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RECOMENDACIONES DE DISEÑO DE VIGAS-CAJÓN EN ACERO
PARA PUENTES VEHICULARES
Por:
Santiago Gutiérrez Ruiz
Asesor:
Prof. Juan Carlos Reyes Ortíz, Ph.D
Presentado como requisito para optar al título de
INGENIERO CIVIL
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL
Bogotá, Colombia
Noviembre de 2013
Agradecimientos
A Dios, mi familia y mis maestros.
2
Recomendaciones de diseño de Vigas-Cajón en acero para puentes vehiculares
Tabla de Contenido
1. Introducción ................................................................................................................................................... 5
1.1 Antecedentes .....................................................................................................................................................5
1.2 Objetivos..............................................................................................................................................................6
1.3 Organización ......................................................................................................................................................6
2. Marco teórico ................................................................................................................................................. 7
3. Procedimiento de diseño....................................................................................................................... 10
3.1 Concepción del puente y predimensionamiento de la superestructura ................................10
3.2 Diseño del tablero (método tradicional de franjas equivalentes) ............................................10
3.3 Diseño de las vigas-cajón de acero ........................................................................................................11
4. Ejemplo de diseño: VCA simplemente apoyada ......................................................................... 20
4.3 Diseño de las vigas-cajón de acero ........................................................................................................22
5. Ejemplo de diseño: VCA continua ..................................................................................................... 34
5.3 Diseño de las vigas-cajón de acero (momento positivo) ..............................................................35
5.4 Diseño de las vigas-cajón de acero (momento negativo) .............................................................46
6. Conclusiones y recomendaciones................................................................................................ 51
Bibliografía............................................................................................................................................................. 52
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Resumen
El diseño de puentes en Colombia se rige por el Código Colombiano de Diseño Sísmico
de Puentes (CCP) publicado en 1995. Sin embargo, en los Estados Unidos, el código
AASHTO más reciente fue publicado en el año 2012. Dado que el CCP tomó como
fundamento la edición de la norma AASHTO del año 1994, es evidente que un diseño que
use dicho código está omitiendo las actualizaciones introducidas desde entonces. Las
vigas-cajón de acero se usan como miembros principales en la superestructura de
puentes con luces de entre 50 y 150 metros de longitud. Además, este tipo de sistema
presenta buenas características de rigidez torsional, lo cual hace que sea una alternativa
viable en el diseño de puentes curvos. El presente documento tiene como objetivo
exponer el procedimiento de diseño de vigas-cajón de acero para puentes vehiculares de
acuerdo con la norma actualizada por la AASHTO en el 2012. Con el fin de ilustrar los
pasos más relevantes del procedimiento se incluyen algunos ejemplos.
Abstract
Bridge design in Colombia is normalized by the “Código Colombiano de Diseño Sísmico
de Puentes (CCP)”, published in 1995. However, in the United States, the latest AASHTO
code was published in 2012. Because CCP was based on the 1994 edition of the AASHTO
specifications, it is clear that a design that uses CCP ignores updates introduced since
then. Steel tub girders are used as main members in the superstructure of bridges with
spans between 50 and 150 meters long. Furthermore, this type of system has good
torsional rigidity characteristics, which make it a viable alternative in the design of
curved bridges. The purpose of this document is to describe the design process of steel
tub girders for road bridges according to the latest AASHTO specifications. In order to
show the most significant steps in the procedure, some examples are presented after the
design procedure.
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1. Introducción
Las vigas cajón son sistemas estructurales utilizados en el presente como miembros
principales de la superestructura de puentes vehiculares. Este tipo de secciones son
encontradas usualmente en concreto prefabricado, concreto reforzado y de acero
estructural. Las vigas-cajón en acero particularmente tienen características que hacen de
ellas un tipo de sistema de apoyo favorable en ciertos escenarios. Están compuestas
principalmente por una aleta inferior unida mediante dos almas (comúnmente
inclinadas) a dos aletas superiores. Además, se encuentran normalmente en dos tipos de
configuración: vigas compuestas con tablero de concreto y vigas con tablero ortotrópico.
El presente estudio se enfocará en el primer caso.
1.1 Antecedentes
Este tipo de sistema se utiliza con frecuencia en países como Estados Unidos, en donde
los costos de fabricación y la facilidad de transporte permiten su viabilidad como
alternativa. Entre los factores que determinan la escogencia de las vigas cajón de acero
(VCA), frente a otras secciones del mismo material, se encuentran: rigidez, estética,
resistencia a la corrosión y costos de mantenimiento.
En principio, gracias a su forma, este tipo de sección ofrece una mayor resistencia a la
torsión que las vigas “I”, haciéndolo ideal para puentes curvos en planta.
Consecuentemente, la distribución lateral de cargas se mejora y los esfuerzos de flexión y
torsión en las aletas disminuyen. Además, se les usa como elementos de la
superestructura en puentes atirantados y colgantes dada su capacidad de aportar rigidez
torsional a cargas dinámicas en puentes de luces grandes (Tonias et al, 2007). En el
contexto Colombiano, se diseñan puentes curvos, principalmente, con vigas-cajón de
acero. Existe una serie de puentes diseñados usando dicho sistema, que incluyen: el
Puente del Tercer Nivel en Bogotá (el puente urbano más largo de Colombia), el Puente
Chirajara en la vía Bogotá-Villavicencio (Conconcreto, 2010) y el Puente La Virginia
sobre el Río Cauca.
Las VCA son usadas comúnmente para luces medianas, entre 50 y 150 metros. Su
eficiencia en luces cortas es reducida dado que deben conservar una altura mínima
(aproximadamente 1.5 metros) para permitir su inspección. Las VCA tienen una mayor
resistencia a la corrosión en comparación con los otros tipos de sección ya que exponen
una cantidad inferior de área a efectos corrosivos y en especial los bordes, que son más
susceptibles. Adicionalmente, la mayor parte de los rigidizadores, diafragmas y soportes
se encuentran dentro de la sección, limitando así su exposición. En este sentido, también
se dice que las VCA proporcionan una vista más simple, continua y agradable. El diseño
de VCA para puentes vehiculares involucra un elevado número de factores. El número de
secciones cajón a usar y el grado de curvatura en planta determinan fundamentalmente
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el proceso a seguir. Consecuentemente, cada diseño presenta particularidades que lo
hacen único.
1.2 Objetivos
El objetivo general del proyecto es presentar un procedimiento de diseño de VCA para

puentes vehiculares. Posteriormente, se quiere ilustrar dicho procedimiento mediante
algunos ejemplos.
En específico se quiere lograr lo siguiente:
 Comprender el proceso general de diseño de las VCA como miembros principales

en la superestructura de los puentes.
 Elaborar una guía de diseño de las VCA de acuerdo a la AASHTO LRFD Bridge
Design Specifications 6th Edition-2012 (BDS-2012).
 Elaborar un ejemplo demostrativo del proceso de diseño ilustrando la guía
anteriormente mencionada para un puente recto de una luz simplemente apoyado.
 Elaborar un ejemplo demostrativo del proceso de diseño ilustrando la guía
anteriormente mencionada para un puente recto de tres luces continuas.
1.3 Organización
En el segundo capítulo se presenta un marco teórico resumido de las VCA, exponiendo la

filosofía de diseño y los principales elementos a tener en cuenta en él. El capítulo tres
contiene un procedimiento de diseño de VCA para puentes vehiculares. En esta sección
se describen cada uno de los pasos necesarios para diseñar VCA como miembros
principales de la superestructura. El capítulo 4 ilustra el desarrollo de dicho
procedimiento mediante un ejemplo. Éste representa un puente recto simplemente
apoyado de una luz. En el capítulo 5 se ilustra el mismo procedimiento, pero en un
puente recto de tres luces continuas. Los dos casos de estudio parten de una
configuración en perfil que representa condiciones de carreteras rurales en Colombia, al
incluir un sendero peatonal. Finalmente, se presenta una serie de conclusiones y
recomendaciones del estudio, que se consideran relevantes.
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2. Marco teórico
Las VCA se componen de los siguientes elementos principales: aletas superiores, aleta
inferior, almas y conectores de cortante. Los puentes vehiculares diseñados con estos
miembros pueden tener una o múltiples VCA, como se ilustra en la Figura 1. Las
secciones con múltiples VCA se diseñan principalmente para esfuerzos de flexión,
mientras que las que usan una sola viga deben tener en cuenta también efectos
torsionales.
El código de la AASHTO ha sido históricamente el referente colombiano para el diseño de

puentes. La AASHTO publicó por primera vez una norma referente a puentes en 1931 y
en el año 1994 publicó por primera vez una que tuviera fundamento en la filosofía de
diseño LRFD. En Colombia, se encontró la necesidad de tener un marco normativo para el
diseño de estas estructuras. La decisión que se tomó consistió en adaptar las
especificaciones de AASHTO al contexto del país. Así, en 1995 se publicó el Código
Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes, que fue redactado por el Comité AIS-200 de la
Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica. Sin embargo, dicho código se encuentra
aún vigente en Colombia, mientras que la AASHTO publicó en 2012 la sexta edición de la
normativa. El diseño de puentes usando la normativa AASHTO está enfocado en lograr
tres pilares fundamentales: constructibilidad, seguridad y buenas condiciones de servicio.
El diseño de VCA a flexión está incluido en el Capítulo 6.11 del AASHTO LRFD Bridge
Design Specifications; aunque gran parte del mismo se refiere al Capítulo 6.10, que trata
el tema de las vigas “I”. Las secciones deben cumplir como mínimo ciertos límites en la
sección transversal, requisitos de constructibilidad y los requerimientos para los estados
límite de servicio; fatiga y fractura, y resistencia.
Conectores de Cortante
Almas
Aletas Superiores
Aleta Inferior
(a)
(b)
Figura 1. Esquema general de los puentes con una VCA (a) y múltiples VCA (b).
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Los elementos de la sección transversal deben cumplir con ciertas proporciones que
limitan la esbeltez del alma, evitan la consideración de efectos adicionales de flexión
lateral en las aletas así como la distorsión excesiva en las mismas. Además, las secciones
de los puentes con VCA deben cumplir ciertas restricciones para hacer uso de los factores
de distribución de carga viva entre las VCA. Los apoyos no deben tener esviaje. La
distancia entre aletas superiores w, como se ilustra en la Figura 2 debe ser la misma y la
distancia entre aletas de secciones adyacentes a, debe estar dentro del rango mostrado.
Además, la inclinación de las aletas con respecto a la horizontal no puede superar la
relación 1:4.
Se debe satisfacer una serie de límites de constructibilidad que buscan asegurar la

resistencia y estabilidad de la superestructura durante su construcción y montaje. Se
exige que durante etapas críticas de la construcción no se deba permitir la fluencia
nominal en las aletas superiores o asumir resistencia residual post-pandeo. Es necesario
investigar los efectos del proceso de fundición del tablero sobre las partes de la VCA
sometidas a momento positivo que sean compuestas en la condición final, pero no
durante la construcción. Efectos adicionales a considerar incluyen: fuerzas laterales
producto de la fundición del voladizo y aplicadas sobre la viga externa, fuerzas de viento
sobre la sección no compuesta y efectos de levantamiento de los extremos.
El estado límite de servicio controla el cumplimiento de restricciones de esfuerzos y

deformaciones bajo condiciones normales de servicio del puente. Se investigan
deformaciones elásticas y permanentes causadas por cargas de servicio que produzcan
fluencia o pandeo por flexión en las aletas. Por tal motivo, las aletas deben cumplir el
límite establecido en la siguiente ecuación
≤ 0.95 (1)
donde es el esfuerzo en la aleta (sin tener en cuenta la flexión lateral), es el factor

de reducción a secciones híbridas (igual a 1.0 es secciones normales) y corresponde
al esfuerzo de fluencia de la aleta. La ecuación controla las deformaciones permanentes
que impedirían el normal tránsito en el puente. Adicionalmente, se debe chequear el
pandeo por flexión en todas las secciones, a excepción de aquellas sometidas a momento
0.8w a 1.2w

w
Figura 2. Distancia entre aletas centro a centro
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positivo cuya alma cumpla las restricciones de la sección transversal mencionados con
anterioridad.
Para limitar el agrietamiento por cargas repetitivas y reducir la probabilidad de

fracturamiento en la vida útil del puente se debe revisar el estado límite de fatiga. En el
BDS-2012 se ha reducido el rango de esfuerzos para fatiga y se ha incrementado el
número de ciclos de carga con el fin de representar de mejor manera las condiciones de
fatiga. Los detalles y conexiones principales se deben chequear ante la fatiga inducida
por cargas, como se establece en el Artículo 6.6.1 del código. En virtud de que se cumplan
las proporciones de la sección transversal, se puede omitir el chequeo de esfuerzos de
alabeo longitudinal y flexión lateral debidos a cargas inducidas por la distorsión en la
sección transversal. Adicionalmente, se debe especificar la resistencia a la fractura de los
materiales de construcción, que se comprueba mediante el ensayo de impacto de Charpy.
Las condiciones de operación del puente bajo las grandes cargas estáticas equivalentes a
las que está sometido en su operación normal se investigan a través del estado límite de
resistencia. El propósito de este caso es asegurar la integridad estructural del puente
ante cargas significativas a la cuales se vea sometido. Se revisa su resistencia a flexión y a
cortante. Para que la VCA a momento positivo se asuma como compacta, se debe cumplir
la siguiente ecuación de límite de esbeltez en el alma:
2 (2)
≤ 3.76
donde es la profundidad del alma en compresión bajo momento plástico (Artículo

D6.3.2 de BDS-2012) y es el esfuerzo de fluencia de la aleta a compresión.
Adicionalmente, se deben cumplir las restricciones de proporción en la sección
transversal y el esfuerzo de fluencia del acero debe ser menor o igual a 480 MPa.
La resistencia a flexión se divide en dos casos: viga sometida a momento positivo y a

momento negativo. La resistencia a flexión en las VCA depende directamente de la
clasificación de la sección como compacta o no-compacta. Una sección compacta puede
llegar a usar su capacidad a momento plástico completamente; mientras que una no-
compacta puede alcanzar tan solo la fluencia en la fibra extrema de una de las aletas.
Para que las aletas de la VCA sean consideradas completamente efectivas en la
resistencia a flexión, el ancho de la aleta no debe sobrepasar un quinto de la luz efectiva.
La resistencia a cortante de la sección de la VCA depende de la presencia de rigidizadores

transversales en las almas. El BDS-2012 permite identificar la necesidad de dichos
rigidizadores y calcular su separación. En almas internas rigidizadas se puede considerar
la resistencia post-pandeo debida a la acción de campos de tensión. Por otro lado, para
asegurar el comportamiento compuesto de la VCA se deben proporcionar conectores de
cortante (studs) a lo largo del puente en la unión entre el concreto y la VCA, como se ve
en la Figura 1.
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3. Procedimiento de diseño
En la presente sección se describe el procedimiento paso a paso para diseñar VCA para
puentes vehiculares siguiendo principalmente las especificaciones de diseño de la
AASHTO-6ta edición.
3.1 Concepción del puente y predimensionamiento de la superestructura
a) Definir el esquema general del puente: longitud, distribución de luces, curvatura, tipo
de apoyos, ancho de calzada y configuración en perfil.
b) Definir los materiales y sus propiedades mecánicas, así como la longitud de las
secciones de acero en campo.
c) Definir la sección transversal del puente. Se deben tener en cuenta las restricciones
de la sección transversal para poder usar los factores de distribución de carga viva.
Escoger la profundidad preliminar de la viga. Se puede partir de la profundidad
mínima sugerida para vigas “I” en la Tabla 2.5.2.6.3-1. La profundidad de las VCA
puede ser inferior, dado que cuentan con mayor rigidez. Escoger la inclinación de las
almas respecto a la horizontal. Escoger el número de cajones teniendo en cuenta:
ancho mínimo y máximo de la viga (entre 1.3 metros y 3.6 metros, por
constructibilidad y facilidad de transporte) y los límites de proporción (Articulo
6.11.2 de BDS-2012). Realizar un análisis comparativo para diferentes valores de
profundidad, ancho de viga y dimensiones de los componentes para llegar a una
sección con peso óptimo preliminar.
3.2 Diseño del tablero (método tradicional de franjas equivalentes)
a) Escoger el espesor de la losa teniendo en cuenta el mínimo establecido por AASHTO.

Adicionalmente, se sugiere el uso de la guía MTD 10-20 de Caltrans (2013). Escoger
el espesor de: el voladizo, la superficie de desgaste integral (IWS) la carpeta asfáltica
(FWS) y del recubrimiento superior e inferior del refuerzo. Establecer la separación
efectiva entre aletas.
b) Realizar un avalúo de carga muerta distribuida sobre la luz del tablero. Calcular los
momentos de carga viva en el tablero usando la Tabla A.4.1-1 de BDS-2012. Usando
la combinación Strength I, hallar el momento de diseño positivo y negativo factorado.
c) Diseñar a momento positivo y negativo. Escoger el material y el tamaño del acero de

refuerzo. Cálculo del área de refuerzo usando la ecuación del bloque equivalente de
Whitney. Chequear la ductilidad y revisar el valor del factor de resistencia ( ).
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d) Chequear el agrietamiento (Artículo 5.7.3.4 de BDS-2012). Calcular el momento
factorado usando la combinación Service I y chequear el espaciamiento máximo.
e) Calcular el área de refuerzo de distribución longitudinal inferior como porcentaje del

refuerzo transversal. Determinar el área de refuerzo de contracción y temperatura
superior siguiendo lo establecido en el Artículo 5.10.8 de BDS-2012.
f) Revisar el refuerzo mínimo longitudinal en el tablero para regiones sujetas a

momento negativo (Artículo 6.10.1.7). Este es un requerimiento para tableros sobre
vigas de acero que busca controlar el agrietamiento y se revisa de forma
complementaria al refuerzo ya calculado. Se requiere que el área total de acero
longitudinal, en regiones sujetas a momento negativo, sea mayor o igual que uno por
ciento del área total de la sección transversal del tablero.
3.3 Diseño de las vigas-cajón de acero
a) Calcular las cargas distribuidas sobre la longitud del puente.
 Carga muerta. Se separan las cargas según su momento de aplicación en la etapa de

construcción. DC1 es la carga muerta no compuesta y se asume que es soportada por
la sección de acero únicamente. DC2 y DW son cargas muertas compuestas y de
superficies de rodadura no integrales, sobrecapas futuras y cualquier accesorio o
utilidad. Se asume que éstas últimas son soportadas por la sección compuesta de
largo plazo. Pueden distribuirse en forma igual sobre todas las vigas.
Para el cálculo de esfuerzos de momento en regiones de flexión positiva, la rigidez de

la sección compuesta de largo plazo se calcula usando una relación modular n
multiplicada por tres. Esto se hace para tener en cuenta el efecto de creep en el
concreto (Artículo 6.10.1.1.1b de BDS-2012). Para el cálculo de esfuerzos de
momento en regiones de flexión negativa la sección se toma como la combinación de
la sección de acero y las barras de refuerzo en el ancho efectivo de la losa de cubierta
(Artículo 6.10.1.1.1c de BDS-2012).
 Calcular cargas vivas. La carga viva vehicular de diseño es la HL-93 que consiste en la
combinación entre un camión de diseño o un tándem de diseño y una línea de carga.
El efecto extremo de fuerzas, se debe tomar como el mayor entre la línea de carga en
combinación con el camión de diseño y la línea de carga en combinación con el
tándem de diseño. El momento negativo debido a carga viva, entre puntos de
inflexión bajo carga permanente, se escoge como el mayor entre la carga HL-93 o un
caso que combina la línea de carga y dos camiones (reducidos al 90%). El cálculo de
los esfuerzos cortantes debido a carga viva se hace con base en la carga HL-93.
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 Calcular la carga de fatiga. Aplicar el factor de impacto (dynamic allowance) a los
camiones. Se multiplica la carga por 1.33 para todos los estados límite excepto en el
de fatiga, en el cual se incrementa en 15%.
 Calcular el factor de distribución de carga viva. Si se cumplen las restricciones

mencionadas con anterioridad, es posible usar métodos aproximados para conocer el
número de carriles que toma cada viga, mediante la siguiente ecuación:
0.425 (3)
= 0.05 + 0.85 +
donde es el número de carriles de diseño y es número de VCA en la sección

transversal. Se debe cumplir que 0.5 ≤ / ≤ 1.5. Para el estado límite de fatiga,
es igual a 1.
 Calcular las propiedades geométricas de la sección no-compuesta, la sección

compuesta a corto plazo y a largo plazo; para cada sección diferente. Se debe conocer
como mínimo: área transversal, área de corte vertical, centroide, inercia y módulo de
la sección.
 Modelar una VCA para conocer los valores de momento y cortante bajo las cargas
aplicadas. Se sugiere usar el software (SAP2000 v.15) para modelar tres secciones: la
VCA únicamente, la sección compuesta a largo plazo y la sección compuesta a corto
plazo. La sección no-compuesta se carga con DC1 y CLL, mientras que la sección
compuesta a largo plazo es cargada con las demás solicitaciones. La carga muerta se
distribuye de forma igual sobre todas las VCA y la carga viva se multiplica por FDL.
 Calcular las propiedades del elemento a flexión para las secciones sometidas a
momento positivo.
Calcular el momento plástico de la sección. Al conocer las propiedades geométricas

básicas de la sección se puede calcular el momento plástico de la sección usando la
guía establecida en el Artículo D6.1. Primero se debe verificar la posición del eje
neutro plástico y luego se debe calcular el momento plástico .
Calcular el momento de fluencia de la sección. Se debe resolver la siguiente ecuación

en función del momento aplicado a la sección a corto plazo y luego calcular el
momento de fluencia:
= + + = + +
12
donde , y son los momentos debido a cargas factoradas (combinación
Strength I) aplicadas a la sección no compuesta, compuesta a largo plazo y compuesta
a corto plazo, respectivamente. , y son los módulos de la sección no
compuesta, compuesta a largo plazo y compuesta a corto plazo, respectivamente.
b) Chequear la constructibilidad de las secciones a momento positivo. Este proceso

controla los esfuerzos por distorsión cuando las secciones de campo son
relativamente largas. Primero, se debe modelar una VCA para conocer los valores de
momento y cortante durante el proceso constructivo. De aquí en adelante se sugiere
que cada vez que se cambie alguna sección, se modifique el modelo y se calculen los
resultados de nuevo. A continuación se deben definir las etapas de fundición del
tablero. Típicamente se funde primero en las regiones sometidas a momento positivo.
En cada paso de carga se evalúan los momentos producto de la fundición del
concreto sobre toda la VCA asumiendo que la sección compuesta resiste las cargas
cuando ya se ha vertido concreto sobre la misma. Se carga: peso propio de la viga,
formaletas, secuencia de fundición y finalmente DC2 y DW.
 Calcular los esfuerzos máximos producto de los momentos inducidos por las cargas
constructivas y cargas vivas durante la construcción (si se tuvo en cuenta) para la
combinación Strength I. Se usa la siguiente ecuación para hallar el máximo esfuerzo
de compresión en la aleta , a lo largo de la longitud sin arriostrar, sin considerar la
flexión lateral:
= (4)
donde es el momento máximo en la longitud sin soportes causando compresión

en la aleta considerada y es el factor de carga respectivo de la combinación.
 Calcular los esfuerzos sobre las aletas superiores debido al componente horizontal
del cortante en las almas. Según Chavel y Carnahan (2012), las aletas superiores
toman una porción del cortante en las almas producido por las cargas constructivas.
Consecuentemente, sugieren que se asuma, de manera conservadora, que las aletas
superiores toman todo el cortante. Primero, se debe calcular el cambio en el cortante
vertical debido a cargas constructivas, en cada luz y hallar la componente horizontal
de dicho valor para cada aleta (Δ ). Posteriormente, se debe hallar el esfuerzo de
flexión lateral sobre cada aleta superior para la combinación Strength I usando las
siguientes ecuaciones:
Δ = (5)
=
12
13
donde es el momento lateral aproximado sobre la aleta, corresponde a la
longitud sin arriostrar y equivale al momento de la sección de la aleta alrededor
de un eje vertical.
 Calcular los esfuerzos sobre las aletas superiores debido a la carga de construcción
del voladizo. Se pueden usar las siguientes ecuaciones aproximadas (Artículo
C6.103.4 de BDS-2012) para el cálculo del momento lateral en las aletas ℓ :
ℓ ℓ
ℓ = ℓ =
12 8
donde ℓ es la fuerza lateral distribuida sobre las aletas, ℓ corresponde a la fuerza

lateral aplicada puntualmente sobre las aletas y equivale al módulo de sección
elástico de la aleta alrededor de un eje vertical. es la longitud sin arriostrar, y debe
tener un valor máximo que se debe chequear (Ecuación BDS-2012 6.10.1.6-2) para
que la determinación del esfuerzo por flexión lateral se pueda determinar
directamente a partir de un análisis estático de primer orden. Si la condición no se
cumple, se debe calcular el factor para amplificar los valores de primer orden. Se
debe hallar el esfuerzo por flexión lateral ℓ , producido por carga puntual o
distribuida, usando el momento lateral y el módulo de la sección de la aleta
alrededor de un eje vertical. Se amplifica de ser necesario. Finalmente, es necesario
chequear que la suma de ℓ satisfaga la siguiente relación:
ℓ ≤ 0.6
 Chequear la resistencia de las aletas superiores a flexión bajo cargas constructivas. El

Artículo 6.10.3.2 de BDS-2012 exige que se cumplan los requisitos expuestos en las
siguientes ecuaciones para aletas a compresión discretamente soportadas:
+ ℓ ≤ ϕ + ≤ ϕ ≤ ϕ (6)
ℓ
donde es la resistencia nominal a flexión de la aleta a compresión, es la

resistencia nominal del alma al pandeo por flexión y ϕ es el factor de resistencia
para flexión (1.00 en este caso ya que el estado límite del chequeo es el de
resistencia). Adicionalmente, el Artículo 6.11.3.2 de BDS-2012 exige que las aletas no
compuestas sometidas a tensión cumplan la siguiente ecuación:
≤ϕ Δ
donde Δ es un factor que se calcula con base en el esfuerzo cortante torsional de

Saint Venant en la aleta. Esta ecuación considera el criterio de von Mises para evitar
que se llegue al esfuerzo de fluencia considerando el efecto del cortante torsional. No
14
obstante, el cortante debido a la torsión de St. Venant y los efectos de esfuerzos
secundarios por flexión debido a distorsión pueden omitirse si el ancho de la aleta
inferior es menor que un quinto de la luz efectiva.
Calcular la resistencia de la aleta superior al pandeo local. Primero se calcula el

parámetro de esbeltez de la aleta superior . Después, se determina el parámetro de
esbeltez límite para una aleta no-compacta y para una compacta . A
continuación se determina la resistencia de la aleta a pandeo local, mediante la
siguiente ecuación:
Si ≤ : =
−
De lo contrario: = 1− 1−
−
donde es el esfuerzo de compresión de la aleta al comienzo de la fluencia en la

sección, y se toma como el menor valor entre 0.7 y , pero no menos de 0.5 .
corresponde al factor de pérdida de carga en el alma (igual a 1.0 para este cálculo).
Calcular la resistencia de la aleta superior al pandeo lateral por torsión. Calcular el

radio de giro efectivo para pandeo lateral por torsión y la longitud limite sin
arriostrar para alcanzar la resistencia nominal a flexión bajo carga uniforme
(igual a ). Si ℓ fue amplificado, dichos valores se mantienen. A continuación,
se debe calcular la longitud límite sin arriostrar para que alguna aleta fluya bajo
carga uniforme. Posteriormente, se debe hallar la resistencia de la aleta superior al
pandeo lateral por torsión, con base en la relación entre , y . La resistencia
que gobierna el diseño será la menor entre la resistencia al pandeo local y al pandeo
lateral por torsión.
Finalmente, se debe calcular la resistencia del alma al pandeo por flexión . Para
concluir esta parte se deben chequear las condiciones de constructibilidad en la aleta
superior y en la aleta inferior usando el grupo de ecuaciones (6).
 Chequear la resistencia a cortante de los paneles interiores de almas con

rigidizadores. Según Chavel y Carnahan (2012), la resistencia de los paneles extremos
y de las almas sin rigidizar se controla en el estado límite de resistencia.
c) Chequear el estado límite de servicio en las secciones a momento positivo. Se

controlan las deformaciones elásticas y plásticas.
 Chequear deformaciones elásticas. Primero se calculan las deformaciones elásticas

ocasionadas por la carga viva especial para la evaluación opcional de deflexiones. A
continuación, se comparan dichas deformaciones con el valor máximo establecido en
15
el Artículo 2.5.2.6 de BDS-2012, que en el caso de puentes con carga vehicular y
carga peatonal es igual a L/1000.
 Chequear deformaciones permanentes. Las aletas de las secciones compuestas deben

cumplir con la ecuación (1). Las cargas deben ser factoradas usando la combinación
Service II. Excepto en secciones compuestas sometidas a momento positivo que
cumplan con la relación / ≤ 150, se debe cumplir que (el esfuerzo sobre la
aleta a compresión) sea menor o igual que .
d) Chequear el estado límite resistencia en las secciones a momento positivo. Se revisa

el cumplimiento de las condiciones de resistencia a flexión y a cortante.
 Chequear la resistencia de la sección a flexión. Primero se debe determinar si la

sección es compacta. En caso afirmativo, se revisa si la sección cumple con la
condición de ductilidad, expuesta en la siguiente ecuación, para evitar que el tablero
falle por aplastamiento prematuro:
≤ 0.42
donde es la distancia desde la cara superior del tablero (sin IWS) hasta el eje
neutro plástico de la sección compuesta y es la profundidad total de la sección
compuesta. A continuación, se debe hallar la resistencia nominal de la sección .
Para una sección compacta, ésta viene dada por la siguiente ecuación:
Si ≤ 0.1 : =
(7)
De lo contrario: = 1.07 − 0.7
Adicionalmente, si el caso presenta luces continuas, la resistencia nominal de la

sección es = 1.3 . A continuación, se debe calcular el momento último con la
combinación de Strength pertinente y verificar que no supere el valor de .
 Chequear la resistencia de la sección a cortante. El flujo de cortante en almas

inclinadas se lleva a cabo a lo largo de la longitud de la misma. Por lo tanto, siendo
el ángulo formado entre el eje horizontal y el alma, las almas deben resistir una
fuerza cortante de diseño igual a:
=
cos( )
donde es el cortante producido por las cargas factoradas de diseño. Si la

resistencia del alma si rigidizar no es suficiente para resistir las cargas factoradas se
debe proporcionar rigidizadores transversales. Primero se define el espaciamiento
16
transversal entre rigidizadores y luego se debe chequear la resistencia de paneles
exteriores e interiores de la sección.
e) Chequear el estado límite de fatiga y fractura en las secciones a momento positivo.

En principio, se investiga la fatiga inducida por las cargas especificadas con
anterioridad. La combinación de carga a utilizar depende del tipo de diseño: vida útil
infinita (Fatigue I) o finita (Fatigue II). La fatiga solo se considera para detalles en los
que se aplique un esfuerzo neto de tensión. En las zonas en que exista un efecto de
compresión debido a las cargas permanentes sin factorar, sólo se deberá considerar
el efecto de fatiga en zonas en que el esfuerzo por compresión sea menor que el
máximo esfuerzo a tensión debido a carga viva ocasionado por la combinación de
carga de Fatiga.
 Fatiga Inducida Por Carga:

Primero, se debe determinar el tráfico promedio diario de camiones en un carril en
la vida útil del puente . En segundo lugar, es necesario definir la categoría de
detalle, de acuerdo con la Tabla 6.6.1.2.3-1 de BDS-2012, y la combinación de fatiga a
usar.
A continuación, se debe chequear la conexión de las aletas superiores e inferiores y

de los conectores de cortante con las aletas. Se comienza por determinar si el
esfuerzo sobre el detalle está sometido a tensión. En caso afirmativo, se procede a
chequear la resistencia del detalle a la fatiga. Se debe calcular el rango de esfuerzos
de carga viva debido al paso de la carga de fatiga (∆ ) y se debe verificar la
resistencia nominal a la fatiga (∆ ) .
 Fatiga Inducida Por Distorsión.

Este tipo de fatiga se produce por el flujo de esfuerzos no se transmite de forma
correcta entre las almas y las aletas. Se sugiere que las platinas de conexión
transversal sean soldadas a las aletas superiores e inferiores (Grubb et al. 2012). El
estado límite de fractura se cumple, como se mencionó anteriormente, al especificar
ciertas propiedades para los materiales que se usarán en campo.
 Requerimiento especial para las almas. Se debe verificar la resistencia de los paneles
interiores de las almas rigidizadas. Se usan todas las cargas muertas y la carga de
fatiga usando la combinación Fatigue I.
f) Chequear la constructibilidad de las secciones sometidas a momento negativo. El

Artículo 6.11.3.2 de BDS-2012 exige que se cumplan los requisitos expuestos en las
siguientes ecuaciones para aletas a compresión:
≤ ϕ ≤ ϕ (8)
17
Adicionalmente, el Artículo 6.11.3.2 de BDS-2012 exige que se cumpla la siguiente
ecuación:
+ ℓ≤ ϕ
constructivas. Es necesario calcular el esfuerzo de flexión lateral sobre las aletas
superiores para la combinación Strength I.
 Chequear la resistencia de las aletas superiores a flexión bajo cargas constructivas.

Se debe cumplir la condición para aletas no compuestas sometidas a tensión, que fue
expuesta anteriormente.
 Chequear la resistencia de la aleta inferior a flexión bajo cargas constructivas. En

principio, se debe definir si la aleta es rigidizada longitudinalmente y a continuación
se debe determinar el parámetro de esbeltez de la aleta inferior , la primera
relación de esbeltez límite y la segunda relación de esbeltez límite (Artículo 6.11.8.2
de BDS-2012). Por último, se debe calcular la resistencia nominal a la flexión de la
aleta a compresión .
 Chequear la resistencia del alma al pandeo por flexión . Utilizando el grupo de

ecuaciones (8), se debe comparar con el valor máximo del esfuerzo de
compresión por flexión en la aleta inferior.
 Chequear la resistencia a cortante de los paneles interiores de almas con

rigidizadores.
g) Chequear el estado límite de servicio en las secciones a momento negativo. Primero

se chequean las deformaciones plásticas. Cuando la sección está sometida a momento
negativo, no se debe cumplir la ecuación (1). Sin embargo, se debe cumplir que sea
menor o igual que . Por último, se debe chequear el agrietamiento máximo en el
tablero.
h) Chequear el estado límite de resistencia en las secciones a momento negativo. La

restricción a flexión para las aletas inferiores es la misma expuesta para aletas
inferiores sometidas a compresión bajo cargas constructivas (ver grupo de
ecuaciones (8)). Por otro lado, las aletas superiores, continuamente arriostradas por
el tablero, deben cumplir:
≤ ϕ
donde es la resistencia nominal a flexión de la aleta superior. Para comenzar, es

necesario calcular los esfuerzos máximos producto de los momentos inducidos por la
cargas factoradas.
18
factoradas. En este paso se debe calcular el esfuerzo de flexión lateral sobre cada
aleta superior para la combinación Strength I.
 Chequear la resistencia de la aleta inferior a compresión. Se sigue el mismo

procedimiento expuesto anteriormente para el chequeo de cargas constructivas. Sin
embargo, es necesario verificar el valor del factor de perdida de carga en las almas .
 Chequear la resistencia de las aletas superiores a tensión. Se calcula y se compara

con el esfuerzo máximo en las aletas.
 Chequear la resistencia a cortante de las secciones. Se sigue el mismo procedimiento

descrito para el chequeo a momento positivo.
i) Chequear el estado límite de fatiga y fractura. Se sigue el mismo procedimiento

expuesto para secciones sometidas a momento positivo.
19
4. Ejemplo de diseño: VCA simplemente apoyada
El presente capítulo presenta un ejemplo de diseño de la superestructura con el

propósito de ilustrar el procedimiento establecido en el capítulo anterior. Este caso de
estudio se desarrolla con base en las especificaciones de la AASHTO LRFD Bridge Design
Specifications 6th Edition-2012 (BDS-2012). Se incluyen recomendaciones hechas por la
NSBA para mejorar condiciones de constructibilidad. Además, se tiene en cuenta que las
condiciones actuales en Colombia presentan mayores restricciones al transporte de
elementos muy anchos o largos desde su lugar de fabricación hasta el sitio de
construcción.
El puente objeto de estudio está localizado en la vía Gigante-Laberinto en el

Departamento de Huila, Colombia. El puente tiene una luz, es recto y simplemente
apoyado. Además, cuenta con las siguientes características:
 Longitud: 70.325 m
 Ancho: 11.90 m
 Número de Carriles: 3; Con un sendero peatonal de un metro de ancho.
 Longitud máxima de secciones de acero de fábrica: 6 metros.
 Distribución de secciones: 10 secciones de 6 metros y 2 secciones de 5.163 metros.
 Acero A572 Grado 50: = 50 ksi = 344.74 MPa
 Acero de Refuerzo ASTM A572 Grado 60: = 60 ksi = 345 MPa
 Concreto: ′ = 28 MPa
 Tráfico promedio diario de camiones en una dirección ADTT: 3300 camiones.
La profundidad preliminar de la viga se toma como 2.32 metros (0.033 ) siguiendo la

sugerencia para vigas “I”. Para poder hacer uso de los factores de distribución de carga
viva se ajustará el presente diseño a los requerimientos establecidos en el Artículo 6.11.2.
Así, se escoge una configuración con dos cajones. La relación / es igual a 1.5 y se
cumple la condición inicial. Se escoge un ancho preliminar de vigas y separación entre las
mismas tales que se cumpla el requerimiento ilustrado en la Figura 2.
Posteriormente, se lleva a cabo un proceso de dimensionamiento de los elementos de la

VCA de acuerdo con los límites a la sección transversal (asumiendo un alma sin
rigidizadores longitudinales). Dicho proceso termina en una sección óptima inicial. Los
espesores de los elementos de acero se acercan al valor comercial sugerido más cercano
en valores de 1/16 in. Adicionalmente, el espesor mínimo de las aletas sugerido por la
NSBA es de 0.75 in. La sección final en el centro de la luz es ilustrada en la Figura 3.
20
a) Espesor del tablero:

El espesor mínimo del tablero según AASHTO es igual a 7 in. Partiendo de la
separación entre vigas (3.30 metros) se llega a un espesor escogido. = 22 cm;
= 23 cm. Se toma un espesor de IWS igual a 13 mm (0.5 in) y un espesor de
FWS igual a 5 cm. El recubrimiento del refuerzo superior es igual a 50 mm (sin incluir
IWS) y el del refuerzo inferior es igual a 25 mm. Se calcula la separación efectiva
entre aletas. = 3.117 m. La configuración final de la sección se ilustra en la
Figura 3.
b) Cálculo de cargas:
Los valores de momento factorado para la carga de losa, de la barrera y de la carpeta
asfáltica se presentan en la Tabla 1. Se obtiene un momento positivo por carga viva
igual a 57.31 kN ∙ m/m y un momento negativo igual a 33.467 kN ∙ m/m . El factor de
carga es igual a 1.75 para carga viva. Los momentos finales de diseño para Strength I
son:
kN ∙ m kN ∙ m
= 63.94 ; = 80.09
m m
c) Diseño a momento positivo y negativo:

El área de acero en la capa inferior (por metro) es igual a 510.26 mm 2/m (barras
#5@39 cm). El área de acero en la capa superior (por metro) es igual a 552.78
mm2/m (barras #5@36 cm).
d) Control de agrietamiento:
Se deben calcular los momentos para el chequeo usando la combinación Service I.
Primero se chequea el momento positivo. Se llega a que la separación máxima del
refuerzo transversal inferior es = 26.7mm y la separación máxima del refuerzo
transversal inferior es = 19.6 mm.
11.9 m
1.3 m 1.0 m
3.0 m 3.3 m 3.0 m
23 cm
22 cm
9 cm
233 cm Almas: ”
Aletas:
2” x 20”
194.3 cm
Aletas Inferiores: 1 ”
Figura 3. Sección transversal de la superestructura con VCA - Ejemplo 1.
21
Tabla 1. Momentos factorados debido a carga muerta sobre la losa
Momento positivo máximo Momento negativo máximo

(kN-m/m) (kN-m/m)
Distancia
Luz 1 Luz 2 Luz 3 Luz 1 Luz 2 Luz 3
Relativa
0 -9.884 -3.605 -1.187 -14.056 -6.117 -4.380
0.1 -7.101 -0.728 -0.832 -9.949 -1.961 -2.412
0.2 -4.664 1.685 -0.867 -6.711 1.187 -1.268
0.3 -2.655 4.113 -0.669 -4.261 2.851 -1.572
0.4 -0.956 5.677 -0.895 -2.715 3.907 -2.668
0.5 0.012 6.357 -1.852 -1.654 4.378 -4.248
0.6 0.249 6.152 -3.540 -1.076 4.264 -6.312
0.7 -0.246 5.062 -5.782 -0.982 3.564 -9.037
0.8 -1.171 3.197 -8.451 -1.673 2.168 -12.551
0.9 -2.247 1.206 -11.688 -3.428 -0.572 -16.711
1 -3.605 -1.187 -15.493 -6.117 -4.380 -21.518
e) Refuerzo de distribución:
El área de acero de distribución requerido es igual a 537.5 mm2/m (barras #4@24
cm). El área de refuerzo longitudinal en la cara superior se calcula con base en el
Artículo 5.10.8 (refuerzo de contracción y temperatura). Sin embargo esta cantidad
se controla en el siguiente numeral.
f) Refuerzo mínimo longitudinal en regiones de momento negativo:

Se calcula el área total de la sección trasversal del tablero (sin incluir IWS).
= 2.7331 m . De acuerdo con el Artículo 6.10.1.7, para regiones a momento
negativo se proporciona el área mínima, con dos tercios en la capa superior y un
tercio en la inferior. El área de acero longitudinal en la capa superior es igual a 1610
mm2/m (barras #5 y #6 @15 cm). El área de acero longitudinal en la capa inferior es
igual a 806,25 mm2/m (barras #4@16 cm).
Por simplicidad, se asume que el diseño del tablero anteriormente expuesto aplica
para toda la sección. Sin embargo, se debe realizar un avalúo de condiciones de carga
vertical en el voladizo y de colisión de vehículos contra la barrera.
4.3 Diseño de las vigas-cajón de acero

 Cálculo de cargas muertas distribuidas por viga.
En primer lugar, se calcula el peso de las cargas muertas no-compuestas. El peso
total es: DC1 por viga = 54.35 kN⁄m.
A continuación, se calcula el peso de las cargas muertas compuestas (DC2 por viga =
7.58 kN⁄m) y de a la carpeta asfáltica (DW por viga = 15.67 kN⁄m).
22
 Calcular cargas vivas:
En primer lugar, se define la carga viva vehicular como la HL-93 de AASHTO. Se
evalúa mediante la modelación de la viga en algún software de análisis estructural
que contenga cargas móviles (En este caso se usa SAP2000 v.15). Luego, se calcula la
carga viva peatonal (PL por viga = 1.8 kN⁄m) y la carga viva de construcción
(CLL por viga = 2.98 kN⁄m).
 Calcular el factor de distribución de carga viva:

Usando la ecuación (3), se calcula el factor de distribución de carga viva para calcular
momento y cortante:
1 0.425
= 0.05 + 0.85 + = 0.9 (Fatiga)
2 1
3 0.425
= 0.05 + 0.85 + = 1.467 (Todos los demás estados límite)
2 3
 Calcular las propiedades geométricas de las secciones:
Se presentan los resultados del cálculo de las propiedades geométricas de la sección
sometida a momento positivo máximo. Los resultados, omitiendo conservadoramente
el refuerzo longitudinal y los apoyos del tablero sobre las aletas, se presentan en la
Tabla 2. Note que el ancho efectivo de la franja de concreto sobre la viga, para el
cálculo de las propiedades en las secciones compuestas, es igual a la suma del ancho
efectivo del alma interna y el de la externa. y son los módulos de la sección
para las aletas superiores y la inferior, respectivamente; y d es el centroide de la
sección.
Tabla 2. Propiedades geométricas de la sección a momento positivo máximo
Sección
(m) (m4) (m) (m3) (m3)
Acero 0.2230 -0.0182 0.2024 -0.082 0.2009 1.263 0.159 0.185
Compuesta (3n) 0.2743 0.0497 0.2924 0.181 0.2834 1.000 0.284 0.211
Compuesta (n) 0.3770 0.1855 0.4726 0.492 0.3813 0.689 0.554 0.230
 Modelar la VCA:
Con las propiedades geométricas de las secciones, se procede a modelar la VCA en el
software SAP2000 v.15. Se recomienda que se especifique que el programa calcule los
resultados de los casos de carga móvil de forma exacta. Se deben crear mínimo once
Output Stations en los elementos para poder tener resultados de análisis cada 0.1L.
Los resultados de momento se muestran en la Figura 4 y en la Tabla 3; y los
resultados de cortante se exponen en la Figura 5 y en la Tabla 4. Por otro lado, los
resultados de momento y cortante por carga viva de fatiga se muestran en la Figura 6
y en la Figura 7 y además los valores se ilustran en la Tabla 5. Note que las cargas
están separadas y que las cargas vivas se presentan en forma de envolventes (+LL+IM
representa los resultados máximos y -LL+IM representa los mínimos).
23
 Propiedades del elemento a flexión:
Se procede a calcular el momento plástico y de fluencia de la sección sometida a
momento positivo máximo. El refuerzo longitudinal y el aporte en área de los apoyos
de las vigas son omitidos, conservadoramente y por simplicidad.
Momento Plástico
Usando las ecuaciones expuestas en el Artículo D6.1, se calcula la posición del eje
neutro plástico. A partir de cálculos separados, se determina que el eje neutro
plástico está ubicado a la altura de las almas de la VCA, y su posición se calcula así:
− − − −
= + 1 = 39.18 cm
2
donde es la distancia desde la parte superior de las aletas superiores al eje neutro
plástico, es la fuerza plástica en la aleta a tensión, es la fuerza plástica en las
aletas a compresión, es la la fuerza plástica en el refuerzo superior (se omite),
es la la fuerza plástica en el refuerzo inferior (se omite) y es la la fuerza plástica las
almas. representa la fuerza plástica de compresión en la losa del tablero (sin IWS y
sobre el ancho efectivo de la franja de concreto sobre la viga). Ahora se calcula el
momento plástico de la sección usando la ecuación correspondiente:
= [ +( − ) ]+[ + + ] = 103364.79 kN − m
2
donde , y representan la distancia desde el eje neutro plástico hasta el

centroide de la losa, las aletas a compresión y la aleta a tensión, respectivamente.
Momento de Fluencia:
Se calcula el momento de fluencia de la sección mediante el procedimiento propuesto
en el Artículo D6.2.2. Primero se encuentra el momento que se debe aplicar sobre la
sección compuesta a corto plazo para que alguna de las aletas llegue a fluir:
1.25(33599.21) 1.25(4686) + 1.5(3505.2)

345000 = + +
0.185 0.211 0.230
= 15018.8 kN − m
= 68133.06 kN − m
24
Tabla 3. Momento por carga muerta y viva sobre la VCA – Ejemplo 1
Distancia DC1 DC2 DW +LL + IM -LL + IM CLL PL

(m) (kN-m) (kN-m) (kN-m) (kN-m) (kN-m) (kN-m) (kN-m)
0 0.00 0.00 0.00 0.28 0.00 0.00 0.00
7.0325 12095.72 1686.95 1261.87 6794.22 0.00 663.21 400.59
14.065 21503.49 2999.02 2243.33 12075.03 0.00 1179.03 712.17
21.0975 28223.33 3936.21 2944.37 15788.60 0.00 1547.48 934.72
28.13 32255.24 4498.52 3364.99 17994.05 0.00 1768.55 1068.25
35.1625 33599.21 4685.96 3505.20 18715.85 0.00 1842.24 1112.76
42.195 32255.24 4498.52 3364.99 17994.05 0.00 1768.55 1068.25
49.2275 28223.33 3936.21 2944.37 15788.60 0.00 1547.48 934.72
56.26 21503.49 2999.02 2243.33 12075.03 0.00 1179.03 712.17
63.2925 12095.72 1686.95 1261.87 6794.22 0.00 663.21 400.59
70.325 0.00 0.00 0.00 0.28 0.00 0.00 0.00
CL Puente
40000
DC1
DC2
35000
DW
30000 +LL + IM
-LL + IM
25000 CLL
Momento , kN-m
PL
20000
15000
10000
5000
-5000
0 10 20 30 40 50 60 70
Distancia desde el estribo, m
Figura 4. Momento por carga muerta y viva sobre la VCA – Ejemplo 1
25
Tabla 4. Cortante por carga muerta y viva sobre la VCA – Ejemplo 1
Distancia DC1 DC2 DW +LL + IM -LL + IM CLL PL

(m) (kN) (kN) (kN) (kN) (kN) (kN) (kN)
0 -1911.08 -266.53 -199.37 0.00 -1081.37 -104.78 -63.29
7.0325 -1528.87 -213.23 -159.50 44.65 -927.57 -83.83 -50.63
14.065 -1146.65 -159.92 -119.62 119.10 -783.11 -62.87 -37.98
21.0975 -764.43 -106.61 -79.75 205.68 -648.35 -41.91 -25.32
28.13 -382.22 -53.31 -39.87 301.96 -523.30 -20.96 -12.66
35.1625 0.00 0.00 0.00 407.61 -407.61 0.00 0.00
42.195 382.22 53.31 39.87 523.30 -301.96 20.96 12.66
49.2275 764.43 106.61 79.75 648.35 -205.68 41.91 25.32
56.26 1146.65 159.92 119.62 783.11 -119.10 62.87 37.98
63.2925 1528.87 213.23 159.50 927.57 -44.65 83.83 50.63
70.325 1911.08 266.53 199.37 1081.37 0.00 104.78 63.29
CL Puente
2500
2000
1500
1000
Cortante , kN
500
-500
DC1
-1000 DC2
DW
-1500 +LL + IM
-LL + IM
-2000
CLL
-2500 PL
0 10 20 30 40 50 60 70
Figura 5. Cortante por carga muerta y viva sobre la VCA – Ejemplo 1
26
CL Puente
6000
Fatiga Max
5000 Fatiga Min
4000
Momento , kN-m
3000
2000
1000
-1000
0 10 20 30 40 50 60 70
Figura 6. Momento por carga viva de fatiga sobre la VCA – Ejemplo 1
CL Puente
400
300
200
100
Cortante , kN-m
-100
-200
-300 Fatiga Max

Fatiga Min
-400
0 10 20 30 40 50 60 70
Figura 7. Cortante por carga viva de fatiga sobre la VCA – Ejemplo 2
27
Tabla 5. Momento y cortante por carga viva de Fatiga - Ejemplo 1
Momento Cortante
Distancia Fatiga Max Fatiga Min Fatiga Max Fatiga Min
0 0.15 0.00 0.00 -305.30
7.0325 1904.21 0.00 16.18 -272.15
14.065 3355.12 0.00 40.29 -239.01
21.0975 4374.76 0.00 73.26 -205.86
28.13 4951.86 0.00 106.41 -172.71
35.1625 5075.68 0.00 139.56 -139.56
42.195 4951.86 0.00 172.71 -106.41
49.2275 4374.76 0.00 205.86 -73.26
56.26 3355.12 0.00 239.01 -40.29
63.2925 1904.21 0.00 272.15 -16.18
70.325 0.15 0.00 305.30 0.00
b) Chequear la constructibilidad de las secciones a momento positivo.

En el presente ejemplo no se cuenta con una secuencia de fundición. Por tal motivo,
se asume que la totalidad del peso del tablero se carga al mismo tiempo sobre el
puente.
 Esfuerzos sobre las aletas:

Usando la ecuación (4), y tomando el momento ocasionado por la carga no compuesta
DC1 y por la carga viva de construcción, se calcula el esfuerzo en las aletas superiores
y en la inferior .
DC1: = −264 MPa = 226,48 MPa

CLL: = −14.47 MPa = 12.42 MPa
Se obtiene que para la aleta inferior = 238.9 MPa y para las aletas superiores
= −278.47 MPa.
 Componente horizontal del cortante vertical soportado por las almas. Se calcula el
cambio en el cortante vertical en la totalidad de la luz debido a DC1. =54.35 kN/m.
A continuación, se calcula la porción de dicho cortante que es tomado por cada aleta
superior. ∆ = 6.79 kN/m
Ahora se calcula el esfuerzo de flexión lateral sobre cada aleta superior para la
combinación Strength I usando el grupo de ecuaciones (5). Se asume una longitud sin
arriostrar igual a 6 metros (la longitud de las secciones de campo).
= 20.38 kN-m = 9328.05 kPA
28
 Carga de construcción del voladizo.
El peso del voladizo que actúa sobre el soporte es = 2.52 kN. Chavel y Carnahan
(2012) proponen la aplicación de una serie de cargas constructivas adicionales:
formaletas , banda niveladora , barandas y carga de sendero .
La aplicación de dichas cargas distribuidas genera una fuerza lateral sobre las aletas
, como se ve en la Figura 8. Adicionalmente, se aplica una carga puntual ocasionada
por la máquina extendedora de asfalto . Todas estas cargas se muestran a
continuación:
= 0.58 kN⁄m ; = 1.24 kN⁄m ; = 0.36 kN⁄m
= 1.82 kN⁄m ; = 13.34 kN
Con base en la Figura 8, se sabe que la fuerza lateral en las aletas es = 0.825 . Se
calcula la carga total factorada distribuida sobre las aletas y el momento lateral
debido a cargas distibuidas ℓ . Después se determina el esfuerzo lateral en las aletas
superiores ℓ_ y en la aleta inferior ℓ_ . Se obtiene que el esfuerzo total para las
aletas superiores es ℓ_ = 16.04 MPa y para la aleta inferior es ℓ_ = 1.59 MPa.
 Amplificación del esfuerzo lateral:

Se debe verificar si el análisis de primer orden es aplicable. Se calcula el radio efectivo
de giro para el pandeo torsional lateral. = 11.8 cm. Se calcula y se verifica si es
necesario amplificar el esfuerzo lateral:
= 2.84 m → 1.2 = 3.8 m < L = 6 m

_ ⁄
donde es el factor modificador del gradiente de momento ( y se toman como

1.0 a momento positivo o bajo cargas constructivas). Como el resultado de la ecuación
es menor que , se debe amplificar el esfuerzo lateral para determinar los esfuerzos
de flexión lateral de segundo orden. Primero se calcula el esfuerzo de pandeo elástico
1.3m
2.26m
1.865m
Figura 8. Diagrama de carga constructiva del voladizo sobre las aletas. (Chavel et al 2012)
29
torsional lateral. = 764.25 MPa. El factor de amplificación es igual a 1.34 y el
esfuerzo flexión lateral es ℓ = 33.92 MPa. Ahora, se chequea este valor:
0.6 = 207 Mpa > 33.92 MPa → OK!
 Resistencia de las aletas superiores a flexión.

Se chequea la constructibilidad de las aletas a compresión mediante el grupo de
ecuaciones (6). Se determina que la sección no-compuesta es no-compacta y por
consiguiente no se debe chequear la última de las ecuaciones del grupo (6).
Resistencia de las aletas superiores al pandeo local

Primero se determinan los parámetros de esbeltez de la aleta superior. = 5;
= 9.14; = 13.48. A continuación se determina la resistencia de la aleta a
pandeo local:
≤ : = = 345 MPa
Resistencia de las aletas superiores al pandeo lateral por torsión

Se tiene que = 2.84 m y = 6 m. Como el acero es el mismo en toda la sección
= 241.5 MPa. Se calcula = 10.67 m.
−
< < : = 1− 1− = 303.3 MPa
−
La resistencia a la flexión de la aleta es gobernada por la resistencia al pandeo lateral

por torsión. = 303.3 MPa. Como no se debe chequear la última de las ecuaciones
del grupo (6), no es necesario calcular .
Condiciones de constructibilidad en la aleta superior.

Se revisa el grupo de ecuaciones (6):
+ ℓ = 312 MPa ; ϕ = 345 MPa ; 312 < 345 → OK! ; Relación=0.91
+ ℓ = 289.8 MPa ; ϕ = 303 MPa ; 289.8 < 303 → OK! ; Relación=0.95

En primer lugar, se calcula la luz efectiva, que en puentes simplemente apoyados es
equivalente a la luz total. = 70.3 m. Como el ancho de la aleta inferior es menor
que un quinto de , Δ=1.0.
_ = 239 MPa ; ϕ = 345 MPa ; 239 < 345 → OK! ; Relación=0.69
30
 Resistencia de las almas a cortante
En la sección no se prevé el uso de rigidizadores. Por tal motivo, el chequeo de
cortante para el alma sin rigidizar se hace en el estado límite de resistencia.
 Agrietamiento en el tablero.
Como se proporciona el refuerzo mínimo (Artículo 6.10.1.7 de BDS-2012), no es
necesario revisar el agrietamiento en la losa del tablero.
c) Chequear el estado límite de servicio en las secciones a momento positivo.
 Deformaciones elásticas. La deformación en la VCA, en el punto de momento máximo,

es igual a 6.5 cm (provocada por la carga del carril junto con 25% del camión). La
deflexión máxima es igual a 7.03 cm.
 Deformaciones permanentes. Se calculan los esfuerzos en las aletas superiores y

en la aleta inferior debido a cargas factoradas mediante la combinación Service II.
Se deben comparar con el esfuerzo máximo establecido en la ecuación (1):
(0.95 = 327.75 MPa)
= 288.36 MPa < 327.75 MPa → OK! (Relación = 0.88)

= 329.42 MPa < 327.75 MPa → Suponer que OK! (Relación = 1.02)
d) Chequear el estado límite de resistencia.
 Resistencia a flexión. Primero, se calcula de acuerdo con el Artículo D6.3.2. de

BDS-2012. Como el eje neutro plástico está en el alma:
− − 0.85 −
= + 1 = 39.18 cm
2
donde y son el esfuerzo de fluencia y el área de refuerzo en el ancho efectivo

de concreto, respectivamente (conservadoramente se omiten). , , y son las
áreas de las aletas a compresión, a tensión, del alma y del ancho efectivo del tablero
sobre la viga, respectivamente.
2
= 35.26 ; 3.76 = 90.5 90.5 > 35.26 → La sección es compacta
A continuación se calcula = 68.9 cm y la profundidad total de la sección

( = 2.592 m). Se cumple que ≤ 0.42 . Se procede a calcular mediante la
31
ecuación (7). = 91371.5 kN-m. Se calcula el momento de diseño.
= 87814.3 kN-m (combinación Strength I).
= 87814.3 kN-m < ϕ = 91371.5 kN-m → OK! Relación = 0.96
 Resistencia a cortante. Se ejemplifica el chequeo en la sección adyacente a los estribos.

Primero, se calcula el cortante último por alma, a lo largo de la longitud inclinada.
= 2626,85 kN. Luego, se determina la resistencia nominal a cortante de un alma
sin rigidizar. El coeficiente de pandeo por cortante para este caso es k=5.00.
Dependiendo de la relación / , se calcula la relación entre la resistencia a pandeo
por cortante y el esfuerzo de fluencia por cortante. C=0.41. A continuación, se
determina la fuerza plástica de corte. = 10360.05 kN. Por último, se calcula la
resistencia al pandeo por cortante del panel interior:
= = = 4291 kN → ϕV = 4768 > 2626.85 kN → OK! (Relación = 0.61)
No se necesitan rigidizadores transversales ya que se cumple la condición.
e) Chequear el estado límite de fatiga y fractura.
 Fatiga Inducida Por Cargas:

En primer lugar, se debe determinar el tráfico promedio diario de camiones en un
carril en la vida útil del puente . Con base en ADTT supuesto anteriormente se
calcula: = × = 3300 × 0.80 = 2640
donde p es la fracción del tráfico que va a un solo carril (especificado en BDS-2012).
Platinas de conexión.
Se ilustrará el chequeo para la soldadura entre la aleta inferior y la platina de
conexión ubicada en el centro de la luz, en la ubicación del cross-frame central. Como
no hay momento negativo en el puente, la conexión superior y los conectores de
cortante no se chequean ya que están sometidos siempre a compresión. De acuerdo
con la Tabla BDS-2012 6.6.1.2.3-1, la conexión es Categoría C’ ((∆ ) = 82.737 MPa).
Como el tráfico es superior a 745 camiones (ver Tabla 6.6.1.2.3-2 de BDS-2012), el
detalle debe ser diseñado para una vida útil infinita mediante la combinación Fatigue
I. En primer lugar, se calcula el módulo de la sección para el detalle (en la
sección compuesta a corto plazo) y luego el rango de esfuerzos de carga viva debido
al paso de la carga de fatiga:
1.5
= 0.235 m (∆ ) = (5075.7 − 0) = 32.392 MPa
(∆ ) = 32.4 MPa ; (∆ ) = 82.74 MPa ; 32.4 < 82.74 → OK! ; Relación=0.39
32
 Fatiga Inducida Por Distorsión:
Según Grubb y Schmidt (2012), una medida que se puede tomar para prevenir este
tipo de fatiga es proporcionar una conexión a las aletas superiores y a la aleta
inferior en todas las platinas de conexión transversales.
 Requerimiento especial para las almas.

Ya que el alma no es rigidizada, no es necesario realizar este paso.
33
5. Ejemplo de diseño: VCA continua
El presente capítulo presenta un ejemplo de diseño de la superestructura con varias

luces simplemente apoyadas. El procedimiento utilizado es el definido en el Capítulo 3. El
puente objeto de estudio está localizado en la vía Gigante-Laberinto en el Departamento
de Huila, Colombia. El puente tiene tres luces, es recto y continuo. Cuenta con las mismas
características del puente presentado en el Capítulo 4, a excepción de las siguientes:
 Longitud: 140 m; Luces: 42 m - 56 m – 42 m.

 Longitud máxima de secciones de acero de fábrica: 6 metros.
 Distribución de secciones: 20 secciones de 6 metros y 4 secciones de 5 metros (en
los extremos).
 Acero A572 Grado 50: = 50 ksi = 344.74 MPa
 Acero de Refuerzo ASTM A572 Grado 60: = 60 ksi = 345 MPa
 Concreto: ′ = 28 MPa
La profundidad preliminar de la viga se toma como 1.512 metros (0.027 ) siguiendo la

sugerencia para vigas “I”. Por simplicidad, el ancho de las vigas, la separación entre las
mismas y la longitud del voladizo; equivalen a los que fueron utilizados en el ejemplo
anterior.
Posteriormente, se lleva a cabo un proceso de dimensionamiento de los elementos de la

VCA de acuerdo con los límites a la sección transversal (asumiendo un alma sin
rigidizadores longitudinales). Dicho proceso termina en una sección óptima inicial. Los
espesores de los elementos de acero se acercan al valor comercial sugerido más cercano.
La sección final en el centro del puente es ilustrada en la Figura 9 y la sección final en el
primer apoyo es ilustrada en la Figura 10. La primera sección se extiende en las luces
externas hasta 30.2 metros del estribo y en la luz central comienza a 10.9 metros de
cada apoyo interno. Consecuentemente, la sección en los apoyos comienza a 11.8 metros
hacia el estribo y termina a 10.9 metros hacia el centro del puente. Dicha configuración
se puede apreciar en la Figura 11.
Dado que el ancho de las vigas, la separación entre las mismas y la longitud del voladizo
se mantienen; se asumirá que el diseño del tablero realizado en el Capítulo 4.2 es el
mismo en este caso. Aunque la separación efectiva entre aletas varía ligeramente, y esto
altera las cargas vivas, se omite ese paso para enfocar este ejemplo en el diseño de la VCA
continua.
34
11.9 m
1.3 m 1.0 m
3.0 m 3.3 m 3.0 m
23 cm
9 cm 22 cm
160 cm Almas: ”
Aletas:
1” x 18”
226.3 cm
Aletas Inferiores: ”
Figura 9. Sección transversal de la superestructura con VCA - Ejemplo 2 – Momento positivo
11.9 m
1.3 m 1.0 m
3.0 m 3.3 m 3.0 m
23 cm
9 cm 22 cm
160 cm Almas: ”
Aletas:
2 ” x 25”
226.3 cm
Aletas Inferiores: 1 ”
Figura 10. Sección transversal de la superestructura con VCA - Ejemplo 2 – Apoyos intermedios
5.3 Diseño de las vigas-cajón de acero (momento positivo)

 Cálculo de cargas muertas distribuidas por viga.
Las cargas muertas no-compuestas son las mismas calculadas anteriormente.
= 66.75 kN⁄m. El peso total es DC1 por viga =48.31 kN⁄m; DC2 por
viga=7.58 kN⁄m; DW por viga = 15.67 kN⁄m.
 Calcular cargas vivas.

La carga viva vehicular es la misma usada en el Capítulo 4 (HL-93 de AASHTO). La
carga viva peatonal (PL), y la carga viva de construcción (CLL), también son iguales.
 Calcular el factor de distribución de carga viva:

El factor de distribución de carga viva para determinar la carga por VCA se mantiene:
= 0.9 (Fatiga)
= 1.467 (Todos los demás estados límite)
35
 Calcular las propiedades geométricas de las secciones:
Los resultados, omitiendo conservadoramente el refuerzo longitudinal y los apoyos
del tablero sobre las aletas, se presentan en la Tabla 6 y en la Tabla 7. Note que la
sección a momento negativo sí incluye el área de refuerzo longitudinal en el tablero.
Tabla 6. Propiedades geométricas de la sección a momento positivo – Ejemplo 2
Sección
(m) (m4) (m) (m3) (m3)
Acero 0.1082 -0.0160 0.0525 -0.148 0.0502 0.973 0.052 0.075
Compuesta (3n) 0.1595 0.0350 0.1034 0.219 0.0957 0.606 0.158 0.092
Compuesta (n) 0.2622 0.1369 0.2050 0.522 0.1335 0.303 0.440 0.100
Tabla 7. Propiedades geométricas de la sección en el apoyo – Ejemplo 2
Sección
(m) (m4) (m) (m3) (m3)
Acero 0.2357 -0.0203 0.1258 -0.086 0.1240 0.940 0.132 0.164
Acero + Refuerzo 0.2501 -0.0060 0.1401 -0.024 0.1400 0.878 0.159 0.171
Compuesta (3n) 0.2870 0.0307 0.1766 0.107 0.1733 0.747 0.232 0.183
Compuesta (n) 0.3896 0.1326 0.2783 0.340 0.2331 0.514 0.454 0.197
 Modelar la VCA:
Con las propiedades geométricas de las secciones, se procede a modelar la VCA en el
software SAP2000 v.15. Los resultados de momento se muestran en la Figura 12 y en
la Tabla 8; y los resultados de cortante se exponen en la Figura 13 y en la Tabla 9. Por
otro lado, los resultados de momento y cortante por carga viva de fatiga se muestran
en la Figura 14 y en la Figura 15 y además los valores se ilustran en la Tabla 10. Note
que la carga viva ya incluye el factor de impacto y la carga peatonal. Además, es
importante resaltar que los resultados son simétricos alrededor del centro del puente.
 Propiedades del elemento a flexión:

Momento Plástico
Se calcula la posición del eje neutro plástico, que está ubicado a la altura de las aletas
superiores de la VCA. = 23.7 cm. Nuevamente, se omite el refuerzo en el tablero
para este cálculo. Ahora se determina el momento plástico de la sección usando la
ecuación correspondiente. = 66160.76 kN-m
Momento de Fluencia:
Primero se calcula y luego . = 24766.8 kN-m. = 346312.2 kN-m.
36
b) Chequear la constructibilidad de las secciones a momento positivo.
La secuencia de fundición tiene en cuenta el hecho. Se carga la VCA en el siguiente
orden: 1) peso propio de la viga, 2) formaletas y 3) secuencia de fundición. La rigidez
de cada sección cambia cuando se funde concreto sobre la misma. Consecuentemente,
para cada paso de análisis de la fundición, las regiones que ya han sido fundidas son
consideradas compuestas a corto plazo. Dicha secuencia se ilustra en la Figura 11.
El momento máximo que se produzca en cada sección, debido al proceso constructivo,

será aquel que sea mayor en cualquier etapa del proceso. Según Grubb y Schmidt
(2012), el cortante no suele variar significativamente en el proceso constructivo con
respecto a la situación final. Por este motivo, el cortante usado para el análisis es
producido por DC1. Con esto en mente, se presentan los resultados de momento y
cortante por la secuencia de fundición del tablero y por cargas vivas durante
construcción (CLL), en la Tabla 11. Note que el momento máximo ocasionado por el
proceso de fundición es sustancialmente mayor al que se produce si se asume que la
fundición se lleva a cabo en un solo paso (causado por DC1).
El presente análisis también podría usarse para identificar las deflexiones máximas
usadas en la estimación de la contraflecha (camber). Además, se debe llevar a cabo un
análisis de las reacciones en los extremos para evaluar la posibilidad de
levantamiento. Sin embargo, estos análisis se omiten por simplicidad, asumiendo que
la fundición es simultánea en los apoyos y en los estribos.
42 m 56 m 42 m
CL Estribo CL Apoyo CL Apoyo CL Estribo
1 3 2 3 1
30.2m 34.2m 30.2m

11.8m 10.9 m 10.9 m 11.8m
Secuencia de fundición del tablero
Figura 11. Secuencia de fundición del tablero - Ejemplo 2 (Grubb et. al. 2012)
37
Tabla 8. Momento por carga muerta y viva sobre la VCA – Ejemplo 2
Distancia DC1 DC2 DW + LL + IM - LL + IM

(m) (kN-m) (kN-m) (kN-m) (kN-m) (kN-m)
0 0.00 0.00 0.00 0.28 0.00
4.2 2306.21 386.26 288.93 3051.27 -536.31
8.4 3801.96 645.98 483.21 5308.57 -1116.78
12.6 4487.24 769.07 575.28 6668.37 -1729.70
16.8 4362.04 757.22 566.42 7222.94 -2360.40
21 3426.38 614.68 459.80 7124.15 -3022.12
25.2 1680.25 333.70 249.62 6313.07 -3730.96
29.4 -876.34 -84.00 -62.83 4901.48 -5213.36
33.6 -4289.31 -616.79 -461.38 3234.91 -6098.92
37.8 -8650.27 -1317.22 -985.31 1714.89 -7520.59
42 -13961.76 -2118.35 -1584.57 1042.29 -10138.49
42 -13961.76 -2118.35 -1584.57 1042.29 -10138.49
47.6 -7117.84 -1041.09 -778.76 1607.85 -5997.39
53.2 -1963.40 -217.33 -162.56 3313.70 -3531.50
58.8 1638.69 377.36 282.27 5476.45 -2624.88
64.4 3799.94 734.10 549.12 6984.85 -2176.48
70 4520.35 853.01 638.07 7479.39 -1784.56
CL Apoyo CL Puente
10000
5000
Momento, kN-m
-5000
DC1
-10000 DC2
DW
+ LL + IM
- LL + IM
-15000
0 10 20 30 40 50 60 70
Figura 12. Momento por carga muerta y viva sobre la VCA – Ejemplo 2
38
Tabla 9. Cortante por carga muerta y viva sobre la VCA – Ejemplo 2
Distancia DC1 DC2 DW + LL + IM - LL + IM

(m) (m) (kN) (kN) (kN) (kN)
0 -645.58 -108.74 -81.34 125.39 -858.34
4.2 -452.61 -77.26 -57.79 136.93 -719.68
8.4 -259.65 -45.07 -33.72 180.60 -586.61
12.6 -66.68 -12.88 -9.64 280.21 -464.24
16.8 126.29 18.59 13.91 387.20 -356.06
21 319.26 50.06 37.45 496.56 -258.79
25.2 512.23 82.25 61.53 609.42 -173.12
29.4 705.20 114.45 85.61 721.40 -99.28
33.6 925.16 145.52 108.85 827.56 -38.86
37.8 1151.48 178.31 133.38 937.43 2.20
42 1377.80 209.62 156.80 1040.31 14.86
42 -1373.01 -212.24 -158.76 53.57 -1075.02
47.6 -1071.25 -169.45 -126.76 66.49 -940.14
53.2 -771.88 -127.38 -95.29 92.09 -804.12
58.8 -514.58 -84.92 -63.52 177.22 -665.05
64.4 -257.29 -42.46 -31.76 279.91 -528.05
70 0.00 0.00 0.00 398.12 -398.12
CL Apoyo CL Puente
1500
DC1
DC2
DW
1000
+ LL + IM
- LL + IM
500
Cortante, kN
-500
-1000
-1500
0 10 20 30 40 50 60 70
Figura 13. Cortante por carga muerta y viva sobre la VCA – Ejemplo 2
39
CL Apoyo CL Puente
2500
2000
1500
1000
Momento , kN-m
500
-500
-1000
-1500
-2000 Fatiga Max

Fatiga Min
-2500
0 10 20 30 40 50 60 70
Figura 14. Momento por carga viva de fatiga sobre la VCA – Ejemplo 2
CL Apoyo CL Puente
400
300
200
100
Cortante , kN
-100
-200
-300 Fatiga Max

Fatiga Min
-400
0 10 20 30 40 50 60 70
Figura 15. Cortante por carga viva de fatiga sobre la VCA – Ejemplo 2
40
Tabla 10. Momento y cortante por carga viva de Fatiga - Ejemplo 2
Momento Cortante
Distancia Fatiga Max Fatiga Min Fatiga Max Fatiga Min
(m) (kN-m) (kN-m) (kN) (kN)
0 0.15 0.00 44.18 -275.84
4.2 956.29 -183.50 44.18 -235.21
8.4 1629.70 -371.12 45.52 -195.03
12.6 2034.56 -558.75 72.04 -157.01
16.8 2151.20 -742.21 111.02 -122.59
21 2093.30 -925.66 149.72 -91.07
25.2 1875.24 -1113.29 186.75 -62.46
29.4 1463.19 -1300.94 220.91 -37.61
33.6 912.76 -1482.05 250.79 -21.33
37.8 463.53 -1673.18 278.78 -12.01
42 461.18 -1855.66 302.37 -10.98
42 461.18 -1855.66 32.70 -305.73
47.6 414.79 -1185.32 32.70 -276.66
53.2 1059.39 -1003.84 33.31 -243.29
58.8 1681.90 -820.66 55.10 -205.84
64.4 2068.89 -637.50 88.77 -166.10
70 2172.81 -454.35 126.33 -126.33

Se toma el momento máximo positivo producido por la secuencia de fundición del
tablero y por cargas vivas durante construcción CLL (ver Tabla 11). Se obtiene que
para la aleta inferior = 113.37 MPa y para las aletas superiores
= −164.47 MPa.
 Componente horizontal del cortante vertical soportado por las almas. Se calcula el
cambio en el cortante vertical en la totalidad de la luz central debido a DC1.
=49.04 kN/m. A continuación, se calcula la porción de dicho cortante que es
tomado por cada aleta superior: ∆ = 6.13 kN⁄m. Ahora se calcula el esfuerzo de
flexión lateral sobre cada aleta superior para la combinación Strength I usando el
grupo de ecuaciones (5). Se asume una separación entre soportes de 6 metros (la
longitud de las secciones de campo).
= 18.4 kN-m = 20.78 MPa

Las cargas sobre el voladizo se mantienen iguales a las presentadas en el ejemplo
anterior, excepto el peso del voladizo. = 2.82 kN. Con base en la Figura 16, se
sabe que la fuerza lateral en las aletas es: = 1.0625 .
41
Tabla 11. Momento y cortante producido por la secuencia de fundición y CLL
Distancia Momento Max Momento Min CLL Cortante (DC1)

Luz
(m) (kN-m) (kN-m) (kN-m) (kN)
1 0 0.00 0.00 0.00 -645.58
1 4.2 2837.86 634.65 148.87 -452.61
1 8.4 4865.25 1049.07 245.18 -259.65
1 12.6 6082.16 1243.26 288.91 -66.68
1 16.8 6488.61 1217.21 280.08 126.29
1 21 6084.60 970.92 218.69 319.26
1 25.2 4870.11 504.41 104.72 512.23
1 29.4 2845.15 -1680.42 -61.81 705.20
1 33.6 157.23 -5014.86 -280.91 925.16
1 37.8 -2445.87 -9118.99 -552.57 1151.48
1 42 -4116.82 -14482.57 -876.81 1377.80
2 0 -4116.82 -14482.57 -876.81 -1373.01
2 5.6 -1994.77 -7638.64 -456.27 -1071.25
2 11.2 -512.90 -2770.29 -129.18 -771.88
2 16.8 1117.88 -1733.11 104.45 -514.58
2 22.4 3279.13 -1145.82 244.63 -257.29
2 28 3999.55 -950.05 291.35 0.00
Se calcula la carga total factorada distribuida sobre las aletas y el momento lateral
debido a cargas distibuidas ℓ . Después se determina el esfuerzo lateral en las aletas
superiores ℓ y en la aleta inferior ℓ . Se obtiene que el esfuerzo total para la aleta
inferior es ℓ = 2.85 MPa y para las aletas superiores es ℓ = 52.34 MPa .

de giro para el pandeo torsional lateral . Se calcula la carga total factorada
distribuida sobre las aletas y el momento lateral debido a cargas distibuidas ℓ .
Después se determina el esfuerzo lateral en las aletas superiores ℓ y en la aleta
inferior ℓ .
1.3m
1.60 m
1.7 m
Figura 16. Diagrama de carga constructiva del voladizo sobre las aletas. (Chavel et al 2012)
42
Se obtiene que el esfuerzo total para la aleta inferior es ℓ = 2.85 MPa y para las
aletas superiores es ℓ = 52.34 MPa .

de giro para el pandeo torsional lateral = 10.69 cm.
Se calcula y se verifica que sí es necesario amplificar el esfuerzo lateral. El factor

de amplificación es igual a 1.15 y el esfuerzo flexión lateral es ℓ = 84.25 MPa. Ahora,
se chequea este valor: 0.6 = 207 Mpa > 84.25 MPa → OK!.
 Resistencia de las aletas superiores a flexión.

Se determina que la sección no-compuesta es esbelta y por ende, se debe chequear la
última de las ecuaciones del grupo (6).
Resistencia de las aletas superiores al pandeo local

Se determina la resistencia de la aleta a pandeo local: = 9; = 9.15 ;
= 13.48
≤ : = = 345 MPa
Resistencia de las aletas superiores al pandeo lateral por torsión

Se tiene que = 2.58 m y = 6 m. Como el acero es el mismo en toda la sección
= 241.5 MPa. Se calcula = 9.67 m.
−
< < : = 1− 1− = 295 MPa
−
La resistencia a la flexión de la aleta es gobernada por la resistencia al pandeo lateral

por torsión. = 303.3 MPa. Ahora, es necesario calcular el esfuerzo de pandeo
elástico por flexión del alma . Primero se calcula el factor de pandeo elástico por
flexión: k=25.63. Consecuentemente = 273.6 MPa.

Se revisa el grupo de ecuaciones (6):
+ ℓ = 192.6 MPa ; ϕ = 295 MPa ; 192.5 < 295 → OK! ; Relación=0.65
= 164.5 MPa ; ϕ = 274 MPa ; 164.5 < 274 → OK! ; Relación=0.6
43
Condiciones de constructibilidad en la aleta inferior.
En primer lugar, se calcula la luz efectiva, que en luces continuas es equivalente a la
distancia entre puntos de inflexión. = 11.2 m. Como el ancho de la aleta
inferior es menor que un quinto de , Δ=1.0.
_ = 113.4 MPa ; ϕ = 345 MPa ; 113.4 < 345 → OK! ; Relación=0.33

Se demuestra el cálculo para el panel interior, a 2.5 metros del estribo. Se calcula el
cortante último por alma, a lo largo de la longitud inclinada del alma.
= 769 kN . A continuación, se determina la fuerza plástica de corte.
= 4191.17 kN. Por último, se calcula la resistencia al pandeo por cortante del panel
interior:
= = = 1282.9 kN → = 1282.9 > 769 kN → OK! (Relación = 0.6)
c) Chequear el estado límite de servicio en las secciones a momento positivo.
 Deformaciones elásticas. La deformación en la VCA, en el punto de momento máximo,

es igual a 3.67 m (provocada por la carga del camión). La deflexión máxima permitida
para la luz central es igual a 5.6 cm.
 Deformaciones permanentes. Se calculan los esfuerzos en las aletas superiores y

en la aleta inferior debido a cargas factoradas mediante la combinación Service II.
Los módulos de la sección se obtienen de la Tabla 6. Se deben comparar con el
esfuerzo máximo establecido en la ecuación (1): (0.95 = 327.75 MPa)
= 119.24 MPa → 119.24 MPa < 327.75 MPa → OK! (Relación = 0.35)
= 174.31 MPa → 174.31 MPa < 327.75 MPa → OK! (Relación = 0.51)
44
d) Chequear el estado límite de resistencia.
 Resistencia a flexión. Primero, dado que el eje neutro plástico está en las aletas
superiores, = 0 m. Consecuentemente, la sección se clasifica como compacta de
acuerdo con la Ecuación 6.11.6.2.2-1 de BDS-2012. A continuación se calcula
= 28.43 cm y = 1.916 m. Se cumple que ≤ 0.42 . Se procede a calcular
con la ecuación (7). = 40879.98 kN-m. Se calcula = 20762.75 kN-m
(combinación Strength I).
= 20762.75 kN-m < ϕ = 40879.98 kN-m → OK! Relación = 0.51
 Resistencia a cortante. Se ejemplifica el chequeo en la sección adyacente a los estribos.

Primero, se calcula el cortante último por alma, a lo largo del alma inclinada.
= 1323 kN. Luego, se chequea la resistencia al pandeo por cortante del alma sin
rigidizar:
= = = 1131 kN → ϕV = 1131 < 1323 kN → No Cumple!
Se debe proporcionar rigidizadores transversales en este punto ya que no se cumple

la condición.
Panel Exterior. El espaciamiento máximo entre rigidizadores transversales para

paneles exteriores es 1.5D. Se toma = 2.5 m. Se verifica la resistencia al pandeo
por cortante del alma:
= = = 1623 kN → ϕV = 1131 < 1623 kN → OK!
Panel Interno. El valor del cortante último en la ubicación del primer rigidizador (a
2.5 metros de estribo) es = 1151 kN. Consecuentemente, se debe poner otro
rigidizador. El espaciamiento máximo entre rigidizadores transversales para paneles
interiores es 3D. Se toma = 4.5 m. Se verifica la resistencia al pandeo por cortante
del alma:
0.87(1 − )
= + = 2154 kN → = 2154 kN > 1151 → OK!
1+
El valor del cortante último en la ubicación del segundo rigidizador (a 7 metros del
estribo) es = 846 kN. No se necesitan más rigidizadores en este punto. El
procedimiento se repite para encontrar la separación de los demás rigidizadores.
45
e) Chequear el estado límite de fatiga y fractura.

Se ilustrará el chequeo para la soldadura entre la platina de conexión y las aletas,
ubicada a 16.8 m del estribo. Se sabe que = 2640. En primer lugar, se
calculan los esfuerzos en la conexión con la aleta superior para determinar si hay
tensión:
+ + = −90.5 MPa; = 1.5 MPa ; |−90.5| > 1.6 → Compresión
Como no hay momento negativo en la sección, la conexión superior no se chequea.

Ahora se procede a revisar la conexión con la aleta inferior. De acuerdo con la Tabla
BDS-2012 6.6.1.2.3-1, la conexión es Categoría C’ ((∆ ) = 82.737 MPa). El detalle
debe ser diseñado para una vida útil infinita mediante la combinación Fatigue I. En
primer lugar, se calcula el módulo de la sección para el detalle (en la sección
compuesta a corto plazo) y luego el rango de esfuerzos de carga viva debido al paso
de la carga de fatiga:
 Requerimiento especial para las almas.

Se chequea el requerimiento en el alma en el punto del primer rigidizador transversal
(a 2.5 metros del estribo). El cortante último en este punto debido a la combinación
Fatigue I es = 994.7 kN. A continuación, se calcula la resistencia al pandeo por
cortante del panel de 4.5 metros de ancho:
= = = 1283 kN → = 1283 > 579.5 kN → OK! (Relación = 0.45)
5.4 Diseño de las vigas-cajón de acero (momento negativo)
a) Chequear la constructibilidad.

Se obtiene que para la aleta inferior = −114.7 MPa y para las aletas superiores
= 155.5 MPa.
 Componente horizontal del cortante vertical soportado por las almas. Se obtiene que:
= 18.39 kN − m; = 5.07 kPA

Las cargas sobre el voladizo se mantienen iguales a las presentadas en el ejemplo
anterior, excepto = 1.64 kN.
46
Se obtiene que el esfuerzo total para la aleta inferior es ℓ = 1.1 MPa y para las
aletas superiores es ℓ = 11.47 MPa .
 Resistencia de las aletas superiores a flexión. Se chequea la condición para las aletas
inferiores:
 Chequear la resistencia de la aleta inferior a flexión bajo cargas constructivas. La aleta

inferior no es rigidizada longitudinalmente. Por lo tanto, aplica lo establecido en el
Artículo 6.11.8.2.2 de BDS-2012. En primer lugar, se determina el parámetro de
esbeltez de la aleta inferior , el primer parámetro de esbeltez límite y el segundo
parámetro de esbeltez límite. El cálculo se hace omitiendo el cortante debido a la
torsión de St. Venant y los efectos de esfuerzos secundarios por flexión debido a
distorsión ya que el ancho de la aleta inferior es menor que un quinto de la luz
efectiva.
= 50.91 = 27.45 = 59.23
donde y son constantes y k es el coeficiente de pandeo de la platina bajo

esfuerzo normal uniforme (igual a 4.0). Con base en lo anterior, se procede a calcular
la resistencia nominal a la flexión de la aleta a compresión usando la Ecuación
6.11.8.2.2-2 de BDS-2012:
< < ; = 243.33 MPa
= 114.7 MPa ; ϕ = 243.3 MPa ; 114.7 < 243.9 → OK! ; Relación=0.47
 Chequear la resistencia del alma al pandeo por flexión . En primer lugar se calcula
la profundidad a compresión del alma = 69.8 cm. Luego, se determina el
coeficiente de pandeo por flexión = 50.31, y finalmente = 345 MPa. Se
procede a chequear el requerimiento respectivo:

Se demuestra el cálculo para el panel interior, a 1.7 metros del apoyo. Se calcula el
cortante último por alma, a lo largo de la longitud inclinada del alma.
= 994.3 kN . A continuación, se determina la fuerza plástica de corte
47
= 4191.17 kN. Por último, se calcula la resistencia al pandeo por cortante del panel
interior:
= = = 1259.1 kN → = 1259.1 > 994.3 kN → OK! (Relación = 0.79)
b) Chequear el estado límite de servicio.
 Deformaciones permanentes. Se calculan los esfuerzos en las aletas superiores y en

la aleta inferior debido a cargas factoradas mediante la combinación Service II.
Como se proporcionan conectores de cortante a lo largo de toda la VCA, así como la
cantidad de refuerzo mínimo establecido anteriormente; es apropiado calcular los
esfuerzos de flexión de la sección compuesta usando las propiedades expuestas en la
Tabla 7. = 288.36 MPa ; = 329.42 MPa. Se calcula de la sección compuesta:
−
= − = 83.87 cm A lo largo del alma: = 86.45 cm
| |+
c) Chequear el estado límite de resistencia.
 Deformaciones permanentes. Se calculan los esfuerzos en las aletas superiores y en

la inferior debido a cargas factoradas mediante la combinación Strength I:
= 291.2 MPa ; = −235.4 MPa.
 Se determina que:
= 50.91 = 27.45 = 59.23
Se calcula de la sección compuesta:
−
= − = 71.5 cm A lo largo del alma: = 73.69 cm
| |+
Se revisa el valor del factor de pérdida de carga en el alma. = 1.0. El valor de la

resistencia nominal a la flexión de la aleta a compresión es igual al calculado en el
chequeo de cargas constructivas = 293.91 MPa:
= 235.4 MPa ; ϕ = 243.9 MPa ; 235 < 243.9 → OK! ; Relación=0.97
48
 Chequear la resistencia de las aletas superiores a tensión. Se calcula y se compara
con el esfuerzo máximo en las aletas:
= 291.2 MPa ; ϕ = 345 MPa ; 291 < 268.7 → OK! ; Relación=0.84
 Resistencia a cortante. Se ejemplifica el chequeo en la sección con cortante máximo,

sobre los apoyos. Primero, se calcula el cortante último por alma, a lo largo del
alma inclinada. = 2082.2 kN. Luego, se chequea la resistencia al pandeo por
cortante del alma sin rigidizar:
= = = 1131 kN → ϕV = 1131 < 2082.2 kN → No Cumple!
Se debe proporcionar rigidizadores transversales en este punto ya que no se cumple

la condición.
Panel Exterior. Se toma = 1.7 m. Se verifica la resistencia al pandeo por cortante

del alma:
= = = 2195 kN → ϕV = 2195 > 2082.2 kN → OK!
Panel Interno. El valor del cortante último en la ubicación del primer rigidizador (a
1.7 metros de estribo) es = 1917.4 kN. Consecuentemente, se debe poner otro
rigidizador. El espaciamiento máximo entre rigidizadores transversales para paneles
interiores es 3D. Se toma = 4.9 m. Se verifica la resistencia al pandeo por cortante
del alma:
= 2072.8 kN > 1917.4 kN → OK!
El valor del cortante último en la ubicación del segundo rigidizador (a 6.6 metros del
estribo) es = 1683.1 kN. No se necesitan más rigidizadores en este punto. El
procedimiento se repite para encontrar la separación de los demás rigidizadores.
d) Chequear el estado límite de fatiga y fractura

Se ilustrará el chequeo para la soldadura entre la platina de conexión y las aletas,
ubicada a 5.6 m del apoyo. Se sabe que = 2640. En primer lugar, se calculan
los esfuerzos en la conexión con la aleta inferior para determinar si hay tensión:
+ + = −49.4 MPa; = 0.8 MPa ; |−49.4| > 0.9 → Compresión
Por ende, la conexión inferior no se chequea. Ahora se procede a revisar la conexión

con la aleta superior a 8.4 metros del apoyo, sobre la luz externa. La conexión es
49
Categoría C’ ((∆ ) = 82.737 MPa). El detalle debe ser diseñado para una vida útil
infinita mediante la combinación Fatigue I. En primer lugar, se calcula el módulo de la
sección para el detalle (en la sección compuesta a corto plazo) y luego el rango de
esfuerzos de carga viva debido al paso de la carga de fatiga:
 Chequeo de la fatiga en los conectores de cortante.

Se ilustrará el chequeo para los conectores de cortante ubicados sobre el apoyo. De
acuerdo con la Tabla BDS-2012 6.6.1.2.3-1, la conexión es Categoría C ((∆ ) =
68.95 MPa). Como el tráfico es superior a 1290 camiones (ver Tabla 6.6.1.2.3-2 de
BDS-2012), el detalle debe ser diseñado para una vida útil infinita mediante la
combinación Fatigue I. Se calcula el rango de esfuerzos de carga viva debido al paso
de la carga de fatiga; usando el módulo de la sección compuesta a corto plazo:
1.5
(∆ ) = (0.46 + |−1.86|) = 7.57 MPa
 Se chequea el requerimiento en el alma en el punto del primer rigidizador transversal

(a 1.7 metros del apoyo). El cortante último en este punto debido a la combinación
Fatigue I es = 1066.7 kN. A continuación, se calcula la resistencia al pandeo por
cortante del panel de 4.5 metros de ancho:
= = = 1259 kN → = 1259 > 1066.7 kN → OK! (Relación = 0.85)
50
6. Conclusiones y recomendaciones
Este documento presenta un procedimiento para el diseño de vigas-cajón de acero (VCA)

para puentes vehiculares. Es importante destacar la validez de realizar un análisis del
proceso constructivo ya que este puede terminar gobernando el diseño.
Mediante la elaboración de los ejemplos se ilustró el procedimiento de diseño. Se debe

notar que la eficiencia de las VCA como alternativa se ve reducida cuando las luces son
muy cortas, como en el caso del Ejemplo 2. Esto se debe a que la profundidad mínima por
cuestiones de inspección se debe mantener.
51
Bibliografía
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52

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RECOMENDACIONES DE DISEÑO DE VIGAS-CAJÓN EN ACERO

PARA PUENTES VEHICULARES

Santiago Gutiérrez Ruiz

Prof. Juan Carlos Reyes Ortíz, Ph.D

Presentado como requisito para optar al título de

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL

A Dios, mi familia y mis maestros.

El objetivo general del proyecto es presentar un procedimiento de diseño de VCA para

En específico se quiere lograr lo siguiente:

 Comprender el proceso general de diseño de las VCA como miembros principales

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El estado límite de servicio controla el cumplimiento de restricciones de esfuerzos y

donde es el esfuerzo en la aleta (sin tener en cuenta la flexión lateral), es el factor

0.8w a 1.2w

Figura 2. Distancia entre aletas centro a centro

Para limitar el agrietamiento por cargas repetitivas y reducir la probabilidad de

donde es la profundidad del alma en compresión bajo momento plástico (Artículo

La resistencia a flexión se divide en dos casos: viga sometida a momento positivo y a

La resistencia a cortante de la sección de la VCA depende de la presencia de rigidizadores

3.1 Concepción del puente y predimensionamiento de la superestructura

3.2 Diseño del tablero (método tradicional de franjas equivalentes)

a) Escoger el espesor de la losa teniendo en cuenta el mínimo establecido por AASHTO.

c) Diseñar a momento positivo y negativo. Escoger el material y el tamaño del acero de

e) Calcular el área de refuerzo de distribución longitudinal inferior como porcentaje del

f) Revisar el refuerzo mínimo longitudinal en el tablero para regiones sujetas a

3.3 Diseño de las vigas-cajón de acero

a) Calcular las cargas distribuidas sobre la longitud del puente.

 Carga muerta. Se separan las cargas según su momento de aplicación en la etapa de

Para el cálculo de esfuerzos de momento en regiones de flexión positiva, la rigidez de

 Calcular el factor de distribución de carga viva. Si se cumplen las restricciones

donde es el número de carriles de diseño y es número de VCA en la sección

 Calcular las propiedades geométricas de la sección no-compuesta, la sección

Calcular el momento plástico de la sección. Al conocer las propiedades geométricas

Calcular el momento de fluencia de la sección. Se debe resolver la siguiente ecuación

b) Chequear la constructibilidad de las secciones a momento positivo. Este proceso

donde es el momento máximo en la longitud sin soportes causando compresión

donde ℓ es la fuerza lateral distribuida sobre las aletas, ℓ corresponde a la fuerza

 Chequear la resistencia de las aletas superiores a flexión bajo cargas constructivas. El

donde es la resistencia nominal a flexión de la aleta a compresión, es la

donde Δ es un factor que se calcula con base en el esfuerzo cortante torsional de

Calcular la resistencia de la aleta superior al pandeo local. Primero se calcula el

donde es el esfuerzo de compresión de la aleta al comienzo de la fluencia en la

Calcular la resistencia de la aleta superior al pandeo lateral por torsión. Calcular el

 Chequear la resistencia a cortante de los paneles interiores de almas con

c) Chequear el estado límite de servicio en las secciones a momento positivo. Se

 Chequear deformaciones elásticas. Primero se calculan las deformaciones elásticas

 Chequear deformaciones permanentes. Las aletas de las secciones compuestas deben

d) Chequear el estado límite resistencia en las secciones a momento positivo. Se revisa

 Chequear la resistencia de la sección a flexión. Primero se debe determinar si la

Adicionalmente, si el caso presenta luces continuas, la resistencia nominal de la

 Chequear la resistencia de la sección a cortante. El flujo de cortante en almas

donde es el cortante producido por las cargas factoradas de diseño. Si la

e) Chequear el estado límite de fatiga y fractura en las secciones a momento positivo.

 Fatiga Inducida Por Carga:

A continuación, se debe chequear la conexión de las aletas superiores e inferiores y

 Fatiga Inducida Por Distorsión.

f) Chequear la constructibilidad de las secciones sometidas a momento negativo. El

 Chequear la resistencia de las aletas superiores a flexión bajo cargas constructivas.

 Chequear la resistencia de la aleta inferior a flexión bajo cargas constructivas. En

 Chequear la resistencia del alma al pandeo por flexión . Utilizando el grupo de

 Chequear la resistencia a cortante de los paneles interiores de almas con