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Tipos de Encendidos

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INDICE Pág. Sistema de encendido convencional……………………………2 Componentes del distribuidor……………………………………2 Principios de funcionamiento…………………………………….3 El sistema de encendido………………………………………….

3 Componentes del sistema de encendido……………………….3 Diagrama de circuito primário…………………………………….5 Diagrama de circuito secundario…………………………………5 Sistema de encendido por platinos.........................................6 Platinos....................................................................................6 Fallas del sistema de encendido………………………………….6 Captador para encendido eletrônico........................................8 Control del circuito primario.................................................... 8 Ventajas del circuito electrónico primario................................9 Principios de funcionamiento de la ignición transistorizada…..9 Dispositivos de disparo del distribuidor electrónico………… 10 Generador magnético de pulsos……………………………......10 Interruptor de efecto hall………………………………………….13 Circuito detección de metales……………………………………15 Circuito óptico……………………………………………………...16 Sistema de encendido electrónico Chrysler…………………….17 Sistema de encendido electrónico VAM………………………..19 Sistema de encendido General Motors………………………...21 Sistema de encendido computarizado Chrysler……………….25 Sistema de encendido transistorizado V.W……………………28 Sistema de encendido electrónico Renault……………………29 Sistema de encendido electrónico Nissan..…………………...31 Sistema de encendido electrónico Ford……………………….35

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UNIDAD 1 Sistema de encendido convencional *¿Para que nos sirve el sistema de encendido convencional? Se encarga de distribuir la energía necesaria para producir una buena combustión, y generar una chispa que es cuando el motor comienza su funcionamiento. *Componentes: Batería Switch Resistencia Bobina Distribuidor Platinos Condensador Tapa de distribuidor Placa porta platinos Avance centrifugo Avance de Vacio Cables De Bujía Bujías

Sistema de encendido convencional ¿Qué es el sistema de encendido? Es el que se encarga de proporcionar y distribuir la energía para producir la chispa en combinación con la mezcla aire combustible genera una combustión que transforma la energía calorífica en energía mecánica Diagrama Sistema de encendido convencional

Componentes del distribuidor. -Platino -Condensador -Rotor (muela) -Avance centrífugo.

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-Tapa de distribuidor -Eje de levas -Avance de vació -Placa porta platino -Cuerpo o carcasa Principio de funcionamiento. El motor de gasolina produce energía mediante la combustión de una mezcla aire combustible en los cilindros. El sistema de encendido produce la chispa necesaria para que se pueda inflamar la mezcla. Cada cilindro dispone de una bujía con dos elementos metálicos llamados electrodos que se alojan en la cámara de combustión. Cuando a la bujía llega una corriente de tensión suficientemente elevada, esta salta entre los electrodos en forma de chispa. Los sistemas de encendido por chispa, básicamente idénticos en todos los automóviles modernos, proporcionan electricidad (alto voltaje) a la bujía de cada cilindro con una tensión suficiente y en el momento preciso La separación entre los electrodos de una bujía ( unos .8mm - .031” generalmente) viene impuesta por la necesidad de disponer de un volumen mínimo de chispa con una máxima energía. Si se aumenta la separación entre los electrodos, se aumenta el volumen a costa de la energía, y viceversa, la corriente que llega alas bujías debe de ser de alta tensión, por lo menos de 14,000 volts. Para compensar una posible perdida del sistema, debe generarse hasta 30,000 volts. La batería del automóvil suele tener una tensión de 12 volts. Esta tensión se eleva varios miles de veces en la bobina. Una vez producida, debe ser distribuida adecuadamente hasta la bujía en el momento indicado del ciclo de cuatro tiempos. El distribuidor transmite la electricidad por turno a cada uno de los cilindros, siguiendo el orden de encendido. Uno de sus componentes, el platino, también contribuye con la bobina a la formación de alta tensión necesaria. Con un condensador conectado al platino se puede evitar la excesiva producción de arcos voltaicos (chispas) entre los platinos. El sistema de encendido Consta de dos circuitos: el de bajo voltaje o primario y el de alto voltaje o secundario. Cuando el switch se abre, activa la corriente eléctrica que pasa por el embobinado, los platinos, el cuerpo del distribuidor, el bloque y el chasis y regresa al acumulador. Esta corriente forma el campo magnético dentro de la bobina. Cuando se abren los platinos se contrae el campo magnético y en el embobinado y en el embobinado secundario se conduce corriente de alto voltaje que pasa por el distribuidor y las bujías y regresa al acumulador por el bloque y el chasis. Cuando se abren los platinos la electricidad brinca de un platino a otro hasta que el espacio es tan grande que la electricidad no puede brincar. Con el tiempo, este brinco (arco) desgasta los platinos. Para disminuir el arco, se reduce el voltaje del circuito primario entre 5 y 9 volts con una resistencia que se coloca entre el switch y la bobina. Componentes • Acumulador: Es un dispositivo electroquímico que almacena, produce y suministra la corriente necesaria para el funcionamiento de los sistemas eléctricos del automóvil. • Switch: Es un componente eléctrico que abre y cierra el flujo de corriente a los circuitos del automóvil. • Resistencia: Es un componente eléctrico que nos reduce o limita el flujo de corriente al sistema de ignición. • Bobina: Es un pequeño transformador que utiliza los principios de inducción electromagnética para convertir un bajo voltaje (12volts) a un alto voltaje (25000volts aprox) y facilitar el flujo de la corriente en las bujías y vencer el espacio en los electrodos de las mismas.

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• Distribuidor: Es un componente electromecánico encargado de distribuir la corriente de alta tensión a las bujías. • Avance centrífugo: Es un mecanismo a base de contrapesos que regula el adelanto de la chispa cuando el motor se encuentra en altas revoluciones. • Condensador: Es un componente eléctrico que almacena momentáneamente la corriente para evitar que se forme un arco eléctrico entre los platinos. CIRCUITO PRIMARIO 4 . • Rotor: Es el que se encarga de distribuir la corriente eléctrica al quedar en línea recta con las terminales de la tapa del distribuidor. • Cables de bujía: Conductor eléctrico encargado de transmitir el alto voltaje producido por la bobina hacia la tapa d el distribuidor y bujías respectivamente. • Bujías: dispositivo eléctrico que nos sirve para provocar al brinco de la chispa en la cámara de combustión. su movimiento se transmite a la flecha a través de una placa. • Platinos: Es un componente eléctrico que nos sirve para abrir y cerrar un circuito eléctrico. • Avance de vació: Es un mecanismo neumático que esta conectado por medio de un eslabonamiento a la placa porta platinos y se encarga de hacer girar a la placa para ocasionar un adelanto o atraso al momento de la chispa siendo este accionado por el vacio generado en el motor. como este mecanismo esta sujeto a la flecha del distribuidor. • Levas: Mecanismo encargado de abrir y cerrar los platinos (siendo él número de levas él número de cilindros del motor). • Tapa del distribuidor: Esta hecha de baquelita y encaja en la parte superior del distribuidor siendo su función la de recibir la corriente de alta tensión por la torreta central y fijar la posición del reparto de la chispa hacia las bujías. • Eje: Es un mecanismo encargado de transmitir el giro del motor a las levas y rotor (muela). • Placa porta platinos: Es el mecanismo en donde están alojado los platinos siendo este movido por un diafragma de vació para permitir un adelanto en el momento de la chispa. • Cuerpo o carcasa: Aloja a todos los componentes descritos.

Sistema de encendido por platinos y condensador 5 .

de ahí que se le conozcan como platinos) son de tungsteno por haberse comprobado que este metal ofrece mejores resultados. los contactos permanecen mas tiempo cerrados y como consecuencia aumenta la corriente primaria y la bobina produce una chispa mas caliente. pero los contactos usados o gastados utilícese un medidor de ángulo de leva.Condensador: almacena momentáneamente la corriente del circuito primario evitando así el arco eléctrico entre los platinos. Función de los platinos. Los platinos demasiado abiertos provocan adelantamiento de la chispa y los platinos demasiado cerrados retrasan el momento de encendido. el cráter se manifiesta en el contacto opuesto: el móvil. por inercia tiende a fluir a los platinos y los quemaría inmediatamente si no tuviera una provisión para desviarla: el condensador.. Cuando los platinos se separan. esta carga aumenta rápidamente. conexiones flojas. En un sistema positivo a tierra. etc. Esta inversión de corriente origina que el condensador vuelva a cargarse para descargarse nuevamente en el delineado primario de la bobina. ni demasiado cerrado. Debido a la autoinducción en el delineado primario de la bobina. ni demasiado abierto. su punto de fusión es de 3410ºC y reduce la transferencia de metal de un contacto a otro. el campo magnético se desvanece rápidamente. Al aumentar el ángulo de leva. la corriente continua directa del circuito primario. Al interrumpirse la corriente. Dentro de la bobina a fin de que pueda inducirse el voltaje de alta tensión. y cuando la capacidad es mayor de lo debido. Se conoce esta función como descarga oscilatoria y continua hasta que se dispara en el sistema o bien sea interrumpida por un nuevo cierre de platinos. Los platinos o contactos sirven para interrumpir el flujo de corriente del circuito primario para la creación y desvanecimiento del campo magnético. Por esta razón el condensador se descarga rápidamente a través de la bobina provocando un flujo inverso de la corriente en el mismo circuito primario. Fallas del sistema de encendido. Debe vigilarse cuidadosamente la separación de los platinos. En un sistema eléctrico negativo se produce un cráter en el contacto fijo (conectado a tierra) cuando la capacidad del condensador es mas baja de lo especificado. Los Platinos Los platinos o contactos (antiguamente se empleo platino en la fabricación de los contactos. Separación de los platinos. La separación de los contactos nuevos puede ser comprobada con calibrador redondo o platino. El desplome de las líneas de fuerza es lo suficientemente rápida a fin de que pueda producirse un voltaje elevado en ambos bobinados: primario y secundario. Las especificaciones de construcción de un condensador determinan su capacidad lo cual esta comprendida en los siguientes rangos: 18 a 23 microfaradios y 25 a 28 microfaradios. Esta corriente crea una carga electrostática en las placas del condensador. La superficie de los contactos gastados es áspera y no puede ser medida con precisión con los calibradores comunes y corrientes. Cada vez que la corriente cambia de sentido en el delineado primario de la bobina el campo magnético se desvanece produciendo uno nuevo en dirección opuesta. 6 . El ángulo de leva o ángulo de contacto es él numero de grados que la leva gira desde el momento en que los contactos se cierran hasta que se abren de nuevo. El condensador debe tener la capacidad adecuada para el sistema de encendido en el cual funciona. Batería: • Bajo voltaje. pueden modificar esta regla. En diferencia del potencial a un voltaje mayor que el de cualquier parte del circuito primario. El tungsteno es extremadamente duro. sucede todo lo contrario. voltaje excesivo en el sistema régimen de carga.

• • • • • • • Switch: • • • • Falta de ácido Postes flojos Placas tronadas Exceso de sarro Terminales flojas Cables quemados o flojos Cuerpo roto o agrietado Pastilla rota Mal enchufa miento o falso contacto Cables rotos y quemados Switch abierto Bobina: • Quemada • Bajo voltaje • Cables mal conectados • Exceso de temperatura • Polaridad invertida • Mal embobina miento • Alta resistencia en sus circuitos Distribuidor: • Placa porta platinos flojos • Bujes desgastados • Tornillos barridos • Avance centrifugo pegado Tapa: • • • • • • Rota Laminas de la tapa con sarro Sin carbón Floja Fuera de posición Agrietada Levas: • Desgastadas • Juego en el buje Rotor: • • • • • Laminita rota No gira No manda la chispa Perforada por la chispa Aterrizado Platinos: • Mal calibrado • Quemados • No están aterrizados • Desgastados Condensador: • Quemado • Mal conectado • Diferente capacidad • Que no este aterrizado Avance de vacio: 7 .

de igniciones con platinos. Durante la década pasada la industria del servicio automotriz ha evolucionado. En ningún lugar es más tangible esta transición como en el servicio al sistema de ignición. Hoy un mecánico profesional debe ser capaz de dar servicio a las igniciones tanto en platinos como electrónicas. necesario en los motores modernos. baratos y (dentro de ciertos limites) seguros. Las demandas cada vez más estrictas de control de emisiones y los requisitos de economía de combustible. bujías y avance de chispa. Desventajas. Control del circuito primario Los platinos son dispositivos sencillos. Se encontrara que es más fácil dominar las actividades electrónicas si se comprende como los principios electrónicos son semejantes a los principios eléctricos que se han empleado en los automóviles desde siempre. Sin embargo tienen sus desventajas. Aun cuando se considera que fue en la década de los años 70s cuando comenzó la revolución electrónica en la industria automotriz. El moderno servicio de la ignición se ha transformado en una actividad de diagnostico y pruebas electrónicas. Hay varias razones para este cambio al mayoreo. determinaron un control más exacto y uniforme de la sincronización de la ignición y de la chispa. distribuidor. Las igniciones encontraran que los sistemas electrónicos les permitan controlar la operación del motor con mayor exactitud y facilidad como lo hacían lo dispositivos electromecánicos. 8 . Si se comprende como se asemejan ambos sistemas se podrá efectuar más rápido y mejor. están presentes tanto en las igniciones electrónicas como en el sistema de platinos. para conmutar la corriente primaria. que los hacen inferiores a lo ideal para el control preciso de la ignición. del mismo modo que lo han hecho los sistemas con platinos desde 1912. que tuvo lugar en la década de los 70s: en los años 70s la tecnología electrónica había avanzado hasta el punto de que se podían producir en masa. de tensión. económicos y seguros dispositivos de ignición. Se encontrara que todos los principios de flujo de corriente. bobinas. gasolina o agua Captadores de distribuidor para encendidos electrónicos En este capitulo se describen los sistemas de ignición y se examinan las igniciones electrónicas de estado sólido que han venido hacer los sistemas “estándar o convencionales” que usan casi todos los fabricantes. La mayor parte de las igniciones electrónicas en los equipos originales son sistemas de descarga inductiva que generan y distribuyen alto voltaje de ignición. las igniciones electrónicas no constituyeron un cambio radical.• • • Diafragma roto No conectado al motor y/o distribuidor (manguera) Mecanismo trabado o pegado Avance de centrífugo: • Contrapesos pegados • Falta de resortes Cables: • Alta o baja resistencia • Rotos o mal estado • Sarro en los extremos • Quemados Bujías: • • • • • Mal calibradas Porcelana rota Flojas Flameadas Llenas de aceite. Una ignición electrónica básica simplemente constituye a los platinos por un interruptor electrónico.

La corriente débil se crea con un voltaje pequeño aplicado a su base. Esto hace que se quemen y se piquen. de tensión y voltaje secundario uniformes. 3. 4. los platinos no pueden manejar la corriente necesaria para tener saturación magnética total. Las igniciones electrónicas modernas dan tiempo. los platinos solo pueden conmutar corriente de 4 a 6 Amperes como máximo. 2. No solo en un periodo sino también de cilindro a cilindro. Los ingenieros pueden disponer ya de cualquier cantidad de corriente primaria basándose en el diseño de la bobina y en la capacidad de los transistores del sistema electrónico. Los platinos se basan en el movimiento físico para controlar la corriente primaria y este tiempo varia con la velocidad del motor. Un detalle importante en un transistor para control de ignición. los platinos abren y cierran tan rápidamente que el resorte no puede mantener presión uniformemente en el brazo móvil. Las igniciones electrónicas no tienen partes móviles que recarguen entre sí causando desgaste mecánico. El desgaste mecánico del bloque de fricción en la leva del distribuidor disminuye el espacio entre los platinos y aumenta el ángulo de contacto. que acelere el deterioro. siempre se tiene algo de arqueo entre los platinos cuando sé abren. a todas las velocidades y carga del motor durante decenas de miles de kilómetros. Los dispositivos de disparo en los distribuidores electrónicos no llevan corriente primaria. lo cual perturba tanto el ángulo de contacto como el tiempo y origina fallas a altas velocidades. Los dispositivos electrónicos no pueden rebotar a altas velocidades. es su capacidad como relevador de estado sólido. 3. A un con un condensador de la capacitancia adecuada y con una alineación perfecta de platinos. la saturación de bobina y voltaje disponible son siempre factores opuestos a velocidades altas y bajas del motor. 2. Las igniciones electrónicas que se hicieron equipo estándar sustituyeron los platinos con un generador de señal electrónica que no tienen partes a fricción. 1. la corriente no queda limitada por la capacidad física de los platinos. Esto provoca igualmente una variación en la sincronización del ángulo de contacto. lo cual perturba el ángulo de contacto y el tiempo. Altas velocidades. Esto retarda el tiempo de vació de la ignición y reduce el desempeño y la economía de combustible. Ventajas. Ventajas del circuito electrónico primario Las igniciones electrónicas no se basan en dispositivos mecánicos de conmutación para controlar la corriente primaria. Los bujes del eje del distribuidor pueden gastarse por las fuerzas rotatorias pero no hay fuerza lateral de resorte alguno o de bloque de desgaste. La regulación de la detención y el tiempo no cambian durante varios miles de kilómetros de operación porque no hay desgaste por enfriamiento. Principios de funcionamiento de la ignición transistorizada El control de la corriente primaria en una ignición electrónica se basa en la capacidad de un transistor para controlar un gran flujo de corriente en respuesta a una corriente muy débil. Por lo tanto. 6.1. Debido a su pequeño tamaño y su abertura de unas cuantas milésimas de pulgada. Aun con una bobina que pudiera producir 5000 de voltaje disponible. La operación de la conmutación es uniforme desde marcha mínima hasta las RPM máximas. por lo tanto. 5. 9 . 4. La fuerza aplicada por el resorte del platino al bloque de fricción aumenta el desgaste de los bujes de la leva del distribuidor y del eje.

A este dispositivo le hemos llamado “generador de señales” por que genera una señal de voltaje que cambia la desviación en la base del transistor motriz. Hay varios modos de crear esta señal de voltaje en un distribuidor electrónico. capacitores y otros dispositivos electrónicos. el lector debe comprender un par de asuntos mas sobre el control transistorizado de la corriente primaria. En una ignición electrónica. Por lo tanto usaremos en general las palabras “rueda de gatillo” y “sensor” o “bobina de señal” para describir su operación. inducirá un voltaje pequeño en la bobina de señal. Dispositivos de disparo del distribuidor electrónico Hemos visto como los transistores conectan y desconectan la corriente primaria en el modulo de control de ignición. no pasa corriente primaria a través de un modulo de control de ignición que es un conjunto de transistores.     Un generador magnético de pulsos. con los generadores de señal en los distribuidores electrónicos. La terminal positiva de la bobina de ignición se conecta al acumulador a través del interruptor de ignición y recibe corriente primaria de modo semejante a una bobina en un sistema con platinos. que el generador de señales. Recuérdese. SE arroya alambre delgado alrededor de la pieza polar para formar una bobina de señal. Las igniciones originales Chrysler. Un circuito detector de metales. este voltaje puede ser de tan solo unos cuantos mili volts (milésimas de volts) y su corriente puede ser de solo unos cuantos mili amperes. La sincronización en la conmutación se controla mediante un dispositivo de disparo en el distribuidor. También lo hacen la mayor parte de las igniciones europeas y japonesas. Un interruptor de efecto hall. La terminal negativa de la bobina se conecta a tierra a través del modulo de ignición. El generador de señales es un dispositivo que dispara la ignición de modo semejante a como lo hacen la leva y los platinos.Antes de que prosigamos. sin embargo. 10 . Todos los dispositivos de disparo del distribuidor electrónico crean o alteran una señal de voltaje en la base del transistor de impulsión. Si la intensidad (flujo magnético) de este campo magnético cambia. mediante los transistores del modulo. Circuito óptico (de detención de luz). Estos dispositivos tienen un censor estacionario con un imán permanente y una pieza polar única. El imán permanente establece un campo alrededor de la bobina de señal. o dispositivo de disparo. Todos los dispositivos de disparo consisten de una rueda de gatillo que gira con el eje del distribuidor y de un sensor estacionario. en la ignición por platinos. Ford y GM las emplearon y las siguen empleando. Dependiendo del diseño de este ultimo. no lleva corriente primaria de ignición. Generador magnético de pulsos Los generadores magnéticos de pulso son los dispositivos de disparo más comunes en los distribuidores electrónicos. resistencias. La corriente primaria se interrumpe y se reestablece en el lado de tierra de la bobina.

cuando un diete de al rueda de disparo esta mas alejado de la pieza polar. trabaja del mismo modo. de modo que los voltajes en cada pieza polar se suman en una señal única de voltaje. La rueda de disparo en un generador de pulsos magnéticos. Esto cambia la intensidad del campo magnético e induce un voltaje en la bobina de señal. pero con una baja reluctancia (alta permeabilidad. el devanado se arrolla alrededor de cada una de ellas. en serie. Cuando un diente se acerca a la pieza polar. se fija al eje del distribuidor y generalmente tiene tantos dientes. Si la bobina tiene varias piezas polares. en términos de grados de rotación. el flujo magnético se concentra en el diente. El voltaje de la bobina de señal es bajo. Este voltaje es proporcional ala rapidez de cambio de flujo magnético.Ya sea que la bobina de señal tenga una pieza polar o varias. La rueda de disparo fabricada en acero no magnético. 11 . o puntas. como cilindros tiene el motor. el campo magnético comienza a aumentar y el voltaje por igual en la bobina de señal. Cuando un diente de la rueda entra al campo magnético alrededor de una pieza polar y de la bobina de señal.

El campo magnético se invierte y aumenta el voltaje con polaridad opuesta cuando el diente se aleja de la pieza polar. y a la bobina de ignición descarga el voltaje secundario a la bujía. La señal de cero voltaje del transistor de impulsión cambia la desviación del transistor y lo apaga. los transistores de conmutación cierran la corriente primaria.. que se desarrolla como sigue: 1. Por eso el voltaje decrece a cero. 3. 12 . Aun cuando la intensidad del campo magnético es máxima cuando el diente esta alineado con la pieza polar. Es el mismo que el momento donde los platinos abren... la rapidez de cambio de la densidad de flujo es cero en este punto.El voltaje en esa bobina es de corriente alterna.El voltaje aumenta con polaridad positiva cuando un diente se acerca a la pieza polar. 2. Entonces. Este momento corresponde al punto de ignición de un cilindro. La bobina de señal del distribuidor se conecta con la base del transistor de impulsión en el modulo de ignición.el voltaje cae acero cuando el diente esta directamente frente a la pieza polar.

El modulo de ignición recibe voltaje sinusoidal alterno de la bobina de señal. sin embargo. no genera un voltaje de señal de igual modo que los pulsos magnéticos. Esto hace que comience un nuevo pulso positivo de voltaje en la bobina de señal. De hecho necesita de una pequeña entrada de voltaje para generar un voltaje de salida. un imán permanente y un anillo de hojas metálicas. Su uso ha aumentado desde entonces con otros fabricantes.} Un típico interruptor de efecto hall en un distribuidor. y Chrysler de la fig. El efecto hall tiene la capacidad de generar un pequeño voltaje mediante el paso en una dirección.Cuando el voltaje de señal inducido por un diente de la rueda de disparo cambia a polaridad negativa. Un circuito de conformación de pulso en el modulo convierte estas señales a pulsos de voltaje de corriente directa para que el transistor de impulsión responda a las señales de voltaje cero. otro diente se acerca a la pieza polar. como en los distribuidores Bosch. semejantes a una rueda de disparo. Bosch introdujo esos sistemas a mediados de los 70. Interruptor de efecto hall Los interruptores de efecto hall aparecieron en los sistemas de ignición de línea en los años 70. El interruptor de efecto hall tiene un censor estacionario y una rueda de disparo giratoria. u obturadores. Las hojas pueden colgar hacia abajo del rotor. tiene un elemento hall. Uno de los principales usuarios estadounidenses del sistema fue Chrysler con los modelos omni y Horizon en 1978. 13 . de la corriente a través de un material semiconductor y la aplicación de un campo magnético en ángulo recto a la superficie de dicho conductor.

Esto hace que cambie el voltaje de salida del elemento hall. Cuando una hoja de acelerador entra al espacio de aire entre el imán y el elemento hall. como los distribuidores Ford y GM. 14 . lo procesa y manda un pulso de voltaje de onda cuadrada al modulo de ignición.O bien pueden estar en un anillo separado sobre el eje. El generador recibe el voltaje de señal del chip hall. lo cual cambia la desviación del transistor de impulsos de ignición. El efecto hall es un circuito integrado complejo con el semiconductor de efecto hall y un generador de voltaje de salida. exactamente como lo hace la señal de un generador de pulsos magnéticos. crea una derivación magnética que cambia la intensidad del campo que pasa a través del elemento hall.

genera un voltaje pleno de salida aun a bajas velocidades del motor. emplearon una ignición electrónica Prestolite que se llamo “Descarga inductiva sin platinos (BID)”. En el distribuidor AMC Prestolite. Los dientes metálicos giratorios de la rueda de disparo afectan a la intensidad del campo electromagnético y originan pulsos de voltaje en el censor. sin embargo. Por lo tanto. un imán permanente.El dibujo resume la relación del interruptor de efecto hall y el circuito completo de ignición. Un punto clave a recordar es que la ignición tiene lugar cuando el aspa rotatoria deja la ventana entre el interruptor de efecto hall y el imán. Él modulo da una acción de conmutación semejante a la de otros módulos de ignición. que pasan sobre el censor Este distribuidor Prestolite empleado por American Motors tiene un volante de disparo por detección de metales. Él modulo de control de ignición siente esos pulsos de voltaje como señal para abrir el circuito primario de ignición. la rueda de disparo tiene dientes en forma de U invertida. Este tipo de generador de señal no tiene. su voltaje de salida no depende de la velocidad de la rueda de disparo giratoria. El principal fabricante de sistemas electrónicos de detención de metal es Prestolite. que va a un electroimán en el censor del distribuidor. 15 . Aunque un interruptor de efecto hall necesita conexiones para el voltaje de entrada. Como un interruptor de efecto hall. el circuito de detención de metales da señal de voltaje completo a bajas velocidades. Circuito de detención de metales El circuito de detención de metal crea una señal de voltaje de salida semejante a la de un generador de pulsos magnéticos y de un interruptor de efecto hall. Los vehículos de American Motors. desde 1975 hasta 1977. Recibe un voltaje de entrada del modulo de control de ignición.

La rueda de disparo es un disco ranurado que pasa entre el LED y el fototransistor Cuando una ranura se encuentra entre el LED y el transistor. Se han fabricado algunos sistemas que no son de línea para convertir los distribuidores de platinos a distribuidores electrónicos excitados óptimamente. Sistema de encendido electrónico Chrysler 16 . el rayo de luz provoca una señal de voltaje que dispara él modulo de ignición.Circuito óptico (Detención de luz) Un generador de señal óptica emplea la luz de un diodo emisor (LED) que choca con un fototransistor y genera una señal de voltaje.

Notas La unidad de control debe conectarse a tierra.79 ohmios. . Así no corre el riesgo de recibir una descarga de alto voltaje No lime los bordes de los dientes del reductor (deben estar afilados). Circuito Secundario 8.5 ohmios.008” (± 0. desconecte la energía del sistema. Tapa del distribuidor y rotor Tipo convencional. No toque el transistor conmutador. Al efectuar una prueba de compresión. equilibrador auxiliar 5 ohmios (usar circuito de derivación). Resistencia autorreguladora Doble: equilibrador principal. Circuito Primario 1. Antes de desconectar la unidad de control. desconecte la batería. en la unidad de control cuando el motor esta funcionando.41 – 1.000 ohmios. Entrehierro 0.Especificaciones del sistema Tipo de sistema Transistorizado: por una unidad de pulso magnético 8 y 6 cilindros. El reductor es reemplazable (debe instalarse para rotación correcta). Unidad de control Sellada con transistor conmutador expuesto. Resistencia captadora 150 – 900 ohmios. No conecte la resistencia autorreguladora hacia atrás.000 – 12.002”) ajustable con calibrador de lainas antimagnético. Resistencia de bobina de encendido Tipo corriente. Conectada a tierra a través de la cubierta. Procedimiento de prueba de distribuidor 17 .

resistencia autorreguladora. doble. Para comprobar los devanados secundarios de la bobina. Introduzca un calibrador de lainas de 0. Haga girar el motor dos vueltas completas y cerciórese que no hay menos 0. Ajuste la bobina captadora a fin de que el calibrador de lainas de 0. Prueba B del circuito primario I. 3. corrosión excesiva en la torre. II.34 y 1. Los componentes que serian causa de falla del encendido en esta prueba son: bobina de encendido. 2. con todos los accesorios desconectados. si hay evidencia de cualquiera de estos defectos. IV. La lectura debe ser entre 8. III. 2 del mazo de alambrado.008” no tenga holgura. Si la bobina esta defectuosa. Quite el conector multifilar de la unidad de control.006” ni más de 0. Prueba C del circuito primario Si se sospecha que la bobina de encendido esta defectuosa. aloje el tornillo de sujeción de la bobina captadora. Apriete el tornillo de sujeción. III.000 y 12. 5. El voltaje disponible no debe variar más de un voltio del voltaje de batería con todos los accesorios desconectados. 6. 18 . 2 no debe variar mas de un voltio. La lectura debe ser entre 1. debe seguirse el procedimiento siguiente: 1. Compruebe que la batería y sus conexiones están apretadas y limpias. o los alambres y conexiones correspondientes. los pasos siguientes determinaran si un componente esta defectuoso.010” en cualquier diente del reductor. los circuitos descritos deben comprobarse o reemplazarse si fuese necesario. remplácela con nuestra Chelín 1C3261C1700. compruebe los alambres y conexiones que se indican en el circuito. Conecte el interruptor de encendido y ponga la línea negativa (-) de un voltímetro a una buena tierra. IV.El sistema puede probarse empleando un voltímetro y un ohmiómetro cuando se sospecha de problemas de encendido. Prueba A del circuito primario I.000 ohmios. y rastros de carbón. Si hay más de un voltio de diferencia. Para ajustar el entrehierro. ponga una tapa y rotor Echlín nuevos. Vea si hay grietas en la tapa del distribuidor. Si la caída de voltaje excede de un voltio. Conecte la línea positiva del voltímetro a la cavidad numero tres del conector. una prueba adicional consiste en conectar un ohmiómetro a lo ancho de las terminales del primario. El voltaje disponible en la cavidad no. conecte el ohmiómetro al terminal negativo (-) y la torre del circuito secundario. Conecte la línea positiva del voltímetro a la cavidad no. 4. dejando al descubierto las cavidades del conector (pasadores hembras). II. interruptor de encendido. Compruebe que los alambres del circuito primario en la bobina de encendido y resistencia reguladora están apretados. Conecte la línea positiva del voltímetro a la cavidad no.74 ohmios. Compruebe el entrehierro entre el diente del reductor y la bobina captadora. Si las comprobaciones anteriores no evidencian el problema. 1 del conector de mazo de alambrado.008” antimagnético entre el diente del reductor y la bobina captadora. Límpielas si fuera necesario. Prueba D del circuito primario I.

Sistema de Encendido Eletrônico VAM Componentes: El sistema de encendido por descarga inductiva sin platinos AMC (BDI) esta formado por cinco componentes: *Unidad de control *Bobina *Distribuidor sin platinos *Cables de encendido *Bujías La unidad de control es un modulo de estado solidó sellado con epoxy con conectores a prueba de agua. el distribuidor cuenta con un sensor y una rueda disparada. Conecte un óhmetro a las cavidades no. 5 del conector de mazo de alambrado. interrumpe el circuito 19 . Este sistema fue usado por última vez en 1977.6 ohms. Desconecte el interruptor de encendido. Calibre un óhmetro en la escala por uno. Operación: Cuando se cierra el interruptor de encendido se activa la unidad de control. Cuando uno de los diente de la rueda disparadora entra en este campo. La unidad de control tiene un regulador de corriente ínter construido de manera que no se requiere resistencia reguladora o de alambre en el circuito primario. 4 y no. III.II. Una vez que la fuerza cae en un nivel predeterminado. I. El transistor de interrupción esta cableado en serie con el circuito primario de la bobina. haga las reparaciones necesarias en los alambres o conexiones que aparecen en al diagrama esquemático.5 – . un circuito De modulador opera el transistor de interrupción de la unidad de control. Si uno u otro resistor no cumplen esas especificaciones será necesario reemplazarlo. y condensador. desconectado.75 – 5. se reduce la fuerza de la oscilación en el sensor. Si la lectura es más alta o mas baja que la que se especifica desconecte el conector de líneas doble procedente del distribuidor. Prueba F del circuito primario I.75 ohms de resistencia. El resistor alambrado debe indicar una lectura de . La lectura de resistencia del óhmetro debe ser entre 150 y 900 ohms. II. la corriente al primario de bajo voltaje de la bobina es igualmente suministrada por la unidad de control. La unidad de control envía entonces una señal oscilatoria al censor haciendo que este genere un campo magnético. El voltaje del cumulador se suministra a la Terminal positiva (+) de la bobina de encendido cuando la llave de encendido pasa a la posición “ON” o “START”. el voltaje disponible en la cavidad numero tres no debe de exceder de un voltio de voltaje de batería. En lugar de los puntos. Si hay mas de un voltio hay diferencia. debe indicar 4. moldeado dentro de la unidad. De nuevo. y asegúrese de que el interruptor de encendido esta. III. Prueba E del circuito primario Para comprobar la resistencia autorreguladora. levas. El sensor en una bobina pequeña que genera un campo electromagnético al ser excitada por el oscilador que hay en la unidad de control. La lectura del resistor auxiliar. II.

000 ohms. 9. Vuelva a conectar la clavija. Quite el distribuidor. el rotor.10. Vuelva a colocar el cable de la bujía. Quite el rotor y la tapa contra el polvo. Arranque el motor.400 ohms y la del secundario de 9 – 12 ohms. Utilizando pinzas aisladas y un guante grueso sostenga el extremo del cable a ½ pulgada de una tierra. Haga de nuevo la prueba de chispa del paso 3. 7. Revise la tapa del distribuidor. Si consigue la lectura del voltaje del acumulador haga girar levemente el sensor. 4. 2. 3. el sistema de encendido BID trabaja en la misma forma que un sistema convencional de encendido. cambie la boina. el voltaje deberá bajar a 5-8. Ponga en off el interruptor de encendido y vuelva a colocar el alambre de la bobina. Desconecte los cables y la tubería de vacío del distribuidor.70 pulgadas la que debe ajustar cómodamente en las terminales hembra. Apague el interruptor de encendido y desconecte de la torre central de la tapa del distribuidor el cable de alta tensión de la bobina. 2. Si la bobina no cumple con estas especificaciones. Compruebe la resistencia del sensor conectando un óhmetro a los cables. Revise el cable conector probando con una broca Nº 4. Si hay chispa. cámbiela. La resistencia del primario deberá ser 1. Si hay chispa el sensor estaba defectuoso. Desconecte de la tapa del distribuidor el cable de alta tensión de la bobina de distribuidor. 3. Coloque un clip para papel alrededor del cable a ½ . Deberá tener una resistencia de 5. 11. 10. Compruebe todas las conexiones eléctricas del Sistema de encendido. Aplique una capa de compuesto dieléctrico del silicón o su equivalente a las terminales macho.089.40 ohms. Desprenda el cable conector del sensor de distribuidor. Conecte el voltímetro entre la terminal negativa de la bobina y una tierra en el motor. y los cables. Conecte un voltímetro entre la terminal positiva de la bobina y una tierra en el motor. hay una resistencia elevada entre el acumulador (pasando por el interruptor de encendido) y la bobina. Si no hay chispa en el paso siente desprenda la clavija del cable sensor y pruebe con uno nuevo.¾ de pulgada del extremo metálico. Trace marcas coincidentes durante el alojamiento del distribuidor. La salida del circuito abierto deberá ser superior a 20 kilo volts. 8.induciendo un alto voltaje en el devanado secundario de la bobina cuando recibe la señal del demodulador. 6. 5. Prueba del sistema: 1. Si no la tiene cambie y repita la prueba de la chispa. Con el interruptor de encendido en ON el voltaje deberá ser de 5-8. déjela conectada con los cables de las bujías y píngala donde no estorbe. Si hay chispa en la tapa del distribuidor o en el rotor pueden estar averiados. Coloque una arandela 20 . convencional de la bobina o un óhmetro. 1. Con el interruptor de encendido en ON el voltímetro deberá indicar el voltaje del cumulador. Repita la prueba numero 4. Si no lo es. Coloque un pequeño extractor de piñones sobre la rueda disparadora de modo que sus quijadas sujeten los hombros internos de la rueda y nos sus brazos. Arreglo del Distribuidor Nota: Si por cualquier causa necesita quitar el sensor de distribuidor será necesario contar con un calibrador especial para posición del sensor para alinearlo correctamente durante la alineación. La resistencia deberá ser de 1. el roto. Llene las cavidades hembra hasta ¼ de pulgada. Si hay chispa. la avería no se encuentra en el sistema de encendido. revise el cable de alta tensión de la bobina con un óhmetro. Si el voltaje es mas bajo.6 – 1. Haga de nuevo la prueba. Prueba de la Bobina La prueba de la bobina se lleva a cabo con un comprobador. A menos que sea necesario volver a colocar la tapa. A partir de este punto. y el bloque motor.25 – 1. Arranque el motor. Conecte el clip para el motor.

Ajuste la arandela del conductor del sensor en la ranura del cuerpo del distribuidor. 4. Deslice la unidad de vacío sacándola del distribuidor. la arandela plana y el tornillo de retención. Saque el cuerpo del distribuidor la arandela protectora de conductor del resorte. General Motors 21 . de modo que la parte plana de la flecha quede contra la muesca grande del calibrador. Nota: Los sensores de cambio vienen con un tornillo con cabeza ranurada para ayudar al ensamblaje. 9) Coloque de tres a cuatro gotas de aceite SAE 20 en la mecha lubricadora de fieltro. Mueva el sensor hasta que el núcleo del sensor ajuste en la pequeña muesca del calibrador.5” de largo. 10) Instale la pantalla contra el polvo y el rotor en la flecha.gruesa entre el extractor de piñones y la flecha del distribuidor para que actúe como separador. Revíselo y quite el calibrador. 11) Instale el distribuidor en el motor utilizando las marcas que hizo durante el desmontaje. Afloje el tornillo de sujeción del sensor utilizando un pequeño par de pinzas de aguja. el calibrador sin ningún movimiento lateral del sensor. Quite el tornillo que sujeta la unidad de avance de vacío. 6) Debe ser posible desmontar e instalar. y ajuste la sincronización. la cabeza de este es bastante segura. Si se utiliza el sensor original cambie el tornillo de seguridad. Asegúrese de que la rueda disparadora no alcanza el conductor. de modo que forme un ángulo de 90º y una de las patas tenga . No es necesario lubricar estas partes. Utilice una junta nueva para el montaje del distribuidor. Sostenga la flecha durante esta operación. 4) Coloque el resorte en el sensor y guie los conductores a los lados del resorte de la espiga pivote. Limpie los soportes de la unidad de vacío y del sensor. colocando en su lugar un tornillo normal. cerciórese de que el núcleo del sensor esta centrado entre las patas de la rueda disparadora y que las patas no toquen el núcleo. 3) Asegure el sensor en el soporte de la unidad de avance de vacío cuidando que la punta del sensor se coloque en la muesca de la varilla integradora. no haga presión sobre la pequeña flecha interior. Sáquela únicamente si la va a cambiar. 6. 7) Coloque la rueda disparadora en la flecha. Empuje la rueda disparadora en la flecha hasta que apenas toque el calibrador. Apriete al tornillo solo lo suficiente para mantener reunido el conjunto. Deslice el sensor sacándolo del soporte. El ensamblaje del distribuidor BID es como sigue: 1) Instale la unidad de vacío si la desmonto previamente. 5. 8) Doble una pieza de alambre de . la guía. Use el calibrador para medir el espacio entre las patas de la rueda disparadora y el saliente del sensor. 2) Reúna el sensor. Libere el resorte del que asegura el sensor sacándolo hacia arriba. 5) Coloque el calibrador especial de posicionado del sensor sobre la flecha del distribuidor. no permita que le tornillo salga por debajo de la parte inferior del sensor. Asegúrese de que libra los cables. Apriete el tornillo para asegurar el sensor con el calibrador en su lugar.050 “. 7. utilice la arandela original.

6 y 4 cilindros. Resistencia de bobina de encendido: 22 . Resistencia Autorreguladora: No tiene.8. accionado por una unidad del curso magnético .(Especificaciones de alta energía) Especificaciones del sistema: Tipo de sistema: Transistorizado.

IV. Desconecte las líneas captadoras del modulo de control y conecte a estas las líneas del ohmímetro. el motor de 8 cilindros. De no ser así. Calibre un ohmímetro en la escala por 1000. Prueba “A” de Circuito primario I. haga lo siguiente: 23 . La bobina antes de 1975 tenia tres alambres. IV. II. Unidad de control: Modulo sellado. Conecte una línea del ohmiómetro al terminal del tacómetro la otra línea al terminal de batería en la tapa del distribuidor. Tapa de distribuidor y rotor: De tipo especial. Si la lectura no es de 4 a 10 ohmios la bobina de encendido debe reemplazarse. II. Primario . III. Secundario 6000 a 30 000 ohmios. II. III. III. Atención: La causa de que el motor no se ponga en marcha o que falle puede que se deba a la colocación incorrecta de la terminal de batería del distribuidor en el enchufe de dicho terminal. (Montado dentro del distribuidor). bobina integrada con tapa de distribuidor. III. Prueba “B” del Circuito Primario I. V. Prueba E de Circuito Primario Bobina Captadora Para determinar si hay coto circuito entre la bobina captadora y tierra. Conecte las líneas del ohmio metro y la otra línea al circuito secundario de la bobina (escobilla de carbón). Bobina captadora I. VI. Calibre el ohmio metro en la escala por uno. El voltaje disponible en el conector de la terminal de batería debe ser el voltaje de batería en la posición de macha y arranque.4 a 1. Resistencia de bobina captadora: 500 a 1 500 ohmios. Escobilla de carbón superior a 10 000 ohmios. Conecte el interruptor de encendido y conecte la línea negativa (-) de un voltímetro a una buena tierra.Bobinas especiales. Si la lectura es infinita (falta de lectura). Entre hierro: No ajustable. La lectura debe ser aproximadamente de 16000 a 40000 ohmios.0 ohmio. Quite el enchufe del conector de batería de la tapa del distribuidor. II. Saque la línea del ohmio metro del terminal de batería y conéctela al terminal de tierra en la tapa del distribuidor. Prueba C de Circuito Primario Secundario de la bobina I. la bobina captadora debe reemplazarse. reemplace la bobina de encendido (excepto en bobinas de proporción reciente con cuatro alambres). La lectura debe ser entre 500 y 1500 ohmios. Para probar la bobina de encendido. Calibre el ohmio metro en la escala por 1000. quite la tapa del distribuidor y los alambres como un conjunto. Los motores de cuatro y seis cilindros utilizan bobina externa. Conecte la línea positiva (+) del voltímetro al enchufe de la terminal de batería. Si la lectura no es infinita (falta de lectura) reemplace la bobina.

Aunque la llave este puesta. Los grados de giro del cigüeñal que permanece el transistor en inducción son determinados por el modulo y por lo tanto el ángulo de contacto no es ajustable.Conectar óhmetro a positivo y torreta central si la lectura 5000 a 430 000 ohms repetir pasos 5 a 11 si la lectura es mas de 30.I. 6. desconectar el conector de tres alambres. La lectura debe ser infinita (falta de lectura).Desconectar cable verde y blanco del modulo. Conecte la otra línea del ohmímetro a una buena tierra. Funcionamiento. si no arranca pasar al paso 5. el cual sale al rotor.El modulo convierte la señal de corriente alterna a una señal de corriente directa de onda cuadrada lo cual es enviada a la base del transistor de salida. 2.Conectar luz de prueba en cable rojo B+ si la luz de prueba esta apagada reparar cable conector y si la luz de prueba enciende y arranca ya termino.Pasar al paso 9.000 ohms reemplazar bobina y parar.Conectar óhmetro a positivo y negativo más de 1 ohm a escala por 10 reemplazar bobina de 0 a 1 ohm escala por 11 paso 13. 8.). 24 . Conecte una línea del ohmímetro a cualquiera de las dos líneas de la bobina captadora. Se desconectan las terminales de la bobina captadora y con una lámpara de pruebas conectada al positivo de batería e intermitente en la terminal “G” (no dejar conectado de 5 seg.Checar terminal bat e interruptor de ignición reparar. Al alinearse y desalinearse los dientes. Paso 1. 9. La corriente positiva entra por la terminal “G” polarizando la base del transistor y este hace que circule corriente por el primario de la bobina de ignición. III. Conecte un alambre auxiliar desde una fuente de 12 voltios a la terminal del modulo “B”. se induce una corriente alterna en la bobina captadora y la manda al modula al las terminales “G” y “W”. II. Switch abierto. Prueba del modulo del sistema de encendido por alta energía “DELCO REMY” 1. si no indica 500 a 1500 ohms reemplazar captador. humedad o grietas etc.Probar el modulo con probador si esta correcto pasar al paso 12 si no reemplazar modulo.Conectar probador de módulos y determinar si puede probar el captador y el modulo de arranque si los prueba pasar al paso 6 si no regresar al paso 1. quitar la tapa del distribuidor y verificar si hay polvo. Quite el modulo del distribuidor y conecte una lámpara de pruebas de 12 voltios en las terminales “B” y “C” del modulo. 12. Para probar el modulo instalado. Corta la corriente del primario induciéndose en un alto voltaje en el secundario de la bobina. Debe ser cualquier otra. 11.000 pero menos de 5. reemplazar lo necesario si la luz de prueba enciende y arranca parar si no pasar al paso 4. 10. 7.Conectar óhmetro a través de dos cables verde y blanco si la lectura es de 500 a 1500 ohms repetir pasos 10 y 11 moviendo avance por vacío.Con ignición desconectada.. 3. 2. y reparar lo necesario si arranca pasar si no arranca pasar al paso 8. en transmisión automática poner en parking y en manual poner en neutral y conectar la lámpara de prueba a signo de bat y checar que haya corriente. conectar óhmetro a tierra y a cualquier cable si la marcación es menos de infinito en escala por 1000 reemplazar captador y esta a escala por 1000 pasar al paso 11. 4.Checar si llega la chispa a la bujía si hay chispa el problema no es en el sistema de ignición si no hay chispa regresarse al paso 2. reemplace la bobina captadora. 5. no existe circulación de corriente por el primario de la bobina.Con probador de módulos probar captador y módulos según instrucciones del fabricante del probador y pasar al paso 7 y checar que este correcto y si no reemplazar la pieza deficiente y parar. 13.

. mientras la temperatura no llegue a los 126º se encuentra aterrizado. 4. Esta información controla la cantidad de avance de vació que el motor requiere durante su operación en frió (10º + tiempo básico).Computadora de control de ignición Esta localizada entre la batería y la salpicadera del lado izquierdo del lado del compartimiento del motor y es el corazón del sistema ya que recibe la información de los sensores. La lámpara se encenderá si el modulo esta bien. los procesa y adelanta o atrasa el tiempo dependiendo de las condiciones en que se opera el motor. Sensores Este sistema consiste de 5 sensores que le proporcionan información a la computadora de las condiciones de operación del motor. Sensor de temperatura Aparte del sensor de temperatura que indica en el tablero. Interruptor del carburador 25 . Si la lámpara se enciende. Sistema de encendido computarizado Chrysler El motor de 4 cilindros (2.3. Si el vació es poco atrasa el tiempo. el modulo esta defectuoso y deberá cambiarse. Conecte un alambre auxiliar entre la terminales “B” y “G” del modulo. no es hasta cuando llega a esa temperatura que se abre el circuito. Conecte bien a tierra la terminal de tierra del modulo. existe otro sensor de color azul metálico que opera al llegar a la temperatura de 126º Fahrenheit y se localiza en el compartimiento del termostato. Si el vació es mucho es indicado que no le esta pidiendo potencia al motor y adelanta el tiempo. Traductor de vació Se encuentra localizado sobre la computadora y le informa a esta del vació del múltiple de admisión a cada instante.2 lts) de los vehículos código K esta equipado con un avance electrónico de encendido el cual consiste de una computadora de control de ignición y varios sensores del motor. 1.

puentear el negativo de bobina a tierra se debe de tener chispa en el secundario de bobina: SI Hay chispa pasar al paso 1..5 a 6 voltios en la terminal #3. una pantalla metálica con cuatro divisiones y un captador de tres terminales. Captador de efecto Hall Se localiza en el distribuidor y le proporciona a la computadora la señal de tiempo básico y las revoluciones a que esta operando el motor. Al interponerse la pantalla metálica del rotor entre el imán del sensor. para checar el voltaje se utiliza un voltímetro digital. Esta señal de cero y cinco voltios la utiliza la computadora para abrir y cerrar el circuito primario aterrizado y despejado de tierra de su terminal #1.Conectar la ignición. PASO 1: Tener interruptor del carburador con una cartulina que sirva de aislador. SI no hay chispa pasar al paso A. este se comporta como un aislador cortando el flujo de corriente y proporciona una señal de alto voltaje 8 (5 voltios). Si esto no ocurre compruebe la continuidad del sensor a la terminal #6 del conector de la computadora. Se desconecta y el motor vuelve a la normalidad.Esta localizado en el extremo interior a el solenoide del carburador. PROCEDIMIENTO PASO A PASO DE DIAGNOSTICO DEL CODIGO “K” 1. medir la densidad que debe de ser mínimo de 1200si no es así cargar el acumulador 2. La computadora es muy sensible a las variaciones del voltaje. Sus componentes son un imán permanente. cuando el interruptor hace contacto con el mecanismo del acelerador. cambiar el sensor de detonaciones. Esto es muy notorio cuando las escobillas del alternador hacen falso contacto. Sensor de detonación Este sensor se encuentra localizado en el múltiple de admisión. Cuando el motor no arranca por falta de chispa en la bobina. si la continuidad esta bien. Para probar el sensor se conecta una lámpara de tiempo y se pone en funcionamiento. Cuando la división es entre las pantallas queda alineada entre el imán y captador de efecto hall este se comporta como conductor permitiendo el paso de la corriente de la terminal #3 a tierra mandando una señal de bajo voltaje. se desconecta el cable del centro de la tapa del distribuidor y se acerca a tierra. la terminal #3 recibe un voltaje de referencia (VREF) de 5 voltios de la terminal #5 de la computadora. por lo tanto cualquier alta o baja de voltaje confunde las señales de los sensores y atrasa o adelanta el tiempo haciendo que el motor falle. el voltaje de la batería en la #1 y tierra en la #2.. Con la llave puesta debe haber 5. se desconecta el conector del distribuidor y en el arnés se puentean intermitentemente las terminales 2 y 3. el motor se acelera unas 1500 RPM y se observa la marca de tiempo en el volante.Medir el voltaje del acumulador con voltímetro. si es de 5 volts seguir al paso 2. se le da unos cuantos golpes al múltiple de admisión o al monoblock simulando el cascabeleo y la marca volverá a donde estaba. Cuando el sensor detecta frecuencias de detonación envía una señal de bajo voltaje a la computadora y esta atrasada el tiempo en un máximo de 11 grados de motor al desaparecer el cascabeleo el tiempo regresara a los grados que tenia. si hay chispa en la bobina el mal se encuentra en el captador de efecto hall o no gira el rotor por rotura de la banda de sincronización o los dientes de esta. medir el voltaje en el interruptor debe de ser mínimo de 5 volts. Como la corriente es de bajo amperaje (menos de 20 amperes) si se checa con una lámpara de pruebas el foco. y la #2 esta aterrizada dentro de la computadora a través de la terminal #9. Otro problema en este sistema es cuando el motor falla mucho y llega al grado de no arrancar por culpa del sistema de alarma que “cree” que el vehiculo esta siendo robado. reparando el alternador se corrige la falla. se envía una señal de tierra a la computadora y esta cancela el avance de vació. La terminal #1 señal de salida del efecto hall. 26 . poner secundario de bobina cerca de tierra.

desconectar ignición y ver si hay voltaje de acumulador entre cavidad 2 y 10 del conector doble. PASO 2: Conectar conector doble y conectar la ignición poner cable secundario de bobina cerca de una tierra. deberá ser de ± 1 volt del de acumulador. Si no es así con óhmetro probar continuidad entre acumulador y cavidad 2. Si no es así probar cables entre acumulador y positivo de bobina y reparar si están defectuosos. 27 . Si no hay continuidad repara los cables. Si después de haber probado voltaje en negativo de bobina y al ponerlo en corto hay voltaje pero no hay chispa reemplazar la bobina.Si no es de 5 volts. ver si hay abertura entre cavidad 7 e interruptor de carburador si no la hay reparar. el circuito debe de estar continuo. con óhmetro probar continuidad entre cavidad del conector del distribuidor y cavidad 3 del conector doble. Si la lectura no es la indicada apagar ignición y quitar conector doble de la computadora. Si el circuito es continuo en cavidad y conector doble checar ahora la continuidad entre cavidad 10 y tierra. conectar la ignición y medir el voltaje en cavidad 2. Si es así apagar ignición. cambiar conjunto de efecto hall y seguir al paso 3. buscar y corregir la falla y repetir paso1. Si no se corrigió el problema después de repetir el paso 1. Si no hay continuidad buscar la falla y reparar el cable. debe de ser ± 1 volt del de acumulador. Si des pues de haber checado continuidad entre cavidad 10 y tierra y no la hay entonces cambiar el componente pues le llega corriente pero no sale y repetir pasó 1. PASO A: Probar el voltaje en positivo de bobina debe de ser de ± 1 volt del del acumulador. Si es así apagar ignición y con óhmetro probar continuidad entre interruptor del carburador y cavidad en contacto doble. Si hay continuidad ahora. el voltaje deberá ser de ± 1 volt del de acumulador. Si no hay chispa seguir al paso B PASO B: apagar ignición y quitar conector del distribuidor. después de checar la continuidad si hay cambiar computadora (le llega corriente pero no sale) y repetir paso 2. Si no había voltaje en negativo de bobina cambiar pues llega corriente al positivo pero no pasa al negativo. poner cavidad 2 con cavidad 5 del conector del distribuidor. conectar la ignición y medir voltaje en la cavidad 1. repetir el paso 2. con óhmetro probar continuidad en cavidad 2 de conector del distribuidor con la 9 del conector doble y cavidad 3 del conector del distribuidor con cavidad 5 del conector doble. Después de checar abertura ver si hay cables abiertos y si están bien pero el vehiculo no arranca seguir el paso 2. debe de haber chispa en el cable. Si hay chispa pero el motor no arranca. apagar ignición y desconecte contacto doble de la computadora. Si es así probar voltaje en negativo de bobina.

*Aparato de mando (modulo TSZ-H) Se encarga de controlar la situación y descarga de la bobina de encendido. Si no es así ver que el rotor asiente bien en la flecha. “Jetta”. Si es así el sistema esta correcto. a partir del año de 1988 en estos motores enfriados por aire. con óhmetro conectado en ventana de rotor y tierra ver si hay una buena tierra del rotor de la flecha. en sus motores enfriados por agua y en la “Combi” y también en “Sedan”. Encendido transistorizado de V.57 a 0. *Bobina de encendido electrónico Esta bobina puede transformar una descarga hasta de 40. cambiar el rotor. si lo hay.400 a 3. En el año de 1984 introduce a México un sistema transistorizado en sus automóviles “Corsa” y en la actualidad en la mayoría de sus vehículos como “Caribe”.000 volts a cualquier rango de velocidad de este vehiculo siempre y cuando sus devanados estén dentro de especificaciones de resistencia 0.Después de ver si hay continuidad cambiar computadora (le llega corriente pero no sale) y repetir paso 2. pero tiene la ventaja de mandar un alto flujo de10 amperes y mantener una excitación constante al negativo 28 . el rotor debe de tener continuidad a tierra. “Atan tic”.76 ohms en el devanado primario y de 2. Después de repara la falla checar la tierra de la computadora y si no hay buena tierra repetir el paso 2. “Golf”. Componentes que integran el sistema. PASO 3: Apagar ignición. repetir pasó 3 y si no ver si hay exceso de plástico en la hoja del rotor.W.500 ohms en el devanado secundario.

blindaje M.Informacion captador 61. Tierra 3. Este transmisor viene montado a una palanca móvil ya que el sistema sigue utilizando avance de vació. Las señales de referencia que se llevan acabo en los espacios de la campana metálica. Tapa distribuidor HT. o lanillas (alabes).7 y 2. Bobina captadora 5. Salida tacómetro 41. Descripción 31. esto ocurre cuando la lamina se encuentra alineada entre el imán y el sensor. Información captador 51. Borne + de bobina 8. Bobina C.0 litros) Ref. Bobina captadora 6. Borne – de bobina Ref.de bobina de encendido a cualquier rango de velocidad manteniendo así la descarga de alto voltaje sin variación alguna para obtener el máximo rendimiento y potencia del motor. Tacómetro 4. ENCENDIDO ELECTRONICO RENAULT (Motores 1. (Reluptor). sirven para que los campos magnéticos sean recortados. Cámara de vacio B. Descripción 1. Corriente + 2. Blindaje 7. Calculador electrónico 29 . *Transistor Hall Consiste en un imán permanente que se encuentra frente a un semiconductor el cual recibe una alimentación de voltaje y tierra proporcionada por el aparato de mando para activarlo.

El volante consta de 44 dientes regularmente esparcidos. que tiene como única función.Cable – de Bobina 11. Captador magnético V. Cable + de bobina 10. 4. utiliza dos fuentes de información: • • El captador magnético de posición (P). Camarada vació Este captador es idéntico. exteriormente a la cámara de vació de un encendido clásico. que se rompe al intentar quitarlo. Distribuidor Es un componente. 5. Bobina Como no depende del calculador se puede sustituir. la curvas de avance centrifugo y de avance de vació. 3. que la bobina transforma en corriente de alta tensión. para la obtención de una referencia absoluta. El distribuidor (M) reparte la corriente de alta tensión a las bujías. en función a las revoluciones y vació del motor. Calculador Se trata de un sistema electrónico. ya que va enlazada a la caja electrónica por un cable tan frágil. una ley de avance y una corriente primaria. Entrada + modulo 12. que se halla 90° antes de los puntos murtos superior e inferior. que no pude demostrarse. Tierra modulo Principio del funcionamiento: P. Se fija en la campana del embrague mediante tornillos. que define la ley de avance. 6. Capuchón 13. pero no ajustar al tiempo inicial. Captador de posición (P) Señala: • La posición del punto muerto superior e inferior. 2. con relación al orden de encendido. pero su funcionamiento interno es diferente. Volante El calculador electrónico o modulo. la corriente de alta tensión a las bujías. Se puede regular (viene previamente regulado sobre su brida de fijación). repartir. El captador de vació (cápsula C). de los cuales se han suprimido cada media vuelta.9. de estos dos parámetros. No sacar esta pieza. No puede ejecutarse. Equipo de medición: • Voltímetro • Óhmetro • Lámpara testigo • Lámpara de tiempo NOTA IMPORTANTE Precauciones que han de tomarse: 30 . En realidad no quedan más que 40 dientes. El calculador determina. Volante del motor. • Las revoluciones del motor. CONTROL Se pueden controlar. 1.

2500 2700 5º .3º .7º 4º .5. No hacer arco eléctrico con la alta tensión en el calculador electrónico.• • • No sacar el captador de vació del calculador electrónico (capsular).3 – 0.distr. PRUEBAS AL SISTEMA No se produce El encendido • • • • Checar primero: Las bujías Los cables de bujías La tapa del distribuidor El cable de alta tensión de la bobina SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO NISSAN COMPONENTES: Distribuidor: Tipo Dirección de rotación: Calibración en mm Avance de vacio mm electrónico contrario al giro de las manecillas del Reloj 0.8º 31 .707º 8.5º Avance centrifugo RPM Del.8º .0. No poner a tierra el circuito primario ni el secundario de la bobina.13º 0º 0º 0º .5 60 0º 145 220 650 1000 1600 2000 4.

32 .96 16kΩ por metro + 40% Voltaje de señal de entrada En la Terminal D del modulo de encendido Ajuste del interruptor del pedal del acelerador mm 1.0 MODULO DE ENCENDIDO ELECTRONICO El modulo de encendido electrónico utiliza un semiconductor y un circuito integrado. 4. 5.2 – 12. Este mal funcionamiento puede evitarse con el uso del circuito de seguridad. Con el fin de obtener alto rendimiento de encendido de la chispa sobre un amplio rango de velocidades.Circuito de control de señal de tiempo de encendido: Este circuito detecta la señal enviada por la bobina captora del distribuidor y amplifica la señal.Bujías: Calibración mm Resistencia de cables de bujía Bobina de encendido: Voltaje del primario Resistencia de primario (A 20º C) (68º F) Resistencia del secundario Dispositivos de seguridad: Sensor de cascabeleo Resistencia de la bobina Ω 800 – 830 1. 3.83 – 0.-Circuito de seguridad: Este circuito corta la corriente del circuito primario de la bobina de encendido cuando el interruptor de encendido esta en “on” y el motor esta apagado.02 8.-Circuito interruptor de corriente: Este circuito se usa para interrumpir directamente la corriente del circuito primario de la bobina de encendido.84 – 1. esta operación puede ser controlada por la fuente de voltaje y la temperatura ambiente. El modulo de encendido tiene los siguientes circuitos: 1.Circuito limitador de corri ente: Este circuito controla el valor de la corriente para que una corriente excesiva no fluya a través del circuito interruptor de corriente. .-Circuito de control de operación: Este circuito controla la corriente que fluye por la bobina primaria en el tiempo de abertura y cierre de un ciclo de operación de encendido.. Esto resulta en un anormal incremento de temperatura de la bobina o una descarga del acumulador. así como por las revoluciones del motor. 2. y esta montado en un lado de la caja del distribuidor. Si la corriente en el circuito primario de la bobina es permitido Que fluya bajo alguna condicion.45 V Ω kΩ 12 0. Esto equivale al Angulo de contacto en los distribuidores convencionales de platinos. una excesiva corriente será admitida debido a la baja resistencia de la bobina de encendido.7 – 4.4 0.

Para asegurar la operación eficiente del modulo de encendido electrónico. sin embargo cualquier parte que presente falla. capacitares y diodos. estos cinco circuitos están fabricados como unidad. Cada parte componente de esta unidad es altamente confiable. El circuito interruptor de corriente usa un transistor de potencia y el circuito esta alojado en una sustancia de cerámica con resistencia. deberá cambiarse como conjunto. El semiconductor de circuito integrado se utiliza para todos estos circuitos. 33 . excepto el circuito interruptor de corriente.

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1. 35 .ENCENDIDO ELECTORNICO FORD Diagrama: Prueba encendido electrónico FORD. purpura y negro a través de la pared del cuerpo del distribuidor esta bien apretado. interruptor de ignición en posición “on” B. 5. La chispa debe ser brillante y continua. la falta de este perno puede ocasionar que la armadura gire en el eje perdiendo el tiempo de encendido. Verifique posibles malas conexiones en la bobina de encendido. circuito secundario en buen estado. Debe descargar con un chasquido solido. D. 4. motores 4L y V6 Pruebas preliminares: 1. Gire el motor mediante un interruptor remoto.PRUEBA DE INTENSISDAD DE CHISPA EN BUJIAS A. El perno rotado alinea la armadura con el eje o flecha del distribuidor.. Los cables naranja y purpura de la bobina del captador magnético deben estar conectados con los cables del mismo color del modulo a través del arnés. 3. 2. Verifique la chispa en cada cilindro. La resistencia eléctrica de esta conexión a tierra debe ser 0 ohms. No use interruptores tipo cuchilla en el acumulador. Este tornillo es la tierra para el circuito primario y para los circuitos de control del modulo.. 1. Asegúrese del buen estado del acumulador y de que esta plenamente cargado.Buena chispa. Verifique la alineación del perno de rotado. Asegúrese de que el tornillo que sujeta la Terminal flexible que soporta los cables naranja. C. del distribuidor y el modulo. El problema puede estar en las bujías.

VERIFIQUE EL FUNCIONAMIENTO DEL ATRASA POR VACIO A..Avanza.Atrasado.. Bobina y circuito primario en buen estado... Problema en fuente de vacio en diafragma de a trazo. 1. D.. Ajuste la velocidad del motor a 600 RPM o menos. D.-PRUEBA DE INTENSIDA DE CHISPA EN AL BOBINA A. B. C. 1. 2. El tiempo debe avanzar mas rápido que el centrifugo y debe ser mayor que a 2000 RPM con la manguera desconectada. B. Diafragma y mecanismo trabajan correctamente.. C. Aumente la velocidad a 2000 RPM.. Fuga en diafragma o mecanismo de avance trabado....No hay chispa o chispa débil. Desconecte las mangueras de vacio en el distribuidor. 2. Interruptor de ignición en “on”. 3. B.. Revisar cables de alta tensión y terminales 3.Afloje la abrazadera del distribuidor. 3. Conecte una lámpara de prueba de tiempo y ajuste la velocidad del motor como en el paso (3). La chispa debe de ser brillante y continua.. Diafragma y mecanismo de avance de vacio trabajan correctamente. Tape las mangueras.Débil en todos los cables. El tiempo debe atrasarse a un valor menor del avance inicial. 2. Ajuste las RPM a marcha lenta normal. Gire el motor mediante un interruptor remoto. Debe descargar con un chasquido solido. El tiempo debe de estar exactamente de acuerdo con las especificaciones del motor anotadas en la calcomanía. 1. Ajuste las RPM a marcha lenta normal. Verifique el cable central de la tapa del distribuidor y sostenga la punta de la Terminal a una separación aproximada de 12. 6. repare y ajuste el mecanismo de avance centrífugo.Gire el cuerpo del distribuidor para alinear las marcas del dámper o volante y el señalador.-REVISE Y AJUSTE EL TIEMPO INICIAL CONFORME A ESPECIFICACIONES A..Avanza irregularmente. B. B.7mm de una buena tierra.. 2.Buena chispa. 2. D. C. Conecte la manguera de vacio al mecanismo de avance. Verifique intensidad de chispa en la bobina. 2. Verifique.Débil en algunos cables. problema en sistema de vacio. El mecanismo de avance centrífugo funciona correctamente.Apriete las abrazaderas. Si el tiempo inicial no esta conforme especificaciones: 1.2.No avanza.. VERIFIQUE EL CIRCUITO SECUNDARIO A. Si la intensidad de la chispa es baja o errática. verifique si el problema esta en el circuito secundario.Permanece adelantado. Problema en bobina o en circuito primario. el tiempo debe adelantar a medida que aumentan las revoluciones del motor.. 5. 4.Avanza regularmente.VERIFIQUE EL FUNCIONAMIENTO DEL AVANCE POR VACIO A. C. C. 36 . El problema puede estar en el circuito secundario. Conecte la manguera de vacio al mecanismo de atraso. 1. Aumente la velocidad a 2000 RPM mientras observa la marca de tiempo.REVISE EL FUNCIONAMIENTO DEL AVANCE CENTRÍFUGO A.

37 . Las bujías son las especificadas y están correctamente calibradas. El tipo de bujía y su calibración están especificadas en la calcomanía del motor. Cuando verifique el circuito secundario.B. En el sistema de encendido electrónico. asegúrese de que: 1. Las pruebas del circuito secundario son iguales para los sistemas de encendido convencional (con platinos) que para los sistemas de encendido electrónicoC. 3. el claro entre los electrodotes mayor que en los sistemas de encendido de platinos. 2.

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