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http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_780.pdf
Kay Fitzpatrick
Marcus A. Brewer
Paul Dorothy
Eun Sug Parque
1 Antecedentes 9
2 Revisión de la Bibliografía y Guías de Diseño Estatales 11
3 Estado de la Práctica
4 Diseños Típicos 46
5 Estudio de Campo de Carril Giro-Izquierda Doble
6 Estudio de Campo de Desaceleración
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2/76 CARRILES AUXILIARES DE INTERSECCIÓN I-CER
Kay Fitzpatrick
Texas A & M Transportation Institute
College Station, TX
Marcus A. Brewer
Texas A & M Transportation Institute
College Station, TX
Paul Dorothy
White Star Engineering Consultants
Worthington, OH
Eun Sug Parque
Texas A & M Transportation Institute
College Station, TX
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NCHRP Informe 780 TRB 2014 C1-C2-C4-C7 3/76
PRÓLOGO
Por B. Ray Derr
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4/76 CARRILES AUXILIARES DE INTERSECCIÓN I-CER
RESUMEN
Guía para Diseñar Carriles Auxiliares de Intersección
Los choques en las intersecciones son una gran parte de los choques de tránsito en los EUA.
La experiencia demostró que los carriles auxiliares de giro son una contramedida eficaz para
enfrentar a algunos de estos choques, documentada por tener factores de modificación de
choques, CMF (Crash Modification Factor) considerables en el Manual de Seguridad Vial de
AASHTO, HSM. Los carriles auxiliares pueden usarse para aumentar la capacidad, mejorar
las operaciones de tránsito, y aumentar la comodidad del conductor en una intersección.
El Libro Verde contiene una guía para el diseño geométrico de carriles auxiliares en las
intersecciones, pero la profesión se beneficiaría con más información. El objetivo del proyecto
NCHRP fue recomendar mejoramientos a la guía dada en el Libro Verde para carriles auxi-
liares en las intersecciones, lo que conduce a las operaciones de mejoramiento de la segu-
ridad y, en concreto, el equipo de investigación buscó ayudar adicionalmente a los criterios
existentes, y ampliar el material para satisfacer las necesidades de información actuales. El
resultado esperado es que la guía adicional ayudará a los ingenieros a realizar plenamente la
seguridad y los beneficios operacionales de carriles auxiliares en las intersecciones, y mejorar
la coherencia de la aplicación de estas características fundamentales del camino.
Los investigadores revisaron la bibliografía reciente, manuales de diseño estatales, y múltiples
ediciones del Libro Verde de AASHTO, para determinar el estado de la práctica y la base
para ello. Para identificar adecuadamente las prácticas y evaluaciones no documentadas en la
bibliografía tradicional y/o manuales de diseño, el equipo de investigación entrevistó a inge-
nieros y técnicos en DOT estatales acerca de las prácticas actuales y las potenciales nece-
sidades de guía, sobre la base de su experiencia profesional y las políticas de sus respectivos
departamentos. Las entrevistas se centraron en las prácticas actuales de diseño de carriles de
desaceleración, múltiples carriles de giro, y el diseño de isletas de canalización. Entre sus
respuestas clave, los ingenieros enumeraron:
Las razones para instalar un carril de desaceleración y/o determinar su longitud varían en
función de otras consideraciones geométricas y de tránsito, con la capacidad y la velo-
cidad de bienestar entre los más comunes.
Agencias usan numerosas fuentes como base de sus guías carril de desaceleración,
aunque la mayoría de las fuentes se basan en el Libro Verde de AASHTO y/o NCHRP
Informe 279.
Cuando las dimensiones preferidas de un carril de desaceleración (es decir, la longitud de
abocinamiento, la longitud de desaceleración, y la duración de almacenamiento) no
pueden ser acomodados dentro de un sitio en particular, la decisión de cómo ajustar y
reducir es típicamente uno cualitativo, a pesar de los factores que contribuyen a esa de-
cisión no siempre son bien definidos.
La mayoría de las agencias tienen algún tipo de guía en relación con carriles dobles de
giro-izquierda, aunque tal guía no puede ser muy detallada. La decisión de instalar tal
tratamiento se basa con frecuencia en la corriente o que se espera girando la demanda,
pero protegido de sólo señalización es también un criterio típico.
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Si disponible, la guía para ajustar las dimensiones de diseño clave de un carril doble de gi-
ro-izquierda es muy variada. A menudo, los ajustes para almacenar y desacelerar vehículos, y
poner a punto un carril doble de giro-izquierda se determinan cualitativamente o sobre una
base de caso-por-caso.
Como parte del cuestionario enviado a los principales organismos estatales de transporte, se
pidió a los encuestados identificar lugares con instalaciones que serían considerados lugares
de mejores prácticas. Estos lugares de mejores prácticas eran para demostrar tratamientos de
diseño preferidas por cinco categorías de diseño: diseño isleta, diseño carril de desacelera-
ción, diseño carril doble de giro-izquierda, diseño carril triple de giro-izquierda, y diseño de
carril triple de giro-derecha. Los investigadores seleccionaron un lugar único para cada una de
las cinco categorías de diseño y examinaron en detalle mediante una aproximación de estu-
dio-de-caso. Los estudios de casos indican que la guía dada en el Libro Verde 2011 es
adecuada para diseñar la isleta. Puede ser necesaria una guía complementaria para en-
frentar:
(1) las necesidades de diseño de dar carriles de desaceleración en una configuración de
intersección abocinada y
(2) los márgenes de separación de múltiples carriles de giro.
Usando los resultados de estas actividades de recopilación de información, junto con la en-
trada de la comisión consultiva del proyecto, el equipo de investigación identificó cuestiones a
considerar para el estudio adicional, el panel seleccionó dos estudios de campo para la fina-
lización de la Fase II:
Estudio operativo sobre carriles dobles de giro-izquierda.
Estudio operativo sobre carriles de desaceleración.
El objetivo del estudio operacional de carril doble de giro-izquierda fue determinar los efectos
de las características geométricas de las operaciones de carril doble de giro-izquierda, medida
con la tasa de saturación de flujo, distribución de carril, y los comportamientos del conductor.
Ancho del ramal receptor, ancho de carril de giro-izquierda, y el tipo y distancia de fricción
aguas abajo fueron las variables geométricas fundamentales estudiadas. Identificar los lu-
gares con el rango deseado del ancho del ramal de recepción fue la más difícil de las variables
de estudio, aunque encontrar lugares con un promedio de carril doble de giro-izquierda de
anchura > 3.6 m también fue complejo. En los análisis se usaron datos de 26 lugares en tres
estados, Arizona, California y Texas. El método de recolección de datos fue la grabación de
video. Las principales conclusiones de los análisis de las operaciones en carriles dobles de
giro-izquierda incluyen:
Un total de valores de caudal 10023 saturaciones estaban disponibles para el estudio. El
giro-izquierda caudal saturación carril doublé promedio para estos 10.023 puntos de
datos fue 1.775 coches de pasajeros por hora de verde por carril (pcphgpl = Pas-
senger Cars per Hour Green per Lane)
La variable carril se encontró que era no significativo, lo que significa que el interior y el
carril tasas de flujo de saturación fuera fueron similares. También el número de vehículos
en la cola no fue significativa.
El modelo encontró que, para cada vehículo T-giro adicional dentro de la cola de gi-
ro-izquierda, el caudal de saturación disminuiría en un 56 pcphgpl.
El análisis de los efectos del tipo de punto de fricción y la ubicación reveló que el análisis
necesario para incluir una nueva variable que representó un carril exclusivo añade al final
de un giro-derecha canalizado.
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6/76 CARRILES AUXILIARES DE INTERSECCIÓN I-CER
Aunque los vehículos que giran se vieron limitados a dos carriles en la salida de la etapa
de recepción, una revisión de los datos de video reveló que los conductores en el carril
exterior serían ángulo de su vehículo para entrar sin problemas en el nuevo carril. Este
comportamiento resultó en flujo de saturación superior. Los resultados del modelo indican
que la adición de este nuevo carril resultó en un incremento en la tasa de flujo de satu-
ración de aproximadamente 50 pcphgpl.
El Manual de Capacidad de Caminos indica que anchos de carril más amplios se asocian
con una mayor tasa de flujo de saturación, pero este estudio encontró que la anchura de
los carriles de giro-izquierda no afectó significativamente el flujo de saturación. Este ha-
llazgo podría interpretarse en el sentido de que los carriles estrechos pueden usarse sin
afectar las operaciones. En esta interpretación no está representado un componente
clave del diseño del estudio. El método recomendado para determinar la tasa de flujo de
saturación requiere la eliminación de una cola si un vehículo pesado está presente dentro
de la cola. dentro de este estudio, mientras que las operaciones de colas con sólo los
coches de pasajeros fueron similares para los distintos anchos de giro-izquierda carriles
estudiados (2.9 a 4 m), las operaciones de las colas que se incluyen los vehículos pe-
sados (camiones y ómnibus) pueden tener resultados diferentes.
La anchura del ramal receptor representa el objetivo visual para los conductores de
giro-izquierda. Para los lugares incluidos en este estudio, la recepción de ancho de ramal
varió de 7.3 m a 16.5 m, y el análisis se encontró que la anchura afectó a la tasa de flujo
de saturación. Cuando la anchura del ramal de recepción era de entre 7.3 y 11 m, la
velocidad de flujo de saturación promedio fue de 1,725 pcphgpl, mientras que una an-
chura del ramal de recepción de 12 a 16.5 m se asoció con una tasa de flujo de saturación
promedio de 1.833 pcphgpl El objetivo de estudiar el carril de desaceleración fue deter-
minar los efectos de la longitud abocinada y el límite-de-velocidad señalizado en la
aproximación, sobre la desaceleración de los vehículos de giro-izquierda, en compara-
ción con los descritos en el Libro Verde. Los investigadores recogieron datos de 12 lu-
gares en cuatro estados; Alabama, Florida, Mississippi y Texas. El método de recolección
de datos principal fue la grabación de video; los sistemas de posicionamiento Lidar, global
(GPS), y contadores de tránsito se usaron para dar datos complementarios.
A raíz de los controles de reducción de datos y control de calidad, se analizaron los datos de
giro-izquierda de 410 vehículos para investigar tres guías de diseño de carriles de desace-
leración clave en el Libro Verde:
La diferencia de velocidad entre los vehículos que giran y siguen es de 15 km/h cuando el
vehículo despeja el carril tránsito directo.
Los valores de longitud de desaceleración se basan en un 1.8 m/desaceleración media s2
mientras se mueve desde el carril directo hasta carril de giro-izquierda.
Los valores de longitud de desaceleración se basan en un 2 m/desaceleración media s2
después de completar el desplazamiento lateral en el carril de giro-izquierda.
Las principales conclusiones de los análisis en carriles de desaceleración son:
El Libro Verde establece que un diferencial de 15 km/h es aceptable en arterias, pero los
conductores en este estudio comúnmente tenido diferencias de velocidad mayor de 15
km/h, y las diferencias de velocidad más altas en este estudio a menudo producido por los
vehículos que viajan a velocidades más altas.
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El Libro Verde describe el diferencial de 15 km/h en relación con una desaceleración cómodo
para el conductor, mientras que el apoyo para el uso de 15 km/h como el umbral para la di-
ferencia de velocidad puede expresarse mejor en términos de reducción de la probabilidad de
un choque.
La diferencia de velocidad fue significativa y positivamente relacionada con la velocidad de
subida. Otras variables, como el límite de velocidad, longitud de la desaceleración, y la
longitud de abocinamiento, también tuvieron efectos diversos en diferencial de velocidad
en los modelos estadísticos, y el efecto general de longitud desaceleración parece ser
coherente con el texto verde libro que describe las diferencias más altas con menor de
longitud, pero esos efectos no fueron estadísticamente significativas en el nivel 0,05.
La tasa de desaceleración Libro Verde de 1.8 m/s2 antes de la final de la puesta a punto
estaba dentro del rango de las tasas medias en los lugares de estudio, pero 8 de los 12
lugares tuvieron una tasa promedio superior a 1.8 m/s2. La tasa de percentil 50 fue de
aproximadamente 1.9 m/s2 para los lugares de baja velocidad y 2 m/s2 para los lugares de
alta velocidad. Además, el 85% de los conductores observados en los lugares de alta
velocidad desacelerada a una velocidad de 4,2 m/s2 o mayores hasta el final del aboci-
namiento.
La longitud de desaceleración (en lugares de baja velocidad), la velocidad en el mostrador
de aguas arriba, y la velocidad en el abocinamiento eran todos significativo en que afecta a
la velocidad de desaceleración antes del final del abocinamiento.
Un diseño que se adapte a la desaceleración en 1.3 m/s2 durante el movimiento lateral en
el carril de giro prevé una desaceleración más gradual y controlada, pero una tasa de
desaceleración más alta (más cerca de 2 m/s2 para la mitad de los conductores obser-
vados o 3 m/s2 para los conductores más agresivos) podría ser aceptable si las limita-
ciones del lugar u otros factores dictan una longitud más corta. La desventaja para la
longitud más corta, podría ocurrir en una o ambas de las siguientes formas:
Conductores menos agresivos comenzarían su desaceleración antes, ya sea a través de
marcha libre o aplicar el freno de aguas arriba adicional de la comienzo de la puesta a
punto, el aumento de la diferencia de velocidad entre el encendido y por medio de
vehículos.
Algunos conductores lograrían más de su desaceleración tras el movimiento lateral, dando
lugar a unas tasas de desaceleración se acercan a la línea de parada y/o la parte posterior
de la cola.
Longitud de desaceleración y la velocidad del vehículo en el abocinamiento resultaron ser
estadísticamente significativa en la determinación de la velocidad de desaceleración en el
carril de desaceleración de ancho completo.
En comparación con el 2 m/s2 tasa se señala en el Libro Verde, aproximadamente dos
tercios de los conductores que giraron a la izquierda en los lugares de estudio se des-
aceleraron a mayores tasas de llegar a una parada en la línea de parada. Los datos de
este estudio indican que un diseñador podría producir un diseño carril izquierdo asociado
a su vez con una velocidad de desaceleración de 2 m/s2 y se tendría en cuenta el com-
portamiento actual del 85% de los conductores girar a la izquierda-en lugares de alta ve-
locidad y la mitad de los conductores en los lugares de baja velocidad.
Los investigadores desarrollaron una lista de revisiones recomendadas usando los re-
sultados de los dos estudios de campo, junto con la revisión del equipo de investigación de
la bibliografía y estatales manuales de diseño.
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8/76 CARRILES AUXILIARES DE INTERSECCIÓN I-CER
Los investigadores desarrollaron una lista de revisiones recomendadas usando los resultados
de los estudios, la revisión de la bibliografía y el estado de manuales de diseño.
Los cambios clave recomendados son:
Ampliación de la discusión de los carriles de circunvalación en la Sección 9.3.1, inclu-
yendo una referencia a justificaciones sugeridas para su inclusión en una revisión de la
Sección 9.7.3, basado en la investigación en NCHRP Informe 745.
Actualizar el texto en varias secciones para reflejar mejor la práctica actual y guía (en
incluido el Manual de diseño de la camino para los conductores ancianos y peatones) en
inclinación ángulo, que no debe ser inferior a 75º.
Inserción de una nueva subsección sobre los carriles de giro-derecha canalizados en la
Sección 9.6.1 para mejorar el nivel de detalle que se encuentra en el Libro Verde, en base
a la investigación de NCHRP Proyecto 3-89.
Revisar la sección sobre la longitud de desaceleración y la longitud abocinada en la Sec-
ción 9.7.2 para incorporar los resultados de la Tarea 4 estudio de campo desaceleración
de este proyecto. Esto incluyó la adición de un inciso sobre Percepción Reacción Distan-
cia, en sustitución de la Figura 9-48 y la Tabla 9-22 para mayor claridad y coherencia, y
definir mejor el propósito, las dimensiones y el diseño de una puesta a punto se usa para
añadir un carril de giro-izquierda.
La revisión del texto de la sección 9.7.3 para describir mejor los beneficios de capacidad y
diseño con-sideraciones para múltiples carriles de giro-izquierda, con base en los resul-
tados del estudio operacional carril de la izquierda giro doble en la Tarea 4 de este pro-
yecto.
Cómo revisar las Secciones 9.8 y 9.9 para describir mejor las características de diseño de
los diseños de intersección alternativas, como crossovers giro-U, aberturas de mediana y
espaciamiento intersección secundaria.
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C A P Í T U L O 1
Antecedentes
En 2008 hubo aproximadamente 5,8 millones de choques de tránsito en 2008, 55% en las
intersecciones. Los carriles auxiliares de giro se identificaron claramente como una contra-
medida eficaz para enfrentar a estos choques, según lo documentado por los factores de
modificación choque CMF para carriles de giro en el HSM de AASHTO 2010. Los carriles
auxiliares pueden usarse también para aumentar la capacidad y las operaciones de tránsito
en una intersección.
El Libro Verde de AASHTO contiene criterios limitados para el diseño geométrico de carriles
auxiliares en las intersecciones. El apoyo adicional para estos criterios y la expansión del
material para cubrir diseños adicionales son necesarios para realzar plenamente la seguridad
y beneficios operacionales de los carriles auxiliares en las intersecciones, y mejorar la
coherencia de la aplicación de estas características fundamentales del camino.
Objetivos de la investigación
Enfoque de la investigación
La investigación consistió en seis tareas. Cada tarea presentada va seguida de los objetivos
de esta tarea:
Tarea 1. Realizar revisión de la bibliografía y la investigación en curso: identificar el estado
de la práctica del diseño de carriles auxiliares en las intersecciones mediante la recopila-
ción y síntesis de la información sobre las prácticas existentes (tradicionales e innova-
doras) y la investigación.
Tarea 2 actividades incluyó una revisión de los manuales de diseño estatales existentes,
entrevistas con profesionales en puntos del estado, y una revisión inicial del capítulo 9 del
Libro Verde para describir los elementos que son candidatos para su estudio y posible
revisión.
Tarea 3. Presentar informe y un plan de investigación: presentar el informe provisional
junto con el plan de investigación.
Tarea 4. Realizar Aprobado Plan de Investigación: poner en práctica el plan de recopilación
y análisis de datos de campo revisado.
Tarea 5. Desarrollar cambios recomendados a Libro Verde y otros documentos de guía:
desarrollar los cambios recomendados al Libro Verde y otros documentos de guía, según
corresponda.
Tarea 6. Prepare Informe Final: preparar, de conformidad con las guías NCHRP, este
informe final.
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10/76 CARRILES AUXILIARES DE INTERSECCIÓN I-CER
Capítulo 4: Diseños típicos. Como parte del cuestionario enviado a DOT estatales en la
Tarea 2, se pidió a los encuestados para identificar lugares con instalaciones que serían
considerados lugares de mejores prácticas. Estos lugares de mejores prácticas eran para
demostrar tratamientos de diseño preferidas por cinco categorías de diseño: diseño isleta,
diseño carril de desaceleración, diseño carril doble de giro-izquierda, diseño carril de la iz-
quierda giro triple, y diseño de carril triple de giro-derecha. Un solo lugar considerarlo repre-
sentativo del tratamiento diseño fue identificada para cada una de las cinco categorías de
diseño. Este lugar representativo fue examinado en detalle a través de un caso de estudio; los
estudios de caso se dan en este capítulo.
Capítulo 5: Estudio de campo de carril doble de giro-izquierda. El objetivo de la Tarea 4 doble estudio
carril de giro-izquierda fue determinar los efectos de las características geométricas de las operaciones,
según se mide usando el caudal de saturación (SFR) y la uso de carril, para carriles dobles de gi-
ro-izquierda. Las variables geométricas que fueron el foco de este estudio estaban recibiendo ancho
ramal, ancho de carril de giro-izquierda, y la ubicación de fricción aguas abajo (tipo y distancia). El
Capítulo 5 describe las actividades y hallazgos asociados con ese estudio.
Capítulo 6: Estudio de Campo de desaceleración. Los objetivos del estudio Tarea 4 desaceleración
fueron determinar los efectos de la longitud abocinada y se publicarán límite de velocidad en la velo-
cidad de aproximación y desaceleración de vehículos de giro-izquierda, en comparación con los des-
critos en el Libro Verde. Este capítulo contiene los detalles de ese estudio.
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C A P Í T U L O 2
Revisión de la bibliografía y guías de diseño estatales
Bibliografía
Justificaciones
Pautas para instalar carril de giro-izquierda
Aunque muchos procedimientos están en uso por las organizaciones para determinar la ne-
cesidad de carriles de giro-izquierda, varios son ya sea muy similar o idéntico. La investigación
más antigua encontrada en la evaluación de la necesidad de carriles de giro-izquierda en las
intersecciones semaforizadas fue el de M. Harmelink en un artículo publicado en 1967. Su
investigación da la base para muchas pautas actuales de giro izquierdas. Harmelink basa su
trabajo en un modelo de gestión de colas en el que se supone que las tasas de llegada y de
servicio para seguir distribuciones exponenciales negativas. Afirmó que la probabilidad de un
vehículo a través de llegar detrás de un vehículo de giro-izquierda parado no debe exceder de
0,02 para el 64 km/h, 0.015 de 80 km/h, y 0,01 para 100 km/h. Presentó sus criterios en forma
de gráficos, 18 en total. Para usar sus gráficos, el volumen de avance, el volumen, la velocidad
de operación, y el porcentaje de giro-izquierda oponerse necesita ser conocido. Se les dio
Gráficos para velocidades de 40, 50 y 100 km/h, y 5, 10, 15, 20, 30, y 40% de los volúmenes
de giro-izquierda.
Muchas variaciones de pautas de instalación se basan en las conclusiones de Harmelink. Por
ejemplo, el Libro Verde AASHTO 2004 contiene la Tabla 2-1 para determinar la necesidad de
un carril de giro-izquierda en los caminos de dos-carriles. Tablas similares estuvieron pre-
sentes en los 2.001, 1.994, 1.990, y 1.984 ediciones del Libro Verde. Los valores de las
tablas se basan en el trabajo de Harmelink.
En 1985, publicó TRB NCHRP Informe 279: Guía de Diseño de Intersección Canalizada,
donde se usaron datos de la obra de Harmelink para establecer guías sobre la necesidad de
un carril de giro-izquierda. Se dio el consejo siguiente para intersecciones semaforizadas de
nueva construcción:
1. Carriles de giro-izquierda deben considerarse en todos los crossovers medianas divididas,
en caminos de alta velocidad.
2. Carriles de giro-izquierda ha de ser facilitado todos destapados (es decir, a través de) las
aproximaciones de alta velocidad, intersecciones viales rurales primarias con otras arte-
rias o coleccionistas.
3. Carriles-Gire a la izquierda se recomiendan en las aproximaciones de las intersecciones
para que la combinación de volúmenes a través de, izquierda, y opuestos excede las
justificaciones que se muestran en una serie de tablas.
4. Carriles de giro-izquierda en aproximaciones con control PARE secundarios deben darse
sobre la base de un análisis de capacidad y el funcionamiento de la intersección no se-
maforizadas. Las consideraciones incluyen minimizar demoras de los vehículos que giran
a la derecha o vehículos directos y capacidad total de aproximación.
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12/76 CARRILES AUXILIARES DE INTERSECCIÓN I-CER
Muchos DOT estatales usan una variación de la obra de Harmelink en sus manuales de di-
seño; por lo general referencias al Libro Verde o valores del Libro Verde.
Una revisión de los manuales estatales de diseño reveló:
Nueve manuales estatales o bien incluyen la misma tabla del Libro Verde para determinar
la necesidad de un carril de giro-izquierda, o la referencia al Libro Verde.
Tres de estos estados también incluyen información de NCHRP Report 279, o del trabajo
original de Harmelink.
Seis estados incluyen los gráficos disponibles en NCHRP Informe 279, junto con algunas
de las recomendaciones, mientras que otros dos estados incluyen la mayoría de las re-
comendaciones del Informe 279 NCHRP, sin referirse a los gráficos.
El manual de Nueva Jersey se refiere al papel Harmelink directamente.
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NCHRP Informe 780 TRB 2014 C1-C2-C4-C7 13/76
Justificaciones técnicas son un elemento importante del proceso de toma de decisiones; hay
otros factores que deben ser considerados al momento de decidir si se debe instalar un carril
de giro-izquierda, incluyendo
La distancia visual relativa a la posición del conductor.
Diseño coherencia dentro del corredor.
Estos factores deben ser considerados en conjunto con las justificaciones numéricas. Por
ejemplo, si los volúmenes indican que un carril de giro-izquierda no se justifica, pero hay la
distancia de visibilidad insuficiente a la ubicación de los vehículos de izquierda-girando, luego
el carril de giro-izquierda, debe considerarse junto con otros cambios potenciales (por ejem-
plo, quitar la vista obstrucciones, realinear la autopista).
Guías para instalar carril de giro-derecha
NCHRP Informe 279 resume la vigente en ese momento (mediados de 1980) la práctica en la
provisión de vías exclusivas giro-derecha (Tabla 2-2). El informe señala
Tabla 2-1. Pautas para instalar AASHTO para carriles de giro-izquierda en los caminos
de dos-carriles.
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14/76 CARRILES AUXILIARES DE INTERSECCIÓN I-CER
Se determinó que la diferencia de velocidad entre vehículos directos afectados por los
vehículos de giro-derecha y los no afectados por estos giros podría usarse para determinar la
necesidad de carriles de desaceleración de giro-derecha en las intersecciones no semafori-
zadas; esto se logra mediante el uso diferencial de velocidad como un sustituto para la se-
guridad y relacionado con participación en choques. Para determinar la diferencia de velo-
cidad total causada por los vehículos de giro-derecha en el carril exterior, se necesitaron dos
variables: el número de vehículos directos en el carril exterior afectado por vehículos de gi-
ro-derecha y el descenso medio en la velocidad de los vehículos afectados. Su investigación
usa estas variables para determinar los volúmenes de giro-derecha críticos que crean una
diferencia de velocidad que justifican instalar un carril de desaceleración basado en un umbral
de costo-beneficio.
Potts y otros usaron un procedimiento de análisis económico para identificar donde instalar
carriles de giro-derecha en las intersecciones semaforizadas y las principales vías de acceso
sería rentable. Los investigadores analizaron los resultados de sus investigaciones en relación
con carriles de desaceleración giro-derecha. Ellos realizaron un estudio de simulación por
ordenador de vehículos automotores y peatones en los carriles de giro-derecha para deter-
minar sus efectos operacionales. Los investigadores determinaron que las maniobras de
giro-derecha de un arterial de dos carriles en una intersección no semaforizadas o en la en-
trada podrían retrasar tránsito directo de 0 a 6 segundos por medio del vehículo cuando no
exista derecho-carril de giro estuvo presente. Los retrasos en el tránsito debido a los giros a la
derecha en la misma situación en una arteria de cuatro carriles fueron sustancialmente me-
nores, en el rango de 0 a 1 segundo por medio de vehículo. Llegaron a la conclusión de que
los peatones en las intersecciones o calzadas no-semaforizadas podrían tener un efecto
sustancial en la demora vehículos directos como de giro-derecha vehículos lentos para ceder
a los peatones, pero la prestación de un carril de giro-derecha podría reducir los retrasos
relacionados con los peatones tránsito directo de tanto como 6 segundos por medio del
vehículo, dependiendo del volumen de peatones.
El procedimiento de NCHRP Proyecto 3-72 indicó a través de combinaciones de volúmenes y
volúmenes de giro-derecha para los cuales se recomienda la provisión de un carril de gi-
ro-derecha. Los investigadores afirmaron que su procedimiento de análisis económico podría
ser aplicado por los organismos viales usando valores específicos del lugar para TMD, vo-
lúmenes de giro, frecuencia de choques, y el costo de construcción para cualquier ubicación
específica (o grupo de lugares similares) de interés. El procedimiento se usó para desarrollar
parcelas que indicaban combinaciones de a través de volúmenes y volúmenes de gi-
ro-derecha para los cuales se recomienda la provisión de un carril de giro-derecha. Ejemplos
de tales parcelas se presentan en la Figura 2-1.
Longitud de desaceleración
Provisión de clara desaceleración de los carriles a través de tránsito es un objetivo deseable
en los caminos arteriales y calles y se debe incorporar en el diseño siempre que sea práctico.
La Guía de Diseño Urbano Intersección Texas establece que la longitud de los carriles de
giro-izquierda depende de tres elementos:
• Longitud de desaceleración.
• Longitud de almacenamiento.
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Tabla 2-2. Resumen de la práctica del diseño estatal en la prestación de los carriles de
giro-derecha en los caminos rurales.
Nota: DHV = diseño de volumen por hora; ADT = intensidad media diaria; NA = no aplicable.
Entrando abocinada.
Justificación económica para derecho-carril de giro (B/C = 1) para de tres ramales Justi-
ficación económica para derecho-carril de giro (B/C = 1) para de tres ramales
Justificación económica para derecho-carril de giro (B/C = 1) de cuatro ramales no semafo-
rizadas calzada o intersección de cuatro carriles calle principal calzada o intersección de dos
calles principales calle calzada o intersección de cuatro carriles calle principal
Figura 2-1. Sugeridos garantiza carril derecho giro basados en los resultados de las evalua-
ciones de costo-beneficio.
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Él encontró que, de los 70 puntos de datos para las Grandes calle giros a la izquierda, su
método predijo correctamente el 34% de las observaciones, y el 84% estaba previsto dentro
de un vehículo. En contraste, el método de Libro Verde predijo correctamente el 35% y el
71% dentro de un vehículo; los otros métodos tendían a subestimar colas, dando longitudes
más cortas de lo necesario para dar cabida a las colas de tránsito.
En una comparación de métodos similares también se desarrolló un método para estimar
longitudes de almacenamiento y lo comparó con el Libro Verde de 2001. El modelo de los
autores, sobre la base de un proceso de llegada de Poisson, los tiempos de servicio consi-
derados de vehículos que llegan a un vacío carril de giro-izquierda y de los vehículos que llega
a un carril de giro-izquierda ocupado, pero no tuvo en cuenta los vehículos pesados. Ellos
crearon una serie de tablas de longitudes de almacenamiento recomendadas sobre la base de
un umbral de la probabilidad de desbordamiento, y compararon sus resultados con el Libro
Verde.
Los autores encontraron que en comparación con su modelo de Poisson, el Libro Verde
tiende a sobreestimar las longitudes de almacenamiento necesarios hasta que los volúmenes
se acercaron a la capacidad, mientras que los métodos tanto el Libro Verde y de Poisson
subestimaron las longitudes de cola.
NCHRP Informe 457 desarrolló valores de longitud de almacenamiento sugeridas usando un
procedimiento similar al trabajo de Harmelink respecto a la duración del almacenamiento de
las bahías de giro-izquierda en las intersecciones semaforizadas. La ecuación longitud de
almacenamiento es una función de la capacidad de movimiento, dependiente de asumido
vacío crítico y la brecha de seguimiento. Vacío crítico se define por el HCM como el intervalo
de tiempo mínimo en la corriente principal de tránsito de la calle que permite la entrada de
intersección para un vehículo calle minoría. Vacío crítico del conductor es el espacio mínimo
que sea aceptable. El tiempo entre la salida de un vehículo de la calle de menor importancia y
de la salida del próximo vehículo con el mismo gran vacío de la calle, bajo una condición de
puesta en cola continua en la calle menor, se llama el tiempo de seguimiento.
NCHRP Informe 457 usa un vacío crítico más pequeño (4,1 s, según lo recomendado en el
Manual de Caminos de la capacidad, en comparación con el 5 o 6 s usados por Harmelink
para caminos de dos-carriles y cuatro-carriles), lo que resultó en valores inferiores a los ge-
nerada por Harmelink. La brecha de seguimiento se supone de 2,2 s como se recomienda en
el HCM. Las suposiciones sobre vacío crítico y la capacidad resultante para el movimiento
usado en estos procedimientos pueden tener un efecto significativo en las recomendaciones
de longitud de almacenamiento calculado, como se demostró por varios investigadores.
El proyecto de informe final del proyecto NCHRP 03-91 da la siguiente discusión con respecto
a la duración del almacenamiento de los carriles de giro-izquierda. El carril de giro-izquierda
debe ser suficientemente largo para almacenar el número de vehículos que puedan acumular
durante un período crítico; la definición de ese periodo crítico puede variar según las condi-
ciones del tránsito en el lugar. Independientemente del período crítico específico, la longitud
de almacenamiento debe ser suficiente para evitar la posibilidad de la cola izquierda de giro se
extienda a través de la vía.
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La Tabla 2-4 muestra la longitud del vehículo recomendado según porcentaje de camiones,
según el TRB Manual de Administración de Accesos.
Puede necesitar el tiempo de espera de 2 min se sugiere en el Libro Verde para cambiar a
algún otro intervalo que dependa en gran medida de las oportunidades para completar la
maniobra de giro-izquierda. Estos intervalos, a su vez, dependen del volumen de tránsito, que
el Libro Verde no aborda opuestas. Para obtener información adicional acerca de la duración
del almacenamiento, el Libro Verde se refiere al lector a la HCM.
Tabla 2-4. Longitud de la cola de almacenamiento por vehículo (adaptado de 13).
Camiones Por- Asumida Longitud de la cola de
centaje almacenamiento (ft) por
vehículo en cola
<5 25
10 30
15 35
La primera ecuación muestra en la Tabla 2-5 se puede usar para determinar la longitud de
diseño para el almacenamiento de giro-izquierda como se describe en el Libro Verde. Para la
nueva construcción, girando y volúmenes opuestos normalmente no están maduros; aloja-
miento debe hacerse para el crecimiento futuro, y un año de diseño debe ser elegido que sea
apropiado para el propósito del proyecto.
Tabla 2-5. Ecuaciones usadas para determinar la longitud de almacenamiento.
Muchos estados usan el método de Libro Verde, un método basado en el trabajo realizado
por Harmelink o un método basado en el trabajo por Jack E. Leisch y Asociados describir
las longitudes de almacenamiento recomendadas en sus guías de diseño. Otros recomiendan
que el diseñador asuma que la intersección está semaforizada con un semáforo de dos fases
usando una longitud de ciclo de 40 a 60 segundos y, a continuación, usar el método del HCM
para determinar la longitud de almacenamiento esperado. Los autores del informe NCHRP
348 declararon que la longitud de almacenamiento requerido de un carril de giro-izquierda
depende de los volúmenes de giro-izquierda probables durante el pico de 15 minutos de la
hora del diseño, típicamente pero no siempre es el pico de la mañana o por la noche horas. La
longitud de un carril de parada controlada debe ser adecuada 95% del tiempo y puede ser
estimado mediante el uso de la distribución acumulativa de Poisson.
En general se reconoce que un área de almacenamiento debe almacenar adecuadamente la
vez exigen un gran porcentaje del tiempo (por ejemplo, 95% o más, lo que significa que la
demanda excedería la longitud de almacenamiento inferior o igual a 5% del tiempo). Un límite
de 0,5% fue usado para los grandes del camino de giro-izquierda longitudes de laurel en
NCHRP 457 Informe sobre la base de la recomendación de Harmelink. Este límite menor
refleja el mayor potencial para producir consecuencias graves cuando una bahía se desborda
en una aproximación importante de camino abrirán. Las brechas críticas y seguimiento se
asumieron para igualar 4,1 y 2,2 segundos. La Figura 2-2 muestra las pautas de longitud de
almacenamiento se presentan en NCHRP Informe 457; la versión de Internet de ese docu-
mento también da una herramienta de hoja de cálculo interactivo en el que el diseñador puede
introducir las variables de volumen y brecha específicos para recibir una longitud de alma-
cenamiento recomendada para esas condiciones. NCHRP Informe 457 supone una longitud
mínima de almacenamiento de 7.5 m.
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Harmelink usa los valores más grandes de vacío crítico (5 s para los caminos de dos-carriles y
6 s para caminos de cuatro carriles). Cuando se usan esos vacíos dentro de la aproximación
presentado por Bonneson y Fontaine en NCHRP Informe 457, almacenamiento longitudes
similares a las sugeridas por Harmelink se obtienen. Cuando la diferencia crítica de 5 y 6.25 s
determina en NCHRP 3-91 Proyecto de se usan los estudios de campo, las longitudes de
almacenamiento que se muestran en la Tabla 2-6 se generan.
Cada una de las fuentes hizo hincapié en que la longitud de almacenamiento adecuado de-
pende tanto del volumen del tránsito de giro y el volumen de tránsito opuesto. Si los datos de
volumen no están disponibles para las calles urbanas y suburbanas con velocidades más
bajas (por ejemplo, < 64 km/h), las fuentes recomendaron que la longitud mínima de alma-
cenamiento sea de al menos 15 m para acomodar dos coches; para la alta velocidad y loca-
lidades rurales, se recomienda una longitud mínima de almacenamiento de 30 m.
Carriles de almacenamiento – Carriles dobles
Kikuchi, Kii, y Chakroborty desarrollaron un método para estimar la longitud necesaria de
carriles dobles de giro-izquierda, DLTL. Su procedimiento primero encuestó cómo los
conductores eligen un carril de la DLTL en el mundo real y se analizó la relación entre el uso
del carril y el volumen de vehículos de giro-izquierda. En segundo lugar, el procedimiento de
cálculo de la probabilidad de que todos los que llegan los vehículos de giro-izquierda en la
fase roja podían entrar en los carriles de giro-izquierda (es decir, sin derramar hacia atrás la
cola de vehículos de la DLTL y no se bloquea el DLTL por la cola de vehículos directos). Esta
probabilidad se presentó como una función de la longitud de la DLTL y las tasas de llegada de
giro-izquierda y por medio de vehículos. La longitud de carril adecuado se deriva de tal ma-
nera que la probabilidad de que los vehículos que entran en el DLTL eran mayores que un
valor umbral.
En tercer lugar, la longitud adecuada recomendada se expresa en número de vehículos y
luego se convierte a la distancia real necesario basado en la mezcla de vehículo y de prefe-
rencia entre los dos carriles. Resultantes longitudes recomendadas se presentaron como una
función de giro-izquierda y a través de volúmenes para la aplicación práctica.
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22/76 CARRILES AUXILIARES DE INTERSECCIÓN I-CER
El Libro Verde indica que si se usan carriles dobles de giro-izquierda, la longitud necesaria
para el almacenamiento es de aproximadamente la mitad de la requerida para carriles de
giro-izquierda individuales.
Abocinamiento
Dos velas distintas se definen comúnmente en muchas pautas: acercarse longitud abocinada
y longitud bahía abocinada. Una aproximación abocinado da espacio para un carril de gi-
ro-izquierda por el tránsito se mueve lateralmente hacia la derecha en una calle o camino sin
una mediana. La longitud de la bahía abocinada es una curva de inversión a lo largo del borde
izquierdo de la calzada que dirige el tránsito en el carril de giro-izquierda. Ilustraciones de la
uso de estos abocinamientos junto con cómo se añade el carril de giro izquierda al camino se
muestran en las siguientes figuras:
La Figura 2-3 muestra un carril de giro-izquierda añadido dentro de una mediana.
La Figura 2-4 muestra un carril de giro-izquierda añade a una participación indivisa camino de
dos carriles en el carril a través de la misma de la anchura completa del carril de giro. Esta
condición se conoce como un carril de giro-izquierda completamente ensombrecido. Cuando
se usa esta configuración, es importante que los diseñadores sigan las pautas típicas para
velas carril de adición.
Figura 2-5 muestra un carril de giro-izquierda parcialmente achurado (*) donde ambos
carriles se cambió para dar el espacio necesario para el carril de giro. Con parcialmente
achurados carriles de giro-izquierda, el desfase creado por el aproximación de forma
abocinada no enteramente proteger o "achurado" del carril de giro.
(*) Sinónimo de sombreado (shadowing) con líneas o puntos pintados. Patrón o forma ele-
mental de significado convenido para aplicar sombras en la superficie del pavimento (///, │││,
\\\\, ▒)
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La Figura 2-6 muestra la condición cuando se añade un carril hasta el borde exterior del
aproximación y el medio conductor debe cambiar de carril para seguir viajando recta; de lo
contrario, el conductor estaría en el carril de giro-izquierda.
Esta condición también se conoce como un carril de desvío. Algunas agencias de evitar esta
disposición debido al mensaje confuso a los conductores entre líneas de pase y esta condi-
ción. Para aprobar o camión carriles de ascenso, el nuevo agregado carril exterior es para el
tránsito lento en movimiento, y el carril existente en el interior es para vehículos de más rápido
movimiento. Para la configuración mostrada en la Figura 2-6, la situación opuesta está pre-
sente; el nuevo agregado carril exterior es para el tránsito más rápido movimiento, y el carril
existente en el interior es para los vehículos que están ralentizando y quizás parada a la
espera de giro-izquierda.
Abocinamientos de giros-izquierda (abocinamiento de bahía)
En los caminos de alta velocidad, es una práctica común usar una proporción de abocina-
miento entre 8:1 y 15:1 (L:T). Los abocinamientos largas aproximan al camino conductores
siguen al entrar en un carril de giro-izquierda desde una alta velocidad a través del carril. Los
abocinamientos largos tienden a atraer a algunos a través de los conductores en el carril de
desaceleración, sobre todo cuando el abocinamiento se encuentra en una curva horizontal.
Los abocinamientos largos también limitan el movimiento lateral de un conductor que desea
entrar a los carriles de giro.
Para las áreas urbanas, los abocinamientos cortos parecen producir mejores objetivos para
los conductores que se acercan y dar una identificación más positiva de un carril de gi-
ro-izquierda añadido. Los abocinamientos cortos son preferidos para carriles de desacelera-
ción en las intersecciones urbanas debido a bajas velocidades durante los períodos pico. La
longitud total de abocinamiento y la longitud de desaceleración deben ser el mismo que si se
usara un abocinamiento más largo. Esto se traduce en una mayor longitud de pavimento de
ancho completo para el carril auxiliar. Este tipo de diseño puede reducir la probabilidad de que
la entrada en el carril de giro-izquierda puede derramarse de nuevo en el carril a través. Mu-
nicipios y condados urbanos están adoptando cada vez más el uso de longitudes abocinadas
tales como 30 m de un carril de una sola vez, y 45 m de un carril de doble turno por vías
urbanas.
Algunas agencias permiten la sección abocinada de carriles de desaceleración giro-izquierda
que se construirá en un cuadrado-off o sección sombreada en una anchura de pavimentación
y profundidad, especialmente cuando se aplica muy poco abocinada. Esta configuración
implica una delimitación pintado del abocinamiento. El inicio abrupto cuadrado de despegue
de desaceleración salida ofrece un mayor compromiso conductor para la maniobra de salida y
también contribuye a la seguridad del conductor debido a la eliminación de la parte no usada
de abocinamientos largos. El diseño implica la transición de las banquinas exteriores o la
mediana de todo el principio del carril de desaceleración ajustado-apagado.
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24/76 CARRILES AUXILIARES DE INTERSECCIÓN I-CER
Si bien las guías de diseño descritas en la sección anterior se refieren a la uso de un aboci-
namiento de bahía para los vehículos que giran, se aplican principios similares cuando se usa
el abocinamiento para cambiar la ruta de tránsito. La puesta a punto debería ser lo suficien-
temente corto como para dar suficientes pistas visuales al conductor que tránsito directo debe
cambiar, pero ser lo suficientemente largo para permitir que el cambio se realice a la velocidad
de funcionamiento esperado o predominante de la calzada. Las marcas viales y señales
suplementarios deben usarse para reforzar la acción se espera al conductor a tomar. Es
importante que se dé longitud de almacenamiento vehículo apropiado porque, sin protección
de la mediana, la cola exceso se extenderá en el carril de circulación a través. Esta es una
razón por la que este tratamiento es más común en las intersecciones aisladas con bajos
volúmenes de giro. Por razones similares, también es importante que se dé suficiente longitud
desaceleración en el diseño del carril de giro.
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26/76 CARRILES AUXILIARES DE INTERSECCIÓN I-CER
Para dar cabida a un solo carril de giro-izquierda se recomienda una anchura de mediana de
5.4 m = carril de 3.6 m + divisor de 1.8 m. El divisor de 1.8 m puede dar refugio a los peatones,
según su diseño. Esto no es suficiente para desplazar totalmente el carril de giro. Si se usan
carriles dobles de giro-izquierda, la abertura de median y cruce deben ser suficientemente
amplia como para dar cabida a los dos carriles de entrada; se recomienda una anchura de
mediana de 8.5 a 9 m – 3.3 a 3.6 m más un divisor de 1.8 m.
Como parte del proyecto NCHRP 3-72, Potts y otros investigaron la relación entre la anchura
del carril de velocidad de flujo de saturación en las aproximaciones urbanas y suburbanas a
las intersecciones semaforizadas. Se midieron Promedio headways, y luego se calcularon las
tasas de flujo de saturación en la intersección de aproximaciones no-semaforizadas con an-
chos de carril de 2.9 a 11.2 m. Concluyeron que la velocidad de flujo de saturación en efecto
varía con el ancho de carril. Tasa media de flujo de saturación estaba en el rango de 1.736 a
1.752 turismos (PC)/h/ln para carriles de 2.9 m, 1815 a 1830 pc/h/ln para 11 a los carriles de
3.6 m, y 1898 a 1913 pc/h/A partir de anchos de carril de 4 m o más. Estas velocidades de flujo
de saturación medida fueron generalmente más bajas que las usadas en el HCM. Además, la
diferencia porcentual en la tasa de flujo de saturación entre los lugares con carriles de 2.9 y
3.6 m era aproximadamente la mitad del valor usado en el HCM. Dado que los datos se li-
mitaron a hacer cola longitudes de entre 8 y 11 vehículos, los resultados de la investigación no
abordaron directamente la cola de longitudes de más de 11 vehículos.
Giros-izquierda simultáneos
La flexibilidad en la señalización se da si los movimientos de giro-izquierda están separados.
Esta separación, si suficiente, puede permitir que las fases de giro-izquierda dobles simul-
táneas. Fases de giro-izquierda dobles separadas eliminan el problema potencial de la su-
perposición de rutas de vehículos en la intersección.
Seguridad
Harwood y otros investigaron la eficacia seguridad de los tratamientos de carriles de giro
izquierda y derecha. Recogieron datos de diseño geométrico, control de tránsito, volumen de
tránsito, y de choques de tránsito en 280 lugares mejores en ocho estados y en 300 inter-
secciones similares no mejoradas durante el período de estudio. Los tipos de proyectos de
mejoramiento evaluados incluyeron instalar carriles de giro-izquierda y derecha. Basándose
en los resultados de los análisis, concluyeron lo siguiente:
La adición de carriles de giro-izquierda es eficaz para mejorar la seguridad en las inter-
secciones semaforizadas y no semaforizadas. Instalación de un solo carril de gi-
ro-izquierda en una aproximación importante del camino se espera que reduzca el total de
choques de intersección en las intersecciones semaforizadas rurales en un 28% para las
intersecciones de cuatro ramales y un 44% para las intersecciones de tres de las ramales,
con la correspondiente reducción de 27% y 33% en las intersecciones no semaforizadas
urbanas.
A las cuatro y las ramales intersecciones semaforizadas urbanas, se esperaría que ins-
talar un carril de giro-izquierda en una aproximación para reducir los choques en un 10%,
y se espera que la instalación en ambos aproximaciones viales graves en los que a
aumentar, pero no del todo doble, la eficacia resultante medidas para el total de choques
de intersección. Tabla 2-8 muestra un resumen de los factores de modificación choque
(CMF), tal como se presenta en Bonneson y otros.
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NCHRP Informe 780 TRB 2014 C1-C2-C4-C7 27/76
Los resultados positivos también se puede esperar para el carril de giro-derecha, con la
reducción de los choques de intersección totales de 14% en las localidades rurales no
semaforizadas y los 4% en los lugares señalizados urbanas de instalaciones en las
aproximaciones individuales. Se esperaría instalación de carriles de giro-derecha en dos
aproximaciones principales del camino a las intersecciones de cuatro ramales para au-
mentar, pero no del todo doble, las medidas de eficacia resultantes de choques totales de
intersección. Tabla 2-9 muestra un resumen de los factores de modificación choque,
como se presenta en Bonneson y otros.
En general, los mejoramientos del carril de giro en las intersecciones rurales resultaron en
mayores porcentajes de reducción de frecuencia de choques, en comparación con los
mismos mejoramientos en las intersecciones urbanas.
En general, no hubo indicios de que cualquier tipo de mejoramiento de carriles de giro sea
más o menos eficaz para distintos niveles de gravedad de los choques.
Tabla 2-8. Factores de modificación de colisión para la adición de un carril de giro-izquierda en
varios tipos de intersección.
En NCHRP Proyecto 17-21, los investigadores determinaron las prácticas y políticas rela-
cionadas con aberturas de mediana semaforizadas para cambios de sentido de diseño
agencia estatal y local. Después de siete categorías de bloque central y la intersección se
identificaron diseños mediana, el equipo de investigación evaluó los efectos de los diseños
"en materia de seguridad a través del campo de análisis de datos de observación y de choque
de 115 lugares de abrir la mediana no semaforizadas con ambos datos de choques y de
campo. Este conocimiento fue transferido a las guías de diseño y un método para comparar el
desempeño de seguridad esperado de diferentes diseños para permitir a los ingenieros a
establecer políticas, establecer nivel del proyecto, y tratar los efectos de las medianas sobre
los dueños de negocios y propiedades. Como se documenta en NCHRP Informe 524
https://docs.google.com/file/d/0BxLPNTrCi_7uek5HSldXUm85eWs/edit?pli=1, los investiga-
dores concluyeron:
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28/76 CARRILES AUXILIARES DE INTERSECCIÓN I-CER
Como las medianas se usan más ampliamente en los caminos arteriales, con acceso
directo giro-izquierda limitado a determinados lugares, muchas caminos arteriales expe-
rimentan menos bloque central izquierda gire maniobras y maniobras más cambio de
sentido en aberturas de mediana no-semaforizadas.
Los estudios de campo en varias aberturas de mediana en corredores arteriales urbanas
encontraron estimados volúmenes cambios de sentido de no más de 3,2% de los volú-
menes de tránsito del camino principal en esos lugares. En aberturas rurales mediana, se
encontraron volúmenes Giros-U para representar, como máximo, el 1,4% de los volú-
menes de tránsito del camino principal en esos lugares.
Los choques relacionados con cambios de sentido y de giro-izquierda maniobras en
aberturas de mediana no semaforizadas produjeron con muy poca frecuencia. Los 103
lugares de estudio de abertura de medianas en los corredores arteriales urbanos expe-
rimentaron un cambio de sentido anual más del promedio de choque-giro-izquierda de
0,41. Doce aberturas de mediana en los corredores arteriales rurales tuvieron un total de
caída promedio anual de 0.20. En general, en estas aberturas de mediana, giros en U
representaban el 58% de la mediana de los movimientos de abertura y giros a la izquierda
representan el 42%. Sobre la base de estas frecuencias de choque limitados, los inves-
tigadores llegaron a la conclusión de que no había indicios de que los cambios de sentido
en aberturas de mediana semaforizadas constituían una de las principales preocupacio-
nes de seguridad.
Para corredores arteriales urbanas, la abertura de la mediana de los índices de choques
fueron sustancialmente menores para aberturas de mediana bloque intermedio que para
aberturas de mediana en las intersecciones de tres y de cuatro ramales. Por ejemplo, la
tasa de choque por millón de la abertura de la mediana de movimientos (U-TURN PLUS
izquierda maniobras de giro) en una abertura mediana bloque intermedio direccional era
típicamente sólo alrededor del 14% de la tasa de abertura de choque para una abertura
mediana direccional en una intersección de tres ramales.
Los índices de choques en aberturas de mediana direccionales en los corredores arte-
riales urbanos fueron menores que en aberturas de mediana tradicionales, y aberturas de
mediana de tres ramales convencionales tenido tasas de choques más bajas que las co-
rrespondientes aberturas de cuatro ramales.
Cuando se consideraron aberturas de mediana direccionales como alternativas a aber-
turas de mediana convencionales, dos o más direccionales aberturas de mediana fueron
generalmente obligados a servir a los mismos movimientos de tránsito como un orificio
mediano convencional. los investigadores concluyeron que las decisiones de diseño de-
ben considerar la relativa seguridad y la eficiencia operativa de todas las aberturas de
mediana direccionales en comparación con la única abertura mediana convencional.
Análisis de los datos de campo encontró que para la mayoría de tipos de aberturas de
mediana, los conflictos de tránsito más observados involucrados camino de División tra-
vés de vehículos que tengan que freno para vehículos que giran desde la abertura de la
mediana en el camino principal.
En las intersecciones semaforizadas urbanas, la investigación encontró que se espera
instalar un carril de giro-izquierda en una aproximación para reducir los choques en un
27% para las intersecciones de cuatro ramales y un 33% para las de tres ramales.
La separación mínima entre aberturas de mediana, AM, luego usados por los organismos
viales varió desde 150 a 800 m en las zonas rurales y de 90 a 800 m en las zonas urbanas.
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En la mayoría de los casos, los organismos viales usaron espaciamientos entre aberturas de
mediana en el extremo superior de estos intervalos, pero no había ningún indicio de que los
problemas de seguridad causados por un uso ocasional de abertura de mediana a distancia
tan corta como 90 a 150 m.
Fitzpatrick, Schneider, y Park (36) estudiaron cómo determinar las variables que afectan a las
velocidades de flujo libre de los vehículos que giran en un exclusiva carril de giro-derecha y
explorar la experiencia de seguridad de los diferentes diseños de carril giro-derecha.
Tabla 2-9. Factores de modificación de colisión para la adición de un carril de giro-derecha en
varios tipos de intersección.
Sus evaluaciones determinaron que las variables que afectan a la velocidad de giro en un
exclusivo carril de giro-derecha incluyen el tipo de canalización actual (cualquiera de las líneas
de carril o isleta elevada), la longitud del carril, y el radio de esquina. Las variables que afectan
a la velocidad de giro en un exclusivo carril de giro-derecha con isleta incluyen (a) el radio, la
longitud del carril, y tamaño de la isleta a principios del giro y (b) de radio de esquina, la lon-
gitud del carril, y girando ancho de la calzada cerca de la medio del giro. Los autores com-
pararon su estudio con la investigación anterior y encontraron que los tratamientos que tu-
vieron el mayor número de choques eran carriles de giro-derecha con isletas elevadas;
mientras que en su análisis, se encontraron con este tipo de intersección tuvo el segundo
mayor número de choques de los tratamientos evaluados en este estudio también. En ambos
estudios, la "compartida a través de la combinación de carril de la derecha" tuvo el menor
número de choques. Recomendaron que estos hallazgos puedan verificar a través del uso de
un estudio más amplio, más global que incluye el volumen de giro derecha.
NCHRP Proyecto 16-04 se inició para desarrollar
(a) guías de diseño para tratamientos de camino seguros y estéticamente agradables en las zonas
urbanas y
(b) una caja de herramientas de tratamientos eficaces en camino para
(1) equilibrar las necesidades de seguridad y de movilidad de los peatones, ciclistas y moto-
ristas y
(2) acomodar los valores comunitarios.
En el cumplimiento del primero de esos objetivos, los investigadores examinaron carriles auxiliares
como un tema para su examen. Afirmaron que, aunque muchos carriles auxiliares tienen un volumen
bajo y se pueden incluir como parte de una zona despejada en el entorno urbano, los carriles auxiliares
de velocidad superior, como carriles de longitud ampliada de giro-derecha, son lugares comunes para
choques por despistes. Se prefiere un desplazamiento de 1.8 m de la cara de cordón para objetos
rígidos laterales, y mantener un desplazamiento mínimo lateral de 1.2 m.
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El aumento de la anchura de la línea de la zona entre el carril de giro izquierda y los carriles
directos adyacentes también puede mejorar la distancia de visibilidad, fomentando el con-
ductor para posicionar el vehículo más cercano a la mediana. McCoy y otros desarrollaron un
método para determinar la anchura de la línea de carril de giro-izquierda.
Hay dos tipos de compensación carriles de giro-izquierda se usan normalmente: paralela y
abocinada. Carriles paralelas pueden usarse en ambas intersecciones semaforizadas y no
semaforizadas, mientras que los carriles abocinados se usan por lo general sólo en las in-
tersecciones con semáforos. Abocinados desplazar carriles de giro-izquierda normalmente se
construyen con una nariz de 1.2 m entre el giro-izquierda y la oposición a través de los carriles.
Esta nariz mediana puede ser desplazada de la oposición tránsito directo por 0.6 m o más con
una reducción gradual, por lo que es menos vulnerable a contacto por el tránsito. Este tipo de
desplazamiento es especialmente eficaz para la asignación radio de giro donde los camiones
con voladizos traseros largos, como camiones madereros, están recurriendo de la calzada de
la línea principal. Este mismo tipo de geometría de desplazamiento también se puede usar
para camiones girar a la derecha con voladizos traseros largos. Carriles paralelos y largos de
desplazamiento izquierda de vuelta deben estar separados de los carriles de circulación
pasantes adyacentes por canalización pintado o en relieve. Firma adecuada antelación es
esencial para que los conductores reconozcan la necesidad de entrar en el carril de giro con
suficiente antelación a la intersección.
Los resultados de un estudio realizado en 1996 por Tarawneh y McCoy indicaron que el
rendimiento del conductor puede verse afectada negativamente por las desplazamientos que
son mucho menos (es decir, más negativo) de -2.95 m. Estas grandes desplazamientos ne-
gativos aumentaron significativamente el tamaño de los vacíos críticos de conductores doblan
a la izquierda y también parecían aumentar la probabilidad de conflictos entre los giros a la
izquierda y de oposición tránsito directo. Grandes desplazamientos negativos pueden ser
particularmente problemático para los conductores y conductores de las mujeres mayores,
que eran menos propensos a posicionar sus vehículos dentro de la intersección de ver más
allá de los vehículos en la oposición carril de giro-izquierda.
El mismo estudio de 1996 tuvo un hallazgo poco intuitivo. No se encontraron percepciones
conductor del nivel de confort para mejorar con gran aumento de los desplazamientos. Un
desplazamiento de 1.8 m se asoció con un menor nivel de confort y un mayor grado de difi-
cultad percibida por los conductores de un desplazamiento de -0.9 m, a pesar de que este
último ofrece menor distancia de visibilidad. Los autores del estudio especulan que esta
reacción podría deberse a que el desplazamiento -0.9 m es más común que el de 1.8 m.
Mientras que la bibliografía apoya el uso de la compensación de los carriles de giro-izquierda,
hubo poca evaluación de la eficacia de seguridad de esta estrategia; una recomendación de la
bibliografía es que se necesita una investigación para evaluar a fondo la efectividad de las
mejoramientos de desplazamientos para los carriles de giro-izquierda para reducir la fre-
cuencia y gravedad de choque en las intersecciones semaforizadas.
La efectividad de los mejoramientos de seguridad de compensación para los carriles de gi-
ro-izquierda se explora empíricamente en un estudio Fondo Común FHWA para dar un mejor
apoyo a los Estados al seleccionar los mejoramientos de seguridad en las intersecciones
semaforizadas. El tránsito y los datos geométricos de choques se obtuvieron para 92 insta-
laciones en Nebraska, 13 en Florida, y 12 en Wisconsin, y para algunos lugares de referencia
no tratados en cada estado. Para tener en cuenta el potencial sesgo de selección y de re-
gresión-a-la-media, un Bayes empírica (EB) antes-después del análisis se realizó para de-
terminar la eficacia de seguridad para mejorar el desplazamiento de los carriles de gi-
ro-izquierda.
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Los investigadores observaron una gran diferencia en los efectos entre los tres estados, que
me dijeron que puede explicarse, en parte, por la gran variedad de mejoramientos de des-
plazamientos. Florida y Nebraska usan ajustes de marcado de pavimento o construcciones
menores para mejorar el desplazamiento, pero mientras que el desplazamiento mejoró en
cada lugar, la mayoría de los mejoramientos no dio lugar a un desplazamiento positivo.
Wisconsin, volver a configurar los carriles de giro-izquierda a través de grandes proyectos de
construcción, lo que resulta en desplazamientos positivos sustanciales. Resultados en Florida
y Nebraska mostraron poco o ningún efecto sobre el total de choques, pero Wisconsin mos-
traron reducciones significativas en todos los tipos de choques-Total investigado (34%), le-
siones (36%), giro-izquierda (38%), y la parte trasera ( 32%).
Como parte del estudio Fondo Centralizado (42), se realizó un análisis desagregado de Ne-
braska, el único estado con suficientes instalaciones para desglosar los resultados. El análisis
reveló que el porcentaje de reducción en choques aumentó a medida que el número esperado
de choques aumenta. Se realizó un análisis económico para identificar el nivel de choques
esperados que supongan un beneficio de choque para justificar el costo de la construcción.
Sobre la base de este análisis, los investigadores llegaron a la conclusión de que el mejora-
miento del desplazamiento mediante la reconstrucción era rentable en las intersecciones con
al menos nueve choques esperados por año y donde los carriles de giro-izquierda están
justificados por volumen de tránsito. Este estudio no abordó mejoramientos de desplaza-
mientos en las intersecciones semaforizadas. Si bien hay ejemplos de mejoramientos de
desplazamientos en las intersecciones semaforizadas en los EUA, los autores observaron que
estos resultados no deben extrapolarse a la situación. Más bien, llegaron a la conclusión de
que es más apropiado para realizar una evaluación separada vez hay instalaciones sufi-
cientes en las intersecciones semaforizadas
Carriles de giro-derecha desplazados
Muchas agencias de transporte empezaron a usar carriles de giro-derecha desplazados,
CGID, en las intersecciones de parada controlada de dos vías con la esperanza de mejorar la
seguridad del conductor, dando salida intersección triángulos distancia visual que eliminan a
través de-calzada obstrucciones vehículo gira a la derecha. Un proyecto en Nebraska se inició
para determinar cuando la construcción de un auxiliar derecha carril de giro a desplazar es
rentable.
Los investigadores determinaron que las instalaciones actuales CGID eran escasas, dejando
poca oportunidad para desarrollar un sólido conjunto de observaciones. Desarrollaron un
protocolo de recolección de datos y recogieron y analizaron datos de un pequeño número de
lugares de estudio. Los resultados de los estudios de comportamiento de los conductores en
las localizaciones existentes de desplazamiento de carriles de giro-derecha indicaron que los
conductores no estaban realizando como se esperaba en CGIDs de tipo paralelo, lo que los
hacen inútiles..
Los CGID de tipo abocinamiento parecían ser mucho más intuitivo a la esperanza de con-
ductor y apropiado para las características tridimensionales de todos los tipos de vehículos.
Los investigadores identificaron comportamientos específicos conductor negativo y reco-
mendó Manual apropiados en los dispositivos de control de tránsito (MUTCD) los dispositivos
de control de tránsito -compatible uniformes para mitigar las señales visuales engañosas y
acentuar los elementos que refuerzan el comportamiento positivo previsto en las intersec-
ciones CGID para el uso exitoso de giro-derecha desplazado lateralmente carril auxiliar.
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Donde
SD = distancia de visibilidad disponible (ft);
Vf = distancia desde el ojo del conductor a la parte delantera del vehículo (ft);
D = distancia entre las barras de parada de oponerse carriles de la izquierda, que se compone de la anchura de
pasillos peatonales y el ancho del camino secundaria (ft);
Lt = ancho de la oposición a través de carril (ft);
m = anchura de la mediana (ft);
n = anchura de la nariz mediana (ft);
g = distancia desde el lado izquierdo del vehículo giro-izquierda a la línea de carril de la izquierda (m);
Vw = anchura del vehículo giro-izquierda de oposición (ft); y
e = distancia desde el ojo del conductor hacia el lado izquierdo del vehículo (ft).
Los autores produjeron una tabla que calcula la distancia de visibilidad disponible para di-
mensiones comunes de opuestos carriles paralelos de giro-izquierda. También produjeron
ecuaciones y tablas similares para carriles paralelos con los desplazamientos y para carriles
de giro-izquierda abocinados.
Los modelos y análisis relacionados centraron sólo en las fases desprotegidos de una inter-
sección no-semaforizada, pero los principios son comparables para la visibilidad de vista en
las intersecciones semaforizadas. Los autores advirtieron que la ausencia de barras de pa-
rada en las intersecciones semaforizadas desalentó una aplicación directa de estos modelos
porque las posiciones izquierda vehículos que giran 'podrían ser más flexibles antes de cruzar
la oposición tránsito directo.
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Canalización
El FHWA Manual de diseño vial para conductores y peatones ancianos (29)
https://docs.google.com/file/d/0BxLPNTrCi_7uZDBmcEdCeVd5dkk/edit?pli=1, recomienda
elevar la canalización con cordones de mediana inclinados, más que con marcas en el pa-
vimento, para las siguientes condiciones de funcionamiento:
Tratamientos de carriles izquierdos y giro-derecha en las intersecciones de todos los
caminos con velocidades de operación de menos de 64 km/h.
Tratamientos de giro-derecha en los caminos con velocidades de operación igual o su-
perior a 64 km/h.
Cuando la canalización elevada se implementa en las intersecciones, la FHWA también re-
comienda que las superficies horizontales de los cordones de mediana e isletas se traten con
marcas de pavimento retrorreflectorizadas, y se mantengan en un nivel de contraste de lu-
minancia mínimo de 2 con iluminación cenital o 3 sin iluminación cenital.
La guía de diseño desarrollado como parte de NCHRP 3-89 enumera las siguientes razones
de un carril de giro a derecha canalizado; para:
aumentar la capacidad vehicular en las intersecciones.
reducir el retardo a los conductores por lo que les permite girar a velocidades más altas.
reducir paradas innecesarias.
definir claramente la ruta adecuada para las maniobras de giro-derecha en las intersec-
ciones sesgadas o en las intersecciones con altos volúmenes de giro-derecha.
mejorar la seguridad mediante la separación de los puntos en los que los conflictos de
cruce y giro-derecha se fusionan los conflictos ocurren.
permitir el uso de grandes radios de retorno en vacío para dar cabida a los vehículos que
giran, incluyendo camiones grandes, sin aumentar innecesariamente la zona de pavi-
mento intersección y la distancia de paso de peatones.
Un carril de giro-derecha canalizado consta de una calzada de giro-derecha en una inter-
sección, separada de los carriles de viaje de ambos ramales colindantes de la intersección por
una isleta de canalización. La Guía de 3-89 Diseño NCHRP Proyecto establece:
Las isletas con cordones son más favorable para los peatones porque los cordones de-
finen más claramente el límite entre la calzada destinada al uso de los vehículos y la isleta
destinada a refugio peatonal.
Especialistas en guía y movilidad tienen una fuerte preferencia por isletas elevadas con
senderos peatonales de corte a través, ya que dan una mejor guía e información sobre la
ubicación de la isleta para los peatones con discapacidad visual, que las isletas pintadas.
Cuando los volúmenes de giro-derecha son altos y volúmenes para peatones y bicicletas
son relativamente bajos, las consideraciones de capacidad pueden dictar el uso de radios
más grandes, que permitan velocidades más altas y mayor volumen de giro. Aumentar el
radio de una calzada de giro-derecha canalizado reduce la demora del giro-derecha en un
10 a 20% por cada aumento de 8 km/h en la velocidad de giro.
Radios de las esquinas pequeñas, que promueven giros a la derecha de baja velocidad,
son apropiados en los que tales giros en conflicto con regularidad con los peatones, ya
que se demostró que las velocidades más altas para dar lugar a una disminución de ceder
a los peatones por los automovilistas. El alineamiento de un carril de giro-derecha cana-
lizado y el ángulo entre el canalizado calzada giro-derecha y la calle transversal puede ser
diseñado de dos maneras, Figura 2-7:
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o Una entrada de ángulo plano para la calle que cruza (en forma de un triángulo
equilátero isleta, a menudo con un lado curvo). Este diseño es adecuado para su
uso en los carriles de giro-derecha canalizados, ya sea con el control de rendi-
miento o ningún control, como lugares con un carril de aceleración, de vehículos en
la entrada a la calle transversal.
o Una entrada casi en ángulo recto a la calle transversal (en forma de un triángulo
isósceles isleta). El diseño de la entrada casi en ángulo recto se puede usar con el
control de señal de alto o de control de señales de tránsito para vehículos en la
entrada a la calle transversal; control de rendimiento también se puede usar con
este diseño en el que el ángulo de entrada y la distancia de visibilidad a lo largo de
la calle que cruza son apropiados.
Efectos de la oblicuidad
Ángulos oblicuos son un elemento importante en el diseño de cualquier aproximación a un
cruce, pero para ciertos carriles auxiliares (por ejemplo, no controlados carriles de gi-
ro-derecha) que son aún más de un factor. Son, Lee y Kim desarrollaron un método para
calcular la distancia de visibilidad disponible para los conductores en las intersecciones
oblicuas no semaforizadas. El método considera que la distancia de visibilidad varía según:
(1) posición de los conductores y
(2) las diferentes líneas de visión dadas a los conductores por los diferentes tipos de vehículos
con obstrucciones únicas de línea visual.
Dedujeron ecuaciones y nomogramas para calcular la distancia de visibilidad disponible que
incluye la influencia de factores tales como la geometría (por ejemplo, el ángulo de intersec-
ción, ancho de carril, ancho de las banquinas, y la posición de la línea de parada), dimen-
siones del vehículo, y el campo de visión del conductor. Llegaron a la conclusión de que los
resultados de su investigación aportaron pruebas de que un ángulo de inclinación mayor de
20º no se debe usar en el diseño cuando el vehículo de diseño es un vehículo grande o se-
mirremolque, porque las distancias visuales disponibles eran menos de la distancia de visibi-
lidad de parada prescrita, incluso con un bajo valor de la velocidad directriz para la intersec-
ción ángulos de menos de 70º.
El Manual de diseño vial para conductores y peatones ancianos (29) recomienda establecer
15º como mínimo ángulo de oblicuidad como una práctica para dar cabida a los déficits de
rendimiento por la edad en las intersecciones donde-derecho de paso sea restringido; en las
intersecciones sesgadas donde el aproximación de la ramal a la izquierda se cruza aproxi-
mación de la ramal del conductor en un ángulo de menos de 75º, se recomienda la prohi-
bición de RTOR. (Destacado del traductor)
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El manual cita varios estudios que documentan restringido el movimiento del cuello en con-
ductores ancianos, por lo que se les dificulta la detección y juicios acerca de posibles
vehículos en conflicto en un cruce peatonal. El Manual de Seguridad Vial (HSM, AASHTO
2010) incluye factores de modificación de choques, FMC (CMF) para el ángulo de oblicuidad.
Un estudio de 2013 desarrolló FMC para intersecciones de tres y cuatro ramales, y concluyó
que el ángulo crítico mínimo de las intersecciones en las políticas de diseño de caminos
debería revisarse para 75º.
Carriles de giro múltiples
En los últimos 25 años hubo varios proyectos que experimentaron con múltiples carriles de
giro; pero, todavía no se dispone de un estudio exhaustivo sobre las características óptimas
de diseño. Se resumen de algunas de las experiencias documentadas.
Wortman revisó el estado de la técnica en carriles dobles de giro-izquierda para el Arizona
DOT en la década de 1980. Citó el trabajo de Neuman quien sugirió considerar los carriles
dobles de giro-izquierda en cualquier intersección no-semaforizada con altos volúmenes de
demanda de giro-izquierda en la hora-de-diseño, una regla empírica de 300 veh/hora o más
como el volumen de la demanda apropiada para considerar los carriles dobles de gi-
ro-izquierda. Otras pautas de Neuman son:
El ancho de la garganta para el tránsito de giro es el elemento más importante del diseño.
Los conductores se sienten más cómodos con el espacio extra entre las colas de giro de
tránsito. Debido a las características de desvío de las ruedas de los vehículos y la difi-
cultad relativa para la aceptación de dos giros a la par, una anchura de garganta 11 m es
deseable para aceptar dos giros a la par. En situaciones restringidas, los anchos de
garganta de 9 m son los mínimos aceptables.
Se recomiendan las guías con marcas de pavimento para separar los carriles de giro
dobles. El entonces vigente MUTCD recomendaba largas líneas discontinuas de 0.6 m
con brechas de 1.2 m para canalizar el giro del tránsito, las cuales debían disponerse con
cuidado para reflejar el desvío de las ruedas y las características de conducción.
Wortman también citó algunos estudios que demostraron que la capacidad de cualquiera de
los dos carriles en una aproximación de carril de giro-izquierda doble era inferior a un solo
carril de giro-izquierda (por ejemplo, un carril en un giro-izquierda doble podría tener el 80% de
la capacidad de un única izquierda carril de giro) y que el carril interior (lado mediana) gi-
ro-izquierda tenía una capacidad algo menor que en carril de giro-izquierda exterior (lado
banquina), gire a la izquierda carril.
Brich examinó en Virginia marcas guías en el pavimento de carriles dobles de giro-izquierda y
citó otro hallazgo de Neuman: los carriles dobles de giro-izquierda operan en aproximada-
mente 1,8 veces la capacidad de un solo carril de giro-izquierda.
Hurley desarrolló un modelo matemático, basado en datos de campo, para predecir el uso
carril auxiliar de una intersección que usa carriles dobles de giro-izquierda en una rampa de
entrada a la autopista, donde el carril de la derecha se cayó antes de la zona de mezcla.
Comparó esta condición con la reducción de carriles aguas abajo para la configuración típica
intersección en el HCM y encontró que los datos recogidos indican que los factores de uso de
carril fueron considerablemente mayores que el valor por defecto presentado en el HCM.
Añadió que esto no fue inesperado ya que el HCM no toma reducción carril descendente en
consideración.
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El NCHRP Informe 505 analiza las características de la geometría de intersección para dar
cabida a los camiones. Los autores referencian la guía existente del Libro Verde de que el
radio de giro deseable para un doble carril de giro-izquierda es de 27 m, pero llegaron a la
conclusión de que no había mucho más en el diseño de múltiples carriles de giro para dar
cuenta del giro de camiones. Afirmaron que el principal factor a tener en cuenta en el diseño
de carriles dobles de giro-izquierda es el desvío de las ruedas del vehículo o el ancho camino
de barrido. Cuando los vehículos negocian el giro de lado a lado, los vehículos no deben
invadir el carril de circulación adyacente. Debido a que muchos factores afectan el control de
radio de giro de carril doble de giro-izquierda, señalaron que es necesario dar guía sobre la
gama de desvío de las ruedas o el ancho camino de barrido de vehículos de diseño para
diferentes radios de giro. Determinaron desvío de las ruedas y los resultantes anchos de
barrido de varios vehículos de diseño para giros de 90º con radios de giro central de 50, 75,
100 y 45 m usando software AutoTURN. Sobre la base de su análisis, recomendaron que una
exposición se incluirá en el Libro Verde que indica el ancho camino de barrido de varios
vehículos de diseño de radios de giro central de 75, 100 y 45 m, para dar flexibilidad en el
diseño de caminos de giro adecuados para doble izquierda carriles-Gire por lo que permite la
interpolación de trayectoria recorrida anchos para una gama de radios de giro.
Cooner y otros investigaron en Texas el diseño y operaciones de giro-izquierda triple (TLT) y
giro-derecha (DRT) carriles dobles. La investigación desarrolló guías para elementos como
diseño geométrico, semaforización adecuada y las marcas, y la frecuencia de la señal. Los
estudios de campo en Texas recogen tanto estática (por ejemplo, anchos de carril, pendien-
tes, marcas en el pavimento, señales de tránsito, condiciones aguas arriba y aguas abajo, y
tiempos de señal) y dinámicos (por ejemplo, los volúmenes de carril, el flujo de saturación y
eventos críticos) de datos con el fin para evaluar el diseño y el rendimiento operativo.
Recogieron los datos de 5 carriles triples de giro izquierda (TLT) y 20 carriles dobles de giro
derecha (DRT), principalmente en las áreas urbanas de Dallas-Fort Worth y Houston:
Worth y Houston informaron las principales conclusiones de los carriles TLT:
Los patrones de uso del carril se variaron para cada uno de los cinco lugares estudiados.
Todos los lugares eran T-intersecciones con los volúmenes de las horas pico de 646 a
2.846 vehículos.
Marcadores de pavimento con luz usado para delinear las líneas de carril entre los carriles
TLT fueron eficaces en la reducción de violaciones y bien recibidos por el público en un
lugar.
Tasas de flujo de saturación en Texas fueron coherentes con los valores nacionales pu-
blicados anteriormente.
También informaron de estos importantes resultados operacionales para carriles DRT:
La mayoría de los vehículos usan el carril exterior (el más cercano a la acera) para girar a la
derecha.
Volúmenes pico-hora oscilaron entre un mínimo de 200 y un máximo de casi 1.000
vehículos.
El uso de carril (interior vs exterior) fue comparable cuando los volúmenes de giro-derecha
eran altos.
Tasas de flujo de saturación fueron mayores en el carril interior (media = 1.717 veh/h en
comparación con el carril exterior en 1668 veh/h) y también generalmente más bajos que
los que están en lugares TLT.
El efecto de los camiones en el carril interior era mayor que cuando en el carril exterior.
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Caminos tricarriles
En algunas partes de los EUA, particularmente en Texas, estos corredores son conocidos
como "Súper 2", mientras que en Europa se les conoce comúnmente como corredores "2 +
1". Los proyectos Súper 2 pueden introducirse en un camino existente de dos carriles
donde, 1) haya una cantidad significativa de tránsito lento, 2) haya limitaciones de distancia
visual de adelantamiento, y/o 3) aumento significativo del volumen de tránsito, lo que crea
la necesidad de vehículos de adelantarse con mayor frecuencia.
Aunque Súper 2 corredores demostraron beneficios en la reducción de retardo y la mejo-
ramiento de oportunidades para pasar, su rendimiento operativo en las intersecciones no
es tan conocido. Un proyecto reciente de Texas por Brewer y otros examinaron el Súper 2
operaciones para corredores con volúmenes superiores (IMD de 5.000 a 15.000 veh/día).
Pavimentación no eran un objetivo principal del proyecto, pero los investigadores confe-
ridos con el Departamento de Transporte de los ingenieros de Texas (TxDOT) para de-
terminar las prácticas comunes, en comparación con los resultados de estudios de campo
y simulación. Los investigadores en última instancia hacen sólo una recomendación ge-
neral acerca de la ubicación de las calzadas, afirmando que en la práctica, los diseñadores
deben evitar generadores de tránsito importantes tales como caminos estatales o los ca-
minos del condado de alto volumen o caminos de entrada dentro de líneas de pase, o
considerar la posibilidad de un carril auxiliar (para giros a la izquierda o giros a la derecha,
según sea el caso) si el generador de tránsito cae dentro de los límites de un carril de
adelantamiento Súper 2.
En un viaje patrocinado por NCHRP se estudiaron los caminos 2 + 1 en varios países
europeos por su posible aplicación en los EUA. Se llegó a la conclusión de que los bene-
ficios validaron una recomendación para su uso en los EUA, para servir como un trata-
miento intermedio entre un camino con carriles periódicos de adelantamiento y otro de
cuatro carriles. Recomendaron que los caminos 2 + 1 fueran más adecuados en terreno
plano y ondulado, con instalaciones que deben considerarse en caminos con no más de
1.200 veh/h por sentido. Se recomendó ubicar las intersecciones principales deben en las
áreas de amortiguación o de transición entre líneas de adelantamiento opuestos, con el
carril central usado como un carril de giro.
Este diseño está pensado principalmente para las intersecciones semaforizadas como una
alternativa a la separación de grado, pero puede haber posibles aplicaciones de las inter-
secciones semaforizadas en lugares de alta velocidad.
Jagannathan y Bared modelaron el comportamiento de tres intersecciones muestra XDL en
comparación con las intersecciones convencionales y encontraron que la demora media
intersección, el número promedio de paradas, la longitud media de la cola, y la capacidad de
todos mejoró con el XDS.
Las rotondas están creciendo en popularidad en los EUA, después de haber sido desarrollado
en la década de 1960 en el Reino Unido y se usa en numerosas intersecciones en otros
países, principalmente a lo largo de otras partes de Europa, y Australia. Dos características
fundamentales de la rotonda moderna incluyen un requisito para entrar al tránsito que circula a
ceder a las restricciones de tránsito y geométricas que entran lenta vehículos. Un resultado es
que gira de izquierda tradicional se eliminan como todo el tránsito de intersección se desplaza
alrededor de la calzada circulatoria en la misma dirección. Un proyecto NCHRP reciente
examinó la seguridad y el funcionamiento de las rotondas en los EUA con el propósito de
producir un conjunto de, seguridad y herramientas de diseño operativos calibrados a US datos
de campo rotonda. Los investigadores encontraron que, con la excepción de las conversiones
de intersecciones controladas por PARE en todos los sentidos, donde la experiencia de
choque permanece sin cambios estadísticos, rotondas mejoraron las tasas globales de
choque y, en particular, los índices de choques de lesiones en una amplia gama de ajustes
(por ejemplo, urbano, suburbano y rural) y las formas anteriores de control de tránsito (por
ejemplo, la parada de dos vías y señales). El análisis estadístico reveló una reducción del 35%
en los choques para todos los lugares estudiados. En general, las rotondas de un solo carril
tienen un mejor desempeño en seguridad de las rotondas de varios carriles. El desempeño de
la seguridad de las rotondas de varios carriles parece ser especialmente sensible a los deta-
lles de diseño, como el ancho de los carriles. Rotondas de varios carriles tienen requisitos de
accesibilidad que las rotondas de carril-simple no tienen. Los 2011 Guías para peatones
Instalaciones en el Derecho de Vía Pública, presentado por el Consejo de Acceso de EUA en
su Aviso de propuesta de reglamentación, contiene el requisito de que una señal de peatones
activado accesible (por ejemplo, un control de tránsito tradicional señal o un faro híbrido
peatonal) deben darse para cada segmento de varios carriles de cada cruce peatonal, in-
cluyendo la isleta divisoria. También se requiere que tales señales para identificar claramente
qué calle peatonal segmento cruce la señal sirve. Los requisitos de accesibilidad tendrán un
efecto en las operaciones, y los costos de construcción y mantenimiento.
Rodegerdts y otros concluyeron además que los conductores en las rotondas en los EUA
parecen algo tentativo, con rotondas menos eficientes que los modelos sugieren es el caso en
otros países de todo el mundo. Además, el número de carriles tiene un claro efecto sobre la
capacidad de una entrada de rotonda; los detalles finos de geométrica ancho del carril dise-
ño-, por ejemplo- parecen ser secundario y menos importante que las variaciones en el
comportamiento del conductor en un lugar determinado y entre lugares. Aunque el proyecto
no pudo establecer una fuerte relación estadística entre la velocidad y la seguridad, la im-
portancia de controlar la velocidad en el diseño de la rotonda está bien establecida interna-
cionalmente. La evidencia anecdótica sugiere la importancia de considerar los detalles de
diseño en el diseño de la rotonda de varios carriles, incluyendo alineamiento del vehículo
camino, anchos de carril, y la guía positiva a los conductores a través del uso de las marcas
del carril.
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42/76 CARRILES AUXILIARES DE INTERSECCIÓN I-CER
Carriles de aceleración
Para aumentar la capacidad de tránsito en las intersecciones semaforizadas, carriles adi-
cionales con limitados auxiliares de longitud llamados carriles-se añaden a la calzada en la
aproximación y la salida de la intersección. Estos se agregan a menudo para los vehículos que
giran a la derecha de la arteria en la intersección, aunque también pueden ser usados por
medio de los vehículos y de los vehículos girar a la derecha y la aceleración en la arterial.
Debido a su longitud limitada, y otros factores, estos carriles no se usan tan plenamente como
otro continua a través de los carriles. Tarawneh realizó un proyecto de investigación para
(1) observar e identificar el nivel de uso de auxiliar a través de carriles adicionales en las
intersecciones de cuatro carriles, dos vías caminos y
(2) el estudio de los efectos de la longitud carril auxiliar, giro-derecha volumen, y por medio de
giro-derecha de retardo de grupo carril/en el nivel de su uso.
Él recogió datos sobre el uso de carriles durante 1050 ciclos saturados en ocho intersecciones
semaforizadas con diferentes longitudes de carriles auxiliares, y todos los factores investi-
gó-auxiliar longitud de carril, el volumen de giro-derecha, y se detuvo, se demora encontró
para contribuir significativamente a la uso de carriles auxiliares en el 0,01. El nivel de la con-
tribución de cada factor, era dependiente del nivel de los otros dos. Carriles más largos auxi-
liares, menores volúmenes giro-derecha, y las demoras excesivas aproximación alienta el uso
de carriles auxiliares de recta vehículos directos, y observaron el uso de carril por medio de
vehículos oscilaban entre uno y siete vehículos por ciclo. La serie de coeficientes correctores
uso de carriles (FLU-factores) calculados a partir de datos de campo fue 0,73 a 0,82, lo que
era más bajo que el vigente en ese momento 1997 HCM. El valor por defecto de 0,91 para una
de tres carriles a través de/giro-derecha grupo.
Otros estudios examinaron las características de carriles de aceleración y carriles de cambio
de velocidad, pero esos estudios suelen centrarse en los intercambios de autopista en lugar
de intersecciones a nivel. Un estudio en particular, por Torbic y otros, reveló que los con-
ductores ni aceleran a tipos constantes, ni a tasas tan altas como las señaladas en el Libro
Verde de AASHTO. Además, los conductores en condiciones de flujo libre no suelen usar toda
la longitud de la velocidad de cambio de carril cuando se da. No está claro si los mismos
principios para carriles de aceleración de velocidad inferior en las autopistas también pueden
ser aplicables a carriles de aceleración para intersecciones.
La guía de diseño desarrollado como parte del proyecto NCHRP 3-89 nota:
Carriles de aceleración dan una oportunidad para vehículos completen la maniobra de gi-
ro-derecha sin impedimentos y luego aceleran de forma paralela al tránsito a través de la calle
antes de la convergencia. La adición de un carril de aceleración en el extremo aguas abajo de
un carril de giro-derecha canalizado permite reducir el retraso de giro-derecha en un 65 a 85%,
dependiendo del conflicto a través del volumen de tránsito, y se puede considerar que una
demora de giro-derecha es un problema particular. Los carriles de giro-derecha canalizados
con carriles de aceleración parecen ser muy difícil para los peatones con discapacidad visual
para cruzar. El uso de carriles de aceleración en el extremo aguas abajo de un carril de gi-
ro-derecha canalizado generalmente debe reservarse para los lugares donde no hay peatones
o muy pocos peatones están presentes. Por lo general, estos serían lugares sin aceras o pasos
de peatones; en estos lugares, la reducción en la demora del vehículo resultante de la adición
de un carril de aceleración se vuelve muy deseable.
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Herramientas de Diseño
Kindler y otros desarrollaron un sistema experto para la revisión diagnóstica de intersecciones
a nivel sobre rurales caminos de dos-carriles. Este sistema, la Revisión del módulo de diag-
nóstico Intersección, IDRM, fue desarrollado como un componente del IHSDM para ayudar a
los diseñadores en la evaluación de las consecuencias para la seguridad de las decisiones de
diseño geométrico, en particular para los grupos de elementos geométricos. IDRM fue desa-
rrollado para permitir este tipo de problemas que se identificaron y evaluaron de forma au-
tomatizada y organizada. IDRM identifica preocupaciones mediante el uso de modelos de la
criticidad de las situaciones específicas de diseño geométrico. Estos incluyen modelos -como
existentes diseño geométrico modelos-como la distancia de visibilidad, y modelos de nuevo
desarrollo. IDRM usa 21 modelos específicos para abordar 15 temas de alta prioridad rela-
cionados con la intersección en su conjunto y para los ramales aproximación individual. IDRM
no hace ningún intento para seleccionar un tratamiento particular en su caso a la intersección.
Después de investigaciones adicionales, el usuario IDRM puede seleccionar un tratamiento
particular en su caso sobre la base de la evidencia y la ingeniería juicios disponibles, o el
usuario puede concluir que no se necesita tratamiento y que el proyecto debe ser construido
según el diseño. Documentación completa del desarrollo del IDRM se encuentra en un in-
forme FHWA separado. El informe se centra en la documentación de la base de conocimiento
desarrollada por el software IDRM. También documenta el software que identifica la estructura
de conocimiento, definiciones del problema, modelos, algoritmos de decisión, fórmulas y
valores de los parámetros implementadas en el software.
Schurr y otros desarrollaron un modelo para describir los perfiles de velocidad directriz de los
vehículos que pasan por curvas horizontales en las aproximaciones de las intersecciones
parada controlada en dos carriles de dos vías caminos rurales. Ellos usaron el modelo para
crear un procedimiento para diseñar las curvas horizontales que se adapten a los vehículos
que pasan de alta velocidad hasta detenerse. Sobre la base de datos del perfil de velocidad de
15 lugares de estudio en Nebraska, los investigadores concluyeron que la velocidad fijado, el
tipo medio, la presencia de barras sonoras, condición superficie de la calzada, y el grado de
formación de surcos no afectó significativamente los perfiles de velocidad de vehículos en
estos lugares en un 95% nivel de confianza. También concluyeron que las intersecciones de
las líneas de regresión para las aproximaciones con y sin curvas horizontales fueron signifi-
cativamente diferentes en el caso de los vehículos pesados.
La velocidad de los vehículos pesados en las aproximaciones tangentes era generalmente de
aproximadamente 15 km/h más alta que en los lugares que exhiben curvatura horizontal,
aunque la tasa de desaceleración se mantuvo casi el mismo hasta que los vehículos eran
cerca de la parada. Los automóviles de pasajeros mostraron ninguna diferencia estadísti-
camente significativa entre los alineamientos curvos y rectos. Los investigadores usaron los
resultados del estudio para desarrollar un procedimiento para determinar el radio de curva
mínimo apropiado en la aproximación a una señal PARE para que se cumplieron las expec-
tativas visuales del conductor.
Aunque este proyecto no se centró específicamente en el diseño de carril auxiliar, las guías
relacionadas con los perfiles de desaceleración de los vehículos en las aproximaciones de
intersecciones controladas por PARE o ROJO podrían ser relevantes para los vehículos que
se aproximan a un carril de giro.
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También se abordará la forma en que estos criterios pueden variar en el contexto de los di-
ferentes entornos de camino. Las guías resultantes estarán acompañadas de justificación
detallada sobre sus beneficios y aplicaciones para que puedan ser adaptadas y aplicadas por
las agencias de transporte estatales y gobiernos locales u organizaciones de planificación
metropolitana a través de sus procesos de planificación y diseño de transporte fácilmente.
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C A P Í T U L O 4
Diseños típicos
Introducción
Como parte del cuestionario enviado a los principales organismos estatales de transporte, se
pidió a los encuestados identificar lugares con instalaciones consideradas con las mejores
prácticas aplicadas para demostrar los tratamientos de diseño preferidos por cinco categorías
de diseño:
Isleta,
Carril de desaceleración,
Carril de doble giro-izquierda,
Carril de triple giro izquierda, y
Carril de triple de giro-derecha.
Se consideraron lugares identificados en los Estados de Colorado, Florida, Maine, Minnesota,
Carolina del Norte y Washington.
Una cuestión subyacente asociada con la identificación de estos lugares se centró en si el
Libro Verde guía suficientemente para aplicar el tratamiento para la aplicación del trata-
miento. Cada uno de los lugares identificados fue examinado usando imágenes aéreas para
obtener una mejor comprensión de las características clave del diseño, tal como se aplica. Un
solo lugar considerarlo representativo del tratamiento diseño fue identificada para cada una de
las cinco categorías de diseño. Este lugar representativo fue examinado en detalle a través de
una aproximación de estudio-de-caso.
Los estudios de casos se centraron en las características de diseño claves asociados con el
tratamiento en estudio. En la medida de lo posible, estas características de diseño se cuanti-
ficaron y se refiere a las normas apropiadas. Una revisión de cada uno de los estudios de
casos terminados fue entonces realiza para determinar si la guía dada por el Libro Verde
habría sido suficiente o si la guía suplementaria habría sido necesario para completar el di-
seño. En aquellos casos en que es necesario guía complementario, esta guía complementaria
fue resumida.
Estudios de caso
Se realizaron estudios de casos para evaluar un diseño práctica típica, mejor- para cinco
categorías de diseño: diseño isleta, diseño carril de desaceleración, diseño carril doble de
giro-izquierda, diseño carril de la izquierda giro triple, y diseño de carril triple de giro-derecha.
Diseño típico: isleta
Contexto
La intersección revisada para diseñar la isleta se encuentra en una zona suburbana de La-
kewood, Colorado, un suburbio al oeste de Denver, Figura 4-1. El uso de la tierra primaria en
el área de la intersección es luz densidad residencial, con usos comerciales al frente las ar-
terias principales. Camino Estatal 391, también conocido como S. Kipling Street, es una ar-
teria de cuatro carriles con un límite de velocidad de 70 km/h. West Alameda Avenue es un
arterial de cuatro carriles con un límite de velocidad de 70 km/h. Todos los movimientos de
giro-derecha en la intersección se dan un carril de desaceleración, canalización isleta, y carril
de aceleración. La canalización isletas se levantan, isletas contenida.
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Consideraciones de diseño
De acuerdo con AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles , una
isleta es un área definida entre los carriles de tránsito usados para controlar los movimientos
de vehículos y para dar un área de refugio peatonal y la colocación de dispositivos de control
de tránsito. La Guía de Diseño de Caminos de Colorado (68) define una intersección canali-
zada como una intersección al grado en el que el tránsito se dirige hacia caminos definidos por
isletas. La Guía de Caminos de Colorado Diseño identifica aún más los fines para los que las
isletas son generalmente incluidas en el diseño de intersecciones:
Separación de los conflictos.
El control de ángulo de conflicto.
Reducción en las zonas de pavimento excesivas.
Regulación del tránsito y la indicación del uso adecuado de intersección.
Arreglos para favorecer un movimiento de giro predominante.
Protección de los peatones (requisitos de la ADA debe ser considerado).
Protección y almacenamiento de giro y cruzar los vehículos.
Localización de dispositivos de control de tránsito.
Control de acceso.
La calzada de giro se compone de cinco componentes distintos: una aproximación de la forma
abocinada, un carril de desaceleración, la curva girando calzada, un carril de aceleración y un
abocinamiento convergencia.
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48/76 CARRILES AUXILIARES DE INTERSECCIÓN I-CER
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Carril de aceleración. La Guía de Diseño Vial de Colorado señala que la prestación de clara
aceleración de los carriles pasantes de tránsito es un objetivo deseable en los caminos arte-
riales y calles. La distancia para alcanzar una velocidad segura y cómoda en el punto de
convergencia está basada en la diferencia de velocidad entre la velocidad de funcionamiento
en la curva girando camino y la velocidad de funcionamiento en la arterial. Se supone que la
velocidad de funcionamiento en la curva girando camino es de 25 km/h. En esta ubicación, se
da un carril de aceleración de tipo paralelo, que da beneficios operacionales y de seguridad a
través de un tiempo adicional para la convergencia de los vehículos para encontrar una
abertura aceptable. Al determinar las longitudes de aceleración que no comienzan en una
condición de parada, la Guía de Diseño de Caminos de Colorado se refiere el diseñador al
Anexo 10-70 del Libro Verde de 2004 para calcular la distancia de aceleración requerida.
En este destino, la velocidad directriz es de 80 km/h. Basado en el Anexo 10 a 70, una dis-
tancia de aceleración de 200 m se debe dar para acelerar de 25 a 63 km/h. en este lugar, hay
un cruce de calles al norte de la intersección. Esto limita físicamente la distancia de acelera-
ción que puede ser dada. Para acomodar esto, el carril de aceleración comienza como ancho
completo y luego se angosta a una anchura de 3.6 m, que luego se presente a la intersección
de la calle transversal como un carril auxiliar. La configuración usada es de 19 m de ancho
total de 20 metros, seguido de 52 m de abocinamiento de 6 a 3.6 m, seguidos de 60 m de 3.6
m ancho del carril auxiliar. Esto da 150 m de distancia de aceleración.
Tabla 4-1. Valores tabulares de Colorado para el tratamiento de carriles de giro (68).
Figura 4-3. Calzada de giro de diseños con isletas de esquina en ubicaciones urbanas (WB-50
de vehículos de diseño) .
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50/76 CARRILES AUXILIARES DE INTERSECCIÓN I-CER
La guía pide el desplazamiento de la nariz de aproximación (1.2 a 1.8 m) a ser mayor que el
desplazamiento a la cara del cordón de la isleta (0.6 a 0.9 m). En este lugar, el desplazamiento
del aproximación de la nariz es 1.2 m, mientras que el desplazamiento a la cara de la isleta
cordón es 0.6 m. Esto permite que la isleta para ampliarse gradualmente a su anchura pasado
el aproximación de la nariz.
Además, la aproximación de la nariz debe estar provista de dispositivos para dar aviso previo
a los conductores de la isleta, sobre todo para la operación nocturna. En un clima del norte,
también es importante delinear claramente la ubicación de la isleta debido a las nevadas
puede oscurecer el borde frenado. Para dar cuenta de estas dos preocupaciones en esta
ubicación, reflectores montados en postes se colocan en la isleta cerca de la aproximación de
la nariz, nariz convergencia, y la aproximación de esquina para ayudar a delinear la ubicación
de la isleta.
Se recomienda, además, que todos los rincones de la isleta frenados deben ser redondeados
con radios de curva apropiada para la visibilidad y la construcción simplicidad. Se recomienda
que el aproximación de la nariz y la nariz convergencia usan un radio de 0.6 a 0.9 m y la
esquina de aproximación usar un radio de 0.6 a 1.5 m. En este lugar, el aproximación de la
nariz usa un radio de 0.75 m, la nariz convergencia de un radio de 0.6 m, y la esquina de
aproximación de un radio de 1.2 m.
Consideraciones adicionales
Peatones. Es preferible que los pasajes para peatones y sillas de ruedas en las isletas ele-
vadas puedan cortar a través o instalaciones a-nivel. Esto facilita una mejor guía para pea-
tones con discapacidad visual y elimina la necesidad de atravesar pendientes adicionales
para sillas de ruedas. En este destino, los pasos de peatones en las isletas canalizados,
aunque no en grado, están deprimidos, en comparación con la isleta circundante. Además,
son de diferente textura a continuación otras partes de la isleta.
Visibilidad Reducida. La Guía de Caminos de Colorado Diseño señala que las isletas frenado
pueden ser difíciles de ver en la noche. Como tal, las intersecciones usando frenaron isletas
deben dar la iluminación de fuentes fijas o delineación apropiada. En este destino, tanto los
dan.
Nieve. Una consideración adicional para las isletas en los climas del norte es su potencial
efecto en las actividades de remoción de nieve. La Guía de Diseño Vial de Colorado reco-
mienda aplicar los tratamientos finales de barrido.
Mientras esto no se hizo en este lugar, los reflectores montados en postes están instalados en
cada una de las tres esquinas de la isleta (aproximación nariz, nariz convergencia, y el apro-
ximación esquina) para dar una delimitación clara de las dimensiones de la isleta, incluso
durante el tiempo inclemente.
Área Intersección funcional. La Guía de Diseño de Caminos Colorado enumera área de in-
tersección funcional como uno de los cinco elementos básicos que intervienen en las consi-
deraciones de diseño de intersecciones. La zona de intersección funcional incluye tanto
las zonas de aguas arriba y aguas abajo de la intersección.
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Figura 4-5. Ruta Estatal 42 (W. Academy Street) y Coley Farm Road en Fuquay-Varina, Carolina
del Norte.
Aunque esta área es variable en función de las condiciones locales, se acepta que los
vehículos que salen de un camino principal interrumpen el flujo de tránsito, que afecta la
operación y la seguridad global. La buena gestión de acceso es fundamental en la planifica-
ción y el diseño de un camino para que funcione de acuerdo con su clasificación funcional. En
este lugar, no hay acceso dentro del área funcional intersección en tres de los cuatro cua-
drantes.
Diseño típico: Desaceleración Carril
Contexto
La intersección revisada para la desaceleración se encuentra en una zona rural al oeste de
Fuquay-Varina, Carolina del Norte, Figura 4-5.
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De acuerdo con el 2004 AASHTO Una política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles
, "Provisión para clara desaceleración de los carriles tránsito directo es un objetivo deseable
en los caminos y calles arteriales y debe ser incorporado en el diseño, siempre que sea
práctico." El Manual de Carolina del Norte Roadway Design considera algunas de desacele-
ración dentro de la zona abocinada del carril auxiliar en desarrollo y, reduce las distancias de
desaceleración requeridos adecuadamente. El diseño de un carril de desaceleración basado
en el Manual de Caminos de Carolina del Norte El diseño se presenta en la Tabla 4-2 y la
Figura 4-6.
Intersección Oriente Ramal
El desarrollo del carril de desaceleración giro-izquierda para el tránsito que viaja hacia el oeste
por la Ruta Estatal 42 se hizo simétricamente alrededor de la línea central en este lugar. La
sección transversal de la calzada acercarse a la zona de intersección consta de dos carriles
de 4.5 m (con exclusión de cordones y cunetas). Esto se desarrolla a continuación en tres
carriles de 3.3 m dentro de la intersección (excluyendo cordones y cunetas) -A través de carril
por sentido y una dirección oeste-giro-izquierda carril. Para dar cabida a los carriles de in-
tersección, el pavimento debe ampliarse por 0.45 m a cada lado de la línea central (W = 0.45
m).
Tabla 4-2 da fórmulas para calcular las longitudes abocinadas aproximación basado sobre la
velocidad (S) y el ancho de desplazamiento lateral (W). Debido a que la velocidad directriz es
mayor que 64 km/h, la fórmula A = WS con valores de S = 50 y W = 1,5 se usó para calcular un
valor para la puesta a punto de aproximación (A) de 23 m. Además, sobre la base de la Figura
4-6, las dimensiones para la canalización del carril de desaceleración se pueden identificar
usando un valor de 2/3 A (15 m) y T (30 m). En este lugar se usó un valor T = 23 m.
Intersección West Ramal
El desarrollo tanto del giro-izquierda y carriles de desaceleración giro-derecha para el tránsito
en dirección este en la Ruta Estatal 42 se hizo simétricamente alrededor de la línea central en
este lugar. La sección transversal de la calzada acercarse a la zona de intersección se
compone de dos carriles de 3.3 m.
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Figura 4-7. Las marcas viales para bahías de giro 140 y 60 m de longitud.
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Figura 4-8. State Road 7 (Range Line Road) y el camino estatal 882 (Forest Hill Boulevard) en
Wellington, Florida.
Consideraciones de diseño
De acuerdo con el Manual de Normas Mínimas Uniformes para el Diseño, Construcción y
Mantenimiento de Calles y Caminos (conocidas como el Libro verde de la Florida) de la
Florida, "Almacenamiento (o carriles de desaceleración) para proteger a los vehículos que
giran debe dar, en particular cuando girando volúmenes son significativas "para adaptarse a
los cambios de velocidad y las maniobras de giro tránsito. Sobre la base de la demanda
proyectada de vueltas en esta etapa de la intersección, se dieron carriles dobles giro-derecha.
Diseño de Carril Auxiliar
La Guía de Diseño Intersección Florida
https://docs.google.com/file/d/0BxLPNTrCi_7ua1dVaUtKRVNNYk0/edit?pli=1, detalla los
requisitos para diseñar los carriles auxiliares para acomodar los carriles de giro. Con base en
esta guía, el carril auxiliar está definido por tres componentes clave: abocinamiento de en-
trada, longitud de desaceleración, y longitud de almacenamiento. Las longitudes mínimas
asociadas con estos componentes clave se resumen en la Tabla 4.3 y la Figura 4-10. La guía
se centra en ejemplos de giro-izquierda, pero la aproximación es la misma que para carriles
auxiliares de giro-derecha.
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Figura 4-11. Mayor intersección con separada carril de giro-derecha sección típica urbana
(cordones y cunetas).
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Figura 4-13. State Road 7 (Range Line Road) y el camino estatal 704 (Okeechobee Boulevard) en
West Palm Beach, Florida.
Consideraciones adicionales
Cuando se dan carriles dobles de giro-derecha, el diseño debe dar intersección radios de giro
para dar cabida a los vehículos que giran dos en fondo. En Florida, la mayoría de las inter-
secciones en el sistema estatal de caminos deben ser capaces de adaptarse a, como mínimo,
un camión y un coche de pasajeros SU convirtiendo simultáneamente. Según los vehículos de
diseño seleccionadas, puede necesitar ser ampliado para dar cabida a los radios de giro
necesario de la anchura de la garganta de recepción. En este destino, sin ampliación adicional
era necesaria.
Basándose en el análisis girando plantilla realiza para determinar si ensanchamiento carril
adicional era necesario para la garganta de recepción, la delimitación entre las dos trayecto-
rias de barrido puede ser establecida. Dar guía positiva a usuarios del camino, esta delimita-
ción es marcada a menudo físicamente a través de la intersección usando saltar la creación
de bandas. Estas líneas de guía a su vez en la Florida se especifican como a 0.6 m saltar con
una línea punteada brecha de 1.2 m. En este destino, saltar fue dada rayas.
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El carril triple de giro-izquierda se encuentra en una zona urbanizada, al oeste de West Palm
Beach, Florida, Figura 4-13. La zona de los alrededores está dominada por usos residencia-
les, con espacios de venta a lo largo de los principales corredores arteriales. State Road 7,
también conocida como Range Line Road, funciona aproximadamente al norte/sur en este
lugar. Al norte de esta intersección, State Road 7 es un arterial indiviso de dos veredas. A
medida que se aproxima a la intersección que se ensancha a un arterial de cuatro carriles y, al
sur de la intersección, se ensancha de nuevo a un arterial dividida de seis carriles. Tiene un
límite de velocidad de 70 km/h y un carril para bicicletas en cada dirección. State Road 704,
también conocido como Okeechobee Boulevard, funciona aproximadamente al este/oeste en
este lugar. Es un arterial dividido de ocho carriles con un límite de velocidad de 80 km/h y un
carril para bicicletas en cada dirección, Figura 4-14.
Esta intersección prevé triplicar izquierda se convierte en dos de las aproximaciones hacia el
norte State Road 7 y oeste State Road 704. Debido a que la sección transversal del camino
estatal 7 cambios de una sección de seis carriles a cuatro carriles al norte de la intersección,
uno de los carriles de se deja caer en la intersección (a veces conocido como una trampa de
carril) como un carril de giro-izquierda para el tramo sur de la formación de uno de los carriles
de la izquierda a su vez de tres previstas en ese aproximación (del tipo B Triple intersección
Giro-izquierda). En el tramo este de la intersección, Figura 4-15, para el oeste aproximación
camino estatal 704, el giro-izquierda triple está plenamente desarrollado como carriles auxi-
liares (tipo carril triple de giro-izquierda).
Como tal, este estudio-de-caso se centró en el ramal al este de la intersección y el giro de
triple izquierda previsto tránsito que viaja hacia el oeste del camino estatal 704 al sur State
Road 7. La velocidad directriz para esta aproximación es de 60 millas por hora (15 km/h sobre
la velocidad indicada).
Consideraciones de diseño
La Guía de Diseño Intersección Florida detalla los requisitos para diseñar los carriles auxi-
liares para acomodar carriles individuales y dobles de giro-izquierda. Mientras que hay
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Figura 4-14. Primer plano de carriles triples de giro-izquierda de aproximación hacia el norte.
Hay guía diseño específico en el desarrollo de carriles triples de giro-izquierda, los conceptos
asociados tanto con los carriles individuales y dobles de giro-izquierda se pueden adaptar.
Bajo esta guía, el carril auxiliar está definido por tres componentes clave: la forma abocinada
de entrar, la longitud de la desaceleración, y la longitud de almacenamiento. Las longitudes
mínimas asociadas con estos componentes clave se resumen en la Tabla 4.3 y la Figura 4-10.
El requisito de forma abocinada que entra para un solo carril de giro-izquierda es de 15 m,
mientras que es de 30 m de carriles dobles de giro-izquierda. La longitud abocinamiento corto
está destinado a "dar usuarios del camino que se aproximan con identificación positiva" de la
próxima carril auxiliar y para dar la mayor longitud de los carriles de ancho completo auxiliares
a la medida de lo posible. Este concepto amplió para su uso con una triple condición gi-
ro-izquierda por la ampliación de la longitud abocinada a 45 m en este lugar.
Para dar cuenta de la trayectoria real que los usuarios del camino usarán para acceder a los
carriles auxiliares basados en condiciones de velocidad, se identifican dos márgenes de
separación (LJ y L3), Figura 4-10. Estas distancias también ayudan a identificar dónde em-
pezar la creación de bandas de las líneas de carril para los carriles auxiliares. Sobre la base
de una velocidad de 100 km/h, L1 tiene un valor de 45 m y L3 tiene un valor de 29 m. En este
lugar, la creación de bandas para la vuelta carril exterior comienza en 55 m y por tanto el
centro y el carril de giro interior comienza en 29 m desde el comienzo del abocinamiento
entrada.
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Guías complementarias
Cuando se examinaron los estudios de caso para determinar si una guía complementaria por
encima y más allá de que en la versión 2011 del Libro Verde sería beneficioso, se determinó
que no era necesaria una guía complementaria para diseñar la isleta, sólo una guía com-
plementaria menor fue necesario para múltiples carriles de giro para abordar el concepto de
una distancia de seguridad, y fue necesaria una guía complementaria para desarrollar carriles
de desaceleración para caminos indivisas. Esta guía complementaria se resume a continua-
ción.
Múltiples carriles de giro. Sección 9.7 , Carriles auxiliares del Libro Verde 2011 necesitaba
una guía para identificar el área funcional de una intersección y determinar la longitud de
desaceleración necesaria para desarrollar carriles auxiliares. Esta sección orienta sobre lon-
gitudes abocinadas y ejemplos de diseño abocinado para desarrollar los carriles auxiliares.
Además, esta sección da guía sobre cuándo carriles dobles de giro-izquierda deben aplicarse
(donde giro-izquierda volúmenes exceden 300 veh/h) y cómo dar cuenta de la salida de hue-
lla, y anchos de barrido y sugerir sobre el uso de la creación de bandas de salto a través de la
intersección de la guía positiva. Esta sección no discute el desarrollo de marcas en el pavi-
mento carriles auxiliares para su uso en múltiples configuraciones de carril de giro.
Aunque esto puede ser visto como un problema de marcado de pavimento, la implementación
exitosa través de la ubicación apropiada de estas marcas en el pavimento puede afectar a las
características operativas de la configuración múltiple carril de giro. Además, el Manual de
2009, sobre los dispositivos uniformes del control de tránsito no da suficiente guía para de-
terminar el inicio de líneas de carril a su vez dentro de la zona de transición del carril auxiliar.
Sin guía positiva para los conductores dentro del aproximación de transición en el carril auxi-
liar, el alineamiento apropiada del vehículo es más difícil, causando flujo más turbulento, y, por
tanto, puede afectar a las características operativas.
La información presentada en el Libro Verde de 2011 identifica la longitud de desaceleración
completa como la suma de la distancia abocinada para comenzar la desaceleración y com-
pletar el movimiento lateral y la distancia recorrida para completar la desaceleración hasta
detenerse.
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Florida DOT identificó una distancia de seguridad para dar cuenta de la trayectoria real que los
usuarios del camino se usarán para acceder al carril auxiliar basado en condiciones de velo-
cidad. Para tener en cuenta esto, se sugiere que la figura 9-49, la Tabla 9-22, y el texto para el
Abocinamiento inciso Longitud del Libro Verde 2011 se actualiza para identificar y cuantificar
esta distancia de seguridad.
Figura 9-49 del Libro Verde debe actualizarse para mostrar tanto los carriles auxiliares de
uno y dos carriles, en lugar de sólo un carril auxiliar de un solo carril. La complejidad de esta
cifra debe aumentarse para identificar la distancia de seguridad. Los márgenes de separación
se llaman como L1 y L3 y representan la ubicación recomendada para el inicio del marcado en
línea de carril para el carril auxiliar, Figura 4.18
FDOT también orienta sobre la distancias libres y distancias de desaceleración sobre la base
de la velocidad directriz del camino mínimo (Tabla 4-3). Los valores presentados no son tan
conservadores como los presentados en el Libro Verde. Se pueden comparar directamente
velocidades guías de 64 km/h, 80 km/h, y el 100 km/h (Tabla 4-5) entre AASHTO, Norte del
Departamento de Transporte de Carolina (NCDOT), y FDOT longitudes mínima desacelera-
ción. Esto demuestra que FDOT distancias plena desaceleración son 46-77% más altos que
los valores AASHTO, y los valores NCDOT son de 5 a 40% superior en comparación con los
valores AASHTO. Como tal, valores que identifican para su uso en la cuantificación de la
distancia de seguridad no están claros. El texto presentado en el Libro Verde de 2011 para la
subsección Abocinamiento Longitud, podría actualizarse para identificar el concepto de una
distancia de seguridad, sino que será necesaria más investigación para identificar los valores
de distancia despacho adecuados para su uso en la actualización de la Tabla 9-22 del Libro
Verde.
Tabla 4-5. Comparación de AASHTO, NCDOT y FDOT longitudes plena desaceleración.
Diseño de carril de desaceleración. Sección 9.7, carriles auxiliares, del Libro Verde de 2011
da guía sobre el desarrollo de carriles auxiliares. Las aplicaciones ilustradas se centran en los
que se producen en los caminos que dan una mediana de anchura suficiente para acomodar
el desarrollo de la vía auxiliar. Guía adicional es necesario para ilustrar el desarrollo de carriles
de desaceleración para caminos indivisos, resultando en una intersección abocinada. Aunque
la guía actual describe las características generales de una intersección abocinada en la
Sección 9.3.2, de cuatro ramales Intersección, no se da guía sobre cómo dar la ampliación
necesaria. Para dar cuenta de esto, una subsección sobre intersecciones acampanadas se
podría añadir en la Sección 9.7 carriles auxiliares; el material de esta subsección podría ba-
sarse en la información correspondiente del Manual de Caminos de Carolina del Norte Diseño
descrito anteriormente en este capítulo.
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C A P Í T U L O 7
Conclusiones, Recomendaciones, e Investigación sugerida
Estado de la práctica
Longitud de desaceleración
Hay múltiples maneras de definir un carril de desaceleración. Cuando se habla de diseñar
un carril de desaceleración, se debe tener cuidado en asegurar que todos los participantes
estén usando la misma definición.
Las razones para instalar un carril de desaceleración y/o determinar su longitud se basan
normalmente en diversas otras consideraciones geométricas y de tránsito, capacidad y
velocidad de bienestar entre los más comunes.
o Las agencias usan numerosas fuentes como base para sus guías de carril de des-
aceleración. Las guías del Libro Verde y NCHRP Report 279 fueron las más comunes
y tienen raíces similares en la obra de Harmelink, pero también se usan otras fuentes,
incluyendo los manuales específicos de cada estado y otros documentos nacionales.
Cuando las dimensiones preferidas de un carril de desaceleración no se pueden alojar en
un lugar en particular, la decisión de cómo ajustar y reducir es típicamente cualitativa, a
pesar de los factores que contribuyen a que la decisión no siempre sea bien definida.
En general las agencias viales encuestadas están satisfechas con las guías existentes,
aunque hubo sugerencias para incluir mejores métodos de proyección de volúmenes fu-
turos de giro para determinar el almacenamiento y una mejor guía sobre el tipo de am-
pliación apropiado para un dado carril auxiliar.
Múltiples carriles de giro
Carriles dobles de giro-izquierda:
o La mayoría de las agencias tienen algún tipo de guía en relación con carriles dobles
de giro-izquierda, aunque puede que no sea muy detallada.
o La decisión de instalar tal tratamiento se basa con frecuencia en demanda actual o
prevista de giros, o en el criterio típico de justificar la semaforización.
o Guía sobre el diseño de los carriles receptores a menudo se describe como la
anchura de la curva de giro, aunque también puede ser descrita en términos de la
del ancho del carril receptor.
o Generalmente, la capacidad de un carril doble de giro-izquierda es menor que el
doble de la capacidad de un solo carril, pero el valor exacto de esa capacidad no es
unánimemente aceptada.
o La guía sobre cómo ajustar los tres componentes de un carril doble de gi-
ro-izquierda es muy variada. Los ajustes para el almacenamiento, la desacelera-
ción, y puesta a punto de un carril doble de giro-izquierda se determinaron a me-
nudo cualitativamente o sobre una base de caso-por-caso.
o Algunas de esas cuestiones se reflejaron en las sugerencias de los encuestados
para añadir guías, deseando información sobre longitudes para velocidad directriz
dadas o para entornos rurales vs. urbanos
Carriles triple de giro-izquierda:
o La guía existente sobre carriles triples de giro-izquierda es muy limitada, y en al-
gunos estados el tratamiento es fuertemente desalentado o prohibido.
o Generalmente, si existe, la guía es similar a la carriles dobles de giro-izquierda, con
consideraciones adicionales para la curva de giro y carriles receptores.
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Una revisión de cada uno de los estudios de casos terminados fue entonces realizada para
determinar si la guía dada por el Libro Verde habría sido suficiente o si la guía suplementaria
habría sido necesaria para completar el diseño. En aquellos casos en que es necesario guía
complementaria, esta guía complementaria fue resumida.
La evaluación de los lugares de mejores prácticas que demuestran prefieren tratamientos de
diseño para diseñar cinco categorías de diseño de la isleta, diseño carril de desaceleración,
diseño carril doble de giro-izquierda, diseño carril de la izquierda giro triple, y doble a la de-
recha-carril de giro diseñadores muestran que la guía que se encuentra en el Libro Verde de
2011 es adecuada para diseñar la isleta. Puede ser necesaria una guía complementaria para
atender adecuadamente las necesidades de diseño de dar carriles de desaceleración en una
configuración intersección abocinada, que ocurre cuando la adición de un carril de giro de una
camino dividida, y para enfrentar a los márgenes de separación de múltiples carriles de giro.
Revisión Preliminar de Cuestiones
Como parte de las tareas iniciales de este proyecto, el equipo de investigación identificó una
lista de cuestiones a considerar en estudio. Esta lista fue dada al panel y discutida en una
conferencia telefónica. Al término de la conferencia, los siguientes temas fueron priorizados
para estudios de potencial de fase II:
Múltiples carriles de giro.
Carril de desaceleración (validación de los componentes, la seguridad /
operaciones de distinta longitud).
Diseño/canalización de isleta de carriles de giro-derecha.
Cuestiones de peatones/bicicletas/calle completa.
Estudios de campo y revisión final del Libro Verde
En la tarea 3 del proyecto, el equipo de investigación desarrolló un informe provisional que
describe las actividades y resultados de las tareas 1 y 2. Que informe provisional fue acom-
pañado por una lista de posibles temas de investigación para revisar la comisión consultiva de
proyectos; de acuerdo con la dirección anterior del panel, los posibles temas de investigación
se centraron en aspectos de múltiples carriles de giro-izquierda y carriles de desaceleración
de giro-izquierda.
El equipo de investigación y el panel se reunieron para discutir los resultados de las tareas 1 y
2 para determinar los énfasis de los estudios de campo en la Fase II del proyecto. El panel
seleccionado dos estudios de campo para la finalización de la Fase II:
Estudio operativo sobre carriles dobles de giro-izquierda.
Estudio operativo sobre carriles de desaceleración.
Ambos estudios fueron elegidos con la intención de que no producirían recomendaciones para
revisiones del Libro Verde, y esas recomendaciones se incluyen con otros cambios sugeridos
identificados en la tarea final del proyecto, la revisión Libro Verde.
Conclusiones
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La tasa de desaceleración Libro Verde de 1.8 m/s2 antes de la final de la puesta a punto
estaba dentro del rango de las tasas medias en los lugares de estudio, pero ocho de los 12
lugares tuvieron una tasa promedio superior a 1,8 m/s2. La tasa de percentil 50 fue de
aproximadamente 1.9 m/s2 para los lugares de baja velocidad y 2 m/s2 para los lugares de
alta velocidad. Además, el 85% de los conductores observados en los lugares de alta
velocidad desacelerada a una tasa de 1,3 m/s2 o mayores hasta el final del abocinamiento.
La longitud de desaceleración (en lugares de baja velocidad), la velocidad en el mostrador
de aguas arriba, y la velocidad en el abocinamiento eran todos significativo en que afecta a
la velocidad de desaceleración antes del final del abocinamiento. Coeficientes para la
longitud y la velocidad de desaceleración en el abocinamiento tienen signos negativos
porque como se reducen estas variables, uno espera ver un incremento en la tasa de
desaceleración. Por el contrario, la desaceleración a través del extremo del abocinamiento
aumenta a medida que aumenta la velocidad aguas arriba.
Las tasas decrecientes recomendadas y longitudes en el Libro Verde se presentan junto
con las velocidades de los vehículos que usan el carril de giro-izquierda, por lo que el
diseño de la superficie abocinada que lleva en el carril de desaceleración de ancho com-
pleto reconoce una influencia de velocidades, pero las guías de diseño en el texto no están
directamente relacionados con el 1.8 m/s2 valor presentado en la Tabla 9-22. Muchos de
los lugares de estudio da una longitud abocinada consistente con las tasas decrecientes
recomendadas, pero los datos de este estudio muestran que los conductores común-
mente viajaron a través de la vela con la desaceleración superior a 1.8 m/s2 para tasas
decrecientes entre 6:1 y 18:1.
Un diseño que se adapte a la desaceleración en 1.3 m/s2 durante el movimiento lateral en
el carril de giro prevé una desaceleración más gradual y controlada, pero una tasa de
desaceleración más alta (más cerca de 2 m/s2 para la mitad de los conductores obser-
vados o 3 m/s2 para los conductores más agresivos) podría ser aceptable si las limita-
ciones del lugar u otros factores dictan una longitud más corta.
La desventaja para la longitud más corta, podría ocurrir en una o ambas de las siguientes
formas:
o Conductores menos agresivos comenzarían su desaceleración antes, ya sea a
través de marcha libre o aplicar el freno de aguas arriba adicional de la comienzo
de la puesta a punto, el aumento de la diferencia de velocidad entre el encendido
y por medio de vehículos.
o Algunos conductores lograrían más de su desaceleración tras el movimiento
lateral, dando lugar a unas tasas de desaceleración se acercan a la línea de
parada y/o la parte posterior de la cola.
Longitud de desaceleración y la velocidad del vehículo en el abocinamiento resultaron ser
estadísticamente significativa en la determinación de la velocidad de desaceleración en el
carril de desaceleración de ancho completo.
Longitud de desaceleración se relacionó negativamente con la desaceleración tasa (es
decir, longitudes más cortas tuvieron mayor desaceleración), mientras que la velocidad
estaba positivamente relacionado; tanto de esas relaciones son como se esperaba.
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Recomendaciones
Operaciones de carril giro-izquierda doble
Los investigadores usaron los hallazgos del estudio para recomendar características de di-
seño geométrico que afectan al rendimiento del carril de giro-izquierdo doble. Las recomen-
daciones potenciales incluyen:
El Libro Verde afirma que la capacidad de los dobles carriles de giro-izquierda es de
aproximadamente el 180% de la de un solo carril mediana. Por el HCM (8), la velocidad
de flujo de saturación de bases para un área metropolitana con una población de
250.000 es 1900 pcphgpl y el factor de ajuste de giro-izquierda es de 1/1,05. La com-
paración de la saturación de caudal de un solo carril (1900/1,05 = 1,810 pcphgpl) a las
velocidades de flujo de saturación promedio para el doble giro-izquierda carriles sitios
en este estudio (1774 1776 = 3550 pcphgpl) resulta en un valor (3550/1810 = 1,96 o 196
por ciento) mayor que 180 por ciento.
El Libro Verde señala que la pierna de recepción de la intersección debe tener un
ancho adecuado para dar cabida a dos carriles de tránsito que gira y que una anchura
de 30 pies es usado por varios organismos viales. La literatura temprana por Neuman
(5) declaró el ancho de la garganta para el tránsito de giro es el elemento más impor-
tante de diseño, y que debido a las características de desvío de las ruedas de los
vehículos, una anchura de garganta de 11 m es deseable para la aceptación de dos
carriles de tránsito que gira. En situaciones restringidas, de 9 m de ancho de garganta
son los mínimos aceptables. Dentro de este estudio, se examinó el patrón de aumento
de la tasa de flujo de saturación para aumentar la anchura de la pierna de recepción
para tratar de identificar si hubo dimensiones donde se produce un aumento conside-
rable de la tasa de flujo de saturación. El método llegó a la conclusión de que el punto de
cambio se produce entre la recepción de los anchos del ramal de 11 y 12 m.
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Investigación sugerida
Con base en los resultados de la revisión de la literatura, la revisión del estado de la práctica y
estudios de campo sobre este proyecto, los investigadores sugieren los siguientes temas para
ser con-considerado para futuras investigaciones:
Desempeño de seguridad del doble carril de giro-izquierda ( es decir, donde se producen
los choques y cómo se pueden prevenir). Este proyecto estudia las características de
funcionamiento y su relación con los elementos de diseño. Un estudio similar sobre las
características de lo diseño (por ejemplo, el ancho de carril de aproximación, que reciben
carril/anchura de la pierna, la separación entre carriles opuestos de giro-izquierda, pre-
sencia de marcas en el pavimento, la ubicación de los puntos de fricción aguas abajo)
afectan el tipo (por ejemplo, choque lateral, tracción trasera final) y la frecuencia de los
choques podrían ser igualmente beneficioso.
Características de las maniobras de cambio de carril en el carril giro-izquierda (es decir,
donde se producen las maniobras con relación al principio y al final del abocinamiento).
Los resultados del estudio de desaceleración en este proyecto apoyan otras conclusiones
y guías que indican la maniobra de cambio de carril no se limita estrictamente a la zona de
estrechamiento. Para dar la guía más útil en longitud cónica y su relación con la diferencia
de velocidad cuando un vehículo que gira despeja el carril a través de un estudio que
explora de cambio de carril ubicación con respecto a disminuir la longitud sería muy in-
formativo.
Uso de carriles auxiliares/de aceleración para los vehículos que giran a la izquierda desde
un camino secundario. Algunas investigaciones se realizaron sobre este tema, pero las
condiciones en que los carriles auxiliares/aceleración dar la mayor seguridad y los efectos
operacionales no se exploraron a fondo. Guía en cuando para dar carriles de aceleración
y cómo determinar las dimensiones apropiadas de diseño tiene un potencial para su uso
generalizado en el diseño de las intersecciones de alta velocidad rurales con control de
parada de dos vías.
Diseño de elementos de canalización. La revisión de la literatura y entrevistas practicante
estatales indicaron que hay una necesidad de una guía más detallada sobre el diseño de
canalizados isletas giro-derecha y aberturas de mediana. Estos diseños tienen beneficios
para la capacidad y el acceso, pero también tienen el potencial de afectar los choques
peatonales (en las isletas giro-derecha) y los choques de giro (en las aberturas de la
mediana). Una mejor comprensión de lo que las dimensiones del diseño dan los mejores
beneficios operacionales y de seguridad ayudará a los diseñadores saben qué elementos
son los más adecuados para las condiciones en lugares específicos.
Diferencias de diseño entre carriles de giro-derecha e izquierda. Se da por supuesto que
los carriles de giro-izquierda y carriles giro-derecha son tan similares que la mayoría de
los elementos de diseño en general pueden ser diseñados de la misma manera, pero las
diferencias entre los dos tipos de carriles no están documentados formalmente y no está
claro que las diferencias son lo suficientemente importantes para incluir específicamente
en el Libro Verde.
Beneficios de los carriles de giro-izquierda desplazados sobre la seguridad y otras me-
didas de rendimiento. Anterior investigación identificó algunos beneficios operativos para
desplazar los carriles de giro-izquierda, junto con sugerencias para elementos de diseño
seleccionados. Sin embargo, no está claro qué efecto tienen compensación carriles de
giro-izquierda en la seguridad, y si hay otros beneficios (por ejemplo, la mejora en la
distancia visual percibida, la reducción de la carga de trabajo del conductor).
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2015
NCHRP Informe 780 TRB 2014 C1-C2-C4-C7 75/76
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76/76 CARRILES AUXILIARES DE INTERSECCIÓN I-CER
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=385380&page=65
Los carriles de desaceleración o lenti-
ficación se encuentran en las salidas
desde la calle principal, que suele tener
una velocidad más alta; pero el carril de
salida es curvo y diseñado para una
velocidad más lenta. En los EUA, el
límite de velocidad máxima es de
105 km/h, y las ramas de salida van
desde 80 a 40 km/h. No se puede pisar
el freno cuando se acercan a la salida
para que su vehículo no se desequili-
bre en la curva. Para reducir la velo-
cidad en la salida, por lo general tienen
un pequeño tramo de carril que con-
duce a la salida. La longitud del carril
depende del límite de velocidad en la
salida. También si hay una luz roja en
la salida y luego el carril de desacele-
ración ayuda a una parte del tránsito y
liberar el camino.
Elemental: Del mismo modo que para entrar al camino principal se ayuda físicamente a
la aceleración, para salir se ayuda a la desaceleración. En ambos casos se reducen las
diferencias relativas de velocidad ∆VO entre los vehículos directos y los de giro, di-
rectamente proporcionales (Lamm) a la frecuencia y gravedad de todos los choques
intervehiculares.
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