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Un análisis industrial conjunto de la tecnología de toda la idoneidad

diferentes tecnologías de baterías para su uso en varios
aplicaciones automotrices en el futuro previsible. Futura
F
Desde un punto de vista de tecnología neutral, este
informe evalúa en detalle la idoneidad de todas las
diferentes tecnologías de baterías para su uso en
diversas aplicaciones automotrices y argumenta que
cada una seguirá teniendo un buen desempeño.
papel establecido e insustituible en el sector del automóvil
europeo en el futuro previsible.
El informe concluye que las diversas tecnologías de baterías
tienen perfiles de rendimiento específicos, que cumplen un
propósito bien definido en aplicaciones automotrices y continúan
teniendo un papel insustituible en la reducción de las emisiones 2
de CO2 del transporte. Por lo tanto, no es posible reemplazar una
tecnología por otra sin afectar el rendimiento general y el costo
del vehículo.

EUROBAT,la Asociación de Fabricantes Europeos de Baterías Automotrices e Industriales, actúa como una
voz unificada en la promoción de los intereses de las industrias europeas de baterías automotrices, industriales
y especiales de todas las químicas de las baterías. desarrollar una visión de futuras soluciones de baterías para
problemas de interés público en áreas que incluyen la movilidad eléctrica y el almacenamiento de energía
renovable.

Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles(ACEA), fundada en 1991, representa los intereses de los quince
fabricantes europeos de automóviles, camiones y autobuses a nivel de la UE. Sus miembros son las principales empresas
automovilísticas internacionales, que trabajan juntas en una asociación activa para garantizar una comunicación y una
negociación eficaces con los intereses legislativos, comerciales, técnicos, de los consumidores, medioambientales y de otro
tipo.

Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón(JAMA) es una asociación industrial sin fines de lucro que
comprende a los catorce fabricantes japoneses de turismos, camiones, autobuses y motocicletas. JAMA trabaja para
apoyar el sólido desarrollo de la industria automotriz de Japón y contribuir al bienestar social y económico.

Asociación de Fabricantes de Automóviles de Corea(KAMA) es una organización sin fines de lucro que representa los
intereses de los fabricantes de automóviles en Corea. KAMA también se dedica al sólido crecimiento de la industria del
automóvil y al desarrollo de la economía nacional.

Asociación Internacional de Plomo (ILA)es un organismo de membresía que apoya a las empresas involucradas en la extracción,
fundición, refinación y reciclaje de plomo. La ILA representa a los productores de alrededor de 3 millones de toneladas de plomo.
El trabajo de ILA tiene un enfoque amplio, que cubre todos los aspectos de la producción, el uso y el reciclaje seguros de la industria de
dirigir.

Descargo de responsabilidad

Esta publicación contiene el estado actual del conocimiento sobre los temas tratados en ella. Se prepararon las oficinas de
EUROBAT, ILA, ACEA, JAMA y KAMA en colaboración con miembros de las diferentes asociaciones. Ni el personal de la asociación ni
ningún otro miembro puede aceptar ninguna responsabilidad por la pérdida ocasionada a cualquier persona que actúe o se
abstenga de actuar como resultado de cualquier material de esta publicación.
 Contenido

1 Introducción pag.6

2 Descripción general de las tecnologías de batería 10

utilizadas para aplicaciones automotrices
2.1. Baterías a base de plomo 12
2.2. Baterías a base de níquel dieciséis

2.3. Baterías a base de litio 19

2.4. Baterías a base de sodio 23

3 Situación actual del mercado 24

3.1. Clase 1: Vehículos Convencionales 26
3.2. Clase 2: Vehículos Híbridos 34
3.3. Clase 3: Vehículos eléctricos híbridos enchufables y totalmente eléctricos 43

4 Tendencias futuras en tecnología de baterías 51

para aplicaciones automotrices
4.1. Evolución esperada del mercado automotriz 53
4.2. Desarrollos esperados de las tecnologías de baterías 56
4.3. Barreras continuas para el cambio de diferentes tecnologías 64

5 Conclusiones
66
6 Proyectos de investigación de la UE
68
7 Definiciones y abreviaturas
69
8 Agradecimientos
70
6 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices

1 Introducción

Desde start-stop y vehículos micro-híbridos básicos utilizando

Baterías avanzadas de plomo, hasta híbridas enchufables y completas.

vehículos eléctricos propulsados principalmente por iones de litio de alto voltaje

sistemas de batería y una batería auxiliar más pequeña, varias baterías

tecnologías se utilizan para mejorar la eficiencia del combustible de Europa

vehículos

B
Baterías de varias tecnologías se emplean en
diferentes aplicaciones automotrices, lo que
ayuda a los fabricantes de vehículos a cumplir los
objetivos de la UE para reducir las emisiones de CO2 del
transporte.
2
Las baterías avanzadas a base de plomo ahora brindan la
funcionalidad de arranque y parada y otras características
microhíbridas en una proporción significativa de los nuevos
vehículos creados en Europa, lo que reduce directamente su
consumo de combustible en un 5-10%. Los diversos grados de
tren motriz híbrido también requieren diferentes combinaciones
de baterías para proporcionar un nivel de propulsión del
vehículo, mientras que las baterías de iones de litio y cloruro de
sodio y níquel de alto voltaje
Se han empleado baterías para ofrecer una conducción con
cero emisiones en la primera generación de vehículos
eléctricos de Europa.
Este informe proporciona un análisis conjunto de la
industria sobre cómo se utilizan los diferentes tipos de
baterías en estas aplicaciones automotrices, con la
intención de aumentar el nivel de información
disponible públicamente sobre el tema. Se busca
responder a las siguientes preguntas:
• ¿Qué tecnologías de baterías están disponibles
para diferentes aplicaciones automotrices y
dónde se usan?

• ¿Qué requisitos técnicos se espera que
cumplan en cada aplicación?
• ¿Cómo se mejorará el rendimiento de
cada tecnología de batería en el futuro
previsible?
Las respuestas se proporcionan utilizando la
experiencia combinada de la industria de los miembros
de EUROBAT, ACEA, JAMA, KAMA e ILA. Este grupo
comprende los fabricantes combinados de baterías y
vehículos de Europa, junto con los fabricantes de
vehículos japoneses y coreanos y la industria líder
internacional.
Se pretende que la información contenida en este
informe se incluya en los debates normativos sobre
la viabilidad de sustituir ciertas tecnologías de
baterías. El informe enfatiza que para futuros
desarrollos de sistemas de propulsión de vehículos,
es esencial una coexistencia justa de tecnologías de
baterías en el mercado, para que los fabricantes de
vehículos puedan seleccionar la opción más efectiva
para mejorar la eficiencia del combustible y reducir
las emisiones de CO2 en cada nivel de 2
hibridación y
electrificación. .
TIPOS DE VEHÍCULOS
Una gama de diferentes tipos de vehículos está
ahora disponible en el mercado europeo, con
grados crecientes de hibridación y
electrificación:
1. Vehículos convencionales (ICE) -Sin electrificación.
La batería se utiliza únicamente para arrancar el
motor de combustión interna, la iluminación y el
encendido (comúnmente denominadas funciones
SLI).
2. Vehículos start-stop–Bajo grado de
electrificación. El motor de combustión
interna se apaga automáticamente al
frenar y descansar.
3. Vehículos microhíbridos y semihíbridos
– Grado de electrificación bajo a medio.
Sistemas start-stop combinados con
frenado regenerativo, donde se almacena
Introducción 7
Luego, la energía se utiliza para aumentar la aceleración
del vehículo.
4. Vehículos eléctricos totalmente híbridos (HEV)
– Grado medio de electrificación. Características
equivalentes a los vehículos híbridos suaves, pero
la energía almacenada dentro de la batería
también se utiliza para un cierto rango de
conducción eléctrica.
5. Vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV)–
Alto grado de electrificación. La batería se utiliza
como principal fuente de energía para los viajes
diarios (es decir, 20-50 km), pero si es necesario,
los PHEV también pueden funcionar en modo
híbrido con un motor de combustión. Las baterías
se pueden cargar con energía eléctrica externa.
6. Vehículos eléctricos (VE)–Electrificación
completa. La batería se utiliza como única
fuente de energía del vehículo, sin motor de
combustión interna. Las baterías se cargan con
energía eléctrica externa.
Cada uno de estos tipos de vehículos impone
diferentes requisitos a las baterías instaladas, en
términos de rendimiento, vida útil, seguridad y
costo.
SITUACIÓN ACTUAL DEL MERCADO Este informe
agrupa los tipos de vehículos enumerados
anteriormente en tres clases, que se pueden
diferenciar de acuerdo con las diferentes demandas
impuestas a las baterías instaladas:
CLASE 1• Vehículos convencionales
(incluidos los vehículos con sistemas
start-stop y microhíbridos básicos)
Para los vehículos convencionales (ICE), incluidos los
vehículos start-stop y los microhíbridos básicos, la
batería de plomo de 12 V seguirá siendo el único
sistema de batería viable para el mercado masivo en el
futuro previsible. Su excelente capacidad de arranque
en frío, bajo costo combinado y compatibilidad con el
sistema eléctrico de 12 V del vehículo lo diferencian de
otras tecnologías de batería en vehículos
convencionales.
8 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
• Vehículos ICE convencionales
CLASE 1 • Vehículos start-stop
• Vehículos micro-híbridos (básico)
• Vehículos microhíbridos (adv)
CLASE 2
• Vehículos semihíbridos
• Vehículos totalmente híbridos (HEV)
• Vehículos eléctricos híbridos
CLASE 3
enchufables (PHEV)
• Vehículos totalmente eléctricos (VE)
Descripción general de las tres clases de vehículos identificadas en
este informe y sus tecnologías de batería correspondientes
Las baterías avanzadas de plomo (tecnologías AGM
y EFB) se instalan para cumplir requisitos
adicionales en vehículos start-stop y microhíbridos
básicos, debido a su mayor capacidad de
recuperación de carga y mayor resistencia de ciclo
profundo. En estas aplicaciones, nuevamente
siguen siendo la única tecnología disponible para el
mercado masivo.
Los vehículos de esta clase seguirán constituyendo la mayor
parte del parque automovilístico de Europa en el futuro
previsible.
CLASE 2• Vehículos eléctricos híbridos (incluidos
vehículos microhíbridos avanzados, híbridos
suaves y híbridos completos)
En los diferentes grados de vehículos híbridos, se requiere que
la batería desempeñe un papel más activo, ya que la energía
almacenada del frenado se usa para aumentar la aceleración
del vehículo. En los vehículos totalmente híbridos, el sistema de
batería se emplea adicionalmente para una determinada gama
de conducción eléctrica.
Varias tecnologías de batería pueden proporcionar
estas funciones en diferentes combinaciones, con
baterías de hidruro de níquel-metal y de iones de
litio preferidas a voltajes más altos debido a su
capacidad de recarga rápida, buen rendimiento de
descarga y duración de vida.
12 voltios
Batería a base de plomo
(SLI, EFB o AGM)
48-400 V mezcla de bateria
tecnologías
12 voltios
basado en plomo
batería auxiliar
Batería de iones de litio
250V-600V (o batería de NaNiCl2 para
algunos vehículos pesados)
basado en plomo
12 voltios
batería auxiliar
Aunque las baterías de hidruro de níquel-metal han
sido la tecnología de batería predominante para los
vehículos totalmente híbridos, los costos decrecientes
de los sistemas de iones de litio continúan mejorando
su competitividad.
Estos vehículos también utilizan un segundo sistema
eléctrico en un nivel de 12 V para características de
comodidad, redundancia y características de seguridad.
Este sistema eléctrico es alimentado por una batería de
plomo de 12V.
CLASE 3• Vehículos eléctricos híbridos enchufables
(PHEV) y vehículos totalmente eléctricos (EV)
En vehículos híbridos enchufables y vehículos totalmente
eléctricos, se instalan sistemas de alta tensión de al menos
15kWh para proporcionar niveles significativos de
propulsión del vehículo, ya sea para viajes diarios (20-50 km)
en vehículos híbridos enchufables, o como única fuente de
energía. en vehículos totalmente eléctricos (100km+). En los
vehículos híbridos enchufables, la batería también debe
realizar funciones híbridas (es decir, frenado regenerativo)
cuando se agota su capacidad de conducción eléctrica.
Los turismos eléctricos e híbridos enchufables son
propulsados por sistemas de baterías de iones de litio.
Debido a su alta densidad de energía, capacidad de
recarga rápida y alta potencia de descarga, las baterías
de iones de litio son la única tecnología disponible capaz
de cumplir con los requisitos de los OEM para

Autonomía del vehículo y tiempo de carga. Para
aplicaciones comerciales, entornos hostiles y vehículos
pesados, las baterías de cloruro de sodio y níquel son
una opción competitiva. Las baterías de hidruro
metálico de níquel y las baterías a base de plomo no
pueden cumplir estos requisitos con un peso
competitivo.
Al igual que en los vehículos híbridos, se instala una
batería auxiliar de plomo de 12 V en todos los vehículos
híbridos y eléctricos enchufables para alimentar sus
componentes eléctricos, incluidas las características
relevantes para la seguridad.
FUTURAS TENDENCIAS
El informe también describe cómo se espera que
cambie esta situación de mercado en el futuro
previsible (desde ahora hasta 2025) y cómo seguirán
desarrollándose las tecnologías de baterías
individuales.
Baterías a base de plomo
Por motivos técnicos y socioeconómicos, las baterías
de plomo de 12 V seguirán siendo el sistema
esencial del mercado de masas en los vehículos de
Clase 1 en el futuro previsible (y como baterías
auxiliares en los vehículos de Clase 2 y 3).
Para 2025, se espera que proporcionen servicios
adicionales en vehículos microhíbridos para aumentar la
eficiencia del combustible del motor de combustión
interna (es decir, parada en movimiento, estabilización de
voltaje). Por lo tanto, se mejorará aún más su ciclo de
vida, densidad de potencia y aceptación de carga.
Se espera que las baterías de plomo-carbono se
comercialicen en un futuro próximo y proporcionen
un alto rendimiento en términos de aceptación de
carga y su capacidad para operar en estados
parciales de carga en vehículos start-stop y
microhíbridos.
Las baterías duales que utilizan baterías a base de plomo y
otras tecnologías a diferentes voltajes también
experimentarán una comercialización acelerada en la próxima
década.
Baterías de hidruro de níquel-metal Aunque las
baterías de hidruro de níquel-metal han sido un recurso
técnico importante en el auge de los vehículos híbridos
y eléctricos, su potencial para una mayor penetración en
el mercado está limitado por el mayor rendimiento y el
costo reducido de las baterías de iones de litio.
Debido a que ya han alcanzado un alto grado de
madurez tecnológica, mejoras limitadas
Introducción 9
se esperan entre ahora y 2025.
Baterías de iones de litio
Se seguirán gastando recursos significativos en mejorar el
rendimiento, el costo, la integración de sistemas, los
procesos de producción, la seguridad y la reciclabilidad de
los sistemas de baterías de iones de litio de alto voltaje
para aplicaciones híbridas y eléctricas.
Se lograrán grandes mejoras de rendimiento y costo a
través de desarrollos en materiales y componentes de
celdas (es decir, ánodo, cátodo, separador y electrolito). Se
espera un diseño de celdas de menor costo para 2025,
junto con mejoras en las propiedades de los materiales y
la ampliación gradual en la producción de formatos de
celdas grandes.
Estas mejoras aumentarán la competitividad de las
baterías de iones de litio en otras aplicaciones. Se
espera que para 2025, las baterías de iones de litio se
implementen en algunos sistemas de batería dual de 48
V junto con una batería de plomo de 12 V para
aumentar aún más la eficiencia del combustible en
vehículos híbridos suaves y micro híbridos avanzados.
Baterías de cloruro de sodio y níquel
En los próximos años, las baterías de cloruro de sodio y
níquel se utilizarán cada vez más en el mercado automotriz
con fines de tracción en vehículos eléctricos e híbridos
enchufables de servicio pesado.
Los fabricantes trabajarán para mejorar el rendimiento, el costo,
la integración de sistemas, los procesos de producción y los
parámetros de seguridad de las baterías de cloruro de sodio y
níquel. Se espera que la densidad de potencia, el ciclo de vida, la
densidad de energía y la confiabilidad mejoren para 2025, y que
el costo general disminuya significativamente.
El estudio concluye que las baterías de plomo
seguirán siendo necesariamente el sistema de
almacenamiento de energía más extendido en
aplicaciones automotrices en el futuro previsible. Su
bajo costo y su capacidad sin igual para arrancar el
motor a bajas temperaturas las distingue en
vehículos microhíbridos convencionales y básicos, y
como baterías auxiliares en todas las demás
aplicaciones automotrices.
Con respecto a la capacidad de almacenamiento general
y el potencial para nuevas mejoras y reducciones en la
eficiencia del combustible, la demanda de sistemas de
baterías más grandes basados en litio, níquel y sodio
seguirá creciendo a través de una mayor penetración de
vehículos con mayores niveles de hibridación y
electrificación.
10 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices

2 Visión general de
batería
tecnologías
para aplicaciones automotrices

Este informe cubre todos los tipos de baterías automotrices e industriales.

que se utilizan en vehículos en la vía pública, incluidos los que contienen plomo

baterías, baterías de hidruro de níquel-metal, baterías de iones de litio

y baterías de cloruro de sodio y níquel.

En virtud de la Directiva sobre baterías de la UE (2006/66/
EC), las baterías para automóviles se definen como
“cualquier batería o acumulador utilizado para el arranque,
la iluminación o el encendido de automóviles”. Las baterías
industriales se definen como “cualquier batería o
acumulador diseñado para usos exclusivamente
industriales o profesionales o utilizado en cualquier tipo de
vehículo eléctrico”.
Diferentes conceptos de vehículos requieren baterías
automotrices e industriales con diferentes perfiles de
rendimiento y características. Por ejemplo, la potencia
de descarga a baja temperatura es un requisito clave
para arrancar el ICE en los vehículos convencionales,
pero no es tan importante para las baterías de los
vehículos eléctricos. Para estas baterías de alto voltaje,
la densidad de energía y el ciclo de vida son de
primordial importancia. Las características relevantes
para cada aplicación se describen en este informe.
Actualmente, varias tecnologías de baterías están
instaladas en vehículos europeos, desde baterías
automotrices para arranque de motores de
combustión interna (SLI) y funcionalidades start-stop,
hasta baterías de tracción industrial para vehículos
híbridos, híbridos enchufables y eléctricos.
Cuando un solo sistema de batería no puede hacer
frente a todos los requisitos al mismo tiempo, se
instalan diferentes combinaciones de varios tipos de
batería para operar a diferentes niveles de voltaje. Por
ejemplo, todos los vehículos híbridos, híbridos
enchufables y eléctricos están actualmente equipados
con una batería de tracción industrial y una batería
automotriz auxiliar a base de plomo, que se utiliza
para respaldar las características electrónicas y de
seguridad a bordo.
 02/Tecnología de batería actual 11

El informe cubre todas las tecnologías de baterías Otras tecnologías de baterías de gran formato
de gran formato utilizadas en aplicaciones existentes no se utilizan en aplicaciones
automotrices. Esto incluye: automotrices y, por lo tanto, no se evalúan:

BATERÍAS A BASE DE PLOMO • Baterías de níquel-cadmio

● Para vehículos convencionales, start-stop
y microhíbridos básicos
● Como baterías auxiliares de 12V en todos los
vehículos híbridos y eléctricos
BATERÍAS DE HIDRURO METÁLICO DE NÍQUEL
● Solo para la propulsión de vehículos híbridos
• Baterías de níquel-hierro
• Baterías de níquel-zinc
• Batería de sodio-azufre
Para contextualizar el próximo análisis de mercado
del informe, este capítulo proporciona una
descripción general de todas las tecnologías de
baterías industriales y automotrices existentes, y
explica por qué solo ciertos tipos se utilizan en
aplicaciones automotrices.

BATERÍAS DE IONES DE LITIO

● Para la propulsión de vehículos híbridos,
híbridos enchufables y totalmente eléctricos

CLORURO DE SODIO-NÍQUEL
BATERIAS
● Para la propulsión de vehículos híbridos enchufables y
totalmente eléctricos (principalmente vehículos
comerciales pesados y transporte público)
12 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
2.2A BASE DE PLOMO
TECNOLOGÍA DE BATERÍA
DESCRIPCIÓN GENERAL
Las baterías de plomo (incluidas las baterías de plomo-
ácido) son el sistema electroquímico más utilizado en
Europa y en todo el mundo, debido a su probada
seguridad, rendimiento y bajo coste. En Europa, más
de 25.000 personas están empleadas en la fabricación
de baterías de plomo para automóviles e industriales.1
Actualmente, todas las baterías SLI para automóviles
están basadas en plomo, así como más del 90 % (por
capacidad de almacenamiento) de las aplicaciones
móviles e industriales estacionarias.
Al final de su vida útil, dentro de la UE, la gran mayoría
(>95 %) de las baterías a base de plomo son recuperadas
y recicladas por la industria de baterías y las fundiciones
en un sistema de circuito cerrado, generando baterías
nuevas a partir de plomo secundario.2Esta es una tasa
más alta que cualquier otro producto de consumo.3.
Debido a que el plomo de las baterías de desecho no
circula libremente, no hay un impacto directo sobre el
medio ambiente o la salud humana.
BATERÍAS A BASE DE PLOMO PARA APLICACIONES
AUTOMOTRICES Las baterías a base de plomo son
actualmente la única tecnología de mercado masivo
disponible para aplicaciones SLI en vehículos
convencionales, incluidos aquellos con sistemas start-
stop y microhíbridos básicos, debido a su excelente
rendimiento de arranque en frío, confiabilidad y bajo
costo. Las baterías de arranque de 12V están
estandarizadas a nivel mundial. El manejo y el
comportamiento de estas baterías se conocen bien en
todos los países de la UE.
Las baterías avanzadas a base de plomo (alfombra de fibra
de vidrio absorbente o baterías inundadas mejoradas)
brindan la funcionalidad de arranque y parada para mejorar
la eficiencia del combustible en todos los vehículos
microhíbridos actualmente en el mercado. En los sistemas
start-stop, el motor de combustión interna se apaga
automáticamente al frenar y descansar, lo que reduce el
consumo de combustible hasta en
1Encuesta EUROBAT, 2012
2Nachhaltihe Rohstoffnahe Produktion, Tecnología química del
Instituto Fraunhofer (2007)
5-10%.3Además, algunos sistemas start-stop permiten
el frenado regenerativo, en el que la energía cinética
del vehículo se convierte en electricidad y se almacena
en la batería de plomo. Los sistemas start-stop ya se
comercializan en varios modelos de automóviles del
mercado masivo, con Pike Research estimando 37
millones de unidades para el mercado mundial de
automóviles microhíbridos para 2020.4
En comparación con otras tecnologías de baterías, las
baterías de tracción a base de plomo no son competitivas
para su uso en vehículos totalmente híbridos eléctricos o
vehículos eléctricos debido a su menor energía específica y
mayor peso. Sin embargo, para todos los sistemas de
propulsión electrificados (desde vehículos microhíbridos
hasta vehículos totalmente eléctricos), la red de placa de 12
V y el suministro de componentes electrónicos se
proporcionan actualmente mediante baterías auxiliares de
plomo de 12 V (además de la batería de tracción más
grande).
La batería de plomo de 12 V también se utiliza para
mantener la gestión de seguridad de la batería de
tracción más grande. Se espera que esto continúe
en el futuro previsible.
Todas las baterías a base de plomo utilizan la misma
química básica. En los vehículos, actualmente están
disponibles tres subtecnologías basadas en plomo:
• Baterías SLI inundadas
• Baterías inundadas mejoradas (EFB)
• Baterías de fibra de vidrio absorbente (AGM)
Baterías SLI inundadas
Debido a su menor costo, las baterías inundadas a
base de plomo se utilizan en la gran mayoría de los
vehículos ICE convencionales para proporcionar
funciones de arranque, iluminación y encendido (SLI).
Las baterías inundadas a base de plomo se
caracterizan por un diseño ventilado y un exceso de
electrolito que fluye libremente entre y por encima
de la pila de electrodos.
3Consorcio avanzado de baterías de plomo-ácido, 2012
4La fuerza impulsora detrás de las innovadoras baterías
start-stop de VARTA, Johnson Controls UK
 02/Tecnología de batería actual 13

5Vehículos Stop-Start: análisis y pronósticos del mercado mundial-Investigación

del lucio, 2012

14 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
Ejemplo de una batería de arranque AGM, Johnson Controls
(2013)
Baterías avanzadas de plomo: AGM y EFB Las
tecnologías de batería de fibra de vidrio absorbente (AGM)
y de batería inundada mejorada (EFB) se han introducido
más recientemente para su uso en vehículos
microhíbridos básicos y start-stop. Estas baterías tienen
mayor resistencia de ciclo profundo y capacidad de
recuperación de carga en comparación con las baterías SLI
inundadas, a fin de manejar las paradas y arranques más
frecuentes y proporcionar un suministro continuo de
unidades de consumo eléctrico durante la fase de parada.
El rendimiento de arranque de las baterías SLI se
transfiere.
Los EFB cuentan con un diseño mejorado de batería
inundada con mayor durabilidad cíclica y mayor
capacidad para aceptar corriente de carga, debido a
varios cambios en la construcción de la batería.
Las baterías AGM son baterías de plomo reguladas por válvula que
se caracterizan por celdas cerradas y un electrolito inmovilizado
que se mantiene permanentemente en un separador de vellón de
vidrio. De nuevo, esto permite una mayor durabilidad cíclica y una
mejor capacidad de recuperación de la carga.
Tanto las baterías EFB como las AGM son adecuadas para su
uso en sistemas start-stop y microhíbridos instalados para
mejorar la eficiencia del combustible en vehículos ICE
convencionales. El rendimiento de ciclo profundo de las
baterías AGM las convierte en la tecnología preferida
para vehículos con servicio de ciclismo más profundo.
QUÍMICA
Todas las baterías a base de plomo utilizan la misma
química básica. El material activo de la placa positiva
consiste principalmente en dióxido de plomo y el material
activo de la placa negativa es plomo metálico finamente
disperso. Estos materiales activos reaccionan con el
electrolito de ácido sulfúrico para formar sulfato de
plomo en la descarga y las reacciones se invierten en la
recarga. Las baterías están construidas con rejillas de
plomo para soportar los materiales activos. Las celdas
individuales están conectadas en serie dentro de una sola
caja de plástico. El voltaje nominal de una celda es 2.0V.
Componentes de baterías a base de plomo5
• Plomo y dióxido de plomo: promedio 60% del
peso total
• Electrolito: ácido sulfúrico diluido: promedio
30% del peso total
• Otros, como componentes de aleación y
polímeros (separadores PE, caja de batería
PP): promedio 10% del peso total
Peso/ciclo de vida de las baterías de plomo El peso
total medio de una batería de plomo (inundada y
EFB/AGM) para un turismo compacto es de 18-20 kg.
La vida útil de una batería SLI depende en gran
medida de los patrones de uso
5Derivado de encuesta para miembros de EUROBAT
02/Tecnología de batería actual 15
dieciséis Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
y el clima en el área de uso. Se puede
estimar entre 5 y 7 años.
Se han realizado esfuerzos exitosos para aumentar la
eficiencia de la batería a base de plomo al reducir la
cantidad de plomo necesaria para lograr el rendimiento
requerido. Sin embargo, el número cada vez mayor de
componentes eléctricos en los automóviles y las
funciones adicionales que debe cubrir la batería (por
ejemplo, la función de arranque y parada para mejorar
la eficiencia del combustible) ha impuesto requisitos
adicionales a la batería del automóvil (es decir, más
profunda y
2.3A BASE DE NÍQUEL
BATERÍA
TECNOLOGÍA
DESCRIPCIÓN GENERAL
Baterías de hidruro de níquel-metal Las baterías
de NiMH se utilizan principalmente en vehículos
híbridos suaves y híbridos completos, donde han
sido la tecnología preferida sobre las baterías de
iones de litio debido a su durabilidad y menor costo.
Al final de su vida útil, y de conformidad con las
directivas sobre baterías y ELV, todas las baterías de
NiMH de aplicaciones automotrices se recolectan y
reciclan. Los metales se utilizan predominantemente
en la industria del acero.
Baterías de níquel-cadmio
Las baterías de NiCd se utilizan en aplicaciones
industriales específicas en las que se requieren
características de rendimiento particulares, incluida
una excelente capacidad para resistir el abuso
mecánico y eléctrico, la capacidad de operar a
temperaturas extremas y una menor pérdida de
capacidad con el envejecimiento. Las aplicaciones
industriales incluyen transporte aéreo, material
rodante de trenes, tranvías y metros, y usos de reserva
en condiciones climáticas extremas.
Las baterías de NiCd ya no se usan en los vehículos y
solo están disponibles como repuestos para
6Directiva 2000/53/CE Artículo 4
descarga más frecuente), lo que significa que no ha
habido una reducción correspondiente en el peso de la
batería para las tecnologías EFB y AGM.
Reglamentos de la UE
La legislación de la UE que rige el fin de la vida útil de
las baterías de plomo para automóviles incluye la
Directiva de baterías (2006/66/EC) y la Directiva de
vehículos al final de su vida útil (2000/53/EC), con flujos
de residuos rastreados a través de European Waste
Códigos.
vehículos puestos en el mercado antes de 2008.
Baterías de níquel-zinc y níquel-hierro Este
informe no analiza en detalle las baterías de
níquel-zinc (NiZn) y níquel-hierro (NiFe), ya que
actualmente no se utilizan ampliamente en
ninguna aplicación automotriz, y se espera que
así sea en el futuro previsible. Ambos utilizan
cátodos a base de hidróxido de níquel y
funcionan con un electrolito alcalino
concentrado, mientras que el ánodo consiste en
zinc metálico o hierro.
Las baterías de NiZn han sido objeto de una intensa
investigación durante varias décadas, y los fabricantes
aún se enfocan en el segmento automotriz. Sin
embargo, aún deben resolverse dos desafíos técnicos
principales en condiciones de operación y producción
en volumen: la falta de estabilidad del electrodo
negativo de Zn en condiciones cíclicas y el riesgo de
crecimiento de dendrita que conduce a un cortocircuito
interno temprano. En la actualidad, esto evita que las
baterías de NiZn se utilicen en aplicaciones donde se
requiere una alta confiabilidad durante un largo
período de vida, incluidas las aplicaciones cubiertas en
este informe.
02/Tecnología de batería actual 17
18 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
Batería NiMH utilizada en Toyota Prius
Aunque las baterías de NiFe se utilizaron como una de las
primeras tecnologías de baterías recargables, no son
adecuadas para su uso en aplicaciones automotrices debido
a su baja estabilidad de ciclo, alta tasa de autodescarga y
gasificación permanente de hidrógeno.
BATERÍAS A BASE DE NÍQUEL PARA
APLICACIONES AUTOMOTRICES
Baterías de hidruro de níquel-metal
Las baterías de NiMH han sido la tecnología elegida
en el mercado HEV durante la última década,
debido a su flexibilidad de diseño, buena densidad
de energía, alto rendimiento de potencia y mejor
compatibilidad ambiental. Esta fue la tecnología
seleccionada por Toyota cuando se introdujo el
Prius HEV en 1997. Las baterías de NiMH siguen
siendo mucho más caras que las baterías de plomo
y no se han considerado para su uso en funciones
SLI debido a su inferior rendimiento de arranque
en frío y otras limitaciones.
Para los HEV y EV enchufables, las baterías de NiMH han
sido una tecnología importante, mientras que las baterías
de iones de litio se desarrollan para alcanzar una madurez
suficiente. Sin embargo, su mayor peso, menor densidad
de energía y menor capacidad de ciclo profundo significan
que no podrán competir con las baterías de iones de litio
para la próxima generación de
HEV enchufables y EV completos. Esto es evidente en la
decisión de Toyota de utilizar baterías de iones de litio para su
modelo Prius híbrido enchufable.
Baterías de níquel-cadmio
El uso de cadmio en baterías de automóviles está
restringido por la Directiva ELV,6por lo que las
baterías de NiCd no pueden considerarse una
alternativa a las baterías de plomo u otras baterías
de los vehículos. Por lo tanto, en este informe solo
se considerarán las baterías de NiMH.
QUÍMICOS
Baterías de hidruro de níquel-metal Las baterías de
NiMH comprenden hidróxido de níquel y aleaciones
absorbentes de hidrógeno como componentes básicos
de los materiales activos positivos y negativos. Estas
aleaciones operan en un electrolito alcalino
concentrado, generalmente con hidróxido de potasio
como componente principal. El voltaje nominal de una
celda es de 1.2V. Bajo carga, la aleación de
almacenamiento de hidrógeno (M) en el electrodo
negativo absorbe hidrógeno del electrolito, formando
así un hidruro metálico (MH). Los materiales
absorbentes de hidrógeno más comunes se basan en
aleaciones de tipo AB5, donde A es una mezcla de tierras
raras y B una composición metálica que consiste en
níquel, cobalto, manganeso y aluminio.

Las baterías de NiMH tienen un muy buen
rendimiento energético. Sin embargo, su
rendimiento a baja temperatura y su estabilidad
electroquímica a temperaturas elevadas se reducen
en comparación con las baterías de NiCd.
Componentes de baterías de hidruro de
níquel-metal
• Níquel metálico en materiales de sustrato y aleación de
almacenamiento de hidrógeno: 55 % en peso
• Óxido de níquel en materiales catódicos: 10 %
en peso
• Aditivo de cobalto en cátodo y ánodo: 5 % en
peso
• Tierras raras en baterías NiMH 15% peso
• Otros (separador, electrolito, ligantes): 10%
peso
2.4A BASE DE LITIO
BATERÍA
TECNOLOGÍA
DESCRIPCIÓN GENERAL
Los sistemas de baterías recargables de iones de litio
ingresaron al mercado masivo de aplicaciones de consumo
de tamaño pequeño a principios de la década de 1990. Su
costo inicial es en la actualidad significativamente más alto
que la batería correspondiente
tecnologías basadas en otras químicas. Por lo tanto, las
baterías de iones de litio de mayor tamaño se
encuentran actualmente en segmentos como las
aplicaciones militares y espaciales, donde su alta
energía y densidad de potencia, así como su capacidad
de ciclo superior, crean valor. La alta capacidad de los
materiales activos y un voltaje de celda única de hasta
4,2 V (según el material activo utilizado) otorgan al ion
de litio la mayor densidad de energía de todos los
sistemas recargables que funcionan a temperatura
ambiente.
En aplicaciones automotrices, son el producto
elegido para HEV enchufables y EV completos, en los
que ambos criterios son importantes. Para los
vehículos híbridos, los sistemas de iones de litio han
comenzado a competir con las baterías de NiMH y
ahora se utilizan a nivel industrial.
02/Tecnología de batería actual 19
Peso/ciclo de vida de las baterías de hidruro de
níquel-metal
Las baterías de NiMH tienen una vida útil excelente en
términos de rotación de capacidad. Cuando solo se requiere
una baja profundidad de descarga (es decir, 5 %), como en
los vehículos híbridos, son posibles 20 000 ciclos durante la
vida útil de la batería.
El alto contenido de níquel y la importante cantidad de
cobalto hacen que el producto sea de interés para el
reciclaje y la reutilización. El níquel se encuentra entre
los metales más reciclados del mundo en la actualidad, y
la mayor parte del níquel de las baterías termina en la
fabricación de acero inoxidable.
nivel en varios autos híbridos en el mercado. Para su
uso en aplicaciones SLI, start-stop y micro-híbridas, las
baterías de iones de litio aún requieren mejoras en la
capacidad de arranque en frío y el empaque económico
(incluido el nivel de costo) para ser consideradas una
alternativa viable de mercado masivo a las baterías a
base de plomo. Sus fortalezas y limitaciones en estas
aplicaciones están bajo evaluación continua de los OEM
europeos.
También se está investigando el posible uso de baterías
de iones de litio en nuevos segmentos de aplicaciones
microhíbridas, como los sistemas de batería dual (junto
con una batería de plomo de 12 V). En tales
combinaciones, brindan beneficios que incluyen una
buena capacidad de ciclado y un alto rendimiento
energético. Se están llevando a cabo altos niveles de
investigación y desarrollo para aumentar su
rendimiento para aplicaciones de vehículos eléctricos,
mejorar la seguridad y reducir costos, con fuertes
desarrollos proyectados en los próximos 10 años y más
allá.
20 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
Batería de iones de litio para vehículos eléctricos, cortesía de Nissan
Al final de su vida útil, se recogen todas las baterías de
iones de litio de los vehículos. Los procesos industriales de
reciclaje zero-residuo en la actualidad tienen como
principal objetivo la recuperación de níquel, cobalto y
cobre. El reciclaje de litio es factible técnica e
industrialmente, pero como en cada batería se utiliza una
pequeña cantidad (entre el 1 y el 2% de su peso total), y
porque solo un pequeño número de baterías de iones de
litio de gran formato han llegado a su fin. de vida, esto aún
no se ha vuelto económicamente viable.
BATERÍAS A BASE DE LITIO PARA APLICACIONES
AUTOMOTRICES Las baterías de iones de litio se
utilizan en vehículos híbridos y eléctricos debido a su
alta densidad de energía y porque su costo
relativamente mayor es una barrera menor en estos
vehículos de gama alta. Las baterías de iones de litio
también se están investigando para su uso en
aplicaciones de batería dual junto con una batería de
plomo.
No se espera que las baterías de iones de litio de 12 V se
conviertan en un sustituto viable en el mercado masivo de las
baterías de arranque a base de plomo en la próxima década,
debido a las limitaciones en su capacidad de arranque en frío
y a un costo más alto. Ciertos fabricantes de automóviles
están realizando enfoques iniciales (con investigaciones en
curso), pero hasta ahora se han limitado a aplicaciones de
nicho en las que el ahorro de peso es el principal factor
impulsor y las condiciones climáticas no son una
preocupación.
QUÍMICOS
Hay varios materiales activos utilizados en las baterías
recargables de iones de litio. Los sistemas que utilizan
litio metálico como material activo negativo se
denominan baterías de metal de litio, mientras que los
sistemas basados en carbono o titanato de litio como
material activo negativo se denominan iones de litio. El
material activo positivo es un óxido de metal litiado o una
mezcla de esos componentes. El electrolito está
compuesto por sales de litio a base de flúor (como LiPF6)
disueltas en mezclas líquidas de carbonato orgánico.
Deben utilizarse soluciones no acuosas, ya que el litio
reacciona con el agua. Una carcasa a prueba de humedad
es esencial para evitar la entrada de humedad y la
evaporación del solvente orgánico.
Mientras se carga la batería, los átomos de litio del
electrodo positivo migran como iones a través del
electrolito hacia el electrodo negativo, donde se
depositan entre las capas de carbono. Este proceso
se invierte durante la descarga. Las baterías de litio
también están disponibles como baterías de
polímero de litio, que pueden, por ejemplo, usar un
electrodo de aleación de metal de litio junto con un
electrolito sólido o de tipo gel.
Los fabricantes de baterías utilizan diferentes óxidos
metálicos litiados en el cátodo o el ánodo de la batería,
cada uno con características de rendimiento únicas.
02/Tecnología de batería actual 21
22 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices

Para celdas con materiales de cátodo enumerados a

continuación y para ánodos basados en grafito, los
voltajes nominales están en el rango de 3,3 V a 3,8 V.
Cuando se cambia de ánodos basados en grafito a
titanato de litio, los voltajes de las celdas se reducen en
aproximadamente 1V.

MATERIALES DE CÁTODOS DE IONES DE LITIO MATERIALES DE ÁNODO DE IONES DE LITIO

MATERIAL ABREVIATURA MATERIAL ABREVIATURA

cobalto de litio LiCoO2 LCO Grafito Carbón C
Óxido (60% Co) (naturales o
sintético
grafito)
Litio LiMn2O4 OVM
Manganeso
Óxido Litio Li4Ti5O12 LTO
titanato

Litio LiFePO4 LFP

fosfato de hierro

Níquel de litio LiNi0.33Mn CMN

Manganeso 0.33Co0.330 2
Óxido de cobalto

Materiales del cátodo de la batería de iones de litio (electrodo positivo) Materiales del ánodo de la batería de iones de litio (electrodo
negativo)

Componentes de las baterías de iones de litio
• Diversos materiales basados en óxidos metálicos para
cátodos
• Materiales a base de carbono para ánodo
• Sales de litio
• Cobre para sustrato negativo y
colectores
• Aluminio o acero para sustrato positivo y
caja de celda
• Otros (separador, electrolito, aglutinantes)
Peso / ciclo de vida de las baterías de iones de litio
La mayoría de los sistemas de baterías de iones de litio
disponibles brindan una excelente vida útil y
resistencia del ciclo de vida, con un rendimiento que
depende del modo operativo y la temperatura
específicos. La recarga a bajas temperaturas está
restringida para evitar el recubrimiento de metal de
litio y el deterioro prematuro. Con una baja
profundidad de descarga (DoD), por ejemplo, del 2 %
al 5 %, se pueden lograr cifras de rotación de más de
20 000 de capacidad nominal. Bajo DoD alto (por
ejemplo, 80%) son factibles más de 3000 ciclos.
Varias químicas novedosas para los electrodos y el
electrolito son objeto de proyectos actualmente en
etapa de laboratorio, con objetivos para las
primeras aplicaciones industriales que se
establecerán más allá de 2025 (por ejemplo,
baterías de litio-azufre o litio-aire). Se proporciona
más información sobre esto en la Sección 4 del
documento.
Al reciclar baterías de iones de litio, una alta tasa de
recuperación de materiales es un desafío en
comparación con las baterías a base de plomo y níquel.
Esto se debe principalmente a la amplia variedad de
componentes químicos y la complejidad del sistema. Se
han comenzado a establecer varios procesos de reciclaje
industrial y se están llevando a cabo proyectos de
investigación para recuperar una gama más amplia de
componentes, siendo el níquel, el cobalto y el cobre los
constituyentes más interesantes.13

7http://www.epa.gov/dfe/pubs/projects/lbnp/about.htm 11No existe una aplicación automotriz para las baterías de cobalto de litio

8http://www.hybridcars.com/hybrid-car-battery/ 12LTO es un material de ánodo. Otros productos químicos de la tabla se utilizan

9http://www.epa.gov/dfe/pubs/projects/lbnp/about.htm como materiales catódicos. 13

13Véase, por ejemplo, el proyecto FP7 SOMABAT, que se centró en el

desarrollo de nuevos materiales sólidos para baterías de polímero de litio de

alta potencia, incluida la reciclabilidad de los componentes.


2.5A BASE DE SODIO
BATERÍA
TECNOLOGÍA
DESCRIPCIÓN GENERAL
Actualmente hay disponibles dos tipos de baterías
a base de sodio: baterías de sodio-azufre (NaS) y
baterías de cloruro de sodio-níquel (NaNiCl).
Ambos funcionan
2
a temperaturas internas
superiores a 250°C.
Las baterías de azufre de sodio se desarrollaron a principios
de la década de 1980 y se utilizan exclusivamente en
aplicaciones industriales, como el almacenamiento de
electricidad para aplicaciones espaciales y de apoyo a la red.
Los resultados de las pruebas de baterías de azufre de sodio
para vehículos eléctricos a principios de la década de 1990
revelaron que esta tecnología no era adecuada para
aplicaciones automotrices.
Las baterías de cloruro de sodio-níquel (NaNiCl)
2
se
comercializan desde la década de 1990 y originalmente
encontraron aplicación en vehículos híbridos y eléctricos
de servicio pesado, como autobuses, camiones y
furgonetas. En la actualidad, su uso se ha ampliado a
aplicaciones industriales, incluidos los mercados de
telecomunicaciones y de respaldo, y en sistemas de
almacenamiento de energía estacionarios dentro y fuera
de la red utilizados como grandes centrales eléctricas de
energía renovable y para el suministro de servicios
auxiliares a la red eléctrica.
Las baterías a base de sodio tienen una alta densidad de
energía, un ciclo de vida prolongado y pueden funcionar
en entornos hostiles con temperaturas desde
- 40°C a +60°C debido a su aislamiento térmico frente al
medio ambiente. Son totalmente reciclables dentro de
las industrias existentes para la producción de acero
inoxidable y pavimentación de carreteras.
BATERÍAS A BASE DE SODIO PARA
APLICACIONES AUTOMOTRICES
No existen fabricantes de baterías de sodio-azufre
para aplicaciones automotrices. Las baterías de
cloruro de sodio-níquel se encuentran especialmente
en vehículos eléctricos e híbridos eléctricos.
02/Tecnología de batería actual 23
vehículos, incluidas flotas de autobuses en
Bolonia, Roma, Lyon, Barcelona y Madrid.14
QUÍMICA
Las baterías a base de sodio tienen una alta densidad de
energía, un ciclo de vida prolongado y pueden funcionar en
entornos hostiles (es decir, temperaturas de
- 40°C a +60°C). A diferencia de muchas baterías, las
baterías a base de sodio se basan en un electrolito
cerámico sólido con sodio metálico líquido que actúa
como electrodo negativo. Operan a una temperatura
interna de entre 250°C a 350°C para mantener los
componentes en estado fundido, lo que requiere
aislamiento térmico contra el medio ambiente para
evitar pérdidas térmicas. Se requiere calefacción
externa en períodos sin uso eléctrico para mantener la
batería lista para funcionar.
Tecnología de cloruro de sodio y níquel El
cátodo de estas baterías se basa en níquel (Ni) y
sal común (NaCl), mientras que el ánodo se
compone de sodio fundido (Na). El electrolito se
compone de tetracloroaluminato de sodio (como
NaAlCl), que es un líquido a la4
temperatura de
funcionamiento de las celdas. y por un separador
cerámico que es conductor solo para iones de
sodio. Mientras se carga la batería, el níquel (Ni) y
la sal común (NaCl) formarán los iones de sodio y
cloruro de níquel (NiCl). Los iones de sodio se
moverán2
a través de la cerámica y llenarán el
compartimento anódico. La reacción se invierte en
la descarga y no hay reacciones químicas
secundarias. Cuando se opera la batería, el calor
producido por los ciclos de carga y descarga
compensa la pérdida de calor y, por lo general, no
se requiere una fuente externa.
14Por ejemplo, la furgoneta EcoDaily Electric de Iveco
24

3 Actual
Mercado
Situación

Si bien su excelente rendimiento a baja temperatura y su bajo

costo combinado hacen que las baterías de plomo sean la única
opción tecnológicamente factible para los vehículos
convencionales del mercado masivo, otras tecnologías de
baterías brindan el perfil de rendimiento requerido en
vehículos con niveles más altos de hibridación/electrificación.

INTRODUCCIÓN los autores del informe apoyan la coexistencia de

Esta sección evalúa la idoneidad tecnológica de todas
las tecnologías de baterías disponibles comercialmente
en el mercado en 2014 para diferentes aplicaciones
automotrices. El Capítulo 4 evaluará los desarrollos
tecnológicos esperados para todas las tecnologías de
baterías hasta 2025.
todas las tecnologías de baterías. Su selección en
aplicaciones automotrices depende de los requisitos
de rendimiento, vida útil, seguridad y costo para una
aplicación determinada, así como de la
disponibilidad de recursos para fabricar las baterías.

Este análisis se ha abordado desde un punto En aras de la simplificación y para asegurar la

de vista tecnológicamente neutral, con la comparabilidad de las tecnologías de baterías, tres
 03/Situación actual del mercado 25

REQUISITOS:
PRIMARIO REQUISITOS: SECUNDARIO
TIPO DE VEHICULO SECUNDARIO
BATERÍA BATERÍA PRIMARIA BATERÍA
BATERÍA

• Convencional • Batería a base de plomo • Arranque en frío

vehículos batería (12V) actuación
Clase • Vehículo de arranque y parada. • Capacidad para salvar períodos de

1
claves parada del motor; dispositivos
• Micro-híbrido de seguridad de suministro
vehículos (básico) • Compatibilidad de 12V

• Micro-híbrido • Litio-ion, níquel- • Arranque en frío • Dirigir- • Capacidad para

vehículos hidruro de metal actuación basado llave de puente -

Clase avanzado) o a base de plomo • Descarga de energía batería periodos libres;

• Híbrido suave batería (48-400V) • recarga de energía (12V) seguridad de suministro

2 vehículos
• Vehículo híbrido completo.
(recuperación)
• Alto rendimiento energético
dispositivos

• Compatibilidad 12V
cles (HEV) habilidad

• Híbrido enchufable • Batería de iones de litio • Densidad de energia • Dirigir- • Capacidad para
vehículos eléctricos terry • Energía de recarga basado llave de puente -
(PHEV) (o níquel sódico (externo) batería periodos libres;
Clase
• Totalmente eléctrico batería de cloruro) • Descarga de energía (12V) seguridad de suministro

3 vehículos (VE) (250-500V) • Alto rendimiento energético dispositivos

• Compatibilidad 12V
habilidad

Resumen de los requisitos de la batería en cada clase de vehículo

se hará referencia a los grupos de aplicación y las
correspondientes características de rendimiento de la
batería, que se pueden diferenciar de acuerdo con las
diferentes demandas impuestas a las baterías
instaladas.
Para cada clase, el informe proporciona una
evaluación detallada de los diferentes requisitos
impuestos al sistema de batería y llega a
conclusiones sobre qué tecnología de batería puede
cumplir con esos requisitos.
Clase 2: Vehículos híbridos (vehículos microhíbridos,
híbridos suaves y híbridos completos) Los vehículos
con un nivel de hibridación requieren baterías de
tracción industrial de 48 a 400V. Estas baterías brindan
varias funciones avanzadas para mejorar la eficiencia
del combustible en los vehículos híbridos. La energía
almacenada en el frenado se utiliza para aumentar la
aceleración del vehículo y, en los vehículos totalmente
híbridos, se emplea adicionalmente para una
determinada gama de conducción eléctrica.

Clase 1: vehículos convencionales (incluidos Clase 3: Vehículos híbridos enchufables y

vehículos start-stop y microhíbridos)
Esta clase de vehículos requiere baterías automotrices de
12 V para arrancar el motor de los vehículos ICE
convencionales y para suministrar el sistema eléctrico de
12 V en todos los tipos de vehículos (funcionalidad SLI).
También se puede esperar que estas baterías
proporcionen funcionalidad de arranque y parada y
recuperación de frenado de nivel de entrada.
vehículos eléctricos
En vehículos híbridos enchufables y totalmente eléctricos, se
instalan sistemas de baterías de alto voltaje de al menos
15kWh para proporcionar niveles significativos de
propulsión eléctrica, ya sea para viajes diarios (20-50 km) en
vehículos híbridos enchufables, o como única fuente de
energía. fuente en vehículos totalmente eléctricos (más de
100 km). En los vehículos híbridos enchufables, la batería
también debe realizar funciones híbridas (es decir, frenado
regenerativo) cuando se agota su capacidad de conducción
eléctrica.
26 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices

3.1CLASE 1
VEHÍCULOS CONVENCIONALES
(INCLUYE START-STOP
Y MICRO-HÍBRIDO BÁSICO
VEHÍCULOS)

DESCRIPCIÓN GENERAL mayor resistencia de ciclo profundo y capacidad de

Las baterías SLI para automóviles son necesarias para
alimentar el motor de arranque, las luces y el sistema de
encendido de un vehículo, así como para proporcionar
energía a los componentes electrónicos a bordo del vehículo.
En los vehículos start-stop y microhíbridos básicos, la batería
instalada también debe proporcionar la funcionalidad de
start-stop y la recuperación de frenado de nivel de entrada.
Esto exige progresivamente
recuperación de carga, para hacer frente a las frecuentes
paradas y arranques del vehículo, y para proporcionar un
suministro eléctrico continuo durante la fase de parada.
Las baterías de plomo son actualmente la única
tecnología de mercado masivo disponible para estas
aplicaciones.

PERFILES DE RENDIMIENTO DE LA BATERÍA PARA APLICACIONES DE CLASE 1

basado en plomo NiMH iones de litio NaNiCl2

Densidad de poder , 350 W/kg 270 W/kg 360 W/kg N/A

(@-18 °C, 10 s) 800 W/l 380 W/l 430 W/l

Densidad de energia 35-50 Wh/kg 35 Wh/kg 70 Wh/kg

(@25°C, 20h) 80-120 Wh/l 50 Wh/l 85 Wh/l

Tasa de autodescarga ~3% por mes ~15-20% por mes ~5% por mes
(@ 20°C)

ambiente óptimo - 20 a +50°C - 10 a +45°C - 10 a +45°C

Rango T/°C
Ambiente de funcionamiento - 30 a +75 °C - 10 a +45°C - 25 a +55°C
Rango T/°C
Vida operativa 5-7 años Sin experiencia en Sin experiencia en aplicación SLI (pronóstico
(Composición del motor aplicación SLI (en HEV en aplicaciones HEV con sistema de
apartamento, sin aplicaciones con enfriamiento activo 10 años). Sería
enfriamiento; no es sistema de enfriamiento activo necesaria una refrigeración separada, así
necesita adicional tallo 8 a 10 años) como una electrónica de control para evitar
unidades de control & el sobrecalentamiento. Se aplican
sensores) restricciones de embalaje.

Coste (€/kWh) / (€/kW)15 50-150 €/kWh 700- 1400 €/kWh 600-1200 €/kWh
6-18 €/kW 90 - 180 €/kW 118 -236 €/kW

Análisis detallado de tecnologías de baterías para vehículos 15Todos los rangos de costos proporcionados en este informe son estimaciones generales realizadas

convencionales (incluidos vehículos start-stop y microhíbridos) por ELV WG de acuerdo con los datos de mercado disponibles públicamente.

Hay varios requisitos esenciales que las
baterías SLI para automóviles deben cumplir:
1.Rendimiento de arranque en frío
La capacidad de la batería para arrancar un motor con
eficacia a bajas temperaturas (hasta -30 °C). El motor de
arranque eléctrico del vehículo requiere altas corrientes
para convertir la energía eléctrica en suficiente energía
mecánica. La capacidad de la batería para proporcionar
corrientes altas con voltaje estable disminuye con las bajas
temperaturas y, en consecuencia, se requieren amperios de
arranque en frío más altos (500 a 1000 CCA) como parte de
la especificación del vehículo de los OEM, para garantizar
que la función de arranque se pueda proporcionar en
condiciones de clima muy frío. .
Para recargar la batería, también se requiere la
aceptación de la carga a temperaturas muy bajas
(es decir, de -10 °C a -30 °C).
2.Vida del calendario
El tiempo transcurrido antes de que una batería
quede inutilizable, ya sea que esté en uso activo o
inactiva. Se puede esperar que las baterías SLI
actuales tengan una vida útil de 5 a 7 años antes
de que sea necesario reemplazarlas.
3.Seguridad
Actualmente, las baterías SLI a menudo se colocan en el
compartimiento del motor (para minimizar la resistencia
del cable) y pueden funcionar a altas temperaturas. Los
servicios y la estabilidad de la celda deben mantenerse en
todas las condiciones razonables.
4.Tensión electrónica a bordo (red de placa) En todos los
casos, la electrónica de a bordo de un vehículo funciona a
12V. Esto incluye la iluminación del automóvil, así como la
electrónica de control, el entretenimiento, la navegación y
los dispositivos de seguridad, como bolsas de aire o
sistemas de bloqueo de puertas. El voltaje de
funcionamiento de los componentes eléctricos/electrónicos
se ha estandarizado globalmente a este nivel, y las baterías
instaladas deben ser compatibles con estos sistemas de 12
V.
03/Situación actual del mercado 27
5.Costo
Las baterías SLI son una tecnología de mercado masivo
esencial en todos los vehículos impulsados por ICE
actualmente en el mercado global. La rentabilidad es un
diferencial principal para los OEM y los consumidores,
con el fin de optimizar los costes generales de los
vehículos y mantener la competitividad.
6.Base de fabricación y disponibilidad de
recursos
Las baterías de automóviles son necesarias en los 250
millones de vehículos de esta clase en Europa.
Actualmente también se requieren baterías más
pequeñas de 12 V en todos los HEV, PHEV y EV. Se
requiere una base de fabricación de baterías sólida y
bien establecida para satisfacer esta demanda. Se debe
tener en cuenta la disponibilidad de recursos utilizados
en cada tecnología de batería.
BATERÍAS A BASE DE PLOMO
Rendimiento de arranque en frío
El rango de temperatura recomendado para operar una
batería de plomo es entre -30 y +75°C.dieciséisLas baterías
de plomo tienen una potencia volumétrica de
aproximadamente 800 W/l a temperaturas inferiores a
-18 °C, durante un período de más de 10 segundos. Al
final de su vida útil, el rendimiento energético de la
batería en temperaturas frías seguirá estando por
encima de los 450 W/l.
En consecuencia, las baterías de plomo pueden arrancar
de forma fiable el motor de combustión de un vehículo
a bajas temperaturas, algo que tradicionalmente las ha
diferenciado de otras tecnologías. Su capacidad de
arranque está garantizada incluso a temperaturas más
bajas de hasta -30 °C, tal como se requiere en las
regiones del norte y este de Europa y según lo
especificado por los fabricantes de vehículos. El
rendimiento confiable de arranque en frío también se
asegura en aplicaciones de arranque y parada cuando
se utilizan diseños avanzados de EFB y AGM.
dieciséisEN 50 272-1
28 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
Calendario de vida
Las baterías a base de plomo son muy duraderas y su
vida útil no se ve afectada significativamente por las
temperaturas altas o bajas (aunque la autodescarga y la
evaporación del agua del electrolito aumentan). Las
baterías a base de plomo se pueden colocar debajo del
capó del vehículo (cerca del motor de arranque) sin
necesidad de un escudo térmico o un sistema de
refrigeración. La vida útil promedio de una batería SLI a
base de plomo es de 5 a 7 años.
Las baterías AGM/EFB avanzadas también demuestran
una vida operativa equivalente en aplicaciones start-
stop y micro-híbridas básicas, después de años de
funcionamiento en estados parciales de carga (PSoC).
Aunque dichos perfiles de trabajo suelen generar una
estratificación del electrolito para los diseños de
baterías inundadas, lo que reduce la capacidad y acelera
el envejecimiento, este efecto se inmoviliza cuando el
electrolito está inmovilizado, como en los diseños de
baterías AGM.
Seguridad
Las baterías de plomo se consideran sistemas
intrínsecamente seguros, tanto en producción como en
operación, y pueden funcionar dentro de un amplio
rango de temperatura. Esto está confirmado por una
larga historia y por la experiencia práctica. La mayoría de
las baterías de plomo están selladas y la tasa de
evaporación del electrolito es relativamente baja. El
desprendimiento de gas se reduce aún más con diseños
de electrolitos inmovilizados como AGM, y no hay
derrames cuando el contenedor se rompe, por ejemplo,
durante un accidente. No se requiere refrigeración
específica.
Tensión electrónica a bordo
El sistema eléctrico del vehículo está estandarizado
a nivel mundial para todos los vehículos, desde ICE
hasta EV, para que sea compatible con baterías de
plomo de 12 V. Una solución sin una batería de 12 V
requeriría el uso de un convertidor de CC/CC (con
costos adicionales significativos) o el rediseño de la
arquitectura de la red de placa y el nivel de voltaje,
lo que no se espera a nivel mundial. En vehículos
start-stop y microhíbridos básicos, las baterías
avanzadas EFB y AGM también son compatibles con
el sistema eléctrico de 12V.
Costo
En la actualidad, las baterías de plomo siguen siendo,
con mucho, la tecnología de batería más rentable y
duradera para aplicaciones SLI en sistemas de
propulsión convencionales (en la región de 50-150 €/
kWh). Además de su menor costo a nivel de celda, no
17Mercado europeo de baterías de arranque 2012-2016, EUROBAT (2013)
18Nachhaltihe Rohstoffnahe Produktion, Fraunhofer-Institut für
Chemische Technologi (2007)
no requieren protección térmica, enfriamiento activo ni
un sistema de administración de batería. Esta es una
consideración importante para los consumidores y la
industria automotriz, debido a las mayores cargas
financieras que les impondría un sistema de batería
alternativo más costoso.
Base de fabricación y disponibilidad
de recursos
La industria europea de baterías de plomo está bien
desarrollada, con más de 25.000 trabajadores. En la
actualidad, la industria europea de baterías está
equipada para fabricar únicamente baterías SLI a base
de plomo en la escala del mercado masivo de 70
millones de unidades, que se requieren anualmente
para satisfacer la demanda europea.17Para servir al
mercado en rápido crecimiento de aplicaciones start-
stop, la capacidad de fabricación de baterías tipo AGM
se acerca a los 10 millones por año en Europa. A nivel
socioeconómico, el uso de tecnologías alternativas
requeriría una gran inversión y reestructuración, así
como un largo tiempo de preparación.
El plomo es sin duda el metal más reciclado de todos
los comúnmente utilizados. En 2007, el Fraunhofer-
Institut für Chemische Technologie confirmó que, al
final de su vida útil, la gran mayoría (>95 %) de las
baterías de plomo en Europa son recolectadas y
recicladas por la industria de baterías y otras
fundiciones en un sistema de circuito cerrado. . Esta es
una tasa más alta que cualquier otro producto de
consumo vendido en el mercado europeo.18
En 2012, se produjeron 10,6 millones de toneladas de
plomo en todo el mundo y 1,3 millones de toneladas en
Europa. En 2012, el 75 % del plomo producido en
Europa procedía de fuentes secundarias, la mayoría de
las cuales se componían de baterías de plomo usadas.
Actualmente, el 85% del plomo refinado que se produce
se utiliza para fabricar baterías y, como tal, la mayor
parte del plomo reciclado se reutiliza en la fabricación
de baterías nuevas. Recientemente, la Asociación
Internacional del Plomo evaluó la disponibilidad de
recursos de las baterías de plomo y concluyó que no
existen preocupaciones a largo plazo sobre su
disponibilidad.19
BATERÍAS A BASE DE NÍQUEL
Rendimiento de arranque en frío Las baterías de NiMH
tendrían que ser considerablemente sobredimensionadas si
fueran a proporcionar el amperaje de arranque en frío
necesario para arrancar un motor, en comparación con un
19Todos los datos de“Disponibilidad de recursos de materiales utilizados en
tecnologías de baterías automotrices”. – Asociación Internacional de Plomo (2014)
03/Situación actual del mercado 29
30 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices

batería de plomo para el mismo tipo de vehículo. En
2010, Roland Berger estimó que el factor de
sobredimensionamiento era de aproximadamente un
30 % a temperaturas de hasta -18 °C; correspondiente
a un aumento de peso del 10 % para la batería de
NiMH y un aumento de los costes generales.20
Capacidad de potencia a temperaturas más bajas hasta
- 30°C no está garantizado.
Vida del calendario
La vida útil de las baterías de tracción de NiMH utilizadas
en vehículos híbridos completos es de
aproximadamente 8 a 10 años. No hay experiencia en su
uso como batería de arranque, pero se puede suponer
que su vida útil se reduciría significativamente debido a
las altas temperaturas en el compartimiento del motor.
21Incluso el uso de un sistema de gestión térmica (con
un costo adicional para el sistema en general) no puede
superar este problema, ya que el calor después de que
el motor se detiene continúa calentando la batería
incluso cuando se desactiva el enfriamiento.
Seguridad
Las baterías NiMH son sistemas de baterías
intrínsecamente seguros. Esto lo confirman las
experiencias prácticas en vehículos híbridos. Al igual que
con otros sistemas acuosos, puede haber producción de
gas natural en condiciones de abuso (sobrecarga). Esto
requiere un cuidado adicional al emplear estos sistemas
en vehículos y para otras aplicaciones. Se debe instalar
un sistema electrónico de gestión de la batería para
mantener los parámetros de funcionamiento correctos.
Tensión electrónica a bordo
Se necesitan alrededor de 10 celdas en serie para la
compatibilidad con la arquitectura estandarizada de 12 V de
un vehículo. Las características de voltaje de los sistemas
basados en níquel son bastante planas y, por esa razón,
generalmente se alinean con lo que se usa en los vehículos
hoy en día.
Costo
Las baterías de NiMH para aplicaciones SLI costarían
aproximadamente de 4 a 5 veces más que sus equivalentes
a base de plomo, debido a los costos más altos de las celdas
y los costos adicionales de su sistema de administración de
baterías, blindaje y carcasa. Este diferencial de costos es
demasiado alto para NiMH
Las baterías SLI se considerarán como una tecnología
alternativa viable para su uso en vehículos convencionales
de mercado masivo.
Base de fabricación y recurso
20Impacto de la fecha de finalización de la exención de plomo en baterías
automotrices–Roland Berger, 2010
21Ibídem.
03/Situación actual del mercado 31
disponibilidad
El níquel se extrae en todo el mundo, incluso en Europa.
El metal se utiliza en una variedad de aplicaciones,
particularmente como aleación. Las reservas de níquel
son suficientes para satisfacer la demanda del metal
durante décadas, y la exploración está encontrando
depósitos adicionales para un posible despliegue futuro.
22
El níquel también se recicla fácilmente de muchas de
sus aplicaciones. Debido a su alta reciclabilidad, solo se
producen alrededor de 1,4 millones de toneladas de
níquel primario al año.23
BATERÍAS DE LITIO
Rendimiento de arranque en frío Las baterías
de iones de litio especialmente diseñadas son
técnicamente capaces de satisfacer los requisitos
de arranque en frío de un vehículo convencional
hasta la temperatura de referencia de -18 °C.
A temperaturas más bajas de hasta -30 °C, las baterías
de iones de litio aún tienen características de descarga
significativamente inferiores y deben
sobredimensionarse para satisfacer la demanda de
potencia de arranque en frío del vehículo individual.
Además, se debe tener en cuenta una tasa de recarga
limitada a bajas temperaturas.
Calendario de vida
La vida útil de las baterías de tracción de iones de litio
utilizadas en vehículos híbridos (y PHEV/EV) es de
aproximadamente 10 años. Si se utiliza como batería de
arranque, su vida útil se reduciría de dos a cuatro años
debido a las altas temperaturas provocadas por la
proximidad al motor (lo cual es necesario para evitar una
alta resistencia del cable). Incluso el uso de un sistema
de gestión térmica (con un costo adicional para el
sistema en general) no puede superar este problema, ya
que el calor después de que el motor se detenga
continúa calentando la batería mientras que el
enfriamiento ya está desactivado en los períodos de
apagado.
22Critical Metals in Strategic Energy Technologies – Centro Común de
Investigación de la Comisión Europea, 2011
23Información de "Disponibilidad de recursos de materiales utilizados en
tecnologías de baterías automotrices". – Asociación Internacional de
Plomo (2014)
32 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
Seguridad
Las operaciones de las baterías de iones de litio
están restringidas a un rango específico de
temperatura y voltaje. Si se opera a temperaturas o
voltajes de celda fuera de la ventana operativa, la
batería ya no brinda servicios, con riesgo potencial
para su entorno.
(Nota: en las arquitecturas de batería única,
incluidos los vehículos ICE con funciones start-stop y
microhíbridas, no se permite desconectar la batería
en ningún momento para garantizar el
funcionamiento de funciones esenciales como las
luces de emergencia).
El sistema de gestión incorporado en la batería
monitorea y restringe los parámetros de
temperatura y voltaje a nivel de celda, módulo y
batería. Este aumento de la complejidad
tecnológica se traduce en costes adicionales.
Costos
A nivel de celda, los costos iniciales de las baterías de iones
de litio siguen siendo significativamente más altos que los
de las baterías equivalentes a base de plomo. El coste a
nivel del sistema aumenta aún más con el sistema de
gestión de batería, el blindaje y la carcasa necesarios (con
un coste inicial total del sistema que oscila entre 600 y 1200
€/kWh).
Aunque algunos de estos altos costos iniciales
eventualmente podrían distribuirse sobre el costo
total de propiedad (TCO), siguen siendo otra
barrera contra las baterías de iones de litio que se
consideran una alternativa viable a las baterías de
plomo para su uso en vehículos convencionales del
mercado masivo con una sola batería de 12V con
función SLI.
Base de fabricación y disponibilidad
de recursos
Ya existe una sólida industria de baterías de iones
de litio para aplicaciones portátiles, principalmente
en países asiáticos (China, Japón y Corea del Sur).
Esto ha permitido a la industria asiática desarrollar
una fuerte presencia en el mercado en la
producción de baterías de iones de litio de gran
formato, aprovechando lo que se ha logrado e
implementado técnicamente desde
la química de iones de litio apareció por primera vez
en el mercado hace dos décadas. Además, en ese
período se ha establecido una fuerte industria para
el suministro de maquinaria y materiales.
La base de fabricación de baterías de iones de litio en
Europa está bien desarrollada para las necesidades de
las aplicaciones industriales y militares existentes, con
varias plantas e instalaciones de I+D instaladas en todo
el continente. En los últimos años, esta base industrial
ha comenzado a adaptarse a la demanda adicional de
producción de baterías de iones de litio en serie para
vehículos híbridos y eléctricos. Si se requiere que las
baterías de iones de litio cumplan con las funciones SLI
en todos los vehículos comercializados en Europa, se
requerirá una inversión y reestructuración importantes y
prolongadas de esta base de fabricación para satisfacer
la demanda adicional.
La mayoría del litio primario se origina en los lagos
salados de Bolivia, Chile y Argentina, donde se
obtiene por evaporación del agua de los lagos
salados. Las estimaciones actuales sugieren que los
recursos son suficientes para que la UE satisfaga la
creciente demanda de vehículos eléctricos e híbridos.
hasta al menos 2030. Sin embargo, si se requirieran
baterías de iones de litio para reemplazar todas las
baterías de plomo con una función SLI, habría una
diferencia significativa entre la demanda de litio y la
producción actual. Este déficit tendría que cubrirse
aumentando significativamente la producción
primaria de litio, y debería tenerse en cuenta.24
La información sobre el reciclaje de baterías de iones
de litio está disponible en las páginas 20-22.
BATERÍAS A BASE DE SODIO
Siendo principalmente un tipo de batería de
energía, el SLI clásico no es hoy una aplicación
realista para las baterías basadas en sodio: la
tecnología no ha sido desarrollada ni considerada
para este propósito.
24De“Disponibilidad de recursos de materiales utilizados en tecnologías de baterías
automotrices”. – Asociación Internacional de Plomo (2014)

CONCLUSIÓN
Del análisis anterior, queda claro que las
baterías de plomo siguen siendo la única opción
de mercado masivo tecnológicamente viable
para vehículos convencionales, así como para
vehículos start-stop y microhíbridos. Su
excelente desempeño en condiciones de frío y
calor y su bajo costo combinado las diferencia
de otras tecnologías de baterías. Esto,
combinado con su baja tasa de autodescarga,
confiabilidad inigualable, seguridad y la
industria europea de fabricación y reciclaje bien
establecida, los establece como la opción más
práctica para el futuro previsible.
03/Situación actual del mercado 33
El mayor avance y desarrollo de las baterías
de iones de litio podría brindar una
oportunidad para su uso en
Aplicaciones SLI, aunque principalmente como una
opción de rendimiento cuando el ahorro de peso es
un factor impulsor suficiente para aceptar un mayor
costo y su menor rendimiento en condiciones de frío.
Los OEM europeos continúan con los esfuerzos de I+D
para evaluar las limitaciones y los beneficios de las
tecnologías de iones de litio en aplicaciones reales, con el
fin de desarrollar más conocimientos sobre este tema.
34 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
3.2CLASE 2
VEHÍCULOS ELÉCTRICOS HÍBRIDOS
(INCLUYENDO AVANZADOS
VEHÍCULOS MICRO-HÍBRIDOS,
MILD-HYBRID Y FULL-HYBRID)
Descripción general
En los vehículos híbridos, se imponen requisitos adicionales al
sistema de batería. La energía almacenada en el frenado se
utiliza para impulsar la aceleración del vehículo, y en los
vehículos totalmente híbridos, se utiliza adicionalmente para
una determinada gama de conducción eléctrica.
Las baterías de los vehículos híbridos solo necesitan
almacenar una pequeña cantidad de energía, ya que se
recargan con frecuencia durante la conducción. Funcionan
con una profundidad de descarga baja (<5 %) y no se cargan
completamente. Debido a la gran cantidad de microciclos que
deben realizar, las baterías híbridas requieren más potencia
que energía, a diferencia de las baterías de los vehículos
eléctricos.
Las funciones híbridas enumeradas anteriormente requieren
una tecnología de batería con baja resistencia interna y alto
rendimiento energético. Su capacidad de almacenamiento de
energía también es importante, ya que permite que el vehículo
funcione independientemente del motor de combustión
interna.
Por el contrario, las baterías para vehículos híbridos suaves
y microhíbridos avanzados se caracterizan por demandas
más bajas de rendimiento energético. La alta eficiencia
energética y la aceptación de carga siguen siendo
esenciales, aunque el contenido de energía requerido es
menor.
Requisitos típicos para baterías de Clase 2:
1.Rango de voltaje-El rango de voltaje para todos
los vehículos híbridos es más alto que para las
aplicaciones SLI. Va desde 48V para Micro
- híbridos a más de 400V para HEV completos.
2.Descarga de energía-Para los microhíbridos, una pequeña
potencia de refuerzo de unos 10 kW puede ser adecuada. Los HEV
completos requieren un rendimiento de potencia de hasta 80 kW para
un vehículo de tamaño mediano.
3.recarga de energía-La potencia de recarga de una
batería refleja su capacidad para reabsorber energía del
frenado y la desaceleración. Esto puede variar desde
menos de 10 kW para microhíbridos hasta pulsos de más
de 50kW para vehículos híbridos completos.
4.Arranque en frío-De manera similar a los
requisitos de la batería SLI, se necesita un cierto
rendimiento energético para arrancar el motor de
combustión interna (ICE) del vehículo, incluso a
temperaturas muy bajas (-18 °C). Dependiendo de los
motores de combustión individuales, los fabricantes
de vehículos normalmente requieren pulsos de 5kW
a 7kW de aproximadamente cinco segundos de
duración.
5.Contenido energético-Para aplicaciones microhíbridas, una
capacidad de almacenamiento de energía de aproximadamente
0,2 a 1 kWh es suficiente. Los vehículos híbridos completos
requieren baterías de más de 1,5 kWh para proporcionar todas
las funciones, incluida la conducción eléctrica.
6.Capacidad y vida útil-Las baterías de vehículos híbridos
generalmente experimentan una rotación de capacidad
mucho mayor que las baterías SLI convencionales. Esto se
debe a su participación directa en el sistema de transmisión
parcialmente eléctrico del vehículo. En comparación con los
vehículos eléctricos, la profundidad de descarga sigue
siendo
 03/Situación actual del mercado 35

PERFILES DE RENDIMIENTO DE LA BATERÍA PARA APLICACIONES DE CLASE 2

a base de plomo NiMH iones de litio NaNiCl2

Densidad de poder 500 W/kg 1200 W/kg 1500 W/kg Las tecnologías de sodio no son
(@20°C, 10 seg) 1.100 W/l 3000 W/l 3000 W/l adecuadas para su uso en
turismos híbridos. Se utilizan en
vehículos pesados con energía
requerida superior a 20kWh

Densidad de energia 30-45 Wh/kg 40 Wh/kg 70 Wh/kg

(@25°C, 20h) 80-110 Wh/l 100 Wh/l 130 Wh/l

Autodescarga ~3% por mes ~15-20% por ~2-5% por mes

tasa (@ 20°C) mes

Óptimo 0 a +40°C - 10 a +45°C - 10 a +45°C

T°C ambiente

Ambiente de funcionamiento - 30 a +75 °C - 10 a +45°C - 10 a +55°C

Rango T/°C

Operacional Sin experiencia en el mercado en aplicaciones Producto en la carretera

toda la vida riencia en serie con refrigeración activa- desde 2009, indus-
aplicación híbrida sistema de ing 8 a producción de prueba
10 años calificado por varios
fabricante europeo de automóviles

fabricantes por 10 años de

duración

Costo 100-200 €/kWh 800-1400 €/kWh 800-1200 €/kWh

10-20 €/kW 27 - 47 €/kW 30-75 €/kW

Análisis Detallado de Tecnologías para Aplicaciones Híbridas (48-400V/2kWh)

bajo (<5%), pero puede haber muchos de estos
microciclos en un corto período de tiempo. Durante
la vida útil de la batería, se requerirán más de 10
000 rotaciones de capacidad nominal.
Además de la resistencia al ciclo de vida, la vida útil del
calendario es una característica crítica. Se esperan más de
10 años de vida útil de los fabricantes de vehículos.
7.Seguridad-Se espera que el sistema se comporte de
manera segura en todas las condiciones operativas y
no operativas.
logra una mayor penetración en el mercado, la
disponibilidad de sitios de fabricación se ha vuelto cada vez
más importante. Dado que las baterías híbridas son
significativamente más grandes que las que se utilizan para
aplicaciones SLI, eventualmente se necesitará una nueva
capacidad de fabricación para satisfacer la demanda.
10Peso y volumen–Los fabricantes de vehículos exigen
que las baterías híbridas sean lo más pequeñas y ligeras
posible.
BATERÍAS A BASE DE PLOMO

8.Costo-Los fabricantes de vehículos imponen Rango de voltaje

limitaciones de costos al sistema de baterías, que
varían según el concepto específico de su vehículo.
9.Base de fabricación y disponibilidad de
recursos-Como tecnología de vehículos híbridos
En general, no es un problema producir baterías a base de
plomo de hasta cientos de voltios, como se demuestra en
aplicaciones estacionarias. Sin embargo, tales baterías
tienen que ser monitoreadas cuidadosamente para evitar
sobrecargas y sobrecargas.
36 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
descarga, especialmente en condiciones de
ciclos rápidos.
Descarga de energía
Satisfacer demandas de energía más altas,
especialmente bajo descarga continua, afecta la vida útil
de la batería, ya que se debe usar una configuración de
electrodo más delgada. Las baterías con una vida útil
confiable permiten una relación potencia-energía
continua de 3 kW/kWh. Esto dificulta el servicio de
períodos de aceleración más largos en vehículos con
baterías pequeñas.
recarga de energía
Las baterías de plomo tienen una capacidad de
recarga limitada. La potencia de recarga típica
para un sistema de 1 kWh es suficiente para un
vehículo microhíbrido, pero no cumplirá con todos
los requisitos de HEV.
Arranque en frío
Las baterías de plomo con más de 800 Wh pueden
cumplir con los requisitos de arranque en frío (-18
°C), que consisten en un pulso de 10 segundos con
una potencia en el rango de 5kW a 7kW.
Contenido energético
El contenido de energía por peso de un sistema optimizado
de energía a base de plomo está en el rango de 30-45 Wh/
kg.
Capacidad y vida útil
Incluso a baja profundidad de descarga (DoD), las baterías
a base de plomo tienen una rotación de capacidad máxima
modesta, que no puede cumplir con los requisitos de los
HEV completos. Los sistemas de iones de litio y NiMH
proporcionan cifras más de 15 veces superiores.
También se debe tener en cuenta que la densidad
de energía más baja de la batería a base de plomo
inhibiría el rango eléctrico del vehículo. La vida útil
esperada es de más de siete años.
Seguridad
Debido al uso de un electrolito acuoso, el sistema es muy
seguro desde el punto de vista químico. La gestión de los
altos voltajes es un tema aparte que afecta a todos los
sistemas de baterías. Es improbable que se produzca un
incendio incluso en caso de cortocircuito.
Costo
El costo en kWh es el más bajo entre todos los
sistemas de baterías disponibles actualmente.
Sin embargo, cuando se dimensiona la batería para
brindar la capacidad de potencia requerida y la rotación
de capacidad, las baterías de iones de litio y NiMH se
vuelven más competitivas en costos.
Base de fabricación + disponibilidad de recursos
Las baterías de plomo son el sistema más
ampliamente disponible para aplicaciones
automotrices e industriales, con una sólida base de
fabricación existente en Europa. Como se destaca en
la Sección 3.1, la gran mayoría de las baterías de
plomo se retiran y reciclan al final de su vida útil en
un sistema de circuito cerrado.25y no hay
preocupaciones a largo plazo asociadas con su
disponibilidad de recursos.25
BATERÍAS A BASE DE NÍQUEL
Rango de voltaje
Las celdas de NiMH se pueden combinar en baterías para
alcanzar altos voltajes. Como el voltaje de una sola celda es
relativamente bajo (1,2 V), se deben conectar muchas
celdas en serie para alcanzar el voltaje requerido. Por lo
general, estas celdas están conectadas a submódulos que
sirven como elemento básico de sistemas de baterías más
grandes. El voltaje y la temperatura de estos módulos están
controlados por dispositivos electrónicos.
Descarga de energía
La disponibilidad de electrodos relativamente delgados
proporciona a las baterías de NiMH un alto rendimiento de
potencia continua. Se pueden alcanzar valores de hasta
1200 W/kg a nivel de sistema.
recarga de energía
Debido a su excelente absorción de carga, el sistema
NiMH también proporciona un rendimiento de recarga
superior. Aquí, la única limitación es el voltaje superior,
el estado de carga y la temperatura de la batería. En
condiciones ambientales normales, es posible una
capacidad de potencia de recarga específica de hasta
1000 W/kg.
Arranque en frío
La capacidad de descarga continua disminuye
considerablemente para las baterías de NiMH a temperaturas
más bajas. No obstante, los pulsos cortos (5kW durante 5
segundos) pueden ser entregados por un sistema de batería
híbrida NiMH de 1 kWh. Esto es suficiente para cumplir con los
requisitos de arranque en frío.
Contenido energético
Las baterías híbridas de NiMH tienen un contenido de
energía modesto, comparable a las baterías de plomo en
aplicaciones SLI. Son habituales valores de 35-40 Wh/kg
(sobre una base gravimétrica).
25Nachhaltihe Rohstoffnahe Produktion, tecnología química del Instituto
Fraunhofer (2007)
26Encuesta inicial de materiales de batería–Asociación Internacional de Plomo (2013)
03/Situación actual del mercado 37
38 03/Situación actual del mercado

Capacidad y vida útil
La estabilidad cíclica de las baterías de alta potencia de
NiMH depende en gran medida de la profundidad de
descarga requerida. En condiciones de descarga del 100
%, normalmente se pueden lograr 3000 ciclos. Reducir el
DoD a menos del 5 %, como lo requieren la mayoría de
los vehículos híbridos, aumenta la rotación de la
capacidad nominal de la batería a más de 15 000 ciclos.
Seguridad
El electrolito de base acuosa y el contenido de energía
relativamente modesto hacen de NiMH un sistema
seguro.
Peso y Volumen
Las baterías de NiMH ofrecen un compromiso entre
peso y volumen que, unido a otras características (en
particular, su madurez tecnológica en el momento en
que se empezaron a fabricar vehículos híbridos), han
permitido una fuerte penetración en los vehículos
híbridos.
Costo
El uso de níquel como material que cubre más de la
mitad del peso compartido de la batería, combinado con
el uso de materiales de tierras raras, hace que las
baterías de NiMH sean significativamente más costosas
que los sistemas de baterías a base de plomo. A nivel de
sistema, se espera que el coste de los sistemas de alta
potencia para híbridos varíe entre 800-1400 €/kWh
(27-47 €/kW en términos de potencia).
Base de fabricación y disponibilidad
de recursos
Dado que las baterías de NiMH se han desplazado de
los mercados portátiles, solo hay unos pocos sitios de
fabricación en masa disponibles, la mayoría de ellos en
Asia. En la actualidad, el mayor fabricante de baterías
HEV de NiMH sigue siendo Toyota/PEVE.
BATERÍAS DE LITIO
Rango de voltaje
Debido a su voltaje de celda más alto, es posible
construir baterías de iones de litio de alto voltaje con
un número menor de celdas, en comparación con
otras tecnologías. Siempre que se tomen las
medidas de seguridad normales, no hay limitación
de tensión máxima.
Descarga de energía
Las aplicaciones de vehículos híbridos requieren un alto
rendimiento de descarga y una baja resistencia interna. A
través de un diseño especial, iones de litio
03/Situación actual del mercado 39
Las baterías pueden proporcionar índices de descarga
continuos de hasta 30 °C. Esto se traduce en un rendimiento
de potencia específico típico de hasta 2700 W/kg a nivel del
sistema.
recarga de energía
La potencia de recarga depende en gran medida de la
temperatura del sistema de la batería. La carga a bajas
temperaturas puede conducir al recubrimiento de litio,
lo que provoca una degradación del sistema de la
batería. A 25 °C, el rendimiento de carga de los sistemas
de baterías de iones de litio puede alcanzar los 30 kW/
kWh.
Arranque en frío
Los sistemas de baterías HEV basados en tecnología de
iones de litio, con un contenido de energía
significativamente superior a 1kWh, son capaces de
generar pulsos de 6-8 kW (10 segundos) a -18 °C. Esto
permite que las baterías de iones de litio cumplan con los
requisitos de arranque del motor para esta clase de
vehículos.
Contenido energético
El contenido máximo de energía específica de los
sistemas de iones de litio para aplicaciones híbridas está
en el rango de 70 Wh/kg, con valores volumétricos en
torno a los 130 Wh/l. Esto se ve afectado por el tamaño
de la batería y los dispositivos auxiliares empleados. Los
diferentes diseños de batería permiten un tamaño más
grande para cumplir con los requisitos de energía más
altos.
Capacidad y vida útil
En condiciones típicas de HEV con microciclos más
pequeños a baja profundidad de descarga, las baterías de
iones de litio proporcionan una excelente rotación de
capacidad. Bajo una gran profundidad de descarga,
también se puede lograr una gran cantidad de ciclos. Se
espera que la vida útil del calendario a temperatura
ambiente normal supere los 10 años y puede llegar a más
de 20 años.27
Seguridad
Principalmente debido a su electrolito orgánico y su
contenido de energía relativamente alto, los sistemas de
baterías de iones de litio presentan más desafíos de
seguridad que las baterías de níquel y plomo. Es
particularmente importante que los rangos de voltaje de
las celdas individuales estén adecuadamente controlados.
Sobrecarga causada por
exceder los límites térmicos especificados puede causar
eventos térmicos críticos.
Las baterías de iones de litio están equipadas con
electrónica de control sofisticada (sistemas de gestión
de baterías, sistemas de refrigeración, etc.),
27Sin embargo, todavía falta experiencia de campo durante 10 años en condiciones
de uso real, por lo que será necesario validarla.
40 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
que ofrecen una gestión precisa y un control del estado de
carga, garantizando un funcionamiento seguro en línea con
estos parámetros.
peso y volumen
Las baterías de iones de litio ofrecen un
rendimiento óptimo desde este punto de vista.
Costo
La tecnología de fabricación técnicamente más
exigente (electrodos delgados y largos, alta calidad
de sellado) y el uso de materiales más sofisticados
hacen que el sistema de iones de litio sea
relativamente costoso en comparación con otras
tecnologías de baterías. Dependiendo de la
tecnología específica y el diseño de la batería, los
costes energéticos oscilan entre 800 y 1200 €/kWh.
Según la capacidad de potencia dada, esto se traduce
en 30-75 €/kW.
Base de fabricación y disponibilidad
de recursos
Consulte la Sección 3.1 para obtener una descripción
general de la base de fabricación y los recursos para las
baterías de iones de litio. Las estimaciones actuales
sugieren que los recursos son suficientes para que la UE
satisfaga la creciente demanda de vehículos híbridos y
eléctricos, suponiendo que no haya cambios significativos
en la demanda de otras aplicaciones.
BATERÍAS A BASE DE SODIO
Debido a su relación potencia-energía relativamente baja, las
baterías de cloruro de níquel y sodio no están disponibles en
tamaños lo suficientemente pequeños para su uso en
automóviles de pasajeros híbridos. Sin embargo, las baterías de
cloruro de sodio-níquel son apropiadas para su uso en vehículos
híbridos de servicio pesado, como autobuses o camiones, donde
la energía requerida supera los 20 kWh.
CONCLUSIÓN
En vehículos ICE con grados más altos de electrificación,
incluida la recuperación intensiva de energía cinética
durante la desaceleración/frenado y otras funciones
microhíbridas avanzadas, como proporcionar refuerzo
activo, se requiere que la batería cumpla un papel más
activo. Esto es especialmente cierto para los vehículos
híbridos completos, donde la energía almacenada
también se utiliza para la propulsión del vehículo.
Las baterías de hidruro metálico de níquel y de iones de litio
se adaptan mejor a esta carga adicional debido a sus
excelentes características de rendimiento en términos de
recarga rápida, rendimiento de descarga y resistencia de
por vida. Estas baterías funcionarán con voltajes elevados,
en muchos casos significativamente superiores a 60 V, lo
que requiere precauciones de seguridad especiales (es
decir, sistemas de administración de baterías). Las baterías a
base de plomo están limitadas por su menor potencia de
recarga/descarga y su capacidad de rotación insuficiente.
Aunque las baterías de NiMH han sido hasta ahora la
tecnología preferida en los vehículos híbridos
completos, los costos decrecientes de los sistemas de
iones de litio están mejorando su competitividad en
este sentido. El mayor peso, la menor densidad de
energía y la menor capacidad de ciclos profundos de la
tecnología madura de NiMH las coloca en desventaja
frente a las baterías de iones de litio, aunque el costo
general del sistema es similar.
Sin embargo, en esta etapa ninguna tecnología única
domina este segmento, y el automóvil
Los fabricantes continúan ofreciendo una gama
de conceptos de vehículos con diferentes grados
de hibridación. En un futuro previsible, entrarán
en servicio diferentes combinaciones de varios
tipos de baterías, que operarán a diferentes
niveles de voltaje.
 03/Situación actual del mercado 41

También se debe tener en cuenta que se requiere un

segundo sistema eléctrico en un nivel de 12 V para
alimentar los componentes eléctricos, incluidas las
características de seguridad en todos los vehículos híbridos.
La batería de plomo de 12 V proporciona estabilización de
voltaje y redundancia activa. También puede entregar la
potencia para el arranque del motor en el rango de baja
temperatura.
42 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
3.3CLASE 3
VEHÍCULOS ELÉCTRICOS HÍBRIDOS
ENCHUFABLES (PHEV) Y
VEHÍCULOS ELÉCTRICOS (VE)
Descripción general
En vehículos híbridos enchufables y totalmente eléctricos, se
instalan sistemas de baterías de alto voltaje de al menos 15kWh
para proporcionar niveles significativos de propulsión del
vehículo, ya sea para viajes diarios (20-50 km) en vehículos
híbridos enchufables, o como única fuente de energía. en
vehículos totalmente eléctricos (100km+). En los vehículos
híbridos enchufables, la batería también debe proporcionar
funciones híbridas (por ejemplo, frenado regenerativo) cuando
se completa su capacidad de conducción eléctrica.
Como consecuencia de estos requisitos, las baterías para
vehículos híbridos enchufables deben proporcionar energía
y rendimiento de potencia (o, en otras palabras, durabilidad
de ciclo superficial y durabilidad de ciclo profundo).
Comparativamente, las baterías para vehículos eléctricos
requieren una mayor densidad de energía debido a sus
mayores rangos de conducción eléctrica.
Aunque las baterías para vehículos híbridos
enchufables y eléctricos tienen diferencias
significativas, se han agrupado en este documento
porque ambas deben responder a mayores
demandas de contenido energético en comparación
con las baterías HEV, para proporcionar niveles
suficientes de propulsión eléctrica. .
Por lo tanto, la densidad de energía de la batería es un
enfoque principal en esta clase. La capacidad de recarga
rápida también es necesaria para limitar el período de
tiempo necesario para la recarga, siendo la recarga rápida al
80% importante para extender el rango operativo del
vehículo. Las baterías para ambos tipos de vehículos
también deben ser altamente eficientes, con baja resistencia
eléctrica interna y suficiente vida útil. Los fabricantes buscan
proporcionar un sistema de batería que cubra toda la vida
útil del vehículo.
Requisitos para las baterías de vehículos híbridos
enchufables y vehículos eléctricos:
1.Sonó el voltajee - El rango de voltaje para vehículos
Clase 3 va desde 250V hasta más de 500V para
vehículos totalmente eléctricos y hasta 800V para
autobuses eléctricos.
2.Contenido energético–El contenido de energía de las
baterías de esta clase debe ser alto para proporcionar
energía suficiente para una conducción prolongada con
energía eléctrica. La energía eléctrica necesaria depende de
la masa total del vehículo. Para un vehículo con un peso de
1 tonelada métrica, la capacidad de almacenamiento de
batería mínima requerida normalmente sería de 14 kWh
para una autonomía eléctrica de 100 km.
Los vehículos híbridos enchufables del mismo peso, que
aspiran a una autonomía eléctrica de unos 50 a 60 km,
requerirán una batería con un almacenamiento de
energía típico de 10 kWh. De acuerdo con su peso
considerablemente mayor, los vehículos pesados,
autobuses y camiones requerirán una capacidad de
almacenamiento de energía significativamente mayor.
3.Descarga de energía–Los vehículos eléctricos completos y los PHEV
requieren un rendimiento de potencia de hasta 100 kW para un
vehículo de tamaño mediano.
4.recarga de energía-La capacidad de recarga depende de
los requisitos individuales para reabsorber la energía del
frenado y la desaceleración, que puede alcanzar pulsos de
hasta 50 kW para vehículos completamente eléctricos.
5.Arranque en frío–Este requisito solo es
relevante para los híbridos enchufables donde se
instala un motor de combustión interna. Similar a
Requisitos de la batería SLI, una cierta potencia
 03/Situación actual del mercado 43

PERFILES DE RENDIMIENTO DE LA BATERÍA PARA VEHÍCULOS DE CLASE 3

basado en plomo NiMH iones de litio NaNiCl2

Densidad de poder 300 W/kg 150 W/kg 300 W/kg 180 W/kg
(@25°C, 10 seg) 1.000 W/l 440 W/l 750 W/l 270 W/l

Densidad de energia 30-35 Wh/kg 66 Wh/kg 110 Wh/kg 120Wh/kg

(@25°C, 5h) 70-110 Wh/l 180 Wh/l 275 Wh/l 185 Wh/l

Autodescarga ~3% por mes ~15-20% por ~5% por mes Sin autodescarga a nivel de celda.
tasa(@ 20°C) mes Depende de la aplicación ya que
es necesario mantener la
temperatura de la batería; ~1%/
día

ambiente óptimo 0 a +40°C - 10 a +45°C - 10 a +25°C - 40 a +60°C a nivel de batería

T/°C

Ambiente de funcionamiento - 30 a +75 °C - 10 a +45°C - 25 a +50°C 270 °C a 350 °C a nivel de celda

Rango T/°C

Vida operativa- 3-8 años sin En aplicación HEV Producto en la carretera

tiempo enfriamiento activo ciones con activo desde 2009, indus-
sistema de refrigeración producción de prueba
8 a 10 años calificado por varios
fabricante europeo de automóviles

fabricantes por 10 años de

duración

Coste VE 100-250 €/kWh 400 – 500 €/kWh 300 - 450 €/kWh 500 – 700 €/kWh
10-25 €/kW 910 - 1140 €/kW 100 - 200 €/kW 750 - 1050 €/kW

Costo PHEV 800 – 1200 €/kWh

30 - 75 €/kW

Análisis Detallado de Tecnologías para Aplicaciones EV y PHEV (250-500V / 5-25kWh)

Se requiere rendimiento para arrancar el motor de
combustión interna del vehículo incluso a
temperaturas muy bajas (-18°C). Los fabricantes de
vehículos normalmente requieren pulsos de 5kW a 7
kW de aproximadamente 10 segundos de duración.
6.Rotación de capacidad y vida útil- Las baterías para
híbridos enchufables y para vehículos eléctricos
experimentan una mayor rotación de capacidad que
otras aplicaciones, debido a su participación directa en
el sistema de transmisión eléctrica del vehículo.
Normalmente, el DoD es relativamente alto. Además de
la resistencia al ciclo de vida, la vida útil del calendario es
una característica crítica. La industria del automóvil
espera más de 10 años de vida útil.
7.Seguridad-Se espera que el sistema de batería se
comporte de manera segura en todas las condiciones
operativas y no operativas.
8.Costo-Las expectativas de costos de los fabricantes de
vehículos varían según los conceptos de vehículos
individuales, particularmente con respecto a los
escenarios económicos/ambientales.
9.Base de fabricación y disponibilidad de recursos -La
disponibilidad de sitios de fabricación es un punto esencial
para cumplir los objetivos europeos sobre el número de
vehículos eléctricos en las carreteras europeas. Dado que
las baterías son significativamente más grandes que las
utilizadas para aplicaciones SLI, se necesitará una nueva
capacidad de fabricación para satisfacer la demanda.
44 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
BATERÍAS A BASE DE PLOMO
Rango de voltaje
Como ya se describió en la Sección 3.2, no hay
problema con la combinación de celdas/baterías a base
de plomo en sistemas de alto voltaje, siempre que se
garantice que las celdas individuales funcionen en la
ventana de voltaje y estado de carga (SOC)
correspondiente. Superar estos límites afecta la
duración y la confiabilidad de la batería.
Contenido energético
La densidad de energía gravimétrica de las baterías de
tracción de plomo es relativamente baja, oscilando entre 30
y 35 Wh/kg. El sistema de almacenamiento de energía de
10 kWh necesarios para 50-60 km de autonomía eléctrica
para un vehículo híbrido enchufable correspondería a un
peso aproximado de 300 kg. Un vehículo completamente
eléctrico con una autonomía eléctrica de 150 km requeriría
una batería con una masa de más de 900 kg. Esta elevada
carga de peso es el obstáculo más importante para el uso
de sistemas basados en plomo para PHEV y EV, y no se
espera que se supere en el futuro .
Descarga de energía
Siempre que la batería sea lo suficientemente grande, no hay
preocupaciones con respecto al rendimiento de descarga. Con
un sistema de 10 kWh necesario para un vehículo híbrido
enchufable, son posibles pulsos de descarga de hasta 30 kW
para aceleración con baterías a base de plomo. Lo mismo es
válido para vehículos completamente eléctricos, ya que un
sistema de 30 kWh debería entregar pulsos de 90 kW.
recarga de energía
Las baterías de tamaño suficiente en cuanto a
capacidad y potencia son capaces de absorber
pulsos de potencia cortos del frenado regenerativo.
Es posible una absorción de energía eléctrica de
hasta 3 kW/kWh de energía. Más crítico es el
requisito de recarga continua de la batería en un
enchufe externo, donde se solicitan periodos de
carga inferiores a tres horas.
Por consiguiente, la relación potencia/energía de
recarga debe estar en el rango de 0,35 kW/kWh, lo
que no es factible sin perder la vida útil.
Arranque en frío
El arranque en frío solo es una preocupación para los híbridos
enchufables si las baterías que alimentan el tren de transmisión
eléctrico tienen un estado de carga bajo. Sin embargo, las
baterías típicas de plomo con aproximadamente 10 kWh aún
tendrán suficiente energía para arrancar el vehículo. , incluso
con un estado de carga bajo.
Rotación de capacidad y vida útil Bajo una
profundidad de descarga típica del 80%, 600
Se pueden lograr hasta 800 ciclos hasta que la
capacidad disminuya al 80% del valor inicial. En
términos de vida útil, de 5 a 7 años es realista.
Seguridad
No hay problemas de seguridad con los sistemas basados en
plomo en general.
Costo
Según el tipo de batería específico y los
requisitos adicionales, los costes del sistema
oscilan entre 100 y 250 €/kWh.
Base de fabricación + disponibilidad de recursos
Consulte la Sección 3.1. para obtener más detalles sobre
la base de fabricación existente. Para satisfacer un
mercado de vehículos eléctricos e híbridos enchufables
más grande, estas capacidades tendrían que ampliarse.
Dado que la tecnología básica está disponible, esto sería
posible con bajo riesgo.
BATERÍAS A BASE DE NÍQUEL
Las baterías de NiMH se han utilizado para vehículos híbridos
enchufables, pero ahora se utilizan solo en configuraciones
totalmente híbridas debido a su modesto contenido de
energía específico.
Rango de voltaje
Los sistemas de NiMH tienen la desventaja de su voltaje de
celda relativamente bajo. Para alcanzar los altos voltajes
requeridos para los vehículos enchufables y los vehículos
eléctricos, se debe conectar una gran cantidad de celdas
individuales en serie. Un sistema de 400 V, por ejemplo,
requeriría más de 330 celdas individuales. Por razones
prácticas, las subsecciones que comprenden hasta 12 celdas
individuales en un módulo son típicas.
Contenido energético
El contenido máximo de energía específica de un sistema de
batería de NiMH de alta energía es de aproximadamente 65
Wh/kg.
Descarga de energía
Los sistemas NiMH de alta energía proporcionan un
rendimiento de potencia continua de 150 W/kg. Un híbrido
enchufable con una batería de 10 kWh a bordo
proporcionaría unos 30 kW, lo que puede resultar
insuficiente para un coche de tamaño medio típico. Un
vehículo completamente eléctrico con una batería de 30
kWh tendrá un rendimiento de potencia típico superior a
90kW, lo que no afectará su capacidad de aceleración.
recarga de energía
Las baterías de NiMH de alta energía se pueden recargar
hasta casi el 100 % del estado de carga en un
45
46

hora. La carga debe ser gestionada por un adecuado
sistema de control electrónico y eléctrico, y también
se requiere un sistema de enfriamiento activo.
Arranque en frío
Esta característica es un problema solo para los
vehículos híbridos enchufables, en los que la batería
instalada también debe arrancar el motor del vehículo.
Un sistema de batería típico de 10kWh tendrá suficiente
potencia para arrancar el motor incluso en un estado de
carga relativamente bajo. Para una batería híbrida
enchufable de 10 kWh, una relación potencia-energía de
1 kW/kWh (a -18 °C) se traduce en 10 kW (para un pulso
de 10 segundos).
Rotación de capacidad y vida útil Con una
profundidad de descarga típica del 80 %, la rotación
de la capacidad de NiMH es de más de 2500 ciclos. La
vida útil del calendario supera los ocho años y puede
incluso superar los 10 años en condiciones de
temperatura moderada.28
Seguridad
El electrolito acuoso de las baterías de níquel hace
que el sistema sea intrínsecamente seguro. En caso
de sobrecarga y sobrecalentamiento, existe peligro
de combustión lenta y emisión de hidrógeno. Un
sistema de gestión de batería garantiza un
funcionamiento seguro bajo estos parámetros.
Costo
En una gran escala de producción, el costo total del
sistema de baterías oscila entre aproximadamente
400 y 500 €/kWh. Sin embargo, estos costos son
susceptibles de cambiar debido a la gran cantidad de
níquel y materiales de tierras raras en los electrodos
de las celdas.
Base de fabricación y recursos Dado que los sistemas de
NiMH se producen a una escala significativamente menor
que los sistemas basados en plomo, las capacidades de
producción disponibles actualmente son limitadas.
Suministrar una flota de vehículos eléctricos más grande
requeriría una inversión significativa.
BATERÍAS DE LITIO
Rango de voltaje
Se requiere un número comparativamente bajo de celdas
de iones de litio para ensamblar un sistema de batería de
alto voltaje. Para un funcionamiento seguro, se requiere
un sistema de gestión de baterías que supervise el voltaje
de cada una de las celdas.
28Sin embargo, todavía falta la experiencia de campo durante 10 años
en condiciones de uso real, por lo que será necesario validarla.
03/Situación actual del mercado 47
Contenido energético
En particular, las baterías de iones de litio tienen un
contenido energético superior en términos de peso y
volumen. Su alta densidad energética los diferencia de
otras tecnologías para vehículos eléctricos e híbridos
enchufables. A nivel de sistema, los sistemas de
baterías de alta energía disponibles actualmente en el
mercado proporcionan más de 110Wh/kg.
Descarga de energía
Las baterías de iones de litio diseñadas para aplicaciones de
alta energía en vehículos eléctricos normalmente
proporcionan un rendimiento de potencia de descarga
máxima de 3-10 kW/kWh, lo que corresponde a
aproximadamente 300-1000 W/kg. Incluso para un sistema
de batería pequeño de 10 kWh, esto da como resultado
energía suficiente para su uso en vehículos eléctricos.
recarga de energía
Bajo temperaturas ambiente normales, la carga puede
llevarse a cabo con corrientes de hasta 0.5C. Esto
normalmente se traduce en una relación entre la
potencia de carga y la capacidad de almacenamiento
de energía de la batería de 0,5 kW/kWh. En general, es
posible una carga aún más rápida hasta una tasa de 2C
(2kW/kWh), como lo demostró la iniciativa ChaDemo en
Japón. Sin embargo, la carga rápida puede requerir un
sistema de enfriamiento activo para evitar una
reducción de la vida útil de la batería.
Arranque en frío
Esta es una preocupación solo para los híbridos
enchufables en caso de que la batería se haya agotado. Sin
embargo, con un sistema de batería relativamente grande
a bordo (aproximadamente 10kWh), normalmente hay
suficiente rendimiento de energía incluso a bajas
temperaturas y bajo estado de carga. para servir un pulso
corto de alta potencia, requerido para arrancar el motor de
combustión.
Rotación de capacidad y vida útil Las baterías de
iones de litio utilizadas en condiciones normales de
carga y descarga pueden proporcionar más de 3000
ciclos completos antes de superar el umbral del 80 %
de capacidad de almacenamiento residual. Los
experimentos de envejecimiento con baterías de
vehículos eléctricos de iones de litio indican que la vida
útil puede exceder los 10 años en condiciones
ambientales normales.
Seguridad
El alto contenido de energía y el uso de un electrolito
orgánico significan que se requieren precauciones
adicionales para garantizar que los iones de litio
48 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
seguridad de la batería Se requiere un sistema de
administración de batería altamente confiable para
proteger contra sobrecargas y mantener condiciones de
operación seguras. También se requieren celdas de alta
calidad durante la construcción de la batería, ya que los
defectos mecánicos internos pueden provocar la
liberación espontánea de grandes cantidades de
energía.
Costo
El coste actual de los sistemas de vehículos eléctricos o
híbridos enchufables de iones de litio de alta energía oscila
entre 400 y 800 €/kWh. Se prevé que este coste disminuya a
300-450 €/kWh durante la próxima década29Dado que la
proporción de metales estratégicos (p. ej., níquel, cobalto) es
relativamente baja, no existen preocupaciones acerca de la
sensibilidad a las fluctuaciones de los costos de las materias
primas.
Base de fabricación y disponibilidad
de recursos
La base de fabricación y la disponibilidad de recursos
de las baterías de iones de litio ya se describieron en
detalle en la Sección 3.1.
Las estimaciones actuales sugieren que los recursos
internacionales serían suficientes para que la UE
satisfaga la demanda de vehículos eléctricos híbridos
y totalmente eléctricos en el futuro previsible.30
BATERÍAS A BASE DE SODIO
Las baterías de cloruro de sodio y níquel se han probado
en varias aplicaciones de vehículos eléctricos e híbridos
enchufables, con vehículos comerciales ligeros.
29Por ejemplo, Element Energy - "Coste y rendimiento de las
baterías EV", 2012
30Second Life y reciclaje de baterías EV – Frost and Sullivan
(presentación en Batteries 2011)
vehículos (LCV) y autobuses siguen siendo un
enfoque principal. En total, más de 200 millones de
km han sido recorridos por vehículos equipados
con esta tecnología. Sus aplicaciones existentes
incluyen flotas de autobuses eléctricos e híbridos en
Bolonia y Roma (Italia), Lyon (Francia), Barcelona y
Madrid (España).
Rango de voltaje
Las baterías de cloruro de sodio y níquel para
aplicaciones automotrices generalmente funcionan de
20 a 30 kWh en rangos de 300 y 600 V. Los paquetes se
pueden conectar en paralelo.
Contenido energético
Debido a la alta densidad energética de las
baterías de cloruro de sodio-níquel ya una
tecnología de aislamiento térmico muy eficiente y
compacta, la energía específica máxima de una
batería completa es de 120 Wh/kg o 185 Wh/l.
Descarga de energía
La densidad de potencia que pueden alcanzar las baterías
de cloruro de sodio y níquel es de 180 W/kg y de 270 W/la
nivel de batería. El rendimiento de la batería no se ve
afectado por la temperatura ambiente.
recarga de energía
La potencia de recarga es independiente de la temperatura
ambiente del sistema de batería. Se pueden lograr
corrientes de carga de hasta 0,8 C durante períodos de
tiempo limitados.

Arranque en frío
Al ser una batería de alta temperatura, el rendimiento de
las baterías de cloruro de sodio y níquel no se ve afectado
por la temperatura ambiente.
Dependiendo de la configuración específica del
vehículo, la batería de alto voltaje puede
proporcionar suficiente potencia para iniciar un ICE.
Capacidad y vida útil del calendario
En condiciones de descarga del 80 %,
normalmente se pueden lograr 3000 ciclos.
Seguridad
Las baterías de cloruro de sodio y níquel se basan en
cadenas de celdas encerradas en una caja de acero
inoxidable que incluye aislamiento térmico, y un
sistema de gestión de batería proporciona gestión
térmica y mantiene condiciones de uso óptimas,
evitando el riesgo de abuso eléctrico.
La reacción química en las baterías de cloruro de sodio-
níquel es intrínsecamente segura, lo que resulta en la
eliminación de los materiales más peligrosos
(recombinación de sodio en sal común, NaCl) en caso
de una falla que provoque la ruptura de la cerámica.
Las celdas de estas baterías están
03/Situación actual del mercado 49
dentro de un contenedor herméticamente sellado,
evitando la liberación de materiales peligrosos. La
batería está sellada adicionalmente en un contenedor
doble, lo que evita daños a las celdas por peligros
externos. Finalmente, existe el control electrónico y el
interbloqueo de seguridad, que protegen las celdas
contra desviaciones físicas o electroquímicas no
deseadas que, de lo contrario, podrían conducir a
condiciones peligrosas.
Costo
Dependiendo del diseño de la batería, el coste a
nivel de batería oscila entre 500 y 700 €/kWh.
Base de fabricación y recursos La capacidad de
producción de baterías de cloruro de sodio-
níquel en Europa es actualmente de 100 MWh/
año, con una capacidad instalada potencial de
300 MWh/año.
Los materiales básicos de una batería de cloruro de
sodio-níquel son níquel, hierro, sal común y
cerámica. El aislamiento térmico es un material a
base de sílice. Todos estos materiales están
fácilmente disponibles y son reciclables, sin mayor
riesgo de escasez de recursos en el futuro.
50 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices

CONCLUSIÓN

Los vehículos eléctricos funcionan con un sistema de almacenamiento eléctrico de al menos 15kWh. Debido a la necesidad de
una alta densidad de energía, este segmento está actualmente dominado por los sistemas de baterías de iones de litio de alto
voltaje, debido a su densidad de energía superior, capacidad de recarga rápida y alta potencia de descarga.

Para aplicaciones comerciales, entornos hostiles y aplicaciones pesadas, las baterías de cloruro de sodio y níquel son una
opción competitiva. Las baterías de hidruro de níquel-metal se han utilizado en ciertos PHEV en el pasado, pero están
siendo reemplazadas gradualmente por baterías de iones de litio en este segmento, cuyo costo continúa disminuyendo.
El alto peso y la menor capacidad de rotación de las baterías de plomo limitan su uso tanto en PHEV como en EV, ya que
su densidad de energía correspondiente es demasiado baja para satisfacer los requisitos de los fabricantes de vehículos.

No se espera que esta situación cambie, con esfuerzos de investigación e innovación centrados en
mejorar la competitividad de la tecnología de iones de litio y cloruro de sodio y níquel, o en desarrollar
conceptos de batería completamente nuevos.

Como en el caso de los vehículos híbridos, en los PHEV y EV se requiere adicionalmente una batería auxiliar de plomo de 12 V
para alimentar todos los componentes eléctricos, incluidas las características relevantes para la seguridad, en un nivel de 12 V.
 51

4 Futuro
Tendencias en

Batería
Tecnología
para aplicaciones automotrices

El aumento de los costos del petróleo y el deseo de una

mayor descarbonización del transporte alentarán nuevas
mejoras tecnológicas y económicas en todas las tecnologías
de baterías para su uso en cada nivel de hibridación y
electrificación de vehículos.

T
ste capítulo analizará las futuras previsión de la evolución esperada en los
tendencias esperadas en el mercado próximos años. Una vez más, se ha extraído
automotriz, así como las expectativas información de los miembros reunidos de
desarrollos en baterías y su potencial para cumplir EUROBAT, ACEA, JAMA, KAMA e ILA.
con los requisitos de los OEM. Se ha utilizado un
horizonte de 2025 para asegurar un
52 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices

Debido al aumento del costo del petróleo y al También se desarrollará una mayor demanda de vehículos
deseo de una mayor descarbonización del híbridos, híbridos enchufables y completamente eléctricos. Es
transporte, se espera que los mercados mundial y probable que aumente la demanda de energía para todas las
europeo de vehículos start-stop y microhíbridos aplicaciones (incluidos los vehículos ICE), lo que requerirá un
aumenten significativamente durante la próxima aumento en el rendimiento de todas las baterías y, por lo tanto,
década. Esto, a su vez, impulsará una mayor en los recursos utilizados en su fabricación. .
demanda de baterías avanzadas de plomo.

CLASE 1: CONVENCIONAL CLASE 2: VEHÍCULOS ELÉCTRICOS CLASE 3: VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

VEHÍCULOS (INCLUYENDO HÍBRIDOS (INCLUYENDO HÍBRIDOS ENCHUFABLES Y
START-STOP Y BÁSICO MICRO-HÍBRIDO AVANZADO, VEHÍCULOS ELÉCTRICOS COMPLETOS
VEHÍCULOS MICRO-HÍBRIDOS) MILD-HYBRID Y COMPLETO
VEHÍCULOS HÍBRIDOS)

a base de plomo Se espera que continúe
Baterías dominando el mercado como una
tecnología confiable, rentable,
eficiente y probada. Desarrollos
esperados en el ciclo de vida, la
eficiencia y la entrega de energía.
Principalmente se espera que se
utilice como batería auxiliar para
respaldar la red de la placa.
Aumento del potencial industrial de
las baterías avanzadas de plomo en
aplicaciones microhíbridas e
híbridas suaves.
Se espera que se use solo como
batería auxiliar para soportar la red
de la placa y para el suministro del
mecanismo de seguridad de
redundancia activa.

Níquel- Las baterías a base de níquel son una
Basado tecnología madura, pero no se espera
Baterías que estén presentes en la aplicación SLI
debido a limitaciones tales como la
necesidad de sobredimensionarlas
para cumplir con los requisitos de
arranque en frío, la vida útil y el costo
en comparación con las baterías a base
de plomo.
pilas
Se espera que las baterías a
base de níquel continúen en
esta aplicación, aunque con
una mayor competencia de las
tecnologías emergentes a base
de plomo y litio.
Las baterías a base de níquel son una
tecnología madura y no se espera
que se desarrollen en esta aplicación
debido a sus características, como el
voltaje de celda bajo y su peso
significativamente mayor en
comparación con la tecnología de
iones de litio.

Litio- La densidad de energía y la
Basado capacidad de potencia seguirán
Baterías aumentando, incluso a bajas
temperaturas. Mayor potencial
industrial y mejores técnicas de
reciclaje.
Mayor interés de los fabricantes por
futuros desarrollos en este
segmento (especialmente como una
opción de rendimiento cuando el
peso es el factor determinante).
Tecnología de elección para Única solución viable donde se
aplicaciones híbridas donde se espera alta potencia y energía.
espera una potencia Mayor potencial industrial y
significativa de la batería. mejores técnicas de reciclaje.
Mayor potencial industrial y
mejores técnicas de reciclaje.
Reducción continua del coste
del producto.

Sodio- Al ser principalmente una tecnología
Basado de energía de alto voltaje, no se
Baterías espera que las baterías de cloruro
de sodio y níquel se utilicen en la
aplicación SLI clásica, ya que no
fueron desarrolladas para este
propósito.
Los automóviles híbridos no son hoy
en día una aplicación realista de las
baterías de cloruro de sodio y
níquel, porque la relación potencia/
energía relativamente baja no es
compatible con el tamaño pequeño
de las baterías utilizadas en los
automóviles híbridos. Sin embargo,
ya se utilizan en vehículos híbridos
pesados como autobuses o
camiones, donde la energía
requerida supera los 20 kWh o en
condiciones ambientales adversas.
Se espera que las baterías a base
de sodio sigan mejorando en esta
aplicación, especialmente para
vehículos pesados y transporte
público (autobuses, tranvías, etc.).
En el futuro, se espera un
rendimiento mejorado, una mejor
integración en los vehículos y una
gestión energética más
sofisticada.

Pronóstico resumido de tecnologías de baterías para aplicaciones seleccionadas hasta 2020

 04/Tendencias futuras en tecnología de baterías para aplicaciones automotrices 53

4.1EVOLUCIÓN ESPERADA DE
EL MERCADO AUTOMOTRIZ

A medida que Europa avanza hacia un sector del transporte bajo en

carbono, las baterías automotrices avanzadas de 12 V seguirán
desempeñando un papel importante en los vehículos ICE optimizados,
mientras que la penetración en el mercado de baterías de tracción 31

industrial de diversas tecnologías en vehículos híbridos y eléctricos

32
aumentará progresivamente.

T
Esta sección ofrece una descripción general
amplia de la evolución esperada del mercado
automotriz en el futuro previsible (hasta 2025),
con un análisis de las áreas de investigación prioritarias
para las tecnologías de baterías en las que se centra este
informe: a base de plomo, iones de litio e hidruro de
níquel metal. y baterías de cloruro de sodio-níquel.
Esta descripción general lleva a la conclusión de que
la industria de las baterías será el despliegue proyectado en
el mercado masivo de vehículos microhíbridos y start-stop.
Esto ha sido confirmado por una encuesta de 2013 de los
fabricantes de automóviles. Ya en 2013, una gran parte de
los vehículos nuevos que los OEM comercializan en el
mercado europeo contienen sistemas de arranque y parada
alimentados por baterías avanzadas de plomo,33con Pike
Research, por ejemplo, estimando 37 millones de unidades
para el mercado mundial de autos microhíbridos para 2020.
34

seguirá siendo necesaria una cartera equilibrada de

diferentes tecnologías de baterías y sistemas de Los vehículos start-stop y microhíbridos son un puente
propulsión a corto y largo plazo. Esto incluye el uso importante entre los vehículos ICE convencionales y los
de baterías de plomo de 12 V para aplicaciones de vehículos híbridos y eléctricos de mayor precio. Esto
mercado masivo en todo el mundo y su producción permite a los OEM mejorar la eficiencia del combustible
en Europa, así como el desarrollo continuo de de acuerdo con los objetivos de la UE, sin que se
baterías de tracción avanzadas (iones de litio, impongan precios adicionales significativos a los
hidruro de níquel-metal, cloruro de sodio-níquel, consumidores. El crecimiento de estos segmentos creará
etc.) para sistemas de propulsión híbridos y una mayor demanda de baterías avanzadas de plomo
electrificados. (diseños EFB y AGM), como la única opción
comercializada factible para su uso en sistemas
DESARROLLOS ESPERADOS EN EL microhíbridos básicos y start-stop.
FUTURO PREVISIBLE (HASTA 2020)

Lanzamiento masivo al mercado de vehículos

start-stop y microhíbridos.
En el período desde ahora hasta 2025, un desarrollo
significativo para el mercado europeo y mundial

31Una cartera de sistemas de propulsión para Europa, un análisis basado en hechos, pág.11 33Declaración de Marklines 2013 de que “el 70% de los automóviles nuevos en Europa

– McKinsey & Company, 2010 están equipados con sistemas start-stop”

32Foro Internacional de Transporte de la OCDE Perspectivas del Transporte 2011 34Vehículos Stop-Start: análisis y pronósticos del mercado mundial-Investigación

del lucio, 2012

54 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices

Actualmente también se está desarrollando una La siguiente tabla demuestra que las previsiones para
segunda generación de vehículos microhíbridos, que este desarrollo varían ampliamente, con entre 0,5 y 5
impone requisitos adicionales a la batería: millones de vehículos eléctricos que se venderán en
todo el mundo para 2020. Por lo tanto, este documento
• Mayor aceptación de carga, incluso a bajas no hace referencia exclusiva a una sola fuente.
temperaturas
• Capacidad de ciclado mejorada en estado de
carga parcial (debido a perfiles de carga y Sin embargo, en todos los escenarios, los PHEV y los EV
descarga nuevos y más exigentes). seguirán representando solo una parte relativamente
• Mayor demanda de energía pequeña del mercado total mundial de vehículos para
2020 o 2025, con barreras significativas para la
Estas demandas adicionales requerirán baterías más aceptación del mercado masivo de tales sistemas de
grandes o más eficientes en términos de energía y potencia. propulsión avanzados (precio del vehículo, rango de
Se puede implementar una variedad de tecnologías de conducción). , aceptación del consumidor, etc.). Estos
batería para cumplir con dichos requisitos, incluidos, por requerirán un desarrollo continuo de todas las partes
ejemplo, sistemas de batería dual. interesadas y reguladores a mediano y largo plazo.

Aumento gradual de la penetración en el

mercado de HEV, PHEV y EV Independientemente, la creciente penetración en el
Se espera que la penetración en el mercado de vehículos mercado, los precios más altos del petróleo y la presión
híbridos, híbridos enchufables y eléctricos aumente por el transporte descarbonizado alentarán mejoras
constantemente desde ahora hasta 2025. A medida que adicionales significativas en el precio.

PROYECCIONES DE VENTAS GLOBALES DE VE, 2010-2020

5 IIT (MARZO 2011)

4
BANCO DEUTSCHE (2012)

3
IIT (MARZO 2010)

2
ROLAND BERGER (2011)
VENDIDO EN TODO EL MUNDO

1 ROLAND BERGER (2012)

AVICENA (2007 - 2012)
NÚMERO DE VE

AB (2012)
(MILLÓN)

0
2010 2015 2020

Pronóstico resumido de tecnologías de baterías para aplicaciones seleccionadas hasta 2020,Aviciana (2013)

y rendimiento de baterías de vehículos eléctricos e Bajo estos supuestos, la consultora de mercado

híbridos enchufables de iones de litio y cloruro de Avicenne ha realizado la siguiente proyección de los
sodio-níquel; a través de mayores economías de impactos en el mercado de baterías (para aplicaciones
escala, procesos de producción mejorados y automotrices) para 2020, brindando una visión general
financiación continua de I+D. general de cómo podría desarrollarse la combinación
general de vehículos y baterías. Todas las tecnologías
de baterías siguen teniendo un
 04/Tendencias futuras en tecnología de baterías para aplicaciones automotrices 55

PROYECCIONES 2020 PARA LA PENETRACIÓN EN EL MERCADO DE mi

APLICACIONES AUTOMOTRIZ Y TECNOLOGÍAS DE BATERÍAS (AVICIENNE)

LEVE LLENO VE/

VHE VHE PHEV

2010
COCHE ESTÁNDAR MICRO <0.5% 1% <0.5%
88,5% HÍBRIDOS
10%

2020 COCHE ESTÁNDAR

44%
MICRO
HÍBRIDOS
LLENO
VHE
VE
P-HEV
50% 4% 2%

Basado en plomo estándar Hidruro de níquel-metal

tecnología tecnología

Basado en plomo avanzado Tecnología de iones de litio

tecnología

Proyecciones 2020 de Avicienne para el desarrollo del mercado de aplicaciones

automotrices y sus tecnologías de batería correspondientes (2013)

papel importante, con avances particulares en la
participación de mercado para tecnologías avanzadas
basadas en plomo y de iones de litio. La tabla anterior se
proporciona solo como una indicación general.
Proyecciones a largo plazo
Mirar más adelante es un ejercicio aún más difícil, por lo
que en este documento no se brindan proyecciones
detalladas para después de 2020. Sin embargo, a los
efectos de su enfoque, vale la pena hacer una nota
general de que, a largo plazo, seguirá siendo necesaria
una combinación de diferentes tecnologías de baterías
para la flota de vehículos europea. Se prevé que los
vehículos ICE diésel y gasolina convencionales (con
baterías SLI de plomo) sigan representando un
porcentaje importante de la nueva flota de vehículos de
pasajeros de la UE desde ahora hasta al menos 2030.
Como ejemplo, McKinsey and Company's 2010Una cartera
de sistemas de propulsión en Europa: un análisis basado en
hechosha proyectado que los vehículos eléctricos, los
vehículos eléctricos de celda de combustible y los vehículos
eléctricos híbridos enchufables solo serán competitivos en
costos con los ICE en segmentos relevantes para 2030. En
este punto, sus tres escenarios creíbles aún predicen una
participación de mercado del 65-80 %.
para vehículos propulsados por ICE en el mix de vehículos de
Europa. Incluso para 2050, se estima que Europa
"probablemente pasará de un solo tren motriz (ICE) a una
cartera de trenes motrices en los que los vehículos eléctricos de
batería y los vehículos eléctricos de pila de combustible
desempeñen un papel complementario" con los vehículos ICE.
Los HEV, PHEV y EV seguirán ganando cuota de
mercado a partir de 2025, debido a la mejora de su
competitividad en costes y a la continua presión
regulatoria, por lo que se espera que aumente
significativamente la demanda de baterías de tracción
de alto voltaje (especialmente baterías de iones de litio)
que proporcionen propulsión eléctrica. . A menos que
se realicen más desarrollos, también se puede esperar
que estos vehículos requieran una batería más
pequeña de 12 V (generalmente a base de plomo) para
cumplir con los requisitos de energía de las
características de seguridad de la red y la batería.

35Una cartera de sistemas de propulsión en Europa: un análisis basado en hechos–McKinsey and Company, 2010. Informe
disponible enhttp://ec.europa.eu/research/fch/pdf/a_portfolio_of_power_trains_for_europe_a_fact_based__analysis.pdf
56 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices

4.2DESARROLLOS ESPERADOS DE LAS

TECNOLOGÍAS DE BATERÍA
PARA AUTOMOCIÓN
APLICACIONES

Niveles significativos de I+D global se han dirigido a mejorar la

competitividad de las baterías de iones de litio y otras para
vehículos híbridos y eléctricos, mientras que la presión
continua para mejorar la eficiencia del combustible en los
vehículos ICE convencionales también está estimulando
mejoras en tecnologías avanzadas basadas en plomo.

T
Esta sección describe áreas prioritarias para
mejorar aún más la competitividad de las
tecnologías de baterías existentes en las que
se centra este informe, desde ahora hasta 2025. Los
conocimientos se han obtenido principalmente de
una encuesta a los miembros de EUROBAT.
entregar densidades de energía más altas que las
químicas de iones de litio. Sin embargo, estas
tecnologías aún se encuentran en las primeras fases
de desarrollo, por lo que este informe no se centra
en ellas.

HOJA DE RUTA PARA BATERÍAS A BASE DE PLOMO

Los esfuerzos de investigación significativos están dirigidos
hacia el desarrollo adicional de los sistemas de baterías de
vehículos eléctricos, que deben satisfacer las demandas de
los consumidores de costos más bajos y rangos de
conducción de vehículos más largos. La industria europea
también continúa mejorando el rendimiento de las baterías
automotrices de 12 V para cumplir con los requisitos de
energía de los nuevos sistemas microhíbridos.
La investigación y el desarrollo están en curso para
aumentar el rendimiento de las baterías de plomo para
automóviles, al mismo tiempo que se reducen las
cantidades de plomo utilizadas en su fabricación. Los
miembros de EUROBAT gastaron un total acumulado de 50
millones de euros en I+i en baterías de plomo en 2011.37

Con el fin de hacer frente a los crecientes requisitos

En un futuro lejano, otras tecnologías novedosas de de energía y ampliar las capacidades de los vehículos
baterías (por ejemplo, zinc-aire, litio-azufre, litio-aire) microhíbridos, los fabricantes europeos están
pueden volverse competitivas para su uso en refinando el diseño de la batería para optimizar la
vehículos eléctricos y, en teoría, pueden carga y la resistencia de ciclo profundo.
 04/Tendencias futuras en tecnología de baterías para aplicaciones automotrices
recuperabilidad Los proyectos de investigación del
Advanced Lead Acid Battery Consortium (ALABAC)
también han demostrado el uso exitoso de sistemas
avanzados de baterías a base de plomo en vehículos
semihíbridos, ya sea individualmente o en sistemas de
batería doble de 48 V/12 V.36.
Áreas prioritarias para mejorar el desempeño
Los fabricantes europeos de baterías de plomo han
identificado varias áreas prioritarias para aumentar
la competitividad de sus productos en aplicaciones
microhíbridas:
• Mayor ciclo de vida
• Mayor densidad de potencia
• Mejor aceptación de carga
• Menor peso de la batería
Para alcanzar estos objetivos, se han realizado
varias mejoras en la química y el diseño de las
baterías de plomo. Los fabricantes europeos de
baterías están actualmente
trabajando para implementar las siguientes
mejoras generales:
• Nanotecnologías de carbono –desarrollar nuevos
tipos de aditivos para mejorar la
conductividad de los materiales activos
36Véase, por ejemplo, el concepto Super Híbrido LC de 48 V del
Consorcio Avanzado de Baterías de Plomo Ácido (ALABAC)
37Cifra derivada de la encuesta EUROBAT 2012
57
• Materiales dopantes de área superficial alta –
aumentar la aceptación de carga mientras se evita
el desprendimiento de hidrógeno (gasificación)
• Catalizador de bajo costo –recombinando hidrógeno y
oxígeno producidos en eventos de frenado
regenerativo
• Soluciones de peso ligero –desarrollo de
nuevos diseños y materiales
Para 2025, estos desarrollos permitirán que las baterías
de plomo en vehículos microhíbridos brinden varias
funciones adicionales para mejorar la eficiencia del
combustible, que incluyen:
• Arranque y parada con sistema de estabilización de
voltaje, que podría incluir una batería AGM de
plomo con supercondensadores
• Motor apagado al aproximarse a una parada, pero a una
velocidad del vehículo <20 km/h (no solo después de la
parada completa del vehículo como hoy)
• “Stop-in-motion”: El motor se apaga a
velocidades más altas cuando no se necesita
aceleración.
Para aplicaciones totalmente híbridas, híbridas
enchufables y eléctricas, no se espera que las
baterías de plomo desarrollen la densidad de
energía requerida que compensaría el peso
considerable de la batería requerida. Esta voluntad
58
Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
seguir limitando el uso de baterías de tracción de
plomo en vehículos con mayores niveles de
hibridación y electrificación.
Nuevos desarrollos tecnológicos clave
Además de estas mejoras de diseño y química,
se espera que los siguientes desarrollos
tecnológicos clave se introduzcan en el
mercado europeo en el período desde ahora
hasta 2025:
Baterías EFB y AGM con carbón mejorado en
la placa negativa (baterías de plomo-
carbono)
Cuando se requiere una mayor funcionalidad eléctrica,
se han introducido diseños de plomo-carbono para
inhibir la sulfatación de la placa negativa que se
observa con frecuencia en el funcionamiento del
estado de carga parcial de la batería.
Varias baterías de plomo-carbono se han
introducido en el mercado en los últimos años,
incluidas la batería PbC® y Ultrabattery®, así
como aquellas con carbón mezclado en el
material activo negativo. Los tres enfoques
principales comprenden:
1. Mezcla de carbón con la pasta de plomo
negativa estándar que se usa en los
electrodos negativos;
2. Desarrollar electrodos divididos en los que la
mitad del electrodo negativo sea plomo y la
otra mitad sea carbono;
3. Reemplazo completo del electrodo negativo a
base de plomo con uno de carbono
conjunto de electrodos del condensador.38Por lo tanto,
esta configuración tiene una característica de voltaje
de capacitor inclinado, no la característica típica de
voltaje de batería estable.
A través de estos desarrollos, las baterías a base de
plomo pueden proporcionar un mayor rendimiento
tanto en términos de capacidad de recuperación de la
carga como por su capacidad para operar en estados
parciales de carga. Estas mejoras aumentarán su
competitividad en vehículos microhíbridos y
semihíbridos.
Sistemas de batería dual
Los sistemas de doble batería han estado en el mercado
durante la última década. Varios vehículos de lujo
utilizan dos baterías de plomo de 12 V para asegurar la
capacidad de arranque en condiciones operativas de
estrés. Además, varios vehículos con función de
arranque y parada utilizan una segunda batería de
plomo para estabilizar el voltaje del sistema en el reinicio
automático del motor, para mayor comodidad.
59
y razones de seguridad.
Una red de placa dual permite integrar baterías de
diferentes voltajes en los vehículos, sin tener que
cambiar el voltaje de la electrónica de a bordo. Los
sistemas de 48V/12V están comenzando a ser
considerados para aumentar la eficiencia del
combustible en vehículos micro e híbridos suaves.39
Esta configuración implica una red convencional de
12 V que usa una batería de plomo, pero agrega
una red adicional de 48 V alimentada por una
batería de 48 V (iones de litio, de plomo, etc.). Cabe
señalar que los OEM todavía están definiendo el
voltaje máximo de carga (del límite legal de 60 V).
En esta configuración, la red de 12 V continúa manejando
las cargas SLI tradicionales (iluminación, encendido,
entretenimiento, sistemas de audio, módulos electrónicos),
mientras que el sistema de 48 V admite los sistemas de
chasis activos, los compresores de aire acondicionado y el
frenado regenerativo del vehículo. Esto tiene el potencial
de aumentar aún más la eficiencia del combustible en
vehículos híbridos suaves.
HOJA DE RUTA PARA
BATERÍAS A BASE DE NÍQUEL
Aunque las baterías de hidruro metálico de níquel
han sido un recurso técnico importante en el auge
de los vehículos híbridos y eléctricos, su potencial
para una mayor penetración en el mercado se ha
reducido como consecuencia del mayor
rendimiento y la reducción del costo de las baterías
de iones de litio.
Debido a que ya han alcanzado un grado
relativamente alto de madurez tecnológica, se
espera que solo haya mejoras limitadas en
rendimiento y costos entre ahora y 2025.
HOJA DE RUTA PARA
BATERÍAS DE LITIO
VEHÍCULOS HÍBRIDOS Y ELÉCTRICOS
ENCHUFABLES
Hasta 2025 y más allá, la industria mundial de baterías
trabajará para mejorar el rendimiento, el costo, la
integración de sistemas, el proceso de producción, la
seguridad y la reciclabilidad de las baterías de iones de
litio. Todas estas áreas necesitan un mayor desarrollo
para mejorar su integración competitiva en el mercado
en vehículos eléctricos,
38http://www.altenergymag.com/emagazine.php?issue_
number=09.02.01&article=leadcarbon
39Varios miembros de EUROBAT ahora ofrecen sistemas de
baterías de 48V
60
y este proceso probablemente se extenderá más allá de
2025.40
Rendimiento y costo
Principalmente, los fabricantes de baterías y vehículos
se centrarán en mejorar el rendimiento de las baterías
de iones de litio PHEV/EV y reducir su costo. Estos
factores son fundamentales para la velocidad con la
que estos vehículos ganarán cuota de mercado. Los
esfuerzos de ingeniería actuales están dirigidos a la
mejora de los materiales de las celdas para optimizar su
funcionalidad en los vehículos eléctricos. Se espera que
aumente la competitividad en las siguientes áreas:
• Costo reducido a nivel de paquete de batería
• Mayor densidad de energía y potencia
• Vida útil de la batería mejorada
• Mayor aceptación de cargos
Se lograrán mejoras significativas en el rendimiento y
los costos mediante la mejora de los materiales y
componentes de las celdas (es decir, ánodo, cátodo,
separador, electrolito). Se esperan reducciones de
costos a través del diseño mecánico de celdas de
menor costo, la mejora de las propiedades de los
materiales y la ampliación gradual en la producción de
formatos de celdas grandes.
La densidad de energía de las baterías de iones de litio
se está mejorando mediante el desarrollo de materiales
de electrodos con una mayor capacidad específica
(mAh/g) o mediante el desarrollo de celdas que utilizan
química de mayor voltaje. El electrodo negativo
evolucionará a través de un cambio de materiales a
base de carbono (como el grafito) a nuevos materiales.
La ingeniería del electrodo positivo eventualmente
incluirá nuevos materiales (como LiNiO , LiMn O , LiNi
Mn Co O 2
). 2 4 0.33 0.33 0.33 2
40Esto se ha priorizado más recientemente en el paquete de la Iniciativa
Europea de Vehículos Verdes Horizonte 2020 de la UE, que incluye una
convocatoria específica para laPróxima generación de baterías de iones de litio
competitivas para satisfacer las expectativas de los clientes(GV1)
04/Tendencias futuras en tecnología de baterías para aplicaciones automotrices
Además de estos componentes, durante la próxima
década se esperan más materiales innovadores y
únicos basados en nuevas ideas. .
También se desarrollarán nuevos materiales para el
alojamiento y la integración de la celda, con el
objetivo de disminuir la reducción del rendimiento de
la batería a bajas temperaturas. Se espera que las
nuevas tecnologías que ofrecen una mayor densidad
de energía lleguen al mercado en 2025.
Integración de sistemas
La investigación también estará dirigida a mejorar la
integración de sistemas de baterías de iones de litio
dentro del vehículo. Se están logrando avances en la
optimización de la forma mecánica, el peso total y la
estandarización de los componentes e interfaces del
sistema de administración de baterías (BMS). También
se desarrollarán sistemas de gestión térmica más
avanzados para permitir una gama más amplia de
condiciones operativas con una complejidad del
sistema reducida. En particular, esto comenzará a
disminuir la reducción en el rendimiento de la batería
a temperaturas muy bajas.
Seguridad/Reciclabilidad
En un nivel diferente, las partes interesadas también están
trabajando para mejorar aún más la seguridad de las baterías de
iones de litio a lo largo de su ciclo de vida y para aumentar su
reciclabilidad al final de su vida útil.
Las precauciones de seguridad se mejorarán a través
del desarrollo de técnicas de monitoreo del estado de
funcionamiento eficientes y de alta fidelidad e
indicadores avanzados de estado de carga/estado de
salud, así como sistemas de supervisión y diagnóstico
celular para apoyar la comprensión del
envejecimiento.
61
También se está trabajando en estándares realistas
para la tolerancia al abuso, así como en mejoras en la
solidez del diseño de la celda.
Con la industria del reciclaje de baterías de iones de litio
aún en sus inicios, una variedad de actores también están
buscando cómo optimizar la separación de los
componentes de las baterías de iones de litio al final de su
vida útil. Esto se puede facilitar mediante el desarrollo de
conceptos de seguridad para el desmantelamiento y
mediante la exploración de usos potenciales de escorias
que contienen fosfatos metálicos en cooperación con la
industria de fertilizantes u otras industrias. También será
importante establecer la capacidad suficiente en la
industria del reciclaje para manejar el volumen esperado
del aumento de las ventas de vehículos eléctricos. Estos
son proyectos a largo plazo, que se espera que se
extiendan más allá de 20205
VEHÍCULOS HÍBRIDOS
Todas las mejoras anteriores mejorarían la
competitividad de las baterías de iones de litio en otras
aplicaciones. Por ejemplo, se espera que las baterías de
iones de litio reemplacen eventualmente a las NiMH
como la tecnología preferida para los vehículos híbridos
completos.
Para 2025, se espera que las baterías de iones de
litio también se utilicen en vehículos microhíbridos e
híbridos suaves avanzados. Para este segmento, los
esfuerzos de investigación se centrarán en mejorar
la relación coste/vatio de la batería en carga y
descarga a nivel del sistema, y en reducir el coste
de la gestión térmica y la electrónica de la batería.
Se espera que las baterías de iones de litio también se
implementen en sistemas de batería dual de 48 V.
junto con una batería de plomo de 12 V, con el fin de
aumentar aún más la eficiencia del combustible en el
segmento avanzado de microhíbridos e híbridos suaves.
El sistema de 48 V admitiría sistemas de chasis,
compresores de aire acondicionado y frenado
regenerativo.
HOJA DE RUTA PARA BATERÍAS A BASE DE SODIO
En el futuro, las baterías de cloruro de sodio y
níquel se utilizarán cada vez más en el mercado
automotriz con fines de tracción en híbridos
enchufables y vehículos eléctricos. Se seguirán
utilizando principalmente en vehículos pesados
(autobuses, camiones), donde la necesidad de
energía para la aplicación supere los 20kWh, o en
aplicaciones con requisitos ambientales muy
severos (temperaturas altas o bajas). Su
competitividad en este segmento mejorará a
través de los siguientes desarrollos esperados:
Rendimiento y costo
Hay varias áreas prioritarias para mejorar el
rendimiento de las baterías EV de cloruro de sodio
y níquel:
• Mayor densidad de potencia al desarrollar aún
más el diseño del colector, la composición del
material y la geometría de la celda.
• Mayor ciclo de vida a través de la optimización de la
composición del cátodo y un sistema de
enfriamiento avanzado.
• Mayor densidad de energía a través de la
optimización de la composición del cátodo
• Mayor confiabilidad mediante un programa de
calidad total que incluye una mejora
significativa de BMS.
 04/Tendencias futuras en tecnología de baterías para aplicaciones automotrices 63

El costo general de la batería también disminuirá

significativamente, mediante la optimización de los
procesos de producción y la reducción de las tasas de
desechos de los componentes cerámicos.

Integración de sistema
Al igual que con las baterías de iones de litio, un
enfoque principal será mejorar la integración de la
batería en el vehículo, tanto mecánicamente como
estableciendo una comunicación más avanzada entre
el Sistema de gestión de la batería y los sistemas de
supervisión a bordo. Esto mejorará la interfaz para la
gestión de energía del vehículo y el sistema de
tracción.

Proceso de producción
El proceso de producción de baterías de cloruro de sodio y
níquel se optimizará aún más mediante la reducción del
tiempo de montaje y la introducción de un control de
calidad automático para los componentes cerámicos. La
síntesis de beta-alúmina también se mejorará en el período
desde ahora hasta 2025, mientras que mayores economías
de escala ayudarán a reducir los costos de producción.

Parámetros de seguridad
Las baterías de cloruro de sodio y níquel son conocidas
por sus características de seguridad intrínseca y se están
realizando más proyectos para mejorar su resistencia
frente a fuertes vibraciones e introducir un nuevo sistema
de refrigeración.
64 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
4.3BARRERAS CONTINUAS PARA EL
CAMBIO A DIFERENTES
TECNOLOGÍAS
A pesar de los esfuerzos continuos para desarrollar nuevas
tecnologías y mejorar los tipos de baterías existentes, aún
quedan varias limitaciones en la selección de una tecnología de
batería para una aplicación específica.
Esta sección complementaria proporciona una
descripción general de algunos de los obstáculos más
amplios para la adopción de tecnologías alternativas
para vehículos de Clase 1 (es decir, vehículos
convencionales, así como vehículos start-stop y
microhíbridos), con el fin de demostrar la dificultad de
forzar la sustitución. de una tecnología establecida.
Tensión de red de la placa
Actualmente, todos los componentes automotrices han sido
desarrollados para fuente de alimentación de 12V. Cambiar el
voltaje del sistema requeriría un redesarrollo total del sistema
eléctrico y los componentes de todos los automóviles, lo que
impondría un costo significativo para los fabricantes de equipos
originales y los proveedores de repuestos para automóviles.
Esto no se puede aplicar en Europa de forma aislada, ya
que la fuente de alimentación de 12 V está estandarizada
en todo el mundo. Solo sería posible cambiar el voltaje si
todos los fabricantes de automóviles del mundo
actuaran juntos41. Sin embargo, podrían implementarse
sistemas de batería de doble voltaje.
Los sistemas eléctricos de a bordo de los vehículos
actualmente en producción están diseñados para un uso
óptimo de una batería de 12 V, en la práctica una batería
de plomo. Cambiar el voltaje de salida de la batería
implicaría un rediseño completo de muchos de los
componentes eléctricos del vehículo (por ejemplo, su
motor de arranque, generador,
41De la encuesta de 2012 a los fabricantes de automóviles
diversos aparatos eléctricos, controladores de motores,
funciones e interruptores de seguridad, dispositivos de
entretenimiento, confort y guía). Estos componentes
tendrían que ser rediseñados para hacer un uso óptimo
del sistema de batería, como es el caso de los sistemas
de batería a base de plomo actualmente empleados.
Tiempo de desarrollo para nuevos vehículos.
Una encuesta de OEM europeos ha estimado que
el tiempo de desarrollo de nuevos vehículos es de
entre 54 y 80 meses, según el modelo y su
predecesor.
Sin embargo, los tiempos de preparación serán más largos
si se deben implementar nuevas tecnologías o
componentes en vehículos nuevos. Específicamente,
cuando existe la necesidad de usar materiales alternativos,
esto puede llevar muchos años y depende del tipo y la
función del componente. Para acomodar una tecnología
de batería completamente diferente en los nuevos
modelos de vehículos, los fabricantes de equipos
originales europeos estiman que la instalación requerida y
la aceleración de la tecnología requerirían, en el peor de
los casos, un tiempo de implementación de más de 10
años.
Bajo esta escala de tiempo del peor de los casos, si una
tecnología ya estuviera disponible como un sustituto
técnico para las baterías de 12V usadas en los
vehículos convencionales, no sería hasta por lo menos
10 años más tarde que podría
Aunque esta sección se concentra solo en las barreras para el cambio
en los vehículos de Clase 1, se deben aplicar consideraciones similares
para todos los niveles de aplicación automotriz.
 04/Tendencias futuras en tecnología de baterías para aplicaciones automotrices
Ejemplo de una batería EFB a base de plomo, cortesía de EXIDE Technologies
implementarse en los nuevos vehículos que se
lanzan al mercado europeo. Como ha
demostrado este documento, actualmente no
existe tal alternativa técnica para el mercado
masivo.
Infraestructura de fabricación Actualmente,
todas las baterías que se utilizan en los vehículos
Clase 1 disponibles en el mercado (vehículos
microhíbridos convencionales, start-stop y básicos)
funcionan con una batería de plomo. Según las
cifras de EUROSTAT, en 2011 se produjeron
70.313.259 baterías de plomo para automóviles
para aplicaciones SLI en la UE, y la gran mayoría se
destinó al mercado europeo.
Es muy poco probable que se pueda proporcionar
suficiente capacidad de fabricación para
reemplazar esta cantidad con tecnologías
alternativas en el corto y mediano plazo, ya que
esto requeriría:
1. Inversión financiera suficiente: algo que no está
ampliamente disponible en la actualidad
crisis financiera
2. Tiempo de transición suficiente: los procesos de
fabricación de una tecnología no son los mismos
que para otra, y las plantas existentes tendrían
que ser reemplazadas por completo y las
fábricas existentes reformadas para un nuevo
propósito.
La selección de la batería siempre depende de una
combinación de consideraciones técnicas, económicas y
socioeconómicas, y todas ellas deben tenerse en cuenta.
sesenta y cinco
Además, los empleados tendrían que volver a
capacitarse en los nuevos procesos y nuevos
métodos de fabricación.
Disponibilidad de recursos
La Asociación Internacional del Plomo ha realizado una
encuesta reciente sobre laDisponibilidad de recursos de
metales utilizados en tecnologías de baterías
automotrices.Este informe evalúa la disponibilidad
actual y futura de recursos para una variedad de
tecnologías de baterías, con un enfoque particular en
los impactos de reemplazar completamente las baterías
de plomo para automóviles con una tecnología
alternativa.
El informe de ILA concluye que“Si, además de sus
aplicaciones actuales, se requirieran baterías de
iones de litio para reemplazar las baterías de plomo
para automóviles en una función SLI, se
pronosticarían importantes desafíos futuros para el
suministro mundial de litio”.42
42“Disponibilidad de recursos de metales utilizados en tecnologías de
baterías para automóviles”. – Asociación Internacional de Plomo (2014)
66 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
5 Conclusiones
A partir de este análisis de los requisitos técnicos y las tendencias
del mercado de baterías en aplicaciones de automoción, el informe
extrae las siguientes conclusiones:
TECNOLOGÍAS SUSTITUTIVAS Las tecnologías de
baterías tienen perfiles de rendimiento específicos
que cumplen un propósito bien definido en
aplicaciones automotrices, y debido a estono es
posible reemplazar una tecnología con otra
tecnología sin afectar el rendimiento general y
el costo del vehículo.
• Las baterías de plomo de 12 V son la única tecnología
de batería probada para el mercado masivo que
satisface los requisitos de suministro de energía de
los vehículos ICE convencionales (incluidos los
vehículos con sistemas start-stop y microhíbridos
básicos). En el futuro previsible, siempre que se
gestionen adecuadamente los riesgos residuales
para la salud humana y el medio ambiente, su
costo-
eficiencia, durabilidad y capacidad de
arranque en frío los diferenciará de otros
tecnologías en este segmento de alto volumen.
• El perfil de rendimiento de los sistemas de baterías de
iones de litio de alto voltaje los convierte en la
tecnología preferida para los automóviles eléctricos
e híbridos enchufables (las baterías de cloruro de
sodio y níquel son una opción competitiva para los
vehículos más pesados). Estas baterías se distinguen
por su alta densidad energética, bajo peso, buena
capacidad de recarga y eficiencia energética.
• En el medio, se pueden usar varias combinaciones de
tecnologías de batería para diferentes niveles de tren
motriz híbrido (desde vehículos microhíbridos de 48
V hasta vehículos híbridos completos de 400 V), con
baterías de hidruro de níquel-metal y de iones de litio
que se adaptan mejor a medida que aumentan los
requisitos.

El rendimiento y la competitividad de las
tecnologías de baterías en estas
aplicaciones seguirán mejorando de aquí a
2025.
TIEMPO DE DESARROLLO
El uso de tecnologías alternativas probablemente
también resultaría encostos adicionales de desarrollo
para adaptar el vehículo a esa nueva tecnología. Los
cambios como la instalación de un convertidor CC/CC, el
rediseño de la arquitectura de la red de placa en los
vehículos ICE o la revisión del embalaje y la distribución
del peso del vehículo tendrían un tiempo de preparación
significativo.
FACTORES SOCIECONÓMICOS
Además de las consideraciones técnicas, los factores
socioeconómicos deben tenerse en cuenta al
seleccionar la tecnología de batería más adecuada
para una aplicación determinada.
67
Por ejemplo, hay más de 250 millones de vehículos
convencionales en circulación en Europa, por lo que
cualquier tecnología de batería debe estar disponible a la
escala del mercado masivo requerida para satisfacer esta
demanda.
MARCO NORMATIVO
Por lo tanto, los autores de este informe abogan por la
coexistencia justa de las tecnologías de baterías en el
mercado. Cuando sea posible la sustitución entre
tecnologías, esto debe dejarse en manos de los
fabricantes de aplicaciones, para que puedan elegir las
baterías más adecuadas para sus productos.El marco
legislativo y reglamentario de la UE debería
garantizar una
competencia entre tecnologías de baterías.
68 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
6 Investigación de la UE
Proyectos en
Baterías
para aplicaciones automotrices
El almacenamiento de energía, una tecnología clave
para la energía descentralizada, la calidad de la energía
y el transporte limpio; RTD Info Comunidades Europeas
Luxemburgo 2001; ISBN 92-894-1561-4; ftp://
ftp.cordis.europa.eu/pub/eesd/docs/
db_energy_storage_eur19978.pdf [ solicitado el
02.07.2013]
Proyecto de la UE NECOBAUT,Nuevo Concepto de
Batería Metal-Aire para Aplicación Automotriz basado
en Nanomateriales Avanzados; Referencia del proyecto
FP7: 314159 (Del 01-10-2012 al 30-09-2015)
proyecto de la UE LANMR,Descifrando la química de la
batería de litio-aire mediante nuevas técnicas de RMN
de estado sólido; Referencia del proyecto FP7: 301709
(Del 01-03-2012 al 28-02-2014)
Proyecto de la UE SMART-LIC,Módulo de sistema de
gestión de batería inteligente y compacto para
integración en celda de iones de litio para vehículos
totalmente eléctricos; Proyecto TIC FP7 Referencia:
284879 (01-05-2011 a 30-04-2014)
proyecto de la UE SUPERLIB,Sistema de control de batería
inteligente basado en un circuito de ecualización de carga
para una batería de doble celda avanzada para vehículos
eléctricos; Referencia del proyecto FP7: 285224 (Desde
2011-05-01 a 2014-04-30) ; http://ec.europa.
eu/information_society/apps/projects/logos/
4/285224/080/deliverables/001_
D41SuperLIBDeliverablev03942012final.pdf
POLIZION,Batería de polímero de zinc de recarga
rápida a base de líquidos iónicos; FP7 –Energía;
Referencia del proyecto: 226655 (Del 01-08-2009 al
31-01-2013)
Proyecto ELIBAMA de la UE,Fabricación avanzada de
baterías de iones de litio europeas para vehículos
eléctricos; Proyecto Transporte 7PM Referencia: 285385
(Del 01-11-2011 al 31-10-2014)
MAT4BAT,Materiales avanzados para baterías.;
FP7 –NMP Referencia del proyecto: 608931 Del
01-09-2013 al 28-02-2017
MEMLAB,Redes de fibra metálica sinterizada y hilada
por fusión para el avance de las baterías de plomo-ácido;
Proyecto FP7 PYME Referencia: 315261 Del 01-11-2012 al
31-10-2014
Proyecto de la UE HELIOS,Soluciones de almacenamiento de
iones de litio de alta energía; FP7, referencia del proyecto: SST
– RTD 233765 del 01-11-2009 al 31-10-2013
Liderar el proyecto Carbon Super Hybrid,ALABAC
 05/Proyectos de Investigación en Baterías para aplicaciones de Automoción 69

6.1DEFINICIONES Y
ABREVIATURAS

AGM – Malla de vidrio absorbente

BMS - Sistema de gestión de batería

DoD – Profundidad de descarga

EFB: batería inundada mejorada

(B)EV - (Batería) Vehículo eléctrico

FCEV – Vehículo eléctrico de pila de combustible

HEV - Vehículo híbrido-eléctrico

HIELO - motor de combustión interna

Li-Ion – Litio-Ion

LCV - Vehículos comerciales ligeros

NaNiCl2 - Cloruro de sodio y níquel

NiCd – Níquel-Cadmio

NiMH: hidruro metálico de níquel

OEM: fabricante de equipos originales

PHEV – Vehículo eléctrico híbrido enchufable

PSoC: estado de carga parcial

SLI - Arrancador, iluminación, encendido

SoC: estado de carga

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7 Reconocer

T
Este documento fue redactado por todas las empresas fabricantes de baterías miembros del
Comité de Baterías Automotrices de EUROBAT (Johnson Controls EMEA, EXIDE Technologies,
FIAMM, SAFT, Moll Batterien, Banner Batterien, Dow Kokam, SC Rombat e Inci Aku).

Luego, fue revisado y respaldado exhaustivamente por miembros de la Asociación Internacional de Líderes
(ILA), la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), la Asociación de Fabricantes de Automóviles
Japoneses (JAMA) y la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Corea (KAMA).

Con agradecimiento a todos por sus aportes.

entes
F
Desde un punto de vista de tecnología neutral, este
informe evalúa en detalle la idoneidad de todas las
diferentes tecnologías de baterías para su uso en
diversas aplicaciones automotrices y argumenta que
cada una seguirá teniendo un buen desempeño.
papel establecido e insustituible en el sector del automóvil
europeo en el futuro previsible.
El informe concluye que todas las tecnologías de baterías
tienen perfiles de rendimiento específicos que cumplen un
propósito bien definido en aplicaciones automotrices. Por lo
tanto, no es posible reemplazar una tecnología por otra sin
afectar el rendimiento general y el costo del vehículo.
Se llega a esta conclusión utilizando los aportes combinados
de las industrias automotriz y de baterías de Europa, así como
las contribuciones de la Asociación Internacional de Plomo.
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Un análisis industrial conjunto de la idoneidad tecnológica de diferentes tecnologías de baterías para su uso en
diversas aplicaciones automotrices en el futuro previsible. Desde SLI y sistemas start-stop que solo usan
baterías de plomo, hasta vehículos híbridos enchufables y completamente eléctricos que funcionan con
tecnología de iones de litio de alto voltaje y un acompañamiento más pequeño de 12 V a base de plomo, el
informe demuestra que la tecnología de batería establecida continúa tienen un papel bien establecido e
insustituible en el sector del automóvil en desarrollo de Europa