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Seminario Tecnología
Seminario Tecnología de
deVálvulas
Válvulas Funciones de las válvulas adm. y esc.
2

•Dejar pasar el aire o mezcla fresca de admision a los cilindros, y

eliminar eficientemente los gases quemados del ciclo anterior,
sellando la cámara de combustión durante el ciclo de explosión.
Ventajas sobre otros tipos de “cierres” (rotativas, laminas):
•Se obtienen mayores relaciones de Superficie válvula a
Superficie pistón.
•Con buenos “perfiles” de válvulas se obtienen excelentes
coeficientes de flujo.
•El costo de fabricación es relativamente bajo.
•Consumen poca potencia de fricción y requieren menos
lubricación que cualquier otro tipo (no hay superficies en
rozamiento bajo la presión del cilindro cuando la válvula está en
movimiento).
Desventajas : Pocas posibilidades de enfriamiento de las
válvulas de escape . Por eso es importante prestar atención a las
superficies de asiento y vástago.

1 Ing. Fernando Curello 2

Ing. Fernando Curello
 Un buen diseño de válvula debe contemplar:
1.-Máximo flujo de gases posible, sobre todo en admisión (para
optimizar el rendimiento volumétrico).
2.-Optimizar el enfriamiento y flujo de calor hacia la camisa de
agua, sobre todo en escape.
3.-Buena resistencia estructural para las RPM máximas y
características del motor.
4.-Mínimo peso compatible con el punto 3.
5.-Bajo desgaste con poca lubricación.
6.-Buena vida a la fatiga, o sea larga vida útil.
7.-Facilidad de instalación y reemplazo
Ing. Fernando Curello
“Tener en cuenta que …” 4
3
Las válvulas trabajan en las condiciones más difíciles dentro del
motor:
•Altísimas temperaturas, (de 750 a 1.000 °C de gases de escape),
grandes cargas de impacto al abrir y cerrar, muy poca
lubricación (película de aceite casi inexistente), altas
velocidades y aceleraciones.
•A 6.000 RPM una válvula abre y cierra 50 veces por segundo!
•A 9.000 RPM, 75 veces, y en un F1 a 18.000 RPM, 150 veces por
segundo!
•En una carrera de 500 millas en ovalo, cada válvula supera el
millón de ciclos!
•A 9000 RPM una válvula de TC supera aceleraciones de 950g!, o
sea que si pesa 90grs en reposo, su peso “dinámico” equivale a
85kg!
•En una carrera de F1 una válvula supera los 1,5millones de
ciclos.
3 Ing. Fernando Curello 4
Flujos
Flujo de calor
de calor en válvulas
en válvulas Gradientes típicos de temperatura
5 6

Válvula de Admisión Válvula de Escape

Ing. Fernando Curello 5 Ing. Fernando Curello 6

 Temperaturas en distintos tipos de válvulas de
7 escape típicas 8

Determinación de temperaturas de válvulas en

funcionamiento
(Ejemplo real de 2 horas en dinamómetro)
Válvula de Escape

Ing. Fernando Curello 7 8

Ing. Fernando Curello
Curva Tensión – Deformación de Aceros 9
Resistencia a la rotura y fatiga 10

9
Ing. Fernando Curello
Ing. Fernando Curello
 Características que deben tener los materiales para
Cargas de impacto
11 válvulas: 12

• Aun en materiales dúctiles, con cargas casi instantáneas (aprox. 1 millón de veces
1- Buena dureza en caliente:
más rápidas que en un ensayo “estático”), la rotura suele ser frágil.
• Tenacidad: Capacidad de absorber Energía hasta provocar la fractura de una Valor muy importante para expresar la resistencia al desgaste por abrasión de la
probeta de un solo golpe. superficie del asiento.
• La Resiliencia por impacto (K), es la Energía que puede absorber por cm2 de 2- Resistencia a la rotura por tracción :
sección transversal. O sea K = A/S = Kgm/cm² Propiedad característica que puede expresar la resistencia de la válvula a la
• Influencia de las entallas, concentración de tensiones por cambios de sección, rotura en el radio de acuerdo entre cuello y vástago, ante cargas de impacto.
ranuras, agujeros, rayas profundas. 3- Resistencia a la fluencia, o “Límite elástico”:
• Ensayos por métodos Izod (Barra empotrada), Charpy (Barra entallada), para
flexión por choque con sistema de péndulo. En los casos donde las cargas por impactos repetitivos hace entrar al material en
la zona de deformación plástica ( estiramiento, “chupada” ).
• Ensayos de tracción por impacto (probetas cilindricas).
4- Tensión máxima de fatiga a altas temperaturas:
• Un aumento de la velocidad de impacto produce un aumento de la fragilidad, o
sea disminución de la Energía de rotura, por ejemplo: Es la más importante propiedad mecánica para asegurar la vida útil de la zona
• VELOCIDAD DE IMPACTO [m/seg] TRABAJO DE ROTURA [Kg.m] de radio de acuerdo cuello-vástago, bajo posibles esfuerzos de flexión, y
2,7 4,03 disminuir el avance de fisuras intergranulares.
4,9 3,83 5- Estabilidad de la microestructura bajo cargas de impacto:
6,1 2,77 ( Medido como kg.m/cm²= energía / Por cm² de sección transversal )
8,8 2,00
12
Ing. Fernando Curello Ing. Fernando Curello
 Características que deben tener los materiales para
válvulas: 13 Materiales usados en válvulas 14

- MARTENSITICOS DE ALTA
6- Resistencia a la corrosión a altas temperaturas ( ácidos, óxidos de los gases ALEACIÓN
de combustión ). Aceros ( admisiones )
7- Capacidad de forjado en caliente ( Formabilidad ).
( Aleaciones
8- Buenas características físicas: Hierro – Carbono ) - INOXIDABLES AUSTENÍTICOS
( Densidad, coeficiente de dilatación, conductividad térmica ). ( escapes o admisiones de
competición )

- BASE NIQUEL
( escapes para alta
temperatura, turbos, etc.,
Aleaciones Comercialmente llamados
No Ferrosas “Superaleaciones”

- BASE TITANIO
Aleaciones TI-AL
(admisiones y escapes )
13 14
Ing. Fernando Curello Ing. Fernando Curello
 Aceros Martensíticos 15 Aceros Inoxidables Austeníticos 16

Los aceros Martensiticos son aceros de media a alta aleación ( Cromo, Silicio, Los aceros Inoxidables Austeníticos son aceros al Cromo – Níquel – Manganeso.
Niquel, Molibdeno). •Son no magnéticos a temperatura ambiente, esto es por la presencia de Cromo
•Son templables, es decir que aumentan su dureza por enfriamiento brusco en alto porcentaje ( del orden del 20 a 23% y el Níquel debe estar entre el 2 al
desde el punto de austenización, transformando la austenita a martensita. 8%).
•Son magnéticos a temperatura ambiente •No son templables, y se endurecen por precipitación o “envejecido”.
Ventajas: •Para lograr buena ductilidad se hacen tratamientos térmicos de solubilizado y
- Buena resistencia a la rotura y fluencia. posterior envejecido calentando a 1050-1100 °C y enfriando bruscamente.
- Buena conductividad térmica.
- Buen modulo elástico ( aprox. 21.000kg/mm²). Ventajas:
Desventajas: - Mantienen mejor su resistencia a la rotura a altas temperaturas.
- Disminuye rápidamente su resistencia con la temperatura. - Resistencia a la oxidación por gases y líquidos corrosivos..
- Sensibles al shock térmico. - Bajo coeficiente de dilatación.
- Deforman al templar y retienen tensiones residuales. - Aceptable conductividad térmica.
Uso: - Buena resistencia a la fatiga en caliente.
Únicamente en admisión, aunque algunos no se comportan mal en - Mantienen buena dureza en caliente.
escapes de poca exigencia térmica.

15 16
Ing. Fernando Curello Ing. Fernando Curello
 Aceros Inoxidables Austeníticos 17 Materiales No Ferrosos 18

- Bien tratados térmicamente son extraordinariamente dúctiles,
soportando la mayoría de las veces, accidentes como golpes con el
pistón, doblándose sin romper.
Desventajas:
- No alcanzan durezas mayores de 35 HRC
- No tienen bajos coeficientes de fricción.
- Tienden al endurecido y a la fragilidad con el uso prolongado a
temperaturas altas ( por arriba de 1300°F ).
Materiales no ferrosos para válvulas
a) De base Niquel, o Superaleaciones:
- Contienen más del 70% de Níquel con otros elementos de aleación, como
Cromo, Cobalto, Hierro.
- Poseen alta resistencia a la temperatura.
- No endurecen por temple, sino por precipitación o “envejecido”.
- Se usan en escapes de motores turbo o sobrealimentados, por su
excelente resistencia a la fatiga a altas temperaturas de operación.

En conclusión: b) Aleaciones de Titanio:

Por sus excelentes características son los más usados en el mundo - Su mayor ventaja es el reducido peso específico ( aprox. 4.5gr/cm³) frente a
para válvulas de escape, y también de admisión en motores “ Heavy Duty” los aceros de 7,85gr/cm³.
Diesel y Competición. - A iguales dimensiones una válvula de titanio pesa un 43% menos que una
de acero inoxidable.

17 18
Ing. Fernando Curello Ing. Fernando Curello
 Aleaciones de Titanio
- Se forjan y tratan como los inoxidables, pero casi no endurecen por
precipitación, por lo que deben recubrirse para aumentar su dureza
superficial, mejorando características tribológicas y bajar su coeficiente de
fricción con cualquier otro elemento ( tienen una incompatibilidad física
para deslizar sobre cualquier pieza con la que deban trabajar), por ello la
selección de los recubrimientos debe ser muy cuidadosa.
- Son excelentes para resistir la corrosión de ácidos y óxidos complejos de
la combustión.
- Se usan mundialmente en todas las categorías que se gire arriba de los
8000 RPM, tanto motores de moto, autos de turismo, fórmula, ( incluso F1 ).
- Por razones de costo algunas categorías de motores de 4 válvulas/ cilindro
lo han prohibido, debiendo usarse acero.
19
Ing. Fernando Curello
19 Recubrimientos (Superficiales y Estructurales) 20
-Cromo duro:
.Es el más utilizado a nivel mundial, para válvulas de acero y materiales base Niquel.
Se aplica sobre el vástago, en forma de “cromo flash”, es decir una capa de entre 3 a 9
micrones de espesor (en motores grandes de camión, tipo “Heavy Duty” en algunos casos
llegan a 15 micrones).
Ventajas:
Por su alta dureza superficial, prolonga la vida útil del vástago, disminuyendo el desgaste
por el rozamiento con la guía de válvulas.
Reduce el coeficiente de fricción entre vástago y guía, ya que por su estructura
microscopica porosa, “retiene” partículas de aceite en ellos, mejorando la lubricación, ya
de por si muy poca en la guía por los retenes y las cada vez menores “luces de guía”.
Es de bajo costo de aplicación, aunque requiere equipos cada vez más complejos para
evitar la contaminación ambiental
Por la suma de los dos primeros factores, reduce la tendencia al engranamiento, sobre
todo en válvulas de escape.
Desventajas:
Por ser un recubrimiento solamente superficial, en capas de mayor espesor, puede actuar
como una “barrera térmica” para la disipación de calor del vástago hacia la guía. Por eso
también se debe mantener su espesor en pocos micrones.
Ing. Fernando Curello
 Recubrimientos 21 Recubrimientos 22

Carbonitrurados en baños de sales

Se aplica sobre toda la válvula, y consiste en sumergir la pieza en baños de sales que Para cada tipo de acero es necesario desarrollar el proceso adecuado, es decir
contienen cianuros y carbonatos. La temperatura del baño es de 580 ºC, y se mantiene composiciones de los baños de sales, tiempos y temperaturas de cada etapa.
por una a dos horas. Micrografía de capa nitrurada:
Luego siguen otros procesos del tipo “oxidativos”, para mejorar la apariencia superficial.
Durante el proceso inicial, una reaccion quimica tiene lugar sobre la superficie del metal
de la válvula, penetrando átomos de Nitrogeno y Carbono en él, formando una capa de
compuestos de hierro, carbono, nitrogeno y oxigeno, (por ejemplo nitruros y carbonitruros
de Cromo de muy alta dureza, aprox. 1500 H Vickers).
Esta capa, de no más de 25 micrones de espesor, es particularmente resistente al
desgaste, engranamiento y corrosión, y posee excelentes propiedades tribológicas, es
decir un bajo coeficiente de fricción con la guia, incluso tambien en el asiento y punta de
las válvulas, reduciendo el desgaste tambien en asiento y punta.
Además de la capa de compuestos, por debajo de ella se forma una capa de difusión,
sobre todo del Nitrogeno, que va penetrando hacia adentro del metal base, en la
estructura cristalina del acero, formando nitruros de Cromo que mejoran la resistencia a la
fatiga del acero, al actuar de “colchón” entre una capa muy dura y una base relativamente
blanda, como el acero base.

21 22
Ing. Fernando Curello Ing. Fernando Curello
 Recubrimientos
23
Recubrimientos por plasma
Existen otros tipos de recubrimientos, que son de alto costo de aplicación, y que por eso
se usan casi exclusivamente en válvulas de competición de titanio:
Tipos PVD / CVD:
Se basan en el bombardeo ionico de una pieza de metal, por iones positivos de un gas
en estado de “plasma”, es decir altamente “energizado” en el vacio, como para “ arrancar”
los electrones de las órbitas externas, que son acelerados por diferencia de potencial
electrico, hacia la pieza o cátodo.
Tienen la ventaja de no superar los 450 / 480 ºC en el proceso.
Al ir impactando los electrones sobre el metal base, se introducen en su red cristalina,
formando una capa de 1 a 10 micrones de compuestos tipo Nitruro de Titanio,
Carbonitruro de Titanio, Carbonitruro de Titanio-Aluminio, etc, de alta dureza.
Por ejemplo, el Nitruro de Titanio (color amarillo), muy usado en insertos de corte en
tornos, (y válvulas de titanio), ademas de su gran dureza superficial (2200-2500 Vickers)
, tiene gran resistencia al desgaste y erosión .
Similares características presenta el Nitruro de Cromo, (color gris), con una menor dureza
superficial. (2000-2300), pero una mejor compatibilidad con guias de fundicion y
sinterizadas, con las que no se puede usar el TIN.
23
Ing.
Ing.Fernando CurelloCurello
Fernando
23
Recubrimientos 24
También de este tipo es un recubrimiento de cada vez mayor uso en piezas de
motores de competición, que es el DLC (Diamond-like Carbon), o carbono simil
diamante. Tiene la mayor dureza de todos los CVD, aunque por eso mismo
presenta limitaciones en aplicaciones con cargas de impacto.
No requieren mecanizado posterior, se aplican sobre las piezas terminadas.
Tipo Plasma “Spray”:
Se basan en la aplicación de un “chorro” de metal en estado de plasma de alta
temperatura, sobre la pieza a recubrir.
En las válvulas de titanio se usa el Molibdeno, casi puro o en pequeño porcentaje
de aleación, que se deposita con una pistola de alta velocidad. La adherencia es
muy buena, pero requiere mecanizado posterior, tipo rectificado.
Tiene excelentes propiedades antifricción, alta porosidad superficial que retiene
aceite, muy bajo coeficiente de fricción, gran compatibilidad “tribologica” con
cualquier tipo de metal, ferroso o no ferroso.
No tiene gran dureza superficial, por lo que su durabilidad no es tan buena como
los recubrimientos tipo PVD.
24
Ing. Fernando Curello
Método de fabricación de válvulas 25
Secuencia general de operaciones 26

(4)
4) Electro-
Electro-recalcado
(1)
1) Recepció
Recepción y control de barras. Por circulación de corriente eléctrica entre la mordaza y el tope
Toda partida de acero recibida es controlada dimensionalmente y cuando el circuito se cierra por la barra, produce calentamiento
metalográficamente de acuerdo a las Normas de cada acero, y de hasta alcanzar el punto de fluencia del material. El cabezal
cada lote. hidráulico inferior “empuja” la barra, deformando el material con
forma de “bulbo”.
(2) Corte de barras.
Por medio de “tranchas” automáticas, se cortan por carga
transversal Q.

(3) Soldadura por fricción. (5) Forjado

Consiste en usar la temperatura generada por la fricción rotacional La barra ya retopada es introducida inmediatamente en la matriz, el
de una de las barras contra la otra, y una fuerza “P” de retopado. golpe del martillo superior forja la forma característica de la válvula.
Puede ser para vástago bimetálico o punta.

(6) Tratamientos térmicos

Según el tipo de material, pueden ser de temple y revenido,
solubilizado, envejecido, distensionado, etc.

25 26
Ing. Fernando Curello
Ing. Fernando Curello
Secuencia general de operaciones 27
Secuencia general de operaciones 28

(7)
7) Rectificado grueso de vastago (10)
10) Temple y revenido de punta y
Con rectificadoras sin centro, se hace un chavetero
primer rectificado del vástago para acercarse Por bobinas de inducción que elevan la
al valor final. temperatura y posterior chorro de aceite, se
aumenta la dureza de la punta.

(11)
11) Rectificados de pre-
pre-terminados y
(8)
8) Torneados de frente,
frente, cuello,
cuello, asiento,
asiento, finales de vástagos
rebajes de vástago En dos o más etapas, por rectificadoras sin
Se realizan en tornos CNC automáticos. centro, se llega al valor final del diámetro de
vástago.

(9)
9) Rectificados o torneados de chaveteros
y rebajes de punta (12)
12) Lavado y cromado duro de vástago

27 28
Ing. Fernando Curello Ing. Fernando Curello
Secuencia general de operaciones 29
Temas específicos: ángulos de asiento 30

(13)
13) Rectificado final de asiento
Con rectificadoras angulares de gran tamaño y
rigidez.

(14)
14) Rectificado de punta
Se define el largo definitivo, con referencia en
el asiento terminado.

Presión de combustión Ángulo de asiento 30° Ángulo de asiento 45°

29 30
Ing. Fernando Curello
Ing. Fernando Curello
 Tipos de trabas de válvulas 31
Motores multiválvulares 32

3 válvulas 4 válvulas
(2 Adm, 1 Esc) (2 Adm, 2 Esc)

6 válvulas
5 válvulas (3 Adm, 3 Esc)
(3 Adm, 2 Esc)
Ranura simple rectangular Ranura simple radial Ranura triple

31 32
Ing Fernando Curello Ing. Fernando Curello
Motores multivalvulares 33
Motores multivalvulares 34

Motor VW Audi – 1.8-5 válvulas por cilindro

33 34
Ing. Fernando Curello Ing. Fernando Curello
 Motores multivalvulares 35
Motores multivalvulares 36

Motor experimental Maserati – 6val /cil ( 1985 )

35
Ing. Fernando Curello Ing. Fernando Curello
Tensiones de trabajo típicas 37
Identificación de Modos de falla típicos 38

37 38
Ing. Fernando Curello Ing. Fernando Curello
Identificación de Modos de falla típicos 39 Identificación de Modos de falla típicos 40

39
Ing. Fernando Curello Ing. Fernando Curello
Identificación de Modos de falla típicos 41
Identificación de Modos de falla típicos 42

Ing. Fernando Curello Ing. Fernando Curello

Rotura de cabeza 43
Suciedad en asiento. Fuga de gases 44

- suciedad en el asiento

- cierre deficiente
- velocidad de cierre - enfriamiento pobre
excesiva
- fuga de gases de escape
- impacto

- rebote

43 44
Ing. Fernando Curello Ing. Fernando Curello
Defectos en ajustes de trabas 45 Rotura por fatiga de punta 46

- ajuste deficiente entre cono y trabas

- esfuerzos laterales en la punta
- movimiento relativo por mal ajuste
- movimiento relativo entre traba y válvula
- rebote y/o vibración de alta
frecuencia
- incorrecto hermanamiento de platillos y trabas
45 46
Ing. Fernando Curello Ing.
Ing.Fernando
FernandoCurello
Curello
 Contacto de balancín con platillos 47 Marcas de falta de giro de las válvulas 48

- señales de falta de giro de la valvula

- signos de contacto balancín- platillo

- cargas de flexion sobre la ranura y punta

47 48
Ing. Fernando Curello Ing. Fernando Curello
Metalografía de válvulas de escape Envejecido de los aceros austeníticos
49 50
usadas

Estructuras metalográficas según zona:

- estructuras de grano grueso

- estructuras de grano fino

- estructura sin envejecido. Ductilidad
- estructura de granos alargados (vastago)

- estructura envejecida. Fragilidad

49 50
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Estiramiento Rotura de cabeza por fatiga (flexión)
51 52

- estiramiento por mezcla pobre

- exceso de temperatura y cargas

- superficie de fractura de fatiga

- flexión de la cabeza

- daño acumulativo

- bajas tensiones, alto numero de ciclos

51 52
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Falla por temperatura elevada Detonación
53 54

Combustión anormal
- preignición, detonación
- asiento derretido

- detonación

- problemas con la mezcla

Quemado del asiento
- desprendimiento de un trozo de la cabeza - problemas de puesta a punto
- margen muy fino
- residuos en el asiento

Quemado asiento 2
- ancho de asiento insuficiente
- luz de valvula insuficiente
- casquillo mal instalado

53 54
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Hundimiento de asiento Controles generales de armado
55 56

- velocidad de cierre muy alta

Verificar cargas, alturas,
- rebote, falta de carga de resortes perpendicularidad y
paralelismo de resortes
Medir el interior de de vá
válvulas
guí
guías con un alesó
alesómetro
de interiores

IMPORTANTE: Verificar sellado

Verificar la correcto por vací
vacío
concentricidad entre
guí
guía y asiento, con
un medidor de
concentricidad

55
Ing. Fernando Curello Ing. Fernando Curello
 Cuidados con válvulas al rearmar 57
Cuidados con válvulas 58

¿Por qué no es
recomendable rectificar así Las vá
válvulas no deben
las puntas? ser marcadas con
puntos

Este tipo de marcado produce

•Falta de perpendicularidad distorsiones y tensiones residuales
que pueden terminar en fallas
•Sobrecalentado, quemado, ablandado prematuras o iniciar fisuras de
•Demasiado rugoso fatiga que provocan una falla
catastró
catastrófica
•A veces se acorta demasiado
Marcar las
•Se destruye la punta rellenada con válvulas con
stellite marcador o
lápiz elé
eléctrico

Ing. Fernando Curello Ing. Fernando Curello

Controles previos al armado 59
Recomendaciones – espesores de margen 60

Verificar la condició
condición de las * Margen demasiado
superficies de trabajo, no usar fino, que puede actuar
balancines picados, gastados o como generador de
deformados. autoencendido o
quemado
No rectificar “a mano”
mano” los
balancines porque se pierde el radio
original, acelerando el desgaste en Consecuencia * Insuficiente
la punta de la vá
válvula. s resistencia mecá
mecánica
de rectificar para soportar cargas
los má
márgenes diná
dinámicas o de
de las vá
válvulas impacto

* Vá
Válvulas con asiento
de stellite que pierden
parte del recubrimiento
al recuperarse por
rectificado

Ing. Fernando Curello Ing. Fernando Curello

 Control de resortes, trabas y platillos Cálculo por elementos finitos 62
61

Resortes de vá
válvula
•Controlar cargas y alturas con una balanza de resortes
•Compensar con suplementos
•Chequear perpendicularidad
•Verificar puntos de óxido, fisuras, puntas rotas
•Controlar la “altura só
sólida”
lida” a má
máxima alzada, sobre todo si se
suplementaron.
Trabas de vá
válvulas
•No mezclar medias trabas usadas
•Verificar desgaste, deformació
deformación
•Ponga nuevas trabas con váválvulas nuevas
Platillos
.Verificar por desgaste, deformació
deformación, rayaduras,
rayaduras, golpes
. Asegurar el perfecto armado y encastre de trabas y platillo

Ing. Fernando Curello Ing. Fernando Curello

Cálculo por elementos finitos 63
Cálculo por elementos finitos 64

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