RNAV España

Aplicación de la RNAV en España

España, al igual que el resto de Estados miembros de la ECAC y EUROCONTROL, implantó las operaciones de Navegación de Área
Básica (B-RNAV) el 23 de abril de 1998. En consecuencia, todas las aeronaves que sobrevuelan espacio aéreo español, a excepción
de las aeronaves de Estado, deben incorporar un sistema de navegación embarcado que satisfaga los requisitos para este tipo de
operaciones, especificados en el Doc. 7030 de OACI Procedimientos Regionales Suplementarios (EUR. RAC sección 15).

La Circular Operativa 01/98 de la DGAC: "Aprobación Operacional y Criterios de Utilización de Sistemas para la Navegación de Área
Básica (RNAV Básica) en el Espacio Aéreo Europeo", aprobada el 17 de abril de 1998, establece los requisitos para las operaciones B-
RNAV, dedicando especial atención a los sistemas GPS utilizados en este tipo de operaciones. La Circular Operativa 01/98 también
define las bases para la obtención de la aprobación operacional B-RNAV.Esta Circular Operativa 01/98 ha sido revisada ( C.O. 01/98
Rev.1), aprobada el 25 de febrero de 2002 (BOE 15 de marzo de 2002, recogiendo aspectos adicionales tales como la necesidad a
partir del 20 de marzo de 2003 de que las aeronaves que operen en espacio aéreo español bajo reglas IFR en la red de rutas ATS por
encima de FL 150 estén equipadas con equipos B-RNAV aprobados, a la vez que se clarificaba la aplicación de la B-RNAV en área
terminal.

La Circular Operativa es coherente con la normativa de EUROCONTROL Doc. 003-93, Edición 1, Doc. 9613-AN/937 de OACI y la TGL
nº3 de las JAA (Material Orientativo Provisional sobre la Aprobación de Aeronavegabilidad y Criterios Operativos para la Utilización
del Sistema de Posicionamiento, GPS NAVSTAR, rev.1) , de febrero de 1998. Asimismo es conforme con la Enmienda 191 a los
Procedimientos Regionales Suplementarios de la región EUR (Doc. 7030), publicada en el AIP España (ver AIC 12/97: Implantación
de la RNAV Básica (B-RNAV) en el Espacio Aéreo de los Estados Miembros de la ECAC).

El ámbito de aplicación de la circular se extiende a:

 Aeronaves con matrícula española que operen de acuerdo con las reglas IFR en toda la red de rutas ATS designadas,
incluyendo aquellas rutas designadas (SID y STAR) dentro y fuera de las áreas de control terminal (TMA) notificadas por las
Autoridades Nacionales en las FIR/UIR de los Estados miembros de la ECAC (incluyendo el FIR/UIR Casablanca).

 Aeronaves con matrícula extranjera que operen de acuerdo con las reglas IFR en las rutas ATS designadas de las FIR/UIR
de Barcelona, Madrid y Canarias.

Los contenidos de la Circular Operativa 01/98 se presentan en la AIC 4/99 "Aprobación Operacional y Criterios de Utilización de
Sistemas para la Navegación de Área Básica (RNAV Básica) en el Espacio Aéreo Europeo", de 17 de mayo de 1999.

Por otra parte, la Instrucción Circular 26-03 Guía para la aprobación de aeronavegabilidad de instalaciones de equipos de navegación
para su utilización en el espacio aéreo europeo designado para las operaciones con Navegación de Área Básica (RNAV Básica) ,
aprobada el 17 de abril de 1998, establece los criterios para la aprobación de aeronavegabilidad asociados a la instalación de equipos
de navegación para su utilización en el espacio aéreo europeo designado para las operaciones con RNAV Básica.

Implantación de la B-RNAV en las rutas a Canarias

La aplicación de la B-RNAV se extiende a toda la red de rutas ATS del espacio aéreo de la ECAC, incluyendo las rutas RNAV situadas
en el FIR/UIR Casablanca que enlazan la Península Ibérica con las Islas Canarias ( ver AIC 5/98 Implantación de la B-RNAV en las
rutas entre la Península Ibérica y las Islas Canarias).

La red de rutas troncales del corredor Península-Canarias está formada por las aerovías UA/UN-857, UN-858, UA/UN-873 y UN-866.
La separación mínima entre ejes es de 43 NM. Este valor resulta inferior a la separación establecida en áreas oceánicas (60 NM). La
navegación basada en VOR/DME presenta limitaciones en algunos tramos de estas rutas debido a las limitaciones de cobertura que
presentan las radioayudas convencionales.

La utilización del GPS como medio primario de navegación en estas rutas presenta ciertas restricciones adicionales que prevén la
contingencia de pérdida de la función de navegación GPS ante las dificultades de la reversión al equipo convencional VOR/DME.

Por este motivo la Dirección General de Aviación Civil, AENA y EUROCONTROL realizaron los oportunos estudios de seguridad, para
validar la operación de aeronaves en las rutas del corredor canario. Las conclusiones de los mismos permitieron establecer los
procedimientos de operación existentes (Doc. EUROCONTROL: "Routes from the Iberian Peninsula to the Canarias. Navigation
Equipment Requirements". September 1997; Doc. Aena: "Operación de las Rutas RNAV entre la Península Ibérica y Canarias".
División de Desarrollo del SNA (DDSNA), Diciembre 1997).

La Circular Operativa 01/98 de la DGAC en sus Anexos 1 y 3 especifica que, a menos que se cuente con sistemas inerciales, se debe
confirmar la disponibilidad de la integridad GPS para el vuelo previsto (ruta y dirección), mediante el uso de un programa de
predicción (RAIM, receptor con supervisión autónoma de la integridad) basado en tierra o incorporado al sistema de a bordo, o por
un método alternativo aceptable para la DGAC. Este procedimiento se aplicará también a las aeronaves que cuenten con equipos
GPS multisensor.
 Conceptos RNAV/RNP

Concepto RNP

La mayor parte de los requisitos de la Aviación Civil presentan un carácter operacional, inciden directamente en las prestaciones que
se desean obtener y, por tanto, condicionan el diseño de los nuevos sistemas de navegación.

Estos requisitos se determinan partiendo de un objetivo global de seguridad especificado, el cual se traslada, en el dominio de la
navegación, al denominado concepto RNP, definido por OACI como una declaración de las prestaciones necesarias para operar
dentro de un espacio aéreo determinado. Asociado al concepto RNP, se define una región de confinamiento alrededor de cada
trayectoria y cada fase de vuelo.

Dicha región puede visualizarse como una secuencia de ventanas que debe atravesar la aeronave de forma satisfactoria. La noción
clave de dicho concepto es el criterio de protección del espacio aéreo, (por ejemplo, una aeronave puede abandonar la región de
confinamiento una sola vez por cada 10 millones de operaciones).

Se trata, pues de diseñar la aeronave y el sistema de navegación, de tal modo que ésta no abandone de manera involuntaria la
región de confinamiento, siendo los parámetros RNP aquellos requisitos necesarios para mantener dicha aeronave dentro de la
región.

Los tipos de RNP para las operaciones en ruta se identifican mediante un solo valor de exactitud, definido como precisión de
prestación mínima de navegación requerida dentro de un espacio aéreo determinado (p.ej.: RNP-10, RNP-5, RNP-1).

Los tipos de RNP para las operaciones de aproximación, aterrizaje y salida se definen en términos de precisión, integridad,
continuidad y disponibilidad de navegación requerida.

Aunque algunos tipos de RNP contienen solamente la especificación de precisión de la prestación lateral, otros tipos también incluyen
especificaciones de prestación vertical. Los tipos con especificación de precisión lateral solamente están destinados a operaciones de
aproximación o salida que no sean de precisión.

Los tipos de RNP se definen en el Doc 9613-AN/937 "Manual on Required Navigation Performance (RNP)" de OACI.

Los parámetros que definen el concepto RNP son:

  Precisión. Es una característica física intrínseca al sistema de navegación, y es la primera que se evalúa para certificarlo.
Suele definirse como la diferencia entre la posición estimada y la posición real, y se expresa de forma estadística como un
determinado percentil en la distribución (típica) de errores.

 Disponibilidad. Probabilidad de que el sistema sea capaz de proporcionar la precisión requerida (con los correspondientes
valores de integridad y continuidad) en la operación deseada. Suele expresarse como un porcentaje de tiempo, evaluado
sobre largos periodos (p.ej.: 1 año), en el que el servicio se encuentra disponible al tener en cuenta tanto las interrupciones
planeadas como las no planeadas.

 Integridad. Medida de la confianza puesta en la validez de la información (p.ej.: precisión de navegación), proporcionada
por el sistema total (incluyendo la función de navegación y guiado - p.ej.: autopiloto). La integridad comprende la habilidad
de un sistema supervisor para proporcionar a tiempo alertas que adviertan cuándo el sistema no debe ser utilizado para la
operación deseada (p.ej.: la precisión que proporciona excede un determinado nivel denominado Límite de Alarma). En este
contexto, el tiempo de alerta viene definido como el máximo periodo de tiempo transcurrido entre la ocurrencia de un fallo
(p.ej.: un parámetro fuera de tolerancias) y la notificación al usuario de que dicho fallo ha ocurrido.

 Continuidad. Capacidad del sistema para realizar su función (p.ej.: proporcionar la precisión demandada con la requerida
integridad), en ausencia de interrupciones no programadas. En términos RNP, la continuidad no es más que un tiempo
medio entre interrupciones no programadas de disponibilidad.

Descripción de la RNAV

La RNAV se define como un método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada,
ya sea dentro de la cobertura de las ayudas a la navegación (VOR/DME, DME/DME, LORAN C, GPS/GNSS), dentro de los límites de
las prestaciones de sistemas autónomos (INS/IRS), o de una combinación de ambas posibilidades (Doc. OACI 9613-AN/937: "Manual
on Required Navigation Performance (RNP)").

Las técnicas RNAV permiten realizar vuelos por cualquier ruta elegida, dentro de la cobertura de disponibilidad e integridad de los
sistemas utilizados, sin necesidad de volar sobre puntos fijos definidos por las radiayudas terrestres. Los equipos RNAV de a bordo
determinan automáticamente la posición de la aeronave procesando los datos recibidos desde uno o más sensores y guían la
aeronave de acuerdo a las instrucciones apropiadas de seguimiento de la ruta establecida por los puntos de recorrido fijados.

Para la determinación de la posición de la aeronave por los equipos RNAV de a bordo, los datos de entrada pueden ser obtenidos de
los siguientes sistemas de navegación:

 DME/DME

 VOR/DME

 INS

 LORAN C (con limitaciones de uso)

 GPS (con limitaciones de uso)

La calidad de la información de posición RNAV depende de dos elementos críticos:

 La precisión de las fuentes de entrada al sistema RNAV.

 La base de datos de navegación usada por el equipo RNAV.

En función de la precisión de navegación requerida (RNP) que puede conseguir el equipo RNAV, distinguiendo entre los términos
adoptados antes y después de la aparición de los Estándares de Prestaciones Mínimas de los Sistemas de Aviación (MASPS), los
sistemas se pueden resumir como muestra la siguiente tabla:

Sistemas de Aviación (MASPS)

Aplicabilidad Prestación de Mantenimiento de Trayectoria Aplicabilidad RNAV Pre- Aplicabilidad RNAV Post-
(lateral/longitudinal) MASPS MASPS
RNAV Básica
Error máx.: ± 5 NM ; 95% de la ruta RNP-5 RNAV
(B-RNAV)
RNAV Precisión
Error máx.: ± 1 NM ; 95% de la ruta RNP-1 RNAV
(P-RNAV)
Error máx.: < 1 NM ; 95% de la ruta --- RNP-(x) RNAV (x<1) 1
Los sistemas RNAV se clasifican en cuanto a su potencialidad en:
  RNAV 2D: sistema capaz de realizar navegación de área en el plano horizontal.

 RNAV 3D: sistema que respecto al anterior se le ha agregado la capacidad de guía en el plano vertical.

 RNAV 4D: sistema que respecto al anterior se le ha agregado la función tiempo.

Beneficios de la RNAV

 Flexibilidad en el diseño de la estructura de rutas ATS.

 Reposicionamiento de las intersecciones de las aerovías.

 Rutas más directas >> mayor flujo de tránsito aéreo.

 Optimización de maniobras de espera.

 SIDs y STARs optimizadas.

 Mejora de los perfiles de descenso.

 Uso más eficiente del espacio aéreo disponible, con rutas más flexibles y aplicación del concepto FUA (Uso Flexible del
espacio aéreo).

 Reducción de las distancias de vuelo >> ahorro de combustible.

 Optimización de la infraestructura de navegación basada en tierra.

 Beneficios medioambientales: menores emisiones gaseosas de las aeronaves, debido a la optimización de las trayectorias, y
menor impacto acústico gracias a la modificación de las rutas de salida y llegada..

Nota: Estudios de EUROCONTROL basados en simulaciones, han mostrado que se pueden obtener ganancias de hasta un 30% de
capacidad sólo con la aplicación uniforme de la B-RNAV, en paralelo con una revisión de la red de rutas ATS y la implantación del
concepto FUA. Con la implantación de la P-RNAV, ya sea total o en un entorno mixto (sólo en áreas restringidas), las ganancias en
capacidad del espacio aéreo, y por tanto los beneficios obtenidos, serían aún mayores.
Conceptos RNP/RNAV

1.1. Introducción
Hasta hace poco, la navegación aérea instrumental se ha basado usualmente en una red de rutas fijas que viene
dada por la estructura de apoyo que proporcionan las radioayudas en tierra.

De esta manera, si se desea volar de manera instrumental desde el aeropuerto "A" al aeropuerto "M", a menudo
es necesario seguir una ruta predeterminada formada por segmentos (a veces llamados piernas) que van de una
radioayuda a la siguiente en un proceso sucesivo: A-B, B-C, C-D, etc., conduciendo finalmente a la aeronave
hasta su destino "M".

No obstante, es muy posible que exista una ruta directa A-M que no se utiliza debido a la forma como está
estructurada el sistema habitual de gestión del espacio aéreo.

La siguiente figura, tomada de ALLSTAR Network (http://www.allstar.f...u/aero/RNAV.htm), ilustra esta

situación:

Figura 1-1. Ruta habitual vs. ruta directa

Esta forma de operación no es muy adecuada porque:

 Es inflexible: Depende de la posición geográfica de las ayudas de

navegación, que son fijas.
 Es costoso: Las aeronaves consumen más combustible para ir del
origen al destino.
 Introduce retrasos: Las aeronaves invierten mayor cantidad de tiempo
en su viaje.
 No crece con facilidad: La creación de nuevas rutas aéreas está
supeditada a la construcción e instalación de nuevas estaciones de
radioayudas en tierra.
 Sobrecarga los servicios ATS: La mayor parte del tráfico aéreo pasa
por ciertos nodos importantes de la red de rutas, donde confluyen
muchas aeronaves simultáneamente.
 Desaprovecha la evolución tecnológica: La tecnología de los sistemas
de navegación aérea ha avanzado vertiginosamente en los últimos
años, pero estos avances no se habían tomado en cuenta para mejorar
las operaciones.

Con el fin de soslayar estos inconvenientes y responder a la mayor demanda de capacidad y eficacia en la
gestión del espacio aéreo, numerosas autoridades aeronáuticas en todo el mundo empezaron a alcanzar acuerdos
y a desarrollar estrategias para mejorar la situación.

En Europa en particular, los miembros de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) adoptaron en 1990
una estrategia compatible con el concepto Future European Air Traffic Management System - FEATS (Sistema
Futuro de Gestión del Sistema de Tráfico Aéreo) de la OACI.

Posteriormente al acuerdo de la CEAC, la comisión permanente de EUROCONTROL en 1993 y el Grupo

Europeo de Planificación de Navegación Aérea (EANPG) en 1996 aprobaron el establecimiento de operaciones
de Navegación de Área (Area Navigation - RNAV), de obligatorio cumplimiento para todas las aeronaves que
operen en el espacio aéreo europeo a partir del 23 de abril de 1998.

El concepto RNP está íntimamente ligado al de RNAV, y ambos fueron introducidos en el documento
"Minimum Aviation System Performance Standards (MASPS) for Required Navigation Performance for Area
Navigation (RNP-RNAV), RTCA DO 236A / EUROCAE ED 75.

En las siguientes secciones desarrollaremos más profundamente los conceptos asociados a RNAV, sus
interrelaciones y consecuencias.
1.2. Required Navigation Performance - RNP
La promulgación de una determinada serie de reglas para la navegación aérea implica, necesariamente, que las
aeronaves que vuelen siguiendo dichas reglas deben poseer un conjunto mínimo de prestaciones (capacidades o
performance) para ser capaces de cumplir con lo impuesto.

Entonces es de aquí que surge el concepto Required Navigation Performance - RNP (Prestaciones de
Navegación Requeridas), definido como la exactitud de las prestaciones de navegación requeridas para
poder operar dentro de un espacio aéreo determinado.

Para determinar estos requisitos en las prestaciones primero se define un objetivo de seguridad que se desea
alcanzar. Este objetivo de seguridad puede interpretarse como una región de confinamiento dentro de la cual la
aeronave debe ser capaz de mantenerse durante su vuelo. Hay diferentes tipos de RNP, definidos en función del
tamaño de esta región de confinamiento, por ejemplo:s RNP-0.3, RNP-5, RNP-20, etc. El significado de esta
notación se explica posteriormente.

Formalmente, cada tipo RNP define un error total del sistema de navegación (Total navigation System Error -
TSE) que se permite en el eje lateral, longitudinal y vertical[1].

El TSE debe tomar en cuenta los errores del sistema de navegación, los errores del sistema de cálculo, los
errores del subsistema de presentación de datos y los errores en la técnica de vuelo, y su valor no debe exceder
el de los límites asignados durante el 95% del tiempo de vuelo.

Ahora bien, no es el error cometido el único parámetro que ha de tomarse en cuenta al evaluar un sistema de
navegación dado. El conjunto de características evaluadas en el sistema se presenta a continuación:

 Exactitud: Es la característica principal a evaluar, pues es la

relacionada con el error. Se define como la diferencia entre la posición
indicada por el sistema de navegación y la posición real de la
aeronave.
 Se expresa de manera estadística como un percentil en la distribución
de los errores. De esta manera, RNP-4 indica que la diferencia entre
las posiciones real y estimada de la aeronave es menor o igual a 4 NM
(millas náuticas) el 95% del tiempo de vuelo.
 Integridad: Se define como la habilidad de un sistema para apagarse
automáticamente o proporcionar al usuario advertencias a tiempo
cuando no deba ser utilizado para la navegación.
 Este concepto refleja la confianza que se puede tener en la validez de
la información que proporciona el sistema de navegación e implica la
existencia de un sistema adicional que supervise continuamente al
sistema de navegación y determine con rapidez cuándo su
funcionamiento no se encuentra dentro de los parámetros
especificados, generando una alarma dentro de un intervalo de tiempo
razonablemente corto.
 Continuidad: La continuidad es definida como la habilidad de un
sistema para realizar sus funciones sin sufrir interrupciones
imprevistas durante una operación dada.
 Disponibilidad: Se define como la habilidad de un sistema para
realizar su función al inicio de una operación dada (como por ejemplo,
al inicio de la trayectoria de aproximación). Se expresa como el
porcentaje de tiempo (a lo largo de extensos períodos) en que el
 sistema se encuentra operativo y cumpliendo con los requerimientos
de exactitud, integridad y continuidad

EUROCONTROL, en su sitio web Navigation Domain (http://www.ecacnav.c...nav/default.htm) presenta una

lista de los tipos RNP en uso actualmente o previstos para el futuro. A continuación se presentan los más
resaltantes:

Tabla 1-1. Algunos tipos de RNP

Tipo Exactitud Descripción

RNP-20 +/- 20.0 NM Esta es la capacidad mínima que se considera aceptable para apoyar las operaciones ATS
en ruta.
RNP-10 +/- 10.0 NM Pensado para la operación eficiente en áreas remotas u oceánicas donde la disponibilidad
de radioayudas es limitada.

RNP-5 +/- 5.0 NM Tipo RNP temporal utilizado en el espacio aéreo europeo que permite la operación de
aeronaves equipadas con sistemas de navegación no diseñados inicialmente para RNAV. Es equivalente a
B-RNAV.
RNP-1 +/- 1.0 NM Adecuado para la salida, llegada y aproximación inicial/intermedia. También se
prevee que permitirá las operaciones ATS en ruta más eficientes. Es equivalente a P-RNAV.

RNP-0.3 +/- 0.3 NM Adecuado para la aproximación inicial/intermedia, aproximación RNAV 2D, y salida. Se
espera que sea el tipo más común.
RNP-0.02/40 +/- 0.02 NM [+/- 40 ft] Propuesto para aproximaciones de precisión de Categoría I, hasta 200 ft
DH.
RNP-0.01/15 +/- 0.01 NM [+/- 15 ft] Propuesto para aproximaciones de precisión de Categoría II, hasta 100 ft
DH.
RNP-0.003/z +/- 0.003 NM [+/- z ft] Propuesto para aproximaciones de precisión de Categoría III y aterrizaje,
incluyendo los requerimientos de touchdown (toque de pista), landing roll (carrera de aterrizaje) y take-off roll
(carrera de despegue).
Puede notarse que cuando se aplica el concepto RNP a procedimientos de aproximación (aproximaciones de
precisión, en particular), se decidió que era necesario agregar también el requerimiento de exactitud vertical.

Notas

[1]
La restricción en la dimensión vertical se impone sólo en algunos casos.
1.3. RNAV
La Navegación de Área (Area Navigation - RNAV) es un método de navegación que permite que una
aeronave se desplace en cualquier trayectoria deseada, sin la necesidad de pasar sobre puntos
predefinidos por la existencia de radioayudas en tierra.

Este tipo de operación se hará dentro del área de cobertura de las radioayudas utilizadas como puntos de
referencia o dentro de los límites de la capacidad de los sistemas de navegación autónomos (como el sistema
inercial), o una combinación de ambos.

Los equipos de navegación a bordo determinarán automáticamente la posición de la aeronave según la

información recibida y la controlarán para que siga la ruta pre-establecida. Los sistemas que pueden
utilizarse (de manera individual o combinada) son:

 VOR/DME.
 DME/DME.
 INS/IRS.
 LORAN-C.
 GPS.

RNAV tiene como objetivo la optimización del uso de la red ATS (tanto en ruta como en las áreas terminales),
para proporcionar una mayor capacidad del espacio aéreo, junto una una mayor eficiencia en las operaciones.
Esto se logra porque se reducen las separaciones laterales entre las trayectorias de las aeronaves y su utilizan
nuevas rutas que no están atadas al sobrevuelo de determinadas radioayudas.

 Entre los numerosos beneficios de esta forma de operación se pueden

citar, entre otros:
 Rutas flexibles, modificables rápidamente.
 Rutas más directas.
 Procedimientos SID y STAR optimizados.
 Carga de trabajo menor tanto para los pilotos como para los
controladores.
 Menor impacto ambiental gracias al ahorro de combustible (rutas más
cortas) y reducción del ruido (procedimientos más óptimos).

Sin embargo, para que se pueda implementar adecuadamente el concepto RNAV y que éste sustituya a la
radionavegación convencional, es necesario que se cumplan primero una serie de premisas básicas:

 Los sistemas de navegación de a bordo de las aeronaves deben tener la

capacidad de operar bajo este esquema.
 Las tripulaciones de vuelo deben estar adecuadamente entrenadas para
pilotar según las técnicas RNAV.
 La infraestructura de navegación debe proporcionar una cobertura
adecuada.
 Las coordenadas de navegación deben cumplir los requerimientos de
exactitud e integridad establecidos por la OACI. Esto implica que
todos los datos de navegación disponibles deben tener como referencia
el sistema geodético WGS-84.
  Se han diseñado (y publicado) procedimientos y rutas compatibles con
los sistemas RNAV a bordo de las aeronaves.

Dado que el cumplimiento de las condiciones anteriores requiere de un proceso de evolución que tomará un
cierto tiempo, la implantación de RNAV se ha dividido diferentes fases. La primera de éstas se ha denominado
B-RNAV y su exactitud (RNP-5) es aproximadamente igual a la que se obtiene utilizando las técnicas de
navegación convencionales (con tal y los VORs usados en las técnicas convencionales estén separados menos
de 100 NM).

Como se mencionó previamente, esta primera fase (B-RNAV) es de obligatorio cumplimiento para todas las
aeronaves que operen en el espacio aéreo europeo a partir del 23 de abril de 1998.

Este tipo de RNAV básica también es llamada RNAV 2D, pues en este caso el sistema de navegación debe ser
capaz de cumplir los requerimientos de exactitud en un plano horizontal. Se tiene previsto que posteriormente
se incorporen sistemas RNAV 3D (incorporando exactitud en el plano vertical) y RNAV 4D (agregando
parámetros de exactitud en la variable tiempo).

1.3.1. B-RNAV
Como se mencionó, la primera de las fases de incorporación de RNAV se ha denominado B-RNAV, que
significa "RNAV Básica", y las prestaciones que exige (RNP-5) aseguran que se utilicen completamente
las capacidades de los sistemas RNAV ya instalados a bordo de las aeronaves.

No obstante, hay que tomar en cuenta que alcanzar el nivel de exactitud requerido no es sólo responsabilidad de
los equipos de abordo, sino también de los sistemas de apoyo en tierra y en el espacio. Por esta razón, las
siguientes condiciones han de cumplirse:

 VOR: Dentro de un rango de 62 NM.

 INS: No más de 2 horas transcurridas después de la última
actualización del sistema.
 LORAN-C: Sólo para aquellas áreas en donde existe una cobertura
adecuada.
 GPS: Sólo cuando existe cobertura por un número adecuado de
satélites y/o de sistemas de aumento de la exactitud.

Se estima que dentro del espacio aéreo europeo las fuentes primarias de información de navegación serán
sistemas VOR/DME, DME/DME y GPS, considerándose la cobertura proporcionada por los VORs y DMEs
suficiente para las operaciones en ruta.

A partir del 23/Abr/2004 la utilización de B-RNAV es obligatoria en Europa por encima del FL 95
(aunque algunos estados establecieron inicialmente un nivel más alto), y en los procedimientos SID y
STAR. Sin embargo, los procedimientos convencionales basados en NDB, VOR y DME siguen en vigencia
por si hace falta utilizarlos nuevamente.

Para finalizar esta sección es necesario mencionar que si bien las operaciones utilizando equipo B-RNAV a
bordo son obligatorias desde 1998, no ha sido sino hasta después del 2002 que se utilizan las "rutas libres" en
áreas seleccionadas. La aplicación de B-RNAV ha tenido variaciones en su aplicación de un estado a otro.
1.3.2. P-RNAV

]P-RNAV significa "RNAV de Precisión", y es el siguiente paso luego de B-RNAV. Su aplicación requiere
RNP-1 (menos de 1 NM de error) y se puede interpretar como la aplicación de RNAV al Área Terminal
(TMA).

Los procedimientos P-RNAV se desarrollan utilizando principios comunes y consistentes para asegurar que su
diseño y ejecución son compatibles entre sí. Esto representa uno de sus mayores beneficios, pues la consistencia
proporciona mayor seguridad en la ejecución y uniformidad en su uso en los diferentes estados europeos.
Adicionalmente, EUROCONTROL estima que una red de navegación en ruta P-RNAV tendrá entre 5% y 25%
más capacidad que una red B-RNAV.

El nivel de exactitud de P-RNAV permite su uso en todas las fases de vuelo excepto durante la fase final de
aproximación y en la aproximación frustrada, y se puede alcanzar utilizando VOR/DME, DME/DME y GPS.
Por otra parte, se puede usar INS/IRS durante cortos períodos de tiempo, cuya longitud dependerá del nivel de
certificación alcanzado por el modelo de sistema utilizado.

La utilización de procedimientos P-RNAV permite adaptar las rutas dentro de la TMA para que cumplan mejor
las necesidades del aeropuerto, el ATC y la tripulación de vuelo. Esto habitualmente redunda en rutas más
simples, cortas y directas, o en rutas que se ajustan mejor a restricciones ambientales (por ejemplo,
disminuyendo el nivel de ruido sobre áreas pobladas).

Sin embargo, es muy importante tomar en cuenta durante el diseño y ejecución de los procedimientos P-RNAV
que éstos pertenecen a la familia RNAV 2D, y que por tanto no se especifica un nivel de exactitud en la
dimensión vertical. La información sobre esta dimensión ha de ser proporcionada mediante sistemas
tradicionales de navegación vertical.

Información adicional sobre P-RNAV puede encontrarse en el documento JAA TGL-10, disponible en
EUROCONTROL Navigation Domain.