Caja de Cambios

En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (suele ser llamada sólo caja) es el
elemento encargado de acoplar el motor y el sistema de trasmisión con diferentes relaciones de
engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del cigüeñal puede convertirse en
distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de tracción generalmente es la
reducción de velocidad de giro e incremento del torque.

En función de que la velocidad transmitida a las ruedas sea mayor, la fuerza disminuye, suponiendo
que el motor entrega una potencia constante: dado que potencia es trabajo por unidad de tiempo y, a
su vez, trabajo es fuerza por distancia, una distancia mayor (derivada de la mayor velocidad) tiene por
consecuencia una fuerza menor. De esta manera la caja de cambios permite que se mantenga la
velocidad de giro del motor, y por lo tanto la potencia y par más adecuado a la velocidad a la que se
desee desplazar el vehículo.

La caja de cambios tiene la misión de reducir el número de revoluciones del motor e invertir el sentido
de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha así lo requieren. Va acoplada al volante de
inercia del motor, del cual recibe movimiento a través del embrague en transmisiones manuales; o a
través del convertidor de par, en transmisiones automáticas. Acoplado a ella va el resto del sistema de
transmisión.

La caja de cambios constituye un mecanismo que permite mantener el giro del motor a la potencia y
par más conveniente a cualquier velocidad a que desplacemos el automóvil, y como la caja de cambios
está compuesta por una serie de engranajes. Veamos ahora su funcionamiento, ayudándonos de los
correspondientes dibujos.
Comencemos por decir que se llama relación de desmultiplicación a la relación entre dos
engranajes distintos o al cociente de dividir el número de dientes del piñón conducido; en el conocido
ejemplo de la bicicleta, la relación de desmultiplicación es el cociente entre el número de dientes del
plato y el número de dientes de la corona. En una bicicleta, la relación normal oscila entre 6 y 8. Pero
en un automóvil, el giro del motor es enormemente más elevado que el giro de las piernas del ciclista,
por lo que las relaciones son siempre sensiblemente más cortas (sin olvidarnos de que también hay
que contar con la desmultiplicación de la diferencial). Normalmente, las relaciones de desmultiplicación
de las marchas de un automóvil se escalonan entre 4/1 y 1/1; precisamente la relación 1/1 se llama
directa y es frecuente sea las de la 4ta velocidad (de ahí que a menudo se llame directa a esta última
marcha).

Precisamente lo que hace una caja de cambios es engranar dos piñones de distinto número de dientes
para lograr unas relaciones adecuadas a la potencia del motor, su peso, sus neumáticos y la velocidad
máxima deseada. Como ejemplo, veamos los distintos engranajes de un automóvil convencional,
concretamente un Renault 5-TL:

En una caja de cambios se trata, pues, de conectar piñón conductor y conducido para obtener la
correcta relación. Pero a la velocidad de giro del motor, incluso desembragando, al acoplar los dos
piñones que giran a distinta velocidad plantea muy delicados problemas técnico. Por ello se ha
recurrido al sistema de “toma constante” o de permanente engranaje: los dos engranajes, conducido y
conductor, permanecen girando unidos, pero el conducido en un eje en el que no está unido, que sirve
de ayuda al funcionamiento de la caja y que recibe el nombre de tren fijo, árbol intermedio o tren
secundario.

La función de la palanca de cambios ya no es engranar los piñones requeridos, sino poder hacer que el
piñón del tren fijo esté solidario a su eje. Esto se consigue por medio de unos dentados de arrastre que
se introducen en el interior de las coronas de piñones y que se desplazan longitudinalmente sobre el
eje por medio de unas nervaduras o acanalados.

Para engranar la primera velocidad se empuja la palanca de cambios hacia delante, con la cual el
desplazable “A” se introduce en el interior del piñón del tren fijo o eje secundario, con lo cual eje piñón
se hacen solidarios; los demás engranajes permanecen conectados, pero giran “locos” sobre el tren
fijo. Por el mismo procedimiento se van introduciendo las otras velocidades.
En cuanto a la marcha atrás, se conecta por medio de un piñón inversor que, al interponerse entre
conducido y conductor, invierte el sentido de giro.

Pero la mejor forma de conocer el funcionamiento de la caja de cambios es examinar los dibujos que
se incluyen, donde los engranajes están mercados en rojo. Los movimientos del “carrete”
corresponden a las de la palanca de cambios, de modo que la primera y la tercera se engranan
normalmente moviendo la palanca en la misma dirección, pero con distintos ángulos, y la segunda y la
cuarta, también.

En cuanto a la marcha atrás, entra en juego un piñón inversor encargado de cambiar el sentido de
giro.

Hay una serie de varillas que conectan la palanca de cambios con las horquillas que mueven los
desplazables, y que son los encargados de fijar al eje los piñones, que hasta ese momento están
girando locos.
La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres árboles.

 Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente
consta de un único piñón.
 Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol transmisor. Consta de una corona que engrana con
el árbol primario, y de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) que pueden
engranar con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada.
 Árbol secundario. Consta de varias coronas con libertad de movimiento axial en el árbol, pero
sin libertad de movimiento en sentido tangencial (por un sistema de nervados o de chaveteros).
La posición axial de cada rueda es controlada por la palanca de cambios y determina qué par de
ruedas engrana entre el secundario y el intermediario. Cuando se utilizan sincronizadores, el
acoplamiento tangencial puede liberarse en función de la posición axial de estos y las ruedas
dentadas no tienen libertad de movimiento axial.
 Eje de marcha atrás. Dispone de una rueda loca que se interpone entre los árboles
intermediario y secundario para invertir el sentido de giro habitual del árbol secundario.

Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes, en una carcasa llamada cárter de la caja de
cambios, que suele ser de función gris, aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes,
dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial, así como de recipiente para el aceite
de engrase.

Clasificación de las cajas de cambio

Manuales o mecánicas

Tradicionalmente se denominan cajas mecánicas a aquellas que se componen de elementos

estructurales (carcasas y mandos) y funcionales (engranajes, ejes, rodamientos, etc.) de tipo
mecánico. En este tipo de cajas de cambio la selección de las diferentes velocidades se realiza
mediante mando mecánico, aunque éste puede estar automatizado.
Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o selectores están lubricados
mediante baño de aceite -específico para engranajes- en el cárter aislados del exterior mediante juntas
que garantizan la estanqueidad.

Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos de balancines y ejes

guiados por cojinetes. El accionamiento de los mecanismos internos desde el exterior de la caja -y que
debería accionar un eventual conductor- se realizan mediante cables flexibles no alargables o varillas
rígidas.

Las distintas velocidades de que consta la caja están sincronizadas. Esto quiere decir, que estas
disponen de mecanismos de sincronización que permiten igualar las velocidades de los distintos ejes de
que consta la caja durante el cambio de una a otra.

La conexión cinemática entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante el embrague.

Dentro de este grupo se encuentra la caja de cambios manual automatizado de doble embrague DSG -
en alemán Direkt Schaltgetriebe- del Grupo Volkswagen que permite el funcionamiento manual y
automático además de obtener una velocidad de transmisión entre marchas muy superior al contar con
la presencia de dos embragues encargado uno de las marchas pares y el otro de las impares (y marcha
atrás).

Automáticas

Este tipo de cajas tradicionalmente utilizan engranaje planetario o epicicloidales y como elemento de
conexión entre el motor y la propia caja utilizan un convertidor de par en vez del clásico embrague,
aunque su cometido es el mismo, conectar y desconectar el movimiento del motor con la caja.

Las cajas de cambio de actual aplicación en los vehículos automóviles, además de la gestión
automática en la selección de las distintas velocidades que las caracteriza permiten la posibilidad de
intervenir de forma manual de forma similar a como se realiza en las cajas manuales.

LOS COVERTIDORES de par proporcionan el medio de transmisión de la Potencia del motor a la

transmisión automática.

Consiste en sí, en un acoplamiento hidráulico, que en su forma más sencilla podrimos describirla como
dos ruedas inmersas en un líquido que pueden girar sobre ejes axiales.

Al transmitir el motor movimiento a una de estas ruedas (llamémosla impulsor), el líquido cercano a
esta comenzará a moverse, por fricción, en el mismo sentido el cual transmitirá este movimiento a la
otra rueda (turbina). Si a estas ruedas le colocamos paletas rectas, mayor será la facilidad con la que
se pondrá en movimiento la masa de fluido y este al impactar sobre las palas de la turbina hará que
esta se ponga en movimiento.

El acoplamiento hidráulico descripto en el párrafo anterior, crearía un gran desperdicio de energía si en

el diseño no se tienen en cuenta las fuerzas hidráulicas entre el impulsor, el fluido y la turbina.

Cada partícula de fluido, estará sometida a un flujo giratorio, provocador por el esfuerzo de rotación
del impulsor, y un flujo vorticial que hace circular el fluido entre la turbina y el impulsor y es provocado
por la acción centrífuga de bombeo del impulsor. Este último puede ser fácilmente demostrado si
tomamos un balde de agua y lo hacemos girar con nuestro brazo en circulo a gran velocidad, al
detener el balde observaremos que el agua tiene un movimiento circular (flujo vorticial) dentro del
balde.
Asimismo, la forma y orientación de las paletas y como el fluido pegue en ellas están íntimamente
relacionado con la eficacia de transmitir el movimiento. De esta forma, el impulso que suministra un
chorro sobre una paleta plana, será menos efectivo su la paleta está diseñada para absorber el empuje
de presión del fluido.

Es por ello que en el convertidor se introduce un tercer elemento que es el Estator. Este se acopla
entre el flujo de salida de la turbina y el de entrada en el impulsor para invertir la dirección del fluido y
hacer que fluya en la misma dirección de giro del impulsor y permitiendo un conveniente ángulo de
ataque del fluido. En lugar que el fluido, una vez que golpea a la turbina, se oponga al impulsor, la
energía hidráulica no usada ahora contribuye a la rotación del cigüeñal y del impulsor. El estator va
montado sobre un Embrague de rodillo unidireccional (o rueda libre).

Con un buen diseño, no se puede lograr que la turbina gire a las mismas revoluciones que el impulsor.
Siempre habrá pérdida de energía, y la eficiencia en estos dispositivos rondan por el orden del 90 %
(ej. Si el impulsor gira a 1.000 [rpm], la turbina girará a 900 [rpm])

Esto nos permite introducir un cuarto elemento, un embrague de bloqueo del convertidor que
solidarizando el impulsor con la turbina permita que ambas giren a las mismas revoluciones,
proporcionando una conexión mecánica entre el motor y el árbol de entrada de la transmisión.

Este embrague se puede accionara a través de dispositivos hidráulicos o eléctricos cuando las
condiciones de marcha del vehículo así lo permitan, con el consiguiente ahorro de combustible.

Engranajes planetarios
Un simple tren de engranajes planetarios es el mecanismo básico utilizado en la mayoría de las
transmisiones automáticas para proporcionar un medio mecánico de obtener varias relaciones de
transmisión.

Los engranajes en si nos permiten multiplicar las revoluciones, disminuyendo el par “o” aumentar el
par y disminuir las revoluciones.

La relación de dos engranajes, estará dada por la siguiente fórmula:

Relación de transmisión = Diámetro conducido / Diámetro conductor
Los dientes de dos engranajes en contacto deben tener el mismo tamaño si queremos que se acoplen
perfectamente y este tamaño está relacionado con el diámetro del engranaje (no entrare en detalles
pues desde el punto de vista práctico la explicación de esto no tiene incidencia), por lo que para
nosotros los técnicos, nos es más práctico calcular la relación de transmisión con la siguiente fórmula:

Relación de transmisión = Dientes conducidos / Dientes conductor

Ej. Si tenemos un engranaje de 12 dientes que mueve a un engranaje de 24 dientes entonces la
relación de transmisión será Rel de trans= 24/12=2, por lo que decimos que la relación será de 2 a 1.
Esto nos dice que la rueda conductora tiene que dar 2 (dos) vueltas para que la rueda conducida gire
una (1) vez.

Funcionamiento de los Engranajes Planetarios

Los engranajes planetarios están compuestos por tres miembros: Piñón planetario, el Portasatélites y
la Corona.

Ventajas:
• Son compactos
• Los planetarios siempre van engranados constante y completamente, eliminando la posibilidad de
que se produzcan daños en los dientes debido a choques en las maniobras de engrane.
• Son fuertes y robustos, pudiendo soportar cargas de par mayores en comparación con otras
combinaciones de engranajes de transmisiones manuales.

Su funcionamiento está gobernado por cinco estados que proporcionan la clave para entender los
diferentes flujos de potencia de engranajes en las transmisiones automáticas. Pasemos a ver estos
estados.

Estado Neutro: Ninguno de los elementos del planetario está bloqueado. (Punto muerto). En la figura
1 el piñón actúa como miembro de entrada conductor, y los satélites rotan libremente sobres sus ejes
pues la corona también puede girar libremente.

Estado de Reducción: (Reducción de Marcha) Pongamos un elemento de reacción (fijo) como ser la
corona y que la salida sea el portasatélites el cual transmitirá el movimiento a las ruedas. Ver figura 2.

En este caso el par es multiplicado y la velocidad se reduce de acuerdo con el factor de relación de
transmisión. Ej. Una relación de 3 : 1 cambia un par de entrada de 100 [Nm] y una velocidad de
entrada de 2.700 [rpm] en un par de salida de 300 [Nm] y 900 [rpm]

Estado de Supermarcha: cuando tenemos un elemento de reacción (fijo) y el portasatélites es la

entrada, en este caso tenemos una multiplicación del giro, produciendo un efecto contrario al Estado
de Reducción de Marcha, reduciendo el par y aumentando la velocidad.

En la figura 3a y 3b podemos ilustrar esto. Fig. 3a con el piñón planetario estacionarios, vemos el
sentido de giro del portasatélites y el arrastre de la corona.

Fig. 3b con la corona estacionaria, vemos el sentido de giro del portasatélites (entrada de movimiento)
y el sentido de giro del planetario.

Estado de transmisión directa: Obtenemos este estado bloqueando entre sí dos miembros
cualesquiera del tren de engranajes planetarios. Conducir dos miembros al mismo tiempo con relación
a la velocidad y en la misma dirección produce el mismo efecto.

Estado de Inversa: Este estado lo obtenemos reteniendo el portasatélites para que no rote, entonces
la corona y el piñón tendrán sentido de giro distintos, sea que la entrada fuere por el piñón y la salida
por la corona o viceversa.

Sistema de engranajes.

Prácticamente las mayorías de las cajas automáticas utilizan dos sistemas de engranajes o
derivaciones de estas. Estos son el sistema Simpson y el Sistema Ravigneaux.

Sistema Simpson: consisten en dos trenes de planetarios que comparten los planetarios y un árbol
de salida. Esta integración de los planetarios comunes ofrece una clasificación adicional del conjunto
denominándolo también planetario compuesto.

Sistema Ravigneaux: Sus característica es poseer tres conjuntos de satélites dobles, cada conjunto
de satélites está compuesto por un piñón corto y otro largo y dos engranajes planetarios
independientes que se engranan con los satélites doble del portasatélites.
Como ejercicio a continuación se presentan los dos sistemas para ser analizado.

Sistema Simpson

Sistema Ravigneaux

Es un hecho aceptado que las transmisiones de tipo automático no tienen gran aceptación en nuestro
mercado, aunque actualmente se venden muchos más coches con cambio automático que hace unos
pocos años. No ocurre así en algunos mercados europeos, y muchísimo menos en Estados Unidos-
representan más del 90%-, país en el que es impensable
comercializar un automóvil sin cambio automático. Tampoco en Japón, con el 80% de su mercado.
De todos modos, el auge que vive el cambio automático en países europeos como Suiza (21,5% del
mercado) o Alemania (13%), ha animado a fabricantes importadores a ofrecer transmisión automática
en sus nuevas gamas de turismos e incluso en vehículos todo terreno.
Los cambios automáticos actuales están controlados por pequeñas computadoras y presentan pautas
de funcionamiento inteligente. Además, estos vehículos se conducen con mayor facilidad y con una
suavidad igual o superior a la de los manuales.

RESUMEN

EMBRAGUE PILOTADO (CAJAS MANUALES SIN EMBRAGUE)

- VEHÍCULOS EQUIPADOS CON UNA CAJA DE VELOCIDADES MECÁNICA (ENGRANAJES).

- NO HAY PEDAL DE EMBRAGUE
- UN PEQUEÑO MOTOR ELÉCTRICO SE ENCARGA DE EMBRAGAR Y DESEMBRAGAR.
- AL EJECUTAR UN CAMBIO SOBRE LA PALANCA UN SENSOR EN LA PROPIA PALANCA DE CAMBIOS Y
OTRO EN EL ACELERADOR DETECTAN LA INTENCIÓN DEL CONDUCTOR DE CAMBIAR DE MARCHA, Y
MANDAN UNA SEÑAL A UNA BOMBA DE PRESIÓN QUE SE ENCARGA DE DIRIGIR LA HORQUILLA DEL
EMBRAGUE.
RENAULT TWINGO EASY, MERCEDES CLASE A, SMART…

CAMBIO SECUENCIAL

PODEMOS DENOMINAR CAMBIO SECUENCIAL AL QUE PERMITE SELECCIONAR LAS MARCHAS CON
“GOLPES” DE PALANCA, ES DECIR, MOVIMIENTOS DE LA PALANCA HACIA UN LADO, SUBEN O BAJAN
DE MARCHA Y VICEVERSA. ESTOS SISTEMAS SUELEN SER LA OPCIÓN MANUAL DE CAMBIOS
AUTOMÁTICOS CON CONVERTIDOR HIDRÁULICO (TRIPTRONIC DE PORSCHE Y AUDI, STEPTRONIC DE
BMW, ETC) O INCLUSO SE OFRECEN CAJAS MANUALES DE EMBRAGUE PILOTADO COMO EL BMW M3,
EL SMART, EL DSG DEL SEAT ALTEA… AMBOS TIENEN 5 o 6 MARCHAS Y FUNCIONAN DE MANERA
SIMILAR: CON LA PALANCA EN UN PASILLO SE COMPORTAN COMO UN AUTOMÁTICO ADAPTATIVO,
QUE ELIGE LA SECUENCIA DEL CAMBIO EN FUNCIÓN DE LA CARRETERA Y DEL CONDUCTOR. EN UN
PASILLO PARALELO FUNCIONAN COMO UN CAMBIO SECUENCIAL. ESTE CAMBIO SIGUE TENIENDO
ALGO DE AUTOMÁTICO, PUES PASA A UNA MARCHA SUPERIOR CUANDO LLEGA AL CORTE DE
INYECCIÓN, NO PERMITE SELECCIONES QUE PROVOQUEN SOBRERRÉGIMEN E INSERTAN
AUTOMÁTICAMENTE LA PRIMERA MARCHA SI NOS DETENEMOS POR COMPLETO.

CAJAS AUTOMATICAS CON CAMBIO SECUENCIAL

TRIPTRONIC ->Porsche 911 y Audi A4, A6 Y A8 y SEPTRONIC -> BMV 740i POSIBILIDAD DE CAMBIO
MANUAL EN UNA CAJA AUTOMATICA. 5 MARCHAS Y FUNCIONAN DE MANERA SIMILAR. EL CAMBIO
ESTÁ GESTIONADO POR UN SOFISTICADO COMPUTADOR QUE IMPIDE CUALQUIER MANIOBRA QUE
PUEDA DAÑAR EL MOTOR O PONER EN PELIGRO LA SEGURIDAD. EN CONDUCCIÓN DEPORTIVA EL
SISTEMA TRIPTONIC CUANDO SE LLEGA AL REGIMEN DE POTENCIA MÁXIMA PASA
AUTOMÁTICAMENTE A LA RELACIÓN SUPERIOR.
NO ADMITE RETENCIONES BRUSCAS Y PRUEBA DE ELLO ES QUE EL MOTOR NUNCA SUPERA LAS 5500
RPM EN RETENCIÓN NI LAS 3500 CUANDO EL PASO ES DE 2ªA1ª.

DATOS TECNICOS CAJA A5S360R BMW

TIPO DE CAMBIO: CAJA DE CAMBIOS AUTOMATICA PARA TURISMOS CON 5 MARCHAS HACIA
DELANTE EN DISPOSICION ESTANDAR. LA 5ª MARCHA HA SIDO CONCEBIDA COMO SUPERDIRECTA.
CAPACIDAD DE TRANSMISION:
1ª, 2ª, 3ª, 5ª 360 Nm
4ª 390 Nm
RELACION DE TRANSMISION
1ª 3.45:1
2ª 2.21:1
3ª 1.58:1
4ª 1.00:1
5ª 0.76:1
MARCHA ATRÁS 3.16:1 POSICIONES DE ACOPLAMIENTO P-R-N-D Y STEPTRONIC (EN LOS MODELOS
PARA EE.UU NO SE MONTA EL STEPTRONIC)
PESO CON ACEITE. 80 A 85 kg SEGÚN VERSION.
CAPACIDAD DE REMOLCADO HASTA APROX. 6 HORAS A UNA VELOCIDAD DE APROX. 80 km/h

CAJAS MANUALES CON CAMBIO SECUENCIAL (EMBRAGUE PILOTADO)

ARQUITECTURA INTERNA MUY PARECIDA A LAS CAJAS DE CAMBIO MANUALES CONVENCIONALES.

DIFERENCIA: CONVENCIONALES EL CONDUCTOR SE ENCARGA DE PISAR EL EMBRAGUE Y CAMBIAR
DE MARCHA. MIENTRAS QUE EN ESTE TIPO CAJAS UN ACCIONAMIENTO CAMBIA LA VELOCIDAD
CUANDO EL CONDUCTOR APRIETE UN BOTÓN O PALANCA. ESTAS CAJAS DE CAMBIO TAMBIÉN
PERMITEN UN FUNCIONAMIENTO AUTOMÁTICO. LAS PRINCIPALES VENTAJAS SON SU PRECIO, SU
PEQUEÑO TAMAÑO Y LA RAPIDEZ DE CAMBIO, POR LO MENOS TAN RÁPIDA COMO LA MANUAL.
CAMBIO ES UN POCO MÁS BRUSCO QUE EL AUTOMÁTICO.
EJEMPLO:
FERRARI F355 F1
EL FERRARI ACELERA DE 0-100 Km/h EN 4.7 SEG. ESTA CIFRA REFLEJA QUE NO HAY PERDIDA DE
RENDIMIENTO, VENTAJA CON RESPECTO AL CAMBIO TIPTRONIC. EL SISTEMA FERRARI SE BASA EN
UNA CAJA MANUAL DE 6 VELOC. CON UN EMBRAGUE ELECTRÓNICO Y UN ACTUADOR DE ALTA
PRESIÓN PARA EL CAMBIO. TIENE TRES MODOS DE FUNCIONAMIENTO.

MODO TOTALMENTE AUTOMÁTICO: GENERALMENTE UTILIZADO PARA CONDUCCIÓN URBANA. UN

ORDENADOR SE ENCARGA DE CAMBIAR LA VELOCIDAD TENIENDO EN CUENTA LAS: REVOLUCIONES
DEL MOTOR, LA CARGA Y LA POSICIÓN DEL ACELERADOR. ESTE FUNCIONAMIENTO NO ES TAN SUAVE
COMO EL DE UNA CAJA CON CONVERTIDOR DE PAR.

MODO DEPORTIVO: LA CAJA DE CAMBIOS QUEDA A DISPOSICIÓN DEL CONDUCTOR. EL CAMBIO DE

VELOCIDADES SE REALIZA TIRANDO DE UNAS PALETAS QUE SE SITÚAN EN LA COLUMNA DE LA
DIRECCIÓN JUSTAMENTE
DETRÁS DEL VOLANTE. EL CAMBIO A UNA VELOCIDAD SUPERIOR SE REALIZA EN TAN SOLO 0,15
SEG.

MODO SEMIAUTOMÁTICO: PRÁCTICAMENTE IGUAL QUE EL MODO DEPORTIVO, EN EL QUE EL

CONDUCTOR TIRANDO DE LAS PALETAS CAMBIA DE VELOCIDAD. SIN EMBARGO, SI LLEGAMOS A
SUPERAR LAS 6000 R.P.M., EL ORDENADOR SE ENCARGA DE CAMBIAR A UNA VELOCIDAD MAYOR. DE
ESTA FORMA, REDUCIMOS LA ACELERACIÓN, PERO OBTENEMOS UNOS CAMBIOS MÁS SUAVES. ALFA
ROMEO'S SELESPEED BMW M-SECUENCIAL

CAMBIO DSG (AUDI-VW) (DIRECT SHIFT GEARBOX – CAJA DE CAMBIOS DIRECTA)

COMBINA LAS VENTAJAS DE UN CAMBIO MANUAL Y LAS DE UN CAMBIO AUTOMATICO. CAJA DE

CAMBIOS MECANICA CON ACCIONAMIENTO AUTOMATICO SE CARACTERIZA POR SU ENGRANE
ANTICIPADO Y SU DOBLE EMBRAGUE FUNCIONAMIENTO CONSTA DE DOS TRANSMISIONES
PARCIALMENTE INDEPENDIENTES. CADA UNA TIENE ASIGNADO SU PROPIO EMBRAGUE MULTIDISCO
1º EMBRAGUE: 1ª, 2ª, 5ª VELOCIDAD Y MARCHA ATRÁS. 2º EMBRAGUE: 3ª, 4ª, 6ª VELOCIDAD
SIEMPRE HAY TRANSMISION DE FUERZA EN UNA DE LAS TRASMISIONES PARCIALES, MIENTRAS QUE
EN LA OTRA YA SE SELECCIONA LA SIGUIENTE MARCHA.
EL MODULO ELECTRONICO MECHATRONIC SE ENCARGA DE ABRIR Y CERRAR EMBRAGUES Y
SELECCIONER PREVELOCIDADES EN FUNCION DE: VELOCIDAD, REGIMEN DE GUIRO MOTOR Y SU
VARIACION EN LOS ULTIMOS MICROSEGUNDOS. VENTAJAS: DURANTE EL CAMBIO DE VELOCIDAD NO
HAY INTERRUPCIÓN DE FUERZA DE TRACCIÓN. EJ: AUDI TT, AUDI A3, SEAT ALTEA, QUINTA
GENERACION VW GOLF
CAJAS DE VARIACION CONTINUA (CVT)

TODOS CONOCEMOS LA POPULAR VESPINO, QUE SE CARACTERIZA POR OFRECER LA FACILIDAD DE

ACELERAR PARA MOVER EL CICLOMOTOR MEDIANTE UN VARIADOR. EN TEORÍA, LAS CAJAS DE
CAMBIO DE VARIACIÓN CONTINUA SON: EL DISEÑO PERFECTO, YA QUE VARÍAN LA RELACIÓN DE
VELOCIDADES CONTINUAMENTE, POR LO QUE PODEMOS DECIR QUE ES UNA TRANSMISIÓN
AUTOMÁTICA CON UN NÚMERO INFINITO DE RELACIONES. NOS PODEMOS MOVER POR LA CURVA DE
POTENCIA MÁXIMA, ALGO IMPOSIBLE CON LAS CAJAS AUTOMÁTICAS O MANUALES, EN LAS QUE SE
PRODUCÍA UN ESCALONAMIENTO ENTRE LAS DIFERENTES VELOCIDADES. LA TEORÍA DE
FUNCIONAMIENTO DE ESTOS MECANISMOS ES MUY SIMPLE, EL SECRETO ESTÁ EN UNA CORREA QUE
TRANSMITE EL MOVIMIENTO ENTRE DOS POLEAS. LA POLEA CONDUCTORA ES LA QUE PROVIENE DE
LA SALIDA DEL MOTOR Y LA CONDUCIDA ES LA QUE VA AL EJE DE TRANSMISIÓN. LAS POLEAS NO
SON FIJAS, SI NO QUE ESTÁN CONSTITUIDAS POR DOS PLATOS MÓVILES QUE SE ENSANCHAN O SE
ENCOGEN. CUANDO ABRIMOS EL PLATO DEL EJE DEL MOTOR, LA POLEA SE METE POR LO TANTO,
CONTROLANDO LA APERTURA DE LOS PLATOS DE LAS POLEAS PODEMOS OBTENER DIFERENTES
RELACIONES DE VELOCIDADES. CABE DESTACAR QUE CUANDO EL RADIO DE UNA POLEA VARÍA,
TAMBIÉN VARÍA LA OTRA, YA QUE LA LONGITUD DE LA POLEA ES FIJA. ESTO PRODUCE QUE EL
EFECTO DE CAMBIO DE RELACIÓN DE VELOCIDADES SE MULTIPLIQUE. SIN EMBARGO, ESTE TIPO DE
CAJAS DE VELOCIDADES PRESENTE DOS IMPORTANTES INCONVENIENTES EN SU IMPLEMENTACIÓN:
- LA CORREA ESTÁ SOMETIDA A UNAS TENSIONES MUY ELEVADAS.
- ES MUY DIFÍCIL CONSEGUIR UN AGARRE PERFECTO ENTRE POLEAS Y CORREA.
EN LOS AÑOS 80 SE UTILIZABA ESTE SISTEMA DE CAMBIOS EN COCHES DE PEQUEÑA CILINDRADA,
YA QUE LA CADENA SOLO RESISTÍA LOS ESFUERZOS PRODUCIDOS POR MOTORES DE BAJO PAR. EN
LA ACTUALIDAD SE HAN CONSEGUIDO CADENAS QUE RESISTEN LOS PARES DE MOTORES DE GRAN
CILINDRADA. NOS VAMOS A CENTRAR AHORA EN DESCRIBIR TRES TIPOS DE CAJAS DE CAMBIO DE
VARIACIÓN CONTINUA QUE EXISTEN EN EL MERCADO Y ANALIZAR SUS VENTAJAS INCONVENIENTES.

MULTITRONIC -> Audi EL MULTITRONIC ES UN CAMBIO DE VARIADOR CONTINUO DESARROLLADO

POR AUDI Y QUE NO SÓLO SUPERA AL TRIPTÓNIC SINO QUE TAMBIÉN ES SUPERIOR EN TODO A UNO
MANUAL: MÁS RÁPIDO, MÁS SUAVE, PROPORCIONA MÁS PRESTACIONES REDUCE EL CONSUMO. LA
PRINCIPAL DIFERENCIA QUE AUDI HA INTRODUCIDO PARA CONSEGUIR ESTE RENDIMIENTO ES:
UTILIZAR UNA CADENA EN VEZ DE UNA CORREA PARA TRANSMITIR EL PAR ENTRE LAS DOS
CORREAS. LA CADENA DE ACERO ESTÁ FORMADA POR 1025 LÁMINAS Y 75 PARES DE PINES CAPAZ
DE SOPORTAR TENSIONES SUPERIORES A 1,6 TONELADAS. ES CASI TAN FLEXIBLE COMO LA
CORREA, PERO MUCHO MÁS RESISTENTE. ENTRE LOS PLATOS, POR LO QUE LA POLEA SECUNDARIA
SE CIERRA. EL RESULTADO ES UNA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN BAJA. POR EL CONTRARIO, CUANDO
SE CIERRAN LOS PLATOS PRIMARIOS, EL RADIO DE LA ÓRBITA EN LA CORREA PRIMARIA ES MAYOR,
POR LO QUE LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN AUMENTA. TIENE LA POSIBILIDAD DE CAMBIO
SECUENCIAL DE 6 VELOCIDADES, QUE SE CONSIGUEN CON SEIS POSICIONES FIJAS EN EL
DIÁMETRO DE LAS POLEAS. CABE DESTACAR QUE ESTOS CAMBIOS SE PRODUCEN SIN
TRANSICIONES Y EXENTOS DE SACUDIDAS CON TODA RAPIDEZ GRACIAS A UNA ADAPTACIÓN
CONTINUA. PARA SU MANEJO SE PUEDEN UTILIZAR TANTO LA PALANCA DE CAMBIO COMO LOS
BOTONES DEL VOLANTE OTROS EJEMPLOS SON: NISSAN M6 HYPER-CVT, NISSAN EXTROID CVT

CONTROL ADAPTATIVO DEL CAMBIO

EL DESEO DE CONSEGUIR UNA SELECCION DE MARCHAS DEL CAMBIO

AUTOMATICO MEJOR ADAPTADA AL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR, Y DE OPTENER UNA
REACCIÓN ADECUADA A CUALQUIER SITUACION ESPECIAL DE LA MARCHA HA LLEVADO A LA
INTRODUCCIÓN DEL CONTROL ADAPTATIVO DEL CAMBIO (AGS) PARAMETROS DETERMINANTES:
SISTEMAS CONVENCIONALES SELECCIONAN LAS MARCHAS EN FUNCION DE:
- ANGULO MARIPOSA ESTRANGULACION.
- Nº REVOLUCIONES SALIDA DEL CAMBIO
- POSICIÓN INTERRUPTOR KICK-DOWN
- PALANCA SELECTORA PROGRAMAS
ESQUEMA FLUJO DE SEÑALES DEL AGS (PARAMETROS RELEVANTES)

(ABS, ASC (CONTROL TRACCION), PALANCA SECT. CAMBIO (Nº REVOLUCIONES), INTERRUPTOR LUZ
FRENO, INTERRUPTOR A/S (PROGRAMA DEPORTIVO O ADAPTATIVO), INTERRUPTOR K.D, GESTION
MOTOR (MARIPOSA)) - CPU - SELECCIÓN MARCHA
SOFTWARE

EN LOS SISTEMAS DE CONTROL ANTERIORES LA SELECCIÓN DE LOS DIVERSOS PROGRAMAS SE

REALIZABA MEDIANTE UNA SERIE DE TECLAS NORMALMENTE SE PUEDE ELEGIR ENTRE:
E: ECONOMICO
S: DEPORTIVO
* : INVIERNO
EN EL CAMBIO ADAPTATIVO LAS TECLAS DISPONIBLES SON:
S: DEPORTIVO
A: PROGRAMA DE CAMBIO ADAPTATIVO