Está en la página 1de 124
@ Piloto y RIO @ VF-154 "Black Knights" Ie ae ti [K. Benen. ALTE Pilote y Ri [EQ Tomcat en combate EEA La genesis ue un pura sangre Una ds lea prescupeciones constants de fa US Navy ha sido a defenea de sus buques Capltales, como aon loa portaaviones y los grupos de Batalla, consigerados como muy valnerabee desde e idvenimiento de los misilos russ anibugue de largo tleanee,intalados a bordo de bomberderes de largo rodio de aecién, [EG Produccién y variantes Tres variantes principales son las. que han sido desarrolladas y han ‘entrado en servicio, ademas de otras proyectadas cue jams EEG] vr-154 “Black Knights" El estruendo de los poderosos motores de los F-14A Tomcat se escuché por iiltima vez en Japon 1 24 de septiembre de 2003, cuando los “Black Knights" del escuadron de Caza (VF) 154, despegaron en su vuelta a Estados Unidos tras cumplir con su despliegue en Naval Air Facility (NAP) Atsugi. Su nuevo hogar seria la Naval Air Station (NAS) Lemoore en California Gon el F-14 Tomcat, piloto y La misién principal del F-14 ha Radar Intercept Officer (RIO) han Consistido en defender a ia fota formado un dio insuperable para 4 los ataques de los s llevar a cabo las misiones bombarderos rusos de largo asignadas, nunca ha sido més aleance armados con misiles cierto aquel refran de que fnt-buque. Dentro del marco de "cuatro ojos ven mas quo dos’. {esa misién, ha habido {nnumerables oportunidades en VF-32 "Swordsmen", las que shan intercepted esos ee : aviones y se han realizado las, el ultimo despligue correspondientes fotografias con el Tomcat {Gara angi el preoal de Mientras que la fuerza de F-14 Mote ie lr tat " urea pees HQ) tomcat, Anytime baby! : Faeroe ea Bsr dal eraser loeralaise al ESE ompleern 20 cine Sea e esa. despliegue operativo con este memorable caza a bordo del USS Harry S. Truman en abril de 2008. ‘ejemplar de mas de treinta afos. VF-213 "Black Lions’ £10 de noviembre de 2004 comenzaron los trabajos de fentrenamiento y planificacién para el despliegue de una Unidad de F-14D Tomcat en la Naval Ale Station Joint Reserve Base (NAS JRE) de Now Armamento Orleans, Una de las caracteristioas del F- 14 Tomcat os, ademas de impresionantes prestaciones, su polivalencia para llevar Srmamento de todo tipo, tal y ‘como se describe en las lineas siguientes. Sistemas principales tel F-14 | 122) El Tomeat fue un avion construido alrededor de unos avanzados y complejos sistemas de avionica y electronicas, todo tun reto en la epoca, Tomes de Escuachdn VFA24 "Gunfighters", fotogratiado en NAS Miramar, Catornia La genesis de un pura sangre Texto: RTM, Fotos: US Navy, Rafael Trevino Una de las preocupaciones constantes de la US Navy ha sido la defensa de sus buques capitales, como son los como muy vulnerables desde el advenimiento de los misiles rusos antibuque de largo alcance, instalados a borde de bombarderos de largo radio de accion. pués de la SGM, los ruso: taben demostranda avance prendentes en los sistemas de ppropulsién y guiado y también habian co: menzado a hacer pruebas: ‘monucleares. Ya desde 1950, ja US Navy ‘a buscar un interceptor definido como “Fleet Defender’ (Defensor de la Flotal 2 Fuerza Aéroa para destruresas amenazas para sus bu- ues a una distancia segure para los bu gues La US Navy decidié que lo que nec sitaba era un avién capaz de enfrentar- se a varios objetivos simulténeamente y a distancias que excedieran el alcance de los misiles aite-aire y superfciesire del momento. El concepto que parecia dre- rtaaviones y los grupos de batalla, considerados cer unes perspectivas mejores era poner tuna gran parte de les prestaviones dein terceptacin en el misil, en vez de en al én portador. La biisqueda finelmente creacion del F-14, pero iniciaimente la US Navy f6 a comienzos de 1960, en una propuesta de Douglas, el XFED-1, ap dado Missileer En 1957, la US Navy emitié una solicitud de propuestas (RFP) pa: ra un caza dedicado ala defensa de laflota (FADP) y sus sistemas ‘asociados de mises y de control de fuego. En 1959 la Navy anun- ci6 que Douglas Aircraft Com- pany. todavia no fusionada con McDonnell, era la ganadora, 230: ciada con Bendix/Grumman para cl desarrollo del misilaire-aire y con Hughes para el desarrollo del sistema avanzado de control de disparo EIXF6D-1 (con designacion de! constructor D-766), result6 un avién subsdnico similar al mode- lo previo de la compania F3D-1 Skyknight, pero algo agrandado de tamafo. Se disené optimiza. do para proteger a los barcos ut lizando hasta 8 voluminosos mi: siles aire-aire de dos etepas XA- AMLM-10 Eagle (de ahi el nom. bre del avién) y equipado con un radar con capecidad de segui miento mientras busca y para afrontar varios blancos simulté neamente Este mis, disefo de Bendix, media 4.87 metros y pesaba 581 kg, (1.284 libras) cade uno. Pro: paulsado por un motor de com- bustible sd, debia volar aMach 4 con un motor de apoyo para conferile un alcance de 110 mi- las nauticas La tipuiacién del avin, conala alta casi rectangula, estaba com puesta par dos hombres senta 4os lado a lado, y debia ser pro puisado por dos motores Pratt & Whitney TF30-P-2 sin post com- bustidn,instalados en el fuseae, {que le conferian una velocidad bastante modesta, limiteda a Moch 0.8. Un aspecto muy interesante del disefo era su sistema de armas, capaz de guiar miltiples misilos contra blancos independientes si muiténeamente, del que formaba parte un radar de alta potencia del tipo pulse doppler de Hughes, con amplas capacidades anti retomo y de barrido hacia abajo. El radar estaba basado en el AN/ASG-1 originalmente csefiad para otro modelo de la fuerza aérea can. celado, el North American Avia tion XF-108 Rapier. Una version modificada fue empleada el AN/ASG-1B, se instalé en el (Nan Lockheed YF-12A que nunca en: 116 en producci6n, pero propor: ciond un excelente begeje dein formacion sobre el radar Armado con tres misiles bajo cada ala, (algunos esquemas of ciales muestran dos mas bajo el fuselaje), el Missileer hubiera si ddo prabablemente una buena ple taforma para la misién especifica de interceptara los bombarderos enemigos, pero hubiera sido in ccapaz de maniobrar en combate adecuadamente, especialmente contralos MIG, puesto que era un verdadero ‘camin pare misiles* Adicionalmente se presentaron problemas de desarrollo con el mi- sil y en consecuencia, el Eagle* nunca entré en servicio, En di ciembre de 1960, el XFED-1 Mis- sileer fue cancelado con toda ds- crecién El clima econémico de los 60 vio emerger entre los miembros del Congreso y del Departamen- to de Defensa, una nueva con cienciacién por la economia. De acuerdo con esa nueva politica, se empez6 a practicar una mayor ‘ersatiidad en términos de copa. cidad que empez6 a afectar a las decisiones relacionadas con los ‘contratos. Uno de os primeros en Uno de los prototipos con seis isis AIM.54 Phoen Ei primer contrato Ccontemplati la dquisiwn de los sigviontas efemplares: Lote f: seis aviones, Lote Ii seis eviones, Lote il: 30 aviones, Lote WML y Vii 96 ‘aviones, Lote Vin 443 aviones, con un caste por uniad de 4124 millones de ‘ares ae! aro 4970. Grumman, cconsclente de la. responsabiilad ‘meeanica del punto Ge pivotale del ala y ‘lspuesto @ que ‘estos problemas no ‘se repitieran en el Fad, aiseno un para et pote de las alas do 8.70.0 (22 pes) caer bajo un detalledo escrutinio fue precisamente ol programa del Missileer de Douglas. En diciembre de 1960 y tras meses de andlsis, ol contrato con Douglas fue cancelado por el Se ceretario de Defensa vigante, Tho mas Gates, principalmente ba- séndose en que las vapacidades alobales del proyecto eran dema siado limitadas, Esto fue remar ceatlo por el hecho de que el Mis: sileer fue considerado inacepta ble para escaltara los aviones de ataque (era muy lento) y resulta boa incapar de defenderse asi mis ‘mo, una vez que hebie lanzado sus misiles, ya que no tenia cain y ‘su maniobrabilidad era limitada No obstante, la US Navy todavia necesitaba un FADF. El efecto McNamara Laidea de que la USAF ys US Nayy tiicen el mismo tipo de pla taformas aéreas, armas y siste mas no es nueva. En vista de los costos astronémicos que de rmandan el dsefio de modelos es pecifcos para cada servicio, ha ce mucho tiempo que los Secre tatios de Defensa y los Gongre: sistas de EEUU han perseguido se objetivo, E120 do enero de 1961, John F. Kennedy se hizo cargo de la presidencia de los Estados Unt ‘dos. Como miembro de su go- bierno, se hizo cargo de la Se- cretaria de Defensa Robert S. Me- Namara, que trajo cansigo una nueva palabra; comunaliad, Esta idea habia estado rondany do por el Departamento de De- fensa durante un buen ntimero de afios, pero su aplicacién en la prictica habia sido siempre dificil La idea aplicada a la adquisicion de aviones, implicaba el diserio de tn avign capa de realizar muchas tareas con la misma faciided pa ra la fuerza aérea como para la En aquellos momentos he bia des grandes requerimientos de defensa para ol futuro Inm niente: El primero era a especificaclén ‘SOR-183 de la USAF. encamine: da a reemplazar al F-105 Thun: derchief. Emitida en Junio de 1960, solicitaba un ceza téctico de ataque, el cual se denomind después Tactical Fighter Experi mental (TFX. Las especiicaco nes eran exigentes, incluian una velocidad 2 baja cola de 1.2 Mach, una velocidad en altitude 2.5 Mach, un rato de aceién con armas transportadas interrater: tede 1.475 km. (600 mils néu ticas) También se solitaban unas buenas caracteristicas de atern ajo en campos cortes y un al cance en yuelo ferry, suficiente para cruzar el Atlntico sin rea buastecimiento, Este ultimo re querimiento era claramentt pl cable aun caza, un avién del ipo FADF. que podria lenar el hueco dejedo por cenceleciin del Mi sileer Mientras tanto, le Administra «ibn Nacional para el Aeronautica y el Espacio (NASA) habia este. do realizendo estudios sobre la variacién del éngulo de fecha de los aviones, configuracién que ‘queda acuReda con el término de "goometra variable y habia le gado a una conclusiones baste te interosantes, Estas quederon mmaterialzadas en un modelo te- rico de caza, hasado on la e peimentacién en tnel, que sede homin6 LFAX 4. Este incorporaba unas catacteristicas claramente evidentes en el F:14 defnitvo. La verdad es que la geometria varia ble fue uno de esos conceptos 88 ronéutioos sugerentes que lagé ‘a calar en la opinién publica y @ ponorse de moda ‘A mediados de 1959 los tei 608 de la NASA ofracieron une conferencia a un grupo de altos oficiales. de la US Navy sobre los progresos realizados en el cono cimmiento de los fenémenos aso Ciedos al flecha variable y su ap cacién a un disefo hipotético del mismo peso del Missileer que se habia propuesto, Se demostré un potencial de les prestaciones ca. paz de superar cualquier proyec- to en consideracién en aquel mo- mento, La NASA repitié la con: vocatoria con la plana mayor del Mando Aéteo Téctico de la USAF En este caso, la comparacién se bizo con los requerimientos toda- via formulados parcialmente SOR. 183. Impresionados, tanto la USAF como la US Navy otorga- ron sendos contratos a sector in dustrial para realizar estudios al respecto Fue en este momento cuando el innovador McNamara se con. Virtié en Secretario de Defensa, al cval le parecié que ambos de requerimientos tenian mucho en comin, La capacidad de carga del TFX podia igualar a la necesidad de carga de misiles del FADF, mientras que el larg ferry del TPX podia equipararse con la capacl- dad extendlda de patra de avién naval. Amos necesitaban alta ve locidad en altitud y tenian un r- uerimiento similar pera utilizar pistes cortas. Probablemente lo ue McNamara no percibié es que SOR-183 solictaba un avién de toque Posiblemente, con su pasado profesional en Ford Motors en mente y convencido que un solo tipo de avin téctico podia asumir ‘amas misiones, McNamara em tié una recomendacién formal el 14 de febrero de 1961, instru yendo a la USAF y a la US Navy Para que fusionasen en un solo documento SOR-183 y FADF. ba: jo la nomenclature TFX. La pre- tension era ahorrarle al contribu yente varios cientos de millones de délares en costos de desaro- lo, con un impacto operacional mi imo para ambas versiones del avién, El ahorro debia proceder del concepto denominado ‘co: ‘munalided’, por el que embes ver: siones compartran la misma cé. lula y motores, pero tendrian di ferente aviénica pere cumplircon sus misiones respectivas. Como Tan ‘ocurte con muchas ideas innova doras, la "comunalidad’ era una teoria sobresaliente, pero impo: sible de materializr con el este: do del arte de a tecnologia y me- todologjas del momento. Ya en agosto de 1961, el Se. cretario de la Navy informé que el disefio conceptual TFX, no podia ccumplir con los requerimientos na vales. La USAF queria un caza de 38.975 kg, (75.000 libras) de pe. 0 maximo, mientras que las I: mitaciones impuestas por el por: taaviones, mandaban que el mo- delo de la Navy no excediose de 24.918 kg. (50.000 libras) Una limitaci6n dimensional adh ional de la Navy venia impuesta porlos elavadores de los porta viones, con lo que la longitu to: talno debia exceder de 17 m (56 pies), La Navy también queria mantener el diémetro de la ante: na de radar de 122 cm (48 pulga, das), desarrollada para ol F6D-1 mientras que la USAF queria un didmetro de antena de 91.5 cm (G6 puigadas). Soslayando varias consideraciones técnices muy re ales, MeNamara resohi6 el pro blema por ‘decretot; le Navy de- bia aceptar la antena de 91,5 om yy un compromiso de que no se ex ‘cederfan los 22.650 kg. (55.000 Ube) £1 de octubro de 1961 so en vid. una RFP (Request For Pro- posals) al sector industrial, ala ue respondieron seis contratis tas: Bosing, Lockheed, MeDon rel, North American, Genoral Dy namics y Republic. Tras vanas es tudios comparativos de las pro puestas, General Dynamics fue galardonada con e! contrato del TFX en Diciembre de 1962, con Grumman coma subcontrstista principal. Grumman, con una am plia experiencia en el diseio de ceazas navales y también con ex priencia previe en e! disefio del XPIOF Jaguar de ala variable, de bia esumirla responsabilidad del desarrollo de la versién naval, construccién de algunos médulos y el montae final de los aviones. McNamara realiz6 la seleccién baséndose no precisamente en ctiteios de costo, prestaciones 0 4 Durante tas pruebas efi iter los tecnicos do Langiey observaren tambien una agitacon considerable elas dervas vertioales, partieuiarmente con anguios oe steque moderados. La experiencia de los ngenieres ae Langley con fos problemas de = tinradiones derwvas verticates del F214 les ays a desarroiar herramientas de andlisis y téenieas especiaies de prueba en tunet ‘para madeios posteriores coma a! F/N1B y ol F/A22. Fuerza Kérea TT tes teenicos modtficaran los abies de susponsién dof modelo sometio a ensayo vere permit las pruabes con mayores angulos de stoue, comorobande que las vibraciones se haoian més La utlizacon de ala con fecha variable y fas dos colas, present un problema onieo de ‘ter (vbraciones ‘que no habia sioo antcipade antes de las pruebas ues: ambos; sino en la comunalided. De hecho la propuesta de Boeing salid ganadora en ambos con. eptos. Boeing propusa una cé: lua que compartia menos del 50% de las alas, fuselae y estructuras de cola. McNamara comentaria después: “Boeing esd en efecto pro pponiendo dos aviones aiferentes.." y eso no ere lo que perseguia La variate de la USAF fue de signada como F-11 1A la de la Navy como F-111B y en efecto los dos modelos tenian un alto ‘grado de comunalidad. Visual- mente la principal diferencia entre el F-111Ay el B era su longitu, obviamente la mas pequefa, era le versién naval para permitir al avién acomoderse en los ascen- sores. sistema de armas varia ba de acuerdo con la misién y el sistema de control de armas, lo nico que habia sobrevivido de la cancelacién del Missle y aho- ra refinado y designado AWG-9, debia integrarse en el F-111B. Mientras tanto, la tecnologia del también canceledo misil Eagle, a lo que la Navy se opuso violen tamente, fue transferida de Ben- dca Hughes, que comenzé a di sefiar su propio misil de largo al- cance; el AIM.54 Phoenix. ae Las veniajas de que un misino contratista desarrollase tanto el misil como al sistema de detec: cin, lanzariento,e incluso el pro- plo misil,resultaban obvias y el AAIM-54 Phoenix era el arma se- leccionada para el nuevo aviin de fensor de la fota EIF-111B encontré problemas desde el principio. Los eriterios de comunalded dictaron que las necesidades especiales de le ope- racién desde portaaviones, tales como la capacidad pera resistirios esfuerzos repetidos de los an mientos con cetepuita y los ate rizajes frenados con gancho de- bian ser incorporados on el dise fio bésico. Esto aseguraba un avi6n muy pesado desde el prin Cipio, Por si todavia fuera poco, se habien experimentado varias entradas en pércida de los com. presores de los motores. El primer vuelo del F-111B tu vo lugar ei 18 de meyo de 1968. Durante e! siguiente mes de Oc- tubre se realizé una sesi6n NPE-1 (Neal Preliminary Evaluation), Los resultados fueron undnimemente desfevorables, el F-1118 se de- mastré como inferior al F-4 Phan tom en casi cada especto. El &n- dul de incinacién del parabrisas =, provocaba seros problemas de re flexién y esto asociado al alto én: ‘ulo de ataque requerido durante la aproximacién al portaaviones provocaba que los pilotos lo per diesen de vista, Se experimenta ron més problemas con la mano brabilidad y la propulsién, espe: cialmente a velocidades supersé. nicas. Rapidamente se hizo event que a pesar del prefio 'F el F-111B no era, ni nunca sor tn caza, ni era adecuado para las operaciones desde portaaviones. ‘Otros problemas revelados du rante las pruabas fueron una re sistencia aerodinémica mas alta de lo esperado, enomalias en el flujo de fa admisin de aire para los motores que deriveban en en. tradas en pérdida del compresor fatiga prematura en las bisagras del ala dficutades con el pecu- liar sistema encapsulado de eva. cuacin Se reaizaron intentos continuos para remedial deficiencias, pe- roapesarde los mejores esfuer 20s de Grumman, los problemas, especialmente los relacionados con el exceso de peso, se de mostraron como intratables. El ‘compromiso de las $5,000 libras se habia disperado hasta los 28.765 kg. (63,500 libras) y du rante su primer vuelo, elavién pe: saba 31.710 kg. (70.000 lbras). Para significar ol problema que el excesa de peso signifies, dire ‘mos que en un intento de resok verlo, Grumman instituyé el pro arama llamado Weight Improve ‘ment Program (WIP), cuye efect Vidad fue poce, ya que forz6 @ lanzar otro Super Weight Impro: verent Progremm (SWIP) y des. pués un Colossal improvement Weight Programm (CIWP), SWIP consiguié eliminar 1.350 kg (8.000 libres) solamente con cam bios intemos, pero CIP recurrié .una cirugia mayor de la célul, consiguiendo eliminer otros 2.265 kg. (6.000 libras). Esto dejaba al avién con *solo" 5.436 kg, (12,000 las) por amiba delimit original cde 50,000 libres. En total se construyeron siete prototipos del F-111B. Los tres primerosutiizaron asientos eyec tables convencionales, mientras que la vorsi6n de produccién de bia emplear la cépsula de esca pe disefida pro MeDonnel, que luego emplearan los aviones en servicio con la USAF Los ejem plares cuarto y quinto fueron re 8 con el Pratt&wWhitney TF30-P-3, en lugar de los menos potentes TF30-P.1 mayo del convulso.afio 1968, el Congroso rehusé asig nar ms fondes para el proyec to. Los trabajos se paralzaron en Julio y el contrato terminé oficial mente on diciembre de aque ao, Diez afos de esfuerzos habian dejado a la US Navy en una si {uacibn que no era ni siquira pr que ima e la adquisiciin del necesiiaba. Al menos aslo pre cia, Espoleada por los desastro 608 resutados dele NPE 1, en oc: tubre de 1965, la US Nevy habla concedido fonds Grurnman pa: raque preparase los estudios so. bre un caze avanzado. Los trabe- jos preliminares comenzaron en enero de 1966, bajo e!liderazgo del disefador Mike Pelehah, es tudidndese més de 6.000 conf uraciones. Un proceso de elm: nacion las redujo un puedo, que colectivament ‘mo Proyecto 20 Con el apoyo de los Almirante, Grumman hizo une propuesta for mal en octubre de 1967 ala New Enesencia, esta consiste en una nueva célua disefiada alrededor del sistema de control de disparo ylos motores previstos para el F 11B.La US Navy respondié for: mando el Fighter Study Group ll para examiner la propuesta, que onvertifa en el VEX-1 (Vas sel Fighter ExperimentaD y com. pararla con el F-11 18. También habis una segunda propuesta la mada VFX, que consistia en la misma célua y sistema de control de armas, pera equipada con dos motores iogia evanzeda (ATE) que entonces estaben en desarrollo. El Fighter Study Group determiné que el Proyecto 303 era potenciaknente muy superior al F-11 1B, Pare empezar, ere com: patible con los portaaviones y pro: metia tener una excelente capa cidad para ol combate cerrado, tuna cuelided de la que adolecia el F-111B. Podia ser utlizado como caza de escolta, asi como en la ansiada defensa de la més, poseta una ¢ rente para ser empleado en of ata que al suelo El disefio de Grumman tenia tuna tasa de ascenso a 40.000 pies diez veces superior y ace ‘aba desde Mach 0,8 hasta 1,2en tun tercio del tiempo (2 minutos contra 6) ‘Appesar de estas buenas pers: pectivas, la Navy se cubrié las es: paldas, estableciendo una serie de penalizaciones como tincent: vo" para que el contratista cum pliese s REIT Estas se pueden resumir de la siguiente forma: Aceleracién: 440.000 délares por cada segundo mas lento, Entrega al Comité de Inspec cién de la Navy: 5.000 détares por cada dia de retraso, Mantenibilidad: 450,000 dala por cada hore extra de man- tenimiento por hora de wuelo, Peso en vacio: 440,000 détares por cada 45,3 kg. (100 libras) Radio de escolta: 1 millon de déleres por cada 10 millas néuti- cas menos, Velocidad de aproximacién: 1,056 millones por cada nud mas ropido. Emerge el Tomcat VFX fue el disefio 303-60 de Grumman, que fue deserto por la compania como: "..mds un con. Junto de objetivos razonables queun ‘montajemaduro de aerodindmicas, Maqueto do) Tomcat 24, variants avanzada gue, lamontabiomente, rn paso del tabloro de disore. = Maqueta a escala real del Disenio 3036, que aunque eriva, ya muestra Jas formas de) famoso Tomeat Fuerza Aeron 7 uN iu ics Ai poco da entrar ‘en servicio los Fa fexpermertar danios estructrales y se hizo necesario reemplazar fas Unldisaes de aviso de radar montaaas fn fas colas, Como resultado as derivas vertiales debieron de retorzarse Atravesar la barra = {el sonido a baja cota y sobre el mar, 9 oprea del mismo, suelo produc este ‘espectacular efecto, ® Fuerza Aérea L estructuras, electronica y subsiste- mas." Esta crcunstanciaiba cam biar pronto, Durante el proceso de disefto, se realizaron unas 9.000 horas en tunel de viento, empleando aife- rentes configuraciones y cerca de 400 combinaciones de entradas de aire y de toberas de escape pa ralos motores. La NASA emple6 cerca de 11.000 horas de tine! on eu LFAX-4, dicho sea esto co ‘mo comparacién Finalmente los esfuerzos de los, ingenieros de Grumman se con. centraron en acho configuracio nes, designadas sucesivamente desde 303A hasta 3036. En enero de 1968, el disefio. 203-60 se caracterizaba por un ala alta de fleche variable y dos motores montados en compart: mentos bastante separados. La parte inferior del fuselaje y los. compartimentos de los motores aparecian lgeramente curvados y tenia una tinica deriva vertical de ‘poco alargamiento, ‘A pesar de otros problemas en: contrados con e F-11 1B, ella de fiecha variable habia funcionado bien y ofrecia unas ventajas con siderables sobre otras configu: raciones més convencionales, por Jo que Grummen adopié la formule definitvamente para su nuevo ca- za La implantacién deos motores ‘muy separados a fue consecuen- cia de la experiencia con el F- 1118, El motor PrattaWhitney TF30 se habia mostredo muy sen: sible a los altos Angulos de ata que y ol evarto de ono de adm sin, situedo muy dentro del con ducto de entrada, resuitaba me fos que ideal para aliviar el problema. Grumman lo soluciond ‘colocando los motores dentro del compartimento lo mas atrés po: sible para minimizar las interfe rencias al fyjo de aire, permitien: do la circulocién del sire casi en linea recta desde a admiston has tala tobera de escape En relacién con el armiamento, el sisterna de control de armas se Jeccionado fue una version rod ficada del Hughes AWG.9. pero en contra de la idea mas dif da, el armamento basica debia ser 1 Sparrow, en vez del Phoenix. La filosofia de disefo era la de producir un caza de superiorided aérea primera y un avién misilist 0 después. Este extremo seria confirmado en Junio de 1984 en nas declaraciones reelizadas por el técnico de Grumman, Robert W. Kress: ‘Estatiamos totalmen: te preocupados en prodicir un ca: za.con un armamento basico de cuatro AIM-T y dos AIM-9. Des- ppuds nos seniamos para pensar como atornillarle seis AIM-54, sin perlutbar si misin basica como Esto condujo al concepto del transporte paletizado del Phoenix Los misiles Phoenix serian trans. portados externamente en s0- portes desmontables de baja re sistencia, conocidos como "pa lets" El Disefio 303-60 resulté un avidn grande y consecuentemen: tepesado, porlo que la tiizacién de materiales especieles tales co. rmoeltitanioy los compuestos de boro, se hizo necesaria para mi rimizar el peso en la medida de lo posible, Enire enero y septiembre de 1968 el diseito progresé répida ‘mente y las ocho configuraciones finales fueron examinedas en de. tlle y descartadas, con excepcidn de una, que fue la destinada a con vertirse en el F14 Selecci6n final Una modificacién menor a los ‘géndolas de los motores do lugar ala configuracién 303A, que sub- siguientemente se convitié en la 3038 al recibir nuevos ajustes. A finales de junio un nuevo ni PEE mero de refinamientos dieron lu. pensaciényy sustentacién pera ge- _rantelia fase de disefio para cum gar al 303E, nerar la sustentacién neesaria _plir con requerimientos tan diver- Meentras tanto, setrabejebe con durante las operaciones en los sos como la velocidad supersén- las otras configuraciones en pa. portaaviones: concretamentelos cay el aterrizaje sobre un porta ralelo, El diserio 303C y el 303D fans de doble ranura y la gran su- aviones en condiciones adverses. disponian de unos motores su- perfciealar, de 745 pies cuadra- De hecho, los disefios de cazas mergidos en el fuselaje y a dife- dos, degradaba el comporta- posteriores han empleado confi. rencia erala implantacidn del ala; mento del avin a baja cota uraciones més convencionales, alta y baja respectivamente. Otra Finalmente, el diseito 303G se simplificado mucho las formas. caracteristca comcn era eluso de emple6 para estudiar en que me- Nunca ha sido un avién faci dos derivas verticales y de dos didala misién de defensa delaflo- Gran parte de las soluciones quilas ventrales, Las pruebas en ta armado con los Phoenix de- _aportads en el F-14 proceden de el tinel aerodinémico demostra--gradabe el diserio como un caza__conceptualzaciones técnicas de ron que 303D tenia una mela es- puro. En generallas dimensiones sarrolladas por los laboratorios de tebilded longitudinal, excesivare- eran més pequefies, bésicamen- Langley de la NASA, por lo que sistencia debido ale sustentacién te consistia en un 303E reducido Grumman recumri alas bases de en régimen subsénico y un alto de tamano.y tanto el peso enva- datos y ala consultas durante to- consumo de combustible en régi clo, como el peso maximo el des- do l proceso de disefo del F-14.- men de crucero, por lo que fue pegue se redujeron en 733 kg. La evolucidn desde 303-60 hasta descartade en Abril, Poco des- (1,615 lbras)y 1,012 kg, (2.230 303E no fue directa y fue nece- pués 303C también fue elminada libres) respectivamente. El siste-sario seguir todo un proceso de por tener poco techo de.comba- ma de control de armas refinamiento. Estes son las eta te en régimen supersénico y un AN/AWG-10 de los F-4J, se re- pas principales: menorpotencial de desarrollo que emplazaba por el AAN/AWG:9, La distancia entre los aloja- 303E desprovisto de la capacidad para mientos de los motores se redu: Con estas dos posibilidades el Phoenix. Los calculos demos- ya profundided del fuselaje de- descartadas, la atencisn se din- traron que slo se conseguian entero se aumentd. Esto mejord gid entonces ala 303F, también unas genancias marginales en las distribucion de éreas, redujo con los motores sumeraides yala aceleraciin y techo de combate, el drea himeda (rea bafiada por alta fay a la 303G. Esta ditima ademas como la Navy estabe pre- el are) y en consecuencia la re- Consistia en una variante de ca-sionando fuertemente para con- _sistencia y ademés permitia un za cuyo sistema de armas AWG- seguir su capecided de ateque a mejor control en caso de pareda 10 no tenia capacidad para em- larga distancia, otro caza arma- de un motor. al reducir a asime- plear el Phoenix. do.con Sparrow eralo que menos ria del empuje. Concebida para tener la misma —necesitaba, Se descarto, La seccién plana del fuseleje capacidad que el 303E, 303F te- S que une los dos motores, la cual ‘nia un peso en vacio caloulado en Ultimos se dio en lamar ‘pancake’, actia 1.141 kg. (2.520 libras) yunpe- refinamientos ‘como un perfil aerodinamico que ‘80 maximo al despeque de 2.232 genera una sustentacion adiio kg, (4920 lbras) més que lava-_ _Hebituados @ verlo en una va- nal, loque le proporciona al Tom- riante con lade geometria varia-riedad de imégenes y posiciones, cat una superficie alar equivalen- ble. La meyoria de peso procedia a silueta del F-14 resulta familar te un 40% superior alas medidas dela necesided de emplear un ala y dela sensacién de ‘normalidad'. _geométrices reales del ala. El re mucho mayor de 69.2 m2, com- peroen suconjunta es unaconf- sultado es una carga alar relat parada con los 60.28 m2 de ala guracidn bastante compleja, fru- vamente boja. Se revis6 el borde Variable. Ademés el ala fjanece- to de los muchos compromisos de fuga del cuerpo trasero de fu sitaba de dispositivos de com- asumidos por los ingonioros du- _selaje,ahadkéndole una prolonge: =< Lattosora de sero era la de producir un caza de ‘Superiordad aérea primero y un avion Inisistico despuds. Un “gate guardian areaire al completo, cién para reducir la resistencia en ‘welo de crucero y para compen: sar en régimen supersénico. El alargemiento del ala (aspect ra tio), se redujo de 8,15 27.28, re- duciendo e! peso maximo al des pegue, segin la especificacion TS-16', al ser més pequefa. ‘Se aument6 la superficie alar de 46,93 m2 a 50,282, para me: jorarla maniobrebilided y ademas permitirlainstalacién de un flap de bisagra de una sola ranura, en vez de uno extensible de dable niura, més complicad. Se eligi una tohera de escape convergente-divergente tipo iris, disefio de Grumman, que aumen taba el empuje maximo en régi men supersénico. La adicion de un *Mach Swe ep Programmer’, cuyo propésito erael de adecuer la flecha del ala ales condiciones de vuelo para proporcionar las méximas presta ciones. Este programador le pe mitia la piloto la méxima agiidad en combate y permitia que el ala fuese disefiada para unos mo: mentos flectores mucho meno: res, consiguiendo una reduccién de peso considerable y evitando en parte la penalizacion de pesos para combat flutter EIF-14 ha sido el tinico avién con flecha va riable equipado con tal sistema Un sistema similar ue probado en el Tomedo, pero no se llegé a adoptar La inclusion de un Control Di recto de Sustentacién (OLC) pa: 1a las aproximaciones al porta. viones, consiguiendo una senda de planeo més estable y un act tud mas consistente en el con: tacto, reduciendo la variacién en la acttud y tasa de descenso, Se incorporaron aletas retréct: les (glove vanes) en el borde de ataque del encastre del ala para desestabilzar en vuelo supers6- nico y reduciendo asi la resisten ciay mejorando la manicbrabilidad eupersinica, La adicién de care rnados en la base de las derivas verticales para cumplir con la re la del rea de Whitcomb y asi re ducr la resistencia supersénice, El diedro interno del ela y el en hedro de la seccién extema, per rita un mejor sellado de la zona de unién de la seccién movil del la con la fi. El espesor del ela se revis6, ‘cambiandose de un 9% constan- te por un 10,65 que se estrecha. ba en la punta al 7%, reduciendo el peso de la estructura y mejo- rando los limites de vibraciones, Empleo del concepto de pale: tizaci6n de los misiles Phoenix de “quite y pon’, permitia operar el ‘avién con menor peso, cuando sé lo levaba Sparrow, que si se hue biese recurrido a un montaje fio. Revision de los planos horizon tales, segin sugerentias de la NASA. pare mejorar la estaba longitudinel que también perm 1 retrasar la implantacién del ala para eliminar problemas de equi Horado. Lineas externas mejora das de las supericies superiores e inferiores de las tomas de aire, para reducir la resistencia y los momentos negativos con cero sustentacién a velocidades su persGnicas Mejora de las lineas del morro yy de a cabina, para conseguir una mejor distribucién de la seccién transversal en vuelo supersénico ELF-14 iniid una tendencia para ttros modelos en este aspecto, Una posicién mas baja de! pla no horizontal, otra sugerencia de la NASA, para mejorar la estab lidad tongitudinal que también ase guraba contra el cabeceo hacia arriba 8 velocidades transénicas, Revision de los carenados del tren de aterrizaje principal y del actuedor del plano de cola, me. jorando la regla del drea y redu- Ciend la resistencia supersénica. Supresién de dispositivos de sustentacin del encastre del ala reduciendo peso y complejded sin detrimento de las prestaciones. Fl érea de la seccion transversal del fuselaje fue redistribuida pa- ra reducirla onda de choque. Se redisefaron las derivas verticals, adoptando unas similares en for ma alas del A-6 Intruder, con una reduccién del rea de 10.41. m2 de! 303-60 a 9,53 m2 en el 303E, mas unas quilas ventrales plega- J bles lateralmente, con un érea hi: moda total de 3,73 m2. Dos colas para el gato | Uegados a este extremo, la configuracién defintiva del F-14 todavia no estaba complete. Fal ba un cambio importante, el cual I ‘ocurrié antes de que el dsefio fue- se congelado a finales de marzo de 1969, | Disefio 303 inclufa una ti cca deriva vertical y dos quilas ple gables ventrales de respetable ta mato, pare proporeionar la co 1 rrespondiente estabilidad y con- lugara la configuracién 303By és- La peculiar configuracién del Formacin mixta: trol dlreccional. Los primeros ta a su vez a la 303E. pero con avin, todavia quardaba sorpreses — panquoad por doe sayos en el tunel aerodinémico una deriva vertical. Elaftadirle dos para los técnicos. La utllzacin del F/AABC y on la configuraciin 3038, ha- derivas veticales se generé el ala con lecha variable y les dos poscon ae “peo nfirmado la superioridad — modelo defintivo, al que ya solo colas, present6 un problema ti (slot) un E808. del comportamiento con una de- sel hicieron pequetios toques, co defer (braciones), que no Tvaverical inca, especialmente De ésta forma, quedabe escu-_ habia sido antcipado antes de as con grandes angulos de aque. pido el F-14, Histo para pasar ala pruebas. La elminscién de estos también poseia una majoresic- fase de construccion y de prue- problemas asociados ala con tencia de onde de choque, ade- bas en welo. guracén del F:14 requ de cin més de ahorrar peso y eer m simple de constui Sin embargo, e tia hora, la Newy puso objeciones alas com pleas quis plogebles ventas, jando que resultaban inade cuutia poe les operaciones des de los portaaviones dificultando el manejo en la cubierta. Otre ob- jecién de dtm hora, relacioneda con el contl dreccional, se ba sé en generosa seperacion en teas ness de erp debos mo- tores, En el caso de un fall de motor en velo a tos numeros de Mach, una sola derva vertical no iba a ser sufciente para com- pensarlaasimetria del empuje en fase critica del vuelo, espe- cialment sce elminaban las dos quillas plegables. Consecuente- mente as dos derivasvertales tan femars, fueron adoptadas, permitiendo ademés la adopoién de dos qullas ventrales de di: mensiones razonables. La decinacion de modelos se habia completa. De! 303-60 ee ps6 ol 308A, cus refined, do bilan c = Desde! principio, el proyecto nabia entre os ingenieros Y téenieoe coma “Tom's cat” (el ‘gata do Tor), on ‘adopts la forma contraisa de “Toreat", que parecia bastante adecuado. Naturaimente se sugiieron otras hombres; como Alley Cat (Gato do Callen) que se rechaz6 por ser de tampoce prosper Fuorsa Aéroa 11 Con tos aos turtofan TE30 a maxima potencta, un "Black Knight tras recibir la "cor de Ja catoputa Armaco-con = bombes GBU-26, un F148 Tomeat de Black Moights” es catapultado det Dortaaviones Kity Hawk para una imisi6n sabre Irak, abril 2003, co sesiones de ensayos en el pe riodo comprendido entre 1970 y 1973. Grumman habia resuett ia cobertura superior del fuseloe, jus to donde entran las alas al ple garse, con un panel con refuerzos internos relativamente flextles. Ya al comienzo de las pruebas de flutter en el Tinel Dindmico Tren senico de Langley (NASA), se cb- servaron grandes defiexiones y agitecién de los paneles de recu brimiento de las alas, que se con sideraron como un problema po: tencialmente serio. Con conoct mmiento de los resultados obteni dos en Langley los ingenieros de Grumman disefiaron un juego de 0 rgidzadores externos pa rala cobertura dees alas, que el minaron completamente los pro- blemas de flutter. Un impacto favorable adicionel de estos rigidizadores, fue ol en derezamiento local del fyjo de a: re sobre el fusslaje superior, que resuité beneficioso pare las pres taciones. Con ésta modificacisn, el F-14 consiguié pasar las prue. bas de eliminacién de vibraciones en el tinel de Langley. Inicialmente se propuso que la modificacion fuese aplicada dni camente a los F-14 de prepro. duccién dedicados a las pruebas en vuslo, mientras se disenaba tuna nueva cobertura del ale. Sin embargo, la modificacién demos: tr6 ser tan robusta que se incor poraron unos rigidizadores simi: lares en todos los F-14 de pro- ducein Durente las pruebas de flutter los técnicos de Langley observe: ron tamibién una agitacién consi derable de las derivas verticales, particularmente con angulos de ateque moderados. Los técnicos rmodificaron los cables de sus- pensién del modelo sometido @ ensayo para permitir las pruebes con mayores éngulos de etaque, comprobendo que las vibraciones se hacian més intensas, Langley ‘expresé su preocupacién de que la integrided estructural de les co- las y la avignica y antenas insta lada en elles se degradase. Grum- man no acept estas sugerencias como preocupantes y na hizo na da, Poco después, los F-14 co: imenzaron a experimentar dafios estructurales y se hizo necesa "io reemplazar as unidedes de av 0 de radar montadis en as co las. Como resultado les derivas vertcales debieron de reorzarse. La experiencia de los ingenie- rs de Longley con los problemas de vibraciones de las dervas ver ticales del F-14 les ayudd a de sarolarherramientas de andisis y técnicas especiales de prusba nn tinel para modelos posteno res como el F/A-18 y el F/A.22. Comienza la fabricacion E primer contrato contemplaba la adquisicién de los siguientes ejemplares: Lote |: seis aviones, Lote Il: seis aviones, Lote Il 30 aviones, Lote I. VI 96 va res, Lote Vl: 48 aviones, con un cost por unidad de 12,4 millones de dolares dol ao 1970. Este plan seria revised después Grumman preparé una maque- te extremadamente detallada del avibn, bajo la direccién de Tony Stanziale. Denominada EMMA (Engineering Mock-up and Manu facturing Aid), que se construyd ‘a base de piezas de aluminio mol deadas en arena y chapa de me. tal en contraposicién a la cos- tumbre de construir estas ma. quetes en madera y pléstico, Or- inalmente construida con una sola deriva vertical y las quillas ventrales plegables, EMMA fue pposteriormente reconstruida con las dos derivas y las quilas pe. quefas fijas. EMMA fue lo suf cientemente detallada para per mitra los ingenieros el acopla. rmiento, y aineacién de secciones modulates y sub-conjuntos, Las , vigas, montantes de Ca os motores fueron fehaciente- kg. de peso sobre las métodos La Unién Sovitica estaba pro: mente reproducides, e incluso convencionales. Cuando el arti- duciendo nuevos modelos de EMMA fuelos suficientementere- culo de prueba del F-14 fue so- _aviones de caza, entre los que sistente, como pare permitiriains- metido @ pruebas, finalmente fa- _destacaba el MiG-25, denomina- talacién de los motores TF30 pa- Id después de 23,760 horas en do Fosbat, por la OTAN. A fina- ra.comprobar su acoplamiento. marzo de 1971, revelando un po- les de los sesenta el Foxbet. es También se instaleron ameses de tencia casi cuatro veces superior tablecid una serie de récords de cables y después se desmonta- ala vida itil para la que habia si- velocidad, alttud y tasa de as ron utiizéndose como plantilas do diserado. ccenso, lo que se interpretd como maestras pare los elementos de Como pruebade su resistencia, una clera muestra de los avances produccién. Se construyé otro ar- el cajén de pivotaje.recuperado conseguidos porlos rusos. Con tculo de prueba en acero pare.es- del accidente del primer protot- secuentemente, el Foxbat se le tudiar le instalacién de los con- po del F-14, fue recuperado in-_atribuyeron unas capacidades twoles de waelo y sistemas hi- tacto y empleado como un ele- bastante en exceso dels que en Grévicos y un tervero para estu- mento de prueha durante varios realidad posela y ee convirtio en diar la instalacién del sistema de aos en Calverton. Como una in- el “enemigo* por excelencia y al combustible. Uno delos elenen- dicecion de a confianza.en que su que habia que contrarrestar. La tos més sobresalientes dels tec- propuesta parael VFX saliese ga- respuesta era el F-14 Tomcat de, nologia incorporeda en elF-14 no adore, Grumman habia empezd Grumman, del que quizé sea aho 8 visible, ya que esta instalada a constrir con aiscrecion a fina- ra el momento de explicar el oF: intemamente y esta intimamente fes de 1968, el utllje para el pr- gen del popular nombre del avin ligado a la geometia variable. Elmer avion "Tomcat, elnombre.con el que F-111 fueelpionero enelemplea Esta decision se revel6 como se ha hecho mundiaimente cono- operacional de la geometria va- muy acertada, ya que una vez _cido, procede de una combinacién Fiabe, pero no sin costo, Varios asignado el contyato, transcurrié de casualidades. Conacida es la aviones se perderon acomienzos menos de un afo para que el pr. costumbre de Grumman de bau- del programe, debido al allo del mer prototip, el desafortunado tizara sus aviones con el nombre pivote de carga principal del ala. Bu Aer 157980, ya parcialmente de felinos, lo que afiaido al en Un producto de comienzos de los construido, fuese enviado en ca tusiasmo demostrado durante to- 60, el F-111 empleaba un pivote mién desde la factoria de Beth- dol proceso por al Vicealmiran de accro DAC, ensamblado con page hasta la line de montaje fi te Tom Connally, queen aquellos pornos, asi misma de acero. nal de Calverton. clas detentaba el cargo Jefe de Grumman, consciente de la En efecto, en ese momento la Operaciones Navales Adjunto (A responsabilidad mecénica del necesided del F-14 ya se habia). ob el efecto. Desde el prin punto de pivotaje del ala y dis- vuelto urgente. Prinero, los pro- _cipio, proyecto habia sido co- puesto aque estos problemasno gremas abortados del Missleer y nocido coloquialmente entre IOS srs eae. se repitioran en el F-14, disefié del F-111B, habian provocado ingenieros técnicos como — pemere'gon ef que um cején estructural para elpivo- afios deretraso en elreemplazo, “Tom's cat (el gato de Tom, en Se na necno te de las alas, de 6,70 m (22 Segundo, las experiencias dela consecuencia se adoptéla forms mundiaimente pies). Esta estructura estaba guerraaéieaen Vietnam, estabancontraida de “Tomcat, que pare- Saneelo, precede compuesta de 33 piezas mecani- poriendo de manifesto las limita: cia bastante adecuedo. Natural- Go cscuandade, zadas de aleacién de titanio Ti- _ciones del F-4 Phantom en com- mente se sugirieron otros niom- Conadiaa es fa 6A-4V y después soldadas en bate cerrado frente a los giles bres: como Alley Cat (Gato de costumtre de atimésfera de vacio. Las cncomé MiG-17y 21. Tercero, la natura: Callejin) que se rechazé por ser fanman do Dautzar a sus quinas para soldar de arco eléc- _leza de la amenaza estaba cam- de dudoso gusto y Seacat, que viones con el trico de 60.000 voltios le costa- _biendo tampoco prosper6. hhambre de tetinos, ron a Grumman 1 milén de déla fe ge aaa res cada una. En ese momento al piesa gunas eran las més grandes del eae mundo. La soldadura se realize proceso por ba en una cémara de vacio para Viceaimiante Tom Camaly, que en eevitar que fos gases atmosféricos eee ccontaminasen las juntas soldadas, Ee lo que podria derivar en grietas “ore ae /o corrosiones €! procedmie “operaciones y/o corrosiones. procedimien peo to de construcci6n tenia la ven Hones Ah tajaacicional de ahorrar hasta 500 fect. Faorza Aéren 13 MHA WEEE Tes ee es F-14A Esta es la versién basica da avion. Es el modelo que se ha construido en ma- yor cantidad y el més problemdtico, La US Navy recibié 557, ms uno proce- dente del pedido irani. La IRIAF recibio 79. En total fueron construidos 637 ejem- plaras del modelo A Las cualidades de este avin quedan suficientemente explioadas en la serie de atticulos incluidos en ésta publicacién, por que mejor que expicar les virudes, quizé resulte mas interesante descrbir los problemas que Ia plagaron Durante gran parte de su carrera ope: racional, ya pesar de su excelencia ae rodinémica, el F-144 y sus mantenedo: rea y operadores, se han visto morti cados porlos problemas creados por los motores. El TF30 bésico, después de affos de servicio en los F-111 se podia ‘considerar un motor maduro. A bordo de los F-111 estos motores disfrutaron de una vida relativamente fécil.Instalados en celF-14, la historia ha sido muy diferente Durante las pruebas en velo, el F-14 fue tripulado por pilotos de ensayos de Grumman y de la US Navy, con una ha- bilidad de pilotaje por encima de la media y siguiendo una cuidedosa y premedita: {a exploracidn y expansién de la envol vente de vuelo. Cuando los aviones se entregaron a ls unidedes operacionales yeestas empezaron a acumularhoras de ‘wuelo con gran velocidad, dedicando gran parte de ese tiempo alla préctica de ma niobras de combate séreo, en las que las ‘excursions del éngulo de ataque hasta los 60° se convirtieron en un evento da fioy el movimiento adelante y atrés de la ppalanca de gases (throttle) junto con el encendido y paged de la postcombus tin, se convitieron en parte integrante de le rina de wuelo Parte dal probloma residia en la exce- lencia aerodinamica de la célula, la cual ppermitia unas maniobras con las que los pilotos de Phantom o Crusader, solo po: dian sofar. Buenos como eran, ambos cazas pertenecian a une generacién pre via. El Phantom por ejemplo, tenia ten dencie a perder energia répidamente en un combate con vires. El procedimien: to normal consist en mantener el pedal pisado fimemente absjo para mantener los niveles de energia altos, El Tomcat sin embargo era (y es tan bueno) en ese aspecto, que a menudo los pilotos se veian forzados a mover la palanca de gases atras para mantener tuna buena posicién de ataque y despues mover la palanca adelante para no que- der rezagado. Todas estes mariobras su- nen un trabsjo duro para el motor, un ‘continuo cambio de régimen, para el que ro habien sido disefiados, Siempre se ha pensado que la parte més dura de la vida de un motor es el fun- cionamiento prolongado a plena poten