“CENTRO ESCOLAR DIESEL Y GASOLINA”

“ MOTORES A DIESEL I ”

ALUMNO:
CARLOS ARTURO CAZARES MANUEL
MATRÍCULA:
“ IO20134”
GRADO Y GRUPO:
4° “A”
FECHA:
15/08/2022
 PLACAS DE IDENTIFICACION MOTORES DIESEL
Modelo: OM 460 LA CID
781

Familia:
4MBXXH12.8DJACODE
1

Fecha de fabricacion:
2004

Potencia: 450 HP – 1900

MERCEDES RPM

Entrega de combustible:
BENZ 259 – 274 MM^3/Carrera

Calibracion de valvulas

Admision: 0.016 in

Escape: 0.024 in

Tiempo inicial de
inyeccion: 12 +-

Modelo: SERIE 60 14.0 L

Familia: DETROIT
DIESEL

Fecha de fabricacion:
2005

DETROIT Potencia:515 HP a 1800

RPM
DIESEL
Entrega de combustible:

Calibracion de valvulas

Admision: 0.203 mm

Escape: 0.508 mm
 Tiempo inicial de
inyeccion: 13°

Modelo: SERIE 60 12.7 L

Familia: 3DDXH12.7EGY

Potencia: 430 HP a 2100

rpm

Entrega de combustible:

Calibracion de valvulas

DETROIT Admision: 0.203 mm

DIESEL Escape: 0.508 mm

Inyector: 82.1 mm

Tiempo inicial de
inyeccion: 12°

Modelo: ISBE

No. De de motor:
30910051

Familia: CUMMINS

Potencia: 250 HP a 2500

CUMMINS RPM

Firing order: 153624

Calibracion de valvulas

Admision: 0.254 in

Escape: 0.508 in

CPL: 2952
 Modelo: ISX 500

No. Motor: 79313481

Familia: CUMMINS

Idle speed rpm: 600 -

800

Potencia: 500 Hp a 200

rpm
CUMMINS
1850 Ft-Lb a 1200 rpm

Entrega de combustible:

Calibracion de valvulas

Admision: 0.356 in

Escape: 0.686 in

Inj torque: 70.00

CPL: 2733

Governed speed: 2000

rpm

Modelo: SIGNATURE
600 DOHC

Familia:WCEXH0912XA
A

Fecha de fabricacion:

CUMMINS Potencia: 600 Hp a 2000

rpm

Entrega de combustible:
 Calibracion de valvulas

Admision: 0.356 in

Escape: 0.686 in

Timing DTC: 46

Displace: 15L

Modelo: N14 – 330 E

Familia: 093 P

Potencia: 330 Hp a 1600

rpm

1350 ft – lb a 1200 rpm

Entrega de combustible:

CUMMINS Calibracion de valvulas

Admision: 0.014 in

Escape: 0.027 in

CPL: 1574

Governed speed: 1800

rpm
 Modelo: ISX 450

Familia: 2CEXH0912XAF

Fecha de fabricacion: 07
- 02

Potencia: 450 Hp a 1800

CUMMINS rpm

Calibracion de valvulas

Admision:0.356 in

Escape: 0.686 in

Tiempo inicial de
inyeccion: 46

CPL: 8255

Displacement: 15L

Modelo: ISB 220

Familia: CUMMINS

Potencia: 220 Hp a 2300

rpm

Entrega de combustible:

Fecha de fabricacion: 08-

16-07
CUMMINS
Calibracion de valvulas

Admision: 0.010 in

Escape: 0.026 in

Tiempo inicial de
inyeccion: Electronic
 Firing order: 153624

Modelo: ISB 325

Engine no. 57639365

Familia: CUMMINS
CUMMINS- Fecha de fabricacion:
DODGE
Potencia: 325 Hp a 2900
TURBODIESE rpm

L 24V Entrega de combustible:

Calibracion de valvulas

Admision: 0.010 in

Escape: 0.026 in

Tiempo inicial de
inyeccion: Electronic

Firing order: 153624

CPL: 1091
PRACTICA SINCRONIZACION DE MOTORES DIESEL

NTC 210

CUMMINS Para realizar el proceso de

sincronización es necesario desmontar
el árbol de levas para poder alinearlo
con la marca correspondiente

Primero alineamos la marca de la polea

del cigüeñal con el árbol de levas en la
posición correspondiente (como se
muestra en la imagen)

Después alineamos las marcas de

sincronización de la polea del cigüeñal
con el engrane de la bomba de alta

El compresor no lleva sincronización,

se puede montar de cualquier manera.

ISM

CUMMINS - Primero desmontamos el árbol

de levas y la bomba de inyección
- Realizamos una inspección
visual del estado físico de los
engranes de dichos
componentes.
- Despues comenzamos
 alineando las marcas de
sincronización de cigüeñal con el
árbol de levas
- Sin mover los engranes
anteriores, procedemos a
sincronizar las marcas del
cigüeñal con el engrane de la
bomba de inyección
- El compresor de aire no requiere
sincronización de igual forma la
bomba de aceite por lo que se
pueden montar de cualquier
manera.
PRACTICA DESARMADO Y ARMADO DE MOTOR: CUMMINS ISC

Como parte del proceso de formación académica, realizamos la ultima

practica de armado y desarmado de motor para evaluar las
condiciones en las que entregamos los motores identificando los
problemas particulares de cada motor

En el caso especifico del motor CUMMINS ISC identificamos el

problema de que el motor estaba “amarrado” por lo que procedimos a
desarmar para identificar la causa.

Asi mismo notamos que tenia piezas faltantes como lo que fue
principalmente la tornillería, un balancín del cilindro 6 y una tuerca de
tapa de biela del piston 5 y la tuerca de la tapa de biela del cilindro 2
estaba barrida.

DESARMADO:

- Primero retiramos la tapa de punterías para tener acceso a los

balancines
- Una ves retirada la tapa de punterías comenzamos a quitar los
balancines y las varillas de empuje
- Después procedemos a retirar los tubos de alimentación de
combustible de los inyectores asi como la tubería de admisión
- Una ves retirado los componentes anteriores podemos comenzar
aflojar la culata para su desmontaje

- Después de eso ya podemos bajar la culata, temiendo cuidado

de no dañar la cara plana para no tener complicaciones al
momento del armado
- Teniendo el motor en la base metálica, retiramos el carter y la
coladera para no dañarla al momento de bajar el bloque
- Seguido de ello, con mucho cuidado
realizamos una de las partes mas
difíciles; bajar el bloque de motor,
para ello amarramos el bloque con
una cadena enganchada a una
garrucha para bajar con mas cuidado
- Una ves teniendo el motor abajo
procedemos a desmontar pistones
- Al momento de desmontar los pistones encontramos el causa del
problema; las bielas habían sido desarmadas y montadas en la
posición incorrecta, además de que las tapas de biela del piston
2 y 5 no coincidían las muescas

- Un ves encontrado el problema procedimos a reparar el daño,

desarmamos todos los pistones y colocamos las bielas en la
posición correcta
 ARMADO:

Ya identificado y reparado el problema podemos comenzar

armar el motor…

- Primero comenzamos limpiando perfectamente las piezas y el

área de trabajo para no tener complicaciones al momento de
armar
- Después comenzamos a montar los pistones en la posición
correcta así como sus tapas de biela en la posición que debían
ir.

- Ya con los pistones montados, procedemos a volver a montar el

bloque de motor, usando la misma técnica que usamos para el
desmontaje (utilizando la cadena y una garrucha) y con mucho
cuidado volvimos a montar el bloque en la base metálica
- Despues de haber montado el motor en la base metálica
podemos volver a montar la coladera y el carter
- Procedemos a sincronizar el motor:
- Alineamos las marcas del cigüeñal con la marca del engrane del
árbol de levas

- Después de haber sincronizado el árbol de levas, y sin mover los

engranes, procedemos a sincronizar la bomba de inyección,
teniendo en cuenta que es de tipo rotativa y requiere de una
sincronización para el funcionamiento del motor
- También es importante destacar que el compresor y la bomba de
aceite o requiere algún tipo de sincronización
- Después procedemos a montar la culata, tomando en cuenta las
precauciones para su montaje, utilizando cadena y garrucha
- Montamos la tapa de la distribución para poder poner los demás
componentes de motor, como lo es la polea del cigüeñal
- Aplicamos lo torques y orden de apriete correspondiente a la
culata para evitar daños en la misma
- Comenzamos armar el conjunto de balancines y varillas de
empuje
- Colocamos los tubos de alimentación de combustible de los
inyectores asi como también el colector de admisión
- Por ultimo colocamos la tapa de punterías para tener cerrado por
completo el motor

CONCLUSION:

El motor no fue arrancado, sin embargo, se reparo el daño de

que estaba “amarrado” y al final del armado el motor ya tenia
giro libre y se le busco los tornillos faltantes y el motor quedo
armado en su totalidad

Se cumplió el objetivo de reparar el daño y se pudo entregar el

motor el buenas condiciones para su aprovechamiento
académico.