El año pasado se registró un mínimo histórico de muertes por accidentes en la

carretera, un descenso que se repite por décimo año consecutivo. Estas cifras son
halagüeñas pero aún así, no podemos olvidar que muchos de los accidentes se
hubieran podido evitar asumiendo un comportamiento más responsable al volante.
Por eso es conveniente conocer cuáles son las principales causas de los
siniestros.

1. Manejar Distraído.
La distracción al volante es uno de los problemas que más accidentes
causa en todo el mundo. Lo más usual es que el conductor se distraiga
mientras habla por el móvil, envía mensajes de texto o come.

2. Conducir a gran velocidad.

Muchos conductores ignoran los límites de velocidad y terminan perdiendo
el control del coche. De hecho, debes saber que mientras más rápido
conduces, más aumenta la distancia de frenado por lo que te resultará más
difícil evitar un accidente.

3. Conducir bajo los efectos del alcohol y/o las drogas.

Beber o consumir drogas afecta profundamente la concentración, disminuye
los reflejos y altera la percepción. Bajo este estado, se restringe el número
de movimientos oculares y estos son más lentos, resulta más difícil calcular
la velocidad y el campo visual se reduce considerablemente.

4. Conducir de manera temeraria.

El mayor problema son los conductores agresivos que cambian de carril
demasiado rápido, los que no respetan la distancia de seguridad y terminan
provocando una colisión por alcance y los que hacen giros inapropiados sin
usar las luces intermitentes.

5. La presencia de lluvia, hielo o nieve en la carretera.

Muchos accidentes ocurren cuando las condiciones del tiempo empeoran
ya que los neumáticos pierden adherencia y es más difícil mantener la
dirección del coche. Las curvas cerradas y las carreteras de montaña son
las que representan los mayores peligros, sobre todo para los conductores
inexpertos.

6. No respetar las señales de tráfico.

Llevarse la luz roja, ya sea por descuido o conducción temeraria, es una de
las infracciones más usuales que dan lugar a los accidentes. Lo mismo
sucede con los conductores que no respetan las señales de alto, los cuales
suelen terminar provocando colisiones laterales.
 7. Conducir durante la noche.
Por la noche la carretera es más peligrosa ya que la visibilidad disminuye
considerablemente. A esta situación se le añade la fatiga, las
probabilidades de que otro conductor te enceguezca con los faros de su
coche y el cruce de animales en la vía, que es una de las causas más
frecuentes de salidas de la carretera.

8. Cambios de carril inseguros.

Uno de los puntos ciegos más peligrosos del coche afecta precisamente el
cambio de carril ya que durante algunos segundos, el coche que está a tu
lado intentando adelantar, desaparece de tu campo visual. Si en ese
momento intentas cambiar de carril, es probable que se produzca un
accidente.

9. Conducir con sueño.

La fatiga es una de las principales causas de accidentes, sobre todo
cuando se emprenden viajes largos o se conduce por trabajo. Recuerda
que la somnolencia disminuye considerablemente tus reflejos, te impedirá
reaccionar a tiempo si hay algún obstáculo en la carretera y aumenta las
probabilidades de que te salgas de la vía.

10. Problemas con los neumáticos.

A raíz de la crisis cada vez más conductores postergan el mantenimiento de
sus coches y los neumáticos son los que más se resienten. De hecho, se
estima que en tres de cada cuatro accidentes provocados por un defecto en
el vehículo, el fallo se hallaba en los neumáticos.

Los congestionamientos de tránsito son un problema en las ciudades de todo el

mundo. El Departamento de Asuntos Económicos y Sociales de las Naciones
Unidas declara que 68 por ciento de la población mundial vivirá en las ciudades en
las próximas décadas, frente al 55 por ciento actual 1. Conforme las ciudades
crezcan, los congestionamientos empeorarán.
En Moscú, Rusia, el conductor promedio pasa 210 horas al año detenido en el
tránsito, mientras que en la Ciudad de México, el conductor promedio pasa 218 al
año en el tránsito. En Chicago, Illinois, el conductor promedio tiene una suerte
relativa, pues sólo pasa 138 horas al año en el tránsito 2.

Una solución para los congestionamientos de tránsito es la movilidad inteligente,

que se trata del concepto de conectar a la nube los elementos del sistema de
 transporte de una ciudad. Los datos de cada elemento – vehículos, tránsito,
señalizaciones, personas, caminos, y mapas – es recolectada, combinada y
analizada para optimizar el flujo de vehículos en la ciudad.
Si profundizamos en cómo las ciudades utilizan la movilidad inteligente para
reducir hoy en día los congestionamientos de tránsito, vemos surgir algunas
mejores prácticas. Demos un vistazo a seis elementos clave que las ciudades
deberían adoptar para habilitar soluciones de movilidad inteligente.
Para conocer cómo Microsoft puede ayudarles a iniciar con la movilidad
inteligente, exploren estos recursos.
Infraestructura conectada
Un criterio requerido para habilitar la movilidad inteligente para reducir los
congestionamientos de tránsito es la infraestructura conectada. Las diferentes
partes del sistema de transporte de una ciudad necesitan estar conectadas a la
nube: luces de tránsito, autos, autobuses, trenes, bicicletas, personas, mapas, e
incluso caminos. Este enfoque hacia Internet de las Cosas (IoT) permite que datos
de ubicación, velocidad, capacidad, y otros, sean recolectados, almacenados y
analizados. De manera reciente, Wilson Parking invirtió en infraestructura
conectada para disminuir los congestionamientos para los conductores que utilizan
el Puente Hong Kong-Zhuhai-Macau. La ciudad de Taipéi ha lanzado una
iniciativa para conectar 150 mil farolas.

Acceso a datos
Otro criterio es el acceso a datos. De manera continua, las ciudades recolectan y
producen grandes cantidades de datos para planeación, producción, y toma de
decisiones. Compartir estos datos con el sector privado puede ayudar a acelerar
las soluciones de movilidad inteligente. La Ciudad de Denver crea un entorno
holístico de datos que reúne datos de diferentes fuentes aisladas para cumplir con
sus metas de movilidad inteligente. Helsinki, Finlandia, abrió el acceso a los datos
de transporte GIS de la ciudad.
Transporte alternativo
Un tercer criterio es ofrecer opciones integrales para el modelo “un auto, un
conductor”. Para la movilidad inteligente, las opciones alternativas necesitarán
estar conectadas a la nube:

 Viajes en bicicleta: Ideales para viajes de unas cuantas millas

 Auto compartido: rentar autos por minutos o por horas
 Compartir viaje (carpooling): utilizar los asientos vacíos que ya están en el sistema
 Servicios de viaje bajo demanda: utilizar vehículos personales para ofrecer
servicios de transporte
 Autobuses y trenes: re imaginar el transporte existente al integrarlo a planes de
viaje de extremo a extremo, incluido cómo viajar en la última milla a casa
Vehículos autónomos
Un cuarto criterio requerido para habilitar la movilidad inteligente para reducir los
congestionamientos de tránsito es la evolución de los vehículos autónomos.
Mientras todavía están en desarrollo, los vehículos autónomos son autos o
camiones en los que los conductores humanos no son requeridos. Estos vehículos
utilizan sensores y software para control, navegar, y conducir el vehículo. El uso
de vehículos autónomos para reducir los congestionamientos de tránsito depende
de la política pública. Por ejemplo, los vehículos autónomos podrían conectar
centros de tránsito, brindar servicios de tránsito público a comunidades que no son
atendidas en la actualidad, y ser utilizados para mejorar el transporte público 3.

Gestión de tránsito
La gestión de tránsito es en última instancia en el corazón de la reducción de
congestionamientos. El nuevo Puente Hong Kong-Zhuhai-Macau es una maravilla
del mundo moderno que ha cambiado para siempre los patrones de tránsito a
través de una de las áreas de más rápido crecimiento de Asia. Estimaciones
recientes dicen que el volumen diario en el puente marino más largo del mundo
llegará a 29,100 vehículos para 2030 y 42 mil vehículos para 2037. Wilson
Parking permite a los conductores pre apartar espacios en el puente, lo que
resulta en un mejor flujo de tránsito. La Ciudad de Denver utiliza sus capacidades
para tomar un enfoque proactivo para optimizaciones de transporte, por ejemplo,
al habilitar ajustes en tiempo real a los flujos de tránsito en el caso de accidentes u
otras disrupciones
 Aspectos generales del trazado en planta de carreteras

El trazado en planta de carreteras estará compuesto por una sucesión de los

siguientes elementos: alineaciones rectas, curvas circulares, y curvas de
transición. Este trazado estará siempre representado por un eje, que podrá variar
en función del tipo de carretera que estemos proyectando. Por ejemplo, en
carreteras de calzada única y doble sentido de circulación, suele tomarse como
eje de trazado el centro de la calzada.

Trazado en planta definido por un eje

Alineaciones rectas

Cabría pensar que el trazado ideal estaría compuesto por una única alineación
recta entre dos puntos. Aparte de que esto sería prácticamente imposible por los
múltiples condicionantes ya mencionados, la Norma nos define unos valores de
longitud máxima y mínima que debemos respetar, y que dependerá
exclusivamente de la velocidad de proyecto.

 Lmin: Se define una cierta longitud mínima de las alineaciones rectas por motivos
de comodidad de la conducción.
 Lmax: En este caso, la longitud máxima de las alineaciones rectas busca evitar
problemas relacionados con el cansancio, deslumbramientos, exceso de
velocidad, etc.

Las expresiones matemáticas que definen estos valores mínimos y máximos son
las siguientes:
 Lmin,s=1,39·Vp (alineaciones rectas entre dos curvas del distinto sentido).
 Lmin,o=2,78·Vp (alineaciones rectas entre dos curvas del mismo sentido).
 Lmax=16,70·Vp (en todos los casos).

En la siguiente tabla podemos ver los valores obtenidos al aplicar estas sencillas
fórmulas a las distintas velocidades de proyecto:

Longitudes mínimas y máximas

de las alineaciones rectas
Un concepto muy específico que debemos conocer relativo al trazado en planta de
carreteras es el concepto de “recta de longitud limitada”. Una alineación recta
situada entre dos curvas es de longitud limitada se la velocidad máxima
alcanzable se ve condicionada por la presencia de dichas curvas. Si la longitud de
esa alineación fuese superior a la limitada (según la siguiente tabla), el conductor
podría adaptar la velocidad máxima alcanzable en dicha alineación recta conforme
a sus propias preferencias y a las limitaciones de velocidad señalizadas.

Máxima longitud de una recta

para ser considerada de longitud limitada

Curvas circulares
 Otro de los elementos básicos que intervienen en el trazado en planta de
carreteras son las curvas circulares. Para una determinada velocidad de
circulación, el radio mínimo (Rmin) a adoptar en una curva circular estará en
función de los siguientes parámetros:

 Peralte máximo y rozamiento transversal máximo movilizado.

 Visibilidad de parada.
 Coordinación planta-alzado (principalmente para evitar que se produzcan pérdidas
de trazado).

Para describir el comportamiento de un vehículo que circula por una curva circular
se considera un modelo basado en el equilibrio transversal de fuerzas del vehículo
como sólido rígido. Según este modelo, la velocidad, el radio de la curva, el
coeficiente de rozamiento transversal y el peralte están relacionados del siguiente
modo:

Equilibrio transversal de fuerzas en curva

En la siguiente tabla se definen los radios mínimos y los peraltes máximos que se
pueden disponer para distintas velocidades de proyecto:
Relación velocidad de proyecto – radio mínimo – peralte
Por ejemplo, para una carretera convencional C-100, el radio mínimo a disponer
sería 450 metros, y el peralte máximo 8%.
Hay que tener en cuenta que cuando se dispongan radios superiores al mínimo,
se determinará el peralte de acuerdo a lo indicado en la siguiente tabla:

Peralte en función del radio y tipo de carretera

Curvas de transición
 La transición desde una alineación recta (radio infinito) a una curva (de radio “R”)
debe ser gradual, por motivos de seguridad y comodidad. Por ello se utilizan las
curvas de transición dentro del trazado en planta. Si el radio de la curva es
elevado, no será necesario realizar esta transición, y podrá enlazarse
directamente la recta con la curva circular. En concreto podrá hacerse esto en los
siguientes casos:

 Carreteras Grupos 1 y 2: Curvas de radio mayor o igual a 5.000 metros.

 Carreteras Grupo 3: Curvas de radio mayor o igual a 2.500 metros.

La Norma 3.1-I.C. contempla como curva de transición a adoptar la “clotoide”. Esta

curva de transición permite una transición progresiva y suave entre la curva
circular y la recta. La ecuación que define la clotoide es la siguiente:

Donde:

 R: Radio de curvatura en un punto cualquiera de la clotoide.

 L: Longitud de la curva entre su punto de inflexión (radio infinito) y el punto de
radio “R”.
 A: Parámetro de la clotoide (valor constante para una determinada clotoide).

En las siguientes imágenes podemos ver gráficamente como es la clotoide:

 Por último, cabe destacar que la longitud (y por lo tanto el parámetro) que deberá
tener una determinada clotoide, deberán cumplir una serie de limitaciones:

1. Limitación de la aceleración centrífuga en el plano horizontal.

2. Limitación por transición del peralte.
3. Limitación por condiciones de percepción visual.