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infraestructuras
Artículo
Una revisión sistemática de los pavimentos permeables y su
Propiedades del material sin ligar en comparación con el tradicional
Materiales de subbase
Dansani Vasanthan Muttuvelu 1,2, * y Erik Kjems
Cita: Muttuvelu, DV; Kjems, E.
Una revisión sistemática de Permeable
Pavimentos y sus desatascos
Propiedades del material en comparación con
Materiales de subbase tradicionales.
Infraestructuras 2021, 6, 179.
https://doi.org/10.3390/
infraestructuras6120179
Editor Académico: Rui Micaelo
Recibido: 27 de octubre de 2021
Aceptado: 14 de diciembre de 2021
Publicado: 16 diciembre 2021
Nota del editor: MDPI se mantiene neutral con
respecto a reclamos jurisdiccionales en mapas
publicados y afiliación institucional
aciones.
Copyright: © 2021 por los autores.
Licenciatario MDPI, Basilea, Suiza.
Este artículo es un artículo de acceso abierto
distribuido bajo los términos y
condiciones de Creative Commons
Licencia de atribución (CC BY) (https://
creativecommons.org/licenses/by/
4.0/).
Infraestructuras 2021, 6, 179. https://doi.org/10.3390/infrastructures6120179
1,†
1
División de Ingeniería Civil y Ambiental, Universidad de Aalborg, Thomas Manns Vej 23, 9220 Aalborg, Dinamarca;
kjems@build.aau.dk Departamento de Tráfico, Carreteras y Puertos, WSP Dinamarca A/S, 2630 Taastrup,
2
Dinamarca
* Correspondencia: dvm@build.aau.dk † El primer
autor escribió la versión preliminar completa del documento y la revisó de acuerdo con los comentarios de
el segundo autor.
Resumen: Este artículo es una revisión de la literatura enfocada en los pavimentos permeables y especialmente en
el material de subbase permeable. El agua de escorrentía de la superficie se deja tradicionalmente a través de un
sistema de drenaje y las carreteras se mantienen secas. Debido a los cambios climáticos, las fuertes precipitaciones
y lluvias de alta intensidad están ejerciendo presión sobre la infraestructura. Tradicionalmente, el agua en los
materiales de la subbase reduce los módulos E resilientes y la vida útil del diseño del pavimento. Los estudios
muestran que el aumento de la saturación reduce la capacidad de carga de un material de subbase tradicional. Los
materiales no aglomerados con finos de granulado y alto contenido de humedad tienen una mayor tendencia a
mostrar módulos E resilientes reducidos. Se encontró un estudio en el que se examinaron los módulos E de cinco
agregados de grano grueso diferentes utilizados en pavimentos permeables a través de una prueba triaxial. Se
encontró que los módulos E variaban de 110 a 371 MPa. No se encontraron otros estudios que examinaran los
módulos E de subbases permeables basados en el contenido de humedad. Sin embargo, este documento analiza
diferentes experiencias con respecto a la capacidad de carga de los materiales de subbase tradicionales versus
permeables. También cubre una discusión y un análisis de las áreas de investigación faltantes que deben investigarse
para obtener más conocimiento sobre el uso de pavimentos permeables en áreas con riesgo de inundación.
Palabras clave: agregado de grano grueso; subbase permeable; pavimentos permeables; cambio climático;
fuertes precipitaciones; Administracion del Agua; capacidad de soporte; E-módulos
1. Introducción
El cambio climático es un tema comúnmente discutido en todo el mundo. Según el Panel
Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC) 2021 y los Objetivos Mundiales de las Naciones Unidas
(UN World Goals), el clima mundial cambiará rápidamente en los próximos 20 años.
Debido a un aumento en las emisiones de gases de efecto invernadero que impiden que el calor escape a la
atmósfera, la Tierra, en promedio, se calentará en el futuro. Según el informe más reciente del IPCC de 2021,
la temperatura de la superficie global seguirá aumentando entre 1,5 y 2 grados a menos que la concentración
de CO2 disminuya [1]. Estas condiciones más cálidas conducirán a la evaporación y provocarán un aumento
en la regularidad e intensidad de los desastres naturales, por ejemplo, fuertes precipitaciones y reducciones en
el hielo marino y el permafrost [2].
Como los cambios climáticos dependen del comportamiento humano, se han compilado modelos
climáticos con diferentes escenarios de comportamiento. No es posible eludir el hecho de que se producirán
algunos cambios en forma de fuertes precipitaciones y olas de calor marinas incluso dentro del escenario en el
que las emisiones previstas son bajas. Como escribe el IPCC en su informe [2]: “Es muy probable que los
eventos de fuertes precipitaciones se intensifiquen y sean más frecuentes en la mayoría de las regiones
con un calentamiento global adicional. A escala global, se proyecta que los eventos de precipitaciones
diarias extremas se intensifiquen en aproximadamente un 7% por cada 1 °C de temperatura global .
https://www.mdpi.com/journal/infraestructuras
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calentamiento (nivel de confianza alto). Se prevé que la proporción de ciclones tropicales intensos
(categorías 4 y 5) y las velocidades máximas del viento de los ciclones tropicales más intensos aumenten
a escala mundial con el aumento del calentamiento global (nivel de confianza alto” [2].

Muchos eventos incontrolables ya han ocurrido a nivel mundial. Según [2], las áreas donde se han
observado cambios en las fuertes precipitaciones en función de la contribución humana son aproximadamente
la mitad de todo el planeta. En el peor de los casos, si los niveles futuros de calentamiento global aumentan
en 4 ÿC, la intensidad de las lluvias torrenciales aumentará y dará lugar a aproximadamente un 30 % de
zonas más húmedas a nivel mundial [2,3].
Los eventos con lluvias intensas que provocan inundaciones y situaciones incontrolables
donde la infraestructura de transporte se debilita son resultado de los cambios climáticos [2].
Incidentes como este ocurrieron durante el verano de 2021, por ejemplo, en Alemania, Dinamarca,
Bélgica, etc., y a medida que el comportamiento humano continúa afectando los cambios climáticos
a nivel mundial, se pronostican más de estos incidentes. Hay varios pensamientos y pruebas sobre
cómo manejar situaciones similares a estas basadas en teorías de ingeniería civil y diferentes
experiencias a nivel mundial. Esto abre dos casos de investigación interesantes: • ¿Cómo deben
gestionarse las inundaciones? • ¿Cómo cambiará la forma tradicional de diseñar pavimentos en el
futuro?
Como parte de esto, los pavimentos permeables se han utilizado con fines urbanos desde el siglo
XVIII y en los últimos años también para manejar el agua de escorrentía. Los pavimentos permeables se
construyen con diferentes materiales de superficie según las necesidades, como adoquines permeables,
hormigón permeable, asfalto de drenaje poroso, etc., pero el objetivo principal es permitir que el agua de la
superficie se infiltre debido a fuertes lluvias y precipitaciones intensas a través de toda la construcción del
pavimento a través de pavimentos permeables. materiales de subbase—también llamados agregados de
grano grueso. La capa de subbase permeable se puede utilizar como depósito o como almacenamiento temporal [4–7
Este artículo es una revisión sistemática. El objetivo de este estudio es obtener más conocimiento
sobre las investigaciones existentes basadas en pavimentos permeables y sus materiales de subbase en
comparación con los materiales de subbase tradicionales. La contribución de esta revisión bibliográfica se
divide en seis secciones. La sección 2 es la metodología de la revisión sistemática. La Sección 3 presenta
cómo utilizar pavimentos permeables y sus factores de diseño. En la Sección 4 se muestra una discusión
más detallada sobre la capacidad de carga en el diseño de pavimentos impermeables, el agua en las
carreteras y una comparación con los pavimentos permeables. En la Sección 5 se analiza un estudio de la
rigidez y las tasas de infiltración en diferentes experiencias en todo el mundo en materiales de subbase
permeables . Experiencias con el diseño de pavimentos en Dinamarca se discuten en la Sección 6. Por
último, una perspectiva y un análisis para trabajos futuros se representan en la Sección 7.

2. Metodología de investigación
Se ha llevado a cabo una revisión sistemática de la literatura para obtener un mayor conocimiento
sobre los materiales de subbase permeables en comparación con los materiales de subbase tradicionales.
La metodología de la revisión se muestra en el diagrama de flujo PRISMA a continuación, en la Figura 1.
Como se muestra en la Figura 1, se utilizaron cinco bases de datos para esta revisión de la literatura. Estas bases
de datos se enumeran a continuación:

• Sociedad Americana de Ingeniería Civil (ASCE)

• Elsevier
•
Ciencia e ingeniería de materiales •
SCOPUS • Springer Link
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Figura 1. Diagrama de flujo PRISMA para la revisión sistemática en esta revisión de la literatura.

Después de eso, se utilizaron tres palabras clave para encontrar literatura relevante. Las palabras clave son
enumerados a continuación:

(un) “Pavimentos permeables” Y materiales base no ligados

(b) “Pavimentos permeables” Y asfalto
(c) Materiales de subbase granulares no consolidados
Una proyección final del resumen esquemático de la selección de revistas junto con la
Las palabras clave para esta revisión de la literatura se muestran a continuación en la Tabla 1.

Tabla 1. Revistas finales seleccionadas junto con las palabras clave de búsqueda: a, b y c.

Revistas (un) (b) (C)

seleccionadas Revista de ingeniería mecánica y civil 0 1 0

Junta de investigación de transporte Revista de ingeniería 0 2 0
ambiental Revista de ingeniería de transporte Revista 0 0 1
de materiales en ingeniería civil Gestión del agua Revista 1 2 0
internacional de ingeniería de pavimentos Materiales 0 0 1
viales y diseño de pavimentos Construcción y materiales 0 0 1
de construcción Springer, libro Sostenibilidad Otros (tesis, 0 1 1
disertaciones , otras revistas, etc.) 0 2 0
1 0 0
1 0 0
0 0 1
5 11 12

Total 8 19 18
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Esta proyección permitió identificar temas que podrían ser utilizados directamente en el
documento. A partir de entonces, los trabajos de investigación seleccionados se agruparon bajo los
siguientes temas: 1. Pavimentos permeables: factores de diseño y aplicaciones 2. Capacidad de carga
en el diseño de pavimentos impermeables
3. Materiales de subbase permeables
4. Cómo diseñar pavimentos permeables

El número de artículos de investigación divididos en los temas se muestra en el siguiente diagrama (Figura
2).

Figura 2. Distribución de la literatura útil encontrada para esta revisión.

La literatura encontrada fue evaluada e interpretada de acuerdo a los temas mencionados

sobre. La evaluación final se discute como necesidades futuras de investigación en este documento.

3. Pavimentos permeables: factores de diseño y aplicaciones

Tradicionalmente, el pavimento de una carretera se considera la parte principal para llevar la infraestructura
de transporte sin ninguna dificultad y con alta accesibilidad para la carga de tráfico específica.
El agua se maneja por separado a través de sistemas de drenaje conectados al diseño de la carretera. La capa
superior es tradicionalmente una capa superior sellada y no se permite que entre agua en los materiales de la
subbase debido a la disminución de la vida útil [8–12].
Como consecuencia del cambio climático, la escorrentía urbana debe gestionarse de forma sostenible para
proteger (1) de las inundaciones y (2) la hidrología del agua urbana. En la década de 1970, los pavimentos
permeables se convirtieron en un área de interés, especialmente para países como Estados Unidos y en muchos
países europeos debido al aumento de las precipitaciones [13]. Esto significó un cambio de pensamiento, ya que
los pavimentos tradicionales existentes se construyeron densamente y con un bajo porcentaje de vacíos en las
capas superiores [4].
Los pavimentos permeables son estructuras de pavimento que soportan carga, que están diseñadas para
utilizar la estructura del pavimento como un sistema de agua. Como se muestra en la Figura 3, existen diferentes
formas de diseñar un pavimento permeable y debe notarse que la función general es la misma: el agua se infiltra a
través de la superficie del pavimento [10,14–17].
El diseño real y el uso de materiales dependen de la carga, el área y la calidad del suelo
de la subrasante. Según la subrasante y la carga de tráfico, se pueden usar geotextiles o
geomallas debajo de la subbase permeable para estabilizar la estructura de pavimento permeable. Uno
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o se pueden usar más geomallas entre la subbase permeable para una mayor estabilización. La subrasante es
fundamental antes de decidir la función del pavimento permeable [18]. Los sistemas se pueden construir como
se describe a continuación y se muestra en la Figura 3 [15,16,19,20]: 1. Infiltración total: el agua penetra a
través de la superficie porosa y más abajo hasta la subrasante, que debe consistir principalmente de arena (o
subrasante con una permeabilidad muy alta similar a la arena) para que el agua pueda pasar a través de
la subrasante y más allá del agua subterránea [10,21].

2. Infiltración parcial: una solución combinada, donde la subbase en la estructura del pavimento se usa como
depósito (con desbordamiento) y filtración a través de la subrasante [10,21].
3. Sin infiltración: el material de la subbase se utiliza como depósito. La subrasante consiste en un alto
porcentaje de fracciones de arcilla y/o limo. Por lo tanto, el suelo natural es impermeable y no se producirá
ninguna infiltración. El material de la subbase se utiliza luego como depósito. Si la subrasante es
permeable y no se permite la infiltración de agua debido a las normas, se puede colocar una membrana
impermeable sobre la subrasante antes de colocar la subbase. La estructura del pavimento está
conectada a un sistema de drenaje [10,21].

Figura 3. Sistema de infiltración total, infiltración parcial y sin infiltración. La capa superficial se puede
cambiar según el propósito.

Como se mencionó anteriormente, el tipo de capa superior varía según el propósito deseado del
pavimento, como se muestra en la Figura 3. Como se describe en diferentes estudios [10,15,22], el uso de
pavimentos permeables es adecuado para el drenaje local en estacionamiento. lotes, calzadas o calles/áreas
residenciales. Las aplicaciones utilizadas se resumen en la Tabla 2 a continuación:

Tabla 2. Diferentes tipos de pavimentos permeables.

Calzadas, calles/áreas residenciales, áreas

Asfalto/hormigón poroso
de poco tráfico, aceras

Estacionamientos, áreas de almacenamiento industrial,

Pavimento de hormigón entrelazado
zonas de carga, plataformas de estacionamiento

Sistemas de red Vías de incendio, plataformas de estacionamiento en áreas de poco tráfico

4. Capacidad portante en el diseño de pavimentos impermeables

La vida útil y el rendimiento estructural de una construcción de pavimento se basan en su capacidad de
carga y sus módulos E correspondientes. La capacidad portante en la construcción de un pavimento depende
del comportamiento mecánico de cada material en la construcción [8,23].
Cada material en la construcción de un pavimento se verá afectado por un régimen de esfuerzos, como se
muestra en la Figura 4, una vez que las cargas de las ruedas en movimiento pasen sobre la superficie de la
carretera [8,21,24]. Los ejes de tensión rotarán debido a los patrones de tensión en cada capa de la construcción
del pavimento, y esto se muestra en la Figura 5.
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Figura 4. Régimen de tensiones en un elemento de suelo debido a una sola carga de rueda en movimiento. Adaptado
con permiso de [25]. 2021 Federico Lekarp.

Cada componente de una estructura de pavimento incurre en esfuerzos verticales, horizontales y de corte.
En materiales sueltos, los esfuerzos verticales y horizontales son positivos y los esfuerzos cortantes se
invierten. Este régimen de tensiones conduce a una deformación del material, que puede ser el resultado
de tres mecanismos [21,24,26,27]: • Dilatación: cambio de forma y compresibilidad. • Distorsión: partículas
que se deslizan y ruedan. • Desgaste: lo que conduce a la rotura de las partículas a medida que las
partículas se someten a tensiones que

exceder la fuerza.
Debido a la carga de la rueda en movimiento, la deformación del material se puede describir como
una deformación elástica y permanente, ya que el material no puede recuperarse por completo. Esto se
muestra en la Figura 5.

Figura 5. Régimen de tensiones en un elemento de suelo debido a una sola carga de rueda en movimiento. Adaptado
con permiso de [25]. 2021 Federico Lekarp.

Estas características de deformación se verán muy afectadas por la presencia de agua

y los tres mecanismos podrían, debido a la presencia de agua, ocurrir antes de lo esperado.
Sin embargo, el material también podría ser más sensible a la deformación permanente y mostrar una
respuesta resiliente con el aumento del contenido de humedad [28].

4.1. Agua en Carreteras y Respuesta Resiliente

En general, agregar agua a una muestra de suelo podría afectar la respuesta resiliente de dos
maneras según el tipo de suelo y la cantidad de agua. Los suelos y gravas parcialmente saturados tendrán
un aumento en la resistencia y la rigidez, pero un mayor aumento en el contenido de agua tendrá un
impacto negativo y provocará una reducción de la resistencia y la rigidez en comparación con lo observado
en la etapa inicial [25,29–31].
Como se discutió anteriormente, y se muestra en la Figura 5, la deformación de un material suelto
es causada por una rueda en movimiento. Las características de deformación incluso se verán muy
afectadas por la presencia de agua y un alto contenido de humedad [32–34].
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El autor de [35] describe el módulo resiliente como una función de la relación de saturación para materiales bien
graduados (como materiales de subbase tradicionales). Los materiales no unidos estaban completamente secos y
saturados. El material no unido mostró el módulo resiliente más alto a un nivel de saturación del 34 %. El aumento de
la relación de saturación redujo el módulo resiliente en consecuencia. Una comparación con diferentes materiales de
subbase, como una variación en materiales de grano grueso, es de interés ya que esto podría brindar una visión
general.
Diferentes estudios indican que los materiales de subbase de grano grueso se ven menos afectados por
el contenido de agua y, por lo tanto, también muestran menos deformación y los módulos E son menos reducidos.
Los materiales no ligados con un mayor contenido de suelos de grano fino tienen una mayor tendencia a mostrar
módulos E reducidos y pierden capacidad de carga más rápido de lo normal [21,24,36].
De hecho, se notó una reducción significativa en los módulos E al repetir las pruebas de carga triaxial con
materiales de subbase bien graduados con una mayor cantidad de contenido de finos, mientras que la reducción fue
menor en los agregados de grano grueso. La capacidad de recuperarse por completo y recuperar los módulos E
ocurrió poco después del drenaje [25,32,33,37].
Otro estudio realizado en Dinamarca, que midió la correlación entre la capacidad de carga y la humedad
utilizando una máquina de prueba en carretera (RTM), específicamente un deflectómetro de caída de peso
(FWD), indicó una reducción significativa en los módulos E con el aumento del contenido de humedad. Luego,
la deflexión y los módulos E se probaron en un campo de prueba que constaba de asfalto de 60 mm, una capa
granular de 140 mm (0/32 mm) y una capa de arena de subbase de 420 mm sobre una subrasante arenosa de
1 m. Los resultados indicaron un aumento en la presión intersticial en todas las capas no unidas. Cuando se
drenaron todas las capas no unidas después de un período de un mes, se redujeron aproximadamente el 60%
de los módulos superficiales. Incluso después del drenaje, los materiales utilizados no pueden recuperarse por
completo, por lo que los módulos superficiales se reducen en comparación con los módulos superficiales
medidos una vez compactados. El contenido de finos en los materiales utilizados dificulta la recuperación total y
la recuperación de los módulos superficiales del estado original [21,24,38]. Medir los módulos de superficie con
un FWD es un método práctico y aplicable. Sin embargo, hubiera sido interesante observar e ilustrar el efecto
de los módulos superficiales en cada capa y en comparación con el contenido de humedad para cada estado.
Un ciclo de mediciones de los módulos de superficie en cada etapa del contenido de humedad dará una mejor
idea de las propiedades del material.

Estos diferentes estudios estipulan diferentes correlaciones entre la presión intersticial, la humedad y
los módulos E en los materiales no aglomerados utilizados para la subbase. Los estudios muestran que aumentó

la humedad en materiales no ligados con un alto contenido de finos conduce a un aumento de la presión intersticial y
a una disminución del módulo de elasticidad. Cuando la carga de una rueda pasa sobre la superficie del pavimento, la
presión intersticial será presionada hacia abajo y, debido a la carga continua, esto podría conducir a una deformación
permanente [25,30,39].

4.2. Variaciones estacionales

La superficie superior de un pavimento tradicional debe considerarse impermeable. Las capas no unidas,
como las subbases que consisten en arena y grava, son capas permeables a través de las cuales el agua
puede fluir fácilmente. Dependiendo de la densidad del material de la subbase, la permeabilidad puede variar.
Como la capa de la subbase tiene una función estructural para distribuir la carga de las ruedas del vehículo al
suelo de la subrasante, se supone que no se debe permitir que entre agua en el pavimento.
Por lo tanto, la capa de subbase debe mantenerse intacta y seca para que pueda soportar la carga para la que
está diseñado el pavimento. Si el agua ingresa al diseño del pavimento y la subbase, la capacidad de carga de
la construcción de la carretera variará durante las variaciones estacionales en un año, como se muestra en la
Figura 6.
Cuando los materiales no unidos se exponen a temperaturas bajo cero, el agua entrará en los materiales
de la subbase y comenzarán a formarse cristales de hielo. Si los materiales de la subbase son más sensibles al
agua, los cristales de hielo crecerán hasta que se formen lentes de hielo [21]. Como se puede ver en la Figura
6, la mayor reducción en los módulos E se observa durante el comienzo de la temporada de deshielo de
primavera. El agua se expandirá y causará una gran reducción en la capacidad de carga durante el período de
descongelación. Es posible que la rigidez no se recupere inmediatamente, según el contenido de finos en el
suelo [24,28,40]. Situaciones similares se pueden encontrar en [41]. Humedad y deflexiones
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en la subrasante se comparan a través de las cuatro variaciones estacionales. Se ha descrito una

correlación entre el contenido de humedad y las deflexiones. Cuando el contenido de humedad aumenta,
las deflexiones se vuelven más profundas. Cuando el contenido de humedad se elimina por completo del
material de la subrasante, la deflexión y la capacidad de carga finalmente se recuperan [28,42].

Figura 6. Variación estacional y efecto sobre base granular, subbases y subrasantes de grano fino.
Inspiración de [28].
5. Materiales de subbase permeables

Como se muestra en la Sección 4, un mayor contenido de humedad en los materiales no ligados

tendrá un impacto negativo en los materiales no ligados. Esto se ve especialmente con materiales no
ligados con más contenido de finos.
Los materiales de subbase permeables se construyen inicialmente para ser utilizados como reservorio y para
que ocurra la infiltración de agua cada vez que ocurre un evento de lluvia. En lugar de un material de subbase
tradicional que está bien clasificado y muestra una alta resistencia y capacidad de carga cuando se compacta, el
material de subbase permeable es una alteración de los materiales agregados [28].
Se supone que la capa de subbase permeable maneja tanto el aspecto hidrológico como la carga de los
vehículos. Para aumentar la capacidad de carga de la subbase, se pueden colocar geotextiles entre dos capas para
mejorar el tratamiento del agua. Sin embargo, el uso de geotextil podría provocar una pérdida de conductividad
hidráulica en el material de la subbase, ya que el material perderá la fricción entre las capas. En su lugar, se pueden
utilizar georedes para mejorar la capacidad de carga de la capa de subbase [21,28,43,44].

Los módulos E correspondientes a la capacidad portante y la conductividad hidráulica dependen de la

estructura porosa y la estructura de compactación de la capa [45–48]. Tradicionalmente, una capa de subbase
utilizada en un pavimento tradicional sigue las reglas de la curva de Fuller [49] para obtener la capacidad portante
óptima para la capa de subbase dada. Según EN 13285, la conductividad hidráulica de una subbase permeable debe
ser k > 5,0 × 10ÿ4 m/s para capas de subbase permeables. Al construir una capa permeable, la teoría de la curva de
Fuller no es aplicable. Se requiere porosidad en una subbase permeable, ya que el agua debe infiltrarse lo más
rápido posible a través del sistema de pavimento. Si la capa de subbase está bien graduada y consta de un mayor
contenido de finos, la tasa de infiltración se reducirá y no podrá clasificarse como permeable [28,50,51].

5.1. Rigidez de los materiales de subbase permeables

Solo se encontró un estudio sobre la carga portante de un material granular de grano grueso no
ligado utilizado como capa base en un pavimento permeable [52]. La deformación y los módulos E
resilientes se probaron con una carga triaxial repetida. Además, se encontró que los módulos E oscilaban
entre 110 y 371 MPa con una porosidad de aproximadamente 33 % a 40 %. Se encontró que el nivel de
estrés, la porosidad y el nivel de humedad incidieron en la deformación del material. En este estudio, se
concluyó que la capacidad de carga de este tipo específico de material granular de grano grueso sin
ligar también cumplía con los requisitos como material base en condiciones húmedas. Las curvas de
gradación utilizadas para este estudio se muestran en la Figura 7 a continuación [52].
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Figura 7. Cinco curvas de gradación diferentes para ensayos triaxiales de materiales de subbase permeables
en China [52].

5.2. Conductividad
hidráulica En las Figuras 8 y 9 a continuación, se muestran diferentes agregados
gruesos de EE. UU., España y Dinamarca junto con el coeficiente de permeabilidad para
todos los materiales. Estos estudios analizan la permeabilidad del material de la subbase de
agregado grueso y no analizan los módulos E del material [28, 53, 54].
El coeficiente de permeabilidad hidráulica se encuentra mediante trabajo de laboratorio de cabeza constante y
se muestra en la Tabla 3.

Figura 8. Diferentes experiencias con materiales de subbase permeables [28,53,55,56].

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Figura 9. Requisitos de la subbase permeable española en comparación con el material de subbase tradicional
utilizado en DK, similar a la curva de Fuller [28,55].

Tabla 3. Coeficiente de permeabilidad hidráulica, K, para algunas de las curvas de gradación de la Figura 8.

Permeabilidad, k [m/s]
AASHTO 0.0201
Luisiana 0.0016
MÓDULO 1 0.026
MÓDULO 2 0.038
FHWA 0.058

La figura 9 muestra las curvas límite de un material de subbase tradicional danés en comparación con
un material de subbase permeable español. Como se muestra, el material de la subbase tradicional incluye
una variación y una mayor cantidad de finos con un máximo del 9% que pasa el tamaño del tamiz de 0,063
mm. Los valores límite españoles utilizados para el material de subbase permeable también se muestran
en la Figura 9. Se muestra que la curva de gradación española es muy horizontal en el rango de tamaño de
tamiz pequeño y en la categoría de granulometría abierta. Ninguna de las curvas de gradación que se
muestran en la Figura 8 cumple con los requisitos para una subbase permeable española. Sin embargo,
cabe señalar que todas las curvas son horizontales en el rango de tamaño de tamiz pequeño. La curva de
gradación FHWA consiste en una mayor cantidad de agregados más grandes, por lo tanto, la tasa de
permeabilidad más alta es de 0,058 m/s, mientras que MOD1 es menos horizontal en comparación con los
demás y, por lo tanto, tiene una tasa de permeabilidad más baja de 0,0201 m/s.
La curva de gradación danesa para materiales de subbase permeables consiste en una
mayor cantidad de partículas <2 mm, como en la Figura 8. Los agregados de EE. UU. consisten
en agregados no menores de 2 mm. En comparación con la Figura 9, las curvas límite españolas
para materiales de subbase permeables son más similares a las utilizadas en Dinamarca,
mientras que las de EE. UU. son de grano más grueso.
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Investigaciones adicionales sobre la capacidad de carga cuando los materiales de la subbase se oponen al agua
y las heladas no están documentadas para estos materiales [51].

6. Cómo diseñar pavimentos permeables

Un estudio de prueba de campo en Suecia indicó que un pavimento permeable con una capa superior de
asfalto poroso y una base de macadán no ligada era más resistente a la congelación en comparación
a un pavimento impermeable tradicional. Las pruebas indicaron que la razón detrás de esto era
el mayor contenido de agua en el suelo, lo que aumentó el calor latente en el suelo. Fue
también encontraron que el proceso de descongelación era más lento que en los pavimentos tradicionales [24,57].
En Dinamarca, los pavimentos se diseñan en función de la protección contra heladas y la penetración de heladas.
profundidades [58,59]. Según el programa danés de diseño de pavimentos, MMOPP, una helada
modelo de penetración es como se muestra a continuación:

k
Penetración de escarcha = 45 mm ÿ (x) 0.5 +
2

x = grado de escarcha más bajo en un período de 24 h.

k = espesor total del pavimento.

El diseño del pavimento se puede calcular mecánicamente o por simulación. Ambas cosas
Los métodos necesitan un factor para la capacidad de carga de los materiales específicos. Mirando a la
modelo de simulación, un modelo que determina la capacidad de carga y las variaciones de módulos E para
se utiliza cada variación estacional. Estos valores se muestran en la Tabla 4, y los valores utilizados
son de las normas viales suecas. Los datos meteorológicos climáticos son de Skåne, Suecia.
Los módulos E para cada capa se ajustan luego como se muestra en la Tabla 4. Cabe señalar que
no se ha realizado ninguna corrección con respecto a los módulos E para el almacenamiento de agua en presencia de
agua de eventos de lluvia [24,58,59].
La siguiente tabla indica cuántos días se puede mantener una temperatura específica por año.
esperado. Este es un resumen del deterioro que se espera a lo largo del
vida útil del pavimento. Los módulos E de todos los materiales en la construcción del pavimento son
sin cambios durante el verano. Durante el invierno, los módulos E aumentan de 10 a 20 veces para
la subbase y la capa de subrasante, respectivamente. Durante el deshielo de primavera, una reducción en los módulos E

de hasta el 60% se espera [24,58,59].

Como puede verse, el agua no se tiene en cuenta a la hora de diseñar un pavimento tradicional.
Como se discutió en esta revisión de la literatura, en la Sección 4, una reducción en la capacidad de carga también
Ocurre cuando el agua ingresa a materiales de grano fino.

Tabla 4. Variación estacional de la capacidad portante en una construcción vial del MMOPP 2017,
diseño de pavimentos [59].

Período Dias Temperatura [ÿC] E1 E2 E3 En

Invierno 49 ÿ2 4 4.2 10 20

Deshielo de invierno 10 1 3.7 0.3 10 20

Deshielo de primavera 15 1 3.7 0.7 0.7 0.6

Finales de la primavera
46 4 3.1 1.0 0.8 0.8

Verano 143 20 1.0 1.0 1.0 1.0

Ola de calor 10 50 0.3 1.0 1.0 1.0

Otoño 92 7 2.6 1.0 1.0 1.0

Se realizó un análisis de sensibilidad para el ciclo de vida de un pavimento basado en

variaciones en los módulos E en MMOPP [60]. El análisis se basó en diferentes tráficos estimados
cargas y dos variaciones diferentes en los módulos E de la subrasante a, respectivamente, 20 MPa
y 40 MPa. Se concluyó en el estudio que una reducción del 60% del pavimento
La vida útil se observó cuando los módulos E de un material de subbase bien graduado se redujeron a la mitad. Él
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El material de subbase bien clasificado siguió las curvas de graduación para los requisitos daneses del material de
subbase tradicional, como se muestra en la Figura 9 [24].

7. Conclusiones

Debido a las fuertes precipitaciones, la infraestructura de transporte se encuentra en un lugar vulnerable.

Las construcciones de carreteras enfrentan más agua debido a las fuertes lluvias y se espera que las
construcciones de carreteras puedan manejar el agua de escorrentía y las cargas de tráfico. Esta revisión
sistemática de la literatura se centró en los pavimentos permeables y, especialmente, en una comparación de
los materiales de subbase tradicionales y los materiales de subbase permeables.
En comparación con los materiales de subbase tradicionales, se descubrió que los materiales bien
clasificados con un alto contenido de finos tienen más probabilidades de ser sensibles al aumento del contenido
de humedad en el material. Se encontró que si el contenido de humedad aumenta por encima del contenido de
agua óptimo, se producirá una pérdida en la capacidad de carga. También se encontró que un aumento en el
contenido de humedad y, por lo tanto, el drenaje conducirá a una deformación permanente del material de la
subbase y, por lo tanto, se encontró una gran pérdida en la capacidad de carga en diferentes estudios, por
ejemplo, una prueba de campo en Dinamarca donde el 60% del los módulos superficiales se redujeron.
Los estudios sobre agregados de grano más grueso mostraron un efecto menor al aumentar el agua
contenido.
Solo se encontró un estudio que se centró en los módulos E de una subbase permeable
materiales [52]. Aquí, se encontraron módulos E de 110–371 MPa mediante pruebas triaxiales.
Se puede concluir que solo se encontraron unos pocos estudios que se centraron en la capacidad de carga
y los módulos E de los materiales de subbase permeables. Esta es una brecha de investigación que necesita ser
explorada más.

8. Necesidades futuras de investigación

Los pavimentos permeables son otra forma de usar el diseño de caminos directamente para
manejar inundaciones y precipitaciones intensas. Aunque los pavimentos permeables son un simple
sistema de agua, todavía hay una gran cantidad de áreas sin investigar. Los encontrados en esta
revisión bibliográfica se muestran a continuación:

• Cómo reacciona el agregado de grano grueso/material de subbase permeable en regiones frías. • La capacidad
portante del agregado de grano grueso cuando se construye en el campo y: – en condiciones secas; – en

condiciones de saturación; – cuando el nivel de saturación es superior al necesario para la compactación; –

en heladas y clima frío.

Existe la necesidad de más investigación para investigar la capacidad de carga del agregado de grano
grueso. Sobre la base de los materiales de la subbase tradicionales y de investigaciones anteriores sobre ellos,
se entiende que la parte más importante de permitir que el agua penetre a través del material de la subbase es
no aumentar la presión intersticial en la construcción de la carretera. Como se señaló en [51], los estudios sobre
la capacidad portante y los módulos E de los materiales de subbase permeables no ligados son muy escasos.

Discusión de la investigación futura

A continuación, se analiza un análisis de las necesidades de investigación futura.

El método actual de cálculo de pavimentos se basa en la protección contra heladas para pavimentos
tradicionales. Los pavimentos permeables son un método de gestión del agua, por lo que es muy interesante
calcular la vida útil cuando se utiliza el pavimento para el almacenamiento de agua.
Como se describió anteriormente, MMOPP es un programa de diseño de pavimento danés. El programa no
se centra en la capacidad de carga de los materiales específicos cuando se ven afectados por el agua y cuando la
subbase se utiliza para el almacenamiento de agua, sino que se centra en la protección contra heladas. En una
perspectiva futura , es de interés prestar especial atención a: • Análisis meteorológico de cuántos días coherentes

están bajo 0 grados en los últimos <20 años. • Análisis meteorológico de la intensidad de la lluvia y cantidades de
precipitación en los últimos <20 años.
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El uso de pavimentos permeables es un método de gestión del agua. Así como el manejo
el aspecto hidráulico, también tienen que mantener el rendimiento estructural y a largo plazo.
La vida útil de un pavimento permeable debe calcularse en función de las fuertes precipitaciones
y el almacenamiento de agua en relación con los módulos E resilientes. Por lo tanto, la investigación
que consiste en analizar la temperatura de la superficie para mostrar una confirmación de cuántos
días coherentes por debajo de 0 ÿC durante los 365 días del año ha habido en los últimos 10 a 20
años y la investigación que analiza las cantidades de precipitación ayudará a optimizar el cálculo.
método para pavimentos permeables.
La capacidad portante del agregado de grano grueso utilizado como subbase permeable
también debe determinarse.
Se discutió que un estudio en China [52] mostró módulos E de 110–371 MPa al probar un
material de subbase permeable con prueba triaxial. Sería interesante si las pruebas triaxiales
realizadas en subbases permeables [52] se compararan con una prueba de campo donde la
capacidad de carga y los módulos E se miden después de que la construcción de la carretera se compacta en
La capacidad de carga solo se puede obtener como se prevé en el trabajo de laboratorio si el grado
de compactación cumple con los requisitos escritos en el documento de licitación específico para el
proyecto específico. Sin embargo, mucha experiencia con dichos materiales indica las dificultades para
compactar el material en el campo durante las operaciones del sitio. El material de la subbase con una
mezcla de áridos gruesos forma una ola de proa delante de la planta de construcción. Como se discutió
anteriormente, existe la necesidad de determinar la capacidad de carga del material en cada etapa,
especialmente cómo se comporta el módulo E elástico cuando se expone al agua y a diferentes niveles
de agua. Esta determinación conducirá a una comprensión de las propiedades del material de una subbase
permeable de este tipo y también ayudará a estandarizar el producto en el mercado.

La literatura y la experiencia indican que las pruebas de módulos de superficie de materiales

específicos se pueden verificar fácilmente mediante el uso de un deflectómetro de caída de peso (FWD).
Al medir el nivel del agua en la construcción de carreteras y los módulos de superficie medidos para
cada nivel de agua, los módulos E se pueden expresar de acuerdo con las variaciones en los niveles de agua [61].
Este es un trabajo similar al estudio [62] que se enfoca en la presión intersticial de los materiales en un
pavimento permeable en una prueba de campo que está bajo carga de tráfico.
La prevención de heladas y cómo actúa el material de la subbase cuando se expone al agua y
las heladas tampoco están documentados. Sin embargo, se documentan y describen experiencias
sobre la superficie y la obstrucción de los poros del material de la superficie durante el mantenimiento
en situaciones de clima frío y templado [63,64].
La pregunta es si la red de carreteras puede mantener su función si se espera tanto un aumento
del nivel del mar como un aumento de las precipitaciones. Si la red de carreteras no está adaptada al
clima que se avecina ya los episodios de lluvia intensa, la probabilidad de que el volumen de agua
provoque inundaciones es alta. Esto traerá consecuencias económicas. Por lo tanto, es importante
realizar más investigaciones al respecto.

Contribuciones de los autores: el primer autor, DVM, escribió la versión preliminar completa del artículo y la revisó de
acuerdo con los comentarios del EK. Todos los autores leyeron y aceptaron la versión publicada del manuscrito.

Financiamiento: Esta investigación fue financiada por el Fondo de Innovación de Dinamarca, subvención número
1044-00063A, y por WSP Dinamarca A/S como parte de un doctorado industrial.

Declaración de la Junta de Revisión Institucional: No corresponde.

Declaración de consentimiento informado: No aplicable.

Agradecimientos: Esta investigación fue apoyada por subvenciones del Fondo de Innovación de Dinamarca, para el
programa de doctorado industrial entre los siguientes socios: WSP Dinamarca A/S y la Universidad de Aalborg.

Conflictos de interés: Los autores declaran no tener ningún conflicto de interés.

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