Multi-Command Handbook 11-F16 Volume 5

Con los sucesivos parches del Falcon AF se ha ganado en

estabilidad y el reabastecimiento en vuelo ha podido pasar al
modo realista para los vuelos on-line. La traducción del sexto
capítulo del ·Multi-Command Handbook 11-F16 Volumen 5· podrá
ser una guía y una referencia para esta maniobra y así ganar
en realismo en nuestros vuelos.
 Capítulo Seis
AIR REFUELING

6.1. Introducción
Una vez que se ha dominado la formación básica, el reabastecimiento
en vuelo del F-16 es relativamente fácil; es muy similar a una formación
Trail cerrada. El avión es estable en el boom (pértiga), hay potencia
disponible de sobra y la visibilidad es excepcional. Es esencial un
conocimiento en profundidad de los procedimientos para un
reabastecimiento eficiente y seguro. La mayoría de estos procedimientos
se presentan en este manual. Consultar el T.O. 1-1C-1 (Basic Flight
Crew Air Refueling Manual – Manual de reabastecimiento en vuelo de
tripulación de vuelo básico) y T.O. 1-1C-1-30 (F-16 Flight Crew Air
Refueling Procedures with KC-135 and KC-10 – Procedimientos de
reabastecimiento en vuelo de tripulación de vuelo de F-16 con KC-135
y KC-10) para una detallada explicación de los procedimientos.

6.2. Preparación de la misión

Antes del briefing, revisad los procedimientos de reabastecimiento
aire-aire en T.O. 1-1C-1-30. Tened en cuenta que los términos para
reabastecimiento aire-aire están definidos en T.O. 1-1C-1. Obtened la
información para reabastecimiento aéreo incluidos, código de llamada
al cisterna, ruta de reabastecimiento, bloque de altitud, capacidad de
descarga, frecuencias de reabastecimiento, canal TACAN A-A y control

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 del tiempo de reabastecimiento (ARTC/Air Refueling Control Time).
Determinad el pronóstico del tiempo para el encuentro y el
reabastecimiento. Anotad la posición, coordenadas y posiciones de
TACAN asociados con el punto inicial de reabastecimiento (ARIP/Air
Refueling Initial Point) y el punto de control para el reabastecimiento
aéreo (ARCP/Air Refueling Control Point). Estos datos pueden obtenerse
en FLIP AP/1B o en la ayuda al piloto para pistas (tracks) locales.

6.3. Operaciones en tierra

Durante las comprobaciones normales de post-arranque, comprobad
el sistema de reabastecimiento aéreo. Poned el interruptor de
reabastecimiento en posición OPEN y comprobad el estado de las
luces de reabastecimiento: luz azul RDY en ON y luz DISC en OFF. En
el modelo D, pulsad el NWS/AR DISC en el botón lateral del stick y
comprobad que la luz ámbar DISC está en ON. Tres segundos más
tarde, la luz RDY se encenderá y la luz DISC desaparecerá. Moved el
interruptor de reabastecimiento a la posición CLOSE y comprobad que
la luz RDY está apagada. El jefe de mantenimiento confirmará la
operación de la puerta AR y las luces de situación (slipway).
PRECAUCIÓN: En tierra, pulsando el botón AR/NWS cicla el NWS.
Después de cerrar la puerta de reabastecimiento, comprobad que la
luz NWS se enciende antes de TAXI.

6.4. En ruta
Hay varias técnicas diferentes para ajustar el panel de control del radar
para buscar el cisterna. La más usual es seleccionar 80 NM de alcance
con los símbolos de adquisición posicionados inicialmente en medio de
la pantalla y la elevación de antena colocada de manera que la altitud
del cisterna esté encerrada (bracketed) en ellos (el pomo de elevación
en la posición normal de trabajo (detent)). El steerpoint seleccionado
debería corresponder con el bullseye que aumenta el conocimiento de
la situación (situational awareness). Seleccionad respectivamente el
ARCP, el TACAN utilizado para definir la senda (track). Seleccionad PRF
medio, búsqueda de 1 ó 2 barras e historia del blanco 3. Asegurad que
el Master Arm está en posición SAFE.

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 6.5. Aproximación
Existen dos métodos de aproximación al cisterna. El punto paralelo
(point parallel) y el giro de avión (fighter turn-on) [Ilustración 6.1]. El
Punto Paralelo se usa normalmente en cualquier tiempo que el cisterna
no tiene aviones para repostar y está posicionado en el ARCP. El Turn-
On se utiliza cuando hay varios vuelos programados para el mismo
cisterna y un vuelo está repostando todavía cuando el próximo vuelo
inicia su aproximación, o cuando el cisterna está en un anchor pattern
(patrón anclado). Informad y usad GCI al máximo de su extensión, pero
comprobad siempre la geometría para asegurar un encuentro con la
máxima eficiencia. Usad el INS, radar, TACAN, y TACAN aire-aire para
controlar el encuentro. Visualizad la geometría del encuentro para detectar
desviaciones cuando se producen (insuficiente separación lateral o
rumbo de cruce excesivo). Asegurad que hay suficiente separación en
altitud con el cisterna hasta el contacto visual y efectuad un completo
chequeo de seguridad del armamento antes de poner el cisterna en el
área de alcance letal de las armas que lleváis.

6.5.1. Punto Paralelo

Normalmente, el contacto por radio con el cisterna se establecerá
previamente a la llegada al ARIP. La opción 2 de emisión se utilizará
como el procedimiento normal de comunicación IAW T.O. 1-1C-1-30.
Si ambos, el cisterna y los receptores están en la misma frecuencia
GCI/ATC para tener asistencia de tierra en el encuentro, el cambio a la
frecuencia del cisterna puede ser retrasado hasta que se ha establecido
una identificación visual/radar positiva. Si estáis bajo control de radar,
obtened rumbo y distancia al cisterna antes de cambiar a la frecuencia
de reabastecimiento aéreo. Tan pronto como se haya establecido un
contacto de radio fiable con el cisterna, debe ser intercambiada la
información DME/radial, si es posible, desde un TACAN común. Debéis
ser autorizados por el cisterna para partir desde el ARIP. Mantened
1.000 pies por debajo del cisterna hasta que el contacto visual con él
quede establecido.
Debéis proceder desde el ARIP hasta el ARCP utilizando todas las
ayudas posibles para manteneros en rumbo. Para obtener información
del rango, un miembro del vuelo sintonizará el AA/TACAN asignado
antes de partir del ARIP. Todos los miembros del vuelo controlarán
normalmente la aproximación con sus propios radares. Si la aproximación
discurre normalmente, el líder informaría al cisterna iniciar su giro hacia

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 el rumbo de reabastecimiento a 26º de azimut en el radar a una
distancia de 21 NM. Una presentación de radar típica se muestra en la
Ilustración 6.2. La etapa final del encuentro es crítica. El encuentro de
Punto Paralelo con velocidad adecuada colocará al cisterna a unas 3 NM
en frente de los aviones. Si el cisterna gira demasiado tarde, o demasiado
lento, puede producirse un overshoot. Si el cisterna gira pronto o
demasiado rápido, se producirá un rodaje "frío" (como resultado que el
cisterna esté situado a más de 3 NM de los receptores). Durante el giro
del cisterna, éste debe estar 45º a la izquierda a 13 NM a la mitad del
camino durante su giro y 34º izquierda a 8 NM. Si la distancia es menor
en el punto de comprobación (check point), retrasad un poquito la
potencia y avisad al cisterna que acelere un poco mientras vosotros
hacéis un giro ligero alejándoos un poco del cisterna. Si la distancia es
mayor en el check point, añadid potencia y girar ligeramente hacia el
cisterna. Tened en cuenta que el radar puede entrar en Modo COAST
durante las últimas etapas de la aproximación. Estad preparados para
utilizar DGFT o MSL OVRD para readquirir el blocaje. Estos check points
están basados en las siguientes condiciones: Cisterna 260 KCAS, cazas
a 310 KCAS, FL 300. Como norma general, cambiar la velocidad del caza
a 350 KCAS disminuye la distancia del rodaje (roll-out) en 2 millas,
permitiendo por lo tanto a los aviones posicionarse a 1 NM
aproximadamente detrás del cisterna. El factor crítico es asegurar la
separación en altitud hasta establecerse detrás del cisterna con contacto
visual. La velocidad de reabastecimiento es 310 KCAS, así pues el
cisterna estará esperando una llamada "push it up" (haciéndolo subir).

6.5.2. Fighter Turn-on

Podéis usar técnicas normales de interceptación para una
aproximación Fighter Turn-on o seguir los pasos siguientes:
¤ Los cazas giran en lugar del cisterna.
¤ Los cazas giran hacia el cisterna cuando éste está situado a 35º
de rumbo relativo y 15 NM de slant range (rango sesgado).
¤ Los cazas mantienen 350 KCAS durante toda la aproximación
hasta que la tasa de acercamiento (closure rate) indique un
ajuste de velocidad.
¤ Los cazas mantendrán un alabeo (bank) de 30º durante el giro.

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 El cisterna debería estar a 7º de rumbo relativo y 4,5 NM cuando los
cazas estén a medio camino en su giro. El cisterna establecerá la
velocidad de reabastecimiento cuando sea requerido por el líder del
vuelo. Los cazas ajustarán su velocidad adecuada para conseguir la
velocidad de acercamiento deseada. A la finalización de su giro, los
cazas estarán normalmente 2,5 NM en fila (trail) detrás del cisterna.
Tened en cuenta que el radar puede entrar el Modo COAST.
Seleccionando DGFT o MSL OVRD ayudará a obtener un rápido
bloqueo cuando el radar pierda el blocaje previo. Tened la precaución
de aseguraros que el contacto de radar es vuestro cisterna y no un
contacto desconocido o un vuelo que abandona el cisterna. En caso de
duda preguntad al cisterna. Asimismo comparar la distancia de radar
con la distancia A/A TACAN.

6.6. Overrun (encuentro sobrepasado)

Cuando ocurre un Overrun, el cisterna o el piloto receptor deben
transmitir un mensaje de alarma a todos los miembros del vuelo e
iniciar los procedimientos de encuentro sobrepasado. Cuando sucede
un Overrun, los receptores pasarán 1.000 pies por debajo del cisterna
para asegurar una separación vertical positiva. Los receptores frenarán
a 290 KCAS y mantendrán el rumbo del reabastecimiento. El cisterna
acelerará a 355 KIAS (350 KCAS) o mach 0,90, quienquiera que sea el
más bajo, y mantener el rumbo del reabastecimiento. Cuando el cisterna
esté en contacto visual positivo delante del receptor, el piloto lo indicará
así. El cisterna decelerará a la velocidad de reabastecimiento y se usarán
los procedimientos normales de aproximación para establecer el contacto.

6.7. Posición de Observación

Cuando el vuelo se aproxima al cisterna, el operador del boom de
reabastecimiento iniciará una comprobación de radio (radio check) la
cual tiene que ser contestada por todos los miembros del vuelo. Los
wingmen pasarán a la posición de observación cuando sean autorizados
por su líder. Esta posición se establece para permitir al avión de la
posición de reabastecimiento una completa libertad de movimientos
alrededor de la posición de contacto. Los receptores en la posición de
observación mantendrán una posición ligeramente atrás del ala del
cisterna y una distancia lateral del cisterna de un ala de avión receptor,
excepto cuando las condiciones requieran menor espacio, como
operaciones nocturnas o IFR. Como referencia, alinead la luz de la

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 punta del ala del cisterna con la ventanilla del fuselaje trasera del
encaje del ala. Posicionaros verticalmente para mantener una posición
que permita ver la punta del ala opuesta encima del fuselaje del
cisterna. El IP (piloto instructor) puede volar en una posición de
observación ligeramente atrás de la indicada anteriormente, para que
pueda observar el reabastecimiento de los otros pilotos.

6.8. Comprobaciones de Pre-Reabastecimiento

Seguid los procedimientos detallados en la T.O. 1-1C-1-30CL-1.
Básicamente, asegurad que todas las armas están en SAFE y todos
los sistemas del avión que emiten señales eléctricas (TACAN, IFF,
RADAR, ECM) están en Stand-by. Si se llevan tanques externos y se
desea un llenado al completo, la puerta de reabastecimiento debe
abrirse aproximadamente 3-5 minutos antes de comenzar la operación,
lo que permite que los tanques estén completamente despresurizados
de modo que puedan ser llenados totalmente. Sin embargo, los tanques
centrales no se llenan por completo independientemente del tiempo que
hayan sido despresurizados. Cuando el receptáculo de reabastecimiento
se abre, la ganancia el control de vuelo cambia, pero no será necesario
un cambio del trim. Comprobar que la luz azul RDY está encendida y
esperar autorización para la posición de pre-contacto.

6.9. Posición de Pre-contacto

Cuando la posición de pre-contacto es clara y el operador del boom
autoriza para la posición de pre-contacto, reducir la potencia ligeramente
para situar al avión atrás y abajo a la posición de precontacto. Estabilizar
en una posición 50 pies atrás (una longitud de avión aproximadamente)
y ligeramente abajo del boom. Un error común es estabilizar y derivar
demasiado a popa o estar demasiado bajo. Tratad de relajaros. Una vez
estabilizados, notificad al operador del boom que estáis listos para adoptar
la posición de contacto, llamando "nick, estabilizado y dispuesto". Una vez
autorizado por el operador del boom, aumentar la potencia lentamente
para facilitar el avance.

6.10. Posición de Contacto

El movimiento en la vecindad del boom de reabastecimiento debe
ser lento y suave. Desde la posición de pre-contacto, añadid sólo ligeros

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 aumentos de potencia y esperad a que este cambio de potencia os
mueva hacia adelante. A medida que os movéis, escuchad al operador
del boom y observad las luces directoras. Una luz continua indica que
se requiere una gran corrección y una luz que parpadea significa que se
requiere una pequeña corrección. A medida que os movéis lentamente
adelante, pueden ser necesarias pequeñas correcciones arriba y abajo
para mantener la misma elevación vertical que teníais en la posición de
pre-contacto. A medida que el boom se aproxima a vuestra cabina, debe
pasar 2-3 pies sobre vuestra cabeza. Mantened vuestra alineación
lateral con referencia a la cinta amarilla en el bajo del cisterna. Cuando
el boom pase sobre vuestra cabeza, continuad el movimiento adelante,
lentamente otros 6-8 pies. Aproximando la posición de contacto deseada,
el operador del boom indicará "stabilize". Un error común en este punto
es el de reducir demasiado la potencia permitiendo al avión derivar
atrás de la posición deseada. Dado que la tasa de acercamiento tiene
que ser pequeña, una pequeña reducción de potencia, 1-2% es
usualmente lo que se requiere. Recordad que el motor trima en la
dirección del movimiento del throttle, y que la cantidad del cambio del
trim es proporcional al cambio de potencia. Normalmente, el operador
del boom os dirá "stabilize" cuando estéis alineados con la cinta amarilla
y en el centro de la envolvente del boom.
Una vez el operador del boom ha conectado, las luces del receptor
direccional funcionan automáticamente (antes de conectar son manejadas
por el operador del boom), la luz azul RDY se apaga y la luz verde
AR/NWS se ilumina. En cisternas nuevos o modificados, la comunicación
intercom es posible vía HOT MIC. Si después del contacto las luces del
director no se iluminan, desconectad y volved a la posición de pre-
contacto. Si la tripulación del cisterna no soluciona el problema, podéis
repostar aún pero sólo con la ayuda de las correcciones verbales del
operador del boom.

6.11. Manteniendo el Contacto

Después del contacto, continuad volando en formación con referencia
al cisterna (Ilustraciones 6.3 y 6.4). Es difícil percibir pequeños
movimientos de vuestro avión así es que utilizad las luces de dirección.
La posición arriba-abajo y adelante-atrás adecuada, es indicada por las
luces y la iluminación del centro de las "barras de capitán" en ambas
columnas de luces. Si se iluminan otras luces que las "barras de capitán",
es necesario efectuar una corrección. Mentalizad las luces D [down -
abajo], F [forward - adelante], U [up - arriba] y A [aft - atrás] con la

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 palabra "GO" (vete) y efectuad el cambio de movimiento ordenado
(EJEMPLO: GO down [vete abajo] o GO aft [vete atrás]). Para corregir
las desviaciones de posición, haz pequeños cambios de control de
vuelo y potencia. No retraséis estas correcciones, sino efectuadlas muy
suavemente y esperad a ver el cambio de la corrección. Evitad el
sobrecontrol. Daos cuenta que mantenéis la posición general por
referencia visual al cisterna y que afináis vuestra posición mediante las
luces de dirección o las instrucciones verbales del operador del boom.
En condiciones de visibilidad limitada utilizad al cisterna como indicador
de actitud mientras estáis en posición de contacto.
Si os movéis fuera de la posición en una sola dirección, las luces en
ambas columnas pueden cambiar. Por ejemplo, si os movéis hacia
abajo, incrementáis el ángulo del boom y tendréis una indicación de
GO UP ("ir arriba"). Adicionalmente, podéis recibir una indicación de GO
FORWARD ("ir adelante") porque el puro movimiento hacia abajo ha
alargado el boom. Entended esta relación cuando hagáis correcciones,
por ejemplo, si tenéis ambas luces encendidas, solo tenéis que subir
un poquito para apagar ambas luces.
Las luces directoras del KC-135 y KC-10 trabajan de modo ligeramente
diferente. Las luces del KC-135 indican solamente posición. Podéis estar
moviéndoos rápidamente hacia atrás pero cuando paséis por la posición
ideal, ambas "luces de capitán" se encenderán. Por otro lado, las luces
del KC-10, incorporan posición y tendencia. En el mismo ejemplo,
moviéndonos rápidamente atrás producirá un GO FORWARD aunque
estéis en posición ideal. Por lo tanto las luces del KC-10 pueden parecer
un poco más sensitivas.
Ambos difieren también en otras cosas. La posición de los motores
del KC-135 producen una ligera turbulencia para un F-16 en posición
de contacto ideal. Esta turbulencia empeora cuando el cisterna aumenta
su potencia. Así pues, anticipaos a esta turbulencia, particularmente a
gran altitud o con un cisterna muy cargado. Esto no es un problema
con los KC-10.

6.12. Disconnect
El operador del boom puede iniciar una desconexión si existen
tendencias a salirnos de cualquier límite de la envolvente. Si ocurre una
desconexión involuntaria, seguid las instrucciones del cisterna. Volved
a la posición de pre-contacto, estabilizad y aguardad permiso para
volver a la posición de contacto. No dudéis de iniciar una desconexión

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 en cualquier momento, especialmente si por motivos de seguridad del
vuelo se requiere dicha acción. Si vuestro F-16 se aproxima a los
límites superiores del boom en un KC-135, el boom podría golpear
vuestro avión. El límite superior para operaciones de F-16 es 25 grados.
Si vais más altos, el operador del boom os desconectará antes de que
veáis una indicación roja de go down.
Si todo transcurre con normalidad, el boom se desconectará
automáticamente cuando los depósitos estén llenos. Recordad, sin
embargo, que los tanques centrales a veces no se llenan completamente
antes de la desconexión automática. Es normal en el F-16 moverse
hacia delante inmediatamente después de desconectar debido a la
repentina ausencia de la presión del boom. Anticipaos a la desconexión
automática controlando la cantidad de combustible y anular la tendencia
a deslizaros hacia delante. Si no tenéis que llenar a tope, el operador
del boom os avisará cuando tengáis vuestra carga planificada. Este es
el momento para iniciar la desconexión. Como técnica general, la mayoría
de los pilotos avisarán al operador del boom para que desconecte
indicando "desconecta ahora". Permaneced en la posición de contacto
hasta que el boom se haya alejado. Ambos, el piloto receptor y el
operador del boom confirmarán la desconexión.
Después de desconectar, la luz verde AR/NWS se apaga y la luz
ámbar DISC se ilumina. El sistema de reabastecimiento se recicla
automáticamente y la luz azul RDY se encenderá automáticamente en
unos 3 segundos. Volved a la posición de precontacto. Si no se requieren
más enganches, cerrad la puerta de reabastecimiento AR y proceded
como se acordó en la planificación del vuelo y volved a la posición de
observación. Comprobad vuestra cantidad de combustible antes de
abandonar al cisterna.

6.13. Procedimientos de Emergencia de

Reabastecimiento
6.13.1. Breakaway (Separarse)
Breakaway es una maniobra de emergencia diseñada para asegurar la
separación entre el receptor y el cisterna. Ambos iniciarán la maniobra
con la llamada "tanker C/S BREAKAWAY, BREAKAWAY, BREAKAWAY"
y encendiendo y apagando (Flash) todas las luces de la dirección de
reabastecimiento. Se espera que el cisterna aumente la velocidad e
inicie una leve trepada cuando se haya separado del receptor.

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 El receptor en la posición de contacto, pulsará la AR de desconexión,
se asegurará que el boom se ha alejado y reducirá la potencia para caer
atrás y abajo hasta que el cisterna entero esté a la vista y efectuará
una comprobación cruzada (cross check) de los instrumentos de vuelo.
Usad los frenos de vuelo si es necesario. No descendáis por debajo del
bloque de reabastecimiento si no es requerido por la emergencia.
Si estáis volando en la posición de observación, permaneced en el
ala del cisterna a menos de que haya algún problema en el cisterna
como, por ejemplo, fuego. Si se declara un breakaway antes de iniciar
el proceso de reabastecimiento, todo el vuelo efectuará el procedimiento
de breakaway al completo.

[N.T.: Siguen varias instrucciones de problemas y sistemas de mal funcionamiento

que no traducimos por no considerarlos, al ser para pilotos de vuelo real, de
interés para la simulación y no estar simulados en Falcon AF: 6.13.2. Puerta
que no se cierra; 6.13.3. Fallos de sistemas; 6.13.4. Reabastecimiento manual;
6.13.5. Presión de reabastecimiento; 6.13.6. Reabastecimiento con radio no
operativa; 6.14. Post-reabastecimiento; 6.14.1. Después de aterrizar]

Traducido por Pedro "Zurdo" López

Grupo de Vuelo 06 "5Js"

www.gv06-5js.com

Publicado 12 Diciembre 2006

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 Ilustración 6.1 Aproximación Punto Paralelo y Fighter Turn-On

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 Ilustración 6.2 Progresión del objetivo durante la reunión

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 Ilustración 6.3 Capacidad operativa del Boom y Luces Directoras (KC-135)

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 Ilustración 6.4 Boom y Luces Directoras (KC-10)

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