INDICE Pág. Sistema de encendido convencional……………………………2 Componentes del distribuidor……………………………………2 Principios de funcionamiento…………………………………….3 El sistema de encendido………………………………………….

3 Componentes del sistema de encendido……………………….3 Diagrama de circuito primário…………………………………….5 Diagrama de circuito secundario…………………………………5 Sistema de encendido por platinos.........................................6 Platinos....................................................................................6 Fallas del sistema de encendido………………………………….6 Captador para encendido eletrônico........................................8 Control del circuito primario.................................................... 8 Ventajas del circuito electrónico primario................................9 Principios de funcionamiento de la ignición transistorizada…..9 Dispositivos de disparo del distribuidor electrónico………… 10 Generador magnético de pulsos……………………………......10 Interruptor de efecto hall………………………………………….13 Circuito detección de metales……………………………………15 Circuito óptico……………………………………………………...16 Sistema de encendido electrónico Chrysler…………………….17 Sistema de encendido electrónico VAM………………………..19 Sistema de encendido General Motors………………………...21 Sistema de encendido computarizado Chrysler……………….25 Sistema de encendido transistorizado V.W……………………28 Sistema de encendido electrónico Renault……………………29 Sistema de encendido electrónico Nissan..…………………...31 Sistema de encendido electrónico Ford……………………….35

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UNIDAD 1 Sistema de encendido convencional *¿Para que nos sirve el sistema de encendido convencional? Se encarga de distribuir la energía necesaria para producir una buena combustión, y generar una chispa que es cuando el motor comienza su funcionamiento. *Componentes: Batería Switch Resistencia Bobina Distribuidor Platinos Condensador Tapa de distribuidor Placa porta platinos Avance centrifugo Avance de Vacio Cables De Bujía Bujías

Sistema de encendido convencional ¿Qué es el sistema de encendido? Es el que se encarga de proporcionar y distribuir la energía para producir la chispa en combinación con la mezcla aire combustible genera una combustión que transforma la energía calorífica en energía mecánica Diagrama Sistema de encendido convencional

Componentes del distribuidor. -Platino -Condensador -Rotor (muela) -Avance centrífugo.

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-Tapa de distribuidor -Eje de levas -Avance de vació -Placa porta platino -Cuerpo o carcasa Principio de funcionamiento. El motor de gasolina produce energía mediante la combustión de una mezcla aire combustible en los cilindros. El sistema de encendido produce la chispa necesaria para que se pueda inflamar la mezcla. Cada cilindro dispone de una bujía con dos elementos metálicos llamados electrodos que se alojan en la cámara de combustión. Cuando a la bujía llega una corriente de tensión suficientemente elevada, esta salta entre los electrodos en forma de chispa. Los sistemas de encendido por chispa, básicamente idénticos en todos los automóviles modernos, proporcionan electricidad (alto voltaje) a la bujía de cada cilindro con una tensión suficiente y en el momento preciso La separación entre los electrodos de una bujía ( unos .8mm - .031” generalmente) viene impuesta por la necesidad de disponer de un volumen mínimo de chispa con una máxima energía. Si se aumenta la separación entre los electrodos, se aumenta el volumen a costa de la energía, y viceversa, la corriente que llega alas bujías debe de ser de alta tensión, por lo menos de 14,000 volts. Para compensar una posible perdida del sistema, debe generarse hasta 30,000 volts. La batería del automóvil suele tener una tensión de 12 volts. Esta tensión se eleva varios miles de veces en la bobina. Una vez producida, debe ser distribuida adecuadamente hasta la bujía en el momento indicado del ciclo de cuatro tiempos. El distribuidor transmite la electricidad por turno a cada uno de los cilindros, siguiendo el orden de encendido. Uno de sus componentes, el platino, también contribuye con la bobina a la formación de alta tensión necesaria. Con un condensador conectado al platino se puede evitar la excesiva producción de arcos voltaicos (chispas) entre los platinos. El sistema de encendido Consta de dos circuitos: el de bajo voltaje o primario y el de alto voltaje o secundario. Cuando el switch se abre, activa la corriente eléctrica que pasa por el embobinado, los platinos, el cuerpo del distribuidor, el bloque y el chasis y regresa al acumulador. Esta corriente forma el campo magnético dentro de la bobina. Cuando se abren los platinos se contrae el campo magnético y en el embobinado y en el embobinado secundario se conduce corriente de alto voltaje que pasa por el distribuidor y las bujías y regresa al acumulador por el bloque y el chasis. Cuando se abren los platinos la electricidad brinca de un platino a otro hasta que el espacio es tan grande que la electricidad no puede brincar. Con el tiempo, este brinco (arco) desgasta los platinos. Para disminuir el arco, se reduce el voltaje del circuito primario entre 5 y 9 volts con una resistencia que se coloca entre el switch y la bobina. Componentes • Acumulador: Es un dispositivo electroquímico que almacena, produce y suministra la corriente necesaria para el funcionamiento de los sistemas eléctricos del automóvil. • Switch: Es un componente eléctrico que abre y cierra el flujo de corriente a los circuitos del automóvil. • Resistencia: Es un componente eléctrico que nos reduce o limita el flujo de corriente al sistema de ignición. • Bobina: Es un pequeño transformador que utiliza los principios de inducción electromagnética para convertir un bajo voltaje (12volts) a un alto voltaje (25000volts aprox) y facilitar el flujo de la corriente en las bujías y vencer el espacio en los electrodos de las mismas.

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• Placa porta platinos: Es el mecanismo en donde están alojado los platinos siendo este movido por un diafragma de vació para permitir un adelanto en el momento de la chispa. • Tapa del distribuidor: Esta hecha de baquelita y encaja en la parte superior del distribuidor siendo su función la de recibir la corriente de alta tensión por la torreta central y fijar la posición del reparto de la chispa hacia las bujías. • Avance centrífugo: Es un mecanismo a base de contrapesos que regula el adelanto de la chispa cuando el motor se encuentra en altas revoluciones. • Eje: Es un mecanismo encargado de transmitir el giro del motor a las levas y rotor (muela). • Cuerpo o carcasa: Aloja a todos los componentes descritos. • Condensador: Es un componente eléctrico que almacena momentáneamente la corriente para evitar que se forme un arco eléctrico entre los platinos.• Distribuidor: Es un componente electromecánico encargado de distribuir la corriente de alta tensión a las bujías. • Platinos: Es un componente eléctrico que nos sirve para abrir y cerrar un circuito eléctrico. • Cables de bujía: Conductor eléctrico encargado de transmitir el alto voltaje producido por la bobina hacia la tapa d el distribuidor y bujías respectivamente. su movimiento se transmite a la flecha a través de una placa. CIRCUITO PRIMARIO 4 . como este mecanismo esta sujeto a la flecha del distribuidor. • Rotor: Es el que se encarga de distribuir la corriente eléctrica al quedar en línea recta con las terminales de la tapa del distribuidor. • Avance de vació: Es un mecanismo neumático que esta conectado por medio de un eslabonamiento a la placa porta platinos y se encarga de hacer girar a la placa para ocasionar un adelanto o atraso al momento de la chispa siendo este accionado por el vacio generado en el motor. • Levas: Mecanismo encargado de abrir y cerrar los platinos (siendo él número de levas él número de cilindros del motor). • Bujías: dispositivo eléctrico que nos sirve para provocar al brinco de la chispa en la cámara de combustión.

Sistema de encendido por platinos y condensador 5 .

Debido a la autoinducción en el delineado primario de la bobina. El condensador debe tener la capacidad adecuada para el sistema de encendido en el cual funciona. El tungsteno es extremadamente duro. Cuando los platinos se separan. Los Platinos Los platinos o contactos (antiguamente se empleo platino en la fabricación de los contactos. ni demasiado cerrado. Los platinos o contactos sirven para interrumpir el flujo de corriente del circuito primario para la creación y desvanecimiento del campo magnético. pueden modificar esta regla. La separación de los contactos nuevos puede ser comprobada con calibrador redondo o platino. por inercia tiende a fluir a los platinos y los quemaría inmediatamente si no tuviera una provisión para desviarla: el condensador. su punto de fusión es de 3410ºC y reduce la transferencia de metal de un contacto a otro. La superficie de los contactos gastados es áspera y no puede ser medida con precisión con los calibradores comunes y corrientes. En diferencia del potencial a un voltaje mayor que el de cualquier parte del circuito primario. Al aumentar el ángulo de leva. el cráter se manifiesta en el contacto opuesto: el móvil. Dentro de la bobina a fin de que pueda inducirse el voltaje de alta tensión.Condensador: almacena momentáneamente la corriente del circuito primario evitando así el arco eléctrico entre los platinos. y cuando la capacidad es mayor de lo debido. el campo magnético se desvanece rápidamente. Esta inversión de corriente origina que el condensador vuelva a cargarse para descargarse nuevamente en el delineado primario de la bobina. etc. En un sistema positivo a tierra. voltaje excesivo en el sistema régimen de carga. esta carga aumenta rápidamente. ni demasiado abierto. Separación de los platinos. pero los contactos usados o gastados utilícese un medidor de ángulo de leva. Función de los platinos. Fallas del sistema de encendido. Debe vigilarse cuidadosamente la separación de los platinos. Las especificaciones de construcción de un condensador determinan su capacidad lo cual esta comprendida en los siguientes rangos: 18 a 23 microfaradios y 25 a 28 microfaradios. Por esta razón el condensador se descarga rápidamente a través de la bobina provocando un flujo inverso de la corriente en el mismo circuito primario.. Esta corriente crea una carga electrostática en las placas del condensador. Al interrumpirse la corriente. Cada vez que la corriente cambia de sentido en el delineado primario de la bobina el campo magnético se desvanece produciendo uno nuevo en dirección opuesta. sucede todo lo contrario. Se conoce esta función como descarga oscilatoria y continua hasta que se dispara en el sistema o bien sea interrumpida por un nuevo cierre de platinos. En un sistema eléctrico negativo se produce un cráter en el contacto fijo (conectado a tierra) cuando la capacidad del condensador es mas baja de lo especificado. 6 . El ángulo de leva o ángulo de contacto es él numero de grados que la leva gira desde el momento en que los contactos se cierran hasta que se abren de nuevo. Batería: • Bajo voltaje. Los platinos demasiado abiertos provocan adelantamiento de la chispa y los platinos demasiado cerrados retrasan el momento de encendido. la corriente continua directa del circuito primario. conexiones flojas. de ahí que se le conozcan como platinos) son de tungsteno por haberse comprobado que este metal ofrece mejores resultados. los contactos permanecen mas tiempo cerrados y como consecuencia aumenta la corriente primaria y la bobina produce una chispa mas caliente. El desplome de las líneas de fuerza es lo suficientemente rápida a fin de que pueda producirse un voltaje elevado en ambos bobinados: primario y secundario.

• • • • • • • Switch: • • • • Falta de ácido Postes flojos Placas tronadas Exceso de sarro Terminales flojas Cables quemados o flojos Cuerpo roto o agrietado Pastilla rota Mal enchufa miento o falso contacto Cables rotos y quemados Switch abierto Bobina: • Quemada • Bajo voltaje • Cables mal conectados • Exceso de temperatura • Polaridad invertida • Mal embobina miento • Alta resistencia en sus circuitos Distribuidor: • Placa porta platinos flojos • Bujes desgastados • Tornillos barridos • Avance centrifugo pegado Tapa: • • • • • • Rota Laminas de la tapa con sarro Sin carbón Floja Fuera de posición Agrietada Levas: • Desgastadas • Juego en el buje Rotor: • • • • • Laminita rota No gira No manda la chispa Perforada por la chispa Aterrizado Platinos: • Mal calibrado • Quemados • No están aterrizados • Desgastados Condensador: • Quemado • Mal conectado • Diferente capacidad • Que no este aterrizado Avance de vacio: 7 .

Control del circuito primario Los platinos son dispositivos sencillos. que los hacen inferiores a lo ideal para el control preciso de la ignición. determinaron un control más exacto y uniforme de la sincronización de la ignición y de la chispa. 8 . distribuidor. Las igniciones encontraran que los sistemas electrónicos les permitan controlar la operación del motor con mayor exactitud y facilidad como lo hacían lo dispositivos electromecánicos. baratos y (dentro de ciertos limites) seguros. Hay varias razones para este cambio al mayoreo. bujías y avance de chispa. las igniciones electrónicas no constituyeron un cambio radical.• • • Diafragma roto No conectado al motor y/o distribuidor (manguera) Mecanismo trabado o pegado Avance de centrífugo: • Contrapesos pegados • Falta de resortes Cables: • Alta o baja resistencia • Rotos o mal estado • Sarro en los extremos • Quemados Bujías: • • • • • Mal calibradas Porcelana rota Flojas Flameadas Llenas de aceite. El moderno servicio de la ignición se ha transformado en una actividad de diagnostico y pruebas electrónicas. están presentes tanto en las igniciones electrónicas como en el sistema de platinos. bobinas. En ningún lugar es más tangible esta transición como en el servicio al sistema de ignición. Se encontrara que es más fácil dominar las actividades electrónicas si se comprende como los principios electrónicos son semejantes a los principios eléctricos que se han empleado en los automóviles desde siempre. del mismo modo que lo han hecho los sistemas con platinos desde 1912. Hoy un mecánico profesional debe ser capaz de dar servicio a las igniciones tanto en platinos como electrónicas. Las demandas cada vez más estrictas de control de emisiones y los requisitos de economía de combustible. Una ignición electrónica básica simplemente constituye a los platinos por un interruptor electrónico. La mayor parte de las igniciones electrónicas en los equipos originales son sistemas de descarga inductiva que generan y distribuyen alto voltaje de ignición. económicos y seguros dispositivos de ignición. Desventajas. Sin embargo tienen sus desventajas. gasolina o agua Captadores de distribuidor para encendidos electrónicos En este capitulo se describen los sistemas de ignición y se examinan las igniciones electrónicas de estado sólido que han venido hacer los sistemas “estándar o convencionales” que usan casi todos los fabricantes. para conmutar la corriente primaria. que tuvo lugar en la década de los 70s: en los años 70s la tecnología electrónica había avanzado hasta el punto de que se podían producir en masa. Si se comprende como se asemejan ambos sistemas se podrá efectuar más rápido y mejor. necesario en los motores modernos. Se encontrara que todos los principios de flujo de corriente. de igniciones con platinos. Durante la década pasada la industria del servicio automotriz ha evolucionado. Aun cuando se considera que fue en la década de los años 70s cuando comenzó la revolución electrónica en la industria automotriz. de tensión.

1. Esto retarda el tiempo de vació de la ignición y reduce el desempeño y la economía de combustible. Ventajas. La corriente débil se crea con un voltaje pequeño aplicado a su base. Por lo tanto. Los dispositivos de disparo en los distribuidores electrónicos no llevan corriente primaria. La operación de la conmutación es uniforme desde marcha mínima hasta las RPM máximas. 6. 5. Los dispositivos electrónicos no pueden rebotar a altas velocidades. Altas velocidades. Los ingenieros pueden disponer ya de cualquier cantidad de corriente primaria basándose en el diseño de la bobina y en la capacidad de los transistores del sistema electrónico. Principios de funcionamiento de la ignición transistorizada El control de la corriente primaria en una ignición electrónica se basa en la capacidad de un transistor para controlar un gran flujo de corriente en respuesta a una corriente muy débil. 2. la corriente no queda limitada por la capacidad física de los platinos. Las igniciones electrónicas no tienen partes móviles que recarguen entre sí causando desgaste mecánico. Los platinos se basan en el movimiento físico para controlar la corriente primaria y este tiempo varia con la velocidad del motor. Esto provoca igualmente una variación en la sincronización del ángulo de contacto. de tensión y voltaje secundario uniformes. los platinos no pueden manejar la corriente necesaria para tener saturación magnética total. que acelere el deterioro. 2. La fuerza aplicada por el resorte del platino al bloque de fricción aumenta el desgaste de los bujes de la leva del distribuidor y del eje. es su capacidad como relevador de estado sólido. por lo tanto. 3. 3. siempre se tiene algo de arqueo entre los platinos cuando sé abren. Un detalle importante en un transistor para control de ignición. Esto hace que se quemen y se piquen. los platinos abren y cierran tan rápidamente que el resorte no puede mantener presión uniformemente en el brazo móvil. Ventajas del circuito electrónico primario Las igniciones electrónicas no se basan en dispositivos mecánicos de conmutación para controlar la corriente primaria. El desgaste mecánico del bloque de fricción en la leva del distribuidor disminuye el espacio entre los platinos y aumenta el ángulo de contacto. lo cual perturba tanto el ángulo de contacto como el tiempo y origina fallas a altas velocidades. Aun con una bobina que pudiera producir 5000 de voltaje disponible. Debido a su pequeño tamaño y su abertura de unas cuantas milésimas de pulgada. Los bujes del eje del distribuidor pueden gastarse por las fuerzas rotatorias pero no hay fuerza lateral de resorte alguno o de bloque de desgaste. 4. A un con un condensador de la capacitancia adecuada y con una alineación perfecta de platinos. lo cual perturba el ángulo de contacto y el tiempo. No solo en un periodo sino también de cilindro a cilindro. los platinos solo pueden conmutar corriente de 4 a 6 Amperes como máximo. 4. 9 . Las igniciones electrónicas modernas dan tiempo. La regulación de la detención y el tiempo no cambian durante varios miles de kilómetros de operación porque no hay desgaste por enfriamiento. a todas las velocidades y carga del motor durante decenas de miles de kilómetros. 1. la saturación de bobina y voltaje disponible son siempre factores opuestos a velocidades altas y bajas del motor. Las igniciones electrónicas que se hicieron equipo estándar sustituyeron los platinos con un generador de señal electrónica que no tienen partes a fricción.

Circuito óptico (de detención de luz).Antes de que prosigamos. Todos los dispositivos de disparo del distribuidor electrónico crean o alteran una señal de voltaje en la base del transistor de impulsión. Ford y GM las emplearon y las siguen empleando. Recuérdese. mediante los transistores del modulo. Un circuito detector de metales. La corriente primaria se interrumpe y se reestablece en el lado de tierra de la bobina. El generador de señales es un dispositivo que dispara la ignición de modo semejante a como lo hacen la leva y los platinos. Un interruptor de efecto hall. sin embargo. Dependiendo del diseño de este ultimo. inducirá un voltaje pequeño en la bobina de señal. La sincronización en la conmutación se controla mediante un dispositivo de disparo en el distribuidor. Dispositivos de disparo del distribuidor electrónico Hemos visto como los transistores conectan y desconectan la corriente primaria en el modulo de control de ignición. Las igniciones originales Chrysler. capacitores y otros dispositivos electrónicos. que el generador de señales. Si la intensidad (flujo magnético) de este campo magnético cambia. El imán permanente establece un campo alrededor de la bobina de señal. no lleva corriente primaria de ignición. resistencias. Todos los dispositivos de disparo consisten de una rueda de gatillo que gira con el eje del distribuidor y de un sensor estacionario. SE arroya alambre delgado alrededor de la pieza polar para formar una bobina de señal. este voltaje puede ser de tan solo unos cuantos mili volts (milésimas de volts) y su corriente puede ser de solo unos cuantos mili amperes. A este dispositivo le hemos llamado “generador de señales” por que genera una señal de voltaje que cambia la desviación en la base del transistor motriz. La terminal negativa de la bobina se conecta a tierra a través del modulo de ignición. en la ignición por platinos. Hay varios modos de crear esta señal de voltaje en un distribuidor electrónico. También lo hacen la mayor parte de las igniciones europeas y japonesas. Por lo tanto usaremos en general las palabras “rueda de gatillo” y “sensor” o “bobina de señal” para describir su operación. con los generadores de señal en los distribuidores electrónicos. 10 . Generador magnético de pulsos Los generadores magnéticos de pulso son los dispositivos de disparo más comunes en los distribuidores electrónicos. o dispositivo de disparo. Estos dispositivos tienen un censor estacionario con un imán permanente y una pieza polar única. no pasa corriente primaria a través de un modulo de control de ignición que es un conjunto de transistores.     Un generador magnético de pulsos. En una ignición electrónica. La terminal positiva de la bobina de ignición se conecta al acumulador a través del interruptor de ignición y recibe corriente primaria de modo semejante a una bobina en un sistema con platinos. el lector debe comprender un par de asuntos mas sobre el control transistorizado de la corriente primaria.

Este voltaje es proporcional ala rapidez de cambio de flujo magnético. La rueda de disparo fabricada en acero no magnético. pero con una baja reluctancia (alta permeabilidad. trabaja del mismo modo. en serie. Cuando un diente de la rueda entra al campo magnético alrededor de una pieza polar y de la bobina de señal. Cuando un diente se acerca a la pieza polar. cuando un diete de al rueda de disparo esta mas alejado de la pieza polar. La rueda de disparo en un generador de pulsos magnéticos. se fija al eje del distribuidor y generalmente tiene tantos dientes. o puntas. 11 . el flujo magnético se concentra en el diente.Ya sea que la bobina de señal tenga una pieza polar o varias. el campo magnético comienza a aumentar y el voltaje por igual en la bobina de señal. el devanado se arrolla alrededor de cada una de ellas. como cilindros tiene el motor. Esto cambia la intensidad del campo magnético e induce un voltaje en la bobina de señal. El voltaje de la bobina de señal es bajo. de modo que los voltajes en cada pieza polar se suman en una señal única de voltaje. en términos de grados de rotación. Si la bobina tiene varias piezas polares.

los transistores de conmutación cierran la corriente primaria. y a la bobina de ignición descarga el voltaje secundario a la bujía.El voltaje aumenta con polaridad positiva cuando un diente se acerca a la pieza polar.El voltaje en esa bobina es de corriente alterna. que se desarrolla como sigue: 1. 3. Este momento corresponde al punto de ignición de un cilindro. La bobina de señal del distribuidor se conecta con la base del transistor de impulsión en el modulo de ignición. la rapidez de cambio de la densidad de flujo es cero en este punto. Es el mismo que el momento donde los platinos abren.El campo magnético se invierte y aumenta el voltaje con polaridad opuesta cuando el diente se aleja de la pieza polar.el voltaje cae acero cuando el diente esta directamente frente a la pieza polar.. Por eso el voltaje decrece a cero. 2. La señal de cero voltaje del transistor de impulsión cambia la desviación del transistor y lo apaga.. Aun cuando la intensidad del campo magnético es máxima cuando el diente esta alineado con la pieza polar.. 12 . Entonces.

El modulo de ignición recibe voltaje sinusoidal alterno de la bobina de señal. Las hojas pueden colgar hacia abajo del rotor. Un circuito de conformación de pulso en el modulo convierte estas señales a pulsos de voltaje de corriente directa para que el transistor de impulsión responda a las señales de voltaje cero. semejantes a una rueda de disparo. Bosch introdujo esos sistemas a mediados de los 70. otro diente se acerca a la pieza polar. de la corriente a través de un material semiconductor y la aplicación de un campo magnético en ángulo recto a la superficie de dicho conductor. Esto hace que comience un nuevo pulso positivo de voltaje en la bobina de señal. Uno de los principales usuarios estadounidenses del sistema fue Chrysler con los modelos omni y Horizon en 1978. 13 .Cuando el voltaje de señal inducido por un diente de la rueda de disparo cambia a polaridad negativa. no genera un voltaje de señal de igual modo que los pulsos magnéticos. Su uso ha aumentado desde entonces con otros fabricantes. El interruptor de efecto hall tiene un censor estacionario y una rueda de disparo giratoria. El efecto hall tiene la capacidad de generar un pequeño voltaje mediante el paso en una dirección. un imán permanente y un anillo de hojas metálicas. como en los distribuidores Bosch. tiene un elemento hall. y Chrysler de la fig.} Un típico interruptor de efecto hall en un distribuidor. Interruptor de efecto hall Los interruptores de efecto hall aparecieron en los sistemas de ignición de línea en los años 70. sin embargo. u obturadores. De hecho necesita de una pequeña entrada de voltaje para generar un voltaje de salida.

como los distribuidores Ford y GM. El efecto hall es un circuito integrado complejo con el semiconductor de efecto hall y un generador de voltaje de salida. 14 . exactamente como lo hace la señal de un generador de pulsos magnéticos. Esto hace que cambie el voltaje de salida del elemento hall.O bien pueden estar en un anillo separado sobre el eje. crea una derivación magnética que cambia la intensidad del campo que pasa a través del elemento hall. Cuando una hoja de acelerador entra al espacio de aire entre el imán y el elemento hall. El generador recibe el voltaje de señal del chip hall. lo cual cambia la desviación del transistor de impulsos de ignición. lo procesa y manda un pulso de voltaje de onda cuadrada al modulo de ignición.

Recibe un voltaje de entrada del modulo de control de ignición. Como un interruptor de efecto hall. que pasan sobre el censor Este distribuidor Prestolite empleado por American Motors tiene un volante de disparo por detección de metales. Un punto clave a recordar es que la ignición tiene lugar cuando el aspa rotatoria deja la ventana entre el interruptor de efecto hall y el imán. su voltaje de salida no depende de la velocidad de la rueda de disparo giratoria. Los dientes metálicos giratorios de la rueda de disparo afectan a la intensidad del campo electromagnético y originan pulsos de voltaje en el censor. Este tipo de generador de señal no tiene. la rueda de disparo tiene dientes en forma de U invertida.El dibujo resume la relación del interruptor de efecto hall y el circuito completo de ignición. En el distribuidor AMC Prestolite. desde 1975 hasta 1977. Aunque un interruptor de efecto hall necesita conexiones para el voltaje de entrada. genera un voltaje pleno de salida aun a bajas velocidades del motor. que va a un electroimán en el censor del distribuidor. el circuito de detención de metales da señal de voltaje completo a bajas velocidades. Los vehículos de American Motors. 15 . un imán permanente. Por lo tanto. El principal fabricante de sistemas electrónicos de detención de metal es Prestolite. Circuito de detención de metales El circuito de detención de metal crea una señal de voltaje de salida semejante a la de un generador de pulsos magnéticos y de un interruptor de efecto hall. Él modulo da una acción de conmutación semejante a la de otros módulos de ignición. emplearon una ignición electrónica Prestolite que se llamo “Descarga inductiva sin platinos (BID)”. Él modulo de control de ignición siente esos pulsos de voltaje como señal para abrir el circuito primario de ignición. sin embargo.

Sistema de encendido electrónico Chrysler 16 . el rayo de luz provoca una señal de voltaje que dispara él modulo de ignición. La rueda de disparo es un disco ranurado que pasa entre el LED y el fototransistor Cuando una ranura se encuentra entre el LED y el transistor. Se han fabricado algunos sistemas que no son de línea para convertir los distribuidores de platinos a distribuidores electrónicos excitados óptimamente.Circuito óptico (Detención de luz) Un generador de señal óptica emplea la luz de un diodo emisor (LED) que choca con un fototransistor y genera una señal de voltaje.

Circuito Secundario 8. Resistencia autorreguladora Doble: equilibrador principal. Entrehierro 0.41 – 1. Unidad de control Sellada con transistor conmutador expuesto. en la unidad de control cuando el motor esta funcionando.Especificaciones del sistema Tipo de sistema Transistorizado: por una unidad de pulso magnético 8 y 6 cilindros.000 – 12.000 ohmios. Notas La unidad de control debe conectarse a tierra.5 ohmios. Circuito Primario 1. Así no corre el riesgo de recibir una descarga de alto voltaje No lime los bordes de los dientes del reductor (deben estar afilados). Resistencia captadora 150 – 900 ohmios.008” (± 0. El reductor es reemplazable (debe instalarse para rotación correcta). desconecte la batería.79 ohmios. . Conectada a tierra a través de la cubierta. Tapa del distribuidor y rotor Tipo convencional. equilibrador auxiliar 5 ohmios (usar circuito de derivación). No toque el transistor conmutador. No conecte la resistencia autorreguladora hacia atrás. Resistencia de bobina de encendido Tipo corriente. desconecte la energía del sistema. Antes de desconectar la unidad de control. Al efectuar una prueba de compresión.002”) ajustable con calibrador de lainas antimagnético. Procedimiento de prueba de distribuidor 17 .

doble. Compruebe que los alambres del circuito primario en la bobina de encendido y resistencia reguladora están apretados. 2 del mazo de alambrado.006” ni más de 0. conecte el ohmiómetro al terminal negativo (-) y la torre del circuito secundario. Para comprobar los devanados secundarios de la bobina. Quite el conector multifilar de la unidad de control. dejando al descubierto las cavidades del conector (pasadores hembras). III. Conecte el interruptor de encendido y ponga la línea negativa (-) de un voltímetro a una buena tierra. remplácela con nuestra Chelín 1C3261C1700. 6. resistencia autorreguladora. Prueba D del circuito primario I. y rastros de carbón. El voltaje disponible no debe variar más de un voltio del voltaje de batería con todos los accesorios desconectados. Los componentes que serian causa de falla del encendido en esta prueba son: bobina de encendido. ponga una tapa y rotor Echlín nuevos. II. La lectura debe ser entre 1.008” antimagnético entre el diente del reductor y la bobina captadora. Compruebe el entrehierro entre el diente del reductor y la bobina captadora. Si las comprobaciones anteriores no evidencian el problema. si hay evidencia de cualquiera de estos defectos. Introduzca un calibrador de lainas de 0. Si la bobina esta defectuosa. con todos los accesorios desconectados. 3. Conecte la línea positiva del voltímetro a la cavidad numero tres del conector. Si la caída de voltaje excede de un voltio. 18 . Conecte la línea positiva del voltímetro a la cavidad no.008” no tenga holgura. corrosión excesiva en la torre. Haga girar el motor dos vueltas completas y cerciórese que no hay menos 0. 1 del conector de mazo de alambrado. II. aloje el tornillo de sujeción de la bobina captadora. III.34 y 1. Prueba A del circuito primario I. los pasos siguientes determinaran si un componente esta defectuoso. o los alambres y conexiones correspondientes. Apriete el tornillo de sujeción. debe seguirse el procedimiento siguiente: 1. 2 no debe variar mas de un voltio.000 ohmios. IV. Si hay más de un voltio de diferencia. Prueba B del circuito primario I. IV.000 y 12.74 ohmios. Ajuste la bobina captadora a fin de que el calibrador de lainas de 0. Para ajustar el entrehierro. Compruebe que la batería y sus conexiones están apretadas y limpias. compruebe los alambres y conexiones que se indican en el circuito. Vea si hay grietas en la tapa del distribuidor. La lectura debe ser entre 8. Límpielas si fuera necesario. Prueba C del circuito primario Si se sospecha que la bobina de encendido esta defectuosa. 5.010” en cualquier diente del reductor. 4. interruptor de encendido.El sistema puede probarse empleando un voltímetro y un ohmiómetro cuando se sospecha de problemas de encendido. El voltaje disponible en la cavidad no. los circuitos descritos deben comprobarse o reemplazarse si fuese necesario. 2. Conecte la línea positiva del voltímetro a la cavidad no. una prueba adicional consiste en conectar un ohmiómetro a lo ancho de las terminales del primario.

moldeado dentro de la unidad. el distribuidor cuenta con un sensor y una rueda disparada. En lugar de los puntos. Si uno u otro resistor no cumplen esas especificaciones será necesario reemplazarlo. La lectura de resistencia del óhmetro debe ser entre 150 y 900 ohms. III. III. el voltaje disponible en la cavidad numero tres no debe de exceder de un voltio de voltaje de batería. haga las reparaciones necesarias en los alambres o conexiones que aparecen en al diagrama esquemático.75 – 5. El sensor en una bobina pequeña que genera un campo electromagnético al ser excitada por el oscilador que hay en la unidad de control. II. Conecte un óhmetro a las cavidades no. interrumpe el circuito 19 . Desconecte el interruptor de encendido. y condensador. Sistema de Encendido Eletrônico VAM Componentes: El sistema de encendido por descarga inductiva sin platinos AMC (BDI) esta formado por cinco componentes: *Unidad de control *Bobina *Distribuidor sin platinos *Cables de encendido *Bujías La unidad de control es un modulo de estado solidó sellado con epoxy con conectores a prueba de agua. se reduce la fuerza de la oscilación en el sensor.75 ohms de resistencia. La lectura del resistor auxiliar. Si hay mas de un voltio hay diferencia. un circuito De modulador opera el transistor de interrupción de la unidad de control. Una vez que la fuerza cae en un nivel predeterminado. II. De nuevo. La unidad de control envía entonces una señal oscilatoria al censor haciendo que este genere un campo magnético. Prueba E del circuito primario Para comprobar la resistencia autorreguladora. Prueba F del circuito primario I.5 – . El resistor alambrado debe indicar una lectura de . debe indicar 4.6 ohms. El transistor de interrupción esta cableado en serie con el circuito primario de la bobina. 4 y no. I. levas.II. desconectado. Este sistema fue usado por última vez en 1977. Cuando uno de los diente de la rueda disparadora entra en este campo. La unidad de control tiene un regulador de corriente ínter construido de manera que no se requiere resistencia reguladora o de alambre en el circuito primario. Si la lectura es más alta o mas baja que la que se especifica desconecte el conector de líneas doble procedente del distribuidor. El voltaje del cumulador se suministra a la Terminal positiva (+) de la bobina de encendido cuando la llave de encendido pasa a la posición “ON” o “START”. y asegúrese de que el interruptor de encendido esta. Calibre un óhmetro en la escala por uno. 5 del conector de mazo de alambrado. la corriente al primario de bajo voltaje de la bobina es igualmente suministrada por la unidad de control. Operación: Cuando se cierra el interruptor de encendido se activa la unidad de control.

Llene las cavidades hembra hasta ¼ de pulgada. Si hay chispa. Repita la prueba numero 4. Vuelva a colocar el cable de la bujía. el roto. Si no lo es. Si el voltaje es mas bajo. Aplique una capa de compuesto dieléctrico del silicón o su equivalente a las terminales macho. Conecte un voltímetro entre la terminal positiva de la bobina y una tierra en el motor. A partir de este punto. Con el interruptor de encendido en ON el voltímetro deberá indicar el voltaje del cumulador. el sistema de encendido BID trabaja en la misma forma que un sistema convencional de encendido. Compruebe la resistencia del sensor conectando un óhmetro a los cables. 2.10. revise el cable de alta tensión de la bobina con un óhmetro. 9.000 ohms. 1.70 pulgadas la que debe ajustar cómodamente en las terminales hembra. cambie la boina. y los cables. Coloque un pequeño extractor de piñones sobre la rueda disparadora de modo que sus quijadas sujeten los hombros internos de la rueda y nos sus brazos. La resistencia deberá ser de 1. Arranque el motor. Si no hay chispa en el paso siente desprenda la clavija del cable sensor y pruebe con uno nuevo. 3. Revise la tapa del distribuidor. y el bloque motor. hay una resistencia elevada entre el acumulador (pasando por el interruptor de encendido) y la bobina. Arreglo del Distribuidor Nota: Si por cualquier causa necesita quitar el sensor de distribuidor será necesario contar con un calibrador especial para posición del sensor para alinearlo correctamente durante la alineación. Coloque una arandela 20 . 7. 11. Compruebe todas las conexiones eléctricas del Sistema de encendido. Si hay chispa en la tapa del distribuidor o en el rotor pueden estar averiados. Apague el interruptor de encendido y desconecte de la torre central de la tapa del distribuidor el cable de alta tensión de la bobina. 3. Haga de nuevo la prueba. Si hay chispa. Conecte el clip para el motor. Con el interruptor de encendido en ON el voltaje deberá ser de 5-8. Si la bobina no cumple con estas especificaciones. Desconecte de la tapa del distribuidor el cable de alta tensión de la bobina de distribuidor. 10. La salida del circuito abierto deberá ser superior a 20 kilo volts. 2.400 ohms y la del secundario de 9 – 12 ohms. La resistencia del primario deberá ser 1. Deberá tener una resistencia de 5. Desconecte los cables y la tubería de vacío del distribuidor.¾ de pulgada del extremo metálico. Si no la tiene cambie y repita la prueba de la chispa.25 – 1. Haga de nuevo la prueba de chispa del paso 3. Desprenda el cable conector del sensor de distribuidor. cámbiela. Utilizando pinzas aisladas y un guante grueso sostenga el extremo del cable a ½ pulgada de una tierra. convencional de la bobina o un óhmetro. Ponga en off el interruptor de encendido y vuelva a colocar el alambre de la bobina.6 – 1. la avería no se encuentra en el sistema de encendido. Quite el rotor y la tapa contra el polvo. Vuelva a conectar la clavija.induciendo un alto voltaje en el devanado secundario de la bobina cuando recibe la señal del demodulador. Trace marcas coincidentes durante el alojamiento del distribuidor. Quite el distribuidor. el voltaje deberá bajar a 5-8. Si hay chispa el sensor estaba defectuoso. 4. el rotor. Si consigue la lectura del voltaje del acumulador haga girar levemente el sensor. Prueba de la Bobina La prueba de la bobina se lleva a cabo con un comprobador. déjela conectada con los cables de las bujías y píngala donde no estorbe. 6. Coloque un clip para papel alrededor del cable a ½ . A menos que sea necesario volver a colocar la tapa. Revise el cable conector probando con una broca Nº 4. 8.089. Arranque el motor.40 ohms. Prueba del sistema: 1. 5. Conecte el voltímetro entre la terminal negativa de la bobina y una tierra en el motor.

Apriete el tornillo para asegurar el sensor con el calibrador en su lugar. Sáquela únicamente si la va a cambiar. Sostenga la flecha durante esta operación. Deslice la unidad de vacío sacándola del distribuidor. 6) Debe ser posible desmontar e instalar. No es necesario lubricar estas partes. la guía. colocando en su lugar un tornillo normal. Utilice una junta nueva para el montaje del distribuidor. 3) Asegure el sensor en el soporte de la unidad de avance de vacío cuidando que la punta del sensor se coloque en la muesca de la varilla integradora. Apriete al tornillo solo lo suficiente para mantener reunido el conjunto. la arandela plana y el tornillo de retención. utilice la arandela original. Limpie los soportes de la unidad de vacío y del sensor. Asegúrese de que la rueda disparadora no alcanza el conductor.5” de largo. Use el calibrador para medir el espacio entre las patas de la rueda disparadora y el saliente del sensor. de modo que la parte plana de la flecha quede contra la muesca grande del calibrador. 11) Instale el distribuidor en el motor utilizando las marcas que hizo durante el desmontaje. Ajuste la arandela del conductor del sensor en la ranura del cuerpo del distribuidor. Saque el cuerpo del distribuidor la arandela protectora de conductor del resorte.gruesa entre el extractor de piñones y la flecha del distribuidor para que actúe como separador. Quite el tornillo que sujeta la unidad de avance de vacío. 4) Coloque el resorte en el sensor y guie los conductores a los lados del resorte de la espiga pivote. Revíselo y quite el calibrador. no haga presión sobre la pequeña flecha interior. 10) Instale la pantalla contra el polvo y el rotor en la flecha. cerciórese de que el núcleo del sensor esta centrado entre las patas de la rueda disparadora y que las patas no toquen el núcleo. 5) Coloque el calibrador especial de posicionado del sensor sobre la flecha del distribuidor. no permita que le tornillo salga por debajo de la parte inferior del sensor. General Motors 21 . 9) Coloque de tres a cuatro gotas de aceite SAE 20 en la mecha lubricadora de fieltro. Empuje la rueda disparadora en la flecha hasta que apenas toque el calibrador.050 “. 5. 7) Coloque la rueda disparadora en la flecha. Mueva el sensor hasta que el núcleo del sensor ajuste en la pequeña muesca del calibrador. de modo que forme un ángulo de 90º y una de las patas tenga . Si se utiliza el sensor original cambie el tornillo de seguridad. y ajuste la sincronización. la cabeza de este es bastante segura. Libere el resorte del que asegura el sensor sacándolo hacia arriba. el calibrador sin ningún movimiento lateral del sensor. 4. Afloje el tornillo de sujeción del sensor utilizando un pequeño par de pinzas de aguja. 6. 7. Asegúrese de que libra los cables. 2) Reúna el sensor. Deslice el sensor sacándolo del soporte. Nota: Los sensores de cambio vienen con un tornillo con cabeza ranurada para ayudar al ensamblaje. 8) Doble una pieza de alambre de . El ensamblaje del distribuidor BID es como sigue: 1) Instale la unidad de vacío si la desmonto previamente.

Resistencia de bobina de encendido: 22 . 6 y 4 cilindros. accionado por una unidad del curso magnético . Resistencia Autorreguladora: No tiene.8.(Especificaciones de alta energía) Especificaciones del sistema: Tipo de sistema: Transistorizado.

Si la lectura es infinita (falta de lectura). Prueba E de Circuito Primario Bobina Captadora Para determinar si hay coto circuito entre la bobina captadora y tierra. haga lo siguiente: 23 . III.Bobinas especiales. Calibre el ohmio metro en la escala por 1000. Quite el enchufe del conector de batería de la tapa del distribuidor. II. III. Si la lectura no es de 4 a 10 ohmios la bobina de encendido debe reemplazarse. Prueba C de Circuito Primario Secundario de la bobina I. (Montado dentro del distribuidor). III. Prueba “A” de Circuito primario I. Entre hierro: No ajustable. II. Prueba “B” del Circuito Primario I. bobina integrada con tapa de distribuidor. Desconecte las líneas captadoras del modulo de control y conecte a estas las líneas del ohmímetro.0 ohmio. IV. La lectura debe ser entre 500 y 1500 ohmios. Resistencia de bobina captadora: 500 a 1 500 ohmios. Los motores de cuatro y seis cilindros utilizan bobina externa. Conecte el interruptor de encendido y conecte la línea negativa (-) de un voltímetro a una buena tierra. Conecte una línea del ohmiómetro al terminal del tacómetro la otra línea al terminal de batería en la tapa del distribuidor. De no ser así. Unidad de control: Modulo sellado. Para probar la bobina de encendido.4 a 1. El voltaje disponible en el conector de la terminal de batería debe ser el voltaje de batería en la posición de macha y arranque. IV. V. VI. reemplace la bobina de encendido (excepto en bobinas de proporción reciente con cuatro alambres). Saque la línea del ohmio metro del terminal de batería y conéctela al terminal de tierra en la tapa del distribuidor. II. Si la lectura no es infinita (falta de lectura) reemplace la bobina. La bobina antes de 1975 tenia tres alambres. La lectura debe ser aproximadamente de 16000 a 40000 ohmios. Conecte las líneas del ohmio metro y la otra línea al circuito secundario de la bobina (escobilla de carbón). quite la tapa del distribuidor y los alambres como un conjunto. III. Secundario 6000 a 30 000 ohmios. Atención: La causa de que el motor no se ponga en marcha o que falle puede que se deba a la colocación incorrecta de la terminal de batería del distribuidor en el enchufe de dicho terminal. Calibre un ohmímetro en la escala por 1000. Tapa de distribuidor y rotor: De tipo especial. Escobilla de carbón superior a 10 000 ohmios. Conecte la línea positiva (+) del voltímetro al enchufe de la terminal de batería. Primario . el motor de 8 cilindros. la bobina captadora debe reemplazarse. II. Bobina captadora I. Calibre el ohmio metro en la escala por uno.

el cual sale al rotor. Funcionamiento. Switch abierto.Con ignición desconectada. quitar la tapa del distribuidor y verificar si hay polvo.Checar si llega la chispa a la bujía si hay chispa el problema no es en el sistema de ignición si no hay chispa regresarse al paso 2. Al alinearse y desalinearse los dientes. reemplazar lo necesario si la luz de prueba enciende y arranca parar si no pasar al paso 4. Los grados de giro del cigüeñal que permanece el transistor en inducción son determinados por el modulo y por lo tanto el ángulo de contacto no es ajustable. Paso 1. Se desconectan las terminales de la bobina captadora y con una lámpara de pruebas conectada al positivo de batería e intermitente en la terminal “G” (no dejar conectado de 5 seg. 6. Aunque la llave este puesta. II. Quite el modulo del distribuidor y conecte una lámpara de pruebas de 12 voltios en las terminales “B” y “C” del modulo.I. 10.Probar el modulo con probador si esta correcto pasar al paso 12 si no reemplazar modulo. conectar óhmetro a tierra y a cualquier cable si la marcación es menos de infinito en escala por 1000 reemplazar captador y esta a escala por 1000 pasar al paso 11. 24 ..000 ohms reemplazar bobina y parar. La corriente positiva entra por la terminal “G” polarizando la base del transistor y este hace que circule corriente por el primario de la bobina de ignición. Conecte la otra línea del ohmímetro a una buena tierra. no existe circulación de corriente por el primario de la bobina.Conectar probador de módulos y determinar si puede probar el captador y el modulo de arranque si los prueba pasar al paso 6 si no regresar al paso 1.Conectar luz de prueba en cable rojo B+ si la luz de prueba esta apagada reparar cable conector y si la luz de prueba enciende y arranca ya termino. reemplace la bobina captadora. y reparar lo necesario si arranca pasar si no arranca pasar al paso 8. Corta la corriente del primario induciéndose en un alto voltaje en el secundario de la bobina. 2. Prueba del modulo del sistema de encendido por alta energía “DELCO REMY” 1.Desconectar cable verde y blanco del modulo. en transmisión automática poner en parking y en manual poner en neutral y conectar la lámpara de prueba a signo de bat y checar que haya corriente. Para probar el modulo instalado. 8.El modulo convierte la señal de corriente alterna a una señal de corriente directa de onda cuadrada lo cual es enviada a la base del transistor de salida.Con probador de módulos probar captador y módulos según instrucciones del fabricante del probador y pasar al paso 7 y checar que este correcto y si no reemplazar la pieza deficiente y parar. 9. III. 4.Checar terminal bat e interruptor de ignición reparar. si no indica 500 a 1500 ohms reemplazar captador. 2.). humedad o grietas etc.Conectar óhmetro a través de dos cables verde y blanco si la lectura es de 500 a 1500 ohms repetir pasos 10 y 11 moviendo avance por vacío.Conectar óhmetro a positivo y torreta central si la lectura 5000 a 430 000 ohms repetir pasos 5 a 11 si la lectura es mas de 30.Conectar óhmetro a positivo y negativo más de 1 ohm a escala por 10 reemplazar bobina de 0 a 1 ohm escala por 11 paso 13.Pasar al paso 9. La lectura debe ser infinita (falta de lectura). 11. 13. Conecte un alambre auxiliar desde una fuente de 12 voltios a la terminal del modulo “B”. 5. Conecte una línea del ohmímetro a cualquiera de las dos líneas de la bobina captadora. si no arranca pasar al paso 5. se induce una corriente alterna en la bobina captadora y la manda al modula al las terminales “G” y “W”. Debe ser cualquier otra.000 pero menos de 5. desconectar el conector de tres alambres. 3. 12. 7.

los procesa y adelanta o atrasa el tiempo dependiendo de las condiciones en que se opera el motor. Sensores Este sistema consiste de 5 sensores que le proporcionan información a la computadora de las condiciones de operación del motor.2 lts) de los vehículos código K esta equipado con un avance electrónico de encendido el cual consiste de una computadora de control de ignición y varios sensores del motor. mientras la temperatura no llegue a los 126º se encuentra aterrizado. el modulo esta defectuoso y deberá cambiarse. Sensor de temperatura Aparte del sensor de temperatura que indica en el tablero. existe otro sensor de color azul metálico que opera al llegar a la temperatura de 126º Fahrenheit y se localiza en el compartimiento del termostato. Si el vació es poco atrasa el tiempo. 1. Interruptor del carburador 25 . Traductor de vació Se encuentra localizado sobre la computadora y le informa a esta del vació del múltiple de admisión a cada instante.Computadora de control de ignición Esta localizada entre la batería y la salpicadera del lado izquierdo del lado del compartimiento del motor y es el corazón del sistema ya que recibe la información de los sensores. 4.. Conecte bien a tierra la terminal de tierra del modulo. La lámpara se encenderá si el modulo esta bien. no es hasta cuando llega a esa temperatura que se abre el circuito.3. Sistema de encendido computarizado Chrysler El motor de 4 cilindros (2. Si la lámpara se enciende. Conecte un alambre auxiliar entre la terminales “B” y “G” del modulo. Esta información controla la cantidad de avance de vació que el motor requiere durante su operación en frió (10º + tiempo básico). Si el vació es mucho es indicado que no le esta pidiendo potencia al motor y adelanta el tiempo.

Conectar la ignición. se desconecta el cable del centro de la tapa del distribuidor y se acerca a tierra. Al interponerse la pantalla metálica del rotor entre el imán del sensor. cuando el interruptor hace contacto con el mecanismo del acelerador. si es de 5 volts seguir al paso 2. la terminal #3 recibe un voltaje de referencia (VREF) de 5 voltios de la terminal #5 de la computadora.. 26 . La terminal #1 señal de salida del efecto hall. se le da unos cuantos golpes al múltiple de admisión o al monoblock simulando el cascabeleo y la marca volverá a donde estaba. Con la llave puesta debe haber 5. Otro problema en este sistema es cuando el motor falla mucho y llega al grado de no arrancar por culpa del sistema de alarma que “cree” que el vehiculo esta siendo robado. el voltaje de la batería en la #1 y tierra en la #2.5 a 6 voltios en la terminal #3. si hay chispa en la bobina el mal se encuentra en el captador de efecto hall o no gira el rotor por rotura de la banda de sincronización o los dientes de esta. Esta señal de cero y cinco voltios la utiliza la computadora para abrir y cerrar el circuito primario aterrizado y despejado de tierra de su terminal #1. Como la corriente es de bajo amperaje (menos de 20 amperes) si se checa con una lámpara de pruebas el foco. Captador de efecto Hall Se localiza en el distribuidor y le proporciona a la computadora la señal de tiempo básico y las revoluciones a que esta operando el motor. se envía una señal de tierra a la computadora y esta cancela el avance de vació. medir el voltaje en el interruptor debe de ser mínimo de 5 volts. se desconecta el conector del distribuidor y en el arnés se puentean intermitentemente las terminales 2 y 3. puentear el negativo de bobina a tierra se debe de tener chispa en el secundario de bobina: SI Hay chispa pasar al paso 1. medir la densidad que debe de ser mínimo de 1200si no es así cargar el acumulador 2.Medir el voltaje del acumulador con voltímetro.. PASO 1: Tener interruptor del carburador con una cartulina que sirva de aislador. Sus componentes son un imán permanente. Sensor de detonación Este sensor se encuentra localizado en el múltiple de admisión. una pantalla metálica con cuatro divisiones y un captador de tres terminales. el motor se acelera unas 1500 RPM y se observa la marca de tiempo en el volante. poner secundario de bobina cerca de tierra. Esto es muy notorio cuando las escobillas del alternador hacen falso contacto. reparando el alternador se corrige la falla. Cuando el sensor detecta frecuencias de detonación envía una señal de bajo voltaje a la computadora y esta atrasada el tiempo en un máximo de 11 grados de motor al desaparecer el cascabeleo el tiempo regresara a los grados que tenia. Se desconecta y el motor vuelve a la normalidad. y la #2 esta aterrizada dentro de la computadora a través de la terminal #9. La computadora es muy sensible a las variaciones del voltaje. Para probar el sensor se conecta una lámpara de tiempo y se pone en funcionamiento. por lo tanto cualquier alta o baja de voltaje confunde las señales de los sensores y atrasa o adelanta el tiempo haciendo que el motor falle. SI no hay chispa pasar al paso A. cambiar el sensor de detonaciones. Si esto no ocurre compruebe la continuidad del sensor a la terminal #6 del conector de la computadora.Esta localizado en el extremo interior a el solenoide del carburador. Cuando el motor no arranca por falta de chispa en la bobina. Cuando la división es entre las pantallas queda alineada entre el imán y captador de efecto hall este se comporta como conductor permitiendo el paso de la corriente de la terminal #3 a tierra mandando una señal de bajo voltaje. para checar el voltaje se utiliza un voltímetro digital. PROCEDIMIENTO PASO A PASO DE DIAGNOSTICO DEL CODIGO “K” 1. este se comporta como un aislador cortando el flujo de corriente y proporciona una señal de alto voltaje 8 (5 voltios). si la continuidad esta bien.

Si no hay continuidad repara los cables. conectar la ignición y medir el voltaje en cavidad 2. deberá ser de ± 1 volt del de acumulador. Si después de haber probado voltaje en negativo de bobina y al ponerlo en corto hay voltaje pero no hay chispa reemplazar la bobina. ver si hay abertura entre cavidad 7 e interruptor de carburador si no la hay reparar. Si no es así con óhmetro probar continuidad entre acumulador y cavidad 2. Si des pues de haber checado continuidad entre cavidad 10 y tierra y no la hay entonces cambiar el componente pues le llega corriente pero no sale y repetir pasó 1. conectar la ignición y medir voltaje en la cavidad 1. debe de ser ± 1 volt del de acumulador. Si es así apagar ignición. cambiar conjunto de efecto hall y seguir al paso 3. con óhmetro probar continuidad entre cavidad del conector del distribuidor y cavidad 3 del conector doble. Si es así apagar ignición y con óhmetro probar continuidad entre interruptor del carburador y cavidad en contacto doble. apagar ignición y desconecte contacto doble de la computadora. Después de checar abertura ver si hay cables abiertos y si están bien pero el vehiculo no arranca seguir el paso 2. poner cavidad 2 con cavidad 5 del conector del distribuidor. 27 . el voltaje deberá ser de ± 1 volt del de acumulador. Si es así probar voltaje en negativo de bobina. desconectar ignición y ver si hay voltaje de acumulador entre cavidad 2 y 10 del conector doble. debe de haber chispa en el cable.Si no es de 5 volts. PASO A: Probar el voltaje en positivo de bobina debe de ser de ± 1 volt del del acumulador. Si no hay continuidad buscar la falla y reparar el cable. repetir el paso 2. Si no es así probar cables entre acumulador y positivo de bobina y reparar si están defectuosos. Si no hay chispa seguir al paso B PASO B: apagar ignición y quitar conector del distribuidor. buscar y corregir la falla y repetir paso1. después de checar la continuidad si hay cambiar computadora (le llega corriente pero no sale) y repetir paso 2. Si hay continuidad ahora. Si no se corrigió el problema después de repetir el paso 1. Si no había voltaje en negativo de bobina cambiar pues llega corriente al positivo pero no pasa al negativo. con óhmetro probar continuidad en cavidad 2 de conector del distribuidor con la 9 del conector doble y cavidad 3 del conector del distribuidor con cavidad 5 del conector doble. el circuito debe de estar continuo. Si la lectura no es la indicada apagar ignición y quitar conector doble de la computadora. PASO 2: Conectar conector doble y conectar la ignición poner cable secundario de bobina cerca de una tierra. Si el circuito es continuo en cavidad y conector doble checar ahora la continuidad entre cavidad 10 y tierra. Si hay chispa pero el motor no arranca.

PASO 3: Apagar ignición. Si es así el sistema esta correcto. “Golf”. “Jetta”. Si no es así ver que el rotor asiente bien en la flecha. *Aparato de mando (modulo TSZ-H) Se encarga de controlar la situación y descarga de la bobina de encendido. Después de repara la falla checar la tierra de la computadora y si no hay buena tierra repetir el paso 2. *Bobina de encendido electrónico Esta bobina puede transformar una descarga hasta de 40. Componentes que integran el sistema.500 ohms en el devanado secundario. En el año de 1984 introduce a México un sistema transistorizado en sus automóviles “Corsa” y en la actualidad en la mayoría de sus vehículos como “Caribe”. pero tiene la ventaja de mandar un alto flujo de10 amperes y mantener una excitación constante al negativo 28 . el rotor debe de tener continuidad a tierra.57 a 0. a partir del año de 1988 en estos motores enfriados por aire. Encendido transistorizado de V. en sus motores enfriados por agua y en la “Combi” y también en “Sedan”. con óhmetro conectado en ventana de rotor y tierra ver si hay una buena tierra del rotor de la flecha.400 a 3.W.Después de ver si hay continuidad cambiar computadora (le llega corriente pero no sale) y repetir paso 2.76 ohms en el devanado primario y de 2.000 volts a cualquier rango de velocidad de este vehiculo siempre y cuando sus devanados estén dentro de especificaciones de resistencia 0. si lo hay. “Atan tic”. repetir pasó 3 y si no ver si hay exceso de plástico en la hoja del rotor. cambiar el rotor.

Salida tacómetro 41. Las señales de referencia que se llevan acabo en los espacios de la campana metálica. Bobina C. Corriente + 2.0 litros) Ref. Este transmisor viene montado a una palanca móvil ya que el sistema sigue utilizando avance de vació. Descripción 31. Tierra 3. Borne + de bobina 8.7 y 2.Informacion captador 61. Calculador electrónico 29 . Blindaje 7. Bobina captadora 5. Tapa distribuidor HT. o lanillas (alabes). (Reluptor).de bobina de encendido a cualquier rango de velocidad manteniendo así la descarga de alto voltaje sin variación alguna para obtener el máximo rendimiento y potencia del motor. *Transistor Hall Consiste en un imán permanente que se encuentra frente a un semiconductor el cual recibe una alimentación de voltaje y tierra proporcionada por el aparato de mando para activarlo. sirven para que los campos magnéticos sean recortados. Cámara de vacio B. Información captador 51. Borne – de bobina Ref. Bobina captadora 6. ENCENDIDO ELECTRONICO RENAULT (Motores 1. blindaje M. Tacómetro 4. Descripción 1. esto ocurre cuando la lamina se encuentra alineada entre el imán y el sensor.

2. que la bobina transforma en corriente de alta tensión. 3. Cable + de bobina 10. El captador de vació (cápsula C). No sacar esta pieza. El volante consta de 44 dientes regularmente esparcidos. Distribuidor Es un componente. • Las revoluciones del motor. exteriormente a la cámara de vació de un encendido clásico. Equipo de medición: • Voltímetro • Óhmetro • Lámpara testigo • Lámpara de tiempo NOTA IMPORTANTE Precauciones que han de tomarse: 30 . la corriente de alta tensión a las bujías. Volante del motor.9. de estos dos parámetros. Bobina Como no depende del calculador se puede sustituir. Captador de posición (P) Señala: • La posición del punto muerto superior e inferior.Cable – de Bobina 11. Se puede regular (viene previamente regulado sobre su brida de fijación). que define la ley de avance. de los cuales se han suprimido cada media vuelta. 1. 5. pero no ajustar al tiempo inicial. El calculador determina. Volante El calculador electrónico o modulo. Tierra modulo Principio del funcionamiento: P. la curvas de avance centrifugo y de avance de vació. en función a las revoluciones y vació del motor. El distribuidor (M) reparte la corriente de alta tensión a las bujías. ya que va enlazada a la caja electrónica por un cable tan frágil. con relación al orden de encendido. que se rompe al intentar quitarlo. Capuchón 13. Entrada + modulo 12. Se fija en la campana del embrague mediante tornillos. para la obtención de una referencia absoluta. No puede ejecutarse. que tiene como única función. Calculador Se trata de un sistema electrónico. repartir. utiliza dos fuentes de información: • • El captador magnético de posición (P). En realidad no quedan más que 40 dientes. pero su funcionamiento interno es diferente. que no pude demostrarse. Camarada vació Este captador es idéntico. una ley de avance y una corriente primaria. que se halla 90° antes de los puntos murtos superior e inferior. Captador magnético V. 4. 6. CONTROL Se pueden controlar.

2500 2700 5º .8º .5.707º 8.13º 0º 0º 0º .0. PRUEBAS AL SISTEMA No se produce El encendido • • • • Checar primero: Las bujías Los cables de bujías La tapa del distribuidor El cable de alta tensión de la bobina SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO NISSAN COMPONENTES: Distribuidor: Tipo Dirección de rotación: Calibración en mm Avance de vacio mm electrónico contrario al giro de las manecillas del Reloj 0.• • • No sacar el captador de vació del calculador electrónico (capsular).8º 31 .5º Avance centrifugo RPM Del.distr.5 60 0º 145 220 650 1000 1600 2000 4. No hacer arco eléctrico con la alta tensión en el calculador electrónico.7º 4º .3 – 0.3º . No poner a tierra el circuito primario ni el secundario de la bobina.

una excesiva corriente será admitida debido a la baja resistencia de la bobina de encendido.-Circuito de control de operación: Este circuito controla la corriente que fluye por la bobina primaria en el tiempo de abertura y cierre de un ciclo de operación de encendido. Con el fin de obtener alto rendimiento de encendido de la chispa sobre un amplio rango de velocidades. El modulo de encendido tiene los siguientes circuitos: 1.7 – 4.2 – 12. 32 . 2.02 8.83 – 0. Esto equivale al Angulo de contacto en los distribuidores convencionales de platinos.84 – 1. 5.Circuito limitador de corri ente: Este circuito controla el valor de la corriente para que una corriente excesiva no fluya a través del circuito interruptor de corriente. Este mal funcionamiento puede evitarse con el uso del circuito de seguridad.96 16kΩ por metro + 40% Voltaje de señal de entrada En la Terminal D del modulo de encendido Ajuste del interruptor del pedal del acelerador mm 1. esta operación puede ser controlada por la fuente de voltaje y la temperatura ambiente. Esto resulta en un anormal incremento de temperatura de la bobina o una descarga del acumulador. así como por las revoluciones del motor. Si la corriente en el circuito primario de la bobina es permitido Que fluya bajo alguna condicion.-Circuito de seguridad: Este circuito corta la corriente del circuito primario de la bobina de encendido cuando el interruptor de encendido esta en “on” y el motor esta apagado.4 0.Bujías: Calibración mm Resistencia de cables de bujía Bobina de encendido: Voltaje del primario Resistencia de primario (A 20º C) (68º F) Resistencia del secundario Dispositivos de seguridad: Sensor de cascabeleo Resistencia de la bobina Ω 800 – 830 1.0 MODULO DE ENCENDIDO ELECTRONICO El modulo de encendido electrónico utiliza un semiconductor y un circuito integrado.Circuito de control de señal de tiempo de encendido: Este circuito detecta la señal enviada por la bobina captora del distribuidor y amplifica la señal.-Circuito interruptor de corriente: Este circuito se usa para interrumpir directamente la corriente del circuito primario de la bobina de encendido. y esta montado en un lado de la caja del distribuidor. 4. 3.. .45 V Ω kΩ 12 0.

capacitares y diodos. El circuito interruptor de corriente usa un transistor de potencia y el circuito esta alojado en una sustancia de cerámica con resistencia. El semiconductor de circuito integrado se utiliza para todos estos circuitos. deberá cambiarse como conjunto. Cada parte componente de esta unidad es altamente confiable. 33 . excepto el circuito interruptor de corriente.Para asegurar la operación eficiente del modulo de encendido electrónico. estos cinco circuitos están fabricados como unidad. sin embargo cualquier parte que presente falla.

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Buena chispa. interruptor de ignición en posición “on” B. 3. 1. 2. El problema puede estar en las bujías. Verifique posibles malas conexiones en la bobina de encendido. purpura y negro a través de la pared del cuerpo del distribuidor esta bien apretado.. La resistencia eléctrica de esta conexión a tierra debe ser 0 ohms. No use interruptores tipo cuchilla en el acumulador. Debe descargar con un chasquido solido.PRUEBA DE INTENSISDAD DE CHISPA EN BUJIAS A. del distribuidor y el modulo.ENCENDIDO ELECTORNICO FORD Diagrama: Prueba encendido electrónico FORD. 1. Verifique la chispa en cada cilindro. motores 4L y V6 Pruebas preliminares: 1. Asegúrese de que el tornillo que sujeta la Terminal flexible que soporta los cables naranja. circuito secundario en buen estado. Verifique la alineación del perno de rotado. 5. 35 . Este tornillo es la tierra para el circuito primario y para los circuitos de control del modulo. D. La chispa debe ser brillante y continua.. Gire el motor mediante un interruptor remoto. 4. Los cables naranja y purpura de la bobina del captador magnético deben estar conectados con los cables del mismo color del modulo a través del arnés. la falta de este perno puede ocasionar que la armadura gire en el eje perdiendo el tiempo de encendido. El perno rotado alinea la armadura con el eje o flecha del distribuidor. C. Asegúrese del buen estado del acumulador y de que esta plenamente cargado.

Conecte la manguera de vacio al mecanismo de atraso...Atrasado. B. 1.Permanece adelantado.. 36 . Tape las mangueras.2. repare y ajuste el mecanismo de avance centrífugo. La chispa debe de ser brillante y continua. Si la intensidad de la chispa es baja o errática. El problema puede estar en el circuito secundario..Débil en algunos cables.No avanza. Gire el motor mediante un interruptor remoto. B. 4. El tiempo debe de estar exactamente de acuerdo con las especificaciones del motor anotadas en la calcomanía.Apriete las abrazaderas. 2. B. El tiempo debe atrasarse a un valor menor del avance inicial. 1. Ajuste las RPM a marcha lenta normal. Diafragma y mecanismo de avance de vacio trabajan correctamente. Verifique el cable central de la tapa del distribuidor y sostenga la punta de la Terminal a una separación aproximada de 12. D. 3. 2.Débil en todos los cables. Conecte una lámpara de prueba de tiempo y ajuste la velocidad del motor como en el paso (3).. 2. C. 3. Ajuste la velocidad del motor a 600 RPM o menos.. Debe descargar con un chasquido solido. 2. Si el tiempo inicial no esta conforme especificaciones: 1.-PRUEBA DE INTENSIDA DE CHISPA EN AL BOBINA A.. Ajuste las RPM a marcha lenta normal. C.7mm de una buena tierra. Revisar cables de alta tensión y terminales 3. B..Avanza.. verifique si el problema esta en el circuito secundario.Avanza irregularmente. C.VERIFIQUE EL FUNCIONAMIENTO DEL ATRASA POR VACIO A. VERIFIQUE EL CIRCUITO SECUNDARIO A.VERIFIQUE EL FUNCIONAMIENTO DEL AVANCE POR VACIO A.. Verifique. el tiempo debe adelantar a medida que aumentan las revoluciones del motor...No hay chispa o chispa débil. Bobina y circuito primario en buen estado. 2. Diafragma y mecanismo trabajan correctamente.. Desconecte las mangueras de vacio en el distribuidor. 1. Problema en fuente de vacio en diafragma de a trazo. B. El tiempo debe avanzar mas rápido que el centrifugo y debe ser mayor que a 2000 RPM con la manguera desconectada. Interruptor de ignición en “on”. Conecte la manguera de vacio al mecanismo de avance.Afloje la abrazadera del distribuidor. D. 2.Gire el cuerpo del distribuidor para alinear las marcas del dámper o volante y el señalador. 6.. C. 5.REVISE EL FUNCIONAMIENTO DEL AVANCE CENTRÍFUGO A. Aumente la velocidad a 2000 RPM.-REVISE Y AJUSTE EL TIEMPO INICIAL CONFORME A ESPECIFICACIONES A...Avanza regularmente. Problema en bobina o en circuito primario. D. 1. El mecanismo de avance centrífugo funciona correctamente. C.Buena chispa. Aumente la velocidad a 2000 RPM mientras observa la marca de tiempo. Fuga en diafragma o mecanismo de avance trabado. Verifique intensidad de chispa en la bobina. problema en sistema de vacio.

B. Cuando verifique el circuito secundario. En el sistema de encendido electrónico. Las pruebas del circuito secundario son iguales para los sistemas de encendido convencional (con platinos) que para los sistemas de encendido electrónicoC. asegúrese de que: 1. Las bujías son las especificadas y están correctamente calibradas. el claro entre los electrodotes mayor que en los sistemas de encendido de platinos. 37 . El tipo de bujía y su calibración están especificadas en la calcomanía del motor. 3. 2.

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