la superficie del rotor. Tal diseño tendrá
una resistencia baja (debido a su sección transversal grande) y una reactancia de
dispersión baja y X2 (debido a la localización de las barras cerca del estator). Por razón de
la resistencia baja del rotor, el momento de torsión máximo estará bastante cerca de la
velocidad sincrónica y el motor será bastante eficiente. Recuérdese que
Pconv=(1-s)PAG (7-33)
por lo cual, tan sólo muy poco de la potencia del entrehierro se pierde en la resistencia del
rotor. Sin embargo como R2 es pequeña, el momento de torsión de arranque del motor
será pequeño y su corriente de arranque será alta. Este tipo de diseño se llama diseño de
la National Electrical Manufactures Association (NEMA) clase A. Es más o menos un motor
de inducción típico y sus características son, básicamente, las mismas que aquellas del
motor de rotor embobinado sin resistencia adicional alguna. En la figura 7-25 puede verse
su característica momento de torsión-velocidad.
La figura 7-24d, sin embargo, muestra la sección transversal del rotor de un motor
de inducción con barras pequeñas localizadas cerca de su superficie. Como el área de la
sección transversal de las barras es pequeña, la resistencia del rotor es relativamente alta
y por estar las barras localizadas cerca del estator, la reactancia de dispersión también es
pequeña. Este motor es muy parecido al motor de inducción de rotor embobinado con
resistencia adicional incorporada. Por razón de que la resistencia del rotor es grande, este
motor tienen un momento de torsión máximo que se presenta con deslizamiento alto y su
momento de arranque es bastante alto. Un motor de jaula de ardilla, con este tipo de
construcción de rotor, se llama diseño de NEMA clase D. En la figura 7-25 también se
muestra su característica momento de torsión-velocidad.
Figura 7-24
Laminaciones de rotores típicos de jaula de
ardilla de un motor de inducción, que
muestran la sección transversal de las
barras del rotor: a) Diseño de NEMA clase
A: varillas grandes cercanas a la superficie.
b) Diseño NEMA clase B: barras de rotor
grandes, profundas. c) Diseño NEMA clase
C: diseño de rotor de doble jaula. d) Diseño
NEMA clase D: barras pequeñas cercanas a
la superficie. (Cortesía de MagneTec, Inc.)

Diseños De Rotor De Barra Profunda Y De Doble Jaula
Los dos diseños de rotores que se acaban de describir son básicamente similares al motor
de rotor devanado con una resistencia de rotor. ¿Cómo puede producirse un rotor de
resistencia variable, para combinar el momento de arranque alto y la corriente de
arranque baja del diseño clase D, con que deslizamiento de funcionamiento normal y la
alta eficiencia del diseño clase A?
Figura 7-25
Curvas típicas de momento de torsión-velocidad, para diferentes diseños de rotor.
Esto puede producirse utilizando un rotor de barras profundas o rotores de doble jaula. El
concepto básico se ilustra con el rotor de barras profundas de la figura 7-26. La figura 7-
26a muestra una corriente que fluye a través de la parte superior de un rotor de barra
profunda. Puesto que la corriente que fluye por tal área está acoplada en forma muy
estrecha al estator, la inductancia de dispersión en esta zona es pequeña. La figura 7-26b
muestra la corriente que circula por la parte profunda de la barra. Aquí, la inductancia de
dispersión es mayor. Como todas las partes de la barra del rotor están eléctricamente en
paralelo, la barra representa una serie de circuitos eléctricos en paralelo; los superiores
con inductancia menor y los inferiores con inductancia mayor (véase la figura 7-26c).
A bajo deslizamiento, la frecuencia del rotor es muy pequeña y las reactancias de todos
los recorridos en paralelo que atraviesan la barra son pequeñas en comparación con sus
resistencias. Las impedancias de todas las secciones de la barra son aproximadamente
iguales, así que los flujos de corriente por toda la barra también lo son. La gran área de
sección transversal resultante hace la resistencia del rotor bastante pequeña, lo que se
traduce en una buena eficiencia para los deslizamientos bajos. Para deslizamientos altos
(condiciones de arranque), las reactancias son grandes comparadas con las resistencias
en las barras del rotor, por lo cual se obliga a que toda corriente circule por la parte de
baja reactancia de la barra, cerca del estator. Como la sección transversal efectiva es más
baja, la resistencia del rotor es más alta que antes. Con un rotor de alta resistencia en
condiciones de arranque, el momento de torsión de arranque es relativamente más alto y

la corriente de arranque es relativamente más baja que en un diseño de clase A. Una
característica típica de momento de torsión-velocidad es, para esta construcción, la curva
de diseño clase B de la figura 7-25.
Figura 7-26
Encadenamiento del flujo en un rotor de barra profunda. a) Para una corriente que fluye en la parte superior de la barra, el
flujo está estrechamente ligado al estator y la inductancia de dispersión es pequeña. B) Para la corriente que circula por la
parte inferior de la barra, el flujo está ligado débilmente al estator y la inductancia de dispersión es grande. C) Circuito
equivalente resultante de la barra del rotor, en función de la profundidad de éste.
En la figura 7-24c se muestra una vista de la sección transversal de un rotor de

doble jaula. Consiste en un juego de barras de resistencia grande y baja, enterradas
profundamente en el rotor y un juego de barras pequeño y de alta resistencia, situado
cerca de la superficie del rotor. Es similar al rotor barra profunda, con la diferencia de que
entre el deslizamiento bajo y el deslizamiento alto de la operación hay una diferencia aún
más exagerada. En condiciones de arranque, solamente la barra pequeña cumple su
cometido; la resistencia del rotor es bastante alta y produce un momento de torsión
grande. Sin embargo, a velocidades de funcionamiento normales, ambas barras cumplen
su función y la resistencia es casi tan baja como un rotor de barra profunda. Rotores de
esta clase, de doble jaula, se usan para producir características NEMA de las clases B y C.
en la figura 7-25 se muestran las características de momento de torsión-velocidad de un
rotor de este diseño, las cuales se denominan diseño clase B y clase C.
Los rotores de doble jaula tienen la desventaja de que son más costosos que los
otros tipos de rotores de jaula de ardilla, pero son más baratos que los diseños de rotores
embobinados y gozan de algunas de las mejores características posibles en los motores
de rotor embobinado (momento de torsión de arranque alto, con corriente de arranque
baja y buena eficiencia en condiciones de funcionamiento normal) a menor costo y sin la
necesidad de estar pendientes del mantenimiento de anillos de rozamiento y escobillas.

Clases De Diseño De Motores De Inducción.
Es posible producir una gran variedad de curvas de momento de torsión-velocidad,
variando las características del rotor de los motores de inducción. Para ayudar a la
industria a escoger los motores más apropiados para la gran variedad de aplicaciones en
toda la gama de caballos de fuerza, NEMA en Estados Unidos y la International
Elctrotechnical Commission (IEC) en Europa, tienen definidos una serie de diseños
normalizados se conocen como clases de diseño y a un solo motor se le puede denominar
como motor de diseño de la clase X. A estas clases de diseño de NEMA y de IEC, hicimos
referencia anteriormente. En la figura 7-25 puede verse una serie de curvas de momento
de torsión-velocidad típicas para las cuatro clases de diseños normalizados de NEMA. Los
rasgos característicos de cada clase de diseño normalizado se esbozan a continuación.
DISEÑO CLASE A. Los motores de diseño clase A son los motores de diseños normales,
con un momento de arranque normal, una corriente de arranque normal y bajo
deslizamiento. El deslizamiento de plena carga de los motores de diseño A debe ser
menor del 5% y menor también que el de los motores de diseño B de condiciones
equivalentes. El momento de torsión máximo está entre 200 y 300% del momento de
torsión a plena carga y sucede bajo deslizamiento (menos del 20%). El momento de
torsión de arranque de este diseño es por lo menos el momento de torsión nominal, para
los motores más grandes, y de 200% o más del momento de torsión nominal, para los
motores más pequeños. El problema principal con esta clase de diseño es su
extremadamente alto valor de la corriente durante el arranque. Los flujos de corriente en
el arranque están, generalmente, entre 500% y 800% de la corriente nominal. Con estos
motores, en tamaños por encima de unos 7.5 hp, se debe utilizar alguna forma de
arranque de voltaje reducido para controlar los problemas de la caída de voltaje en el
sistema de motores clase A era el diseño corriente para la mayor parte de las aplicaciones
entre 7.5 hp y 200hp, pero durante los últimos años se han remplazado profusamente por
los motores de diseño clase B. Las aplicaciones típicas para estos motores son los
ventiladores, abanicos, bombas, tornos y otras máquinas-herramientas.
DISEÑO CLASE B. Los motores de diseño clase B tiene un momento de torsión de arranque
normal, una corriente de arranque más baja y un deslizamiento bajo. Este motor produce,
aproximadamente, el mismo momento de arranque de los motores clase A, con cerca de
un 25% menos de corriente. El momento de torsión máximo es mayor o igual al 200% del
momento de carga nominal, pero menor que el de diseño clase A, en razón del aumento
de la reactancia del rotor. El deslizamiento del rotor es aun relativamente bajo aumento de
la reactancia del rotor. El deslizamiento del rotor es aun relativamente bajo (menos del 5%)
a plena carga. Las aplicaciones son similares a aquellas del diseño clase A, pero se
prefiere el diseño clase B por razón de sus menores exigencias de corriente de arranque.
Los motores de diseño clase B han remplazado considerablemente los motores de diseño
clase A en las instalaciones modernas.

DISEÑO CLASE C. Los motores de diseño clase C tiene un momento de torsión de arranque
alto, con corriente de arranque baja y bajo deslizamiento (menos del 5%) a plana carga. El
momento de torsión máximo es ligeramente más bajo que el de los motores de clase A,
mientras que el momento de torsión de arranque llega hasta u n 250% del momento de
plena carga. Estos momentos se fabrican con rotores de doble jaula por lo que son más
costosos que los motores de las clases anteriores. Se usan para cargas que requieren un
alto momento de arranque, tales como bombas cargadas, compresores y bandas
transportadoras.
Figura 7-27
Corte trasversal de un rotor, que muestra la construcción del anterior diseño clase F del motor de inducción. Como las
barras del rotor están enterradas profundamente, tienen una muy alta reactancia de dispersión . La alta reactancia de
dispersión reduce el momento de torsión y la corriente de arranque de este motor, por lo cual se le denomina diseño de
arranque suave. (Cortesía de MagneTek, Inc.).
DISEÑO CLASE D. Los motores de diseño clase D tienen un momento de torsión de

arranque muy alto (275% o más del momento de torsión nominal) y una corriente de
arranque baja, pero tienen también un deslizamiento alto a plena carga. Son,
esencialmente, motores de inducción comunes, de clase A pero con las barras de l rotor
más pequeñas y hechos de un material de más alta resistencia. La alta resistencia del rotor
hace que el momento de torsión más alto ocurra a velocidad cero (100% de
deslizamiento). El deslizamiento a plena carga para estos motores es bastante alto en
razón de la alta resistencia del rotor, la que por lo general tiene de un 7 a un 11%, pero
puede llegar hasta el 17% o más. Estos motores se usan en aplicaciones que requieren la
aceleración de cargas de tipo inercia extremadamente altas, especialmente grandes
volantes usados en prensas, punzonadoras o grúas de tijera. En tales aplicaciones, estos
motores aceleran un gran volante hasta su máxima velocidad, para luego impulsar la
perforadora. Después de una operación de perforación, el motor reacelera el volante por
un período de tiempo razonablemente largo para la siguiente operación.
Además de estas cuatro clases de diseños, NEMA acostumbraba a reconocer las
clases de diseño E y F, llamadas arranque suave de los motores de inducción. Estos
diseños se distinguieron por tener muy bajas corrientes de arranque y se usaron para
cargas de momento de arranque bajo, en situaciones donde las corrientes de arranque
eran un problema. Estos diseños son obsoletos hoy en día. (Véase figura 7-27).

7.7.- Arranque De Los Motores De Inducción
Los motores de inducción no tienen la clase de problemas de arranque que tienen los
motores sincrónicos. En muchos casos, los motores de inducción se pueden arrancar
conectándolos simplemente a la línea de potencia. Sin embargo, a veces, hay buenas
razones para no hacerlo en esta forma. Por ejemplo, la corriente que se necesita para
arrancar puede causar tal caída de voltaje en el sistema de potencia que no se permite el
arranque directo con la línea.
Para motores de inducción de rotor devanado, el arranque se puede lograr
relativamente con bajas corrientes, insertando una resistencia adicional en el circuito del
rotor, durante el arranque. Esta resistencia adicional no solamente aumenta el momento
de torsión de arranque, sino que también disminuye la corriente de arranque.
Para los motores de inducción de jaula de ardilla, la corriente de arranque puede
variar ampliamente, dependiendo, primero, de la potencia nominal del motor y de la
resistencia efectiva del rotor en condiciones de arranque, Para calcular la corriente del
rotor en condiciones de arranque, todos los motores de jaula de ardilla actualmente tienen
una letra código para el arranque (no confundirla con la letra que señala la clase de
diseño) en su placa de identificación. La letra código limita la cantidad de corriente que el
motor puede tomar la línea en el momento del arranque.
Estos límites se expresan en términos de potencia aparente de arranque del motor
en función de sus caballos de fuerza nominales. La figura 7-32 es una tabla que contiene
los kilovoltios amperios por caballo de fuera para cada una de las letras del código.
Para determinar la corriente de arranque de un motor de inducción, léanse el voltaje
nominal, los caballos de fuerza y la letra del código en su placa de identificación.
Entonces, la potencia reactiva de arranque del motor será:
Sarranque=(caballos de fuerza)(factor de letra código) (7-60)

Y la corriente de arranque puede hallarse mediante la ecuación
IL = Sarranque
√¯3VTH
Figura 7-32
Tabla NEMA de letras código, que indica los kilovoltios amperios por caballos de fuerza nominales de un motor. Cada letra
código llega, sin incluirla, hasta el límite inferior de la siguiente clase superior. (reproducida con autorización de Motors and
Generator, Publicación NEMA MG-1, propiedad literaria 1987 por NEMA)

Si fuera necesario, la corriente de arranque de un motor de inducción se puede
reducir con un circuito de arranque. Sin embargo, si esto se llevara a cabo, también se
reduciría el momento de torsión de arranque del motor.
Una manera de disminuir la corriente de arranque es insertando inductancias o
resistencias adicionales en la línea de alimentación de potencia durante el arranque. Otra
posibilidad es reducir el voltaje en los bornes del motor durante el arranque, por medio de
auto transformadores reductores. La figura 7-33 muestra un circuito de arranque de
voltaje reducido típico, que utilizan autotransformadores. Durante el arranque, los
contactos 1 y 3 se cierran, alimentando el motor con un menor voltaje. Tan pronto como
el motor está próximo a levantar velocidad, tales contactos se abren y los contactos 2 se
cierran. Estos contactos conectan el voltaje total de la línea con el motor.
Es importante tener en cuenta que mientras la corriente de arranque se reduce en
proporción directa a la disminución de la tensión de los bornes, el momento de torsión de
arranque disminuye en proporción al cuadrado de la tensión que se aplique. Por tanto, si
el motor va a arrancar con carga en el eje, solamente se podrá reducir una determinada
cantidad de corriente.
Secuencia de arranque
(a) cerrar 1 y 3
(b) abrir 1 y 3
(c) cerrar 2
Figura 7-33
Arrancador de auto transformador
de un motor de inducción.
Figura 7-34
Arrancador directo de un motor de inducción

Circuitos De Arranque Del Motor De Inducción
En la figura 7-34 se muestra un circuito típico de arranque a plena tensión o directo de un
motor de inducción. El significado de los símbolos usados en la figura se explica en la
figura 7-35. La operación de este circuito es muy sencilla. Cuando el botón de arranque
se oprime, se energiza la bobina M del relevador (o contactor) haciendo que los contactos
M1, M2 y M3, normalmente abiertos, se cierren. Cuando estos contactos se cierran, la
potencia le llega al motor y éste arranca. El contacto M4 también se cierra, lo cual pone en
corto el interruptor de arranque, permitiendo que el operador lo suelte sin desenergizar el
relevador M. Cuando el botón de parada se presiona, el relevador M se desenergiza y el
contactor M se abre, deteniendo el motor.
Un circuito de arranque magnético de este tipo tiene varias características de
protección incorporadas:
1. Protección contra cortocircuito

2. Protección contra sobrecarga
3. Protección contra bajo voltaje
La protección contra cortocircuito del motor la suministran los fusibles F1, F2 y F3. Si
un cortocircuito repentino se forma dentro del motor y causa un flujo de corriente varias
veces mayor que la corriente nominal, estos fusibles se funden, desconectando el motor
de la fuente de energía y evitando que se queme. Sin embargo, estos fusibles no deben
quemarse durante el arranque normal del motor, así que son diseñados para soportar
corrientes varias veces mayores que la corriente de plena carga, antes de que abran el
circuito. Esto significa que los fusibles no controlarán los cortocircuitos que pasan a través
de una resistencia alta o cargas del motor excesivas.
La protección de sobrecarga del motor la darán los aparatos rotulados OL en la
figura. Estos aparatos de protección de sobrecarga constan de dos partes, un elemento
calefactor de sobrecarga y los contactos de sobrecarga. En condiciones normales, los
contactores de sobrecarga permanecen cerrados. Sin embargo, cuando la temperatura del
elemento calefactor se eleva suficientemente, los contactos se abre, desenergizando el
relevador M, el cual a su vez abre los contactos M y desconecta la potencia del motor.

Figura 7-35
Componentes típicos que se encuentran en los circuitos de control de los motores de inducción.
Cuando un motor de inducción se sobrecarga, al fin se dañara por el calor excesivo

que le causan las corrientes altas. Sin embargo, este daño toma tiempo y normalmente un
motor de inducción no se daña si lo afectan corrientes altas por breves períodos (tales
como las corrientes de arranque). Solamente si la corriente alta se mantiene, ocurrirá el
daño. Los elementos calefactores de sobrecarga también dependen del calor para su
funcionamiento,, así que ellos tampoco se afectarán por las corrientes de arranque altas
durante períodos de tiempo cortos y aun podrán funcionar por largos periodos de
corriente alta, desenergizando el motor antes de que pueda dañarse.
La protección contra bajo voltaje también la proporciona el control. Obsérvese en la
figura que la alimentación del control para el relevador M viene directamente, a través de
las líneas, hasta el motor. Si el voltaje aplicado al relevador M, por lo que éste se
desenergizará. Entonces, los contactos M se abren removiendo la potencia de los bornes
del motor.
En la figura 7-36 puede verse un circuito de arranque de motor de inducción con
resistencias para reducir ele flujo de la corriente de arranque. Este circuito es similar al
anterior, con la diferencia de que existen componentes adicionales para controlar la
eliminación de las resistencias de arranque. Los relevadores 1TD,2TD y 3TD de la figura
10-.36, son los llamados relevadores con retardo de tiempo, lo que significa que cuando
se energizan hay previsto un tiempo de demora antes de que se cierren los contactos.
Cuando se oprime el botón de arranque en este circuito, el relevador M se energiza
y se aplica la potencia al motor, como en el caso anterior. Puesto que los contactos 1TD,
2TD y 2Td están abiertos, la resistencia de arranque total está en serie con el motor,
disminuyendo la corriente de arranque.

Figura 7-36
Arrancador resistivo de tres pasos para un motor de inducción.
Cuando los contactos M se cierran, puede observarse que el relevador 1TD se energiza,
pero hay una demora antes de que los contactos 1Td se cierren. Durante este lapso, el
motor se acelera parcialmente y la corriente de arranque diminuye un poco, Después, los
contactos 1Td se cierra, sacando parte de la resistencia de arranque y energizando
simultáneamente, el relevador 2Td. Después de otra demora, los contactos 2Td se cierra,
sacando la segunda parte de la resistencia y energizando el relevador 3TD. Por último, los
contactos 3Td se cierran y la resistencia de arranque entera queda por fuera del circuito.
Por medio de una cuidadosa escogencia de los valores de la resistencia y de los
tiempos de espera, este circuito de arranque se utiliza para evitar que la corriente de
arranque se vuelva tan alta, que pueda constituir un peligro para el motor, pero
permitiendo un flujo de corriente suficiente como para asegurar una aceleración
inmediata, hasta su velocidad de funcionamiento normal.
7.8.- Determinación De Los Parámetros En El Modelo De Circuito

El circuito equivalente de un motor de inducción es una herramienta muy útil para
determinar la respuesta del motor a los cambios de carga. Sin embargo, si un modelo se
va a usar en una máquina real, es necesario determinar cuál es el valor de los elementos
que van en el modelo. ¿Cómo pueden determinarse R1, R2, X1, X2 y XM para un motor real?
Estos elementos informativos se pueden encontrar realizando una serie de ensayos
sobre ele motor de inducción, que son análogos a los de cortocircuito y vacío realizados
en un transformador. Los ensayos se deben llevar a cabo en condiciones controladas con
mucha presición, puesto que las resistencias varían con la temperatura, y la resistencia del

rotor también varía con la frecuencia. Los detalles exactos de cómo se debe realizar cada
ensayo de motor de inducción, con el objeto de lograr resultados confiables, se describen
en la Norma 112 del IEE. Aunque los detalles de los ensayos son muy complicados, los
conceptos que permanecen detrás de ellos son relativamente exactos y se explicarán en la
presente sección.
Ensayo En Vacío
El ensayo en vacío de un motor de inducción mide las pérdidas rotacionales del motor y
proporciona información sobre su corriente de magnetización. En la figura 7-53a se
ilustra el circuito de ensayo para esta prueba. Algunos vatímetros, un voltímetro y tres
amperímetros se conectan a un motor de inducción, el cual se deja rodar libremente. La
única carga en el motor es la fricción y las pérdidas por vendaval, por tanto, toda la Pconv
de este motor la absorben las pérdidas mecánicas y el deslizamiento del motor es muy
pequeño (posiblemente tan pequeño como 0.001 o menos). En la figura 10-53b se
muestra el circuito equivalente de este motor. Con el deslizamiento muy pequeño, la
resistencia correspondiente a su potencia convertida R2(1-s)/s, es mucho más grande que
la resistencia correspondiente a las pérdidas del cobre del rotor R2 y mucho más grande
que su reactancia X2.
En este caso, el circuito equivalente se reduce aproximadamente a uno como el del
último circuito de la figura 7-53b. Allí, la resistencia de salida está en paralelo con la
reactancia de magnetización XM y las pérdidas en el núcleo RC.
En este motor, en condiciones de vacío, la potencia de entrada debidamente
medida debe ser igual a las pérdidas en el motor. Las pérdidas en el cobre del rotor se
desprecian, porque la corriente I2 es extremadamente pequeña [en razón de la gran
resistencia de carga R2(1-s)/s]. Las pérdidas en el cobre del estator se dan por
PSCL=I21 R1 (7-25)
Y entonces, la potencia de entrada debe ser igual a
Pent = PSCL + Pnúcleo + PF&W + Pmisc (7-63)
= 3 I21 R1 + Prot
en donde Prot es la pérdida rotacional del motor:
Prot = Pnúcleo + PF&W + Pmisc (7-64)

Entonces, si se conoce la potencia de entrada al motor, pueden determinarse las pérdidas
rotacionales del mismo.
El circuito equivalente que describe el funcionamiento del motor en estas
condiciones contiene las resistencias RC y R2(1-s)/s en paralelo con la reactancia de
magnetización XM. La corriente necesaria para establecer un campo magnético es bastante
grande en un motor de inducción, debido a la alta reluctancia de su entrehierro, por lo
cual la reactancia XM será mucho más pequeña que las resistencias que están en paralelo
con ella y el factor de potencia total de entrada será muy pequeño. Con una corriente de
atraso tan grande, la mayor parte de la caída de voltaje se dará a través de los

componentes inductivos del circuito. Entonces, la impedancia de entrada equivalente es
aproximadamente
‫׀‬Zeq‫ = ׀‬V
——Φ ≈ X1 + XM (7-65)
I1,nl
y si X1 puede encontrarse en alguna otra forma, se conocerá la impedancia de
magnetización XM del motor.
Ensayo De CC Para La Resistencia Del Estator.

La resistencia del rotor R2 desempeña un papel extremadamente crítico en el
funcionamiento de un motor de inducción. Entre otras cosas, R2 determina la forma de la
curva del momento de torsión-velocidad, definiendo la velocidad a la cual se produce el
momento de torsión máximo. Un ensayo de motor normalizado, llamado ensayo del rotor
bloqueado, puede utilizarse para determinar la resistencia total del circuito del motor
(este ensayo se verá en la sección siguiente). Sin embargo, por medio de este ensayo sólo
se encuentra la resistencia total. Para hallar con precisión la resistencia del rotor R2, es
necesario conocer R1, de modo que se pueda sustraer del total.
Figura 7-53
Ensayo en vacío de un motor
de inducción: a) Ensayo en
vacío. b) Circuito equivalente
resultante del motor.
Obsérvese que en vacío, la
impedancia del motor es
esencialmente la combinación
serie de R1, jX1, y jXM.

Hay un ensayo para R1 independiente de R2, X1 y X2. Este ensayo se llama ensayo de
CC. Básicamente se aplica un voltaje de CC a los embobinados del estator de un motor de
inducción. Puesto que la corriente es CC no hay voltaje inducido en el circuito del rotor ni
flujo de corriente resultante en el rotor. También, con corriente continua la reactancia del
motor es cero. Por tanto, la única cantidad que limita el flujo de corriente en el motor es la
resistencia del estator y dicha resistencia puede determinarse
Figura 7-54
Circuito de prueba para un ensayo por resistencia de CC.
En la figura 7-54 se muestra el circuito básico para el ensayo de CC. Esta figura
muestra el suministro de potencia de CC, conectada a dos de los tres terminales de un
motor de inducción con conexión en Y. Para realizar el ensayo, se ajusta la corriente a los
valores nominales en los embobinados del estator y se mide la tensión entre los
terminales. La corriente en los embobinados del estator se ajusta al valor nominal, en un
intento por calentarlos a la misma temperatura que tendrían durante el funcionamiento
normal (recuérdese que la resistencia del embobinado es función de la temperatura).
En la figura 7-54 la corriente fluye a través de dos de los embobinados, así que la
resistencia total en el recorrido de la corriente es 2R1. Por tanto,
Vcc
2R1 = ───
2Icc
Vcc
R1 = ───
2Icc (7-66)
Con este valor de R1, las pérdidas en el cobre en el estator, en vacío, pueden
determinarse y las pérdidas rotacionales se pueden hallar como la diferencia entre la
potencia de entrada en vacío y las pérdidas en el cobre en el estator.
El valor de R1 calculado de esta manera no es completamente exacto, puesto
que ignora el efecto pelicular que se presenta cuando se aplica un voltaje de ca a los
embobinados. Otros detalles que tienen que ver con los factores de corrección para la
temperatura y efecto pelicular pueden encontrarse en la norma 112 del IEEE.

Ensayo Del Rotor Bloqueado
El tercer ensayo que puede realizarse en un motor de inducción, para determinar los
parámetros de su circuito, se denomina ensayo del rotor bloqueado. Este ensayo
corresponde al de corto circuito en los transformadores. En él, el rotor está bloqueado de
modo que no se puede mover, se le aplica un voltaje al motor y se miden el voltaje, la
corriente y la potencia resultante.
La figura 7-55a, muestra las conexiones para el ensayo del rotor bloqueado. Para
realizarlo, se aplica un voltaje de ca al estator y el flujo de corriente se ajusta para que sea
aproximadamente igual al valor de plena carga. Cuando la corriente tiene un valor de
plena carga, se miden el voltaje, la corriente y la potencia que fluye en el motor. En la
figura 7-55b se ilustra el circuito equivalente para este ensayo. Obsérvese que como el
rotor no se mueve, el deslizamiento s = 1 y por eso la resistencia R2/s del rotor es
precisamente igual a R2 (un valor bastante pequeño). Como R2 y X2 son tan pequeños, casi
toda la corriente de entrada circulará a través de ellos, en lugar de hacerlo a través de una
reactancia de magnetización mucho más grande XM. Por tanto, en estas condiciones, el
circuito parece una combinación en serie de X1,X2, y R2.
Figura 7-55
Prueba de rotor bloqueado para un motor de inducción
a) Circuito de prueba
b) Circuito equivalente del motor
Sin embargo, hay un problema con este ensayo. En una operación normal, la
frecuencia del estator es la frecuencia de la línea del sistema de potencia (50 ó 60 Hz). En
condiciones de arranque, el rotor también tiene la misma frecuencia de la línea. Sin
embargo, en condiciones de funcionamiento normal, el deslizamiento de la mayor parte
de los motores está solamente entre 2 y 4% y la frecuencia resultante del rotor está dentro
de la franja de 1 a 3 Hz. Esto crea un problema que consiste en que la frecuencia de la
línea no representa las condiciones de funcionamiento normales del rotor. Como la
resistencia efectiva del rotor es una función de peso de la frecuencia para el diseño de los

motores clase B y C, la frecuencia incorrecta del rotor puede determinar un resultado
equivocado en el ensayo. Una solución típica es usar una frecuencia de un 25% o menos
de la frecuencia nominal. Aunque este método es aceptable para motores de resistencia
esencialmente constantes (diseño de las clases A y D), deja mucho que desear cuando se
está tratando de encontrar la resistencia normal del rotor entre rotores de resistencia
variable. Por razón de estos y otros problemas similares, debe tener un gran cuidado al
tomar las mediciones de estos ensayos.
Después de que los ensayos de voltaje y frecuencia se han llevado a cabo, el flujo
de corriente en el motor se ajusta rápidamente hasta un valor cercano al valor nominal y
se mide la potencia, el voltaje y las corrientes de alimentación, antes de que el rotor
pueda calentarse demasiado. La potencia de alimentación del motor se halla por medio de
Pent = √¯3VTIL cos θ

De tal modo que el factor de potencia del rotor bloqueado se encuentra mediante
PF = cos θ = Pent (7-67)

√¯
3VTIL
Y el ángulo de impedancia θ es precisamente igual a cos –1 FP.

La magnitud de la impedancia total en el circuito del motor en este momento es
‫׀‬ZLR‫ = ׀‬V VT
—Φ = ―— (7-68)
√¯ I1 3IL
y el ángulo de impedancia total es θ. Por tanto,
ZLR = RLR +jX’LR ‫׀‬ZLR‫׀‬

= ‫׀‬ZLR‫ ׀‬cos θ y j ‫׀‬ZLR‫ ׀‬sen θ (7-69)
La resistencia del rotor bloqueado RLR es igual a
RLR = R1 + R2 (7-70)
Mientras que la reactancia del rotor bloqueado
X’LR = X’1 + X’2 (7-71)
en donde X’1 y X’2 son las reactancias del estator y del rotor en la frecuencia del ensayo,
respectivamente.
La resistencia del rotor R2 puede encontrarse ahora por
R2 = RLR – R1 (7-72)

En donde R1 se determinó en el ensayo de CC. La reactancia total del rotor, referida al
estator, también puede encontrarse. Como la reactancia es directamente proporcional a la
frecuencia, la reactancia total equivalente a la frecuencia de funcionamiento normal puede
encontrarse
ƒnominal
XLR = ――—
ƒensayo X’LR = X1 + X2 (7-68)
Infortunadamente, no hay una manera sencilla de obtener la contribución de las

reactancias del estator y del rotor por separado. Durante años, la experiencia ha señalado
que los motores de ciertos tipos de diseño tienen ciertas proporciones entre las
reactancias del rotor y las del estator. La figura 7-56 resume esta experiencia. En la
práctica normal, realmente no importa cómo esté separada, puesto que la reactancia
aparece como la suma de X1 + X2 en todas las ecuaciones del momento de torsión.
Figura 7-56
Reglas empíricas para dividir el circuito de reactancia del rotor y del estator.

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Capitulo 7 - El Motor Trifásico De Inducción

7.1.-Los Motores Trifásicos De C.A.

Los motores trifásicos se usan para accionar maquinas-herramientas, bombas,

Rotor jaula de ardilla.

Figura 7-2a Dibujo de un rotor de jaula de ardilla

Ing. Efraín Herrera Rodríguez 183

Ing. Efraín Herrera Rodríguez 184

Principio De Operación De Los Motores Trifásicos De Inducción.

La Construcción Del Estator.

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7.2.- Conceptos Básicos De Un Motor De Inducción

Desarrollo del par inducido en un motor de inducción

Donde ƒe es la frecuencia del sistema, en hertz, y P es el número de polos de la máquina.

ℓind = (vxB)•l (1-45)

donde v = velocidad de la barra, relativa al campo magnético.

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Finalmente, puesto que el par inducido en la máquina está dado por

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Concepto de deslizamiento del rotor

donde ηdes = velocidad de deslizamiento de la máquina

El otro término utilizado para describir el movimiento relativo es el deslizamiento,

s= ηdes (x 100%) (7-3)

Esta ecuación también puede expresarse en términos de la velocidad angular ω (radianes

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ηm =(1-s) ηsinc (7-6)

Frecuencia eléctrica en el rotor

la frecuencia del rotor puede ser expresada como

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ƒr= (ηsinc - ηm) P ƒ

ƒr= P (ηsinc - ηm) (7-9)

7.3.- Circuito Equivalente De Un Motor De Inducción

El Modelo Transformador De Un Motor De Inducción

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El voltaje ER producido en el rotor ocasiona a su vez un flujo de corriente en el

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Circuito Modelo Del Rotor

Por la ecuación (7-8), ƒr =sƒe tal que

donde XRo es la reactancia del rotor en estado bloqueado.

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ZR,eq =RR/s+jXRo (7-14)

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Circuito equivalente final

VP = V’s = aVs (7-15)

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E1 = E’R =Aeff ERo (7-18)

7.4.- Potencia Y Par En Los Motores De Inducción

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Potencia y momento de torsión en un motor de inducción

Las pérdidas en el núcleo se obtienen por

Donde, la potencia del entrehierro puede encontrarse por medio

PAG = Pent – PSCL –Pnúcleo (7-27)

Observe atentamente el circuito equivalente del rotor. El único elemento en el circuito

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Pconv = PAG – PRCL

PRCL =sPAG (7-32)

Pconv = PAG – PRCL

Pconv = (1 - s)PAG (7-33)

Finalmente, si las pérdidas por fricción y vendaval y las pérdidas diversas se

Psal = Pconv – PF&W – Pmusic (7-34)

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