Guía de Orientación Al Usuario Del Transporte Terrestre

GUÍA DE ORIENTACIÓN AL USUARIO DEL TRANSPORTE TERRESTRE
Volumen 1Il
Ministerio | ;
de Comercio Exterior
y Turismo
JUNIO 2009
GUÍA DE ORIENTACIÓN AL USUARIO DEL TRANSPORTE TERRESTRE
© Primera edición: Junio 2009.

Distribución gratuita.
Reproducción autorizada citando la fuente.
Depósito Legal: 2009-10231
Ministerio de Comercio Exterior y Turismo.

Viceministerio de Comercio Exterior.
Dirección Nacional de Desarrollo de Comercio Exterior.
Supervisión de Edición: Martín Higa Tanohuye, Pedro Monzón Izquierdo.
Calle Uno Oeste Nº 50,

Urbanización Córpac.
San Isidro, Lima - Perú.
Telf.: 513-6100.
www.mincetur.gob.pe.
La presente publicación ha sido impresa con el financiamiento de la Unión Europea a través del Proyecto
de Cooperación UE-Perú en Materia de Asistencia Técnica Relativa al Comercio-Apoyo al Plan Estratégico
Nacional Exportador (PENX) 2003-2013. El contenido de la misma es responsabilidad exclusiva del
Ministerio de Comercio Exterior y Turismo y en ningún caso debe considerarse que refleja los puntos de
vista de la Unión Europea.
C ntenid s
INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1. ¿Cuál es la importancia de esta guía? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2. ¿Cuál es el público objetivo de esta guía? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3. ¿Cuál es el alcance de la guía para usuarios del transporte de carga por carretera? . . . . . 5
4. ¿Cómo se posiciona el transporte de carga por carretera dentro del proceso
logístico integral? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
5. ¿Cómo ha evolucionado el sector transportes en la economía del país? . . . . . . . . . . . 6
6. ¿Cuál es la relevancia del transporte de carga por carretera en el Perú? . . . . . . . . . . . 7
7. ¿Qué evolución se espera a futuro? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
EL SERVICIO DE TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA . . . . . . . . . . . . . . . . 8

8. ¿Qué factores deben considerarse al elegir un vehículo de carga? . . . . . . . . . . . . . . 8
9. ¿Cuáles son los factores de eficiencia? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
10. ¿Qué tipos de operación existen en el transporte de carga por carretera? . . . . . . . . . . 8
11. ¿Qué variables operacionales influyen en la selección de un vehículo de carga? . . . . . . . 10
12. ¿Qué relación existe entre el tipo de carga a transportar y el vehículo a contratar? . . . . . 10
13. ¿Qué tipo de vehículos se utilizan en el transporte de carga por carretera? . . . . . . . . . 13
14. ¿Qué es un vehículo motorizado o unidad tractora? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
15. ¿Cómo están clasificadas las unidades tractoras? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
16. ¿Qué es una unidad de carga o tráiler? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
17. ¿Cómo están clasificadas las unidades de carga o tráileres? . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
18. ¿Qué tipos de vehículos de carga son los más conocidos? . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
19. ¿Qué factores de economía vehicular deben ser considerados? . . . . . . . . . . . . . . . 19
20. ¿Qué características presenta la demanda de transporte de carga? . . . . . . . . . . . . . 19
21. ¿Cuáles son los factores de regulación que deben tenerse en cuenta? . . . . . . . . . . . 20
22. ¿Qué aspectos clave deben promoverse entre los transportistas para lograr un
mejor desempeño en el servicio de transporte de carga por carretera? . . . . . . . . . . . 20
23. ¿Qué propuestas pueden promover los usuarios para impulsar mejoras en
los servicios de transporte de carga por carretera? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
24. ¿Qué elementos están asociados a la producción del servicio de transporte de carga? . . . 21
25. ¿Cómo se mide la productividad del transporte? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
26. ¿Cómo se mide la productividad en el transporte de carga? . . . . . . . . . . . . . . . . 23
27. ¿Qué tipo de indicadores son comúnmente utilizados para medir la productividad? . . . . 24
28. ¿Qué indicadores de eficiencia operacional son los más comunes? . . . . . . . . . . . . . 25
29. ¿De qué modo se puede mejorar la productividad? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
30. ¿Qué oferta de transporte de carga en rutas internacionales existe en el Perú? . . . . . . . 25
31. ¿Cuántas empresas están autorizadas para prestar servicios hacia destinos en
países del Cono Sur? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Guía de Orientación al Usuario del Transporte Terrestre 3

32. ¿Cuál es la antigüedad de la flota nacional que cubre destinos en países del Cono Sur? . . . 26
33. ¿Cuántas empresas están autorizadas para prestar servicios hacia destinos en países
de la Comunidad Andina? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
34. ¿Cuál es la antigüedad de la flota nacional que cubre destinos en países del Cono Sur? . . . 27
35. ¿Cuántas empresas están registradas para el transporte de carga por carretera
a nivel nacional? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
36.¿Cuántos vehículos de carga están registrados para el transporte de carga a nivel nacional? . 29
LOS COSTOS Y PRECIOS DEL TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA . . . . . . . . . 30

37. ¿Cuáles son los costos generales del transporte? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
38. ¿Qué costos genera la operación de un vehículo de carga? . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
39. ¿Qué elementos componen los costos fijos del vehículo? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
40. ¿Cuáles son los componentes del costo variable o costo operativo del vehículo? . . . . . . 32
41. ¿Cuáles son los costos administrativos relacionados con la operación del vehículo de carga? 33
42. ¿Cómo se realiza en la práctica el costeo total de la operación de un vehículo de carga? . . 34
43. ¿Hay diferencias en los costos de vehículos que transportan diferentes tipos de carga? . . . 36
44. ¿En qué consiste un observatorio de transporte de carga por carretera? . . . . . . . . . . 38
45. ¿Qué estrategias se utilizan para la fijación de precios (flete)? . . . . . . . . . . . . . . . . 38
46. ¿Qué otras consideraciones sobre estrategias de precios hay que tener en cuenta? . . . . . 39
47. ¿Existen algunas referencias de costos de transporte para el Perú? . . . . . . . . . . . . . 39
ASPECTOS INSTITUCIONALES Y NORMATIVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

48. ¿Existe una política nacional de transportes? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
49. ¿Existen estrategias específicas para el desarrollo del transporte terrestre? . . . . . . . . . 41
50. ¿Qué autoridades son las competentes en materia de transporte terrestre? . . . . . . . . . 42
51. ¿Cuál es la estructura normativa relacionada con el transporte de carga en el Perú? . . . . . 43
52. ¿Qué requisitos debe cumplir el transportista que está apto para operar en el Perú? . . . . 46
53. ¿Con qué documentos debe contar el vehículo durante el transporte de carga? . . . . . . . 47
54. ¿Cómo están reguladas las horas de conducción de los choferes? . . . . . . . . . . . . . . 47
55. ¿Qué aspectos son generalmente regulados a nivel internacional? . . . . . . . . . . . . . 47
56. ¿Cuáles son los requisitos que deben cumplir un transportista nacional e internacional
para la operación de transporte de mercancías en rutas internacionales? . . . . . . . . . . 48
57. ¿Cuáles son las dimensiones y pesos máximos autorizados para los vehículos que
transportan carga a nivel internacional? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
58. ¿Cuáles son las normas de la Comunidad Andina que tienen relación con el transporte
de carga por carretera? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
59. ¿Qué cambios se están produciendo en el transporte de carga por carretera? . . . . . . . . 54
60. ¿Cómo viene influenciando la globalización al transporte de carga? . . . . . . . . . . . . 54
61. ¿Qué es una bolsa de carga y dónde se ha implementado? . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
APÉNDICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Formato de Carta de Porte Internacional por Carretera (CPIC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Formato de Manifiesto de Carga Internacional (MCI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4 Ministerio de Comercio Exterior y Turismo

Intr ducci n
1. ¿Cuál es la importancia de esta guía?
En el país existen muchos agentes económicos que realizan operaciones de comercio exterior por
lo que tienen que movilizar sus mercancías hacia y desde el puerto y/o aeropuerto más próximo a fin
de llegar hasta su destino; para ello emplean el sistema de transporte terrestre. Ante esta situación,
se hace primordial entender la importancia del desempeño del servicio de transporte terrestre como
una parte dentro de la cadena logística de la distribución de una mercancía y por ende cómo es que
impacta sobre la estructura de costos de los usuarios. El transporte de carga por carretera tiene como
rol principal aportar funcionalidad al comercio de bienes, puesto que permite la recolección, movili-
zación, almacenaje y entrega de los productos. Así, hace viables las transacciones comerciales dentro
de cuyos términos se asume la responsabilidad de entrega hasta el lugar donde se ubica el cliente
final, lo que lo convierte en el eslabón final de la cadena logística.
2. ¿Cuál es el público objetivo de esta guía?

El público objetivo de esta documento son los usuarios de servicios de transporte de carga por
carretera en el Perú, entendiéndose como usuarios a las empresas tanto exportadoras como importa-
doras que distribuyen sus mercancías a nivel nacional, así como también a las empresas productoras
y comercializadoras que realizan el traslado de sus mercancías desde las zonas de producción hasta
los lugares de consumo.
3. ¿Cuál es el alcance de la Guía para Usuarios del Transporte de Carga por Carretera?
El contenido de la guía está organizado por apartados de preguntas y respuestas que explican
y describen los principales temas asociados a las operaciones de transporte de carga por carretera,
como la importancia del transporte terrestre de carga, factores para la selección del vehículo de car-
ga, operaciones típicas, costos de operación, marco institucional y normativo, evolución esperada a
futuro, entre otros.
4. ¿Cómo se posiciona el transporte de carga por carretera dentro del proceso logísti-
co integral?
Dentro de lo que denominamos proceso logístico integral de exportación, existen actividades
que agregan valor, como es el caso del transporte, al crear utilidad mediante el movimiento de los
productos hacia el lugar donde serán consumidos. También genera utilidad en términos de tiempo,
puesto que determina cuán rápido se mueve un producto desde un punto a otro.
En el caso específico del comercio exterior, el transporte por carretera vincula las facilidades de
producción con los puertos y/o aeropuertos de embarque de las mercancías que serán exportadas,
para posteriormente en el país importador facilitar la distribución de los productos hacia los lugares
de consumo final.
La siguiente figura presenta la posición del transporte de mercancías en camión como eslabón
estratégico dentro del proceso logístico integral. Se puede visualizar que, para acceder al mercado
de ventas en condiciones de menor costo y tiempo, debe administrarse el proceso logístico integral
en todas sus fases.

Figura 1. Posición del transporte terrestre dentro del Proceso Logístico Integral
Ventas
Trámites y Transporte y
VALOR AGREGADO desembarque en distribución
puerto de destino
Trámites y
Transporte
embarque en el
y tránsito
Posición puerto de origen
en
tiempo y
lugar Transporte
para la y tránsito
Inventario de
entrega productos
terminados
Producción
Necesidades del
Mercado:
• Menor Costo
• Menor Tiempo
• Mayor Calidad
• Más Flexibilidad
AGREGACIÓN DE COSTOS
Producción, Almacenaje, Transporte, Costo de inventario, Trámites documentarios
Fuente: ALG.
5. ¿Cómo ha evolucionado el sector transportes en la economía del Perú?

El transporte es una demanda derivada del intercambio comercial, puesto que sirve para movilizar
las mercancías que se comercializan ya sea a nivel nacional o internacional. En consecuencia, la oferta
de servicios de transporte constituye una condición necesaria para sostener el crecimiento económico
de un país. La capacidad de movilización de carga del sector transporte, la calidad de sus servicios
y el nivel de sus precios tienen una incidencia muy significativa sobre el total de la economía. En la
siguiente figura se muestra cómo el PBI del sector transporte evoluciona de manera directamente
proporcional con el PBI del Perú.
Figura 2. Evolución del PBI Total vs. PBI sector Transporte
400.000 35.000
335.729,60
350.000
(En Millones de Nuevos Soles)
(En Millones de Nuevos Soles)
302.255,10 30.000
28.622,30
300.000
PBI Sector Transporte
261.653,20
25.000
237.901,70
250.000 213.424,90 22.772,10
199.649,90
PBI Total
186.141 189.213 20.074,80 20.000

200.000 18.225,60
16.747,40 15.000
150.000 15.116,60 14.991
15.405,50
10.000
100.000
50.000 5.000
0 0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
PBI Sector Transporte PBI Total
Fuente: Elaborado por ALG sobre la base de datos del INEI - Mayo 2008.

6. ¿Cuál es la relevancia del transporte de carga por carretera en el Perú?
Según información registrada por el Plan Intermodal de Transportes (MTC, 2005) sobre movi-
miento de carga en el sistema de transporte peruano, éste alcanza las 54,2 TM anuales, siendo el
transporte carretero de carga el que domina con una participación del 73,8 % y a un costo promedio
de 0,043 US$/ton-km, incluso más competitivo en costo que el transporte de carga por ferrocarril, el
cual tiene un costo promedio de 0,045 US$/ton-km y absorbe un 13,2 % de la carga transportada.
El modo de transporte de carga por carretera en el Perú destaca claramente como el más utilizado
debido a su gran versatilidad al combinar positivamente factores de desempeño: rapidez, costo com-
petitivo, flexibilidad de rutas, alta disponibilidad, buena cobertura geográfica, y potencial de servicio
puerta-a-puerta.
7. ¿Qué evolución se espera a futuro?

El transporte de carga por carretera es altamente diversificado, especializado y segmentado debi-
do a la gran variedad de productos a ser transportados. Esto ha derivado en múltiples formatos y/o
prácticas comunes en el transporte carretero, dentro de los cuales puede citarse el transporte de larga
distancia, de corta distancia, de distribución local, así como en función al tipo de carga (transporte de
granel, líquidos, contenedores, pallets, carros, productos refrigerados, entre otros).
En dicho contexto conviene reflexionar sobre los retos que el transporte de carga por carretera
en el Perú tendrá que acometer dado su rol estratégico en la economía. Para esto, a continuación se
mencionan algunos de los principales temas que impactarán directa o indirectamente en los servicios
de transporte de carga por carretera:
• Existirá una creciente sensibilidad por la protección del medio ambiente y por la reducción de
emisiones contaminantes. Los vehículos de transporte carretero serán objeto de revisiones más
exhaustivas para controlar sus emisiones.
• La aparición y mejora en el precio de los combustibles alternativos (gas natural, biodiésel, etc.)
generará la oferta de vehículos de carga ambientalmente amigables por parte de los fabricantes
de camiones.
• Las nuevas regulaciones orientadas a la facilitación del comercio dispararán la necesidad de tener
registros más exigentes para un mejor control de las flotas de camiones que operan en las cerca-
nías de los puertos y aeropuertos de tráfico internacional intensivo.
• Una mayor preocupación por la seguridad en el transporte requerirá que no sólo los vehículos,
sino también los choferes sean evaluados bajo estándares cada vez más exigentes.
• El incremento paulatino de las operaciones de comercio electrónico a nivel mundial, transformará
la lógica actual del intercambio documentario. Los transportistas de carga tendrán que adecuarse
a esta nueva situación.
• La aparición de nuevas tecnologías para trazabilidad de vehículos y carga requerirá que las em-
presas inviertan en adecuarse a las nuevas exigencias que naturalmente les harán los usuarios en
términos de información sobre la carga.
• Tanto los usuarios como las autoridades tenderán a plantear estándares de calidad y servicio cada
vez más exigentes.
• El natural desarrollo de una red nodal de plataformas logísticas transformará la metodología de
trabajo de los transportistas de carga en determinadas zonas, ciudades y puertos. Éstos deberán
operar con estándares de otra clase exigidos por los administradores de las plataformas.
• La creciente tendencia de los generadores de carga a contratar la movilización de sus mercancías
con un solo operador logístico les dará a estos últimos mayor poder para exigir directamente a los
transportistas los niveles de servicio que su cliente requiere.

El servici de
transp rte de
carga p r carretera
8. ¿Qué factores deben considerarse al elegir un vehículo de carga?
Como en muchas de las decisiones que tienen que ver con la logística y distribución de mercan-
cías, hay varios factores que deben considerarse cuando se trata de hacer la elección más apropiada
del transportista de carga por carretera y, específicamente, del vehículo de carga que mejor se adecua
a las necesidades del usuario. Los factores a considerar pueden ser agrupados en tres grandes cate-
gorías: (1) factores de eficiencia, (2) factores de economía y (3) factores de regulación.
Es importante destacar que las decisiones sobre selección del servicio de transporte a contratar no
deben tomarse analizando cada factor de manera aislada, sino que es esencial que toda la variedad
de aspectos sean analizados en conjunto antes de establecer conclusiones definitivas.
9. ¿Cuáles son los factores de eficiencia?

En el contexto de los servicios de transporte de carga por carretera, la eficiencia significa realizar
la operación de transporte de las mercancías de manera completa, a tiempo, y satisfaciendo las ex-
pectativas del usuario a un precio competitivo. Para el logro de este objetivo deben considerarse los
siguientes tres factores:
• El tipo de operación. Incluye la distancia a recorrer, tipos de terreno, etc.
• El tipo de carga. Involucra las características físicas del producto, peso, etc.
• El tipo de vehículo. Comprende el tipo de chasis, la resistencia, etc.
10. ¿Qué tipos de operación existen en el transporte de carga por carretera?

Los vehículos de transporte de carga por carretera tienen gran versatilidad y pueden llevar a cabo
varios tipos de operación de transporte. Sin embargo, para cada tipo de operación es importante
seleccionar el tipo de vehículo que responde mejor a las exigencias particulares del servicio, pues
algunas operaciones requieren vehículos con gran potencia, mientras que otras necesitan un buen
sistema de embrague debido a la alta utilización esperada. Por tanto, el tipo de trabajo determina el
tipo de vehículo a utilizar.
• Transporte troncal (trunking operation)
En las operaciones de transporte de carga a nivel interurbano, los vehículos requieren viajar gran-
des distancias, ya sea por transportar insumos de producción que van hacia las fábricas, productos
de exportación que se dirigen hacia un puerto o productos importados que son distribuidos en el
interior de un país.
Este tipo de operaciones se denomina “transporte troncal” (trunking operation) y en ella el ca-
mión suele llevar carga completa desde un punto de suministro, como por ejemplo una fábrica, hasta
un punto de entrega (almacén o terminal de distribución urbana). Estos viajes involucran grandes dis-
tancias, tramos por autopista largos y a gran velocidad. Además, si consideramos que se transporta
carga pesada, un motor de buena potencia sería lo óptimo.
Por otro lado, en operaciones que involucran cargas de gran volumen, pero de bajo peso, un
camión articulado con remolque de alta capacidad sería favorable, en tanto que provee un mayor
cubicaje para cargar bastante volumen sin sobrepasar los límites permitidos legalmente.

• Operaciones de entrega regional
Implican una o dos descargas por día desde un centro de distribución principal hacia las facilida-
des de algunos grandes clientes. Se requiere de vehículos diseñados para viajes de media distancia
(por ejemplo, entre 150 a 300 km por día). Los viajes típicos en este tipo de operación deben incluir
varios tipos de caminos (autopista, red secundaria y hasta caminos no pavimentados). Por lo tanto, el
tipo de vehículo más idóneo será nuevamente uno con motor bastante potente.
• Operaciones de entrega local
Hay algunos tipos de operación que requieren viajes de corta distancia por día. Por ejemplo, las
entregas y repartos a nivel local. El vehículo apropiado para estas operaciones realizará probablemen-
te muchas entregas por día, por lo que viajará entre 50 a 180 km. Este tipo de operación tiende a
concentrarse en grandes centros urbanos y sus cercanías.
Entre los problemas adicionales asociados a las operaciones que incluyen entrega local debe te-
nerse muy en cuenta las restricciones respecto a las dimensiones de los vehículos que pueden acceder
a zonas urbanas donde están ubicados los almacenes de los consignatarios. Esto involucra el proble-
ma de calles estrechas, la prohibición de circulación para grandes camiones y las limitaciones para el
estacionamiento en algunos puntos de entrega, por lo que es posible usar sólo vehículos hasta cierto
tamaño. En este caso, el vehículo utilizado con más frecuencia es el camión rígido con buena caja de
cambios y mecanismo de embrague. Sin embargo, para este tipo de operaciones, los transportistas
utilizan de manera creciente combinaciones de vehículos articulados de escala urbana porque ofre-
cen un mejor retorno de la inversión y son más maniobrables que los vehículos rígidos.
• Operaciones de recorridos mixtos
Es el caso de un vehículo para entregas urbanas y a la vez que trabaje en la entrega a depósitos
regionales. Requiere un vehículo que realice recorridos de media distancias hacia determinada ciudad
o zona urbana, para luego efectuar varias (6 a 7) descargas o entregas en esa área.
En este caso se requiere equilibrar los requerimientos de viaje de media distancia y entrega local,
por lo que el vehículo debería contar con un motor de buena potencia, junto con un chasis que no
transgreda cualquier límite de dimensiones autorizadas en la ciudad. Un vehículo pequeño y articula-
do (camión articulado de escala urbana) podría ser el más apropiado en este caso.
• Operaciones combinadas
Implican la realización de operaciones de distribución vinculadas con el manipuleo y entrega de
productos con diferentes dimensiones y tipo de embalaje. Ejemplos típicos son los transportistas o
terceros operadores que realizan el manipuleo y traslado de la producción de otras compañías. En
ese sentido, deben manejar una gran variedad de tipos de carga y recorrer distancias cortas y largas
haciendo entregas individuales o múltiples. En este caso, es difícil sugerir el vehículo más apropiado,
Será necesario tomar en cuenta todos los diferentes trabajos asumidos y luego elegir un vehículo
multipropósito que pueda cubrir todas esas operaciones o proveer una flota mixta de vehículos.
• Operación de carga pesada en corta distancia
Está relacionada a trabajos en obras civiles (industria de la construcción), en los que se movilizan
grandes cantidades de arena, grava o desmonte desde y hacia el área de construcción, pasando por
la red vial de la ciudad, o el traslado de maquinaria industrial pesada. Los vehículos que operan este
tipo de trabajo sólo viajan cortas distancias, pero las condiciones en las cuales trabajan son tal vez
las peores de todos los otros tipos de operación. Muchos operadores eligen un vehículo rígido de 8
ruedas para este trabajo.
• Operaciones de transporte internacional
En este caso podrían presentarse algunos problemas que deberán ser tomados en cuenta, como
lo serían el tipo de terreno, las distancias y adicionalmente minimizar todo riesgo de fallas mecánicas
durante el trayecto en lugares apartados. Los vehículos para este tipo de operación deben ser muy
potentes y confiables.

11. ¿Qué variables operacionales influyen en la selección de un vehículo de carga?
Cuando se trata de seleccionar un vehículo o servicio de transporte, debe tomarse en cuenta mu-
chas variables antes de tomar cualquier decisión. En cualquier caso, es aconsejable contar con una
lista de comprobación de requerimientos para la operación que se pretende llevar a cabo. La siguien-
te lista no es exhaustiva, pero sirve para ilustrar la posible complejidad del proceso.
Tabla 1. Aspectos relevantes para la selección de un camión o tipo de servicio
- Tamaño - Congelado
Características del - Peso - Líquido
producto - Fragilidad - Granel
- Peligrosidad - Animales vivos
- Calles angostas - Restricciones en horario nocturno debido al ruido

Restricciones en el
punto de carga o - Puentes bajos - Carencia de equipo para manipuleo
entrega
- Restricciones de peso - Acceso limitado o bajo a los edificios
- Carreteras - Afirmado o sin afirmar

Geografía del
terreno a ser - Pistas urbanas - Geografía plana
recorrido
- Montañoso - Temperaturas extremas (calor o frío)
Configuración del - Articulado: tractor y tráiler - Vehículo para carga pequeña (furgoneta)
vehículo - Tracción de remolque - Vehículo rígido de dos, tres o cuatro ejes
- Cortina a los lados - Carrocería inclinada

- Plataforma - Para carretera y montable sobre vagón
Tipos de carrocería
- Tanque - Estructura para cargar contenedores, desmontable
- Tolva para graneles o embarcable
- Límite de peso bruto

Requerimientos - Licencias del vehículo
Legales
- Dimensiones del vehículo
- Equipamiento obligatorio
- Seguros
Economía del - Consumo de combustible

vehículo
- Complejidad del mantenimiento
- Desgaste de las llantas
- Grúas propias
- Montacargas transportado por el vehículo
Equipo - Refrigeración
complementario
- Rampa trasera rebatible
- Calefacción
- Con grúa de patio (ver limitación de altura)
- Extinguidores
Seguridad del - Cerraduras - Dispositivos de sellado

vehículo - Alarmas - Dispositivos de rastreo con GPS
12. ¿Qué relación existe entre el tipo de carga a transportar y el vehículo a contratar?
Las características de los productos a ser transportados es otro factor vital para decidir sobre el
servicio de transporte y el vehículo a contratar. Nuevamente es esencial considerar alternativas con el
objetivo de seleccionar el vehículo que mejor se adecue al producto o productos a transportar. Los
principales tipos de carga se describen a continuación:
• Carga ligera

Son aquellas mercancías de bajo peso que son muy voluminosas, es decir, productos con “alto
coeficiente cúbico”, con lo cual el vehículo tendrá una alta utilización del espacio, pero una baja
utilización de su capacidad. Este vehículo no requerirá de un motor muy potente, por lo que puede
utilizarse grandes vehículos rígidos o un remolque de alta capacidad cúbica, un semitráiler de dos
pisos también podría ser una opción.
• Carga pesada
Este tipo de carga representa un problema para la elección del vehículo, debido a las restricciones
de peso bruto en las carreteras y también por las restricciones de peso por cada eje. Por ejemplo, una
maquinaria cuyo peso no excede los límites legales puede ser cargada en un tráiler común distribu-
yendo el peso adecuadamente en cada eje.
• Carga mixta
Este tipo de carga se configura cuando es necesario transportar cargas ligeras y pesadas a la vez.
El reto es balancear la carga de modo que el peso y volumen estén dentro de los límites permitidos.
Sin embargo, el problema puede aparecer si el vehículo hace varias entregas durante el viaje, lo que
podría generar que la distribución del peso sobre cada eje cambie y esté en un valor no permitido.
Esto es conocido como el “escenario de disminución de cargas”. Una solución sencilla es equipar el
vehículo con un elevador hidráulico manual que le permita al conductor redistribuir la carga rápida-
mente.
• Carga de alto valor
Estas cargas representan un riesgo de seguridad, lo que debe tenerse en cuenta al momento de
seleccionar el vehículo, que necesitaría un chasis o una carrocería especial. Muchos productos de
consumo cuando están consolidados en un lote grande que completa un camión pueden representar
un alto valor. Por ejemplo, el vino u otras bebidas espirituosas, los equipos electrónicos, la ropa, etc.
Actualmente, hay muchos dispositivos contra robos en el mercado, incluyendo GPS, alarmas e inmo-
vilizadores del motor. Los conductores deben estar entrenados para actuar en caso de robo.
• Graneles líquidos y sólidos
Éstos deben cargarse en camiones tanques especialmente construidos o con tolvas para graneles.
Los vehículos que se adecuan a este tipo de carga están sujetos a regulaciones de construcción y ope-
ración específicas, así como también a las regulaciones sobre sistemas de presurización y normas de
seguridad vinculadas con el tipo de mercancía a transportar. Es importante también asegurar la provi-
sión de adecuados mecanismos de carga y descarga. Por ejemplo, algunos son maniobrados tan sólo
por la gravedad, pero otros requieren dispositivos que podrían generar mucho ruido, por lo que se
debe considerar mecanismos de atenuación del ruido y protectores de oído para los conductores.
• Mercancía peligrosa
El movimiento de mercancía peligrosa por carretera se da con mayor frecuencia a través de ca-
miones tanqueros, por lo que es aplicable lo mencionado anteriormente para los líquidos. Adicio-
nalmente, en la medida que la mercancía peligrosa es de alto riesgo, se debe tener mucho cuidado
al elegir el tipo de material o forro para el tanque para evitar cualquier probable reacción química.
Otro punto a anotar es que se podría requerir acondicionamientos especiales para prevenir flashes
eléctricos de la maquinaria del vehículo que puedan causar fuego en la carga inflamable. Los vehí-
culos para carga peligrosa requieren de una certificación especial y un entrenamiento especializado
para el conductor.
• Mercancía perecible
Este tipo de mercancías tiene un tiempo de vida útil limitado. Su transporte requiere rapidez para
llegar a destino oportunamente. Por lo general, requiere mantenerse en condiciones especiales de
temperatura (fresco, frío o congelado). Los vehículos requeridos son camiones frigoríficos con com-
presor propio para refrigerar la carga. Cuando se trata de productos agroalimentarios, éstos pueden

transportarse en condición de frescos sin refrigeración, pero siempre será mejor utilizar camiones que
pueden generar una atmósfera de frío para no afectar la vida útil de los perecibles. También es posible
utilizar contenedores refrigerados en lugar de camiones frigoríficos especializados.
• Carga frágil
La carga frágil es aquella que puede dañarse fácilmente durante su manipuleo y acarreo. Su
transporte requiere cuidados especiales en cuanto a embalajes y técnicas de estiba que la protejan
de golpes y deslizamientos. Los vehículos en los que se transporta este tipo de carga deben contar
con elementos de trincado (amarre y aseguramiento) que impidan que la carga se mueva o deslice
durante el tránsito. Se debe tener especial cuidado en que el transportista manipule la carga con los
equipos adecuados, observando precauciones para evitar golpes, movimientos bruscos y caídas.
En la siguiente tabla puede apreciarse una lista de mercancías y la relación que éstas guardan con
los distintos tipos de carga que se transporta:
Tabla 2. Relación referencial entre mercancías y tipo de carga
Alto Pereci-
Mercancía / Tipo de Carga Ligera Pesada Mixta Granel Peligrosa Frágil
Valor ble
Animales vivos X X
Café X X
Frutas X X
Grasas y aceites X
Hortalizas y legumbres frescas X X
Productos del mar frescos X X
Conservas vegetales X X
Harinas y aceites de pescado X X
Productos del mar en conserva X X X
Productos cerámicos X X
Fibras X X
Manufacturas de cuero X
Prendas confeccionadas X X
Sombrerería X
Industria aeronáutica X X
Instrumentos de precisión X X X
Plástico y sus manufacturas X X
Productos farmacéuticos X X X
Productos fotográficos X X X
Productos químicos inorgánicos X X
Madera X
Instrumentos de música X X X
Objetos de arte o colección y
X X X
antigüedades
Relojería X X X
Concentrados de mineral X
Manufacturas de hierro y acero X
Níquel y sus manufacturas X
Otros metales comunes en polvo X X

13. ¿Qué tipo de vehículos se utilizan en el transporte de carga por carretera?
Los vehículos de carga son aquellos que han sido diseñados y construidos para el transporte de
mercancías. En términos generales, los vehículos para el transporte de carga pueden ser vehículos
únicos motorizados y con plataforma de carga o resultar de la combinación de dos tipos de vehículos
independientes: (a) la unidad tractora motorizada y (b) el tráiler de carga.
14. ¿Qué es un vehículo motorizado o unidad tractora?

Es un vehículo mecánicamente propulsado por un tipo de energía, sea petróleo, gasolina, gas,
etc.
Figura 3. Unidad Tractora
Estas unidades poseen uno o dos ejes delanteros de 2 neumáticos (rodada simple) ubicados de-
bajo de la cabina para el conductor y pueden tener hasta tres ejes posteriores.
15. ¿Cómo están clasificadas las unidades tractoras?

Dentro del Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. 058-2003-MTC) las unidades tractoras están
identificadas como Categoría N con la siguiente clasificación, según su peso bruto vehicular:
Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. 058-2003-MTC).
16. ¿Qué es una unidad de carga o tráiler?

Es un vehículo no motorizado diseñado para ser arrastrado por una unidad tractora. Los tipos de
tráileres son dos:
• Remolque: Soporta por sí mismo toda la carga que transporta. Según la ubicación de sus ejes,
puede ser un remolque balanceado dado que el eje o conjunto de ejes se ubica al centro de la

carrocería. Un remolque debe tener como mínimo 4 neumáticos o 2 ejes vehiculares, aunque en
el caso de ser balanceado opera con uno o dos ejes de 4 neumáticos (rodada doble).
• Semirremolque: Se apoya sobre la unidad tractora debido a lo cual no sostiene toda la carga que
transporta sobre sus propias ruedas: sólo lo hace cuando está estacionado y con el uso de sopor-
tes y/o gatas en su extremo delantero. Un semirremolque tiene entre uno y tres ejes vehiculares.
En caso de poseer más de uno, puede tener un eje direccional espaciado del conjunto.
Figura 4. Remolque, Remolque Balanceado y Semirremolque
17. ¿Cómo están clasificadas las unidades de carga o tráileres?

En el Reglamento Nacional de Vehículos se identifica los tráileres como Categoría O con la siguien-
te clasificación, según su peso bruto vehicular:
Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. 058-2003-MTC).
18. ¿Qué tipos de vehículos de carga son los más conocidos?

Los tipos de vehículos de carga más conocidos y que resultan de la combinación de una unidad
tractora y una unidad de carga son los siguientes:
• Vehículo Rígido: La unidad tractora y la unidad de carga constituyen un solo vehículo, incluyendo
una carrocería o estructura portante. Su configuración vehicular es la misma descrita para los ve-
hículos motorizados, pudiendo tener una longitud máxima de 13,20 m y un peso bruto vehicular
de hasta 32 toneladas, con capacidad para transportar hasta 20 toneladas como máximo.

Figura 5. Vehículo Rígido
• Vehículo Articulado: Está conformado por una unidad tractora que arrastra una unidad de car-
ga, que es la que contiene la mercancía. Cuando la unidad tractora arrastra un remolque, se le
denomina camión, mientras que cuando arrastra a un semirremolque se le denomina tractor. Las
combinaciones de vehículos que se pueden encontrar son las siguientes:
- Combinación de camión con remolque o remolque balanceado, cuya longitud máxima es 23
m, pudiendo medir el remolque hasta 10 m. El peso bruto vehicular máximo permitido para
estos vehículos es 48 toneladas y pueden llevar una carga de hasta 30 toneladas. Pueden tener
una configuración vehicular de hasta 8 ejes (en caso de ser un remolque balanceado tendrá
como máximo 6).
- Combinación de tractor con uno o más semirremolques que, al igual que el caso anterior,
tendrá como máximo 23 m de longitud y 48 toneladas de peso bruto (configuración vehicular
de hasta 8 ejes), pudiendo transportar hasta 30 toneladas de mercancías. El semirremolque
podrá medir hasta 14,68 m.
Figura 6. Combinaciones para Vehículos Articulados
Tractor + 1 Semirremolque
Combinación Tractor + Semirremolque
Tractor
Semirremolque
Tractor + 2 o Más Semirremolques

Remolque
Camión + Remolque
Combinación Camión + Remolque
Camión
Camión + Remolque Balanceado
Remolque Balanceado
Asimismo, según las características de la carga transportada, la carrocería del vehículo de carga
puede contar con algunos equipos específicos para la adecuada manipulación de los materiales que
lleva. La Directiva 002-2006-MTC/15 establece la siguiente clasificación de los vehículos de carga de
acuerdo a su carrocería, según las necesidades de la carga transportada:
• Remolcador: Unidad tractora que tiene capacidad para arrastrar semirremolques (tractor). Para
este fin cuenta con un dispositivo conocido como la quinta rueda, mediante la cual el tráiler se
acopla al vehículo motorizado y le transmite su carga.
• Panel: Vehículo rígido con carrocería cerrada, la misma que no se encuentra separada de la
cabina de pasajeros. Puede contar con rejas, vidrios o mallas para proteger a los ocupantes, así
como lunas laterales en la zona donde se transporta la carga. Puede contar con 7 asientos como
máximo, incluyendo el del conductor.
• Plataforma: Se trata de un vehículo rígido o articulado que posee una carrocería plana, la cual
puede tener uno o más niveles, y está destinada para el transporte de mercancías en general.
Adicionalmente, puede contar con elementos auxiliares para ayudar a la fijación de la carga.
• Baranda: Vehículo rígido o articulado con una carrocería de madera o metal, sin techo, en forma
de caja rectangular. Puede contar o no con compuertas laterales y/o posteriores. En esta clasifica-
ción se incluyen las tolvas fijas.
• Furgón: Vehículo, ya sea rígido o articulado, que posea una carrocería cerrada con techo que se
encuentre separada de la cabina para los pasajeros. Al igual que en el caso del vehículo tipo de
baranda, puede o no contar con compuertas laterales y/o posteriores.
De acuerdo a las necesidades específicas de la carga, el furgón puede ser:
- Furgón isotérmico, cuya carrocería está aislada térmicamente para mantener la temperatura
de la carga. Este vehículo no cuenta con sistema de refrigeración.
- Furgón frigorífico, que a diferencia del furgón isotérmico cuenta con sistema de refrigera-
ción.
• Cisterna: Vehículo rígido o articulado, con carrocería cerrada destinada para el transporte de
cargas líquidas y gaseosas. Puede tener varios compartimientos y estar equipados con bombas
para carga y descarga.

Según las características de los materiales transportados, existen los siguientes tipos de cisterna:
- Tanque isotérmico. La carrocería está cerrada herméticamente y aislada térmicamente para
mantener la temperatura del líquido transportado. No cuenta con un sistema de refrigera-
ción.
- Tanque frigorífico. A diferencia del tanque isotérmico, cuenta con un sistema de refrigera-
ción que permite bajar la temperatura interior del tanque y mantenerla constante.
- Cisterna de combustibles. Destinado para el transporte de combustibles líquidos. Debe
contar de preferencia con un sistema de carga y descarga inferior.
- Tanque calorífico. Cuenta con un sistema de calefacción que permite elevar la temperatura
interior del tanque y mantenerla constante.
- Tanque corrosivo. Posee accesorios especiales para la protección y control de la mercancía
transportada, que se trata principalmente de ácidos o líquidos corrosivos.
- Tanque GLP. Vehículo mediano o pesado destinado al transporte de gas licuado de petróleo
(GLP) a granel, acondicionado y equipado con un tanque a presión y elementos de seguri-
dad.
- Tanque GNC. Vehículo mediano o pesado acondicionado en forma permanente con reci-
pientes herméticos a presión y elementos de seguridad para transporte y/o despacho de gas
natural comprimido (GNC) o gas natural vehicular (GNV) a granel.
- Tanque criogénico. Especialmente equipado de manera permanente con esferas o recipien-
tes con aislamientos especiales y elementos de seguridad para el transporte y/o despacho de
gas natural licuado (GNL) u otro similar.
- Esparcidor de asfalto. Se trata de un vehículo mediano o pesado equipado con dispositivos
para calentar, esparcir y extender asfalto fluidificado sobre la vía.
- Esparcidor de materia orgánica. Vehículo mediano o pesado acondicionado para transpor-
tar y esparcir materiales orgánicos fluidificados en los campos.
• Porta Contenedor: Se trata de un vehículo mediano o pesado (ya sea rígido o articulado) dise-
ñado exclusivamente para transportar contenedores. Cuenta con pines y seguros para la fijación
de los mismos. Generalmente se trata solo de una estructura portante, sin piso.
• Transporte de otros vehículos: Vehículos adecuados para el transporte de otros vehículos de
diversos fines. Se definen dos tipos:
- Cigüeña. Vehículo articulado pesado que puede transportar varios vehículos en su interior,
pudiendo contar con una plataforma de uno o más niveles.
- Auxilio mecánico. Vehículo rígido, mediano o pesado, que puede transportar otros vehículos
sobre su plataforma. Puede contar con dispositivos especiales para posicionar y fijar el vehículo
sobre su carrocería.
• Volquete: Vehículo que cuenta con una tolva de volteo para la descarga de materiales de cons-
trucción, minerales, desechos o mercancías a granel. Posee sistema de volteo para la descarga.
• Camión con dispositivos hidráulicos o mecánicos: Vehículos rígidos, medianos o pesados,
que cuentan con un dispositivo hidráulico o mecánico utilizado para la manipulación de la carga.
Están establecidos los siguientes tipos:
- Intercambiador, cuyo dispositivo permite cargar o descargar diferentes tipos de carrocerías,
tales como tolvas o cisternas, siendo éstas intercambiables entre sí.
- Grúa. Posee aditamentos para realizar exclusivamente la función de levantar objetos.
- Factoría. Acondicionado como taller y equipado con máquinas y herramientas y otros imple-
mentos necesarios para el mantenimiento o reparación de vehículos o equipos.

- Lubricador. Equipado con tanques de lubricación o de combustibles y otros implementos
necesarios para el reabastecimiento y lubricación de vehículos o equipos.
- Camión grúa, en el que el dispositivo se utiliza para cargar, descargar o posicionar una mer-
cancía en el mismo vehículo.
- Elevador. Para uso especial, equipado con un sistema que permite elevar personas o equipos
a la altura de trabajo requerida.
- Bomba hormigonera. Dedicado exclusivamente para bombear concreto en el vaciado de
estructuras.
- Hormigonera. Con carrocería equipada con maquinaria para mezclar concreto y descar-
garlo.
- Mezclador. Destinado a mezclar otros productos diferentes al concreto, por ejemplo, agre-
gados.
• Otros tipos de carrocería: Existen otros tipos de carrocería destinadas especialmente al trans-
porte de un tipo de carga determinada, como los que se mencionan a continuación:
- Bombona. Posee carrocería cerrada, pudiendo tener sección cónica o trapezoidal en la parte
inferior, sistema de volteo u otros para la descarga de mercancía transportada a granel (ce-
mento, harina, alimentos balanceados, etc.).
- Cañero. Destinada al transporte de caña de azúcar. Cuenta con barandas laterales que utilizan
cables u otro mecanismo para la descarga rápida de la carga.
- Quilla. Vehículo diseño de manera exclusiva para el transporte de bebidas envasadas. El piso
cuenta con inclinación hacia el eje central para evitar la caída de la mercancía.
- Granelero. Vehículo pesado, con carrocería alta y abierta, de gran volumen de carga, utiliza-
do principalmente para el transporte de granos y otros productos a granel. Pueden o no contar
con un sistema de volteo para la descarga.
- Compactador. Destinado para el recojo y transporte de basura con un sistema de compacta-
ción y/o descarga acondicionado hidráulicamente.
• Tráileres especiales: Tipos de remolques o semirremolques destinados para condiciones o car-
gas con características específicas.
- Dolly. Vehículo que posee en su estructura una quinta rueda, empleado para el acople de un
semirremolque adicional al vehículo articulado, soportando parte del peso de éste.
- Cama baja. Diseñado para transportar mercancías pesadas e indivisibles. Puede tener una
mayor cantidad de ejes y neumáticos en un eje que los remolques convencionales. La altura
máxima de su plataforma de carga es 1,1m.
- Madrina. Tráiler empleado para el transporte de basura, con un sistema de descarga acciona-
do hidráulicamente.
- Transporte de naves. Equipado con dispositivos para el transporte de naves acuáticas.
19. ¿Qué factores de economía vehicular deben ser considerados?

Están relacionados con los costos operacionales de los diferentes tipos de vehículo y el precio de
los servicios de transporte de carga por carretera. Hay distintos costos y estrategias de precios que
deben tomarse en cuenta para efectuar un análisis comparativo del desempeño de cada vehículo y
del nivel de calidad del servicio. Los principales factores que conciernen con la economía son éstos:
• Costos fijos del vehículo: valor del vehículo, licencias, etc.
• Costos variables del vehículo: combustible, mantenimiento, etc.

• Monto de depreciación acumulada del vehículo.
• Factores de utilización. Por ejemplo, kilómetros por galón, costo por km.
• Formas como se ha adquirido el vehículo: compra o alquiler.
• Precio de los servicios ofertados en función del costo de los mismos.
Una explicación más detallada de los costos de operación vehicular y la forma como se estructuran
los precios del servicio de transporte de carga por carretera se presenta más adelante en esta Guía.
20. ¿Qué características presenta la demanda de transporte de carga?

La demanda del transporte, en el caso de la carga, se ve influenciada por diversos factores y no
únicamente por la tarifa. También es importante considerar el costo de embarque y almacenaje.
El demandante del servicio analizará las facilidades que se le brinda a la carga, las facilidades
logísticas y el sistema de distribución que mejor se adapte a sus requerimientos. En el transporte
de carga, el tipo de transporte a emplear y sus condiciones dependen directamente del contrato de
compra-venta de la mercadería que se transporta realizado previamente.
Tabla 3. Factores que inciden en la demanda de transporte de carga
FACTOR DETALLE
_ Densidad
_ Temperatura
_ Fragilidad
Tipo de mercadería
_ Riesgo
_ Valor de la mercadería
_ Tipo de producto (perecedero, duradero)
_ Tiempo de espera
_ Tiempo de tránsito
Nivel de servicio
_ Confianza
_ Pérdidas
_ Daños, etc.
Están en función de las características de la mercancía y de su canal de

Costos del flete
distribución (modo de transporte, tamaño del medio, distancia, retorno)
Uno de los principales problemas que se puede encontrar en el mercado

es la presencia de un monopolista. Dicha presencia se debe a diversas
características (tamaño de mercado, alta inversión en capacidad
Grado de instalada, acuerdos comerciales, etc.) que finalmente limitarán las
competencia en el opciones del contratista hacia el monopolio. En el caso del mercado
mercado en competencia, los operadores se vuelven más competitivos a fin de
captar mayor parte del mercado a través de un mejor servicio y una
eficiencia en costes, con lo cual el dueño de la carga tiene mayores
opciones para contratar.
Estos indicadores influirán en gran medida en el costo logístico de la mercadería. Por ejemplo, si
se da un retraso en la hora de llegada, puede desabastecer un negocio y hacer perder un contrato.

21. ¿Cuáles son los factores de regulación que deben tenerse en cuenta?
El tercer grupo de factores a considerar es el relacionado con la regulación. Bajo este rubro se
enfatiza la necesidad de asegurar que los servicios de transporte de carga y los vehículos de carga
son seleccionados y operados dentro del marco legal existente. Las leyes sobre el transporte con
complejas y cambiantes, por lo que es importante prestar una constante atención y seguimiento de
las actualizaciones normativas. A continuación, los principales factores involucrados:
• Requisitos para el permiso de operación
• Certificado de habilitación adecuado para el servicio y tipo de operación
• Máximos pesos y dimensiones de vehículo permitidas
• Máximas horas de conducción exigibles para el conductor
• Récord de conducción del chofer
• Cumplimiento de normas de salud y seguridad
• Cumplimiento de normas de medio ambiente
Estos factores se desarrollan con mayor detalle en otra sección de la Guía.
22. ¿Qué aspectos clave deben promoverse entre los transportistas para lograr un
mejor desempeño en el servicio de transporte de carga por carretera?
La mejora del servicio de transporte de carga por carretera y su posición competitiva dentro del
mercado de transporte en general puede redundar en la reducción de los costos logísticos agrega-
dos de las operaciones de comercio exterior. Sin embargo, habrá que tener en cuenta la necesidad
de introducir algunas mejores prácticas y, por otro lado, crear e impulsar nuevas prácticas originales
y propias para el mercado peruano. Dentro de la amplia gama de posibilidades, a continuación se
mencionan algunos criterios de eficiencia que podrían mejorar el desempeño:
• La conducción adecuada del vehículo a una velocidad óptima de operación produce una reduc-
ción significativa de los consumos de combustible. En este aspecto, la formación de los conduc-
tores profesionales, en la cual pueden colaborar las autoridades, los transportistas y los usuarios,
es un tema de gran relevancia.
• La apropiada planificación del uso de flota por parte de las empresas de transporte (de manera
que se asigne a cada ruta el vehículo más idóneo) también puede contribuir a la reducción del
consumo de combustible. Los usuarios pueden analizar conjuntamente con el transportista la
mejor planificación de las operaciones del transporte de sus mercancías.
• Las grandes empresas usuarias del transporte de carga por carretera pueden promover acuerdos
estables con transportistas y evaluar la posibilidad de contratar circuitos cerrados. Esto puede evi-
tar los viajes de retorno vacíos y mejorar el nivel de utilización de los camiones, con la consecuente
reducción del costo por kilómetro recorrido.
• La agrupación de varios transportistas en centrales de compra, por ejemplo, a través de algunos
gremios, puede permitir importantes ahorros debido a los descuentos en la adquisición de bienes
y servicios tales como neumáticos, seguros, lubricantes, repuestos, software, vehículos, etc. Esto
debería trasladar algunos beneficios para los usuarios.
• La organización y establecimiento de una Bolsa de Carga Nacional o Bolsas de Carga Regio-
nales puede promover la modernización del sector transporte de carga por carretera y permitir
que los transportistas y los usuarios estén mejor vinculados.
23. ¿Qué propuestas pueden promover los usuarios para impulsar mejoras en los
servicios de transporte de carga por carretera?
La mejora del servicio en general se producirá como derivado de un conjunto de cambios impul-
sados tanto desde el sector público como desde el sector privado. Sin embargo, estas iniciativas de
cambio no pueden ser puntuales y aisladas en el tiempo, sino que deben ensamblarse en programas

y proyectos de maduración tanto rápida como de mediano y largo plazo. Las siguientes son algunas
iniciativas de programas y/o proyectos alrededor de las cuales podría trabajarse:
• Creación de un observatorio del mercado de transporte de mercancías por carretera (observatorio
de costos, indicadores del sector, etc.). Esto generará transparencia y mejores relaciones de nego-
ciación y contratación entre transportistas y usuarios.
• Establecer un sistema de auditorías continuas por parte de los usuarios, mediante el cual se evalúa
el desempeño de los transportistas y se les califica por su nivel de servicio y la relación calidad-
precio. Las auditorías serían procesadas a través de una sistema de alimentación de datos vía web
y generarían como resultado un ránking de calidad de servicio de las empresas transportistas. Así,
los usuarios sabrán cuáles son las mejores empresas en el mercado y cuáles prestan servicios no
satisfactorios.
• Implantación de estándares de calidad para las empresas que prestan servicios de transporte de
carga por carretera. Se trata de promover la certificación de los transportistas bajo estándares ISO
9000 de gestión de calidad. Esto creará y fortalecerá una cultura de mejor servicio y permitirá a
los usuarios identificar las empresas de transportes que operan sobre los estándares mínimos de
calidad.
• Programa de formación continua y profesionalización tanto de los conductores como del personal
de operaciones de flota de las empresas de transporte. En convenio con varias universidades a ni-
vel nacional, las autoridades del sector pueden promover el dictado de cursos piloto que permitan
mejorar el nivel de preparación de los transportistas. Los cursos deben contener aspectos técnicos
(operación de flota, costeo de vehículos, optimización de operaciones, nuevas tecnologías apli-
cadas al transporte, etc.), así como también aspectos de gestión (gestión del servicio al cliente,
gestión de la calidad en el servicio, etc.).
24. ¿Qué elementos están asociados a la producción del servicio de transporte de

carga?
El transporte terrestre de mercancías está definido como una serie de actividades económicas que
permiten el movimiento de mercancías de un lugar a otro. Como todas las modalidades de transporte
de mercancías, el transporte terrestre implica una serie de actividades que, en conjunto, permiten
trasladar bienes desde un punto donde su valor es bajo hasta uno donde se le agrega valor. Es impor-
tante indicar que el sector vende sus servicios al resto de la economía, en particular a productores de
otros bienes que necesitan movilizar su producción.
Figura 7. Actividades del transporte terrestre de mercancías
Fuente: Adaptado del libro Economía del Transporte, Ginés de Rus.
Para producir cierta cantidad de servicios de transporte, es necesario hacer uso de infraestructura
(por ejemplo, carreteras, número de carriles, etc.) junto con algún tipo de vehículo o equipo móvil,
personal para tripularlo, combustible y materiales para repuesto y mantenimiento, entre otros ac-
tivos, tal y como se muestra en la siguiente imagen. Adicionalmente a los factores antes indicados,
cabe señalar que en la producción de los servicios de transporte también se consume tiempo de los
usuarios (mientras las mercancías son trasladadas de un lugar a otro).

Figura 8. Producción de los servicios de transporte terrestre de mercancías
Hay que indicar, que a diferencia de otras industrias, las empresas de transporte (de mercancías y
de pasajeros) producen servicios que están disponibles sólo en un momento dado del tiempo. En este
sentido, resulta fundamental definir lo que es la producción de transporte (u oferta de transporte, en
términos más generales) y la utilización de dicha producción por parte de los usuarios (o demanda de
transporte). La producción y la demanda de las empresas de transporte de mercancías suelen expre-
sarse haciendo referencia a la distancia recorrida y se mide como toneladas-kilómetro o número
de kilómetros recorridos por el total de toneladas transportadas.
25. ¿Cómo se mide la productividad del transporte?

La productividad está definida como la cantidad de producto o servicio obtenido en función de
determinados factores (inputs) como fuerza de trabajo, inversión, vehículos, rutas, entre otros. La
productividad permite determinar una medida relativa de la eficiencia con la que son converti-
dos los insumos en toda la gama de productos o servicios que dicho transporte ofrece.
En este sentido, la productividad puede ser medida en dos niveles:
• A nivel empresa.
Se define a la productividad como:
Producto (Output)
Productividad
Insumo (Input)
En este caso, la definición del factor o insumo dependerá del contexto en el que se desenvuel-
ve la empresa de transporte, así como el de mayor importancia para el monitoreo determinado
como parte de la estrategia de la empresa. Así, por ejemplo, para determinadas empresas puede
resultar que el indicador de toneladas-kilómetro sobre costo total sea más importante. En el acá-
pite siguiente, se muestran otros indicadores utilizados para la medición de la productividad.
• A nivel sector.
Una forma integral de medir la productividad sería considerando el sistema de transporte en
su conjunto. Así, para el cálculo de la productividad del transporte terrestre de mercancías intere-
sarían los resultados o productos de todo el sector transporte terrestre de carga y no sólo los de
una empresa. De igual manera deberían involucrarse todos los recursos usados para la moviliza-
ción de bienes, independientemente de quién sea el propietario.
El coeficiente o factor de carga (en el caso de transporte de mercancías) está definido como el
cociente entre la demanda y la oferta, expresado en porcentaje. Permite relacionar la oferta con
la demanda del servicio. Cabe indicar que para incrementar la productividad sectorial se necesita
que exista la certeza de que crezca la productividad al nivel de la empresa de transporte.
Algunas de las razones por las cuales es necesario medir la productividad son éstas:
- Medir el desempeño de una empresa o industria a través del tiempo.
- Realizar comparaciones de desempeño entre empresas en una industria.
- Realizar comparaciones de desempeño entre industrias.
- Realizar comparaciones de desempeño entre regiones.

26. ¿Cómo se mide la productividad en el transporte de carga?
Para analizar la productividad de una flota es necesario conocer el aprovechamiento del potencial
de trabajo de los vehículos de transporte de carga, medida que está dada por dos factores:
• Factor de carga. Determinado mediante la relación de las toneladas totales transportadas por
viaje respecto de la capacidad útil del vehículo.
Número de toneladas transportadas

Factor de carga
Capacidad útil
• Factor de retorno vacío. Relaciona el kilometraje utilizado con carga respecto del kilometraje
total del servicio.
Kilometraje con carga
Factor de retorno vacio
Kilometraje total
En el Plan Intermodal de Transportes, realizado por el MTC en 2005, el valor promedio estima-
do de dichos índices en el contexto de operación del transporte en Perú se muestra en la siguiente
tabla:
Tabla 4. Índice de aprovechamiento vehicular – Transporte de carga
Índice Factor
Factor de carga 0,60 – 0,80
Factor de retorno vacío 0,40 – 0,60

Fuente: Plan Intermodal de Transportes MTC-2005.
Estos factores nos indican la existencia de capacidad instalada ociosa, a consecuencia de la

sobreoferta de vehículos de carga existente. Asimismo, la medición de la productividad en el
transporte se basa en la construcción de distintos ratios. Es decir, se mide la magnitud e impor-
tancia del cambio que se presenta en la relación que existe entre los niveles de producción y los
insumos a través del tiempo entre diversas empresas o industrias. En la siguiente figura se muestra
de manera esquemática una dimensión del análisis de indicadores del transporte.
Figura 9. Dimensiones para el análisis de indicadores de productividad en el transporte
Fuente: Adaptado del libro Economía del Transporte, Ginés de Rus.

Los indicadores de productividad más representativos en el caso del transporte de mercancías
podrían ser los siguientes:
- Cantidad de toneladas transportadas por vehículo.
- Carga transportada por litro de combustible consumido.
27. ¿Qué tipo de indicadores son comúnmente utilizados para medir la productivi-
dad?
Los indicadores de productividad pueden ser divididos en dos grupos: indicadores técnicos e in-
dicadores económicos.
Los indicadores técnicos recogen la intensidad o el uso de los factores, aunque también se usan
para cuantificar la eficiencia técnica o productiva (la misma que esta referida a las cantidades míni-
mas de los factores para llevar a cabo la producción, es decir no se generan derroches de recursos o
inputs).
Los indicadores económicos tienen por objeto relacionar las magnitudes monetarias de la
empresa (ingresos y costos) con los parámetros o factores físicos asociados a la producción u ofertas
de los servicios o a su consumo o demanda por parte de los usuarios. El indicador de mayor uso en
el análisis de las actividades de transporte es el de ratios de ingresos sobre costos. Estos cocientes
muestran la existencia de beneficios o déficit (dependiendo del indicador resultante) y deben ser cal-
culados al nivel mas desagregado posible, por servicios, rutas, productos, de manera que se pueda
determinar los de mayores y menores ingresos.
El resumen de los indicadores técnicos y económicos se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 5. Indicadores de productividad en el transporte

Objetivo a medir Ejemplos
Ton _ Km
Indicadores Técnicos
Productividad media Trabajadores
Composición del producto Ton _ Km

Distribución de tráficos Plazas _ Km
Coeficientes de ocupación
Uso relativo de factores Capital

,
Flota
Eficiencia técnica Trabajo Empleados
Ingresos Ingresos
Ingreso medio Toneladas
,
Toneladas _ Km
Indicadores Económicos
Ingresos Beneﬁcios
Rentabilidad de los factores ,
Trabajadores Km
Costo Costo
Coste medio ,
Viajes Toneladas _ Km
Coste de los factores Costos Combustibles

Eficiencia económica Flota
Ratios de cobertura Ingresos

Costes e ingresos relativos Costos
Fuente: Ginés de Rus (2003).

28. ¿Qué indicadores de eficiencia operacional son los más comunes?
La operación del transporte terrestre de mercancías también se evalúa mediante el análisis de
indicadores que describen el comportamiento tanto de la carga como de los vehículos en el proceso
de movilización de mercancías. Los indicadores de operación se detallan a continuación:
• Índice de utilización por demanda. Determinado por la relación entre la demanda potencial
de carga a ser transportada y la capacidad ofrecida por el parque automotor existente. Este indi-
cador nos muestra el número de viajes por vehículo por año.
• Índices de utilización vehicular general. Muestra la utilización de los vehículos de carga en
general dentro del proceso de movilización de mercancías (Toneladas/vehículo – año).
• Índice de utilización por modelos. Este índice muestra la preferencia del usuario por determi-
nados tipos de vehículos de carga (Toneladas/tipo de vehículo – año).
29. ¿De qué modo se puede mejorar la productividad?

El incremento de la productividad puede lograrse mediante una serie de acciones que permitan
mejorar la empresa o servicio de transporte. En este sentido, es muy probable que se presenten diver-
sos reajustes, por lo que se debe conocer cuáles son las causas del mencionado incremento del índice
de productividad que se esté usando. Se pueden identificar cuatro grandes áreas de oportunidad
para incrementar la productividad:
• Reducción de costos,
• Mayor y mejor utilización del equipo e instalaciones,
• Organización y coordinación internas, y
• Adopción o generación de cambios tecnológicos.
En la medida que la empresa preste un servicio cada vez más calificado e innovador, el aumento
de la productividad comenzará a ser el principal determinante de la reducción de los costos por uni-
dad producida y de las mejoras de calidad.
30. ¿Qué oferta de transporte de carga en rutas internacionales existe en el Perú?

Existen empresas que brindan el servicio de transporte hacia distintos países de Sudamérica; en
los registros del MTC se encuentran agrupadas como empresas que atienden a los países del Cono
Sur y a los de la Comunidad Andina. Los registros de empresas nacionales aptas para el transporte
internacional identifican tanto la ciudad sede desde la cual la empresa ofrece sus servicios, como los
países de destino hacia los cuales tiene autorización para transportar mercancías. En el caso de em-
presas que prestan servicios hacia Bolivia, las autorizaciones para operar hacia Cono Sur o CAN están
diferenciadas, puesto que ese país pertenece a ambas regiones.
países del Cono Sur?
Dentro de este grupo se cuenta con un total de 68 empresas propietarias de una flota de 1.622
unidades vehiculares. Estas empresas brindan sus servicios principalmente desde Lima, Arequipa y
Tacna como ciudades base, y cubren al menos alguno de los países del Cono Sur, como Argentina,
Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay.
Figura 10. Distribución de empresas por ciudad

Ubicación Empresas Tacna Arequipa
26% 19%
Arequipa 13
Lima 35 Puno
2% Lima
Moquegua 1
51%
Puno 1 Moquegua
Tacna 18 2%
Total 68
Fuente: MTC.

Figura 11. Distribución de flota por ciudad
Ubicación Empresas Tacna Arequipa

20% 13%
Arequipa 217 Puno
Lima 1.060 1%
Moquegua 8 Moquegua Lima
Puno 10 1% 65%
Tacna 327
Total 1.622
Fuente: MTC.
La mayor cantidad de oferta de servicios es hacia Bolivia y Chile, además son los únicos casos que
presentan empresas especializadas únicamente en el servicio hacia dichos territorios. En la siguiente
tabla puede apreciarse la capacidad de transporte de carga registrada.
Tabla 6. Cobertura y capacidad de empresas peruanas por país destino

Cobertura por tipo de unidades Capacidad
País Empresas Total Máxima
Camión Remolcador Semirremolque Remolque (ton)
Bolivia 53 34 619 669 28 1.350 19.702,12
Chile 57 29 678 738 22 1.467 21.729,44
Argentina 32 10 304 361 9 684 10.705,14
Brasil 32 13 310 359 11 693 10.585,80
Paraguay 17 3 172 204 5 384 5.821,65
Uruguay 17 3 172 204 5 384 5.821,65
Fuente: MTC
32. ¿Cuál es la antigüedad de la flota nacional que cubre destinos en países del
Cono Sur?
En lo que se refiere a antigüedad de la flota que cubre rutas hacia el Cono Sur, existe una mayor
concentración de vehículos en el rango de antigüedad promedio entre los 11 y 15 años, mientras
que los vehículos de menor antigüedad apenas representan el 4% del total de unidades; tal como se
muestra en la siguiente figura:
Figura 12. Distribución de la flota por antigüedad

1.000
Antigüedad (Años) Unidades
1a 3 58
750
4 a 10 288
11 a 15 947
Unidades
16 a 20 252
500 21 a 25 53
26 a 30 24
Total 1.622
250
0
1a 3 4 a 10 11 a 15 16 a 20 21 a 25 26 a 30
Antigüedad (Años)
Fuente: MTC.

países de la Comunidad Andina?
Dentro de este grupo se cuenta con un total de 75 empresas propietarias de una flota de 2.084
unidades vehiculares. Estas empresas brindan sus servicios principalmente desde Lima, Arequipa,
Piura y Tacna como ciudades base, y cubren al menos alguno de los países de la Comunidad Andina,
Bolivia, Colombia, Ecuador y Venezuela (aunque Venezuela se retiró de la CAN en 2006, para efectos
prácticos de esta guía se le considera aún parte de ella).
Figura 13. Distribución de flota por ciudad

Otros
Tacna
3% Arequipa
8%
6%
Ubicación Empresas Ubicación Empresas
Píura
6% Arequipa 119 La Libertad 6
Lima 1.598 Lambayeque 30
Píura 126 Puno 16
Tacna 169 San Martín 18
Otros 72 Tumbes 2
Lima
77%
Total 2.084 Total Otros 72
Fuente: MTC.
Figura 14. Distribución de empresas por ciudad
Otros
Tacna 8% Arequipa
11% 9%
Ubicación Empresas Ubicación Empresas
Píura Arequipa 7 La Libertad 1
4% Lima 51 Lambayeque 1
Píura 3 Puno 2
Tacna 8 San Martín 1
Otros 6 Tumbes 1
Lima
68%
Total 75 Total Otros 16
Fuente: MTC.
La mayor cantidad de oferta de servicios se da para Ecuador y Bolivia, existiendo empresas es-
pecializadas en atender la ruta hacia Ecuador. En la siguiente tabla puede apreciarse la capacidad
existente para atención de carga en términos de unidades y tonelaje.
Tabla 7. Cobertura y capacidad de empresas peruanas por país destino

Cobertura por tipo de unidades Capacidad
País Empresas Total Máxima
Camión Remolcador Semirremolque Remolque (ton)
Venezuela 14 17 148 197 10 372 6.432,92
Ecuador 60 79 815 900 50 1.844 27.886,32
Colombia 32 33 420 521 20 994 15.750,27
Bolivia 59 78 656 764 57 1.555 23.885,15
Fuente: MTC.
34. ¿Cuál es la antigüedad de la flota nacional que cubre destinos en países de la

Comunidad Andina?
En lo que se refiere a antigüedad de la flota que cubre rutas hacia países de la Comunidad Andi-
na, existe una mayor concentración de vehículos en el rango de antigüedad promedio entre los 11
y 15 años, mientras que los vehículos de menor antigüedad apenas representan el 1% del total de
unidades, tal como se muestra en la siguiente figura:

Figura 15. Distribución de la flota por antigüedad
Fuente: MTC.
35. ¿Cuántas empresas están registradas para el transporte de carga por carretera a
nivel nacional?
En el país existen 45.839 empresas de transporte de carga registradas en el MTC para brindar el
servicio de transporte de mercancías, sea por cuenta propia o mercancía en general (servicio a ter-
ceros).
Tabla 8. Número de Empresas por Departamento

Departamento Empresas % % Acumulado
Lima 20.211 44,09% 44,09%
La Libertad 4.361 9,51% 53,61%
Arequipa 4.063 8,86% 62,47%
Junín 3.048 6,65% 69,12%
Lambayeque 2.561 5,59% 74,70%
Piura 2.121 4,63% 79,33%
Cusco 1.442 3,15% 82,48%
Ica 1.292 2,82% 85,30%
Tacna 1.020 2,23% 87,52%
Cajamarca 834 1,82% 89,34%
Puno 769 1,68% 91,02%
Ayacucho 760 1,66% 92,68%
San Martín 514 1,12% 93,80%
Madre de Dios 472 1,03% 94,83%
Tumbes 458 1,00% 95,83%
Huánuco 454 0,99% 96,82%
Ucayali 411 0,90% 97,71%
Apurímac 290 0,63% 98,35%
Áncash 263 0,57% 98,92%
Amazonas 214 0,47% 99,39%
Moquegua 194 0,42% 99,81%
Pasco 87 0,19% 100,00%
Total Nacional 45.839
Fuente: MTC.

36. ¿Cuántos vehículos de carga están registrados para el transporte de carga a ni-
vel nacional?
El parque automotor de carga registrado a enero de 2009 está compuesto por 105.923 unidades
operadas por 45.839 empresas, es decir, 2,3 camiones por empresa en promedio. De estas empresas,
el 75% brinda servicios de manera pública, mientras que el restante 25% lo hace como parte de su
negocio integrado, siendo consideradas como empresas de mercancía por cuenta propia.
Del total de unidades vehiculares registradas, la mayor concentración se encuentra en el departa-
mento de Lima (53%), mientras que los departamentos de Arequipa (9,95%) y La Libertad (9,55%)
son los otros que contienen mayor flota, lo cual guarda relación con la composición del PBI regio-
nal, pues Lima aporta el 46% del Producto Bruto Interno, seguido de Arequipa (7,2%) y la Libertad
(5,9%).
En lo que respecta al nivel de concentración de las unidades, el 27,5% está concentrada en
empresas con un solo camión, mientras que el 15% en empresas con dos camiones, el 8,5% en em-
presas con una flota de entre 21 y 50 camiones y un 7,9% en empresas con flota de entre 11 y 20
camiones.
Tabla 9. Concentración de Empresas y Unidades de transporte (2008)

Flota Empresas Proporción Total Unid Proporción
1 29.794 65,0% 29.174 27,5%
2 8.028 17,5% 16.056 15,2%
3 3.002 6,5% 9.006 8,5%
4 1.617 3,5% 6.468 6,1%
5 833 1,8% 4.165 3,9%
6 596 1,3% 3.576 3,4%
7 357 0,8% 2.499 2,4%
8 286 0,6% 2.288 2,2%
9 197 0,4% 1.773 1,7%
10 161 0,4% 1.610 1,5%
11-20 588 1,3% 8.400 7,9%
21 - 50 273 0,6% 8.988 8,5%
51 - 100 73 0,2% 5.083 4,8%
101 - 200 24 0,1% 3.388 3,2%
201 - 300 5 0,0% 1.200 1,1%
301 - 451 4 0,0% 1.490 1,4%
759 1 0,0% 759 0,7%
Total 45.839 105.923
Fuente: MTC.

L s c st s y preci s del
transp rte de
carga p r
carretera
37. ¿Cuáles son los costos generales del transporte?
Es importante comprender que los costos de operar un camión dependerán del tipo de vehículo y
el tipo de operación, pues no será igual movilizar productos convencionales (commodities: granos,
concentrados de mineral, etc.) que transportar productos especializados (electrodomésticos, maqui-
naria pesada, automóviles, carga refrigerada, materiales de construcción, hidrocarburos líquidos, ma-
deras, lácteos, etc.), dado que los costos variarán dependiendo de la complejidad de la operación.
En general la teoría económica divide los costos de transporte en tres principales categorías:
• Costos de infraestructura fija. Relacionados a las facilidades fijas asociadas; los camiones uti-
lizan carreteras y terminales de carga, los ferrocarriles requieren de rieles para circular, los aviones
necesitan aeropuertos y sistemas de control de tráfico; mientras que los barcos utilizan puertos. El
costo de construir infraestructura de transporte es bastante elevado, pero luego de construida se
convierte en un costo hundido. Por otro lado, el mantenimiento y conservación de la infraestruc-
tura fija es costoso; además, con algunas excepciones, los costos operativos de la infraestructura
fija son poco significativos respecto al costo de la infraestructura en si misma.
• Costos de propiedad de los vehículos de transporte. La generación de servicios de transpor-
te requiere tanto de infraestructura fija como de vehículos (camiones, aviones, trenes, omnibuses,
taxis, barcos y barcazas). La única excepción es el caso de transporte por ducto. En contraste con
la infraestructura, el costo de comprar un vehículo no es un costo hundido, en este caso, el vehí-
culo adquirido genera un costo que se reflejará en su depreciación gradual durante su vida útil.
Los vehículos son unidades móviles y en ese sentido pueden ser trasladados de un mercado a otro
con facilidad, situación que podría en algunos casos generar una apreciación relativa de su valor
cuando pasan a operar en mercados donde abundan vehículos usados.
• Costos de operación de los vehículos de transporte. Existen dos componentes principales
en el costo de operación, el combustible y el personal. Ambos varían con la intensidad de uso del
vehículo, y son por definición, costos variables y directos. El costo de operación de un vehículo de
transporte es sensible al tipo de uso, y en particular, a la velocidad de operación. Los costos de
combustible y personal disminuyen con la velocidad, en consecuencia, existe una velocidad eco-
nómica en la que se minimiza el consumo de combustible, en adición, las operaciones propias de
un vehículo de transporte requieren el apoyo de personal para la programación y administración
de actividades; este es un costo indirecto de operación.
38. ¿Qué costos genera la operación de un vehículo de carga?

Los principales costos asociados a la propiedad y operación del vehículo de transporte de carga
por carretera pueden agruparse en tres categorías generales de costos, los costos fijos, los Cos-
tos operativos (costos variables) y los costos de administración, los cuales pueden observarse en el
siguiente gráfico.

Figura 16. Costos de operación del vehículo de transporte de carga por carretera
Estos costos se pueden controlar y optimizar en la medida que puedan cuantificarse y se registren
apropiadamente. Por esta razón, existen sistemas de costeo que permiten medir con efectividad los
costos y mantener un adecuado control sobre el uso eficiente de los recursos que se utilizan en la
operación de transporte.
Por otro lado, el uso de un sistema de costeo asegura que los usuarios puedan saber que lo que
se cobra como flete, cubre los costos de operación del transporte de sus mercancías. Además, per-
mite a las empresas que operan flota propia o externa, fijar correctamente el precio de venta de sus
servicios, asegurándose que los costos de la operación de transporte están cubiertos apropiadamente
y permiten un margen de ganancia razonable.
Todo sistema de costeo requiere de una recolección de información ordenada y suficientemente
detallada. La información a recolectar se refiere a datos sobre la utilización de recursos en la opera-
ción de transporte de carga. Los recursos que se consideran normalmente incluyen: personal, maqui-
naria, materiales, dinero y documentos.
Por otro lado, debe tenerse en cuenta que algunos factores de costo pueden ser catalogados
como costos directos, y a su vez considerados costos fijos o variables. Por ejemplo, el combustible se
considera un costo directo (atribuible directamente a un camión como centro de costo), y también,
puede ser considerado un costo variable puesto que el consumo de combustible varía de acuerdo
con el kilometraje recorrido.
39. ¿Qué elementos componen los costos fijos del vehículo?

En este apartado se brindará una explicación sobre los diferentes elementos que están considera-
dos dentro de los costos fijos del vehículo. El costo de cada uno de estos elementos debe ser cubierto
independientemente de si el vehículo es utilizado o no. Es decir, se debe pagar por ellos ya sea que el
vehículo recorra 100 o 1.000 kilómetros en una semana de trabajo. Por tanto, debe entenderse que
los costos fijos son independientes del nivel de actividad del vehículo.

El principal elemento del costo fijo es la inversión realizada en la compra del vehículo y la evo-
lución de esta inversión a lo largo del tiempo. A nivel de los resultados del negocio se debe considerar
que la inversión inicial realizada pierde su valor con el paso de los años. Esto se traduce en un costo
anual que es reconocido a través de la “depreciación”; es decir, descontando el costo anual del
vehículo a lo largo de su vida útil esperada.
Existen también otros elementos adicionales del costo fijo que requieren ser reconocidos den-
tro del sistema de costeo del vehículo y que están relacionados con los impuestos que se deben pagar
anualmente y los derechos que se abona para obtener las licencias de operación. Estos son:
• Impuesto vehicular, el cual es un tributo que se cobra al propietario del vehículo de carga y se
computa a partir de la primera inscripción en registro de propiedad vehicular. La tasa del impuesto
es de 1%, aplicable sobre el valor del vehículo.
• Permiso de operación, el cual es tramitado por la empresa de transporte para cada vehículo
en particular y se acredita mediante el “Certificado de Habilitación Vehicular”, documento que
indica que el vehículo se encuentra apto para la prestación del servicio de transporte terrestre de
mercancías. El costo es de 3,5% de la UIT y su validez puede ser hasta de 10 años.
• Licencia de conducción, la cual es requerida para cada chofer (motorista) individual. En el caso
de vehículos de transporte de carga por carretera se trata de la licencia profesional categoría A-
Dos, con renovación cada 3 años. El costo total puede llegar a 3,5% de la UIT por cada renova-
ción.
• Salario del conductor, este costo es tratado como fijo en la mayoría de empresas. Aquí el su-
puesto es que la empresa tendrá por lo menos un chofer asignado para cada vehículo de su flota
independientemente de si el vehículo está operando o no. El salario incluye el sueldo básico, los
aportes al fondo de pensión, compensación por tiempo de servicio, seguro de salud e impuestos.
Cualquier costo adicional por incentivos, viáticos y sobretiempo, será considerado como varia-
ble.
• Seguro vehicular, el cual se renueva anualmente y cuyo costo puede variar en función de diver-
sos factores: ruta de operación, cantidad de vehículos asegurados por la empresa, tipo de carga
transportada, valor de las mercancías a transportar, historial de accidentes, el valor del vehículo,
etc.
• Financiación del vehículo, el mismo que corresponde al interés que se paga por el capital inver-
tido en la adquisición del camión. Este interés puede provenir de dos fuentes de financiamiento:
(a) la tasa del préstamo bancario utilizado para comprar el vehículo y (b) la tasa de interés aplica-
ble al costo de capital propio de la empresa.
40. ¿Cuáles son los componentes del costo variable o costo operativo del vehículo?
En esta sección se describe la segunda categoría principal de los costos del transporte de carga
por carretera, la cual se refiere a los costos variables o costos operativos del vehículo. Un costo va-
riable es aquel que varía en relación directa con el nivel de actividad del vehículo, en este caso la
cantidad de actividad se mide a través del kilometraje recorrido (km recorridos).
Mientras que los costos fijos deben ser contabilizados aún cuando el vehículo no está siendo uti-
lizado, con los costos operativos ocurre virtualmente lo opuesto, dado que se contabilizan solamente
cuando el vehículo está siendo utilizado. Los costos operativos del vehículo pueden clasificarse de la
siguiente manera:
• Costo de combustible, el cual es normalmente el más significativo de todos los costos opera-
tivos. Existen dos razones por las cuales el combustible es el más significativo de los costos: (a)
debido al alto consumo de los vehículos comerciales cuyo rendimiento por kilómetro es bajo; y
(b) debido al alto precio del combustible que por lo general contiene un importante componente
de impuestos. El costo de combustible puede calcularse en US$ por kilómetro. Por ejemplo, si el
rendimiento del motor diésel de un camión es 25 km/galón, y el precio del petróleo diésel es 4
US$/galón, entonces el costo variable del combustible será US$ 0,16/km.

Debido al elevado costo de combustible asociado a la operación de transporte de carga por carre-
tera, es importante que este sea monitoreado de manera regular. Un excesivo costo de combus-
tible podría estar relacionado con factores tales como fugas de combustible, motor usado, mala
conducción, robos, etc.
• Costo de aceite y lubricantes. Éste es un costo variable bastante pequeño, pero es importante
medirlo durante el uso del vehículo porque un alto consumo podría ser un indicador de algún
problema mecánico. El costo del aceite y lubricantes puede calcularse en US$ por kilómetro.
• Costo de neumáticos, el cual es clasificado como costo variable operativo porque el desgaste
de los neumáticos está directamente relacionado con la distancia recorrida por el vehículo. Este
costo puede también calcularse en US$ por kilómetro. Por ejemplo, si un camión utiliza 12 neu-
máticos que cuestan US$ 1.000 cada uno y con los cuales logra recorrer 48.000 km, entonces el
costo variable de los neumáticos será US$ 0,25/km.
• Costo de mantenimiento y reparaciones. Tienden a ser los segundos más significativos de los
costos operativos del vehículo. Están relacionados con el kilometraje debido a que los vehículos
son regularmente ingresados al servicio técnico luego de haber recorrido cierta cantidad de kiló-
metros (ejemplo: cada 5.000 km). Este costo tiene como componentes básicos el costo de mano
de obra especializada, repuestos, y uso de taller. Este costo es también calculado en US$ por
kilómetro.
• Costo extrasalarial del conductor, lo cual incluye las dietas y/o viáticos que recibe el conduc-
tor con carácter irregular para su manutención y alojamiento cuando no pueda pernoctar en
su residencia habitual. Además, bajo esta categoría se pueden incluir los pagos por incentivos y
sobretiempo derivados de algún servicio específico prestado por el vehículo.
• Costo por uso de infraestructura, los cuales comprenden los peajes que se pagan al circular
por las carreteras y otros que pudieran existir, por ejemplo algún cargo de acceso a zonas logísti-
cas, zonas de estacionamiento o estaciones de servicio.
41. ¿Cuáles son los costos administrativos relacionados con la operación del vehícu-
lo de carga?
Los costos de administración son aquellos relacionados con la gestión de la empresa de transpor-
te y consecuentemente corresponde que sean asignados a toda la flota de vehículos. En este caso
cabe diferenciar los costos de administración de flota y los costos de administración del negocio en
general:
• Costos de administración de flota, los cuales corresponden a todos los costos de personal
y equipo de apoyo y/o soporte, necesarios para mantener una operación eficiente de la flota de
vehículos y que no pueden ser atribuibles a un vehículo en particular. Los principales elementos
involucrados en estos costos incluyen los trailers y unidades tractoras de reemplazo en caso algún
vehículo tenga que ser reparado debido a alguna avería, y los conductores externos contratados
para cubrir a los choferes titulares durante periodos vacacionales o descanso médico. La asigna-
ción de este costo se realiza calculando el total de gastos en personal equipo de apoyo durante
un periodo (ejemplo: un año) y luego dividiendo el monto total por el número de vehículos en la
flota.
• Costos de administración del negocio, los cuales pueden sub-dividirse en gastos del depar-
tamento de transporte y gastos de gestión general. Los gastos del área de transporte incluyen
claramente los gastos que no están relacionados con ningún vehículo en particular, por ejemplo,
salarios de los gerentes y programadores de flota, automóviles, teléfonos, alquileres, capacita-
ción, etc. Los gastos de gestión general son aquellos relacionados con la administración de la
empresa y que son asignados entre las distintas áreas del negocio, incluye por ejemplo, sueldo de
los directores, asesoría legal, gastos bancarios, compras de materiales de oficina, etc.
Las dos categorías de costos consideradas en las secciones anteriores, los costos fijos y los costos
variables (operativos), podrían ser clasificados como “costos directos” puesto que están asociados

a cada vehículo en particular. Mientras que por otro lado, los costos de administración podrían ser
clasificados como “costos indirectos” porque no están relacionados con un vehículo específico.
42. ¿Cómo se realiza en la práctica el costeo total de la operación de un vehículo de

carga?
En esta sección se presenta una visión integral de los componentes del costo de operación
del vehículo de transporte de carga por carretera. La idea es visualizar de manera conjunta y simul-
tánea la forma como se agregan e inter-relacionan los costos que fueron descritos en las secciones
anteriores, tal como se muestra en la siguiente figura.
Figura 17. Estructura y agregación de los costos de operación del vehículo
Basados en el modelo integral de agregación de costos de operación del vehículo de transporte

de carga, efectuaremos a manera de ejemplo, un ejercicio de costeo total de una operación de
transporte hipotética que permita tener una idea de cómo se calculan los costos de operación de
un vehículo de transporte de carga por carretera. El primer paso debe ser la estimación del nivel
utilización del vehículo; esto es esencial para poder sub-dividir y organizar los componentes del
costo en función al nivel de actividad.
El estimado de utilización puede tomar como base los registros históricos del vehículo, comple-
mentados con un ajuste por el aumento o disminución del uso que se tiene previsto a futuro. Hay
dos campos relacionados con la utilización que deben determinarse, por un lado, los días de
trabajo esperados para el año, y por el otro, la distancia recorrida (kilometraje) que se estima
recorrerá el vehículo en el año.
Los días de trabajo del vehículo durante el año proveen la base para calcular los costos fijos que
deben ser cubiertos (costos por tiempo), y la distancia recorrida (kilometraje) se utiliza para calcular
los costos operativos del vehículo (costos kilométricos). Es importante siempre mantener y analizar
los registros históricos de los distintos costos y niveles de actividad para que sean utilizados en la
actualización de los cálculos. A continuación un ejemplo típico:

Tabla 10. Ejemplo del costeo de operación del vehículo de carga
Elementos de Costeo Valor Unidad
Días trabajados en el año (52 semana x 5) 260 días
Kilometraje anual estimado 120.000 km
COSTOS FIJOS
Costo fijo histórico anual 13.000 US$/vehículo
Costo fijo diario 50 US$/día
Costo fijo por kilómetro 0,108 US$/km
COSTOS VARIABLES (Operativos)
Combustible 0,210 US$/km
Neumáticos 0,070 US$/km
Aceite y Lubricantes 0,010 US$/km
Peajes y accesos 0,015 US$/km
Mantenimiento 0,070 US$/km
Reparaciones 0,035 US$/km
TOTAL COSTO VARIABLE 0,410 US$/km
COSTOS DE ADMINISTRACIÓN
Costo administración histórico anual 2.000 US$/vehículo
Costo administración diario 7,692 US$/día
Costo administración por kilómetro 0,017 US$/km
En la tabla de costeo, asumimos que un camión de carga trabaja durante los 5 días de la semana
y durante 52 semanas al año, es decir, el total de días trabajados es 260 días/año. Asimismo, la dis-
tancia que recorrerá durante todo el año se estima en 120.000 km/año. Luego, con estos dos datos
básicos, es posible determinar los valores asociados a los tres elementos de costo principal.
Tomando como referencia el costo fijo histórico, se estima que para el año de nuestro ejercicio el
costo fijo ascenderá a US$13.000 para un solo vehículo. En consecuencia, el costo fijo puede ser
expresado como costo por tiempo (13.000/260 = 50 US$/día) y/o como costo kilométrico
promedio (13.000/120.000 = 0,108 US$/km).
Igualmente, los costos operativos del camión, los mismos que varían con el nivel de actividad
(kilometraje), pueden ser estimados en función del rendimiento del motor, la duración de los neu-
máticos, el consumo de repuestos, el gasto en mano de obra de mantenimiento, los pagos por uso
de infraestructura, entre otros. En el caso de nuestro ejercicio de costeo estimamos que el costo
operativo promedio por kilómetro del camión, incluyendo todos los factores antes mencionados,
es de 0,410 US$/km.
En el caso de los costos de administración, incluyendo administración de flota y gestión del nego-
cio, la referencia del costo histórico asignado a un solo vehículo nos da un estimado de 2.000 US$
para el año asumido hipotéticamente en nuestro ejercicio. Por tanto, el costo de administración
puede ser expresado como costo por tiempo (2.000/260 = 7,7 US$/día) y/o como costo ki-
lométrico promedio (2.000/120.000 = 0,017 US$/km).

Con el detalle de costos anuales y costos unitarios, es posible calcular y derivar en detalle los
costos de cada elemento involucrado en la operación del camión de carga utilizado para prestar el
servicio de transporte de mercancías por carretera. Si se logra comprender y cuantificar el costo total
de operación del vehículo, entonces es posible efectuar un cálculo realista y preciso del flete (pre-
cio) que el transportista cobrará a los usuarios con la finalidad de cubrir apropiadamente sus costos y
obtener una ganancia razonable. A continuación se muestra una representación gráfica de la forma
como está compuesto el costo total utilizando los valores numéricos del ejemplo planteado:
Figura 18. Ejemplo de costeo total de la operación del vehículo de carga
Finalmente, si se toma como referencia el ejercicio de costeo explicado en esta sección, será fácil
identificar apropiadamente los costos fijos, operativos y de administración que corresponden a los
vehículos de carga pertenecientes a una flota de transporte. Además, serpa posible hacer agregar
cualquier otro costo extra que la gerencia de la empresa y/o el usuario decidan añadir dentro del
costo de una operación en particular; por ejemplo, internalizar el riesgo de determinada operación,
incorporar un margen relacionado con el comportamiento de cada mercado específico, asimilar
posibles viajes de retorno vacíos, etc. También pueden aplicarse reducciones a los fletes si es que la
operación es compartida por varios clientes bajo una configuración de servicio multiusuario.
43. ¿Hay diferencias en los costos de vehículos que transportan diferentes tipos de
carga?
Como ejemplo de los costos reales de operación para vehículos de carga por carretera, podemos
analizar el caso de dos tipos de camión especializados en distintos segmentos de carga. El objetivo es
por un lado, ver los niveles de costo real promedio por kilómetro que se maneja en un mercado
de referencia; y por el otro, observar las diferencias en costo de operación para dos tipos de vehículos
distintos. Los vehículos que se comparan son los siguientes:

Tabla 11. Características técnicas y de utilización de dos vehículos distintos
Vehículo Frigorífico Articulado Vehículo Articulado Portacontenedores
Potencia: 420 CV Potencia: 420 CV

Masa Máxima Autorizada: 40 toneladas Masa Máxima Autorizada: 44 toneladas
Carga útil: 24 toneladas Carga útil: 26 toneladas
Número de ejes: 5 Número de ejes: 6
Número de Neumáticos: 12 Número de Neumáticos: 14
Recorridos en carga superiores a 200 km Recorridos en carga superiores a 200 km
Kilometraje anual: 120.000 km Kilometraje anual: 100.000 km
Recorrido anual con carga: 85% Recorrido anual con carga: 85%
Consumo medio: 10,2 galones/100 km Consumo medio: 10,2 galones/100 km
Consumo del equipo de frío: 1,06 galón/hora Consumo del equipo de frío: No tiene
Trabajo del equipo de frío: 2.000 horas Trabajo del equipo de frío: No tiene
A continuación se presenta la tabla comparativa de los costos de operación de los vehículos para
un caso reportado en un Observatorio del Mercado de Transportes. La cuantificación está he-
cha a nivel de costos directos, los cuales incluyen tanto los costos fijos como los costos variables
anteriormente descritos, pero los ordena en dos grupos como costos por tiempo más los costos
kilométricos, y excluye los costos administrativos, los cuales se pueden ser considerados en
el costeo dependiendo en función de la cantidad de vehículos que cada empresa tiene en su flota.
Además, otros costos como los derivados del uso de infraestructura (peajes y tasas) son excluidos
también porque su cuantificación depende del tipo de ruta específica y los tiempos en cada una de
ellas.
Tabla 12. Comparación de costos para vehículos distintos
Camión Camión
Componentes del Costo
Frigorífico P/contenedores
Costos por tiempo (en US$)
Depreciación 18.080,40 11.349,60
Financiación 2.210,16 1.446,00
Salario del conductor 29.541,60 29.541,60
Seguros 8.373,60 7.516,80
Impuestos 1.010,40 985,20
Extras del conductor 14.536,80 11.430,00
Costos Kilométricos (en US$)
Combustible 44.922,00 33.813,60
Neumáticos 6.573,60 6.391,20
Mantenimiento 2.318,40 1.860,00
Reparaciones 4.449,60 2.784,00
Total Costos Directos (Fijo + Variable) 132.016,56 107.118,00
Kilometraje anula recorrido total 120.000,00 100.000,00
Kilometraje anula recorrido con carga 102.000,00 85.000,00
Costos Directos (US$/km recorrido) 1,100 1,071
Costos Directos (US$/km cargado) 1,294 1,260
Fuente: Ministerio de Fomento de España, Observatorio de Transportes (2005).

44. ¿En qué consiste un observatorio de transporte de carga por carretera?
Consiste en un esfuerzo de las autoridades públicas, las asociaciones profesionales de transpor-
tistas, las asociaciones de usuarios y cargadores; a través del cual se busca brindar información de
carácter orientativo para los distintos agentes que intervienen en la contratación de los servicios de
transporte de mercancías por carretera.
Un observatorio de transportes generalmente busca crear condiciones de transparencia para fa-
vorecer las condiciones económicas de contratación en el mercado de transporte de carga por carre-
tera; mercado en el cual existe un gran volumen de transacciones al año y una elevada atomización
de la oferta y demanda. Los observatorios de costos son un punto de referencia para los
usuarios y deben gozar de gran credibilidad, veracidad y coherencia.
45. ¿Qué estrategias se utilizan para la fijación de precios (flete)?

En lo que respecta a la fijación de precios que se cargan a los usuarios generadores de carga, los
transportistas suelen adoptar –de manera estructurada o intuitiva- una o una combinación de dos
estrategias básicas. La combinación de estrategias considera la búsqueda de un equilibrio entre el
costo de la prestación del servicio y el valor del servicio percibido por el usuario. Las estrategias bási-
cas de fijación de precios son:
• Estrategia basada en costo
Esta estrategia es un proceso estructurado mediante el cual el transportista establece un precio
(flete) basado en el costo de prestar el servicio solicitado, incluyendo sus costos fijos, variables y de
administración, más la aplicación de un margen de utilidad. Por ejemplo, si el costo es US$ 500 y
la utilidad aplicable es 10%, entonces el flete será US$ 550. Esta estrategia se aplica generalmente
para productos de baja densidad de valor y en situaciones de gran competencia.
Sin embargo, la estrategia basada en costo tiene algunas dificultades inherentes a su propio
proceso de estructuración. En primer lugar, el transportista debe estar en condiciones de identi-
ficar y medir de manera aproximada sus costos fijos y variables, pero muchos transportistas no
son capaces de medirlos con precisión. En segundo lugar, este enfoque requiere que los costos
sean adecuadamente asignados a cada vehículo y a cada embarque. A medida que el número de
embarques aumenta, la asignación de los costos fijos se distribuye mejor y el ratio de costo fijo
por unidad se hace menor. En el caso contrario, cuando el número de embarques disminuye, este
ratio se hace mayor. En la práctica, el proceso de asignación de costos es bastante arbitrario, salvo
que sea posible pronosticar de manera exacta el tamaño y cantidad de los embarques.
En la estrategia basada en costos, el precio puede variar en función de dos elementos principa-
les: la distancia y el volumen. A medida que la distancia entre origen y destino aumenta, el precio
aumentará. Por otro lado, si el volumen es más grande, se generarán economías de escala y se
podrán aplicar descuentos por volumen embarcado.
• Estrategia basada en valor
Esta estrategia se fundamenta en cobrar el precio que el mercado puede pagar en función a
la demanda existente. Es decir, un precio equivalente al valor del servicio percibido por el usuario
en lugar de cobrar tomando como base el costo real de prestar el servicio. Por ejemplo, si un ge-
nerador de carga percibe que transportar una tonelada de componentes electrónicos es mucho
más crítico que transportar una tonelada de algodón, debido a que la densidad de valor de los
electrónicos es mayor, entonces estará dispuesto a pagar por su transporte. Los transportistas
tienden a utilizar la estrategia basada en valor del servicio para el transporte de productos de alta
densidad de valor o cuando hay limitada competencia en el mercado de transporte.
• Estrategia combinada
La estrategia combinada establece el precio de transporte (flete) en un nivel intermedio entre
el nivel de costo mínimo de prestar el servicio y el máximo valor que los usuarios perciben que
pueden pagar por el servicio. En la práctica, la mayoría de empresas de transporte utiliza esta
estrategia combinada de precio intermedio. Los gerentes de logística de los usuarios de servicios

de transporte de carga por carretera deben entender el rango de precios y las estrategias alterna-
tivas con que cuentan los transportistas para determinar sus fletes, lo que permite a ambas partes
negociar apropiadamente.
46. ¿Qué otras consideraciones sobre estrategias de precios hay que tener en cuenta?
Existen también algunas consideraciones adicionales sobre los precios que los transportistas, y
sobre todo los operadores logísticos pueden cargar por sus servicios de movilización de carga. En
este contexto, conviene que los usuarios estén al tanto de su existencia. Dentro de este rubro puede
mencionarse lo siguiente:
• Precio por entrega: En un sistema de precios por entrega, los compradores del producto reci-
ben una cotización que incluye no solo el costo de transporte, sino también, el costo de embarcar
y descargar la mercadería e internarla en el almacén del consignatario de destino. En este caso
los vendedores del producto pueden negociar con los compradores quien cubrirá los costos de
entrega.
• Precios por zona: Este es un método de fijación de precios que categoriza las regiones geo-
gráficas en zonas logísticas. Cada zona de destino tendrá un precio particular en función de los
costos asociados a la entrega de la mercadería en dicho lugar. Dependiendo de la ubicación del
consignatario o receptor de la carga, el transportista aplicará un precio; diferenciado incluso para
zonas que estén a distancia muy similar. Dentro de este sistema de precios se incorporan elemen-
tos no convencionales que impactan en el precio. Por ejemplo, la congestión que puede existir
en algunas ciudades de destino, la calidad de las vías de acceso en determinado momento, las
condiciones de seguridad en la zona, la cercanía a lugares donde es posible conseguir carga de
retorno, entre otros.
• Precios desde punto base: Este es un sistema en el que el generador de carga establece como
puntos de origen, uno o más puntos de recojo de carga (una fábrica, un centro de distribución,
un puerto, una plataforma logística, etc.). En consecuencia, los transportistas están obligados a
recoger las mercaderías en dichos lugares y considerarán su costo de posicionamiento en el precio
de sus servicios.
• Descuentos por cantidad: Los descuentos por cantidad pueden ser acumulativos o no-acumu-
lativos. Los descuentos acumulativos pueden aplicarse en basados en la cantidad de veces que
un usuario contrata el servicio en un periodo determinado. Los descuentos no-acumulativos se
aplican a cada servicio en particular en función del volumen del lote de carga a transportar, el
número de vehículos que el usuario desea emplear, el número de viajes que se van a realizar, entre
otros.
47. ¿Existen algunas referencias de costos de transporte para el Perú?

Los factores que afectan el precio del transporte pueden variar por producto específico, por épo-
ca, por mercado, por coyuntura, por cambios tecnológicos, por oportunidad de negocios y otros
aspectos; es importante poder identificar dichos factores, en la medida que sea útil para el usuario
y le permita comprender qué debe tener en cuenta durante la evaluación de las cotizaciones que
reciben de los transportistas.
En la siguiente figura se muestra una comparación de costos en US$/ton-km para tres rutas
distintas dentro del territorio peruano. Cada una de estas rutas difiere no sólo en la calidad de la
vía, sino también en su geografía. Podemos observar que en la ruta Lima-Cusco se tienen costos
superiores (US$ 0,073/ton-km) frente a los obtenidos en las rutas Lima-Trujillo (US$ 0,069/ton-km)
y Lima-Pucallpa (US$ 0,052/ton-km). Así mismo, podemos ver que a mayor distancia recorrida, los
costos unitarios por tonelada-kilómetro disminuyen ya que este mayor recorrido absorbe los costos
fijos generados en el servicio.

Figura 19. Costos comparativos de transporte para tres rutas (US$/Ton-km)
Fuente: D.S. 010-2006-MTC.

Aspectos
Institucionales
y Normativos
48. ¿Existe una política nacional de transportes?
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones aprobó la Política Nacional de Transportes
mediante Resolución Ministerial N° 817-2006-MTC/09 del 07/11/2006. Dentro de esta política se
señala que el desarrollo de las infraestructuras y los servicios de transporte debe tener en cuenta de
manera especial la conexión con los países limítrofes a fin de facilitar las relaciones comerciales, el
intercambio social y el avance cultural.
Dentro de los lineamientos de política nacional que se establecen como orientaciones genera-
les a seguir, se considera prioritaria la ‘Promoción del desarrollo, seguridad y calidad en los
servicios de transporte y de logística vinculados’. Esto se orienta a lograr que los servicios de
transporte y logísticos se presten con calidad, transparencia, eficiencia, competitividad seguridad y
que cumplan con la normatividad y con los estándares internacionales aplicables. Se promueve el
profesionalismo en los operadores del transporte público y privado para garantizar la calidad y segu-
ridad de los servicios.
49. ¿Existen estrategias específicas para el desarrollo del transporte terrestre?

Para el caso del transporte terrestre se establecen las siguientes estrategias específicas:
• Establecer mecanismos para mejorar la fiscalización, supervisión y monitoreo del transpor-
te terrestre de carga y de pasajeros nacional e internacional, a fin de que se cumplan con las
especificaciones técnicas requeridas y se mejoren los estándares del servicio.
• Promover la integración de los servicios de transporte terrestre con otras actividades logís-
ticas vinculadas.
• Establecer condiciones para el desarrollo de la institucionalidad en los servicios de transpor-
te.
• Establecer mecanismos que propicien el fortalecimiento y formalización de las empresas del
sector transporte y favorezcan su consolidación y competitividad.
• Fortalecer los mecanismos de concertación sectorial en materia de transporte terrestre.
• Promover el desarrollo y diversificación de la oferta logística.
• Propiciar el desarrollo de una red de terminales interiores de carga y de pasajeros y fomentar
la participación de los operadores del transporte terrestre.
• Establecer mecanismos que promuevan una cultura de educación y seguridad vial en coordi-
nación con otras instituciones vinculadas.
• Establecer convenios recíprocos con países vecinos con la finalidad de regular la prestación del
servicio internacional de transporte de carga por vía terrestre.
• Establecer especificaciones técnicas requeridas para los vehículos de transporte de pasa-
jeros y de carga e introducir los mecanismos de control apropiados.
• Establecer estándares técnicos para la circulación de vehículos con la finalidad de mejorar
los niveles de seguridad y conservación del ambiente.
• Promover la modernización del parque automotor de pasajeros y de carga.

50. ¿Qué autoridades son las competentes en materia de transporte terrestre?
Las autoridades responsables en materia de transporte y tránsito terrestre, se clasifican de según
su tipo de competencia en: (i) normativas, (ii) de gestión y (iii) de fiscalización.
En el gráfico que se muestra a continuación se resumen las facultades de cada una de las auto-
ridades competentes relacionadas directamente al transporte terrestre de carga. Estas autoridades,
como se mencionó anteriormente, poseen diversas competencias normativas, de gestión y de fiscali-
zación dependiendo del ámbito de aplicación.
Figura 20. Autoridades competentes para el transporte terrestre de carga
Fuente: Reglamento Nacional de Administración de Transporte.
Adicionalmente se tienen instituciones complementarias encargadas de:

• La Policía Nacional del Perú es la autoridad responsable de fiscalizar el cumplimiento de las
normas de tránsito por parte de los usuarios de la infraestructura vial y de los prestadores de ser-
vicios de transporte, brindando el apoyo de la fuerza pública a las autoridades competentes.
• El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia (Indecopi) está facultado según sus
propias normas a proteger al consumidor, aplicar la legislación de acceso al mercado y libre com-
petencia, supervisión de la publicidad y demás normatividad del ámbito de su competencia.
• La Superintendencia Nacional de Administración Tributaria (SUNAT) ejerce las funciones,
facultades y atribuciones que incluyen el control y la fiscalización del tráfico de mercancías tanto
internacional como doméstico, el cual debe ser sustentado por una guía de remisión (remitente o
transportista). Quien transporta los bienes tiene la obligación de entregar a la SUNAT la copia de
la guía de remisión correspondiente.

51. ¿Cuál es la estructura normativa relacionada con el transporte de carga en el
Perú?
El eje normativo lo constituye la Ley N° 27181 Ley General de Transporte y Tránsito Terres-
tre publicada el 8 de octubre de 1999, la cual fue modificada por las Leyes N° 28172, N° 28139,
N° 29259 y por el Decreto Legislativo N° 1051. Dicha norma reúne los lineamientos de política del
estado y mediante la reglamentación respectiva prevé los mecanismos y herramientas para la aplica-
ción de una política renovada en el sector. La regulación general contenida en esta ley, viene siendo
complementada e implementada mediante sendas normas (tanto leyes como reglamentos) expedi-
das en años recientes.
En el cuadro que se presenta a continuación se aprecia con claridad la profusión de normas que
se han expedido hasta la fecha con la finalidad de salvaguardar la libre competencia, la seguridad de
los usuarios y la protección del medio ambiente. Complementariamente se explica, a nivel general,
el ámbito de aplicación, así como los aspectos más sobresalientes de cada una de las normas (leyes
y reglamentos).
Tabla 13. Compilación de las principales normas que rigen el transporte terrestre de carga
Normas
Ámbito de
(Leyes y Modificatorias Materia
aplicación
Reglamentos)
En sus primeros artículos, esta norma regula de ma-

nera amplia y general, los objetivos de la acción estatal,
la libre competencia y rol del Estado en el sector, sobre
Establece los linea- la promoción de la inversión privada, la internalización
mientos generales y corrección de costos y la racionalización del uso de la
económicos, organi- infraestructura
Ley 27181 zacionales y reglamen-
De otro lado, lista los Reglamentos nacionales nece-
Ley 28172 tarios del transporte y
sarios para la implementación de la Ley: El Reglamento
Ley General de tránsito terrestre y rige
Ley 28139 Nacional de Tránsito, Reglamento Nacional de Vehículos,
Transporte y Tránsito en todo el territorio de
Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura, Re-
Terrestre. Ley 29259 la República. No se en-
glamento Nacional de Administración de Transporte; Re-
cuentra comprendido
Fecha de Publicación glamento Nacional de Cobro por Uso de Infraestructura
Decreto Leg. 1051 en el ámbito de aplica-
(FP): 08.10.99 Pública, Reglamento de Jerarquización Vial, Reglamento
ción de la presente Ley,
Nacional de Responsabilidad Civil y Seguros Obligatorios
el transporte por cable,
por Accidentes de Tránsito.
por fajas transportado-
ras y por ductos. Finalmente, regula de manera general sobre las in-
fracciones y sanciones, la responsabilidad civil y seguros
obligatorios; y el registro vehicular (placas de rodaje) y
otros registros.
En la presente norma se regula el uso de las vías

DS-MTC-2002: 012, Es aplicable a los públicas terrestres.
022, 026, 039 y 040. desplazamientos de
Se definen las competencias de los agentes estatales
personas, vehículos
DS 033-2001-MTC DS-MTC-2003: 003, y animales y a las ac- que intervienen en materia de tránsito terrestre. Se
005, 059 y 066. definen las reglas y obligaciones que cada conductor y
tividades vinculadas
Reglamento peatón deben respetar, en cuanto a su desplazamiento
DS 008-2003-IN con el transporte y el
Nacional de Tránsito por las vías terrestres de uso público (Circulación).
medio ambiente, en
FP: 23.07.01 DS-MTC-2004: 032 y cuanto se relacionan Asimismo establece las normas generales sobre el
037 / DS-MTC-2006: con el tránsito. Rige en Registro Vehicular (Tarjeta de Identificación vehicular,
027 y 032/ DS-MTC- todo el territorio de la Placa de Rodaje, etc.). Accidentes de Tránsito y Seguro
2008: 019 y 040 República. Obligatorio. Establece las infracciones de tránsito y las
sanciones aplicables, según cada caso.

Normas
Ámbito de
aplicación
Reglamentos)
DS 047-2001-MTC
De aplicación en el
Establecen Límites ámbito nacional, a los Se establece en el ámbito nacional, los valores de los
Máximos Permisibles vehículos automoto- Límites Máximos Permisibles (LMP) de Emisiones Conta-
de emisiones DS 002-2003-MTC res en circulación, ve- minantes para vehículos automotores en circulación, ve-
contaminantes hículos automotores hículos automotores nuevos a ser importados o ensam-
DS 026-2006-MTC
para vehículos usados nuevos a ser blados en el país, y vehículos automotores usados a ser
automotores que importados o ensam- importados.
circulen en la red blados en el país.
vial. FP: 31.10.01
DS 024-2002-MTC
Establece las disposiciones relacionadas con la deter-
Texto Único
minación de la responsabilidad civil derivada de acciden-
Ordenado del Aplicable, a todo ve-
tes de tránsito terrestre así como el régimen y caracterís-
Reglamento hículo automotor que
ticas del Seguro Obligatorio por Accidentes de Tránsito
Nacional de DS 001-2004-MTC circule por el territorio
(SOAT) en el marco de la Ley 27181. El SOAT actúa bajo
Responsabilidad nacional, el cual debe
DS 021-2005-MTC la modalidad de seguro de accidentes personales y cubre
Civil y Seguros contar con una póliza
los riesgos de muerte y lesiones corporales que sufran las
Obligatorios por de seguro vigente de
personas, sean ocupantes o terceros no ocupantes de un
Accidentes de SOAT
vehículo automotor, como consecuencia de un accidente
Transito
de tránsito.
FP: 14.06.02
De aplicación en
todo el territorio de El Reglamento establece los requisitos y característi-
DS 058-2003- DS-MTC-2004: 005, la República. Sus dis- cas técnicas que deben cumplir los vehículos para que
MTC Aprueban 014 y 035 posiciones alcanzan a ingresen, se registren, transiten, operen y se retiren del
el Reglamento los vehículos listados Sistema Nacional de Transporte Terrestre.
Nacional de DS-MTC-2005: 002, en la norma (Anexo
Vehículos 012 / DS-MTC-2005: I), así como a los Ve- Los requisitos y características técnicas establecidas es-
012 y 008 / DS-2006: hículos Especiales que tán orientados a la protección y la seguridad de las perso-
012 , 023 y 037 /DS- ingresen, transiten y nas, los usuarios del transporte y del tránsito terrestre, así
FP: 07.10.03 MTC-2008: 006 y 042 operen en el Sistema como a la protección del medio ambiente y el resguardo
Nacional de Transporte de la infraestructura vial.
Terrestre.
Establece las condiciones de acceso y de operación de

las personas naturales y jurídicas que pretendan obtener
Las actividades del una autorización para acceder y brindar el servicio de
servicio de transporte transporte. Por un lado, el transportista debe acreditar
DS-MTC: terrestre de personas y que cuenta con la infraestructura y organización reque-
DS 009-2004-MTC de mercancías realiza- rida para la prestación del servicio, es decir, que cuenta
2004: 023, 031,038 do por vías terrestres, con terminales terrestres, estaciones de ruta, paraderos
Reglamento 2005: 025 no estando compren- y oficinas administrativas, según corresponde; asimismo
Nacional de didos dentro de su deberá acreditar que el objeto social contenido en sus
Administración de 2006: 019 ámbito: el transporte respectivos actos constitutivos, especifique como activi-
Transporte 2007: 011, 004, 027 ferroviario, el trans- dad principal la dedicación al servicio de transporte, entre
y 037. porte internacional y el otros. Todas estas condiciones están orientadas a satisfa-
FP: 27.02.04 transporte especial de cer las necesidades de los usuarios, al resguardo de sus
2008: 001 pasajeros en vehículos condiciones de seguridad y salud, así como a la protec-
menores motorizados ción del ambiente y de la comunidad en su conjunto, en
o no motorizados. cumplimiento del objetivo de la acción estatal en materia
de transporte y tránsito terrestre previsto en el Artículo 3º
de la Ley Nº 27181.

Normas
Ámbito de
aplicación
Reglamentos)
Ley 29005
Ley que establece Se regula la autorización y funcionamiento de las Es-
Es de aplicación a
los lineamientos cuelas de conductores de vehículos motorizados para
todas las escuelas de
generales para el transporte terrestre. Establece como condición obligato-
conductores de vehí-
funcionamiento ria para obtener las licencias de conducir en categoría de
culos motorizados te-
de las escuelas de profesionales, la aprobación de los cursos correspondien-
rrestres
conductores tes impartidos por dichas escuelas.
FP: 20.04.07
Las Escuelas de Conductores estarán a cargo de la

Es de aplicación a formación y capacitación de los conductores de la clase
todas las escuelas de y categorías profesional y profesional especializado, en
DS 005-2008-MTC conductores de vehí- virtud de lo dispuesto en la Ley N° 29005. Igualmente
culos motorizados te- podrán Impartir cursos de especialización y reforzamien-
Aprueban
rrestres y a todos los to de conocimientos para conductores que cuentan con
Reglamento
usuarios interesados licencia de conducir.
de Escuelas de
en la obtención de li-
Conductores Se modifica el artículo 6° del Reglamento de licencias
cencias de conducir
FP: 06.02.08 en las categorías regu- de Conducir para vehículos motorizados de transporte
ladas por la presente terrestre, aprobado por Decreto Supremo N° 015-94-
norma. MTC, en cuanto a los requisitos para obtener Licencia de
Conducir.
El ámbito de aplica- Esta Ley crea el Sistema Nacional de Inspecciones Vehi-

Ley 29237 ción del Sistema Na- culares, encargado de certificar el buen funcionamiento
cional de Inspecciones y mantenimiento de los vehículos automotores y el cum-
Ley que crea el Vehiculares compren- plimiento de las condiciones y requisitos técnicos estable-
Sistema Nacional de al territorio de la cidos en las normas con el fin de garantizar la seguridad
de Inspecciones República y alcanza a en el transporte y tránsito terrestre y las condiciones am-
Técnicas Vehiculares todos los vehículos au- bientales saludables. Se designa al MTC como competen-
tomotores que circulen te exclusivo en esta materia, para normar y gestionar este
FP: 28.05.08 por las vías públicas te- Sistema a nivel nacional, así como fiscalizar y sancionar a
rrestres los centros de Inspección Técnica autorizados
El presente Regla-
mento rige para:
- Los vehículos El presente Reglamento regula los siguientes aspec-
señalados en tos:
el Anexo I del a. El procedimiento general de implementación del Sistema
DS 025-2008-MTC Reglamento Nacional de Inspecciones Técnicas Vehiculares,
Nacional de
Aprueban Vehículos. b. El procedimiento, requisitos y condiciones de operación
Reglamento que deben cumplir las personas naturales o jurídicas
Nacional de DS 041-2008-MTC - Los Centros de para ser autorizadas como CITV.
Inspecciones Inspección Técnica
Vehiculares V e h i c u l a r - C I T V, c. El procedimiento a través del cual los CITV autorizados
las Entidades efectuarán la Inspección Técnica Vehicular y, de ser el
FP: 24.08.08 Supervisoras de los caso, emitirán los Certificados.
CITV, los usuarios
del transporte y d. El procedimiento de selección y contratación de las
tránsito terrestre Entidades Supervisoras de los Centros de Inspección
y los operadores Técnica Vehicular - CITV.
de los servicios de
transporte terrestre.

Normas
Ámbito de
aplicación
Reglamentos)
Se implemente el Sistema de Control en Garitas “Tolerancia

Cero” el mismo que tiene por finalidad impedir que los
vehículos con los que se realiza el transporte pesado
Es de aplicación a los
de carga en camión, así como con los que se prestan
conductores de los
servicios de transporte internacional de pasajeros y carga,
vehículos con los que
pasen por las garitas de peaje si no cumplen con los
se realiza el transporte
requisitos de seguridad mínimos establecido en la norma.
pesado de carga en
DS 035-2006- Asimismo, se detallan las facultades de la PNP para el
camión, y con los
MTC Establecen el desarrollo de sus funciones de fiscalización.
que se presta servicio
Sistema de Control público de transporte
DS 036-2006-MTC Se establece que a partir de 01.02.07 los vehículos de
en Garitas de Peaje interprovincial de transporte de mercancías que circulen por la red vial
“Tolerancia Cero” personas de ámbito nacional deberán acreditar haber pasado la inspección
FP: 30.10.06 regional y nacional, técnica vehicular básica anual.
así como con los que
se prestan servicios De otro lado, se señala que las autoridades competentes
de transporte podrán realizar pruebas psico-sensométrica a los
internacional de conductores durante los operativos de control.
pasajeros y carga
Asimismo, se amplían las facultades de las autoridades
competentes para realizar verificaciones en los terminales
terrestres, o estaciones de ruta.
52. ¿Qué requisitos debe cumplir el transportista que está apto para operar en el
Perú?
Para acceder al mercado del transporte terrestre de carga, el Ministerio de Transportes y Comunica-
ciones, así como la Municipalidad Provincial emiten permisos, certificados, constancias y autorizaciones
que deben ser solicitados por cada una de las empresas (naturales o jurídicas) prestadoras del servicio.
Para ello, ambas instituciones solicitan una serie de requisitos, los cuales son sustentados a través de
documentos (administrativos, técnicos y fiscales) presentados en las oficinas correspondientes.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de la Dirección General de Circulación
Terrestre, es la entidad encargada de emitir:
• Permiso de operación. Es la autorización que se otorga para la prestación del servicio de trans-
porte de mercancías en general, siempre que el solicitante cumpla con las condiciones previstas
en el Reglamento Nacional de Administración de Transporte. A nivel regional este permiso es
expedido por la Dirección Regional Sectorial encargada de la Circulación Terrestre.
• Constancia para el transporte de mercancías por cuenta propia. Es la autorización que
se le da a una empresa (natural o jurídica), para realizar las actividades de transporte de bienes o
productos fabricados por la misma.
• Certificado de habilitación vehicular. Es el documento mediante el cual se acredita que el
vehículo se encuentra apto para la prestación del servicio de transporte terrestre de mercancías.
• Constancia de inscripción en el Registro Nacional de Transporte Terrestre. Es el docu-
mento que certifica que el vehículo ha sido inscrito a la base de datos de vehículos de transporte
de carga. Esta base de datos tiene fines estadísticos, permite determinar la oferta de transporte
de carga a nivel nacional.
Estos documentos permiten la circulación formal del vehículo de carga en todo el territorio na-
cional.
Complementariamente, la autoridad provincial emitirá, la autorización para la circulación de ve-
hículos de carga en las vías de la provincia de Lima. Dicha autorización establece el uso de vías

declaradas como corredores para la circulación de vehículos pesados y de transporte de carga en
general. Los propietarios de dichos vehículos deben obtener su autorización anual previa inscripción
y cumplimiento de requisitos en la Dirección Municipal de Transporte Urbano.
53. ¿Con qué documentos debe contar el vehículo durante el transporte de carga?
Para el tránsito de mercancías, la empresa transportista debe contar durante el traslado de la
carga o mercancías a nivel nacional, con los siguientes documentos:
• Brevete del conductor,
• Tarjeta de propiedad de camión y del semirremolque (en caso sea necesario),
• Póliza de seguro vigente,
• Seguro obligatorio de accidentes de tránsito – SOAT,
• Certificado de revisión técnica vigente,
• Certificado de habilitación vehicular,
• Certificado de capacitación del conductor,
• Guía de remisión indicando el nombre de la empresa de transporte, la empresa generadora de
carga, datos del bien transportado.
Figura 21. Relación de documentos durante el transporte terrestre de mercancías
Brevete del
conductor
Certificado de
capacitación
del conductor Tarjeta de
propiedad del
camión y
Documentos semirremolque
necesarios durante
Guía de el transporte de
remisión
mercancías
Póliza de
Seguro
Vigente
Certificado de
habilitación
vehicular
SOAT
Certificado de
revisión técnica
vigente
54. ¿Cómo están reguladas las horas de conducción de los choferes?

Los aspectos relacionados a los temas de regulación de las horas de conducción son abordados
en el artículo 121 del Reglamento Nacional de Administración de Transporte, DS 009-2004-MTC.
Los conductores de vehículos del servicio de transporte no deberán estar al volante más de cinco (5)
horas continuas en el servicio diurno o más de cuatro (4) horas continuas en el servicio nocturno. En
el servicio de transporte interprovincial, el conductor deberá descansar por lo menos durante dos (2)
horas entre jornadas. En todos los casos, ningún conductor deberá conducir más de doce (12) horas
acumuladas, en un periodo de veinticuatro (24) horas.
55. ¿Qué aspectos son generalmente regulados a nivel internacional?

Los aspectos que se regulan en diferentes países y áreas de comercio están comprendidos en el
siguiente listado:

Aspectos regulados del transporte de carga
- Masa máxima permitida

Pesos y dimensiones - Dimensiones máximas permitidas
- Masa del conjunto del tractor con el semirremolque
- Tipo de vehículos
- Matricula, registro
- Certificado de características técnicas
Vehículos
- Matricula, inscripción
- Permiso de circulación
- Inspecciones técnicas vehiculares
- Contaminación química
- Contaminación acústica
Medio ambiente
- Contaminación térmica
- Protección al medio ambiente
- Mantenimiento preventivo
Mantenimiento del vehículo - Mantenimiento periódico
- Talleres adecuados
- Dimensiones de la carga
Carga y estiba de mercancías - Operaciones de la carga y descarga
- Elementos de carga
- Aspectos jurídicos
- El contenedor
Transporte intermodal
- Clases de contendedores
- Identificación de los contenedores
- Reglamentos sobre el transporte de mercancías peligrosas
- Clasificación de las mercancías
- Límites de exención
Transporte de mercancías - Señalización de vehículos
peligrosas - Requisitos del conductor
- Condiciones de circulación, documentos
- Equipamiento del vehículo
- Operaciones de carga y descarga
- Productos alimenticios
- Clases de vehículos
Transporte de mercancías - Condiciones de los vehículos
perecederas - Condiciones del transporte
- Operaciones de carga y descarga
- Temperatura de transporte
- Legislación aplicable dentro de la jurisdicción
- Condiciones del transporte
Transporte de animales vivos
- Responsabilidades del transportista
- Inspección y control
- Permiso de conducir: clases, edad mínima, vigencia.
Seguridad en carreteras - Seguridad en la circulación
- Seguridad en la maniobra de la carga
56. ¿Cuáles son los requisitos que debe cumplir un transportista nacional e interna-
cional para la operación de transporte de mercancías en rutas internacionales?
Requisitos para la CAN
De acuerdo a la Decisión 399 ‘Transporte Internacional de Mercancías por Carretera’ aprobada
por la CAN, el transporte internacional de mercancías que se efectúe entre Países Miembros del
Acuerdo de Cartagena (Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú) o en tránsito por sus territorios deberá
contar con los siguientes documentos:
• Certificado de idoneidad
• Permiso de prestación de servicios1
• Certificado de habilitación de los vehículos de transporte
1
Derecho para ofertar y prestar el servicio de transporte internacional, así como de establecer oficinas o sucursales.

• Carta porte internacional por carretera
• Manifiesto de carga2
• Licencia de conducir del conductor del vehículo autorizado
• Póliza de seguro de responsabilidad civil
• Declaración de tránsito aduanero internacional3
El transporte internacional realizado por transportistas de terceros países por el territorio de uno
o más Países Miembros, se regirá por las normas nacionales de cada uno de los Países Miembros por
los cuales se transite o por lo establecido en los convenios internacionales vigentes.
El transportista que sólo cuente con Certificado de Idoneidad no podrá emitir la carta porte
internacional por carretera y el manifiesto de carga hasta que obtenga el Permiso de Prestación de
Servicios que le permita realizar el transporte, y adicionalmente cumpla con las demás condiciones
señaladas en la Decisión 399.
La Carta porte internacional por carretera y el manifiesto de carga internacional, serán presen-
tados ante las autoridades de aduana que deban intervenir en el control de la operación, pudiendo
hacerlo antes de la llegada del vehículo habilitado con las mercancías.
El transporte internacional se dará por concluido cuando el transportista autorizado entregue las
mercancías al destinatario o consignatario establecidos en la carta porte internacional.
Figura 22. Requisitos exigidos para el transporte internacional de mercancías por carretera – CAN
Fuente: Decisión 399 CAN.
2 Documento de control aduanero que acredita que las mercancías manifestadas han sido despachadas por una aduana de partida
para ser transportadas a otra de destino ubicada en un país miembro distinto.
3 La Declaración de Tránsito Aduanero Internacional-DTAI (Decisión 477) es el documento aduanero único de los Países Miembros en
el que constan todos los datos e informaciones requeridos para la operación de tránsito aduanero internacional. Deberá cumplir con
presentar la DTAI siempre que la mercancía esté sujeta al régimen de tránsito aduanero internacional.

Requisitos para el Cono Sur
De acuerdo a ‘Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre’ de fecha 26 de setiembre de
1990, el transporte internacional de mercancías que se efectúe entre Países los países de Argentina,
Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay, o en tránsito por sus territorios, deberá contar con los
siguientes documentos:
• Permiso originario
• Permiso complementario
• Carta de porte internacional
• Declaración de tránsito aduanero internacional
• Póliza de seguro
• Licencia de conducir del conductor autorizado
Cada uno de los países del Cono Sur otorgará los permisos originarios y complementarios para la
realización del transporte bilateral o en tránsito bajo las mismas exigencias, condiciones y términos
de validez.
La autoridad competente4 otorgará los permisos originarios a las empresas constituidas bajo la
misma legislación y tengan domicilio real en el mismo territorio. El permiso originario será acreditado
con el documento de idoneidad.
El permiso complementario es la autorización concedida por el país de destino o en tránsito a
aquella empresa que posee permiso originario. Esta certificación se otorgará en fotocopia del res-
pectivo documento de idoneidad autentica por el Organismo Nacional Competente (no se emitirá
ninguna otra documentación).
Para todo transporte internacional de mercancías, el remitente deberá presentar una ‘Carta de
porte – Conhecimiento’. Para este fin, se hará uso obligatorio de un formulario bilingüe aprobado
por los organismos nacionales competentes, el que será adoptado como documento único para el
transporte internacional de carga por carretera con la denominación de ‘Carta de Porte Internacional
– Conhecimiento de Transporte Internacional (CRT)’
Debido a que la operación de transporte internacional incluye el cruce de por lo menos una fron-
tera entre la aduana de partida y la aduana de destino, el transportista deberá contar con la ‘Decla-
ración de Tránsito Aduanero Internacional – DTA’, la misma que será requerida en cada aduana de
paso de frontera a la salida del territorio.
4 En Perú, la autoridad competente es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de la Dirección General de Transporte
Terrestre.

Figura 23. Requisitos exigidos para el transporte internacional de mercancías por carretera – Cono Sur
Fuente: Acuerdo sobre transporte internacional terrestre/ALADI/AAP/A14TM/3.
57. ¿Cuáles son las dimensiones y pesos máximos autorizados para los vehículos
que transportan carga a nivel internacional?
Los límites máximos permitidos de pesos y medidas, así como los requisitos técnicos para los vehí-
culos que brindan el servicio de transporte de carga dentro del territorio nacional están definidos en
el Reglamento Nacional de Vehículos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Decreto Supre-
mo 058-2003-MTC)5. En el caso del transporte internacional, cada país define y aplica sus exigencias
máximas, siendo estas diferentes entre sí.
Con el objetivo de estandarizar estas exigencias para el comercio internacional de transporte te-
rrestre, la Comunidad Andina de Naciones (CAN, conformado por Perú, Bolivia, Colombia y Ecuador)
aprobó el Reglamento Técnico Andino sobre Límites de Pesos y Dimensiones de los Vehículos desti-
nados al Transporte Internacional de Pasajeros y Mercancías por Carretera (Decisión 491)6.
Para el caso de Brasil, el CONTRAN (Consejo Nacional de Tránsito), a través de los artículos 99
y 100 del Código de Tránsito Brasileño y la reglamentación de los mismos (Resoluciones N° 12/98,
62/98, 104/99 y 184/05)7, definió los límites de medidas y pesos para los vehículos que transitan a
través de su red vial.
5 Para información más detallada, consultar los Títulos III y V, así como los Anexos III y IV de este documento, disponible en la sección
de normas de la web del MTC (http://www.mtc.gob.pe/indice/transportes.asp#b3), numeral B.1.1.4: Normas sobre Vehículos.
6 Para información más detallada, este documento se encuentra disponible en la web de la CAN (http://www.comunidadandina.
org/normativa/dec/D491.htm).
7 Para información más detallada, consultar la web del DNIT (Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes), donde se in-
dican los contenidos de la normativa señalada relacionados al tema (http://www1.dnit.gov.br/rodovias/pesagem/peso_maximo.htm).

Por otro lado, en Chile, el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones y el Ministerio de Obras
Públicas, establecieron los pesos y medidas máximos para los vehículos que circulen en sus vías,
mediante la Resolución N° 1 de 1995 (Dimensiones máximas a Vehículos) y el Decreto Supremo N°
158/80 (Peso Máximo de los Vehículos que Pueden Circular por los Caminos Públicos)8.
A continuación se presentan dos cuadros comparativos de los límites máximos autorizados por el
Reglamento Nacional de Vehículos, la Decisión 491 de la CAN, el Código de Tránsito Brasileño y la
normativa del MTT de Chile.
Tabla 14. Cuadro comparativo de dimensiones máximas autorizadas de vehículos
Comunidad
Dimensión Perú Brasil Chile
Andina
Ancho camión 2,6 m 2, 6 m 2,6 m 2,6 m
4,1 m (camión rígido)
Alto camión 4,1 m 4,4 m 4,2 m
4,3 m (articulados)
12,3 m (2 ejes) 11,5 - 12 m (2 ejes)
Largo camión rígido 14 m 11 m
13,2 m (3 y 4 ejes) 12,2 m (3 y 4 ejes)
Largo tracto camión con
20,5 m 21 m 18,15 m 18,6 m
semirremolque
Largo semirremolque 14,7 m 13 m - 14,4 m
Largo remolque 10 m 10 m - 11 m
Largo tracto camión
con semirremolque y 23 m 18,3 m 17,5 – 19,8 m 20,5 m
remolque
Largo remolque
8,5 m 10 m - -
balanceado
Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos (MTC), Decisión 491 (CAN), Código de Tránsito Brasileño (CONTRAN) y Reso-
lución N° 1/95 (MTT).
Tabla 15. Cuadro comparativo de pesos máximos autorizados de vehículos

Comunidad
Peso Bruto Máximo Perú Brasil Chile
Andina
18 Ton (2 ejes) 17 Ton (2 ejes)

Camión rígido 25 Ton (3 ejes) 23-26 Ton (3 ejes)
30-32 Ton (4 ejes) 30-32 Ton (4 ejes)

Tracto camión con 36-40 Ton (4 ejes) 37 Ton (4 ejes) 45 Ton (límite 39 Ton (longitud de
semirremolque 43-47 Ton (5 ejes) 41-46 Ton (5 ejes) máximo) vehículo < 13m)
48 Ton (6 ejes) 48 Ton (6 ejes) 57 Ton (máximo 42 Ton (longitud
7 ejes, requiere entre 13 y 15m)
Camión con remolque Autorización 45 (longitud mayor
47-48 Ton (5 a más ejes) 48 Ton (5 a más ejes)
Especial de Tránsito) que 15m)

Camión con remolque 36 Ton (4 ejes) 32-34 Ton (4 ejes)
balanceado 41-43 Ton (5 ejes) 32-40 Ton (5 ejes)
48 Ton (6 ejes) 41-47 Ton (6 a más ejes)
500 kg 7,5% del peso bruto 5% del peso

Tolerancia de pesos 3% del peso bruto máximo
1.000 kg (más de 8 ejes) máximo máximo por eje
Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos (MTC), Decisión 491 (CAN), Código de Tránsito Brasileño (CONTRAN) y D.S.
158/80 (MTT).
8 Para información más detallada, estos documentos se encuentran disponibles en la web de la Dirección Subsecretaría de Transportes
(http://www.subtrans.cl/pdf/Res_1.1995.pdf) y la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (http://www.conaset.cl/cms_conaset/
archivos/Leyes%20-%20DEC_158.1980.pdf), ambas del MTT.

58. ¿Cuáles son las normas de la Comunidad Andina que tienen relación con el
transporte de carga por carretera?
• Resolución 300
Establece que para el transporte internacional de mercancías por carretera se deben utilizar los
siguientes formatos de autorizaciones, documentos e instructivos:
- Carta de Porte Internacional por Carretera (CPIC),
- Manifiesto de Carga Internacional (MCI),
- Certificado de Idoneidad y sus Anexos I y II (CI),
- Permiso de Prestación de Servicios y sus Anexos I y II (PPS),
- Certificado de Habilitación del Vehículo y Certificado de Registro de la Unidad de Carga para
Transporte Internacional de Mercancías por Carretera,
- Permiso Especial de Origen para Transporte Internacional por Cuenta Propia de Mercancías por
Carretera y sus Anexos I y II (PEOTP),
- Permiso Especial Complementario para Transporte Internacional por Cuenta Propia de Mercan-
cías por Carretera y sus Anexos I y II (PECTP),
- Certificado de Habilitación del Vehículo y Certificado de Registro de la Unidad de Carga para
Transporte Internacional por Cuenta Propia de Mercancías por Carretera,
- Libreta de Tripulante Terrestre,
- Certificado Provisional de Tripulante Terrestre.
Esta guía incluye como referencia los formatos de los dos primeros documentos. Ver Apéndice.
• Decisión 290: Póliza Andina de Seguro de Responsabilidad Civil para el Transportador
Internacional por Carretera.
Se implementó una Póliza de Seguro de Responsabilidad Civil con cobertura subregional que
ampara los riesgos derivados de la responsabilidad civil del transportador autorizado frente a ter-
ceros y los daños corporales que sufra la tripulación de los vehículos habilitados con motivo de las
operaciones de transporte internacional de mercancías por carretera, permitiendo la facilitación
del transporte al evitar la contratación de pólizas de seguro en cada uno de los países miembros
por donde circulará el vehículo.
• Decisión 399: Transporte Internacional de Mercancías por Carretera, sustitutoria de la
Decisión 257.
Establece las condiciones para la prestación del servicio de transporte de mercancía por ca-
rretera, con el objeto de liberalizar su oferta, basado en los siguientes principios fundamenta-
les: libertad de operación, acceso al mercado, trato nacional, Transparencia, no discriminación,
igualdad de tratamiento legal; libre competencia; y, nación más favorecida. Los países miembros
han homologado sus autorizaciones y documentos de transporte a fin de evitar tomar medidas
restrictivas que afecten o puedan afectar las operaciones de transporte internacional.
• Decisión 467: Establece las infracciones y el régimen de sanciones para los transportis-
tas autorizados del transporte internacional de mercancías por carretera.
Establece las sanciones que serán aplicadas por el organismo nacional competente de trans-
porte terrestre de cada país miembro, en caso se suscite infracciones contra las normas comunita-
rias sobre transporte internacional de mercancías por carretera, cometidas en el ámbito territorial
por algún transportista, así como por las empresas que ejecutan transporte internacional por
cuenta propia de mercancías por carretera.
• Decisión 491: Reglamento Técnico Andino sobre Límites de Pesos y Dimensiones de los
Vehículos destinados al Transporte Internacional de Pasajeros y Mercancías por Carre-
tera.

Surge ante la necesidad de regular los límites de pesos y dimensiones de los vehículos para
el transporte internacional de pasajeros y mercancías por carretera en la Subregión, a fin de dar
máxima seguridad y eficiencia en la prestación del servicio y preservar el patrimonio vial de los
países miembros.
59. ¿Qué cambios se están produciendo en el transporte de carga por carretera?

Como se sabe, el transporte es esencialmente una demanda derivada de la necesidad de trasla-
darse de los individuos; para el caso de las mercancías, el transporte terrestre cumple un papel muy
importante dentro de las cadenas de abastecimiento de las diversas actividades comerciales. Es por
eso que ante un proceso de globalización que avanza cada vez de manera más dinámica, lo que se
puede observar en la creciente necesidad de las empresas por alcanzar mayor competitividad a nivel
internacional, el transporte y la distribución de carga deben ir adaptando sus procesos a estas nuevas
necesidades planteándose nuevos desafíos dentro del sector.
60. ¿Cómo viene influenciando la globalización al transporte de carga?

En el contexto mundial, la globalización está generando que los principales soportes de los servi-
cios de transporte (las grandes infraestructuras), presenten problemas de congestión, o simplemente
que las operaciones de transporte muestren un mal desempeño, lo que finalmente redunda en un
incremento de los costos logísticos y la pérdida de competitividad.
Por otro lado, los dueños de la carga (usuarios) exigen mejor servicio, lo cual se mide a través de
indicadores específicos de tiempo, calidad, cobertura, atención personalizada, cualidades que deben
ser desarrolladas por las empresas transportistas para poder seguir operando dentro del mercado,
mientras que algunos pequeños transportistas esperan poder seguir subsistiendo con un servicio de
baja calidad, en países donde los gobiernos no pueden aún asumir su labor de regulación en aspec-
tos del servicio y de impacto al medioambiente.
La actividad de transporte y distribución en gran parte de las industrias se encuentra tercerizada,
es decir, que se contrata a una empresa especializada en transporte que hace la función de interme-
diario entre un centro de distribución y otro de recepción, muchas de estas empresas son pequeñas o
simplemente son unitarias, situación que ha planteado que en muchos países se instalen las llamadas
bolsas de carga.
61. ¿Qué es una bolsa de carga y dónde se ha implementado?

Apareció hace 20 años en Europa, bajo la idea de poder contactar a oferentes y demandantes
a través de un sistema que permita suministrar información de cargas, lo cual permitía al vehículo
un retorno con carga a bordo. La operatividad de ella se basa en la filtración de los datos según las
necesidades del dueño de la carga.
Principales bolsas que operan en Europa:
- Teleroute, en Bélgica es la mayor bolsa de carga de Europa, opera en 25 países, mantiene 45.000
usuarios y registrando 70.000 ofertas diarias.
- Wtransnet, en España, cubre 5 países, cuenta con 9.000 usuarios y 10.000 ofertas diarias.
- Fret Alliance es una alianza de 4 bolsas de carga, Wtransnet (España), Nolis (Francia), Transpobank
(Italia) y Haulage Exchange (Reino Unido). La unión les permitió un incremento de aproximada-
mente 7.000 ofertas diarias respecto a la operación por separado.
En América Latina:
- Argentina: Ecargas, El Camionero, Licitarnet, Netlogistik.
- Brasil: Bolsa1, E-deliver.
- Chile: Mercotrack.
- México: MiCarga.com.

Apéndice
Formato de Carta de Porte Internacional por Carretera (CPIC)

Formato de Manifiesto de Carga Internacional (MCI)

DISTRIBUCION GRATUITA
GUÍA DE ORIENTACIÓN AL USUARIO DEL TRANSPORTE ACUÁTICO
Volumen |
rt , | Ministerio | ;
a yl PERU | de Comercio Exterior
NS y Turismo
GUÍA DE ORIENTACIÓN AL USUARIO
DEL TRANSPORTE ACUÁTICO
SEPTIEMBRE 2009
GUÍA DE ORIENTACIÓN AL USUARIO DEL TRANSPORTE ACUÁTICO
© Primera edición: septiembre 2009.

Depósito Legal: 2009-12759.

Calle Uno Oeste Nº 50,

Telf.: 513-6100.
C ntenid s
Ministro de Comercio Exterior y Turismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 05
Viceministro de Comercio Exterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 07
PRIMERA PARTE: EL TRANSPORTE MARÍTIMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08
CAPÍTULO PRIMERO
ASPECTOS GENERALES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08
¿Qué es el transporte marítimo internacional? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08
¿Cuáles son las características del transporte marítimo internacional? . . . . . . . . . . . . . . . . . 08
¿Cuáles son las ventajas y desventajas del transporte marítimo?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08
¿Qué es un barco y qué es un buque? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 09
¿Cuáles son los tipos de buques mercantiles utilizados en el transporte marítimo internacional? . . . 09
¿Cuáles son las modalidades del transporte marítimo internacional? . . . . . . . . . . . . . . . . . 09
¿Qué es el transporte por línea regular o “liner”? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Tráfico conferenciado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
“Outsiders” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Consorcios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
¿Qué es el régimen de fletamentos o “tramp”? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
CAPÍTULO SEGUNDO
SUJETOS OPERADORES DE TRANSPORTE MARÍTIMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
¿Quiénes son los operadores de transporte marítimo? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
¿Quién es el transportista? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
¿Quiénes son Las Agencias Generales? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
¿Quiénes son las agencias marítimas? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
¿Quiénes son las empresas de estiba y desestiba? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
¿Quién es el usuario o “shipper”?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
CAPÍTULO TERCERO
CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
¿Qué es el contrato de transporte marítimo? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
¿Qué es el conocimiento de embarque o “bill of lading”? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
¿Qué son los conocimientos de embarque “clean” y “dirty”? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
¿Cuáles son los tipos de conocimiento de embarque?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
¿Qué es el flete marítimo? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
¿Cómo se determina la tarifa del flete, los recargos y los cargos adicionales? . . . . . . . . . . . . . 14
¿Cómo se cotiza el flete en el transporte marítimo por línea regular? . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
¿Cómo se cotiza el flete en el transporte marítimo por fletamento? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
CAPÍTULO CUARTO
MERCANCÍAS O CARGA MARÍTIMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
¿Qué es la carga marítima? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
¿Qué tipos de carga pueden ser transportadas por vía marítima? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
¿Qué mercancías no pueden transportarse por vía marítima? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
¿Qué son las mercancías peligrosas? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
¿Qué son las mercancías restringidas? ¿Qué autoridades las controlan?. . . . . . . . . . . . . . . . 22
Guía de Orientación al Usuario del Transporte Acuático 3

¿Qué es el contenedor?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
¿Cuáles son los tipos de contenedor? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
¿Cómo se realizan las expediciones en los contenedores? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
SEGUNDA PARTE: LOS SERVICIOS PORTUARIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
CAPÍTULO PRIMERO
EL PUERTO Y LOS SERVICIOS PORTUARIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
¿Qué es el puerto? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
¿Cuáles son las áreas y zonas que conforman los puertos? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
¿Cómo se clasifican los puertos? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
¿En qué puertos puede ingresar o salir carga del país? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
¿Qué son los servicios portuarios? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
¿Quiénes intervienen en el desarrollo de los servicios portuarios? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
¿Cuáles son los servicios marítimoportuarios? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
CAPÍTULO SEGUNDO
LAS OPERACIONES PORTUARIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
¿Cuáles son las modalidades de operación?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
¿Cómo se realiza el embarque directo? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
¿Cómo se realiza la descarga directa? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
¿Cómo se realiza el embarque indirecto vía ENAPU? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
¿Cómo se realiza la descarga indirecta vía ENAPU? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
¿Cómo se realiza el embarque indirecto vía zonas de almacenamiento? . . . . . . . . . . . . . . 33
¿Cómo se realiza la descarga indirecta vía zonas de almacenamiento?. . . . . . . . . . . . . . . 33
¿Cómo se realiza el embarque indirecto vía terminal de almacenamiento extraportuario? . . . . . 34
¿Cómo se realiza la descarga indirecta vía terminal de almacenamiento extraportuario? . . . . . . 34
¿Cuáles son los conceptos facturados en las operaciones portuarias? . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
CAPÍTULO TERCERO
PROCEDIMIENTO DE EXPORTACIÓN VÍA MARÍTIMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
¿Qué tipo de mercancías puede exportarse? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
¿Qué tipo de mercancías no puede exportarse? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
¿Cuál es el procedimiento de exportación por vía marítima? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
¿Cuáles son los errores más frecuentes cometidos en la exportación? . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
CAPÍTULO CUARTO
PROCEDIMIENTO DE IMPORTACIÓN VÍA MARÍTIMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
¿Qué mercancías son susceptibles de importación? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
¿Qué tipo de mercancías no puede ser importada? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
¿Cuál es el procedimiento de importación por vía marítima? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
¿Cuáles son los errores más frecuentes cometidos en la importación? . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
RECOMENDACIONES FINALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
ANEXO 1: Glosario de términos aplicables en el transporte marítimo y el sistema portuario . . . . . 49
ANEXO 2: Relación de los servicios y conceptos ofrecidos por los distintos prestadores
de servicios marítimoportuarios por tipo de despacho . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
ANEXO 3: Entidades del transporte marítimo y de los servicios portuarios . . . . . . . . . . . . . . 54
ANEXO 4: Resumen de los Incoterms CCI 2000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
ANEXO 5: Matriz de distribución de servicios y conceptos entre comprador
y vendedor según incoterms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

E l Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR),
como parte de su objetivo de insertar al Perú en el mercado
global, desarrolla dos estrategias: la suscripción e imple-
mentación de acuerdos de promoción comercial que permitan
un acceso preferencial y permanente de los productos peruanos
a nuestros principales socios comerciales, y el fortalecimiento
de capacidades en materia de comercio exterior a nivel interno,
mediante la implementación del Plan Estratégico Nacional Ex-
portador (PENX) 2003-2013.
Así, como parte de la difusión de las actividades que rodean
las operaciones de exportación e importación, y con el apoyo
del Programa de Cooperación UE-Perú/PENX, el MINCETUR ha
elaborado la Guía de Capacidades Logísticas de Comercio
Exterior, que integra tres volúmenes (Acuático, Aéreo y Terres-
tre) orientados a consolidar los conocimientos sobre el compor-
tamiento del sector.
La Guía que presentamos se suma a las anteriormente publi-
cadas, como la de Envases y Embalajes, la Serie PEPE MYPE, la
de Competitividad Cambiaria del Sector Exportador y el ABC del
Comercio Exterior, que representan el compromiso del MINCE-
TUR con la comunidad exportadora e importadora, los centros
académicos y la sociedad en general.
Estamos seguros que esta Guía constituye un documento
de consulta necesario para estudiantes, agentes, operadores y
empresarios, y que, de manera conjunta, los sectores público y
privado del Perú la promoverán con el fin de hacer inclusivo y
sostenible el crecimiento del comercio exterior.

S aber y conocer en detalle sobre el desarrollo operativo y ad-
ministrativo del comercio exterior es una tarea permanente
debido a los cambios normativos y avances que se generan
como consecuencia de la evolución constante del sector y, por
supuesto, de la implementación de mejores prácticas a favor del
desarrollo del comercio.
Uno de nuestros principales compromisos, como parte del
Estado, es lograr a través de nuestro sector el desarrollo soste-
nido de la economía y el mejoramiento de la calidad de vida de
la población. Por ello, promovemos una serie de actividades a
nivel interno y externo a fin de mantener la competitividad del
sector comercio exterior con adecuados instrumentos financie-
ros, aduaneros y logísticos.
En ese sentido, la Guía de Capacidades Logísticas de Co-
mercio Exterior es un instrumento de consulta necesario sobre
los servicios prestados a la carga para operaciones de comer-
cio exterior y, junto a un importante número de publicaciones,
simboliza el esfuerzo del MINCETUR por generar competitividad
en el sector para posicionar al Perú en los principales mercados
mundiales.
El arduo trabajo por el desarrollo del país necesita de una
alianza estratégica entre el Ejecutivo, la sociedad civil y el sector
privado. Por ello, agradecemos a las instituciones públicas y pri-
vadas que brindaron su apoyo para la elaboración de la presente
Guía y confiamos en que se difundirá ampliamente entre la co-
munidad de comercio exterior.

Intr ducci n
En el 2005, dentro del marco del Plan Estratégico

Nacional Exportador (PENX) 2003-2013, se publicó la
Guía de Orientación al Usuario del Transporte Marí-
timo y de los Servicios Portuarios con el propósito de
difundir, capacitar y orientar a los usuarios de comer-
cio exterior.
La Guía de Orientación al Usuario del Transpor-
te Acuático, entre otros temas, explica los diferentes
agentes que prestan servicios marítimoportuario, el
contrato de transporte marítimo, flete y condiciones
del transporte marítimo, “liner terms”, así como las
recomendaciones al contratar los servicios, es decir,
se abordan varios y diversos conceptos y herramien-
tas básicas que debe conocer el usuario de transporte
marítimo en general.
Considerando la utilidad e importancia de guía,
resulta necesaria su actualización, debido esto a que
se han producido diversos cambios en el contexto del
comercio exterior, en lo referente a las normas y le-
yes, los tratados internacionales, simplificación admi-
nistrativa, entre otros. Asimismo, debemos resaltar
que se han producido cambios generados por facto-
res externos favorables como la modernización de la
infraestructura portuaria (mediante concesiones y la
utilización de “grúas pórtico”), así como también la
incorporación de una basta normativa internacional
sobre Protección y Seguridad de la Cadena Logística
Internacional, incluido lo referente a la infraestructu-
ra y naves involucradas.
De esta forma, la “Guía de Orientación al Usuario
del Transporte Acuático”, procura brindar informa-
ción adecuada y oportuna al usuario final, es decir,
al dueño o consignatario de la carga en el comercio
exterior.
Finalmente, debemos advertir que esta Guía trata
las actividades desarrolladas en el transporte marí-
timo y los servicios portuarios existentes, solamente
con fines informativos. En tal sentido, su contenido
no constituye un pronunciamiento oficial ni mucho
menos una norma legal que respalde alguna de estas
actividades.

PRIMERA PARTE
El Transporte
Marítimo
CAPÍTULO PRIMERO
ASPECTOS GENERALES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
¿Qué es el transporte marítimo internacional?
¿Cuáles son las características del transporte marítimo internacional?
¿Cuáles son las ventajas y desventajas del transporte marítimo?
¿Qué es un barco y qué es un buque?
¿Cuáles son los tipos de buques mercantiles utilizados en el transporte marítimo internacional?
¿Cuáles son las modalidades del transporte marítimo internacional?
¿Qué es el transporte por línea regular o “liner”?
Tráfico conferenciado
“Outsiders”
Consorcios
¿Qué es el régimen de fletamentos o “tramp”?
1.1. TRANSPORTE MARÍTIMO b) Capacidad: los tonelajes de los buques llegaron

hace muchos años a superar el medio millón de
¿Qué es el transporte marítimo internacional?
toneladas de peso muerto (TPM en español o
El transporte marítimo internacional es el DWT en inglés) en los grandes petroleros.
traslado de carga o pasajeros a través del mar de un c) Flexibilidad: esta característica viene dada por la
país a otro, utilizando medios de transporte como posibilidad de emplear buques desde pequeños
barcos u otra clase de embarcaciones. tamaños (100 TPM) hasta los Very large crude ca-
¿Cuáles son las características del transporte rriers (VLCC).
marítimo internacional? d) Competencia: a pesar de las tendencias proteccio-
nistas de algunos países, la mayor parte del tráfico
Las características esenciales del tráfico marítimo internacional se realiza en régimen de libre com-
son los siguientes: petencia según las leyes del mercado de fletes.
a) Carácter Internacional: ya que es prácticamente el e) Versatilidad: por los diferentes tipos de buques
único medio económico de transportar grandes adaptados a todo tipo de cargas.
volúmenes de mercancías entre puntos distantes
¿Cuáles son las ventajas y desventajas del
geográficamente.
transporte marítimo internacional?
En el tráfico internacional, este transporte permite
desarrollar el comercio exterior en gran escala y a un
costo relativamente económico en comparación con
otros transportes. Considerando que nuestro plane-
ta está cubierto por agua en las dos terceras partes,
el hombre ha buscado la manera de viajar sobre el
agua. Entre todos los medios de transporte, el ma-
rítimo es el que, por su capacidad, mueve el mayor
volumen de mercancías en el tráfico internacional.

1.2. BUQUES MERCANTES ¿Cuáles son los tipos de buques mercantiles
utilizados en el transporte marítimo
¿Qué es un Barco y qué es un Buque? internacional?
Un barco o barca es cualquier construcción cón- La expansión de la economía mundial y la mayor
cava y fusiforme, de madera, metal u otro material, demanda de productos entre las naciones ha genera-
capaz de flotar en el agua y que se utiliza como medo el incremento de buques mercantes, los que vie-
dio de transporte. Barco, por consiguiente, es un tér- nen adaptándose a viajes más largos y al transporte
mino genérico con el que se puede referir tanto a de mayores cargas.
una ligera canoa como a un imponente portaaviones.
No obstante, siendo estrictos con esta definición, una • Buques de carga general: para carga suelta no
balsa formada con maderos o troncos unidos no se unitarizada o no consolidada (sin paleta y sin con-
considera una embarcación (es una plataforma flo- tenedor) y para carga unitarizada (con paleta y
tante). Aquellos barcos con una o varias cubiertas, contenedor).
cuyo tamaño, solidez o fuerza es adecuado para ac- • Buques tanques o “tankers”: para carga a granel
tividades marítimas importantes, reciben el nombre líquida (crudo de petróleo, productos refinados o
de buques. químicos, gases licuados, etc.).
• Buques graneleros o “bulk carriers”: para carga a
granel sólida (minerales y preferentemente cerea-
les).
• Buques portacontenedores o “container carriers”:
para transportar los TEU (unidad de medida equi-
valente a un contenedor de 20 TM) entre los
grandes puertos mundiales.
• Buques de transbordo rodado o “roll–on/rolloff”:
para la carga rodante (automóviles, camiones,
tractores, etc.).
• Buques para transporte de barcazas: las que se
sueltan a la cercanía del puerto y son conducidas
al puerto de destino por barcos remolcadores.
La nacionalidad de los buques depende del pa-
bellón que enarbolen, debiendo tener un nombre
debidamente registrado. Los buques mercantes es-
Partes básicas de una embarcación: tán inscritos en un registro de naves mercantes que
1. Proa 2. Bulbo de Proa lleva la autoridad competente de cada país. Para que
3. Ancla 4 Costado de Babor. una nave mercante se haga a la mar necesita que
5. Hélice 6. Popa un estado soberano la reconozca y le permita izar su
pabellón.
7. Chimenea 8. Superestructura
9. Cubierta.1
El buque es un barco con cubierta que por su

tamaño, solidez y fuerza es apropiado para navega-
ciones o empresas marítimas de importancia. Para
aclarar este concepto podemos decir que cualquier
buque es una embarcación o barco, pero que cual- Cubierta de buque granelero
quier embarcación o barco no es necesariamente un
buque.
En función a su utilización, podemos mencionar
los buques de pasajeros (cruceros), buques de gue-
rra (fragatas, portaaviones armados) y a los buques
mercantiles.
Portacontenedor Carguero Roll-On
1
http://es.wikipedia.org/wiki/Buque#Buques_de_guerra_y_buques_mercantes

1.3. MODALIDADES DEL TRANSPORTE ii) Compañías o Outsiders
MARÍTIMO Es el caso de armadores que no se hayan ligados
¿Cuáles son las modalidades del transporte por acuerdo alguno para regular las frecuencias
marítimo internacional? de entrada y salida de los puertos, itinerarios pre-
establecidos o tarifas predeterminadas.
Los buques pueden explotarse de acuerdo con las
condiciones o formas operativas que establezcan sus Son armadores que operan en competencia direc-
armadores. El transporte marítimo en su cobertura ta con las conferencias, libremente, sin ataduras,
amplia para cualquier tipo de mercancía, incluso car- pero desarrollando el tráfico de manera paralela
ga peligrosa, ofrece comercialmente dos formas de a ellas, sin obligación alguna de cumplir con las
explotación del buque: reglas que comprometen a los armadores confe-
renciados. Por lo tanto, el itinerario podrá reali-
– El transporte marítimo de línea regular. zarse con regularidad o no y las tarifas podrán
– El transporte marítimo de régimen de fletamentos. ser similares o menores, todo lo cual no impide
que su operatoria y los servicios que se presten
1.3.1. EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE LÍNEA puedan ser tan eficientes como los que ofrezcan
los armadores conferenciados.
REGULAR
¿Qué es el transporte por línea regular o “liner”? iii) Consorcios
Conocido en inglés como transporte “liner”, se Se tratan de una forma de explotación de línea re-
orienta a la explotación de buques a través de líneas gular que consiste en que varias compañías aportan
regulares ofreciendo un servicio de carácter perma- buques o medios financieros para constituir una
nente en un tráfico determinado que cubre rutas y entidad con un único centro de control de gestión.
frecuencias habituales, con salidas y entradas a puer-
tos que integran el itinerario y escalas a intervalos 1.3.2. TRANSPORTE MARÍTIMO EN RÉGIMEN
regulares y tarifas fijadas de antemano. Cobran nor- DE FLETAMENTOS
malmente lo que se llama “liners terms”. ¿Qué es el régimen de fletamentos o “tramp”?
El transporte marítimo de línea regular es adecua- Es el que se realiza contratando el espacio de
do para la carga general y contenedorizada. Puede carga de un buque, total o parcialmente, para
ser realizada a través de tráfico conferenciado, de ar- efectuar uno o varios viajes determinados, o bien
madores independientes (outsiders) o bajo la moda- para utilizarlo por un periodo de tiempo. En el
lidad de consorcios. mercado de fletes la relación contractual de trans-
i) Tráfico conferenciado porte entre fletador (cargador que tiene grandes
volúmenes de mercancías) y armador fletante
Es aquel que se realiza como consecuencia de un (navieros que disponen de buques adecuados) se
o acuerdo de fletes en virtud del cual dos o más establece en un documento llamado póliza de
empresas armadoras se unen en lo que se deno- fletamento (charter party), que coexiste con el
mina conferencia y se obligan a servir determi- conocimiento de embarque.
nada ruta con cierta regularidad, a cobrar fletes
uniformes y a cumplir con un número mínimo de La modalidad del tráfico “tramp” tiene por carac-
salidas hacia o desde los puertos que integran el terística el ser un tráfico libre por oposición al regular o
itinerario marítimo. conferenciado. Es la modalidad usual para el transpor-
te de grandes volúmenes de mercadería a granel, sea
La característica de esta modalidad radica en la líquida o sólida, y de gran número de unidades como
habitualidad del tráfico y en la igualdad de fle- automóviles o plantas de fabricación completas.
tes para las mismas mercaderías, lo que implica el
aporte de buques que quedan adscritos a la línea La contratación de los servicios de utilización de
regular con el compromiso de respetar el regla- un buque “tramp” puede realizarse principalmente
mento del servicio conferenciado establecido de bajo tres modalidades conocidas como servicios char-
común acuerdo por los armadores intervenientes. ters: el fletamento por viaje (trip charter) el fletamen-
Las conferencias pueden ser abiertas a la admi- to por tiempo (time charter) y el fletamento a casco
sión de nuevos miembros o cerradas. desnudo (bareboat charter).

CAPÍTULO SEGUNDO
SUJETOS OPERADORES DE TRANSPORTE MARÍTIMO
¿Qué son los Operadores de Transporte Marítimo?
¿Qué es el transportista?
¿Qué son las agencias generales?
¿Qué son las agencias marítimas?
¿Qué son las empresas de estiba y desestiba?
¿Qué es el usuario o “shipper”?
OPERADORES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO de la carga, operaciones portuarias conexas a las an-
¿Qué son los operadores de transporte teriores, emitir firmar y cancelar los conocimientos de
marítimo? embarque y demás documentos pertinentes; y otros
servicios encomendados por sus representantes. En
En el transporte marítimo internacional intervie- tal sentido, dentro del transporte marítimo, estos
nen una serie de personas, naturales o jurídicas, sien- agentes actúan como Transitarios.
do los principales los siguientes:
2.4. Empresas de Estiba y Desestiba
2.1. Transportista: Porteador Efectivo y
Contractual ¿Qué son las empresas de estiba y desestiba?
¿Qué el transportista? Son las empresas autorizadas para realizar las
operaciones portuarias efectuadas en las faenas de
El Porteador Efectivo, es el transportista marítimo embarque, desembarque, transbordo y movilización
propiamente dicho que celebra el contrato de trans- de carga en buques, del muelle al buque o viceversa
porte con el usuario de la mercancía. Cuando se trate y en la bahía.
de un Armador, Porteador, Naviero, Fletador, Ope-
rador de un Buque, ó el Transportador “Shipowner” Estas empresas pueden ser operadas por los
(el propietario del buque), que contrata el transpor- Agentes Generales y Agentes Marítimos previamente
te con el porteador efectivo, será considerado como autorizadas por la Dirección General de Transporte
Porteador Contractual. Acuático del Ministerio de Transportes y Comuni-
caciones. Asimismo, la cooperativa de trabajadores
2.2 Agencias Generales puede efectuar las labores de estiba y desestiba.
¿Qué son las agencias generales? 2.5. Usuario o “Shipper”
Las Agencias Generales, Agencias Generales de ¿Qué es el usuario o “shipper”?
Carga o Agencias de Fletamento “Chartering Broker”,
son intermediarios en el transporte por línea regular Se trata del Cargador, quien es el exportador o el
y actúan por cuenta del transportista principal (por- importador responsable del embarque de la mercan-
teador efectivo o contractual) en virtud a un contrato cía que suscribe el contrato de transporte marítimo
de comisión mercantil. con el porteador.
Se encargan de contratar la carga que los buques Cabe precisar que la presente Guía de Orientación
de su principal requieren embarcar en los puertos se refiere al dueño de la carga del comercio interna-
del país, pudiendo designar a las agencias marítimas cional como Usuario Final.
y/o de estiba en los puertos nacionales donde arriben Considerando que el transporte marítimo y las
los buques que su principal. Cuando se trata de una operaciones portuarias comprenden una serie de ser-
Agencia General de Carga, se encargará además de vicios que se articulan entre sí, podemos graficar la
efectuar la consolidación y/o desconsolidación de las relación directa existente entre el Usuario y el Portea-
mercancías. dor de la siguiente manera:
2.3. Agencias Marítimas
¿Qué son las agencias marítimas? Usuario ¿Qué es un
Conocidas también como Agencias Portuarias ó portador?
“Ships Agent”, son representantes del capitán, de los
propietarios, armadores, fletadores, operadores de
un buque o de los porteadores efectivos que reali-
Servicio marítimo
zan las gestiones comercial del transporte en cada portuarios
puerto, tales como los trámites para el movimiento

CAPÍTULO TERCERO
CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO
¿Qué es el contrato de transporte marítimo?
¿Qué es el conocimiento de embarque o “bill of lading”?
¿Qué son los conocimientos de embarque “clean” y “dirty”?
¿Cuáles son los tipos de conocimiento de embarque?
¿Qué es el flete marítimo?
¿Cómo se determina la tarifa del flete, los recargos y los cargos adicionales?
¿Cómo se cotiza el flete en el transporte marítimo por línea regular?
¿Cómo se cotiza el flete en el transporte marítimo por fletamento?
3.1. CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO mente reflejado en el conocimiento de embarque, y

supletoriamente por sus usos y costumbres.
¿Qué es el contrato de transporte marítimo?
Por otro lado, si el usuario extranjero es quien
Según la Convención Internacional para la Unifi- contrate el transporte, regirá sus relaciones con el
cación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimien- porteador en base al contrato de transporte marítimo
tos, conocido como las Reglas de La Haya, se consi- celebrado con éste. Por su parte, el usuario nacional y
dera como contrato de transporte aquel comprobado el porteador regirán sus relaciones en base a las con-
por un Conocimiento de Embarque o por cualquier diciones del conocimiento de embarque (si éste ha
documento similar que se habilite para el transporte sido transferido, por ejemplo, por endoso), en tanto
de las mercaderías por mar; así como también al co- que si el usuario nacional no tiene una relación con-
nocimiento o documento similar extendido en virtud tractual con el porteador, solo podrán inferirse ciertas
de un contrato de fletamento, a partir del cual rigen condiciones relativas a la entrega de la carga, ya sea
las relaciones entre el transportador y el tenedor del del conocimiento de embarque o de los usos y cos-
documento. tumbres.
¿Quiénes son las partes del contrato de Los diferentes sistemas legales tratan los términos
transporte marítimo y cómo se determina sus comerciales de diferente manera y su significado pue-
responsabilidades? de ser modificado por acuerdo de las partes, las cos-
Las relaciones entre el usuario y el porteador no tumbres del tráfico particular o los usos del puerto de
deben verse en forma aislada, ya que al acordar los que se trate. Por ello, las partes deben dejar bien en
términos y condiciones del contrato de compra-venta claro el significado del término comercial que deseen
internacional las partes deben decidir entre otras co- utilizar, ya sea mediante una apropiada cláusula de
sas quien se ocupara del transporte, del seguro, del la ley aplicable al contrato o la inclusión de la defini-
financiamiento, etc. ción del término comercial acordado o la adopción
de alguno de los conjuntos de términos comerciales
El contrato de compra-venta es el acuerdo básico
estándar, por ejemplo las Reglas Internacionales para
de la transacción y establece el marco de los contra-
la Interpretación de los Términos Comerciales de la
tos subsiguientes (de transporte, de seguro, de finan-
Cámara de Comercio Internacional (CCI), denomina-
ciamiento, etc). Algunas de las cuestiones principales
das comúnmente INCOTERMS.
se tratan en la denominada cláusula de entrega (de
las mercancías) o de transporte en la que las partes En el transporte marítimo, los INCOTERMS deter-
acuerdan la división entre ellas de los costos y riesgos minan el significado de ciertas cláusulas de transpor-
involucrados en el transporte de las mercancías. te utilizadas en el comercio internacional, precisando
los deberes responsabilidades y riesgos del compra-
El contrato de compra-venta internacional de
dor y el vendedor en la compra-venta internacional, a
mercancías determina quien es responsable de con-
fin de evitar errores de interpretación.
tratar el transporte marítimo y por cuenta de quien y,
por tanto, cuales son las condiciones que rigen entre Con el fin de facilitar su utilización, los INCO-
el porteador y el usuario nacional. TERMS se presentan en orden creciente de las obli-
gaciones del vendedor, estableciendo cuatro grupos
Si el usuario nacional es quien contrata el trans-
o categorías:
porte, sus relaciones con el porteador se regirán en
base al contrato de transporte marítimo celebrado • Grupo E (EXW), que fija la totalidad de los riesgos
con éste, que puede o no estar completa y correcta- y costos a cargo del comprador;

• Grupo F (FOB, FAS, FOB), que establece a cargo do en origen (prepaid) o se va a abonar en destino
del comprador los riesgos y costos inherentes al (collect) y la refrenda en lo que se refiere al estado de
transporte principal; las mercancías.
• Grupo C (CFR, CIF, CPT, CIP), que establece los cos-
tos del transporte principal a cargo del vendedor, CONSIGNANTE SHIPPER
Persona natural o jurídica que envía mercancías
mientras que los riesgos inherentes a dicho trans- a un consignatario en el país o hacia el exterior.
porte recaen sobre el comprador;
• Grupo D (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP), que esta-
blece a cargo del vendedor todos los costos y ries-
gos hasta el lugar convenido de entrega.
Todos los INCOTERMS se utilizan para la modali-
dad de transporte marítimo y fluvial. Los INCOTERMS
E.X.W., F.C.A, C.P.T, C.I.P., D.A.F. y D.D.U. se utilizan
también para la modalidad de transporte por carrete-
ra, ferrocarril, marítima y multimodal, en tanto que el
INCOTERM D.D.P. sólo se utiliza para la modalidad de
transporte marítimo y fluvial, por carretera y ferrocarril.
3.2. CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
MARÍTIMO
¿Qué es el conocimiento de embarque o “bill
of lading”?
El Conocimiento de Embarque (Bill of Lading
o B/L) es el instrumento que acredita el contrato de
transporte por vía marítima o fluvial. Lo confecciona
la compañía naviera, su agente naviero o el capitán
del barco y en él consta el haber recibido la carga a
bordo de la nave para ser transportada al puerto que
se indicará en el mismo documento.
El B/L cumple una triple función:
CONSIGNATARIO
1. Es acuse de recibo de la mercadería extendido Persona natural o jurídica a cuyo nombre se encuentra
por la compañía transportista, así como del manifestada la mercancía o que la adquiere por endoso del
estado en que se encuentra al momento de la documento de transporte.
recepción.
¿Qué son los conocimientos de embarque
2. Es título representativo de la libre disponibi-
“clean” y “dirty”?
lidad y propiedad de la mercadería a bordo y
por lo tanto, permite a su tenedor negociarla En cuanto al acuse de recibo en función al esta-
o reclamarla del portador. do de las mercancías, el Conocimiento de Embarque
3. Es prueba de la existencia del Contrato de puede ser:
Transporte Marítimo y de las condiciones en • LIMPIO (clean); aquel en que reconoce que las
que el mismo se realiza. mercancías han sido recibidas a bordo al parecer
El B/L, numerado por el armador o porteador en perfecto estado y condición aparente, puesto
efectivo, aparte de identificar el nombre y dirección que el buque no abre bultos ni comprueba conte-
del embarcador o shipper (cargador quien hace nidos.
el embarque); del consignatario (propietario de la • SUCIO (dirty); aquel en que se consignan re-
mercancía salvo endose); del notificado (quien debe servas u observaciones con respecto al estado y
obtener el endoso del B/L a su favor por parte del condición de la mercancías, tales como “bultos
consignatario) y de los puertos de embarque y des- manchados y con posible derrame”, “bulto des-
carga, consigna además, en la parte central en forma garrado”, “embalaje deficiente” u otras. Estas
detallada el cargamento con referencias de marcas, observaciones impedirán utilizar el B/L para la ne-
cantidad, tipo de bultos, descripción de mercancías, gociación de la carta de crédito siendo necesario
pesos, medidas, ubicación y condiciones del flete, así sustituir la mercancía averiada o cancelar su em-
como el cálculo de costes y si el flete ha sido paga- barque.

¿Cuáles son los tipos de Conocimiento de
Embarque?
Los principales son los siguientes:
– B/L on Board (Mercancía embarcada) se emite
cuando la mercancía ha sido cargada a bordo y B
estibada en las bodegas del barco. A
– B/L Clean on Board (Limpio a bordo) se emite
cuando la naviera manifiesta que el embarque se
C
encuentra en bodega aparentemente en buen es-
tado y sin observación.
– B/L Unclean on Board (Sucio a bordo) se emite
cuando la naviera manifiesta que hay observacio-
nes en el embarque.
– B/L on Deck (Sobre cubierta del barco) se emite MODALIDADES DE FLETE
cuando la mercancía no se transporta en bodega. De ida:
– B/L Received for Shipment (Recibido para embar- - Desde A hasta B = Carga
que posterior) se emite cuando el transportista - Desde B hasta C = Estiba
recibió la mercancía. En viceversa:
– B/L Straight (Directo) se emite cuando el trans- - Desde C hasta B = Desestiba
bordo no está permitido. La mercancía llega en la - Desde B hasta A = Descarga
misma nave en que fue embarcada. 3.3.1. TARIFA DEL FLETE
– B/L Trought (Corrido) se emite cuando los trans-
bordos están permitidos por la necesidad que ¿Cómo se determina la tarifa del flete,
intervengan diferentes naves en puertos interme- recargos y los cargos adicionales?
dios de la ruta de destino. La tarifa del flete y los conceptos incluidos en ella
– B/L Master o B/L Madre, se emite cuando hay mer- son determinados y estipulados por el porteador y el
cancía consolidada de varios compradores. Un usuario en el contrato de transporte marítimo, cuyas
contenedor debe estar amparado en un solo B/L. condiciones pueden pactarse de la siguiente manera:
– B/L Hijas se emite al momento de desconsolidar a) Transporte marítimo de “puerto a puerto”
la carga. Las B/L Hijas anulan a la B/L Madre, pues
con un B/L Master no se puede despachar la mer- El elemento central de la tarifa es el flete marítimo
cancía. básico. Al haberse convertido el contenedor en la
unidad de carga, se ha simplificado y se cobra
Usualmente, el B/L en cuanto título de crédito al usuario que embarca un contenedor de carga
suele ser “A la orden de ....” (especificando el nombre completa (F.C.L.) un nivel de flete marítimo básico
del consignatario), lo cual permite su transmisión por por contenedor (F.C.L.) aplicable a la clase corres-
endoso como su negociación en banca. Menos usa- pondiente a la mercadería (C.B.R. o Container Box
do es el B/L “Al Portador” (no se especifica al consig- Rate), en lugar de hacerlo por las toneladas de
natario considerándose como tal al tenedor), lo cual carga dentro del contenedor.
significa su transmisión por simple entrega y máxima
facilidad de negociación bancaria. Sin embargo los b) Transporte marítimo de “puerta a puerta”
riesgos derivados de pérdidas o extravíos hacen que La tarifa integral de punto de origen a punto de
se usen poco. destino deben de considerar las tarifas de trans-
3.3. EL FLETE MARÍTIMO porte terrestre (“inland haulage”) y los costos de
manipuleo en el terminal portuario. Así han surgi-
¿Qué es el flete? do dos sistemas alternativos:
Es el precio del transporte marítimo o del servicio
– Una tarifa de tres partes que incorpora al fle-
de la utilización del buque. En el flete influyen una
te marítimo los gastos de terminal en ambos
amplia gama de factores como la naturaleza y carac-
extremos: flete terrestre (en origen) + flete
terística de la mercancía, la rapidez, el riesgo, el factor
marítimo + flete terrestre (en destino);
de estiba (relación entre el espacio m3 y el peso TM
que ocupa en bodega) así como los gastos portuarios – Una tarifa de cinco partes: flete terrestre (en ori-
considerando todas sus fases (carga o embarque en el gen) + gastos de terminal (puerto de embarque)
puerto de origen, estiba, transporte, desestiba y des- + flete marítimo + gastos de terminal (puerto
carga o desembarque en el puerto de destino). de descarga) + flete terrestre (en destino).

El usuario tiene la opción de excluir las porcio- El T.H.C. sólo se aplica a puertos extranjeros
nes terrestres, en cuyo caso el porteador no cobra (cuando los gastos de terminal no están incorpo-
nada por el transporte terrestre. Sin embargo, el rados a la tarifa básica). En el puerto de destino
porteador controla la movilización por el terminal lo paga el comprador extranjero, en el caso de
portuario, por lo que los gastos de terminal no carga de exportación. En el puerto de origen lo
son opcionales. paga el vendedor extranjero, en el caso de carga
de importación.
c) Transporte marítimo de “puerto a puerta”
3.3.3 CARGOS ADICIONALES
Se excluyen del flete que cobra el porteador el fle-
te terrestre en origen y los gastos de terminal en También pueden haber cargos adicionales a la
el puerto de embarque. carga, aplicables cuando la manipulación y/o el trans-
porte es más difícil o más costoso (por ejemplo, car-
d) Transporte marítimo de “puerta a puerto” gas pesadas o especiales, trasbordos o puertos que
Se excluyen del flete que cobra el porteador los requieren cobertura adicional de seguro por riesgo
gastos de terminal en el puerto de descarga y el de guerra, etc.).
flete terrestre en destino. 3.3.4. CARGOS OPCIONALES EN DESTINO
3.3.2. RECARGOS AL FLETE MARÍTIMO Cuando el porteador o sus agentes presentan ser-
vicios por cuenta del usuario (por ejemplo, vaciado
Los recargos al flete marítimo se aplican para
del contenedor, despacho aduanero, etc.).
hacer frente a los costos adicionales que incurre el
porteador que son de carácter temporal, de modo La práctica es variada en cuanto a los cobros por
de evitar el tener que modificar la tarifa de fletes con los servicios provistos por el porteador que deben fi-
demasiada frecuencia. gurar en el conocimiento de embarque. Lo usual es
que deberían incluirse el flete marítimo básico y los
a) El recargo por combustible (B.S. o bunker
recargos (cuando no se hace una remisión general a
surcharge/b.A.F. O bunker adjustment factor) un “flete según contrato”), así como los cargos adi-
Se requiere mantener niveles de flete estables cionales. Sin embargo, los cargos opcionales usual-
ante cambios reiterados o imprevistos en el precio mente son facturados y cobrados al usuario por el
del combustible (principalmente por fluctuacio- agente general o el agente marítimo.
nes en la cotización internacional del petróleo) Se hace referencia a un flete “all-in” (A.I. o all in-
y, eventualmente, los costos de combustible que clusive), cuando no se incluye por separado recargos
son irreversibles se incorporan en el flete marítimo al flete (por combustible, por ajuste monetario, etc),
básico y queda un B.S./B.A.F. residual. los que se consideran incluidos en el flete marítimo.
b) El recargo por ajuste monetario (C.S. o 3.4. COTIZACIÓN DE TARIFAS EN EL
currency surcharge/c.A.F o currency ad- TRANSPORTE DE LÍNEA REGULAR
justment factor)
¿Cómo se cotiza las tarifas en el transporte
Se aplica desde que un porteador incurre costos marítimo por línea regular?
en diferentes monedas y diferentes porteadores
incurren el mismo rubro de costos en diferentes El contrato de transporte marítimo establece el
monedas. Estos costos se ajustan en relación con nivel del flete marítimo y lo que éste incluye. Si bien
la moneda de la tarifa (usualmente el dólar ame- el transporte marítimo claramente está incluido en
ricano). Para ello, se selecciona una canasta pon- el flete marítimo, el contrato debe establecer cómo
derada de monedas y el C.S/C.A.F. se mueve en la serán asignados entre el usuario y el porteador los
medida que el nivel ponderado se mueve contra costos de embarque y descarga, estiba y desestiba,
el dólar americano (se pueden aplicar diferentes trincado y destrincado de los contenedores.
C.S/C.A.F. en distintas áreas geográficas). El aspecto fundamental en el transporte marítimo
c) Los gastos de terminal (T.H.C. o terminal es el de conocer las condiciones en que se contrata el
handling charge) flete y qué operaciones y gastos previos y posteriores
al embarque están incluidos en el flete y cuáles no.
Consiste en una suma fija por contenedor que el En el transporte de línea regular el flete está suje-
porteador cobra al usuario, usualmente como un to a una serie de alteraciones que inciden en el flete
recargo al flete marítimo. Suele variar en función básico, unas en sentido de incrementarlo, llamadas
del puerto de que se trate, y los conceptos inclui- factores de ajuste (adjustment factors) o recargos
dos en el T.H.C. y los que no lo están también (surcharges), y otras en sentido de rebaja (rebates) o
pueden variar. descuentos (allowances).

Entre los criterios para la fijación de tarifas básicas Por tanto, los términos embarque y descarga y las
se considera la naturaleza de la mercancía, su valor co- estipulaciones en el contrato de transporte referidas a
mercial, embalaje, factor y tipo de estiba, ruta, puertos estos deben interpretarse de acuerdo a la costumbre en
y modalidad del transporte, desembarque, etc. el puerto respectivo (a menos que tal costumbre con-
tradiga o varíe estipulaciones expresas en el contrato).
LOS RECARGOS MÁS IMPORTANTES
La responsabilidad primaria del usuario es entregar
BS-bunker surcharge o BAF- el contenedor al costado del buque en el puerto de
Combustible
bunker adjustment factor embarque, de forma tal que permita a éste tomar el
Congestión en los contenedor con su propia grúa. El usuario debe pro-
CS-congestion surcharge
puertos veer y pagar el personal y equipos necesarios en tierra y
Ajuste cambiario CAF-currency adjustment factor el buque debe izar el contenedor y embarcarlo.
Peso excesivo de carga En el caso de la descarga la responsabilidad pri-
suelta de más de 5 EWS-extra weight surcharge maria del usuario es recibir a su costo el contenedor
toneladas al costado del buque en el puerto de descarga, no
mas allá del alcance de la grúa del buque. El buque
Longitud excesiva de
ELS-extra lenght surcharge debe izar el contenedor y descargarlo y el usuario
más de 12 metros
debe proveer y pagar el personal y equipos necesa-
Cobro de flete en rios en tierra.
Collect surcharge
destino
Esta alternativa también se denomina de “gancho
Mercancía peligrosa Recargo IMO a gancho” y la intención es que el porteador disponga
Seguridad de carga SEC y pague todo el trabajo dentro del período de “gan-
Manipulación de carga THC, etc. cho a gancho”. Esto significa, que el flete marítimo
cubre el período desde que el contenedor ha sido en-
LOS DESCUENTOS MÁS FRECUENTES ganchado en la grúa del buque en el puerto de em-
barque, hasta que el contenedor ha sido descargado
Carga paletizada PA-pallet allowance al costado del buque y se encuentra listo para ser
Carga completa de FCLA-full container load desenganchado de la grúa en el puerto de descarga.
contenedor allowance
En el caso de carga de exportación:
Contrato de fidelidad Merchants contract en el que
el cargador se compromete a Por cuenta del usuario: Por cuenta del porteador:
transportar su carga en bu-
Preparación y enganche – Izada del contenedor
ques de la conferencia
del contenedor en muelle con la grúa del buque y
Donaciones a instituciones de servicio social (básicamente el asegura- embarque,
¿Cuáles son los tipos de fletes en línea miento del spreader de – Desenganche del
regular? la grúa en los esquineros contenedor a borde,
superiores del contenedor
Los principales términos utilizados en los contra- – Aseguramiento del
a menos que la tecnología
tos de transporte marítimo, según la forma en que se contenedor y trincado.
naviera utilizada lo asegu-
hayan distribuido los gastos de carga y descarga, son re automáticamente).
los siguientes:
En el caso de carga de importación:
3.4.1. “Liner Terms”
Es el flete que involucra a todas las fases del trans- Por cuenta del usuario: Por cuenta del porteador:
porte maritimo (carga en puerto de embarque, estiba, Desenganche del – Destrincado del
transporte, desestiba y descarga en puerto de destino). contenedor en el muelle. contenedor,
Incluye el costo de manipuleo en los puertos de embar- – Preparación y enganche
que y descarga según la costumbre de esos puertos. del contenedor abordo,
El término “full liner terms” (F.L.T.) significa que – Izada del contenedor
es “liner-in” en el puerto de embarque y “liner-out” con la grúa del buque y
en el puerto de descarga y, por tanto, es sinónimo de descarga a muelle.
“liner terms”.
3.4.2. “Free In” (F.I.)
La costumbre del puerto varía ampliamente de Es el flete que comprende el transporte, desestiba
país a país y, dentro de los países, de puerto a puerto. y descarga en el puerto de destino. Supone que el
En algunos países, el flete marítimo excluye todos los vendedor se hizo cargo de los gastos de carga y esti-
costos de manipuleo mientras que otros, se incluye el ba en el puerto de embarque.
manipuleo entre la bodega y la borda del buque o el
3.4.3. “Free Out” (F.O.)
muelle o incluso el lugar de reposo de la carga (lugar
de apilamiento en caso de contenedores). Es el flete que comprende la carga en el puer-

to de embarque estiba y transporte. Supone que el – Flete Por Cobrar (Collect): cancelado en destino
comprador se hace cargo de los gastos de desestiba y por quien recibe la mercancía.
descarga en el puerto de destino. – Flete de Retorno (Return): que lo paga el que con-
3.4.4. “Free In And Out” (F.I.O.) trató el transporte y tiene derecho de la mercancía.
Significa que el usuario debe embarcar la carga 3.6. COTIZACIÓN DE TARIFAS EN EL
y ponerla en la bodega del buque, así como de reti-
RÉGIMEN DE FLETAMENTOS
rarla de la bodega y descargarla, libre de riesgo, res-
ponsabilidad y costo para el porteador. Este flete que ¿Cómo se cotiza el flete en el transporte
comprende sólo el transporte, pero no involucra la marítimo por fletamento?
carga y estiba en el puerto de embarque ni tampoco El flete en el transporte del régimen de fletamen-
la desestiba y descarga en el puerto de destino. tos está sujeto a negociación según las leyes del mer-
3.4.5. “Free in out Stowed” (F.I.O.S.) cado y tienen un papel relevante los agentes de fleta-
Es el flete que comprende el transporte y los gas- mentos (chartering brokers).
tos que origina la estiba a bordo; lo que significa que De forma análoga al transporte de línea regular,
el usuario, además de embarcar la carga y ponerla en en el transporte en régimen de fletamentos se utilizan
la bodega del buque, y retirarla de la bodega y des- los mismos términos en relación a cómo se contraten
cargarla, debe estibarla y desestimarla en la bodega los gastos de carga (in), como la descarga (out). El
del buque, libre de riesgo, responsabilidad, y costo tiempo de plancha es el plazo establecido de común
para el porteador. acuerdo entre el fletador y el armador fletante, para
3.4.6. “Free in out Stowed and Trimmed” que el barco permanezca en puerto dedicado a las
(F.I.O.S.T.) operaciones de carga (en origen) y descarga (en des-
Es el flete igual al FIOS, pero sumándole los gastos tino) de la mercancía.
por movimiento de la mercadería en bodega a fin de Si el fletador deja de embarcar la cantidad de car-
lograr el equilibrio necesario para el transporte. ga contratada o embarca una cantidad inferior (falso
3.4.7. “Fiost Lashd Secured” flete) está obligado a pagar el flete por toda la canti-
Es una extensión del FIOST, agregándole el trin- dad. Si se desiste de cargar la mercancía (semi flete)
cado y asegurado de la carga para seguridad en la está obligado a resarcir al armador fletante con un
navegación. importe igual a la mitad del flete convenido.
3.4.8. “Free In/Liner Out” (F.I.L.O.) Entre las unidades de uso más frecuente en el ré-
Es posible asignar al usuario sólo el costo de em- gimen de fletamentos se encuentran:
barque, o embarque/estiba, o embarque/estiba/trin- – Flete por Peso:
cado (F.I.L.O o “free in/liner out”).
Tonelada Corta (Short Ton) = 2.000 lbs = 907 kg
3.4.9. “Liner In/Free Out” (L.I.F.O)
Tonelada Larga (Long Ton) = 2.240 lbs = 1.016 kg
Es posible asignar al usuario sólo el costo de des-
carga, o descarga/desestiba, o descarga/desestima/ Tonelada Métrica (Metric Ton) = 2.204 lbs = 1.000 kg
destrincado (L.I.F.O o “liner in/free out”). – Flete por volumen: se mide en metros cúbicos.
3.5. FORMAS DE PAGO DEL FLETE – Flete lineal por superficie: se mide en metros linea-
les o metros cuadrados
¿Cuáles son las formas de pago del flete?
– Flete por valor o Advalorem: se aplica un porcenta-
El pago de los fletes suelen ser:
je sobre el valor de la carga
– Flete Prepagado (Prepaid): cancelado antes del
– Flete por precio global: se aplica en los casos de
embarque.
cargamentos completos.
SERVICIO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL DE CARGA2
Tipo de Transporte Operador Gestor Flete

Conferenciado Agente Naviero o Tarifas conferenciadas
Línea Regular
No conferenciado “Transitario” Tarifas no conferenciadas
Cesión a casco desnudo Agente Fletador

Fletamento (no Pactado según el mercado
y Corredor de
regular) Tiempo libre de fletes
Locación Fletamento
Viaje
2
Fuente: Ruibal Handabaka, Alberto. Gestión Logística de la Distribución Física Internacional. Pág. 182.

CAPíTULO CUARTO
MERCANCÍAS Y CARGA MARÍTIMA
¿Qué es la carga marítima?
¿Qué tipos de carga pueden ser transportadas por vía marítima?
¿Qué mercancías no pueden transportarse por vía marítima?
¿Qué son las mercancías peligrosas?
¿Qué son las mercancías restringidas? ¿Qué autoridades las controlan?
¿Qué es el contenedor?
¿Cuáles son los tipos de contenedor?
¿Cómo se realizan las expediciones en los contenedores?
4.1. CARGA MARÍTIMA Los graneles sólidos se almacenan generalmente

¿Qué es la carga marítima? en tanques, se desplazan por fajas transportado-
ras y son transportados en las bodegas del bu-
La carga es el conjunto de bienes o mercancías pro-
que; encontrándose en este grupo los minerales,
tegidas por un embalaje apropiado que permite agili-
productos alimenticios (azúcar, trigo, café, soya,
zar la manipulación, embarque, descarga o transporte
harina de pescado, etc.).
marítimo. Sin embargo, existe carga que no requiere
embalaje por la naturaleza de la mercancía; por ejem- Los graneles líquidos se almacenan generalmente
plo: la mercancía líquida a granel, gas licuado, etc. en silos, se desplazan por ductos y son transpor-
tadas en los tanques del buque o vagones-tan-
4.2. TIPOS DE CARGA que; encontrándose en este grupo los químicos,
¿Qué tipos de carga pueden ser transportadas combustibles, lubricantes, productos alimenticios
por vía marítima? (vino, cerveza, leche, melazas, etc.).
En el transporte internacional, existen los siguien- En el transporte marítimo, la movilización de la
tes tipos de carga, algunas de las principales se trans- carga se realiza mediante el bombeo o succión, cu-
portan atendiendo a los códigos recomendados por charones de almeja y otros elementos mecánicos.
la Organización Marítima Internacional (OMI) de las 4.2.3. CARGA PERECIBLE
Naciones Unidas.
Se denominan carga perecible a aquellos produc-
Entre los principales códigos establecidos por la tos cuyas propiedades físicas, químicas o micro-
OMI vinculados a la carga marítima podemos men- biológicas no le permiten tener una duración en el
cionar al Código marítimo internacional de mercan- tiempo o en el ambiente, tales como los produc-
cías peligrosas (Código IMDG); el Código de prácticas tos de origen animal y vegetal en estado primario,
de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel por lo cual van a necesitar condiciones especiales
(Código de Cargas a Granel); así como el Código in- para su conservación, tales como refrigeración,
ternacional para el Transporte de Grano. preservantes, bolsas al vacío, etc. Se consideran
4.2.1. CARGA GENERAL: puede ser suelta y unita- perecibles a las frutas y verduras, carnes y deri-
rizada. vados, pescados y mariscos, peces ornamentales,
Carga suelta, cuando se transportan mercancías productos lácteos, flores frescas y follajes.
individuales, manipulados como unidades sepa- Dentro de las cargas perecibles se puede incluir
radas, fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, productos tales como: productos farmacéuticos
piezas atadas, etc. (vacunas, y drogas), órganos vivos, tejidos, culti-
Carga unitarizada, cuando la mercancía es colo- vos, productos biológicos; también puede incluir
cada en artículos individuales, tales como cajas, em- también las expediciones de animales vivos que
paques u otros elementos desunidos o carga suelta son enviados vivos pero que en destino serán sa-
agrupados en unidades como preslingas, paletas y crificados y convertidos en alimentos (ejem. polli-
contenedores, listos para ser transportados. tos de un día).
4.2.2. CARGA A GRANEL: donde la carga es la pro- En el grupo de carga perecible, podemos conside-
pia mercancía, puede ser líquida y sólida o seca: rar a la Carga Húmeda,3 aquella por su naturaleza
3
Fuente: http://es.lancargo.com/servicios/perecederos/

genera una gran cantidad de líquido o vapor y re- Clase 1: Materias y objetos explosivos
quiere de embalaje especial para evitar derrames
Son materias u objetos que,
o filtraciones que pudieran producir corrosión a
los metales de los aviones, o dañar a otras cargas. debido a una reacción quí-
Dentro de la carga húmeda podemos considerar: mica desprenden gases a una
mariscos, pescado fresco, aceitunas en salmuera, temperatura o velocidad que
cueros salados para curtiembre, carnes, jugos, etc. puedan producir daños o re-
acciones exotérmicas4. Dentro
4.2.4. CARGA FRÁGIL
de esta clase las materias y los
Consisten en productos susceptibles de dañarse objetos se subdividen en fun-
o destruirse con rapidez y facilidad, por lo cual ción del riesgo de explosión en Etiqueta genérica para
requieren ser manipulados con extremo cuida- masa, de proyección o de in- materiales clase 1
do, utilizando materiales de embalaje adicionales cendio. Ejemplos: fuegos artificiales, bengalas, bom-
tales como el plástico, espuma de poliuretano,
bas, cohetes, municiones, mechas, detonadores.
tecnopor, zunchos, trincas, material sintético o
metálico, etc., además de etiquetar la carga con En tal sentido, los materiales explosivos se clasifican
señales o instrucciones de manipulación. En tal en las siguientes divisiones:
sentido, existen instrucciones para realizar una
cuidadosa manipulación durante el embarque o • División 1.1: Sustancias y objetos que representan
desembarque, durante el transporte y durante el un riesgo de explosión de toda la masa.
almacenamiento o bodegaje de una carga frágil. • División 1.2: Sustancias y objetos que representan
4.2.5 CARGA PELIGROSA un riesgo de proyección, pero no un riesgo de ex-
La carga peligrosa consiste en materias u objetos plosión de toda la masa.
que presentan riesgo para la salud, para la segu- • División 1.3: Sustancias y objetos que representan
ridad o que pueden producir daños en el medio un riesgo de incendio y un riesgo que se produz-
ambiente, en las propiedades o a las personas. En can pequeños efectos de onda de choque.
los ámbitos del transporte y de la seguridad para
la salud o etiquetado se utiliza el término sustan- • División 1.4: Sustancias y objetos que no repre-
cia o preparado peligroso. sentan un riesgo considerable.
Según el tipo de mercancía y el riesgo que pueden • División 1.5: Sustancias muy insensibles que no
representar, la ONU ha formulado una lista que representan un riesgo de explosión de toda la
clasifica a cada grupo de mercancías en función a masa.
su grado de riesgo:
• División 1.6: Objetos sumamente insensibles que
Clase 1 Materias y objetos explosivos. no representan riesgo de explosión de toda la
Gases Inflamables - No inflamables - No
masa.
Clase 2
tóxicos - Tóxicos. Clase 2: Gases
Clase 3 Líquidos inflamables. Son materias que a presión normal y 20º C se
Materias sólidas inflamables, materias encuentran en estado gaseoso o bien con una pre-
Clase 4.1 autorreactivas y materias explosivas sión de vapor superior a 3 bares a 50º C. Los gases
desensibilizadas sólidas. pueden presentarse licuados, comprimidos o refrige-
Clase 4.2
Materias que pueden experimentar rados. En función de sus propiedades pueden clasifi-
inflamación espontánea. carse como asfixiantes, comburentes, inflamables o
Materias que al contacto con el agua tóxicos. En virtud de esta clasificación se establecen
Clase 4.3 tres divisiones.
desprenden gases inflamables.
Clase 5.1 Materias comburentes. 2.1 Gases inflamables son aquellos que a 20ºC y a
una presión de 101,3 kPa:
Clase 5.2 Peróxidos orgánicos.
• Son inflamables en mezcla de proporción
Clase 6.1 Materias tóxicas. igual o inferior al 13% en volumen.
Clase 6.2 Materias infecciosas. • Tiene una gama de inflamabilidad con el aire
Clase 7 Materias radioactivas. de al menos 12%.
Clase 8 Materias corrosivas. Esto es, resumiendo, gases que pueden infla-
marse en contacto con una fuente de calor.
Materias y objetos que presentan peligros Ejm.: propileno, etano, butano.
Clase 9
diversos.

2.2 Gases no inflamables no tóxicos Son gases Clase 4.2: Materias que pueden experimentar
que: inflamación espontánea
1. Diluyen, sustituyen o desplazan el oxígeno del Son materias que en con-
aire produciendo asfixia. tacto con el aire pueden ca-
2. Tienen características comburentes. y favore- lentarse o inflamarse y arder.
Ej. fósforo blanco, residuos de
cen la combustión en mayor medida que el
lana sucia, papel tratado con
aire. Ejm.: oxígeno, helio.
aceite no saturados, etc.
3. No pueden adscribirse a ninguna de las demás
Se tratan de sustancias
clases.
que pueden experimentar ca-
Clase 4.2
2.3 Gases tóxicos Pueden producir, por inhalación, lentamiento espontáneo en
efectos agudos o crónicos o irritantes, e incluso las condiciones que acontecen durante el transporte.
la muerte. Los gases tóxicos pueden, además, Clase 4.3: Materias que al contacto con el agua
ser inflamables, corrosivos o comburentes. Ejm.: desprenden gases inflamables
cloro.
Son materias u objetos
que, en contacto con el
agua reaccionan despren-
diendo gases inflamables
o que pueden formar mez-
clas explosivas con el aire.
Ejm.: bario, calcio,
2.1 Gases inflamables 2.2 Gases no tóxicos 2.3 Gases tóxicos amalgama líquida de me-
Clase 3: Líquidos inflamables tales alcalinos.
Los materiales clase 4.3
Son líquidos cuyo punto Clase 4.3
se dividen en aquellos que:
de inflamación5 es de 60ºC. producen inflamación espontánea en cualquier fase
Estas materias pueden pre- del procedimiento de ensayo; y aquellos que tienen
sentar, además, característi- emanación de gas inflamable a una velocidad supe-
cas tóxicas o corrosivas. Ejm.: rior a 1 litro por kilogramo/fuerza de sustancia por
tolueno, aguarrás, gasolina, hora.
pinturas, barnices.
Clase 5.1: Materias comburentes
La clase 3 comprende las
Clase 3
Son líquidos o sólidos que
siguientes sustancias:
pueden provocar o favorecer
1. Líquidos inflamables. la combustión (generalmen-
2. Explosivos líquidos insensibles. te da lugar a reacciones que
desprenden oxígeno) por tan-
Clase 4.1: Materias sólidas inflamables, mate- to en contacto con otros ma-
rias autorreactivas y materias explosivas desen- teriales aumentan el riesgo de
sibilizadas sólidas que se produzcan incendios y
Son materias u objetos favorecen el desarrollo de los
Clase 5.1
que, en condiciones que se mismos. Ejm.: nitrato amóni- Materias comburentes
dan durante el transporte, co, permanganato sódico.
se inflaman con facilidad, Las mezclas de sustancias comburentes con ma-
sustancias que reaccionan terias combustibles, e incluso con materias como
espontáneamente (sólidos o azúcar, harina, aceites comestibles, aceites minera-
líquidos) que pueden experi- les, son peligrosas. En contacto con ácidos líquidos,
mentar una reacción exotér- la mayoría de las sustancias comburentes producen
mica (materias pulvurentas Clase 4.1 una reacción violenta con desprendimiento de gases
en contacto con fuentes de tóxicos.
calor), o materias inestables que pueden experimen- Clase 5.2: Peróxidos orgánicos
tar reacciones de descomposición exotérmicas. Ejm.:
Los peróxidos orgánicos son sustancias suscep-
nitratos, fibras de origen vegetal que humedecidas
tibles de experimentar descomposición exotérmica
liberan calor, azufre.
5
Temperatura más baja a la que los vapores de un líquido forman con el aire un mezcla inflamable. No debe confundirse con el punto
de ignición que es la temperatura a la que hay que elevar la mezcla aire-vapores para provocar realmente una explosión.

a temperaturas normales o • Especímenes de pacientes: Materiales animales o
elevadas. La descomposición humanos extraídos de pacientes. Ejm.: secrecio-
puede producirse por efecto nes, excrementos, sangre o tejidos celulares.
del calor, del contacto con im- • Microorganismos genéticamente modificados:
purezas, por rozamiento o im- cualquier organismo que ha sido modificado me-
pacto. Son materias derivadas diante ingeniería genética que no se produce de
del peróxido de hidrógeno, en forma natural.
el cual uno o dos de los átomos • Desechos médicos o clínicos: material descartable
de hidrógeno son sustituidos Clase 5.1 de la práctica clínica en humanos o animales o
por radicales orgánicos. Peróxidos orgánicos bien de investigación biológica.
Los peróxidos orgánicos se dividen en: Clase 7: Materias radioactivas
• No más de 1% de oxígeno activo procedente de Son objetos o materias
peróxidos orgánicos cuando su contenido de peque contienen radionuclei-
róxido de hidrógeno sea de no más de un 1 %. dos en los cuales tanto la
concentración de actividad
• No más de 0,5 % de oxígeno activo procedente
como la actividad total de
de peróxidos orgánicos cuando su contenido de
la remesa excedan los va-
peróxido de hidrógeno sea de más de un 1% pero
lores específicos mínimos.
de no más de un 7%.
Por sustancias fisionables
Clase 6.1: Materias tóxicas se entiende al uranio 233
y 235, plutonio 239 y 241,
Materias que, en can- Clase 7
así como cualquier combi-
tidades relativamente pe-
nación de éstos.
queñas, que pueden dañar
a la salud del ser humano o Clase 8: Materias corrosivas
causar su muerte por inha- Las materias u objetos
lación, absorción cutánea que, por contacto, dañan
o ingestión. Ejm.: metanol, el tejido epitelial de la piel,
cloruro de metileno. las mucosas o los ojos; o
Por su propia natu- que pueden dar lugar a da-
raleza, estas sustancias Clase 6.1 ños en otras mercancías o
entrañan el riesgo de enen propiedades en caso de
venenamiento si entran en contacto con el cuerpo derrame. Ejm.: ácido sulfú-
humano. Casi todas las sustancias tóxicas despren- rico, hipoclorito sódico.
den gases tóxicos si un incendio las afecta o si se ca- Todas las sustancias de
lientan hasta su descomposición. la presente clase tienen Clase 8
efectos destructivos en
• Materias de las que se sabe o se cree que con-
mayor o menor grado sobre materiales los metales
tienen agentes patógenos, es decir, microorganis-
o los textiles.
mos (bacterias, virus, priones) que pueden pro-
vocar enfermedades a los animales o a los seres Además de actuar directamente de manera des-
humanos. Ej. muestras de diagnóstico o ensayo. tructiva si entran en contacto con la piel o las muco-
sas, algunas de las sustancia de esta clase son tóxicas
Clase 6.2: Materias infecciosas o perjudiciales. Su ingestión o inhalación de sus va-
• Productos biológicos, pores pueden dar por resultado un envenenamiento
productos derivados y algunas de ellas pueden incluso atravesar la piel.
de organismos vivos Clase 9: Materias y objetos que presentan
que requieran de tra- peligros diversos
tamiento espacial para Son materias que supo-
su transporte. Ejm.: nen algún tipo de peligro
material destinado a la no contemplado entre los
confección de vacunas anteriores: dioxinas, polvos
para seres humanos o finos que pueden provocar
animales. daños en las vías respirato-
Clase 6.2
• Cultivos, de laboratorio rias, pilas de litio, materias
para el estudio de enfermedades humanas o ani- peligrosas para el medio
males. ambiente, dentro de esta
categoría la mercancía Clase 9

más común es el Hielo seco (CO2) que se usa para
refrigerar diversos productos. Las sustancias que se Ministerio de Salud – MINSA
transportan o se presentan para su transporte a tem-
peraturas iguales a 100ºC. DIGEMID – Dirección General de Medicamentos,
Insumos y Drogas.
Los organismos genéricamente modificados que
no responden a definición de sustancias infecciosas DIGESA – Dirección General de Salud Ambiental.
pero que pueden provocar en animales plantas o
sustancias microbiológicas modificaciones que nor- Otras dependencias pertenecientes al MINSA.
malmente no se producirían como resultado de la
reproducción natural. Ministerio de Transportes y Comunicaciones
4.3. MERCANCÍAS RESTRINGIDAS – MTC
¿Qué son las mercancías restringidas?
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Las mercancías restringidas son aquellas que para
su ingreso o salida del país requieren del cumplimiento
Ministerio de Relaciones Exteriores –MRREE
de requisitos establecidos en la legislación pertinente,
como autorizaciones, permisos, certificados, declara-
ción jurada. Ministerio de Relaciones Exteriores.
A diferencia de las mercancías peligrosas, que se Ministerio de Educación – MINED
determinan en función a sus grados de riesgo y na-
turaleza, las mercancías restringidas, son establecidas
Instituto Nacional de Cultura Biblioteca Nacional,
por autoridades del Estado por razones ajenas al me-
Archivo General de la Nación.
dio de transporte utilizado y son aplicadas durante su
ingreso o salida.
Otras dependencias del Ministerio de Educación.
¿Qué autoridades controlan las mercancías?
Las autoridades que controlan el ingreso y/o salida Ministerio de Energía y Minas – MEM
de las mercancías restringidas son dependencias de los
ministerios, los cuales señalamos a continuación: IPEN - Instituto Peruano de Energía Nuclear.
Ministerio de la Producción - PRODUCE Otras dependencias pertenecientes al MEM.
Viceministerio de Pesquería. Ministerio de Comercio Exterior y Turismo –

MINCETUR
DIQPF – Dirección de Insumos Químicos y
Productos Fiscalizados. DNT- Dirección Nacional de Turismo.
Otras dependencias pertenecientes al MINCETUR.

OTO/PERÚ – Oficina Técnica de Ozono.
Fuente: SUNAT
Otras dependencias pertenecientes al
¿Cuáles son las mercancías restringidas
PRODUCE.
inspeccionadas?
Ministerio de Agricultura – MINAG i. Animales y Plantas
El Servicio Nacional de Sanidad Agraria (SENASA)
SENASA – Servicio Nacional de Sanidad Agraria. es la entidad del Estado que autoriza el ingreso
y salida de productos y subproductos, de origen
Otras dependencias pertenecientes al MINAG. animal y vegetal; emitiendo para tal efecto los Per-
misos Zoosanitarios y Fitosanitarios, respectiva-
mente; tomando en consideración las categorías
Ministerio del Interior – MININTER
de riesgo establecidas en sus normas reglamen-
tarias. Para tal sentido, cuentan con inspectores
DICSCAMEC - Dirección General de Control encargados de verificar físicamente la mercancía
de Servicios de Seguridad, Control de Armas, cuando corresponda, quienes emiten los resulta-
Munición y Explosivos de Uso Civil. dos en las actas o permisos respectivos. Para ma-
yor información comunicarse al (01) – 5751599,
Otras dependencias pertenecientes al MININTER. escribir al correo electrónico: postmaster@sena-
sa.gob.pe o visitar www.senasa.gob.pe

ii. Recursos naturales En la práctica, un contenedor es un gran cajón
de dimensiones normalizadas, que por ello simplifi-
El ingreso o salida de la flora y fauna silvestre (que
ca enormemente las operaciones de carga, descarga
incluye todo animal o planta vivo o muerto y toda
o transbordo, disminuye los robos y da una mejor
parte o derivado de éstos fácilmente identifica-
protección a la mercancía. Es el mejor embalaje du-
bles y que se encuentren en los Apéndices de la
rante el transporte y puede ser isotermo, frigorífico,
Convención sobre el Comercio Internacional de
calorífico, de temperatura controlada, plegable para
especies amenazadas de flora y fauna silvestres)
el transporte en vacío etc.
requiere del Permiso de CITES. La flora y fauna
silvestre, o declarada por la Autoridad Nacional ¿Cuáles son los tipos de contenedor?
en vías de extinción, en peligro o en amenaza,
que no estén en los Apéndices CITES requieren del • “Box” (Cerrado): Es el de más frecuente utiliza-
permiso del Ministerio de Agricultura a través de ción. Dotado de puertas en el testero se carga a
su Dirección General Forestal y de Fauna Silvestre. través de ellas con la ayuda de carretillas o trans-
paletas.
iii. Bienes Culturales. Verificación de Réplicas y
Souvenirs • “Open side” (De Costado Abierto): Cuando la
mercancía a cargar, a causa de su longitud, resul-
En la Sala de Embarque funciona el modulo de
ta de difícil manejo a través del testero, se utilizan
verificación de réplicas de América Latina en el ae-
contenedores abiertos por el costado para facili-
ropuerto internacional Jorge Chávez, a cargo de
tar la operación.
peritos especializados de historia del arte y de ar-
queología del Instituto Nacional de Cultura (INC). • “Open top” (De Techo abierto): Cuando el volu-
Se encargan de expedir los certificados correspon- men de la mercancía hace difícil el manejo a tra-
dientes para las réplicas de piezas culturales pe- vés del testero o del costado, se utilizan contene-
ruanas para autenticar su condición de réplica en dores abiertos por el techo para poder cargar con
otros aeropuertos. Para tal efecto, verifican que grúas.
los objetos que portan los pasajeros no pertenez-
can al patrimonio cultural de la Nación, inspeccio- • “Flat” (Plataforma): Cuando por sus característi-
nando tanto réplicas y recreaciones, obras de arte cas geométricas, el equipo a transportar no enca-
peruano u extranjero, para lo cual se entrega un ja en ninguno de los casos anteriores, se utilizan
Acta de Verificación. De verificarse que se trata de contenedores abiertos que consisten en platafor-
piezas auténticas cuya tenencia sea irregular, se mas con mamparas abatibles en los testeros.
ordenará su incautación.
• “Tank” (Cisternas): Para transportar líquidos.
Con este servicio, no sólo se evita que valiosas pie-
zas de nuestro legado cultural salgan de nuestro • “Big Bag” (Flexible): Se trata de un saco de gran
país, sino que los turistas puedan hacer de inme- capacidad elaborado generalmente con fibras sin-
diato la verificación de sus réplicas y souvenirs, téticas y dotado de anillos para izado.
evitando las incautaciones innecesarias que tanta • “Back Rag”: Para transporte de vehículos, monta-
molestia les causó en el pasado. Mayor informa- cargas, tractores etc.
ción en www.inc.gob.pe
• “High Cube”: Para mercancía ligera. En la prácti-
4.4. TRANSPORTE MARÍTIMO DE
ca, las dimensiones exteriores de los contenedores
CONTENEDORES
convencionales marítimos más utilizadas son (en
¿Qué es el contenedor? pies y pulgadas):
La evolución del transporte marítimo comprende, - Longitud: 20’, 30’, 35’, 40’, 45’, 48’, 53’.
entre otros aspectos, la utilización de los contene-
dores, lo que inclusive ha significado la construcción - Anchura : 8’, 8’6’’
de navíos especializados denominados buques porta
- Altura : 8’, 8’6’’, 9’6’’
contenedores (container carriers).
De acuerdo con el Convenio de Contenedores Los contenedores más usados son los de 20’ y
de 1972, un contenedor es un elemento auxiliar de 40’, con 8’ de ancho y 8’6’’ de alto.
transporte, de carácter permanente, concebido para La unidad de medida del contenedor es el TEU
facilitar el transporte de mercancías sin ruptura de (Twenty Feet Equivalent Unit) que describe al conte-
carga por uno o varios medios de transporte, ideado nedor de 20 TM. Se dice por ejemplo que un buque
de forma que resulte fácil de cargar o descargar. transporta 2.500 TEU.

Contenedor Standard para carga no perecedera
(20 pies)
– Dimensiones externas: largo: 6,058m / ancho: 2,438m / altura: 2,591m
– Dimensiones internas: largo: 5,910m / ancho: 2,346m / altura: 2,388m
– Abertura de la puerta: ancho: 2,340m / altura: 2,282m
– Cubaje: 33,2 m3
– Peso Máx.: 24.000 kg / Tara: 2.080 kg / Carga: 21.920 kg
– Características: Corner casting para movilización con carga.
Contenedor Standard para carga no perecedera

(40 pies)
– Cubaje: 67,6 m3
– Peso Máx: 30.480 kg / Tara: 3.550 kg / Carga: 26.930 kg
– Características: Corner casting para movilización con carga.
Contenedor High Cube

– Cubaje: 76,2 m3
– Características: Corner para movilización con carga.
Contenedor Plataforma de 20/40 pies

– Dimensiones externas: largo: 6,058m / 12,192m / ancho: 2,438m / 2,438m
altura: 226m / 628m
– Dimensiones internas: largo plataforma: 6,020m / 12,150m ancho plataforma:
2,413m / altura: 2,290m
– Cubaje: 29/67 m3
– Características: bolsa para movilización con carga, Plataforma de acero,
izamiento por arriba.
Flack Rack de 20/40 pies

– Dimensiones externas: largo: 6.058/12.192 - ancho: 2.438/2.438
– Altura: 2.591/2.591 - altura doblado: 555/700 - Altura plataforma: 271/605.
– Dimensiones internas: acceso de carga por la parte superior: 5.9081/12.020
– Acceso de carga por el costado: 5.508/11.730 - Ancho: 2.387/2.230 - ancho.
– Entre batientes: 2.182/2.230 ancho. Entre columnas: 2.190/2.100 - Altura:
2.320/1.986
– Cubaje: 28,9/67 m3 - Peso Máx: 25.400/45.000 kg / Tara: 2.845/5.180 kg /
Carga: 22.555/39.820 kg
– Características: Paneles doblables por resortes. Bolsa para movilización con
carga.
Contenedor Tanque
– Dimensiones externas:
– Largo:6.058
– Ancho: 2.438
– Altura: 2.591

Contenedor Refrigerado (20 pies)
– Dimensiones externas: largo:6.058 / ancho: 2.438 / altura: 2.591
– Dimensiones internas: largo: 5.498 / ancho: 2.270 / altura: 2.267
– Abertura de la puerta: ancho: 2.270 / altura: 2.210
– Cubaje: 28,3 m3
Contenedor Refrigerado (40 pies)

– Dimensiones externas: largo:12,192 / 2,438 / altura: 2.590
– Dimensiones internas: largo: 11,570/ ancho: 2,285 / altura: 2.267
– Abertura de la puerta: ancho: 2,285 / altura: 2.210
– Cubaje: 58,4 m3
– Peso Máx: 26.000 kg / Tara: 3.480 kg
– Características: Piso de aluminio. Puertas de acero reforzadas. Revestimiento de
acero inoxidable. Encaje para generador de energía.
Contenedor Open Top de 20/40 pies
– Dimensiones externas: Largo: 6,058m/12,192m, ancho: 2,438m / altura:
2.591/2.591
– Dimensiones internas: acceso por la parte superior: Largo: 5.792/11.883 -
altura: 2.225/2.152
– Abertura de la puerta: largo: 2.336/2.337 - altura: 2.233/2.280
– Cubaje: 32,2/65,6 m3
– Peso Máx: 24.000/30.820 kg / Tara: 2.050/3.800 kg
– Carga: 21.950/27.020 kg
– Alt. centro de los arcos: 2.370/2.380
– Alt. bajo las laterales de los arcos: 2.320/2.330
– Largo en el panel lateral: 2.346/2.342
– Características: Bolsa para movilización con carga (20’) izamiento por arriba.
Fuente: http://www.eslogistica.com/cnt.php?lang=es
¿Cómo se realizan las expediciones en los contenedores?
El costo del movimiento de contenedores se incorpora normalmente en el flete básico. En el transporte de
mercaderías en contenedores se usan diversas abreviaturas inglesas con las letras F (representa a 1), C (conte-
nedor) y L (representa a varios).
El primer grupo de las siglas pertenece al vendedor y el segundo grupo al comprador. Así tenemos:
FCL / FCL (Full Container Load / Full Container Load): Es un contenedor consolidado cuya mercancía es de
un solo vendedor y consignada a un solo comprador (el vendedor tiene carga completa de contenedor
para un solo comprador).
FCL / LCL (Full Container Load / Less Than a Container Load): Es un contenedor consolidado cuya mercancía
es de un solo vendedor, pero consignada a varios compradores. El B/L es master (el vendedor tiene carga
completa de contenedor para varios compradores).
LCL / FCL (Less Than a Container Load / Full Container Load): Es un contenedor consolidado cuya mercan-
cías son de varios vendedores (proveedores o exportadores) consignada a un solo comprador (el compra-
dor tiene carga completa de contenedor de varios vendedores).
LCL / LCL (Less Than a Container Load / Less Than a Container Load): Es un contenedor consolidado por
compañías consolidadoras cuyas mercancías son de varios vendedores consignadas a varios compradores
(los vendedores ni los compradores tienen carga completa de contenedor).

SEGUNDA PARTE:
Los Servicios
Portuarios
CAPÍTULO PRIMERO
EL PUERTO Y LOS SERVICIOS PORTUARIOS
¿Qué es el puerto?
¿Cuáles son las áreas y zonas que conforman los puertos?
¿Cómo se clasifican los puertos?
¿En qué puertos puede ingresar o salir carga del país?
¿Qué son los servicios portuarios?
¿Quiénes intervienen en el desarrollo de los servicios portuarios?
¿Cuáles son los servicios marítimo-portuarios?
1.1. EL PUERTO
1.1.1. DEFINICIÓN
¿Qué es el puerto?
El puerto es la localidad geográfica y unidad eco-
nómica de una localidad donde se ubican los ter-
minales, infraestructuras e instalaciones, terrestres
y acuáticos, naturales o artificiales, acondicionados
para el desarrollo de actividades portuarias.
Las actividades portuarias comprenden la cons-
trucción, conservación, desarrollo, uso, aprovecha-
tos o terminales portuarios o que, por razones de
miento, explotación, operación, administración de
orden logístico, comercial, urbanísticos o de otra
los puertos, terminales e instalaciones portuarias en
naturaleza, se destinan como tales en el Plan Na-
general, incluyendo las actividades necesarias para el
cional de Desarrollo Portuario6.
acceso a los mismos, en las áreas marítimas, fluviales
y lacustres. Infraestructura Portuaria: obras civiles e insta-
laciones mecánicas, eléctricas y electrónicas, fijas
1.1.2. ÁREAS Y ZONAS DEL PUERTO
y flotantes, construidas o ubicadas en los puertos,
¿Cuáles son las áreas y zonas que conforman para facilitar el transporte y el intercambio modal;
los puertos? y está constituida por:
Los puertos están conformados por las siguientes a) Acceso Acuático: canales, zonas de aproxima-
áreas y zonas: ción, obras de abrigo o defensa tales como
rompeolas, esclusas y señalizaciones náuticas.
Áreas de desarrollo portuario: espacios terres-
tres, marítimos, lacustres y fluviales calificados b) Zonas de transferencia de carga y tránsito de
por la Autoridad Portuaria Nacional aptos para ser pasajeros: muelles, diques, dársenas, áreas de
usados en la construcción o ampliación de puer- almacenamiento, boyas de amarre, tuberías
6
Documento técnico normativo elaborado por la Autoridad Portuaria Nacional, sobre la base de planes maestros de cada puerto y los
planes regionales de desarrollo portuario. Desarrolla la estrategia portuaria nacional y tiene como objetivo impulsar, ordenar y coordinar
la modernización y sostenibilidad del Sistema Portuario Nacional, en el marco de la política del sector transportes y comunicaciones.

subacuáticas, ductos, plataformas y muelles públicos o privados. Son públicos cuando la infra-
flotantes. estructura y/o instalaciones son de propiedad del
estado y son privados cuando dichos bienes son
c) Acceso Terrestre: vías interiores de circulación de propiedad privada.
y líneas férreas que permitan la interconexión
directa e inmediata con el sistema nacional de b) Por la ocupación y uso de sus obras e instalaciones
circulación vial. o por la fórmula de administración de las mismas,
con independencia de su titularidad, pueden ser
Instalaciones Portuarias: obras civiles de inde Uso General o Público y de Uso Exclusivo
fraestructura, superestructura, edificación o con- o Privado. Son de uso general o público cuando
ducción o construcciones y dispositivos eléctricos, existe obligación de poner los bienes portuarios a
electrónicos, mecánicos o mixtos, destinados al disposición de cualquier solicitante y de uso ex-
funcionamiento específico de los puertos y termi- clusivo o privado cuando el propietario los desti-
nales y de las actividades que en ellos se desarro- na para sus propios fines. Bajo ciertos parámetros
llan. previstos por nuestra legislación portuaria, los
Terminal Portuario: unidades operativas de un terminales portuarios de titularidad y uso privado
puerto, habilitadas para proporcionar intercam- podrán ofrecer sus servicios a terceros bajo el mis-
bio modal y servicios portuarios; incluye la infra- mo tratamiento que aquellos de uso público.
estructura, las áreas de depósito transitorio y las c) Por la actividad esencial que en ellos se desarro-
vías internas de transporte. lla, pueden ser: multipropósito o especializados
Zona de Actividades Logísticas: parte de la y, dentro de estos últimos, se pueden distinguir
zona portuaria en la que se autoriza el desarrollo puertos o terminales portuarios: comerciales,
de actividades y servicios, complementarios o co- turísticos, industriales, minero-industriales, pes-
nexos a las mercancías, sin cambiar la naturaleza queros y marinas. Son multipropósito, los que
del bien. pueden atender demandas portuarias diversas
y especializados, los que principalmente operan
Zona de Almacenamiento: área en el interior para un fin portuario predeterminado.
de un recinto portuario7, organizada y equipada
para proveer servicios de almacenamiento a las d) Por su ubicación: marítimos, fluviales y lacustres.
cargas.
Zona Portuaria: área del territorio nacional que

comprende los límites físicos de la áreas de terre-
no asignadas a los puertos incluyendo las áreas
delimitadas por los perímetros físicos en tierra, los
rompeolas, defensas, canales de acceso y las esta-
ciones de prácticos. En los puertos donde se rea-
lizan operaciones por medio de ductos o boyas,
esta zona incluye el área operativa de las boyas
y los ductos hasta los muelles en sí. Asimismo,
la zona portuaria comprende las áreas de desa- Puerto fluvial de Iquitos
rrollo portuario, los puertos, recintos y terminales
portuarios; igualmente, la zona portuaria incluye
las infraestructuras, instalaciones, terminales mul-
tiboyas, sean de titularidad pública o privada.
1.1.3. CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS
¿Cómo se clasifican los puertos?
Los puertos y terminales portuarios, con su infra-
estructura e instalaciones portuarias, para los efectos
de la presente ley, se clasifican de la siguiente forma:
a) Por la titularidad de sus obras e instalaciones, los

puertos o terminales portuarios pueden ser Puerto lacustre de Puno
7
El recinto portuario es el espacio comprendido entre las obras de abrigo o línea externa de demarcación del área operativa acuática y
el límite perimetral terrestre del área en que se ubican las instalaciones portuarias.

e) Por su alcance y ámbito: nacionales y regiona-
les, que serán determinados según los criterios b. Señalización, balizamiento y otras ayudas a la
establecidos en el reglamento de la presente ley. navegación para el acceso de la nave al puerto.
Los puertos y terminales portuarios de alcance
nacional son de competencia exclusiva de la au- c. Vigilancia y seguridad.
toridad portuaria nacional. Basta con que en un
puerto exista un terminal portuario de titularidad d. Dragado de las áreas comunes.
y uso público, que cumpla con los criterios para
ser considerado como nacional, para que dicho f. Limpieza
puerto sea considerado también como de alcance
nacional. g. Prevención y control de emergencias.
1.1.4 PUERTOS DE INGRESO Y SALIDA DE h. Contra incendios en naves a flote.

MERCANCÍAS
Se consideran servicios básicos, aquellas activi-
¿En qué puertos pueden ingresar o salir dades comerciales desarrolladas en los recintos por-
mercancías del país? tuarios que permiten la realización de las operaciones
Si bien existe una diversidad de puertos en nuestro de tráfico portuario. Los servicios básicos son los si-
país para el ingreso y salida de mercancías se requiere guientes:
la autorización de la Dirección General de Transpor-
te Acuático del Ministerio de Transportes y Comuni- - Practicaje.
caciones, así como de la Superintendencia Nacional - Remolcaje.
a. Servicios técnico-
de Administración Tributaria (SUNAT), en cuyo caso náuticos:
- Amarre y desamarre
estos puertos serán considerados zona primaria del de naves.
territorio aduanero. - Buceo.
- Transporte de
1.2. LOS SERVICIOS PORTUARIOS b. Servicios al pasaje:
personas.
¿Qué son los servicios portuarios? - Embarque, estiba,
El Sistema Portuario comprende el conjunto de desembarque,
personas naturales o jurídicas, bienes, infraestruc- c. Servicios de desestiba y transbordo
turas, puertos, terminales e instalaciones portuarias, manipulación y de mercancías.
sean públicos o privados, situados en el territorio de transporte de - Almacenamiento.
nuestro país. En tal sentido, entendemos como ser- mercancías9: - Avituallamiento.
vicios portuarios a aquellos servicios prestados en las - Abastecimiento de
zonas portuarias para atender a las naves, la carga, el combustible.
embarque y desembarque de personas. d. Servicios de residuos - Recojo de residuos.
Según nuestra legislación portuaria8, los servicios generados por naves:
portuarios se clasifican en: servicios generales y servi-
cios básicos. 1.3. SUJETOS QUE PARTICIPAN EN LOS
SERVICIOS PORTUARIOS
i. Se consideran como servicios generales del puer-
to, aquellos servicios comunes que presta la Au- ¿Quiénes intervienen en el desarrollo de los
toridad Portuaria competente y de los que se be- servicios portuarios?
nefician los usuarios del puerto sin necesidad de En el desarrollo de los servicios portuarios inter-
solicitud; pudiendo ser prestados directamente o vienen los siguientes sujetos:
a través de terceros.
Operador Portuario, es la persona jurídica cons-
La Autoridad Portuaria competente prestará en
tituida o domiciliada en el país, que tiene autori-
las áreas comunes del puerto, entre otros, los si-
zación para prestar, en las zonas portuarias, servi-
guientes servicios generales:
cios a las naves, a las cargas y/o a los pasajeros.
a. Ordenación, coordinación y control del tráfico Usuario del Puerto, es la persona natural o ju-
portuario marítimo y terrestre. rídica que en forma intermedia o final, utiliza sus
8
Ley del Sistema Portuario Nacional – Ley 27943 y modificatorias; y su Reglamento aprobado por Decreto Supremo 003-2004-MTC
9
Siempre que estos servicios se realicen en las zonas portuarias.

infraestructuras, instalaciones o recibe suminis- de reentrega designado por el porteador, en
tros o servicios portuarios. Se entiende por usua- el caso de carga de importación.
rio intermedio, al que presta servicios a las naves,
Este servicio lo puede realizar el usuario
a las cargas, de actividades logísticas y marinas.
con sus propios camiones o contratarlo con
Se entiende por usuarios finales a los dueños de
empresas de transporte terrestre, o pueden
las naves, las cargas de comercio nacional e in-
prestarlo el porteador, sus agentes, el ter-
ternacional y a los usuarios de las marinas y los
minal de almacenamiento extraportuario
pasajeros.
o el agente de aduana, principalmente sub
Administrador Portuario, es la persona jurídi- -contratando, a las empresas de transporte
ca, pública o privada, constituida o domiciliada terrestre.
en el país, que se encarga de la explotación de 1.4.3. Llenado del contenedor, que puede ha-
la infraestructura portuaria; pudiendo prestar los cerse en el local del usuario (fábrica, alma-
servicios portuarios básicos, en la zona portuaria cén, etc.) directamente sobre la plataforma
bajo su administración, sin necesidad de obtener del vehículo de carga, o, si el usuario utiliza el
para ello una licencia, autorización o permiso adi- terminal portuario o un terminal de almace-
cional. La prestación de los servicios portuarios namiento extraportuario, se puede hacer en
básicos por parte de los administradores portua- el piso para el posterior manipuleo del con-
rios privados en los puertos de titularidad y uso tendor lleno hasta el lugar de apilamiento o
público, así como la explotación de dicha infraes- su puesta sobre el vehículo de carga, en el
tructura, se sujetará a lo dispuesto en los respec- caso de carga de exportación. En el caso de
tivos contratos. carga de importación, el vaciado del conte-
nedor se puede hacer en el local del usuario
1.4. LOS SERVICIOS MARÍTIMO-PORTUARIOS
(fábrica, almacén, etc.) directamente desde
¿Cuáles son los servicios marítimo-portuarios? la plataforma del vehículo de carga, o, si el
Los servicios marítimo–portuarios que se prestan usuario utiliza el terminal portuario o un ter-
en las modalidades de operación para contenedores minal de almacenamiento extraportuario, en
de carga completa (FCL) son los siguientes: el piso para el posterior manipuleo del con-
tenedor vacío hasta el lugar de apilamiento
1.4.1. Manipuleo del contenedor vacío desde o su puesta sobre el vehículo de carga.
el lugar de apilamiento en el terminal por-
tuario o un terminal de almacenamiento ex- Este servicio usualmente lo realiza el usuario
tra –portuario y su puesta sobre el vehículo con su propio personal y equipos cuando el
de carga para el recojo de un contenedor llenado/vaciado se hace en su propio local. Si
vacío, en el caso de carga de exportación; y el usuario opta por ingresar la carga suelta
manipuleo del contenedor vacío desde el ve- a un terminal de almacenamiento extrapor-
hículo de carga hasta el lugar de apilamiento tuario para realizar allí el llenado del conte-
en el terminal portuario o un terminal de al- nedor, en el caso de carga de exportación;
macenamiento extraportuario, para su reen- o realizar el vaciado del contenedor y de allí
trega, en el caso de carga de importación. retirar la carga suelta, en el caso de carga de
importación, también podría hacerlo con su
Este servicio lo prestan ENAPU, el prestador propio personal, o contratar el servicio con
de servicios que tiene asignada una zona de el terminal de almacenamiento extraportua-
almacenamiento en el terminal portuario y el rio o el agente de aduana. Pero, si el usuario
terminal de almacenamiento extraportuario; y decide ingresar la carga suelta al terminal
consiste en la utilización de un equipo de api- portuario para realizar allí el llenado del con-
lamiento (“stacker” o también montacargas). tenedor, en el caso de carga de exportación,
1.4.2. Transporte de contenedor vacío del lu- o realizar el vaciado del contenedor y de allí
gar de recojo designado por el porteador al retirar la carga suelta en el caso de carga de
lugar de llenado; y transporte del contenedor importación, por Ley Nº 27866 Ley del Tra-
lleno del lugar de llenado al terminal por- bajo Portuario (y su Reglamento aprobado
tuario o a un terminal de almacenamiento por Decreto Supremo Nº 003–2003–TR) esto
extraportuario, en el caso de carga de expor- deben hacerlo los trabajadores portuarios y
tación; y transporte del contenedor lleno del sólo pueden ser contratados por Empresas o
terminal portuario o un terminal de almace- Cooperativas de Estiba y Desestiba (sin em-
namiento extraportuario al lugar de vaciado; bargo, éstas pueden ser subcontratadas por
y transporte del contenedor vacío del lugar otros prestadores de servicios).

1.4.4. Manipuleo del contenedor lleno en zo- carga de exportación; y viceversa en el caso
nas de almacenamiento del terminal de carga de importación.
portuario del vehículo de carga al lugar de Este servicio lo puede realizar el usuario con
apilamiento y, posteriormente, desde allí para sus propios camiones o contratarlo con em-
su entrega al equipo de tracción que lo tras- presas de transporte terrestre, o pueden pres-
ladará al costado del buque o a la zona de tarlo el porteador, sus agentes, el terminal de
“prestacking”, en el caso de carga de expor- almacenamiento extraportuario o el agente
tación; y en el caso de carga de importación de aduana, principalmente subcontratando a
del equipo de tracción que ha trasladado un las empresas de transporte terrestre.
contenedor lleno que ha sido descargado del
1.4.8. Independientemente de la alternativa utiliza-
costado del buque o la zona de “prestacking”
da (embarque/descarga directos e indirectos,
al lugar de apilamiento, y desde allí para su
vía zonas de almacenamiento del terminal
puesta sobre el vehículo de carga.
portuario o terminal de almacenamiento
Este servicio lo prestan ENAPU o el presta- extraportuario), si la recepción/entrega del
dor de servicios que tiene asignada una zona contenedor lleno se hace en un lugar de
de almacenamiento en el terminal portuario tránsito en el muelle (zona de “prestacking”),
y consiste en la utilización de un equipo de habrá un manipuleo del contenedor lleno en
apilamiento (“stacker”). el muelle, del vehículo de carga o equipo de
1.4.5. Manipuleo del contenedor lleno en tracción a la zona de “prestacking”, y poste-
el terminal de almacenamiento extra rior movilización hasta el costado del buque
portuario del vehículo de carga al lugar de para su embarque, en el caso de carga de
apilamiento, y desde allí para su entrega al exportación; y, movilización del contenedor
vehículo de carga que lo trasladará al costa- lleno que ha sido descargado del costado del
do del buque o a la zona de “prestacking”, buque a la zona de “prestacking”, y puesta
en el caso de carga de exportación; y del ve- sobre el vehículo de carga o equipo de trac-
hículo descarga que ha trasladado un conte- ción, en el caso de carga de importación.
nedor lleno que ha sido descargado del cos- Este servicio lo presta el agente marítimo,
tado del buque o la zona de “prestacking” y consiste en la utilización de un equipo de
al lugar de apilamiento, y desde allí para su apilamiento (“stacker”).
puesta sobre el vehículo de carga, en el caso
1.4.9. Embarque/estiba del contenedor lle-
de carga de importación.
no en el buque, que consiste en la prepa-
Este servicio lo presta el terminal de alma- ración y enganche del contenedor en muelle
cenamiento extraportuario, y consiste en (básicamente el aseguramiento del spreader
la utilización de un equipo de apilamiento de la grúa del buque en los esquineros supe-
(“stacker”). riores del contenedor), izada del contenedor
1.4.6. Transferencia del contenedor lleno con la grúa del buque y embarque, desen-
desde zonas de almacenamiento del termi- ganche del contenedor a bordo, y asegura-
nal portuario hasta el costado del buque o miento del contenedor y trincado si va sobre
la zona de “prestacking”, en el caso de carga cubierta, en el caso de carga de exportación;
de exportación; y desde el costado del buque y desestiba/descarga del contenedor del bu-
o la zona de prestacking hasta zonas de al- que, que consiste en el destrincado del con-
macenamiento del terminal portuario, en el tenedor, preparación y enganche del conte-
caso de carga de importación. nedor a bordo, izada del contenedor con la
Este servicio lo prestan ENAPU o el prestador grúa del buque y descarga a muelle, y desen-
de servicios que tiene asignada una zona de ganche del contenedor en muelle, en el caso
almacenamiento en el terminal portuario; y de carga de importación.
consiste en la utilización de un equipo de Según nuestra legislación portuaria10, esto
tracción (acarreador de contenedores, “ter- deben hacerlo los trabajadores portuarios y
minal truck” o, eventualmente, tractor con éstos sólo pueden ser contratados por em-
vagoneta). presas o cooperativas de estiba y desestiba
1.4.7. Transporte del contenedor lleno del (sin embargo, éstos pueden ser subcontrata-
terminal de almacenamiento extraportuario das por otros prestadores de servicios).
al terminal portuario hasta el costado del bu- La cuadrilla incluirá personal tanto a bordo
que o la zona de “prestacking”, en el caso de como en muelle, para el enganche/desen-
10
Ley de Trabajo Portuario Ley Nº 27866 y su Reglamento aprobado por Decreto Supremo Nº 003–2003–TR.

ganche del contenedor, operación de la grúa al realizar el embarque, o hacia estos lugares
del buque, asistencia en la estiba y desestiba cuando se realiza la descarga. Las operacio-
del contenedor, así como la tarja de la carga nes de estiba y desestiba así como la transfe-
embarcada y descargada. rencia y manipuleo, constituyen operaciones
1.4.10. Servicio de grúas pórtico de muelle: complementarias al servicio que se brinda
Este novedoso servicio y comprende la des- con las grúas pórtico.
carga de contenedores desde la bodega o Las actividades que comprenden el servicio de grúas
desde la cubierta de la nave hasta su ubica- pórtico son las siguientes:
ción en la plataforma del camión o viceversa
para el caso de Embarque, así como las mo-
a. Descarga
vilizaciones de contenedores entre bodegas 1. Posicionamiento del “stacker” de la grúa pórtico de
de la nave. muelle en el contenedor a bordo de la nave.
Las grúas son del tipo carro cargador con ca- 2. Izaje del contenedor seleccionado.
bles, con cabina de conducción de operador
3. Traslado del contenedor, de la nave hacia el vehículo.
bajo el carrito, con desplazamiento sobre
rieles con un sistema de viga estabilizadora y 4. Posicionamiento del contenedor en el terminal track.
oscilante, pluma (boom) de elevación recta,
b. Embarque
soportes rígidos en ambos lados, sistema de
control inversor de motor AC para el eleva- 1. Posicionamiento del spreader de la grúa pórtico de
dor principal, carrito transversal, elevador de muelle en el terminal track.
pluma (boom) y desplazamiento pórtico. 2. Izaje del contenedor.
Este servicio es prestado por ENAPU en 3. Traslado del contenedor del vehículo hacia la nave.
el puerto del Callao, en las zonas de “pre-
stacking” desde los lugares de apilamiento 4. Posicionamiento del contenedor a bordo de la nave.
GRÚAS PÓRTICO DEL CALLAO
Fuente: Diario La República (04.01.2009).

CAPÍTULO SEGUNDO
MODALIDADES DE OPERACIÓN PORTUARIA
¿Cuáles son las modalidades de operación?
¿Cómo se realiza el embarque directo?
¿Cómo se realiza la descarga directa?
¿Cómo se realiza el embarque indirecto vía ENAPU?
¿Cómo se realiza la descarga indirecta vía ENAPU?
¿Cómo se realiza el embarque indirecto vía zonas de almacenamiento?
¿Cómo se realiza la descarga indirecta vía zonas de almacenamiento?
¿Cómo se realiza el embarque indirecto vía terminal de almacenamiento extraportuario?
¿Cómo se realiza la descarga indirecta vía terminal de almacenamiento extraportuario?
¿Cuáles son los conceptos facturados en las operaciones portuarias?
2.1 MODALIDADES DE OPERACIÓN 2. Transporte del contenedor lleno, del costado del
buque en el terminal portuario al lugar de vaciado
¿Cuáles son las modalidades de operación?
(bien sea a una zona primaria o al local del usua-
Las modalidades de operación para el embarque rio si se trata de un despacho anticipado).
de carga de exportación y la descarga de carga de 3. Vaciado del contenedor.
importación en contenedores de carga completa (FCL
4. Transporte del contenedor vacío, del lugar de va-
o “full container load”) cuyo llenado y vaciado es por
ciado al lugar designado por el porteador para la
cuenta y riesgo del usuario, son las que se detallan a
reentrega del contenedor vacío.
continuación.
5. Reentrega del contenedor vacío en el lugar desig-
2.1.1. EMBARQUE Y DESCARGA DIRECTOS nado, que implica su manipuleo desde el vehículo
Implican en el caso de carga de exportación, el de carga hasta el lugar de apilamiento.
ingreso al terminal portuario de un contenedor lle- 2.1.2. EMBARQUE Y DESCARGA INDIRECTOS
no directamente hasta el costado del buque, o, en VÍA ENAPU (PRINCIPALMENTE LA ZONA
el caso de carga de importación, el retiro de un con- Nº 16 EN EL TERMINAL PORTUARIO
tenedor lleno que ha sido descargado al costado del DEL CALLAO)
buque directamente fuera del terminal portuario,
bien sea a una zona primaria o al local del usuario si En el caso de carga de exportación, el usuario
se trata de un despacho anticipado. entrega un contenedor lleno en el área de almace-
namiento del terminal portuario, desde donde es
¿Cómo se realiza el embarque directo? trasladado hasta el costado del buque, o, en el caso
1. Recojo de un contenedor vacío en el lugar desig- de carga de importación, recibe en el área de almace-
nado por el porteador, que implica su manipuleo namiento del terminal portuario un contenedor lleno
desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el que ha sido trasladado desde el costado del buque.
vehículo de carga.
¿Cómo se realiza el embarque indirecto vía
2. Transporte del contenedor vacío, del lugar de re- ENAPU?
cojo al lugar del llenado.
1. Recojo de un contenedor vacío en el lugar desig-
3. Llenado del contenedor. nado por el porteador, que implica su manipuleo
4. Transporte del contenedor lleno, del lugar de lle- desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el
nado al terminal portuario hasta el costado del vehículo de carga;
buque. 2. Transporte del contenedor vacío, del lugar de re-
5. Recepción y embarque / estiba del contenedor lle- cojo al lugar de llenado;
no en el buque. 3. Llenado del contenedor;
¿Cómo se realiza la descarga directa? 4. Transporte del contenedor lleno, del lugar de lle-
1. Desestiba / descarga del contenedor lleno del buque. nado al terminal portuario;

5. Recepción del contenedor lleno en el patio de ¿Cómo se realiza el embarque indirecto vía
contenedores del terminal portuario, que implica zonas de almacenamiento?
su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el 1. Recojo de un contenedor vacío del lugar desig-
lugar de apilamiento. nado por el porteador, que implica su manipuleo
6. Traslado del contenedor lleno, del patio de con- desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el
tendores del terminal portuario hasta el costado vehículo de carga.
del buque, que implica su manipuleo desde el lu- 2. Transporte del contenedor vacío del lugar de reco-
gar de apilamiento y transferencia con equipos de jo al ligar de llenado;
tracción hasta el costado del buque;
3. Llenado del contenedor.
7. Embarque / estiba del contenedor lleno en el bu-
4. Transporte del contenedor lleno, del lugar de lle-
que.
nado a la zona de almacenamiento designada por
¿Cómo se realiza la descarga indirecta vía el porteador en el terminal portuario.
ENAPU? 5. Recepción del contenedor lleno en la zona de al-
1. Desestiba / descarga del contenedor lleno del bu- macenamiento, que implica su manipuleo desde
que; el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.
2. Traslado del contenedor lleno, del costado del bu- 6. Traslado del contenedor lleno de la zona de alma-
que al patio de contenedores del terminal portua- cenamiento hasta el costado del buque, que im-
rio, que implica su transferencia con equipos de plica su manipuleo desde el lugar de apilamiento
tracción desde el costado del buque y posterior y transferencia con equipos de tracción hasta el
manipuleo hasta el lugar de apilamiento; costado del buque.
3. Entrega del contenedor lleno en el patio de conte- 7. Embarque / estiba del contenedor lleno en el buque.
nedores, que implica su manipuleo desde el lugar
¿Cómo se realiza la descarga indirecta vía
de apilamiento y puesta sobre el vehículo de carga;
zonas de almacenamiento?
4. Transporte del contenedor lleno, del patio de conte-
1. Desestiba / descarga del contenedor lleno del buque.
nedores del terminal portuario al lugar de vaciado;
2. Traslado del contenedor lleno del costado del buque
5. Vaciado del contenedor;
a la zona de almacenamiento en el terminal por-
6. Transporte del contenedor vacío, del lugar de va- tuario, que implica su transferencia con equipos de
ciado al lugar designado por el porteador para la tracción desde el costado del buque y posterior ma-
re-entrega del contenedor vacío; nipuleo hasta el lugar de apilamiento.
7. Reentrega del contenedor vacío en el lugar desig- 3. Entrega del contenedor lleno en la zona de almace-
nado, que implica su manipuleo desde el vehículo namiento, que implica su manipuleo desde le lugar
de carga hasta el lugar de apilamiento. de apilamiento y puesta sobre el vehículo de carga.
2.1.3. EMBARQUE Y DESCARGA INDIRECTOS 4. Transporte del contenedor lleno de la zona de al-
VÍA ZONAS DE ALMACENAMIENTO macenamiento del terminal portuario al lugar del
ASIGNADAS A PRESTADORES DE vaciado.
SERVICIOS 5. Vaciado del contenedor.
En el caso del Terminal Portuario del Callao, el 6. Transporte del contenedor vacío del lugar de vacia-
usuario (a solicitud del porteador) puede utilizar al- do al lugar designado por el porteador para la re-
guna de las zonas de almacenamiento que ENAPU entrega del contenedor vacío.
ha asignado a algunos prestadores de servicios, en 7. Reentrega del contenedor vacío en el lugar designa-
las que éstos pueden realizar actividades relacionadas do, que implica su manipuleo desde el vehículo de
con el manipuleo, transferencia, consolidación y descarga hasta el lugar de apilamiento.
consolidación, aforos, trasegado y almacenamiento
de contenedores. Estas zonas asignadas siguen con- 2.1.4. EMBARQUE Y DESCARGA INDIRECTOS
siderándose áreas de almacenamiento de ENAPU y se VÍA TERMINAL DE ALMACENAMIENTO
rigen por su tarifario. EXTRAPORTUARIO
En éste caso, el usuario entrega un contenedor El usuario entrega un contenedor lleno en uno de
lleno en la zona de almacenamiento designada, des- los terminales de almacenamiento de carga marítima
de donde es trasladado al costado del buque para en uno de los terminales de almacenamiento de car-
su posterior embarque, en el caso de carga de ex- ga marítina extraportuarios (usualmente o solicitud
portación; o recibe un contenedor lleno que ha sido del porteador), desde donde es trasladado al terminal
trasladado desde el costado del buque, una vez des- portuario para su posterior embarque en el buque de-
cargado, en el caso de carga de importación. signado, en el caso de carga de exportación; o recibir

un contenedor lleno que ha sido trasladado desde el hace hasta un lugar de tránsito en el muelle (deno-
terminal portuario una vez descargado del buque, en minado zona de “prestacking” o “preapilamiento),
el caso de carga de importación. desde donde se moviliza el contenedor al costado
del buque para su embarque, en el caso de carga de
¿Cómo se realiza el embarque indirecto vía
importación, el contenedor lleno que ha sido descar-
terminal de almacenamiento extraportuario?
gado se moviliza del costado del buque o la zona de
1. Recojo de un contenedor vacío del lugar desig- “prestacking”, para su traslado hasta una zona pri-
nado por el porteador, que implica su manipuleo maria para el internamiento de las mercancías.
desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el
Las condiciones que rigen para el uso del lugar
vehículo de carga.
de tránsito en el muelle (área de “prestacking”) son
2. Transporte del contenedor vacío del lugar de reco- las establecidas en la Directiva Nº 014–2000 TPC/GC
jo al lugar de llenado. del Terminal Portuario del Callao del 18 de diciembre
3. Llenado del contenedor. del 2000, que permite la permanencia transitoria de
4. Transporte del contenedor lleno, del lugar de lle- los contenedores de exportación e importación en el
nado al terminal de almacenamiento extraportua- lugar de tránsito en el muelle (área de “prestacking”)
rio. a partir de diez (10) horas contadas desde antes de la
hora estimada de arribo del buque, en el caso de car-
5. Recepción del contenedor lleno en el terminal de
ga de exportación; y hasta diez (10) horas posteriores
almacenamiento extraportuario, que implica su
a la hora de zarpe del buque, en el caso de carga de
manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lu-
importación. Superados los tiempos máximos antes
gar de apilamiento.
definidos, ENAPU quedará facultada para proceder
6. Traslado del contenedor lleno del terminal de a la facturación correspondiente por alquiler del área
almacenamiento extraportuario al terminal por- ocupada por la carga. Esta disposición modifica el
tuario hasta el costado del buque, que implica su Art. 301 inciso c.1 del tarifario de ENAPU que otor-
manipuleo desde el lugar de apilamiento y puesta gaba un plazo de hasta veinticuatro (24) horas de
sobre el vehículo de carga y su transporte hasta el permanencia de los contenedores en el muelle o lu-
costado del buque. gares de tránsito.
7. Embarque/estiba del contenedor lleno en el buque. La referencia general al contenedor de carga com-
¿Cómo se realiza la descarga indirecta vía pleta (FCL) es a un contenedor llenado o vaciado en
terminal de almacenamiento extraportuario? el local de usuario. Sin embargo, el usuario tiene la
opción de ingresar la carga suelta directamente a una
1) Desestiba/descarga del contenedor lleno del
de las zonas de almacenamiento del terminal portua-
buque.
rio o a un terminal de almacenamiento extraportua-
2) Traslado del contenedor lleno, del costado del bu- rio, para el llenado del contenedor, en el caso de car-
que al terminal de almacenamiento extraportua- ga de exportación; o el usuario puede realizar zonas
rio, que implica su transporte desde el costado del de almacenamiento del terminal portuario o en un
buque y posterior manipuleo desde el vehículo de terminal de almacenamiento extraportuario, y retirar
carga hasta el lugar de apilamiento. la carga suelta directamente, o trasladarla a áreas de
3) Entrega del contenedor lleno en el terminal de almacenamiento de carga suelta del terminal portua-
almacenamiento extraportuario, que implica su rio desde donde será retirada posteriormente, en el
manipuleo desde el lugar de apilamiento y puesta caso de carga de importación.
sobre el vehículo de carga hasta el lugar de apila- Cuando se trata de consolidación/desconsolida-
miento. ción de carga en contenedores (LCL), en el caso de
4) Transporte del contenedor lleno, del terminal de al- carga de exportación, la carga suelta ingresa direc-
macenamiento extraportuario al lugar de vaciado. tamente a una zona de almacenamiento de conte-
5) Vaciado del contenedor. nedores del terminal portuario, o a un terminal de
almacenamiento extraportuario, o a áreas de alma-
6) Transporte del contenedor vacío del lugar de va-
cenamiento de carga suelta en el terminal portuario
ciado al lugar designado por el porteador para la
desde donde se traslada hasta el lugar de llenado del
reentrega del contenedor vacío.
contenedor. En el caso de carga de importación, una
7) Reentrega del contenedor vacío en el lugar desig- vez vaciado el contenedor, el usuario retira la carga
nado, que implica su manipuleo desde el vehículo suelta directamente de la zona de almacenamiento
de carga hasta el lugar de apilamiento. del terminal portuario, o del terminal de almacena-
En cualquiera de las alternativas, el traslado del miento extraportuario, a ésta se traslada a áreas de
contenedor lleno, desde el lugar de llenado o de api- almacenamiento de carga suelta desde donde será
lamiento hasta el costado del buque, usualmente se retirada posteriormente.

2.2. DESCRIPCIÓN GRAFICA DE LAS MODALIDADES DE OPERACIÓN PORTUARIA
Las modalidades de operación para el embarque de carga de exportación y la descarga de carga de im-
portación en contenedores de carga completa (F.C.L. ó “full container load”), cuyo llenado y vaciado es por
cuenta y riesgo del usuario son:
LEYENDA
Gate - out Enganche Tracción
Transporte terrestre vacío Manipuleo / recepción Deseganche
Llenado Manipuleo / entrega Vaciado
Transporte terrestre lleno Transferencia Gate - In
Embarque directo
Implica el ingreso al terminal portuario de un contenedor lleno directamente hasta el costado del buque.
Depósito
Entrada al
de vacíos
terminal portuario
Almacén
Embarque indirecto vía ENAPU (principalmente la Zona Nº 16 en el Terminal Portuario del Callao)
El usuario entrega un contenedor lleno en el área de almacenamiento del terminal portuario, desde donde
es trasladado hasta el costado del buque.
Depósito
Entrada al
de vacíos
terminal portuario
Almacén Zona de
prestacking
Embarque indirecto vía zonas de almacenamiento asignadas a prestadores de servicios

En el caso del Terminal Portuario del Callao, el usuario entrega un contenedor lleno en la zona de almace-
namiento asignada por ENAPU, desde donde es trasladado al costado del buque para su posterior embarque.
Depósito
Entrada al
de vacíos
terminal portuario
Almacén Zona de
prestacking

Embarque indirecto vía terminal de almacenamiento extraportuario
El usuario entrega un contenedor lleno en un terminal del almacenamiento de carga marítima extraportua-
rio, desde donde es trasladado al terminal portuario hasta el costado del buque para su posterior embarque.
Depósito Entrada al
de vacíos terminal portuario
Terminal de
Almacén almacenamiento
extraportuario
Embarque vía zona de “prestacking”

En cualquiera de las alternativas de embarque, el traslado del contenedor lleno desde el lugar de llenado
o de apilamiento hasta el costado del buque usualmente se hace hasta el lugar de tránsito en el muelle (de-
nominado zona de “prestacking” o preapilamiento”), desde donde se moviliza el contenedor al costado del
buque para su posterior embarque.
Zona de
prestacking
Entrada
Entradaalal
terminal
terminalportuario
portuario
Manipuleo al costado
del buque
Cuando se solicita el embarque directo utilizando el Servicio de uso de Grúas Pórtico, el proceso se desa-
rrolla de la siguiente manera:
Zona de
prestacking
Entrada al
terminal portuario
del buque
Descarga directa
Implica el retiro de un contenedor lleno que ha sido descargado al costado del buque directamente fuera
del terminal portuario.
Depósito
Entrada al de vacíos
terminal portuario
Almacén

Descarga indirecta vía ENAPU (principalmente de la zona Nº 16 en el Terminal Portuario del Callao)
El usuario recibe en el área de almacenamiento del terminal portuario un contenedor lleno que ha sido
trasladado desde el costado del buque, una vez descargado.
Entrada al Depósito
terminal portuario de vacíos
Zona de Almacén
prestacking
Descarga indirecta vía zonas de almacenamiento asignadas a prestadores de servicios.

En el caso del Terminal Portuario del Callao, el usuario recibe un contenedor lleno que ha sido trasladado
desde el costado del buque, una vez descargado.
Zona de Almacén
prestacking
Descarga indirecta vía terminal de almacenamiento extraportuario

El usuario recibe en un terminal de almacenamiento de carga marítima extra-portuario un contenedor
lleno que ha sido trasladado desde el terminal portuario una vez descargado del buque.
Terminal de Almacén
almacenamiento
extraportuario
Descarga vía zona de “prestacking”

En cualquiera de las alternativas de descarga, el contenedor lleno que ha sido descargado se moviliza del
costado del buque hasta un lugar de tránsito en el muelle (denominado zona de “prestacking” o “preapila-
miento”), desde donde es trasladado hasta una zona primaria para el posterior internamiento de las mercan-
cías.
Zona de
prestacking
Entrada al
terminal portuario
del buque

Cuando se solicita la descarga utilizando el Servicio de uso de Grúas Pórtico, el proceso se desarrolla de la
siguiente manera:
Zona de
prestacking
Entrada al
terminal portuario
del buque
2.3. CONCEPTOS FACTURADOS de exportación, o viceversa, en el caso de carga de

importación.
¿Cuáles son los conceptos facturados en las
operaciones portuarias? Incluye el servicio de pesaje, conforme a las dis-
posiciones aduaneras vigentes (el cual no será
Los conceptos por los servicios marítimo-portua- necesario en el caso de contenedores vacíos que
rios que se prestan en las modalidades de operación, ingresen o salgan con las puertas vacías, en cuyo
vigentes para contenedores de cargo completa (FCI), caso se efectúa un descuento en la tarifa).
so los siguientes:
La tarifa de uso de muelle para contenedores con
a) “Gateout”. Se denomina así a la entrega de un carga del Art. 203 del tarifario de ENAPU se apli-
contenedor vacío al usuario en el lugar designado ca aún si se ingresa carga suelta y el contenedor
por el porteador, que incluye su manipuleo desde es llenado en el terminal portuario, en el caso de
el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehí- carga de exportación; o si el contenedor que ha
culo de carga, así como la emisión de un Recibo sido descargado del buque es vaciado en el ter-
de Intercambio de Contenedor en el que se deta- minal portuario y la carga sale suelta, en el caso
lla el estado en el que se entrega el contenedor: de carga de importación. La tarifa se aplica por
La entrega de un contenedor vacío puede supo- contenedor (dependiendo del tamaño).
ner la movilización de varios contenedores en el d) Servicio de manipuleo. Servicio portuario no re-
patio de contenedores vacíos, dependiendo de gulado, cuya tarifa cubre la recepción y apilamien-
las características requeridas (reforzado, NOR ´o to en zonas de almacenamiento de un contene-
“non-operating reefer”, etc.) y del lugar de desti- dor que ingresa al terminal portuario, y posterior
no en el caso de los contenedores que son arren- movilización del lugar de apilamiento y entrega del
dados por el porteador (ya que están sujetos a contenedor para su traslado al costado del buque,
restricciones en cuanto a los posibles lugares de en el caso de carga de exportación; y la recepción
reentrega).También se le denomina entrega de y apilamiento en zonas de almacenamiento de un
contenedor vacío.El cobro se aplica por contene- contenedor que ha sido trasladado del costado del
dor (dependiendo del tamaño). buque, y posterior movilización del lugar de apila-
b) Transporte terrestre del contenedor vacío miento para su retiro del terminal portuario, en el
del lugar de recojo designado por el porteador al caso de carga de importación.
lugar de llenado y transporte del contenedor lleno Las movilizaciones adicionales de contenedores
del lugar de llenado al lugar de entrega designa- que se realicen dentro, entre y fuera de las áreas
do por el porteador (terminal portuario o terminal de almacenamiento están sujetas a la tarifa por
de almacenamiento extra portuario), en el caso de Servicio de Manipuleo establecida en el Art. 207
carga de exportación. del Tarifario de ENAPU. La tarifa se aplica por con-
tenedor (dependiendo si lleno o vacío).
Usualmente el servicio se cotiza como un flete por
viaje redondo independiente del número de con- e) Servicios de Uso de las Grúas Pórtico. Servicio
tenedores (uno o dos de 20 pies) o del tamaño portuario regulado, cuya tarifas se determina en
del contenedor (20 pies o 40 pies), sujeto única- función al rendimiento de promedio por grúa du-
mente al peso bruto total. rante las operaciones de embarque o descarga:
c) Uso de muelle. Servicio portuario regulado, cuya i) US$ 30,00 por cada movimiento de contene-
tarifa cubre la utilización de infraestructura del dor: si el rendimiento promedio por grúa du-
terminal portuario para permitir el traslado del rante la operación de embarque o descarga es
contenedor hasta el costado del buque, ya sea di- igual o mayor a 20 contenedores por hora.
rectamente o a través de una zona de almacena- ii) US$ 26,00 por cada movimiento de contene-
miento del terminal portuario, en el caso de carga dor: si el rendimiento promedio por grúa durante

la operación de embarque o descarga es me- contenedor vacío del lugar de vaciado al lugar de
nor a 20 contenedores por hora10. re-entrega designado por el porteador, en el caso
f) Servicio de transferencia. Servicio portuario no de carga de importación. Usualmente el servicio
regulado, cuya tarifa cubre el traslado del conte- se cotiza como un flete por viaje redondo, inde-
nedor desde áreas de almacenamiento del termi- pendiente del número de contenedores (uno o
nal portuario hasta el costado del buque o lugar dos de 20 pies) o del tamaño del contenedor (20
de tránsito en el muelle (zona de “prestacking”), pies) o del tamaño del contenedor (20 pies o 40
en el caso de carga de exportación; y viceversa en pies), sujeto únicamente al peso.
el caso de carga de importación. La tarifa se aplica l) “Gate-In”. Se denomina así a la re-entrega de un
por contenedor (dependiendo si lleno o vacío). contenedor vacío por el usuario en el lugar designado
g) Derecho de embarque. Se denomina así al por el porteador, que incluye su manipuleo desde el
cobro integral de los servicios de Uso de Muelle, vehículo de carga, una inspección detallada del esta-
Manipuleo y Transferencia antes descritos, que do en el que se reentrega el contendor y la emisión de
realizan los prestadores de servicios que tienen un Recibo de Intercambio de Contenedor.
asignadas zonas de almacenamiento en el termi- La reentrega de un contenedor vacío puede supo-
nal portuario y los terminales de almacenamiento ner varias movilizaciones del contenedor hasta el
extraportuario. El cobro se aplica por contenedor lugar de apilamiento si éste debe ir previamente
(dependiendo del tamaño). al patio de lavado de contenedores y/o al patio de
h) Servicio de tracción. Se denomina así al trans- reparación de contenedores.
porte terrestre del contenedor lleno del terminal También se le denomina recepción de contenedor
de almacenamiento extraportuario al terminal vacío El cobro se aplica por contenedor (depen-
portuario, en el caso de carga de exportación, y diendo del tamaño).
viceversa en el caso de carga de importación. Sal- m) Desvío de contenedor. Se denomina así al co-
vo por al distancia involucrada equivale al Servicio bro por la movilización en el lugar de tránsito en
de Transferencia, ya que el contenedor se traslada el muelle (zona de “prestacking”), para segregar
desde áreas de almacenamiento del terminal de un contenedor descargado del buque que no va
almacenamiento extra-portuario hasta el costado a utilizar el terminal de almacenamiento extra-
del buque o la zona de “prestacking”, en el caso portuario designado por el porteador. El cobro se
de carga de exportación, y viceversa en el caso aplica por contenedor.
de carga de importación. Usualmente el cobro se
n) Venta de conocimiento de embarque. Como
aplica por tonelada métrica de carga bruta (inclui-
se indica es un cobro por el juego de formularios
da la tara del contenedor).
de conocimiento de embarque membretados del
i) Manipuleo al costado del buque. Es el servicio porteador, en el caso de carga de exportación. El
de enganche y desenganche del contenedor en cobro se explica sobre el conocimiento de embar-
muelle (principalmente aseguramiento del sprea- que, independiente del número de contenedores
der de la grúa en los esquineros superiores del declarados en éste.
contenedor), que realizan usualmente dos (02)
o) Emisión de conocimiento de embarque.
estibadores en tierra por cada grúa utilizada. Tam-
Como se indica es un cobro por llenar los datasen
bién se le denomina manipuleo o movilización de
el conocimiento de embarque, en el caso de carga
carga en muelle, gremios marítimos o trabajado-
de exportación. El cobro se aplica sobre el conoci-
res en tierra. Usualmente el cobro se aplica por
miento de embarque, independiente del número
tonelada métrica de carga bruta (incluida la tara
de contenedores declarados en éste.
del contenedor).
p) Seguro por Uso de Contenedor. Es el cobro
j) Derecho de descarga. Se denomina así a un
que se realiza para cubrir los daños por el uso
cobro integral de los servicios de Uso de Muelle,
del contenedor por el usuario desde que lo recibe
Manipuleo y Transferencia, antes descritos, que
vacío en el lugar designado por el porteador hasta
realizan los prestadores de servicios que tienen
que la entrega lleno para su embarque a bordo
asignadas zonas de almacenamiento en el termi-
del buque, en el caso de carga de exportación. En
nal portuario y los terminales de almacenamiento
el caso de carga de importación, cubre los daños
extraportuario. El cobro se aplica por contenedor
por el uso del contenedor por el usuario desde
(dependiendo del tamaño).
que lo recibe lleno al costado del buque hasta que
k) Transporte terrestre del contenedor lleno lo reentrega vacío en el lugar designado por el
del lugar designado por el porteador (terminal porteador. También se le denomina servicio de ad-
portuario o terminal de almacenamiento extra- ministración de contenedores. El cobro se aplica
portuario) al lugar de vaciado; y transporte del por contenedor.
11
Tarifas provisional establecidas por OSITRAN mediante Resolución de Consejo Directivo N° 008-2009-CD-OSITRAN.

CAPÍTULO TERCERO
PROCEDIMIENTO DE EXPORTACIÓN VÍA MARÍTIMA
¿Qué tipo de mercancías pueden exportarse?
¿Qué tipo de mercancías no pueden exportarse?
¿Cuál es el procedimiento de exportación por vía marítima?
¿Cuáles son los errores más frecuentes cometidos en la exportación?
3.1 EXPORTACIÓN DE MERCANCÍA POR VÍA dos de exportación por un valor que no exceda de
MARÍTIMA US$ 5.000 dólares.
¿Qué tipo de mercancías puede exportarse por b) Medios de Declaración Simplificada
vía marítima? La declaración simplificada puede realizarse a tra-
En principio, la actividad comercial de exporta- vés de dos medios:
ción se permite realizar libremente, pero siempre de-
bemos considerar aspectos tales como la naturaleza, Electrónico: cuando el exportador encarga a su
volumen, peso, valor de la mercancía, así como las agencia de aduanas la transmisión los datos de la
condiciones de su embalaje y el grado de riesgo que Declaración Simplificada al Sistema SIGAD de la
significa transportarla por vía marítima. Intendencia de la Aduana más cercana al puerto
donde se va a desarrollar la exportación.
En caso de exportarse mercancías restringidas,
éstas deberán cumplir el control respectivo, ya sea El SIGAD valida los datos y, de estar conformes,
obteniendo el certificado, permiso, autorización, re- asigna un número a la Declaración Simplificada,
gistro o resolución exigido o pasando inspección a el mismo que se comunica electrónicamente a la
cargo de la autoridad competente. agencia de aduana para su impresión y para que
disponga el ingreso de la mercancía al Depósito
¿Qué tipo de mercancías no puede exportarse?
Temporal (Terminal de almacenamiento).
Se encuentra prohibido exportar mercancías que
constituyan bienes del patrimonio cultural y/o histó- Manual: Cuando el propio exportador llena los
rico de la nación, así como otras prohibidas por nor- datos en el Formulario de la Declaración Simplifi-
ma legal expresa, por ejemplo: libros que contengan cada y deberá presentarlo junto con la respectiva
mapa geográfico adulterado del Perú, prendas de documentación comercial en la ventanilla del área
vestir usadas, etc. de exportación de la Intendencia de Aduana, don-
de el personal encargado ingresa la información
3.2. PROCEDIMIENTOS DE EXPORTACIÓN VÍA al SIGAD para la numeración de la Declaración
MARÍTIMA Simplificada.
¿Cuál son los procedimientos de exportación Cualquiera sea el medio utilizado, el exportador
por vía marítima? podrá solicitar el reconocimiento físico, consignándo-
lo en el rubro observaciones de Formulario.
Considerando el valor de la mercancía, existen
dos procedimientos de exportación: Durante el trámite de exportación, se deberá con-
tar con los siguientes documentos:
• El despacho simplificado.
• Factura, boleta de venta o declaración jurada
• El despacho con Declaración Única de Aduana.
del valor, según la naturaleza de la exporta-
3.2.1. DESPACHO SIMPLIFICADO DE ción.
EXPORTACIÓN • Carta poder legalizada si el trámite lo realiza
a) Mercancías que pueden despacharse: un tercero. En caso de persona jurídica deberá
firmarla el representante legal.
Se puedan tramitar bajo despacho simplificado
aquellas mercancías cuyo valor FOB no exceda los • Conocimiento de embarque.
US$ 2.000 dólares, así como también para las do- • Declaración jurada de las comisiones si no es-
naciones u obsequios que no excedan de dicho valor tán consignadas en la factura.
y para las muestras sin valor comercial. A partir del • Documento que acredite la Donación y Lista
año 2010, podrán efectuarse despachos simplifica- de Contenido, si correspondiera.
12
SIGAD es la abreviatura del Sistema Integrado de Gestión Aduanera.

• Copia de RUC o DNI del exportador, según co- - Las que se trasladen por vía terrestre hacia la
rresponda. intendencia de aduana de salida.
• Otros documentos que la naturaleza de la - Otras que califiquen a criterio del intendente
mercancía requiera. de aduana.
c) Ingreso de mercancías al Depósito e) Control de embarque y regularización
Temporal y selección del canal de control Los oficiales de aduanas en forma aleatoria pue-
• El declarante ingresa la mercancía al Depósito den realizar acciones de control previo al embarque.
Temporal o local del exportador previamente au- La mercancía deberá ser embarcada dentro del
torizado como requisito previo a la selección alea- plazo máximo de treinta (30) días contados desde el
toria del canal de control. día siguiente a la fecha de numeración de la Decla-
• Los terminales de almacenamiento y los exporta- ración Simplificada. La agencia de aduana contrata-
dores a través de los despachadores de aduana da por el exportador verifica el embarque y consigna
son responsables de transmitir los datos de la dicha diligencia en la Declaración. Las Declaraciones
mercancía recepcionada asociada a la correspon- numeradas electrónicamente se regularizan dentro
diente Declaración Simplificada. De ser conforme, del plazo de treinta (30) días computados a partir del
el SIGAD asigna el canal de control al que se so- día siguiente de la fecha de embarque. Las declara-
meterá la mercancía, pudiendo seleccionarse el ciones numeradas por ventanilla se regularizan me-
canal rojo (reconocimiento físico) o canal naranja diante la verificación del Conocimiento de Embarque
(revisión documentaria). en el Manifiesto de Carga de Salida, registrándose en
el SIGAD de la fecha de embarque.
d) Reconocimiento Físico
• El especialista en aduanas revisa la documentación 3.2.2. DESPACHO DE EXPORTACIÓN CON
recibida, la contrasta con la Declaración Simplifica- DECLARACIÓN ÚNICA DE ADUANA
da y, si está conforme, la valida. Luego, la somete
3.2.2.1. ASPECTOS GENERALES
a selección aleatoria para que el SIGAD determine
qué mercancías serán sometidas a reconocimiento a) Mercancías que pueden despacharse:
físico. El resultado del trámite se indica mediante Este despacho es utilizado para exportar mercan-
refrendo en la Declaración Simplificada. cías cuyo valor FOB es superior a los US$ 2.000 y,
• De no estar conforme la documentación, el es- a partir del año 2010, cuando dicho valor supere
pecialista de aduanas la devuelve al interesado y los US$ 5.000; siendo tramitado con el Formula-
consigna en la GED los motivos del rechazo, pre- rio denominado “Declaración Unica de Aduanas”
vio registro en el SIGAD. o DUA.
• El reconocimiento físico está fijado por el 5% de b) Sujetos que pueden declarar como exportadores
declaraciones en promedio, refrendadas en el El despacho puede ser realizado a través de in-
mes anterior, con un mínimo de tres declaracio- termediarios comerciales o comisionistas. No se
nes seleccionadas por día. debe confundir a los intermediarios con los trami-
• La exportación de mercancías restringidas, las ex- tadores informales.
ceptuadas en el caso de prohibidas y las que se Las exportaciones efectuadas bajo contratos de
numeren en una intendencia de aduana para ser colaboración empresarial (sociedades irregulares;
exportadas por otra distinta estarán sujetas a re- comunidad de bienes; Joint ventures, consorcios y
conocimiento físico obligatorio. demás contratos de colaboración empresarial sin
• Cuando la selección sea para reconocimiento fí- contabilidad independiente), estarán cargo del
sico, el personal designado lo efectúa y procede, operador, quien se constituye en el exportador y
luego, a diligenciar y notificar la Declaración Sim- tramitará los despachos de exportación con una
plificada. sola DUA.
• La Intendencia de Aduana competente autoriza el c) Embarques Parciales
reconocimiento físico de la mercancía en los loca- Una exportación puede amparar embarques
les, recintos o almacenes solicitados por el expor- parciales siempre que éstos se efectúen de un
tador, cuando se traten de mercancías: exportador a un único consignatario, y que los
- Perecibles que requieran de acondicionamien- embarques se realicen por la misma aduana de
to especial. numeración de la DUA, siempre que los embar-
ques se realicen dentro del plazo de treinta (30)
- Explosivos.
días calendario contado a partir del día siguien-
- Maquinarias de gran peso y volumen. te de numerada la DUA. Las declaraciones que

amparan embarques parciales están sujetas a re- 1° El exportador entregará a la Agencia de Aduana
conocimiento físico. de su elección la información vinculada a su tran-
d) Exportación sin carácter comercial sacción comercial para que éste último proceda a
transcribirla en el formato de la Declaración Unica
Se considera exportación sin carácter comercial,
de Aduanas de su computadora. Cuando la car-
cuando no existe venta entre el exportador y el
ga sea transportada en contenedor, el número, la
destinatario de la mercancía ubicado en el exte-
marca y el precinto de identificación deberán estar
rior. Para acreditar dicho carácter, el exportador
consignados inicialmente en la Declaración como
deberá presentar declaración jurada indicando
datos provisionales o, en su defecto, la agencia de
además el valor de la mercancía, pudiendo la au-
aduanas deberá transmitirlos vía electrónica antes
toridad aduanera solicitar información adicional.
de efectuar el embarque.
e) Salida de mercancía por aduana distinta a la de
2° Una vez llenada la “DUA Provisional”, la agencia
numeración de la DUA
de aduana la transmite vía electrónica (teledespa-
La salida de mercancías de exportación puede cho) al SIGAD, el cual validará los datos declara-
efectuarse por intendencia de aduana distinta a dos. De ser conforme, generará automáticamente
aquélla en que se numera la DUA. En estos casos, el número correspondiente de la DUA y el Agente
se considera como fecha de término del embar- procederá a imprimir la DUA para su presentación
que aquella en que se autoriza la salida del terri- en zona primaria (terminal de almacenamiento o
torio aduanero del último bulto verificado en la local del exportador) conjuntamente con la mer-
aduana de salida. cancía.
f) Mercancías que no ingresan al almacén aduanero 3° El despachador de la agencia de aduanas deberá
En principio, toda mercancía a embarcarse con ingresar toda la mercancía al Depósito Temporal,
destino al exterior debe ser puesta bajo potestad dejando el almacenista constancia de dicho ingre-
aduanera para lo cual ingresa a un depósito tem- so en la “DUA Provisional”.
poral. Sin embargo, se exceptúa el ingreso al ter- 4° Cuando la mercancía haya ingresado a la zona
minal de almacenamiento (depósito temporal) de primaria, el almacenista deberá consignar, en
las siguientes mercancías: un registro electrónico, la fecha y hora tanto del
Perecibles que requieran un acondicionamien- ingreso total como de la entrega de la DUA por
to especial; parte del despachador para el embarque. Una vez
Que sean peligrosas, explosivas, inflamables, transmitido el registro electrónico del almacenis-
tóxicas, infecciosas, radioactivas y corrosivas. ta, el SIGAD validará y seleccionará aleatoriamen-
te el canal de inspección naranja o rojo (recono-
Maquinarias de gran peso y volumen;
cimiento físico), enviando dicha selección tanto
Animales vivos; al almacenista como al despachador de aduanas,
A granel en cualquier estado (sólido, líquido simultáneamente.
o gaseoso que se embarquen sin envases ni 5° Cuando la “DUA Provisional” haya sido seleccio-
continentes); nada a canal naranja, la mercancía queda expe-
Otras calificadas por la Autoridad Aduanera. dita para su embarque. Cuando haya sido selec-
En estos casos y con posterioridad a la nume- cionada al reconocimiento físico, el funcionario
ración de la DUA, el despachador de aduana, debe procede a inspeccionar alguno de los bultos que
transmitir la solicitud de embarque directo del al- comprende la mercadería a exportar. Culminada
macén designado por el exportador, indicando los la diligencia, consignará los resultados en la “DUA
motivos para su respectiva evaluación. El funcionario Provisional” y en el SIGAD.
aduanero del área de exportación comunica la res- La Aduana de Despacho podrá autorizar el reco-
puesta a través del portal de la SUNAT (http://www. nocimiento físico en el almacén del exportador,
sunat.gob.pe). a solicitud de éste y cuando se trate de: produc-
3.2.2.2. ETAPAS DEL PROCEDIMIENTO DE tos perecibles, explosivos, maquinarias de gran
DESPACHO DE EXPORTACIÓN peso y volumen, mercancías que se trasladen por
vía terrestre hacia la aduana de salida; así como
El Procedimiento comprende una serie de etapas otras mercancías que califiquen a criterio de dicha
en las cuales se realiza el despacho automatizado (vía Aduana.
informática) y el embarque de las mercancías al exte-
rior, así como la regularización del despacho. Nos co- 6° Culminado el control, el funcionario aduanero au-
rresponde ahora detallar de manera sintetizada cada toriza el embarque de la mercancía, pudiendo en
una de estas etapas: ese momento ser traslada al puerto para que el
medio de transporte la recoja y lleve al exterior.

7° El plazo para embarcar la mercancía es de 30 días 3.3. ERRORES FRECUENTES
calendarios contados desde la fecha en que se ¿Cuáles son los errores más frecuentes
numeró la “DUA Provisional”, previa constatación cometidos en la exportación?
del estado exterior de la carga por parte del al-
Los errores frecuentes cometidos por algunos ex-
macenista, del transportista y, por supuesto, del
portadores son los siguientes:
funcionario aduanero encargado, quien al con-
cluir esta diligencia consignará sus resultados en • Formulan la declaración incluyendo en el valor las
la DUA y la entregará al despachador de aduanas, comisiones al exterior.
además de registrarlos en el SIGAD. Por su parte, • Cuando negocian en moneda extranjera distinta
la línea naviera comunicará a la Aduana el em- al dólar americano, consignan erróneamente el
barque de la mercancía a través de un documen- tipo de cambio monetario en la factura.
to llamado Manifiesto de Carga de Salida. De no • Cuando la persona que endosa el Conocimiento
efectuarse el embarque en el plazo señalado, la de Embarque no cuenta con facultades legales
DUA quedará sin efecto (legajamiento) para hacerlo.
8º Una vez culminado el embarque, se deberá re- • Cuando se ha numerado la Declaración y luego
gularizar la exportación tramitando la “DUA embarcan una cantidad distinta, mercancías adi-
definitiva”, regularización efectuada cuando el cionales o distintas, sin haber solicitado previa-
despachador transmite la información comple- mente las modificaciones del caso.
mentaria de la DUA y los documentos digitaliza-
• En determinados tipos de mercancía como pren-
dos que sustentan la exportación. Cabe señalar
das textiles, muebles, productos manufacturados,
que los documentos digitalizados (conocimiento
etc., cuando no comunican que fueron fabricadas
de embarque, factura comercial, boleta de venta,
con materias primas extranjeras declaradas como
etc.) que sustenta la exportación deben ser trans-
admisión temporal13.
mitidos antes de la regularización del régimen,
pudiendo rectificarse los datos erróneamente Los errores frecuentes cometidos por algunas
declarados que serán evaluados por la autoridad agencias de aduana son los siguientes:
aduanera (funcionario encargado), quien podrá • Formular Declaraciones con códigos incorrectos,
requerir además la presentación de los documen- los cuales determinan el reconocimiento físico
tos físicos. para las mercancías restringidas.
La regularización deberá efectuarse dentro del • Al momento de regularizar la exportación, cuan-
plazo de treinta (30) días posteriores al término do transmiten la “DUA Definitiva” sin revisar que
del embarque, bajo sanción de multa. Sin perjui- todos los datos coincidan con los datos consigna-
cio de ello, si transcurren ciento ochenta (180) dos en los documentos comerciales y en la “DUA
días calendarios posteriores al embarque, la au- Provisional”.
toridad dará por concluido el procedimiento de • En las exportaciones de mercancías como pren-
exportación acto que no permitirá que el exportadas textiles, muebles, productos manufacturados,
dor se acoja a los beneficios que tiene su sector. etc., no consultan si éstos fueron fabricados con
Independientemente del control aduanero y del materias primas declaradas como admisión tem-
control de las mercancías restringidas, existe la posi- poral y por eso no consignan dicho dato en la
bilidad que la autoridad aduanera ordene la suspen- Declaración.
sión del levante de dicha mercancía en aplicación de • Cuando reciben los documentos comerciales sin
medidas de control de frontera, es decir, cuando ésta verificar que éstos hayan sido emitidos o endosa-
tenga rotulada una marca o patente perteneciente a dos por el representante del exportador o apode-
un titular ajeno sin su consentimiento y por eso de- rado facultado para ello.
nuncia este ilícito ante el INDECOPI.
En el caso de los transportistas o agentes de car-
La exportación puede ser realizada como régimen ga, cuando algunos emiten el conocimiento de em-
definitivo o como regímenes temporales: ya sea para barque con sellos y firmas de personas no autoriza-
el cambio, reparación o mejoramiento en el exterior das ante la Administración Aduanera.
de una mercancía nacionalizada (régimen de expor-
En el caso de los Depósitos Temporales, existe el
tación temporal para perfeccionamiento pasivo); o
riesgo de transmitir electrónicamente a la Intenden-
para que la mercancía sea exhibida y sea vendida en
cia de Aduana datos erróneos de los pesos y/o bultos
el exterior (régimen de exportación temporal para re-
recepcionados.
importación en el mismo estado).
13
Mediante el Régimen de Admisión Temporal para Perfeccionamiento Activo, los exportadores pueden ingresar al país materias primas
que utilizarán para fabricar manufacturas que serán exportadas.

CAPÍTULO CUARTO
PROCEDIMIENTO DE IMPORTACIÓN VÍA MARÍTIMA
¿Qué mercancías son susceptibles de importación?
¿Qué tipo de mercancías no pueden ser importadas?
¿Cuál es el procedimiento de importación por vía marítima?
¿Cuáles son los errores más frecuentes cometidos en la importación?
4.1. IMPORTACIÓN DE MERCANCÍA POR VÍA • Obsequios cuyo valor no supere los
MARÍTIMA US$ 1.000.
¿Qué mercancías son susceptibles de • Mercancías comerciales cuyo valor exceda los
importación? US$ 2.000, incluyendo las importaciones libe-
radas y las donaciones.
Al igual que la exportación, la importación es
una actividad libre siempre que no afecte la salud, la • Los envíos postales remitidos por el Servicio
moral y la seguridad. Asimismo, debemos considerar Postal, así como por el Servicio de Mensajería
la naturaleza, volumen, peso, valor de la mercancía, Internacional, cuyo valor no supere los US$
embalajes y grado de riesgo para el transporte ma- 2.000.
rítimo. • Los bienes comprendidos como menaje y equi-
En caso de mercancías restringidas, éstas deberán paje de casa.
cumplir el control respectivo, obteniendo el certifica- b) Medios de Declaración Simplificada
do, permiso, autorización, registro o resolución exigi- La declaración simplificada puede efectuarse a
do por la autoridad competente, debiendo someterse través de medios electrónicos o manualmente, si-
en algunos casos a inspección física. guiendo trámites similares a la exportación.
¿Qué tipo de mercancías no puede ser El despacho simplificado de importación puede
importada? ser solicitado directamente por el importador
Se encuentra prohibida la importación de mer- -dueño o el consignatario de la mercancía- quien
cancías usadas tales como prendas textiles, calzado, llenará sólo los rubros en fondo blanco de la De-
vehículos automotores con más de cinco (05) años de claración Simplificada, siendo responsabilidad del
antigüedad, neumáticos y equipos médicos. especialista en aduanas el llenado de los rubros
faltantes.
Asimismo, no pueden ser importadas las armas
de guerra (salvo el caso de las Fuerzas Armadas); los c) Procedimiento
productos pirotécnicos detonantes; productos fito- Si el trámite es realizado por una persona natural
sanitarios y zoosanitarios cuya importación fue sus- o jurídica:
pendida temporalmente por el SENASA; productos • El importador, dueño o consignatario, dentro
que no se encuentren rotulados conforme a ley; así del horario establecido, solicita la entrega del
como productos cuyas denominaciones afecten el in- formato respectivo de la Declaración Simplifi-
terés nacional (por ejemplo, licores extranjeros con la cada, consignando la información conforme a
denominación “pisco”, libros que contengan mapa las instrucciones contenidas en su respectiva
geográfico adulterado del Perú, etc.). cartilla. En este caso, el usuario esta obligado
a llenar sólo los rubros en fondo blanco del
4.2. PROCEDIMIENTOS DE IMPORTACIÓN VÍA formato, siendo responsabilidad del especia-
MARÍTIMA lista en aduanas el llenado de los rubros fal-
Considerando el valor de la mercancía, existen tantes.
dos procedimientos de importación: • Deberá presentar la DSI para su numeración
• El despacho simplificado ante las ventanillas del área de importación de
• El despacho con Declaración Unica de Aduana la intendencia de aduana, acompañada de los
documentos exigibles.
4.2.1. DESPACHO SIMPLIFICADO DE
• SUNAT procede a numerar la DSI y emite la
IMPORTACIÓN
guía de entrega de documentos (GED).
a) Mercancías que pueden despacharse:
• La DSI presentada directamente por el Impor-
• Las muestras sin valor comercial.

tador, dueño o consignatario de la mercancía, Asimismo, podrán despacharse hasta antes del
obligatoriamente se asigna a reconocimiento remate o adjudicación, tratándose de mercancías
físico. en situación de abandono legal.
• El especialista en aduanas emite la liquidación c) En los despachos anticipados y urgentes, la
de tributos respectivos entregando SUNAT declaración se numera antes de la arribo de
este documento. la nave al puerto. A partir del año 2010, la
nave deberá arribar dentro de los quince (15)
• El interesado cancela el adeudo tributario de
días calendarios siguientes a la fecha de nu-
acuerdo a la liquidación de tributos.
meración de la Declaración anticipada a fin de
• Presenta copia de la liquidación de tributos mantener esta modalidad.
cancelada y SUNAT procede a otorgar el le- d) La importación de mercancías está gravada
vante. con los siguientes tributos:
Si el trámite es realizado por un despachador de • Ad valorem – 0%, 9% y 17%, según la
aduana: subpartida nacional.
• Deberá presentar la Declaración Simplificada • Derechos antidumping o compensatorios,
numerada, cuyos datos han sido transmitidos según producto y país de origen.
electrónicamente, acompañada de los docu- • Impuesto general a las ventas (IGV) - 17%.
mentos exigibles y de la liquidación de tribu-
tos debidamente cancelados. • Impuesto de Promoción Municipal (IPM) -
2 %.
• El personal de SUNAT entrega al despachador
• Impuesto Selectivo al Consumo (ISC) - ta-
de aduana copia de la GED.
sas variables, según subpartida nacional.
• Se procede al despacho según el canal de e) El despacho de importación de mercancías
control asignado: canal naranja, en cuyo caso puede realizarse en los regímenes aduaneros
el especialista aduanero efectuará la revisión de: importación al consumo, admisión tempo-
documentaria; canal rojo: efectuará la revisión ral para perfeccionamiento activo, admisión
documentaria y el reconocimiento físico. temporal para reexportación en el mismo es-
• El especialista en aduanas firmará y sellará la tado (antes llamada “importación temporal”).
declaración, de ser conforme. Asimismo, el procedimiento de dicho despa-
• El personal autorizado otorga el levante de las cho puede emplearse – en aquello que sea
declaraciones mediante un sello. compatible - para tramitar el despacho desti-
nado al régimen de depósito.
Adicionalmente, la Autoridad Aduanera efectuará
f) Los documentos exigidos para el despacho
el control del valor declarado siguiendo el proce-
son los siguientes:
dimiento establecido por el Acuerdo del Valor de
la Organización Mundial de Comercio. • Fotocopia autenticada o copia carbonada
del documento de transporte.
4.2.2. DESPACHO DE IMPORTACIÓN CON
• Fotocopia autenticada de la factura o do-
DUA
cumento equivalente.
4.2.2.1. ASPECTOS GENERALES • Fotocopia autenticada o copia carbonada
a) La importación de mercancías comprende las del comprobante de pago y copia adicio-
siguientes modalidades de despacho: despa- nal de éste, cuando se efectúe transferen-
cho normal , despacho anticipado y despacho cia de bienes antes de su nacionalización,
urgente; estos dos últimos son utilizados con salvo excepciones.
mucha frecuencia en el tráfico marítimo. • Fotocopia autenticada del documento de
b) En el caso del despacho normal, las mercan- seguro de transporte de las mercancías,
cías podrán ser solicitadas a despacho dentro cuando corresponda.
de los treinta (30) días computados a partir • Fotocopia autenticada del documento de
del día siguiente al término de la descarga. A autorización del sector competente para
partir del año 2010, este plazo se computará mercancías restringidas o declaración jura-
en días calendarios. da suscrita por el representante legal del
14
A partir del año 2010, el despacho normal pasará a ser un despacho excepcional, considerando que la mayoría de despachos van a ser
anticipados.
15
La fotocopia de los documentos requeridos para los despachos aduaneros son autenticados por la agencia de aduana, siempre que
cuenten con el respectivo documento original.

importador en los casos que la norma es- estará presente el despachador, el representante
pecífica lo exija. de la Autoridad competente si se trata de mer-
• Otros documentos que se requieran, con- cancía restringida y el especialista de aduanas.
forme a las disposiciones específicas sobre Durante la diligencia, el especialista seleccionará
la materia. alguno de los bultos que contiene la mercadería
para su inspección visual o para analizar mues-
• La Declaración Andina de Valor (DAV), en
tras extraídas de la mercancía. Luego del recono-
los casos que sea exigible el formato B de
cimiento, el funcionario aduanero consignará los
la DUA.
resultados en la DUA y en el SIGAD, otorgando el
• Lista de empaque o información técnica levante correspondiente y sin perjuicio de aplicar
adicional. las sanciones que se hubieran configurado. De
• Volante de despacho, en caso sea solicita- esta manera, el Agente podrá retirar la mercancía
do por la autoridad aduanera. del Almacén dando fin al procedimiento.
4.2.2.2. ETAPAS DEL PROCEDIMIENTO DE 4.3. ERRORES FRECUENTES
DESPACHO DE IMPORTACIÓN ¿Cuáles son los errores más frecuentes
1° El importador entregará a la agencia de aduana cometidos en la importación?
los documentos comerciales y otra información Los errores frecuentes cometidos por algunos im-
adicional vinculada a su transacción comercial portadores son los siguientes:
para que éste último proceda a transcribirla en la
• No entregan los documentos exigidos completos
DUA.
o con los datos debidamente llenados, confun-
2° Los datos llenados de la DUA son transmitidos diendo las proformas u ordenes de compra con
electrónicamente al SIGAD. Acto seguido, el SI- las facturas comerciales, no siendo los anteriores
GAD - digitado por los propios especialistas adua- documentos requeridos para el despacho.
neros - validará los datos transmitidos. De ser
• No informan todas las condiciones de la transac-
conforme, generará automáticamente el número
ción comercial para efectos de respaldar el valor
correspondiente de la Declaración.
declarado.
3° Numerada la DUA, se procede a cancelar los tri-
• En el caso de importación de mercancías restringi-
butos exigidos en el despacho de importación.
das, solicitan la autorización que no corresponde;
Cancelado los tributos, el SIGAD procede a selec-
por ejemplo: en el régimen de admisión temporal
cionar uno de los 3 canales de control.
para reexportación en el mismo estado de equi-
4° Durante el despacho, la mercancía deberá per- pos de telecomunicaciones presentan un permiso
manecer a los recintos o espacios aduaneros desde ingreso definitivo del MTC en lugar de un per-
tinados y/o autorizados para las operaciones de miso de ingreso temporal.
desembarque, dejando el almacenista constancia
• Utilizan registros de importación de mercancías
de dicho ingreso con la Nota de Tarja.
antes despachadas para traer otras mercancías sin
5° Si la DUA fue seleccionada a canal verde, la auto- verificar que éstas tienen algún dato distinto; por
ridad aduanera otorga el levante a fin de que el ejemplo, un registro de la DIGEMID de un equipo
importador proceda a retirar su carga del terminal. médico de distinto origen.
6° En caso fuera seleccionada a canal naranja, la re- • Entregan la conocimiento de embarque con el en-
visión documentaria se iniciará cuando el Agente dose de una persona que no es el representante
de Aduana entregue los documentos vinculados a de su empresa facultado para ello.
la importación al funcionario aduanero encarga-
• Cuando traen mercancías sensibles (es decir, cu-
do, quien coteja los datos de la DUA con la de los
yos valores son constantemente controlados por
documentos comerciales. De encontrar observa-
la autoridad aduanera) no presentan documentos
ciones subsanables, comunicará en el acto dicha
que respalden el pago o compromiso de pago,
situación al Agente para efectos de la subsana-
mucho menos lo registran oportunamente en su
ción, sin perjuicio de aplicar en ese momento la
contabilidad.
sanción correspondiente. Luego de la revisión y
una vez que se haya otorgado el levante, se podrá • No detallan las características de sus mercancías;
efectuar el retiro de la mercancía del terminal. por ejemplo: desconocen que un aparato electró-
nico usado puede ser desarmado, averiado, re-
7° Cuando la DUA fue seleccionada a canal rojo, el
construido o potenciado, etc., siendo este detalle
Agente coordinará con la Intendencia Aduanera
necesario precisar en la Declaración.
la fecha y hora donde se realizará el reconoci-
miento físico. El día programado para la diligencia

Rec mendaci nes
finales
(1) Identificar en el contrato compra-venta inter- (9) Solicitar que el “booking note” incluya un
nacional quien es responsable de contratar el detalle del flete marítimo, recargos y cargos
transporte marítimo con el porteador y los de- adicionales del porteador; o, de los contrario,
más servicios marítimo-portuarios. solicitar la cotización por separado en los mis-
mo términos, tal como ha sido indicado.
(2) Informarse debidamente. Para ello, el usuario
puede visitar las páginas web de los presta- (10) Solicitar que además de los detalles de las
dores de servicios (porteadores, ENAPU, ter- mercancías (clase, cantidad y tipo de bultos,
minales de almacenamiento extra-portuario, marcas de identificación, peso, etc.), el “booking
agentes marítimos, etc.), o hablar directamen- note” incluya otros detalles del transporte a
te con aquellos prestadores de servicios con efectuar (nombre del buque, puertos de em-
los que tiene mayor movimiento, para mante- barque/destino; fecha estimada de embarque;
nerse actualizado sobre servicios y tarifas. lugar de origen/destino si aplicable).
(3) Al tener que hacer una selección, comparar (11) Solicitar que el “booking note” incluya los
una estructura de costos totales de la distribu- términos y condiciones del conocimiento de
ción física internacional de la carga; y no solo embarque generalmente utilizados, o una ver-
los fletes y recargas cotizados por el portea- sión corta del conocimiento de embarque, o
dor. los principales términos y condiciones que se
consideren de interés particular durante el pe-
(4) Solicitar al porteador, en cada oportunidad,
riodo hasta que el conocimiento de embarque
una cotización por escrito del flete marítimo,
sea emitido.
los recargos y cargos adicionales aplicables al
transporte en cuestión y el plazo de valides de (12) Solicitar que el “booking note” sea firmado o
dicha cotización. cuando menos emitido en papel membretado
del porteador o sus agentes.
(5) Solicitar a los demás prestadores de servicios
(agente general, agente marítimo, terminal de (13) Establecer claramente en el contrato de trans-
almacenamiento extraportuario, transportista porte marítimo la asignación de costos, obli-
terrestre, etc.), en cada oportunidad, una pro- gaciones y responsabilidades por el embarque
forma de los gastos aplicables al transporte en y la descarga, estiba y desestiba, trincado y
cuestión y el plazo de validez de la misma a fin destrincado de los contenedores, y la respon-
de evitar sorpresas desagradables. sabilidad para disponer estas faenas (el con-
cepto de “liner terms” no es muy preciso, y si
(6) En el caso de términos que resulten poco co-
no se estipula en forma especifica lo que esta
nocidos o ambiguos, solicitar al prestador de
y no esta incluido en el flete marítimo, depen-
servicios una descripción por escrito del térmi-
derá de la costumbre del puerto.
no en cuestión.
(14) Establecer claramente a la hora de negociar
(7) Si solo se recibe una explicación oral, enviarle
el contrato de transporte marítimo, la venta
por escrito al prestador de servicios lo que se
del formulario de conocimiento de embarque
ha podido entender como descripción del tér-
por el porteador o sus agentes, el cobro por
mino, y solicitar una confirmación al respecto.
su emisión, o la asignación de responsabilidad
(8) Establecer un protocolo interno para verifi- por su emisión y presentación para la firma.
car que la documentación emitida entorno al
(15) Solicitar al porteador que el usuario directa-
transporte en cuestión, incluida la facturación,
mente llene el formulario de conocimiento de
corresponda a lo acordado con los prestado-
embarque, con excepción del cálculo del fle-
res de servicios, tanto en relación con las ope-
te y presentarlo para la firma del capitán o el
raciones realizadas y los servicios brindados
agente.
como de las tarifas y precios cotizados.

(16) Revisar las condiciones contractuales impresas (24) Verificar si el porteador o sus agentes subordi-
en el conocimiento de embarque o, si se tra- nan la celebración de un contrato de transpor-
ta de una versión corta del conocimiento de te marítimo en “liner terms” a la aceptación
embarque, los términos y condiciones usuales de utiliza determinado terminal de almace-
del porteador incorporados para sustituir las namiento extra-portuario, lo que constituiría
condiciones impresas. abuso de posición de domino.
(17) Si las condiciones del conocimiento de embar- (25) Examinar los argumentos que brinda el por-
que que se emite posteriormente al embar- teador o sus agentes para justificar las razo-
que, no concuerdan con los del acuerdo pre- nes por las cuales la utilización de otro ter-
vio, presentar evidencia sobre las condiciones minal de almacenamiento extra-portuario o
precisas de dicho acuerdo, que prevalecerán del terminal portuario no permiten garantizar
sobre las condiciones del conocimiento de el embarque de la carga del usuario, a fin de
embarque. determinar si se trata de un acto de compe-
tencia desleal, contrario a la libre competencia
(18) Si el conocimiento de embarque contiene al-
en actividades económicas y, en consecuencia,
guna cláusula impresa, estampada o escrita
ilícito y prohibido.
que añade condiciones nuevas e imprevistas
de las que el usuario no está enterado cuando (26) Examinar la descripción de los conceptos ca-
embarca las mercancías, o no ha sido infor- lificados de cobros indebidos o los argumen-
mado durante el embarque solicitar un nuevo tos brindados por los prestadores de servicios
conocimiento de embarque que exprese las para justificarlos, a fin de determinar si se tra-
condiciones usuales del porteador. ta de un acto de competencia desleal.
(19) Evaluar la conveniencia de celebrar contra- (27) Examinar cualquier otra conducta de los pres-
tos con prestadores de servicios, sobre todo tadores de servicios que resulte contraria a la
si regularmente recibe servicios de estos (por buena fé comercial, al normal desenvolvimien-
ejemplo, de terminales de almacenamiento to de actividades económicas y, en general, a
extraportuario, transportistas terrestres, agen- las normas de corrección que deben regir a las
tes generales, etc.). actividades económicas.
(20) Evaluar la conveniencia de llevar a cabo una (28) Informar al porteador respecto de las prácti-
negociación en bloque junto con otros usua- cas irregulares de los prestadores de servicios
rios con quienes exista alguna compatibilidad (agente general, agente marítimo, terminal de
(por ejemplo, la misma clase de mercancía, no almacenamiento extraportuario, etc.) que pu-
necesariamente en las mismas rutas, pero si diera afectar negativamente el negocio de su
que puedan ser atendidas por un mismo por- principal.
teador, etc.).
(29) Cuando se va a transportar una carga peligro-
(21) Evaluar la conveniencia de negociar con el sa, es preciso tomas las siguientes precaucio-
porteador un contrato de transporte combi- nes básicas: describir con exactitud la clase
nado desde o hasta un punto interior, en lugar de producto peligroso que se transportará,
de negociar cada servicio por separado. proteger la carga con un embalaje adecuado
debidamente marcado, no exceder la cantidad
(22) Evaluar la consecuencia de negociar con cual-
autorizada para cada embarque, además de
quiera de los prestadores de servicios (por-
asegurarse que el medio de transporte cumpla
teador, agente marítimo, terminal de alma-
las condiciones técnicas para efectuar dicha
cenamiento extraportuario, etc.) el servicio
labor.
completo o integral hasta o desde el gancho.
(30) Es recomendable que los importadores cons-
(23) Verificar si el porteador condiciona el trans-
taten con su proveedor, antes del arribo, si
porte marítimo o la utilización de determinado
éste ha embarcado mercancía adicional a la
terminal de almacenamiento extraportuario,
negociada y consignada en los documentos
o si el porteador o si el terminal de almace-
comerciales con la finalidad de tramitar la sub-
namiento extraportuario del cual es cliente,
sanación respectiva.
de manera injustificada, deja de embarcar la
carga proveniente de otro terminal de alma-
cenamiento o presentada por el usuario para
embarque al costado del buque, lo que cons-
tituiría abuso de posición de dominio.

ANEXO 1
GLOSARIO DE TÉRMINOS APLICABLES EN EL TRANSPORTE
MARÍTIMO Y EL SISTEMA PORTUARIO
Glosario de términos en inglés • “Gate –in” – Reentrega de un contenedor vacío
por el usuario en el lugar designado por el portea-
• “All-in o “all inclusive (A.I.) Denominación que
dor, que incluye su manipuleo desde el vehículo
se da al flete cuando no se incluye por separado
de carga y eventual apilamiento.
recargos (por combustible, por ajuste monetario,
etc.). los que se consideran incluidos en flete ma- • “Gate-Out” – Entrega de un contenedor vacío
rítimo. al usuario en el lugar designado por el porteador,
que incluye su manipuleo desde el lugar de apila-
• “Booging note”. Compromiso de reserva de es-
miento y su puesta sobre el vehículo de carga.
pacio a bordo del buque que emite el porteador
con instrucciones respecto al lugar y fecha de re- • “INCOTERMS” – Denominación que se da co-
cojo o re-entrega de el(los) contenedor(es) asig- múnmente a las Reglas Internacionales para la
nados y detalles del transporte contratado. Interpretación de los Términos Comerciales de la
Cámara de Comercio Internacional (CCI)
• “Bunker Surcharge o Bunker Adjustment
Factor” (B.S. o B.A.F.) – Recargo al flete maríti- • “Inland hauylage” – Transporte interior de un
mo básico por ajuste en el precio del combustible. contenedor, principalmente aplicable al transpor-
te terrestre.
• “Currency Surcharge o Currency adjustment
Factor” (C.S. o C.A.F.) – Recargo al flete maríti- • “Less than container load” (L.C.L.) – Conte-
mo básico por ajuste monetario. nedor consolidado con carga de varios usuarios.
Denominado también contenedor de carga in-
• “Container Box RAte” (C.B.R.) – Nivel de fle-
completa.
te marítimo básico por contenedor aplicable a la
clase correspondiente a la mercancía, en lugar de • “Liner in/free out” (L.I.F.O.) – Condición del
hacerlo por las toneladas efectivas de carga den- transporte que significa que el usuario sólo corre
tro del contenedor. con el costo de descarga, o descarga/desestiba, o
descarga/desestima/destrincado.
• “Free in and out” (F.I.O.) – Condición del trans-
porte que significa que el usuario debe embarcar • “Liner terms” (L.T.) – Condiciones usuales del
la carga y ponerla en la bodega del buque, así transporte en servicio regular o de línea, que sig-
como retirarla de la bodega y descargarla, libre de nifica que se incluye el transporte marítimo y el
riesgo, responsabilidad y costo para el porteador. costo de manipuleo en los puertos de embarque
y descarga según la costumbre de esos puertos.
• “Free in and out and stowed” (F.I.O.S) – Con-
dición del transporte que significa que el usuario, • “Non-operatig reefer” (N.O.R.) – Contenedor
además de embarcar la carga y ponerla en la bo- refrigerado utilizado como contenedor para carga
dega del buque, y retirarla de la bodega y descar- seca.
garla, debe estibarla y desestibarla en la bodega
• “Prestacking” – Lugar de tránsito de la carga en
del buque, libre de riesgo, responsabilidad y costo
el muelle. Denominado también zona de “pre-
para el porteador.
apilamiento”.
• “Free in/liner out” (F.I.L.O.) – Condición del
• “Spreader” – Bastidor de suspensión de la
transporte que significa que el usuario sólo corre
grúa del buque que sirve para el embarque,
con el costo de embarque, o embarque/estiba, o
descarga o movilización entre bodegas de un
embarque estiba/trincado.
contenedor. Cuenta con dispositivos que enca-
• “Full container load” (F.C.L.) – Contenedor jan en los esquineros superiores del contenedor
cuyo llenado y vaciado es por cuenta y riesgo del para asegurarlo.
usuario. Denominado también contenedor de
• “Stacker” – Equipo de apilamiento. Denominado
carga completa.
también apiladora.
• “Full liner terms” (F.L.T.) – Condición del trans-
• “Terminal Handling Charge” (T.H.C.) – Recar-
porte que significa que es “liner-in” en el puerto
go al flete marítimo básico por gastos de terminal
de embarque y “linerout” en el puerto de descar-
aplicables a la carga.
ga. Es sinónimo de “liner terms”.

Definición de términos utilizados en el yendo los equipamientos especiales afectados a
Sistema Portuario las actividades portuarias.
• ACTIVIDADES PORTUARIAS: Construcción, con- • EMBARCADERO: Instalación en la costa marítima
servación, desarrollo, uso, aprovechamiento, o riveras fluviales o lacustres, sin infraestructuras
explotación, operación, administración de los de defensa o abrigo, destinada al atraque y aten-
puertos, terminales e instalaciones portuarias en ción de embarcaciones menores.
general, incluyendo las actividades necesarias
• EQUIPAMIENTO PORTUARIO: Bienes muebles
para el acceso a los mismos, en las áreas maríti-
destinados al mobiliario urbano e industrial de los
mas, fluviales y lacustres.
puertos y a las actividades y servicios portuarios.
• ADMINISTRADOR PORTUARIO: Persona jurídica
• HABILITACIÓN PORTUARIA: Acto administrativo
constituida o domiciliada en el país, que adminis-
por el cual la Autoridad Portuaria Nacional afecta
tra un puerto o terminal portuario. El Administra-
un conjunto de espacios terrestres, área acuática,
dor Portuario puede ser público o privado.
franjas y terrenos ribereños e infraestructura por-
• ÁREAS DE DESARROLLO PORTUARIO: Espacios te- tuaria, para el desarrollo de actividades y presta-
rrestres, marítimos, lacustres y fluviales calificados ción de servicios portuarios.
por la Autoridad Portuaria Nacional aptos para ser
• INFRAESTRUCTURA PORTUARIA: Obras civiles e
usados en la construcción o ampliación de puer-
instalaciones mecánicas, eléctricas y electrónicas,
tos o terminales portuarios, o que, por razones
fijas y flotantes, construidas o ubicadas en los
de orden logístico, comercial, urbanísticos o de
puertos, para facilitar el transporte y el intercam-
otra naturaleza se destinan como tales en el Plan
bio modal.
Nacional de Desarrollo Portuario.
• Está constituida por:
• Éstas incluyen las áreas de reserva general para
el Desarrollo Portuario especificadas en la plani- o Acceso Acuático: Canales, zonas de aproxi-
ficación del Sistema Portuario, en armonía con mación, obras de abrigo o defensa tales
la planificación del Territorio, o por los proyectos como rompeolas y esclusas y señalizaciones
y contratos que se establecieran para proyectos náuticas.
portuarios y de transportes conexos con los puer-
o Zonas de transferencia de carga y tránsito de
tos.
pasajeros: Muelles, diques, dársenas, áreas de
• El área de desarrollo portuario comprende la fran- almacenamiento, boyas de amarre, tuberías
ja costera de 50 metros hacia tierra, medida de la subacuáticas, ductos, plataformas y muelles
forma siguiente: flotantes.
• En la costa marítima y de influencia marítima, o Acceso Terrestre: Vías interiores de circulación
desde la línea de la más alta marea. y líneas férreas que permitan la interconexión
directa e inmediata con el sistema nacional de
• En las riveras fluviales y lacustres desde la línea de
circulación vial.
más alta crecida ordinaria.
• INSTALACIONES PORTUARIAS: Obras civiles de in-
• AUTORIZACIÓN: Acto administrativo mediante el
fraestructura, superestructura, edificación o con-
cual la APN confiere a una persona jurídica consti-
ducción o construcciones y dispositivos eléctricos,
tuida o domiciliada en el país, la autorización para
electrónicos, mecánicos o mixtos, destinados al
el inicio a las obras de construcción o ampliación
funcionamiento específico de los puertos y termi-
de un puerto.
nales y de las actividades que en ellos se desarro-
• CABOTAJE: Operación de transporte de carga de llan.
origen nacional, para destino nacional, que se
• LICENCIA PORTUARIA: Acto administrativo me-
realiza a través de puertos de la República.
diante el cual la APN autoriza al promotor o ad-
• COMUNIDAD PORTUARIA: Conjunto de entida- ministrador de un puerto o terminal portuario
des públicas y privadas representativas de la zona para prestar un servicio portuario, cualquiera sea
de influencia de un puerto que tengan relación su denominación, en la forma y condiciones esta-
directa respecto al desarrollo de las actividades y blecidas en la presente Ley y su Reglamento, y, en
servicios portuarios. su caso, el contrato correspondiente.
• DOMINIO PÚBLICO PORTUARIO: Conjunto de bie- • MARINAS: Conjunto de instalaciones portuarias
nes del Estado, formado por los terrenos, inmue- y embarcaderos, sus zonas acuáticas y terrenos
bles, las infraestructuras y las instalaciones inclu- ribereños, en las que se realizan exclusivamente

actividades de turismo, recreación y deportivas, • ZONA DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS: Parte de la
incluidas la construcción, reparación y manteni- zona portuaria en la que se autoriza el desarrollo
miento de embarcaciones deportivas. de actividades y servicios, complementarios o co-
nexos a las mercancías, sin cambiar la naturaleza
• OPERADOR PORTUARIO: Persona jurídica consti-
del bien.
tuida o domiciliada en el país, que tiene autori-
zación para prestar, en las zonas portuarias, servi- • ZONA DE ALMACENAMIENTO: Área en el interior
cios a las naves, a las cargas y/o a los pasajeros. de un recinto portuario, organizada y equipada
para proveer servicios de almacenamiento a las
• PRECIO: Contraprestación exigida por los servicios
cargas.
portuarios no sujetos a regulación tarifaria.
• ZONA MARÍTIMA, FLUVIAL O LACUSTRE: Áreas
• PUERTO: Localidad geográfica y unidad económi-
del territorio nacional correspondiente al espejo
ca de una localidad donde se ubican los termi-
de agua que comprende las aguas jurisdicciona-
nales, infraestructuras e instalaciones, terrestres y
les, marítima, fluvial o lacustre excluyendo las ZO-
acuáticos, naturales o artificiales, acondicionados
NAS PORTUARIAS.
para el desarrollo de actividades portuarias.
• ZONA PORTUARIA: Área del territorio nacional
• RECINTO PORTUARIO: Espacio comprendido
que comprende los límites físicos de la áreas de
entre las obras de abrigo o línea externa de de-
terreno asignadas a los puertos incluyendo las
marcación del área operativa acuática y el límite
áreas delimitadas por los perímetros físicos en tie-
perimetral terrestre del área en que se ubican las
rra, los rompeolas, defensas, canales de acceso y
instalaciones portuarias.
las estaciones de prácticos. En el caso de puertos
• SERVICIOS PORTUARIOS: Los que se prestan en que realicen operaciones por medio de ductos o
las zonas portuarias, para atender a las naves, a la boyas, incluye el área operativa de las boyas y los
carga, embarque y desembarque de personas. ductos hasta los muelles en sí. Incluye las Áreas
de reserva para el Desarrollo Portuario. Asimismo,
• SISTEMA PORTUARIO NACIONAL: Es el conjunto
la zona portuaria comprende a las áreas de desa-
de personas naturales o jurídicas, bienes, infraes-
rrollo portuario, los puertos, recintos y terminales
tructuras, puertos, terminales e instalaciones por-
portuarios; igualmente, la zona portuaria incluye
tuarias, sean éstos públicos y/o privados situados
las infraestructuras, instalaciones, terminales mul-
en el territorio.
tiboyas, sean cualesquiera de éstos de titularidad
• TARIFA: Retribución económica exigida por la pública o privada.
prestación de actividades o servicios portuarios
sujetos a regulación.
• TERMINAL PORTUARIO: Unidades operativas de
un puerto, habilitadas para proporcionar inter-
cambio modal y servicios portuarios; incluye la
infraestructura, las áreas de depósito transitorio y
las vías internas de transporte.
• TRANSBORDO: Operación de traslado de una
nave a otra de carga internacional, que provie-
ne de puerto extranjero, para reembarque a otro
puerto extranjero o nacional, o de carga nacional
de exportación, que se realiza a través de uno o
más puertos de la República.
• USUARIO DEL PUERTO: Persona natural o jurídica
que en forma intermedia o final, utiliza sus in-
fraestructuras, instalaciones o recibe suministros
o servicios portuarios. Se entiende por usuario
intermedio, al que presta servicios a las naves, a
las cargas, de actividades logísticas y marinas. Se
entiende por usuarios finales a los dueños de las
naves, las cargas de comercio nacional e interna-
cional y a los usuarios de las marinas y los pasaje-
ros.

ANEXO 2
RELACIÓN DE LOS SERVICIOS Y CONCEPTOS OFRECIDOS POR LOS
DISTINTOS PRESTADORES DE SERVICIOS MARÍTIMO-PORTUARIOS
POR TIPO DE DESPACHO
DESPACHO NORMAL
PRESTADOR
AGENTE AGENTE TERMINAL ALMACÉN TERMINAL TRANSPORT AGENTE
CONCEPTO
GENERAL MARITIMO ALMACENAM CONT VACIOS PORTUARIO TERRESTRE ADUANA
FLETE L.T.
RECARGOS
GATE-OUT/IN * *
TRANS TERR
USO MUELLE
MANIPULEO
TRANSFERENC
TRACCIÓN
MANIP. MUELLE
DESVÍO
VENTA C/E * *
EMISIÓN C/E * *
SEGURO CONT
* Puede cobrarlo uno u otro prestador de servicios.
Uno o mas de estos cobros pueden estar incluidos en la liquidación de un prestador de servicios distinto al que lo originó (por
lo general en la liquidación de agente de aduana).
DESPACHO ANTICIPADO (VÍA DEPÓSITO TEMPORAL)

PRESTADOR
AGENTE AGENTE TERMINAL ALMACÉN TERMINAL TRANSPORT AGENTE
CONCEPTO
GENERAL MARITIMO ALMACENAM CONT VACIOS PORTUARIO TERRESTRE ADUANA
FLETE L.T.
RECARGOS
GATE-OUT/IN * *
TRANS TERR
USO MUELLE
MANIPULEO
TRANSFERENC
TRACCIÓN
MANIP. MUELLE
DESVÍO
VENTA C/E * *
EMISIÓN C/E * *
SEGURO CONT
* Puede cobrarlo uno u otro prestador de servicios.

DESPACHO ANTICIPADO (DIRECTO AL LOCAL DEL USUARIO)
PRESTADOR
TERMINAL ALMACÉN
AGENTE AGENTE TERMINAL TRANSPORT AGENTE
CONCEPTO ALMACE- CONT VA-
GENERAL MARITIMO PORTUARIO TERRESTRE ADUANA
NAM CIOS
FLETE L.T.
RECARGOS
GATE-OUT/IN * *
TRANS TERR
USO MUELLE
MANIPULEO
TRANSFE-
RENC
TRACCIÓN
MANIP.
MUELLE
DESVÍO
VENTA C/E * *
EMISIÓN C/E * *
SEGURO
CONT
* Puede cobrarlo uno u otro prestador de servicios
DESPACHO URGENTE (DIRECTO AL LOCAL DEL USUARIO)

PRESTADOR
TERMINAL ALMACÉN
AGENTE AGENTE TERMINAL TRANSPORT AGENTE
CONCEPTO ALMACE- CONT VA-
GENERAL MARITIMO PORTUARIO TERRESTRE ADUANA
NAM CIOS
FLETE L.T.
RECARGOS
GATE-OUT/IN * *
TRANS TERR
USO MUELLE
MANIPULEO
TRANSFE-
RENC
TRACCIÓN
MANIP.
MUELLE
DESVÍO
VENTA C/E * *
EMISIÓN C/E * *
SEGURO
CONT
* Puede cobrarlo uno u otro prestador de servicios

ANEXO 3
ENTIDADES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Y DE LOS SERVICIOS
PORTUARIOS
ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL SUPERINTENDENCIA NACIONAL DE
(OMI) ADMINISTRACIÓN TRIBUTARIA (SUNAT)
La OMI es el organismo internacional de las Na- La Superintendencia Nacional de Administración
ciones Unidas que se encarga exclusivamente de la Tributaria, órgano dependiente del Ministerio de Eco-
elaboración de medidas relativas a la seguridad del nomía y Finanzas, cuenta con dos organismos adjun-
transporte marítimo dedicado al comercio interna- tos, siendo una de estas la Superintendencia Nacional
cional y a la prevención de la contaminación del mar Adjunta de Aduanas. Dicha entidad cuenta con diver-
causada por los buques. Fue establecida en 1959 y sas Intendencias de Aduanas, siendo las competentes
desde entonces se dedica a proporcionar a los gobier- en el campo aéreo las siguientes:
nos mecanismos de cooperación para establecer un
sistema de cooperación entre los países en la esfera • La Intendencia Nacional de Técnica Aduanera,
de la reglamentación y de las prácticas gubernamen- encargada de facilitar las actividades econó-
tales relativas a cuestiones técnicas de toda índole micas de comercio exterior, así como inspec-
concernientes a la navegación comercial internacio- cionar el tráfico internacional de personas y
nal; alentar y facilitar la adopción general de normas medios de transporte.
tan elevadas como resulte factible en cuestiones re- • Las Intendencias de Aduana Operativas, en-
lacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia cargadas de administrar y controlar el tráfico
de la navegación y la prevención y contención de la marítimo internacional de mercancías dentro
contaminación del mar ocasionada por los buques. del territorio aduanero y recaudar los tributos
Actualmente la OMI está integrada por 163 Esta- correspondientes, así como de otorgar facili-
dos Miembros y dos Miembros Asociados. El órgano dades para los despachos urgentes (medica-
rector de la OMI es la Asamblea, que se reúne una mentos, alimentos, bienes perecibles, etc.). El
vez cada dos años. Entre los períodos de sesiones de mayor número de despachos aduaneros de
la Asamblea, el Consejo, integrado por 40 Gobiernos mercancías transportadas por vía marítima
Miembros elegidos por la Asamblea, ejerce las fun- son tramitados en la Intendencia de Aduana
ciones de órgano rector. Marítima del Callao y, en segundo lugar, en la
Intendencia de Aduana de Paita.
DIRECCIÓN GENERAL DE TRANSPORTE
ACUATICO • Asimismo, en el control del tráfico aéreo inter-
viene la Brigada de Operaciones Especiales
La Dirección General de Transporte Acuático
(BOE) conforma por personal de oficiales de la
(DGTA) es un órgano de línea del Ministerio de Trans-
Intendencia Nacional de Prevención del Con-
portes y Comunicaciones; sectorialmente está ubica-
trabando, quienes se encargan de controlar
da en el Sector Transportes, constituyendo el Sub Sec-
las mercancías sobre las cuales existan indicios
tor Acuático. Es un órgano de línea eminentemente
de la comisión de delitos aduaneros.
técnico encargada de proponer la política relativa al
transporte en las vías Marítimas, Fluviales y Lacustre; ORGANISMO SUPERVISOR DE LA INVERSIÓN
con excepción de las que la Ley reserva al Ministerio EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DE
de Defensa, así como lo relacionado a la Infraestruc- USO PÚBLICO
tura Portuaria y vías navegables.
EMPRESA NACIONAL DE PUERTOS (ENAPU) Es un organismo público, descentralizado, ads-
crito a la Presidencia del Consejo de Ministros, con
Es la empresa pública descentralizada del Sector autonomía administrativa, funcional, técnica, econó-
Transportes y Comunicaciones, encargada de admi- mica y financiera.
nistrar, operar y mantener los terminales y muelles
fiscales de la República, sean marítimos, fluviales o Tiene como objetivo general regular, normar, su-
lacustres; con el objetivo de atender la demanda de pervisar y fiscalizar, dentro del ámbito de su compe-
servicios portuarios a través de la administración, tencia, el comportamiento de los mercados en los
operación y mantenimiento de los Terminales Por- que actúan las Entidades Prestadoras, así como el
tuarios bajo su ámbito de manera eficaz, eficiente, cumplimiento de los contratos de concesión, caute-
confiable y oportuna para servir al desarrollo del co- lando en forma imparcial y objetiva los intereses del
mercio exterior y a la integración territorial. Estado, de los inversionistas y del usuario.

ANEXO 4
RESUMEN DE LOS INCOTERMS CCI 2000
1) EXW Si el comprador no nomina el buque a tiempo, si

En fábrica o Franco fábrica (“Es-works”) el buque que nomina no arriba a tiempo o no pue-
El vendedor cumple su obligación de entrega de embarcar las mercancías, o si el comprador no da
cuando pone las mercancías a disposición del com- instrucciones a tiempo sobre la fecha de entrega o
prador en su establecimiento (fábrica, taller, alma- puerto de embarque, será responsable de los costos
cén, etc). El comprador debe disponer lo necesario, adicionales incurridos por el vendedor y el riesgo de
a su costo y riesgo para llevar las mercancías a su las mercancías.
destino, incluido el carguío del vehículo o llenado del Los derechos portuarias sobre la carga, así como
contenedor en el establecimiento del vendedor (salvo los gastos de lanchonaje son de cuenta del vendedor.
acuerdo en contrario). Sin embargo, si las partes acuerdan que la entrega se
Los términos “en tienda” (“Ex-store”) y “En alma- hará “Libre/Franco a muelle” (“Free to docks”) o “En-
cén” (“Ex-Warehouse”) son sinónimos del INCOTERM tregado a muelle” (“Delivery to docks”) estos costos
“En fábrica”; y se refieren al lugar de almacenamiento serán de cuenta del comprador.
de las mercancías en tierra. Normalmente no incluye En el transporte de contenedores algunas veces
el almacenamiento a flote (por ejemplo, en lancho- se utiliza la expresión “Libre/Franco estación de arri-
nes o barcazas). bo” (“Free arrival station” o f.a.s.), cuyo significado
es distinto al INCOTERM F.A.S., pues el porteador se
2) FOB
compromete a entregar los contenedores a la esta-
Libre/Franco transportista (“Free carrier”)
ción de arribo especificada en el contrato, listos para
El vendedor cumple su obligación de entregar las despacho aduanero y vaciado por o por cuenta de los
mercancías cuando las pone a cargo del porteador importadores.
nombrado por el comprador en el lugar fijado, in-
cluido el carguío del vehículo o llenado del contene- 4) FOB
dor. Si el comprador no indica un punto específico, el Libre/Franco a bordo (“Free on borrad”)
vendedor puede escoger dentro del lugar de entrega El vendedor cumple su obligación de entrega
estipulado el punto donde el porteador se hará cargo cuando las mercancías pasan la borda del buque en
de las mercancías. El comprador debe ocuparse de el puerto de embarque convenido. El vendedor de-
contratar el transporte, pagar el flete y nominar al berá pagar los costos de embarque si éstos no están
porteador. incluidos en el flete.
El INCOTERM F.C.A. reemplazó al anterior F.R.C. El comprador debe nominar al porteador, con-
(también “Libre/Franco transportista”) y comprende tratar el transporte y pagar el flete; pagar los costos
también a los anteriores INCOTERMS F.O.R./F.O.T. de descarga y los costos de embarque (si éstos están
(“Libre/Franco en vagón/camión”) y F.O.B. Puerto que incluidos en el flete), y avisar oportunamente al ven-
fueron suprimidos. dedor el nombre del buque en el que ha reservado
espacio. Si lo dispuesto en relación con el buque fa-
3) FAS
lla, el comprador debe sustituir el buque en el más
Libre/Franco al costado del buque (“Free
breve plazo posible y pagar los costos adicionales
alongside ship”)
incurridos por el vendedor como consecuencia de la
El vendedor cumple su obligación de entrega sustitución o transferencia. La responsabilidad por el
cuando las mercancías han sido colocadas al costado pago de derechos portuarios es similar al caso del
del buque según la costumbre del puerto, bien sea INCOTERM F.A.S.
sobre el muelle o en barcazas, en el puerto de em-
barque convenido. Las partes también pueden acor- Existen tres tipos de contratos F.O.B.
dar la entrega “Libre/Franco en lanchones” (“Free on a) El contrato F.O.B. estricto o clásico, por el cual el
lighter”), en cuyo caso la responsabilidad del vende- comprador debe nominar un buque apropiado.
dor termina cuando las mercancías pasan la borda El vendedor hace entrega de las mercancías bajo
del lanchón. un contrato de transporte de mercancías por mar
El comprador debe nominar al porteador, contra- celebrado con el porteador, pero este contrato
tar el transporte y pagar el flete, y dar aviso al vende- es por cuenta del comprador. El vendedor recibe
dor del nombre del buque, muelle para el embarque el conocimiento de embarque en el que normal-
y fechas de entrega. mente aparece como embarcador.

b) El contrato F.O.B. con servicios adicionales, por el El comprador debe aceptar la entrega de las mer-
cual el vendedor dispone el transporte (y el segu- cancías al embarque una vez que le presentan los do-
ro), pero lo hace por cuenta del comprador. En cumentos de embarque; y, pagar los costos de des-
este caso, el comprador no está obligado a nomi- carga (si éstos no están incluidos en el flete).
nar un buque (lo hace el vendedor). Al igual que El objetivo del contrato C.I.F. no es la venta de las
en el primer caso, el vendedor hace entrega de propias mercancías sino la venta de los documentos
las mercancías bajo un contrato de transporte de relacionados con las mercancías. Es decir, no se con-
mercancías por mar, recibe un conocimiento de trata que las mercancías arribarán, sino que el ven-
embarque a su nombre o como agente del com- dedor entregará documentos que evidencien que las
prador o transfiere al comprador. mercancías han sido embardadas, que están siendo
c) El contrato F.O.B. (comprador contrata con el transportadas y que se encuentran aseguradas.
porteador), por el cual el comprador celebra el Si de acuerdo a la intención de las partes, la en-
contrato de transporte de mercancías por mar trega de las mercancías es una condición sine qua
directamente con el porteador o a través de un non, el contrato no es C.I.F. Es decir, estas cláusulas
intermediario (por ejemplo, un agente de carga). significan que una vez que las mercancías han sido
El comprador nomina el buque, el vendedor en- descargadas el vendedor debe permitir un ajuste en
trega las mercancías a bordo y el conocimiento de el precio.
embarque se entrega directamente al comprador
El vendedor tiene la opción de embarcar las mer-
(no pasa por las manos del vendedor).
cancías o comprar mercancías que se encuentran a
En la práctica se presentan variaciones y combina- flote, y el comprador no puede obligarlo a elegir una
ciones de estos tipos de contratos F.O.B. pero en to- de ellas. Sin embargo, si una de las alternativas deja
dos los casos el comprador tiene que pagar el flete. El de ser posible, el vendedor está obligado a utilizar la
contrato F.O.B. algunas veces establece expresamente otra, siempre que el objeto del contrato no se haya
que el comprador deberá dar aviso anticipado al ven- frustrado.
dedor en un plazo determinado antes de la fecha en
La característica esencial de la estipulación C.I.F.
la que se espera que el buque esté listo para recibir
es que, como resultado de la transferencia de los
las mercancías.
documentos de embarque, se establece una relación
5) CFR directa entre el comprador de un lado y, el porteador
Costo y flete (“Cost and freight”). y el asegurador de otro, que permiten al comprador
El vendedor debe contratar el transporte, pagar el demandar directamente al porteador en caso de pér-
flete hasta el destino convenido y los costos de em- dida o daño de las mercancías o exigir directamente
barque (si éstos están incluidos en el flete). El vende- al asegurador la respectiva indemnización.
dor debe entregar las mercancías a bordo y propor- Si al transferir los documentos no se constituye
cionar al comprador un conocimiento de embarque una relación directa entre el comprador de un lado
“limpio a bordo”. y, el porteador y el asegurador de otro, el contrato
Sin embargo, el riesgo de pérdida o daño de las no es C.I.F. El contrato puede especificar que el em-
mercancías, así como cualquier otro gasto adicional barque se hará en buque determinado “o sustituto”,
que surja después que las mercancías pasan la borda en un “buque directo” (es decir sin transbordos), el
del buque en el puerto de embarque se transfieren al comprador tiene derecho a solicitar un conocimiento
comprador, quien debe pagar los costos de descarga de embarque emitido por el porteador que transpor-
(si éstos no están incluidos en el flete). ta las mercancías hasta el puerto de destino, porque
sólo recibirá las mercancías contra entrega de dicho
El término C.F.R. no es muy frecuente, excepto
documento.
cuando por razones políticas o debido a falta de di-
visas algunos países exigen a los importadores a con- 7) CPT
tratar los seguros localmente en lugar de comprar en Flete-porte pagado hasta (“Carriage paid to”)
condiciones C.I.F. El vendedor debe contratar el transporte, pagar
Algunas veces este término aparece como C & F. el flete hasta el destino convenido, y entregar las
mercancías al primer porteador, recabando de éste
6) CIF
el respectivo documento de transporte. El comprador
Costo, seguro y flete (“Cost, insurance and
debe aceptar la entrega d e las mercancías una vez
freight”)
que éstas han sido entregadas al primer porteador y
El vendedor tiene las mismas obligaciones que una vez recibido el respectivo documento de trans-
en el caso de INCOTERM C.F.R. y, además, debe con- porte.
tratar el seguro de las mercancías contra los riesgos
El INCOTERM C.P.T. reemplazó al anterior D.C.P.
marítimos que soporta el comprador por pérdida o
(“Entregado flete/porte pagado” ó “Delivered carria-
daño de las mercancías durante el transporte, y pagar
ge paid”)
la prima correspondiente.

8) CIP se debe utilizar el término “derechos no pagados”
Flete-porte y seguro pagado hasta (“Carriage (“duty unpaid”).
and insurance paid to”). Así mismo, si las partes excluyen de las obligacio-
El vendedor tiene las mismas obligaciones que nes del vendedor algunos de los costos ocasionados
en el caso del INCOTERM C.P.T. y, además, debe con- por la importación de las mercancías, tales como el
tratar el seguro de las mercancías contra los riesgos I.G.V., se debe indicar claramente mediante la adición
que soporta el comprador por pérdida o daño de las de las palabras pertinentes.
mercancías durante el transporte, y pagar la prima Por ejemplo, “Entrega sobre el muelle, I.G.V. no
correspondiente. El comprador debe aceptar la en- pagado” (“Delivery ex-quay, VAT unpaid”).
trega de las mercancías una vez que se le presentan
No debe confundirse éste término con “Libre/
los documentos.
Franco a muelle” (“Free to docks” ó “Franco quay”).
9) DAF El INCOTERM D.E.Q. reemplazó al anterior E.X.Q
Entrega en frontera (“Delivery at frontier”). (“en muelle” ó “ex quay”)
El vendedor cumple su obligación de entrega,
12) DDU
cuando las mercancías han sido despachadas en
Entregado, derechos aduaneros no pagados
aduana para su exportación en el lugar convenido
(“Delivered duty unpaid”)
de la frontera; pero antes de ser despachadas en la
aduana fronteriza del país colindante para su impor- El vendedor cumple su obligación de entrega,
tación. La palabra “frontera” debe ser definida con la cuando pone las mercancías a disposición del com-
mayor precisión posible. prador en el lugar convenido del país de importación.
El comprador debe pagar el transporte posterior, El comprador debe recibir las mercancías en el
obtener la licencia de importación y pagar los dere- lugar de destino convenido, pagar los derechos de
chos de importación y otras tasas (si la hubiere). importación y otras tasas (si las hubiere).
Algunas veces este término aparece como “Fran- Si las partes acuerdan que el vendedor realice los
co en frontera” (“Franco frontier”). trámites aduaneros y pague los gastos relacionados,
se debe expresar claramente mediante la adición de
10) DES las palabras pertinentes.
Entrega sobre el buque (“Delivered exship”).
Si las partes incluyen en las obligaciones del ven-
El vendedor cumple su obligación de entrega, dedor algunos de los costos ocasionados por la im-
cuando pone las mercancías a disposición del com- portación de las mercancías, tales como el I.G.V., se
prador a bordo del buque, en el puerto de destino debe expresar claramente con las palabras pertinen-
convenido, antes de haber sido despachadas en tes. Por ejemplo, “Entregado, derechos aduaneros
aduana para su importación. no pagados. I.G.V. pagado” (“Delivered duty unpaid.
El comprador debe pagar los costos de descarga, VAT paid”).
los derechos de importación y otras tasas (si las hu-
13) DDP
biere).
Entregado, derechos aduaneros pagados
La diferencia en el INCOTERM C.I.F. es que los do- (“Delivery duty paid”)
cumentos no sustituyen a las mercancías, y la entrega
El vendedor cumple su obligación de entregar las
debe hacerse en especie.
mercancías, cuando las pone a disposición del país de
Algunas veces se utiliza la referencia “a flote en” importación, una vez despachada en aduana para su
(“afloar per”) un buque determinado. importación y pagados los derechos de importación
El INCOTERM D.E.S. remplazo al anterior E.X.S. y tasas (si las hubiere).
(“en buque” ó “exship”) El comprador debe recibir las mercancías en el lu-
11) DEQ gar de destino convenido.
Entrega sobre el muelle, derechos aduaneros Si las partes excluyen de las obligaciones del
pagados (“Delivered exquay, duty paid”). vendedor algunos de los costos ocasionados por la
El vendedor cumple su obligación de entrega al importación de las mercancías, tales como el I.G.V.,
poner las mercancías a disposición del comprador so- se debe expresar claramente. Por ejemplo, “Entrega-
bre el muelle en el puerto de destino convenido, una do, derechos aduaneros pagados, I.G.V., no pagado
vez que ha sido despachado en aduana para su im- (“Delivered duty paid, VAT unpaid”).
portación. El comprador debe recibir las mercancías Algunas veces este término aparece como “Fran-
en el muelle en destino. co en domicilio” (“Franco domicile”) o “Entrega libre”
Si las partes acuerdan que el comprador despache (“Free delivery”).
en aduana las mercancías para su importación y pa-
gue los derechos de importación correspondientes,

ANEXO 5
MATRIZ DE DISTRIBUCIÓN DE SERVICIOS Y CONCEPTOS ENTRE
COMPRADOR Y VENDEDOR SEGÚN INCOTERMS
EXPORTACIÓN FCL
EXW FOB FAS FOB CFR/CIF(5) DES DEQ DDU/DDP
Gate-Out
C V V V V V V V
Transporte terrestre vacío C V(1) V V V V V V
Llenado C V V V V V V V
Transporte terrestre lleno C V(1) V V V V V V
Tracción (3)
C C V V V V V V
Uso de Muelle C C V V V V V V
Manipuelo C C V V V V V V
Transferencia C C V V V V V V
Derecho de embarque (4)
C C V V V V V V
C C V V V V V V
buque
Embarque C C C V V V V V
Flete Marítimo (F.I.O.S.) C C C C V V V V
Descarga en destino C C C C V/C (2) V V V
T.H.C. en Destino C C C C C C C V
C = Comprador
V = Vendedor
(1) Dependiendo del puerto de entrega. (2) V si flete es L.T.C. si flete es L.I.F.O.
(3) Si terminal de Almacenamiento Extraportuario. (4) Alternativa de uso de Muelle/manipuleo / Transferencia.
(5) También aplicable a Incoterms CPT/CIP.
IMPORTACIÓN FCL
EXW FOB FAS FOB CFR/CIF(5) DES DEQ DDU/DDP
T.H.C. en Origen
C C V V V V V V
Embarque de Origen C C C V V V V V
Flete Maritimo (F.I.O.S.) C C C C V V V V
Descarga C C C C V/C (1) C V V
Manipuleo al Costado Buque C C C C C C C V
Uso de Muelle C C C C C C C V
Manipuelo C C C C C C C V
Transferencia C C C C C C C V
Derecho de Descarga (3)
C C C C C C C V
Tracción (4) C C C C C C C V (2)
Transporte terrestre lleno C C C C C C C C
Vaciado C C C C C C C C
Transporte Terrestre Vacío C C C C C C C C
Gate-I n C C C C C C C C
C = Comprador
V = Vendedor
(1) V si flete es L.T.C. si fletes es L.I.F.O. (2) Dependiendo del puerto de entrega.
(3) Alternativa a Uso de Muelle/Manipuleo/Transferenca. (4) Si terminal de Almacenamiento Extraportuario.
(5) También aplicable a Incoterms.

Gn
Impreso en:
HeralMol
heralmol@heralmol.com.pe
Central Telefónica: 626 1200
El PERU
BB Pera
PENX
Ma) a
wwanincetur.gob.pe
GUÍA DE ORIENTACIÓN AL USUARIO DEL TRANSPORTE AÉRED
Volumen |l
A Ministerio
Xx Ó a a
wg de Comercio Exterior
ES y Turismo
UNION EUROPEA
GUÍA DE ORIENTACIÓN AL USUARIO
DEL TRANSPORTE AÉREO
AGOSTO 2009
GUÍA DE ORIENTACIÓN AL USUARIO DEL TRANSPORTE AÉREO
© Primera edición: agosto 2009.

Depósito Legal: 2009-12139.

Calle Uno Oeste Nº 50

Telf.: 513-6100.
C ntenid s
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0
05
PRIMERA PARTE: EL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0

06
CAPÍTULO PRIMERO
ASPECTOS GENERALES DEL TRANSPORTE AÉREO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06
0
¿Qué es el transporte aéreo internacional? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06
¿Qué es el transporte aéreo internacional de carga? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06
¿Cómo se clasifica el transporte aéreo internacional? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06
¿Cuáles son las ventajas y desventajas del transporte aéreo de carga? . . . . . . . . . . . . . . . . . 07
¿Qué es la aviación civil comercial y qué servicios la comprenden? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 07
¿Qué es la aeronave? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 07
¿Qué es un aeródromo? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08
CAPÍTULO SEGUNDO
SUJETOS OPERADORES DE TRANSPORTE AÉREO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
¿Qué es una aerolínea? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
¿Qué es una agencia de carga? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
¿Qué es una agencia de aduanas? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
¿Qué es un terminal de carga? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
¿Qué son los terminales de almacenamiento? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
¿Quiénes son los usuarios de los servicios de transporte aéreo de carga internacional? . . . . . . . . 11
CAPÍTULO TERCERO
CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
¿Qué es el contrato de transporte aéreo? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
¿Qué es la carta porte aéreo o “air way bill”? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
¿Qué otras funciones tiene la carta porte aéreo? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
¿Quiénes pueden emitir la carta porte aéreo? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
¿Cuándo la aerolínea es responsable de la carga? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
¿Cuáles son los servicios prestados en el transporte aéreo de carga? . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
¿Cómo se fijan las tarifas en el transporte aéreo internacional de carga? . . . . . . . . . . . . . . . 15
SEGUNDA PARTE: LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y LA CARGA AÉREA . . . . . . . . . . . 17

CAPÍTULO PRIMERO
ASPECTOS GENERALES DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
¿Qué son los servicios aeroportuarios? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
¿Quiénes son los operadores de servicios aeroportuarios? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
¿Cuáles son los servicios aeroportuarios? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
¿Qué es un aeropuerto internacional? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Guía de Orientación al Usuario del Transporte Aéreo 3

¿Cuál es el principal aeropuerto internacional del Perú? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
¿Cuáles son los demás aeropuertos internacionales del Perú? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
CAPÍTULO SEGUNDO
LA CARGA EN EL TRANSPORTE AÉREO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
¿Qué es la carga aérea? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
¿Qué tipos de carga pueden ser transportadas por vía aérea? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
¿Qué son las mercancías peligrosas? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
¿Qué son las mercancías restringidas? ¿Qué autoridades las controlan?. . . . . . . . . . . . . . . . 25
¿Cuáles son las mercancías restringidas inspeccionadas en los aeropuertos internacionales?. . . . . . 26
¿Qué es el equipaje y menaje de casa? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
¿Cuáles son los embalajes utilizados en el transporte aéreo? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
¿En qué consiste el marcado? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
¿Qué son las “paletas”? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
¿Qué son las “ULD”? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
CAPÍTULO TERCERO
PROCEDIMIENTO DE EXPORTACIÓN VÍA AÉREA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
¿Qué tipo de mercancías puede exportarse? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
¿Qué tipo de mercancías no puede exportarse? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
¿Cómo se desarrolla la operación de salida de carga? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
¿Cuál es el procedimiento de exportación por vía aérea? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
¿Cuáles son los errores más frecuentes cometidos en la exportación? . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
CAPÍTULO CUARTO
PROCEDIMIENTO DE IMPORTACIÓN VÍA AÉREA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
¿Qué mercancías son susceptibles de importación? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
¿Qué tipo de mercancías no pueden ser importadas? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
¿Cómo se desarrolla la operación de ingreso de carga? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
¿Cuál es el procedimiento de importación por vía aérea? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
¿Cuáles son los errores más frecuentes cometidos en la importación? . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
RECOMENDACIONES FINALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
ANEXO 1: ENTIDADES REGULADORAS DEL TRANSPORTE AÉREO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
ANEXO 2: PRINCIPALES AEROLÍNEAS INTERNACIONALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
ANEXO 3: PRINCIPALES OPERADORES DE SERVICIOS AÉREOS Y AEROPORTUARIOS . . . . . . . . . . 46
Glosario de Términos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

Intr ducci n
En los últimos años, el Perú ha experimentado

un incremento sostenido del comercio internacional
y a la vez se han producido notables cambios en el
sector, derivados de la aplicación de buenas prácticas
a favor de la facilitación del comercio y, asimismo,
de la suscripción de acuerdos comerciales. Esta in-
formación debe ser difundida para su fortalecimiento
y competitividad a fin de lograr una sólida presencia
y consolidación en los mercados globales de nuestra
oferta exportable.
En ese sentido, el Ministerio de Comercio Exterior
y Turismo (MINCETUR), en el marco de la implementa-
ción del Plan Estratégico Nacional Exportador (PENX)
2003-2013, desarrolla una serie de actividades dirigi-
das a orientar y capacitar a los usuarios de comercio
exterior sobre los principales aspectos comprendidos
en los procesos de exportación e importación.
De esta manera, presentamos la Guía de Orienta-
ción al Usuario del Transporte Aéreo que, entre otros
temas, explica las diferentes modalidades y condicio-
nes a través de las cuales se puede acceder eficien-
temente a los servicios de carga aérea, además de
ilustrar conceptos básicos de suma utilidad. Estamos
seguros de que los usuarios de servicios aeroportua-
rios emplearán la guía adecuadamente con el objeti-
vo de generar ventajas sobre la base del conocimien-
to de sus operaciones.

PRIMERA PARTE
El transp rte aére

de carga
internaci nal
CAPÍTULO PRIMERO
ASPECTOS GENERALES DEL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA
¿Qué es el transporte aéreo internacional?
¿Qué es el transporte aéreo internacional de carga?
¿Cómo se clasifica el transporte aéreo internacional?
¿Cuáles son las ventajas y desventajas del transporte aéreo de carga?
¿Qué es la Aviación Civil Comercial y que servicios la comprenden?
¿Qué es la aeronave?
¿Qué es un “aeródromo”?
1.1. TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL denominado aeronave, ya sea para recorrer largas
distancias o para efectuar vuelos en el menor tiempo
¿Qué es el transporte aéreo internacional?
posible; manteniendo las correspondientes condicio-
El servicio de transporte aéreo – según el ámbito nes de seguridad.
territorial donde se desarrolle - se clasifica en nacional
¿Cómo se clasifica el transporte aéreo
o internacional.
internacional?
Se entiende por servicio de transporte aéreo na-
Por la periodicidad de sus operaciones, el servi-
cional, el realizado entre dos o más puntos del territo-
cio de transporte aéreo se clasifica en regular y no
rio peruano. Se entiende por servicio de transporte
regular.
aéreo internacional, el realizado entre el territorio
peruano y el de un Estado extranjero o entre dos pun- El transporte aéreo regular es de uso público y
tos del territorio peruano cuando exista una o más se realiza con sujeción a frecuencias, itinerarios y ho-
escalas intermedias en el territorio de un Estado ex- rarios prefijados, para constituir una serie que pueda
tranjero. reconocerse fácilmente como sistemática.
¿Qué es el transporte aéreo internacional de En el transporte aéreo no regular, los servicios
carga? se realizan sin sujeción a rutas, frecuencias, itinerarios
ni horarios prefijados, incluso si el servicio se efectúa
El transporte internacional de carga es aquella
por medio de una serie de vuelos que respondan a
actividad que permite el traslado de mercancías de
uno o sucesivos requerimientos específicos del servi-
un país a otro, utilizando un medio de transporte
cio de transporte aéreo.
El transporte aéreo de carga requiere contar con
las autorizaciones establecidas por las autoridades
competentes. El transporte de carga en la cabina de
pasajeros se sujeta a las disposiciones que establece
la Dirección General de Aeronáutica Civil, órgano del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

¿Cuáles son las ventajas y desventajas del 1.2. AVIACIÓN CIVIL COMERCIAL
transporte aéreo de carga?
¿Qué es la Aviación Civil Comercial y qué
Las características que han hecho especialmente servicios la comprenden?
atractivo el transporte aéreo de carga son básicamen-
Se entiende por aviación el desplazamiento con-
te la rapidez para mercancías urgentes, perecibles y
trolado, a través del aire, de aparatos que usan para
de elevado valor unitario, la facilidad de control y
desarrollar su vuelo la fuerza sustentadora de superfi-
seguimiento, la seguridad, la reserva de espacio, la
cies fijas o móviles, impulsadas por sus propios moto-
facilidad de transbordo y la internacionalidad en la
res, como aviones y helicópteros, o sin motor, como
utilización del espacio aéreo de unos países por otro,
los planeadores.
logrando recorrer largas distancias en tiempos cor-
tos. La aceptación de la mercancía para su transporte La Aviación Civil comprende la Aviación General y
aéreo depende fundamentalmente de sus caracterís- la Aviación Comercial. La Aviación General compren-
ticas y del tipo de avión en que se desea transportarla de toda actividad aeronáutica civil no comercial, en
(mixto, carguero, convertible). Las mercancías cuya cualquiera de sus formas. Por su parte, la Aviación
aceptación está limitada se denominan mercancías Comercial comprende el transporte aéreo, el trans-
de trato diferenciado y están constituidas por seguri- porte aéreo especial y el trabajo aéreo.
dad del avión y de las personas, por tamaño o fragili-
Dentro de la Aviación Civil Comercial:
dad y por su naturaleza (peligrosa, perecibles, restos
humanos, animales vivos etc.). • Se considera servicio de transporte aéreo a la serie
de actos destinados a trasladar por vía aérea a
Sin embargo, la utilización del transporte aéreo
personas o cosas, de un punto de partida a otro
se encuentra limitado por la necesidad de contar
de destino a cambio de una contraprestación,
con grandes infraestructuras modernas y seguras, así
salvo las condiciones particulares del transporte
como por el elevado costo tarifario en comparación
aéreo especial y el trabajo aéreo.
con otras vías de transportes.
• Se considera servicio de transporte aéreo especial
al empleo de una aeronave para el traslado de
personas o cosas con fines específicos, bajo di-
ferentes formas y modalidades, a cambio de una
contraprestación.
• El concepto de trabajo aéreo alude al empleo de
una aeronave directamente como herramienta de
trabajo para una o más labores específicas a cam-
bio de una contraprestación.
La aviación comercial se ha desarrollado un mo-
delo de negocios basado en líneas aéreas que prestan
el servicio de transporte, de pasajeros o carga, con
objetivos comerciales y que, comúnmente, se conoce
como la industria aérea, o más específicamente, la
industria aerocomercial.
1.3. AERONAVE
¿Qué son las aeronaves?
Se consideran aeronaves a los aparatos o meca-
nismos que pueden circular en el espacio aéreo utili-
zando las reacciones del aire y que están aptos para
el transporte de personas o mercancías.
Existen dos grandes tipos de aeronaves: los ae-
rodinos, que son aparatos más pesadas que el aire
como los aviones y helicópteros; y los aeróstatos, que
son más livianos que el aire, como el globo aerostá-
tico y el dirigible.
La aeronave más utilizada en el transporte aéreo es el
avión o aeroplano por su rapidez, seguridad y eficiencia.

El avión es un aerodino propulsado por motor, que
debe su sustentación en vuelo principalmente a re-
acciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies
que permanecen fijas en determinadas condiciones
de vuelo.1
La mercancía puede ser traslada en aviones exclu-
sivos para carga; en aviones de pasajeros junto con el Airbus A-320 Boeing 707
equipaje; o en aviones mixtos con compartimientos
especiales para carga. Para efectos legales, las aero-
naves son consideradas bienes inscribibles en los re-
gistros públicos.
¿Cómo se clasifican las aeronaves?
Según su uso, las aeronaves se clasifican en dos:
Boeing 727 Boeing 737
• Aeronaves del Estado: utilizadas en servicios mili-
tares, policiales o aduaneros.
• Aeronaves Civiles: utilizadas para la aviación co-
mercial y aviación general.
Las aeronaves civiles deben operar en aeródromos
y aeropuertos debidamente autorizados y cumplir
con los procedimientos, condiciones y formalidades Boeing 747F Boeing 747 Carguero
establecidos por las normas correspondientes.
La carga aérea se embarca en aviones de pasaje-
ros, junto con el equipaje; en aviones híbridos con
compartimientos especiales para carga o “combis”; o
en aviones de carga.
Los aviones especializados para transporte de car-
ga, como el carguero Boeing 747F, tienen una capaci- Boeing 747 Combi Douglas Dc-8
dad de carga útil que supera los 100.000 kg pero las
compañías aéreas pueden aprovechar más fácilmente
los combis y los aviones de pasajeros que los cargue-
ros. En el pasado, los expedidores se quejaban de
que las compañías aéreas no prestaban la atención
suficiente al transporte de mercancías. Sin embargo,
con compañías que hoy en día generan casi la mitad
Douglas Dc-9 Douglas Dc-10
de sus beneficios por este concepto, los expedido-
res pueden esperar un mercado de transporte aéreo
competitivo.2 1.4. AEROPUERTO
¿Qué es un “aeródromo” y qué es un
TIPOS DE AERONAVES3
aeropuerto?
El aeródromo es el área definida de tierra o agua
que incluye edificaciones, instalaciones y equipos
destinada a la llegada, salida y movimiento de ae-
ronaves, pasajeros o carga en su superficie. Los ae-
ródromos son públicos o privados. Son aeródromos
públicos los que están destinados al uso público, los
Airbus A-300 Airbus A-310 demás son privados.
1
Organización de Aviación Civil Internacional (julio de 2006 (décima edición)). «1. Definiciones y reglamento general relativo al otorga-
miento de licencias. Punto 1.1.- Definiciones», Anexo 1 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional - Licencias al personal. Montréal:
Organización de Aviación Civil Internacional - Document Sales Unit.
2
Jimenez Guillermo, Guía de la CCI para los Fundamentos de Comercio Internacional. p. 213
3
Fuente: http://tv.tu20.com/a/browse.php?u=Oi8vZWxhdmlhZG9yc3YuMTEwbWIuY29tL2F2aW9uZXNfY2l2aWxlcy5odG0%3D&b=61

El Aeropuerto es el aeródromo de uso público dades. En el lado tierra los edificios terminales tienen
que cuenta con edificaciones, instalaciones, equipos como función la conexión entre los modos de trans-
y servicios destinados de forma habitual a la llegada, porte terrestre y el modo de transporte aéreo.
salida y movimiento de aeronaves, pasajeros y carga
en su superficie. Los aeropuertos poseen generalmente un área
designada especialmente al proceso de carga, con
Los grandes aeropuertos cuentan con pistas de hangares destinados al almacenamiento de la carga
aterrizaje pavimentadas de uno o varios kilómetros a ser transportada y equipamientos necesarios para su
de extensión, calles de rodaje, terminales de pasaje- manejo, así como personal especializado. El hangar
ros y carga, plataformas de estacionamiento y hanga-
es un lugar utilizado para guardar aeronaves, gene-
res de mantenimiento.
ralmente de grandes dimensiones y situado en los
Un área importante en todo aeropuerto es el de- aeródromos.
nominado centro de control de área o CECOA, en el
Los dos factores por los cuales un aeropuerto re-
cual se desempeñan los llamados controladores del
quiere el Control de Tráfico Aéreo (ATC) son la segu-
tráfico aéreo o ATC (por sus siglas en inglés), encar-
ridad y eficiencia. En los aeropuertos, las torres de
gados de dirigir y controlar todo el movimiento de control organizan el movimiento de aeronaves en
aeronaves en el aeropuerto y en la zona área bajo su tierra y en el espacio aéreo cuando éstas se aproxi-
jurisdicción. man del aeropuerto, y autorizan operaciones de
En un aeropuerto, desde el punto de vista de las aterrizaje y despegue. Las torres de control se sitúan
operaciones aeroportuarias, se pueden distinguir dos en un lugar del aeropuerto que permita una amplia
partes: El “lado aire” donde las operaciones se apli- visión del aeropuerto, así como una amplia visión de
las aeronaves que se aproximan al aeropuerto en una
can sobre las aeronaves y todo se mueve alrededor
operación de aterrizaje. En una emergencia, ordenan
de lo que estas necesitan; y el “lado tierra” donde los
que los equipos de emergencia del aeropuerto estén
servicios giran alrededor de los pasajeros y sus necesi-
listos para la situación.4
4
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto#Carga_y_correo_a.C3.A9reo

CAPÍTULO SEGUNDO
SUJETOS OPERADORES DE TRANSPORTE AÉREO
¿Qué es una aerolínea?
¿Qué es una agencia de carga?
¿Qué es una agencia de aduanas?
¿Qué es un terminal de carga?
¿Qué son los terminales de almacenamiento?
¿Quiénes son los Usuarios de los Servicios de Transporte Aéreo de Carga Internacional?
larga distancia con vuelos de media y corta dis-

tancia, según el modelo de centros de distribu-
ción o hubs. La mayor parte de las aerolíneas de
bandera y tradicionales se incluyen en este tipo.
• Aerolíneas de Gran Escala: son aerolíneas que
se dedican principalmente a realizar vuelos de lar-
ga duración o gran densidad entre los principales
aeropuertos internacionales del mundo. Sus flo-
tas se caracterizan por poseer aeronaves de gran
capacidad. (Por ejemplo: Singapore Airlines, Vir-
gin Atlantic o la antigua BOAC).
2.1 AEROLÍNEAS
Es difícil clasificar a muchas aerolíneas en un gru-
¿Qué es una aerolínea?
po concreto, ya que según su evolución podrían per-
Las aerolíneas o líneas aéreas, son aquellos trans- tenecer a varios. Muchas aerolíneas de gran escala o
portistas aéreos que se dedican al traslado de pasaje- de red otorgan su marca en franquicia a aerolíneas
ros o carga, y, en algunos casos, animales, por avión. regionales para que cubran su red de vuelos domés-
ticos, especialmente con aviones de menos de 100
Las aerolíneas se dedican a transportar pasajeros
plazas de capacidad.
y carga de forma regular, mientras que también hay
otras empresas que transportan a sus clientes o gru-
pos de clientes de la forma puntual acordada entre
ellos. Estas últimas compañías son llamadas charter.
En el caso de las aerolíneas que transportan sola-
mente la carga, sucede lo mismo; mientras algunas,
operan con un horario de vuelos fijo, otras lo hacen
según lo pactado con sus clientes que las contratan.
¿Cómo se clasifican las aerolíneas?
En general, las aerolíneas se pueden clasificar en
diferentes tipos según el tamaño de la red de rutas
que operan y sus frecuencias: 2.2. AGENTE DE CARGA INTERNACIONAL
• Aerolíneas regionales: Operan aviones de ca- ¿Qué es un agente de carga internacional?
pacidad media y baja, en rutas cortas o con baja
El agente de carga internacional es la persona que
demanda, o con frecuencias altas. Generalmente
puede realizar y recibir embarques, consolidar y des-
sólo realizan vuelos domésticos y rara vez interna-
consolidar mercancías que serán transportadas por
cionales.
vía aérea, pudiendo actuar como operador de trans-
• Aerolíneas de red: Operan una flota amplia con porte multimodal
muchos tipos de aviones de muy diversos tama-
En el campo aéreo, el agente de carga interna-
ños, desde pequeños aviones regionales hasta
cional se encarga de efectuar consolidación, es decir,
jumbos para vuelos transcontinentales. Se carac-
agrupar mercancías pertenecientes a uno o a varios
terizan por tener una red que combina vuelos de

consignatarios, reunidas para ser transportadas de un 2.4. TERMINALES DE CARGA
aeropuerto con destino a otro aeropuerto, en conte-
¿Qué son los terminales de carga?
nedores o similares, siempre y cuando se encuentren
amparadas por un mismo documento de transporte. Los terminales de carga del explotador aéreo o
Para tal efecto, procederá a emitir la carta de porte transportista aéreo, es el recinto destinado para reci-
aéreo consolidada. bir y entregar la mercancía consolidada o desconso-
lidada al destinatario o su agente, en dicho terminal
El agente de carga se encarga de todos los deta-
deberá realizarse las actividades necesarias para la
lles del envío, como documentación, porte, almace-
entrega de la mercancía al destinatario o su repre-
naje, incluso de embalaje de las mercancías; prepa-
sentante.
ran un manifiesto de carga para la aerolínea indicado
las distintas partes del envío consolidado y, por últi- El transportista aéreo puede encargar a otros su-
mo, prepara la carta de porte aéreo consolidado que jetos las actividades de los terminales de carga, previo
abarca el conjunto del envío. cumplimiento de los requisitos y condiciones estable-
cidas por la DGAC del MTC y por la SUNAT. En tal sen-
Los agentes de carga internacional requieren con-
tido, el funcionamiento de los Terminales de Carga
tar con autorización emitida por la Dirección Gene-
se deberá efectuar dentro de las distancias máximas
ral de Aeronáutica Civil del Ministerio de Transpor-
establecidas por ambas autoridades.
tes y Comunicaciones – DGAC MTC, así como por
la Intendencia Nacional de Técnica Aduanera de la
Superintendencia Nacional de Administración Tribu-
2.5. TERMINAL DE ALMACENAMIENTO
taria – SUNAT, debiendo cumplir las reglas técnicas ¿Qué son los terminales de almacenamiento?
establecidas por la Asociación Internacional de Trans-
Son locales destinados a la custodia temporal de
porte Internacional (conocida en sus siglas en inglés
la carga y correo transportada por vía aérea. Son con-
como la IATA).
siderados depósitos temporales donde ingresa, sale o
En la operativa del transporte aéreo, la labor el permanece la mercancía hasta que se hayan culmina-
agente de carga es fundamental porque se encarga do los trámites del despacho aduanero o la autoridad
de efectuar las gestiones no solo como con el expor- aduanera autorice su salida (levante); manteniendo el
tador e importador, sino además con las aerolíneas, administrador la responsabilidad de dicha mercancía.
agentes de de aduana, almacenes aduaneros, etc. En
tal sentido, es la persona que sirve de enlace coordi- 2.6. USUARIO
nador para el desarrollo del transporte internacional
de carga aérea, ¿Quiénes son los Usuarios de los Servicios de
Transporte Aéreo de Carga Internacional?
2.3. AGENTE DE ADUANA Se entiende por usuario del transporte aéreo a
toda persona que por sí o por medio de otra que ac-
¿Quiénes son los agentes de aduana?
túe en su nombre o representación, celebra un con-
Los agentes de aduana son personas naturales o trato de transporte aéreo de carga con una aerolínea.
jurídicas encargadas de brindar los servicios de des-
El usuario puede ser el dueño de la mercancía o po-
pacho aduanero y trámites afines, por mandato y re-
drá delegar a un consignante o consignatario la re-
presentación de terceros (es decir, dueños, consigna-
presentación para efectuar las gestiones vinculadas al
tarios o consignantes de las mercancías).
transporte aéreo. En tal sentido, el consignante es la
Generalmente el transporte aéreo se efectúa con persona natural o jurídica que envía mercancías - a
carga consolidada, por lo cual los agentes de adua- través de una aerolínea - a su destinatario ubicado
na necesitan contactar con los agentes de carga de hacia el exterior; destinatario conocido como el con-
internacional para coordinar la consolidación o des- signatario, la persona natural o jurídica a cuyo nom-
consolidación requerida para tramitar los despachos bre se encuentra manifestada la mercancía o que la
aduaneros. adquiere por endoso de la carta de porte aéreo, por
lo cual el transportista aéreo deberá entregarle dicha
A diferencia del contrato de comisión que suscri-
mercancía. En tal sentido, el exportador o su repre-
be el usuario del transporte aéreo con el agente de
sentante actuarán como consignante, mientras que
carga, el agente de aduana suscribe un contrato de
el importador será el consignatario de la mercancía.
mandato con representación, es decir, se convierte en
el representante del exportador o importador ante la
autoridad aduaneras para efectuar el despacho de la
mercancía. Este contrato se celebra cuando el repre-
sentado endosa la carta porte aérea.

CAPÍTULO TERCERO
CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE CARGA
¿Qué es el contrato de transporte aéreo?
¿Qué es la Carta Porte Aéreo o “Air Way Bill”?
¿Qué otras funciones cumple la Carta Porte Aéreo?
¿Cuál es la estructura de la Carta de Porte Aéreo?
¿Quiénes pueden emitir la Carta Porte Aéreo?
¿Cuándo la aerolínea es responsable de la carga?
¿Cuáles son los servicios prestados en el transporte aéreo de carga?
¿Cómo se fijan las tarifas en el transporte aéreo internacional de carga?
3.1. EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO Asimismo, deberá contener información requeri-

da por los reglamentos técnicos aeronáuticos y nor-
¿Qué es el contrato de transporte aéreo?
mas pertinentes. Por lo general, al enviar la carga vía
El contrato de transporte aéreo de carga interna- aérea y al emitirse la correspondiente Carta Porte que
cional es aquel acuerdo celebrado entre el usuario de la ampara, junto con ella viajan los documentos que
la mercancía y una aerolínea, en virtud del cual la aese originan con motivo de la misma, por ejemplo:
rolínea se obliga a efectuar el traslado de la mercancía factura comercial, certificado de origen, packing list
del usuario de un país a otro, entregándola a su res- etc. Estos son entregados al importador en el país de
pectivo destinatario. destino junto con la Carta Porte original.
El contrato de transporte aéreo comprende la La carta de porte acredita, salvo prueba en con-
aceptación de la carga en un terminal de carga de la trario, la recepción de la carga por la aerolínea y las
aerolínea en el lugar de salida, el traslado físico de la condiciones del transporte; pudiendo reemplazar el
carga, las escalas realizadas por el vuelo durante su documento por otros medios electrónicos, conser-
viaje, así como la entrega de la carga al destinatario vando los mismos efectos contractuales incluso fren-
en un terminal de carga ubicado en el país de destino. te a los terceros ajenos a dicho contrato.
La ausencia, irregularidad o pérdida de la carta de
3.2. CARTA PORTE AEREA “AIRWAY BILL” porte, o el incumplimiento contractual, no invalida
¿Qué es la Carta Porte Aéreo o la existencia del contrato de transporte aéreo, el que
“Air Way Bill”? puede acreditarse con cualquier otro medio de prue-
La carta de porte es el documen- ba, bajo responsabilidad del transportista. Asimismo,
to que acredita el contrato de trans- la aceptación de la carga sin que se haya extendido la
porte aéreo internacional, debiendo carta de porte o sin las indicaciones mínimas estable-
consignarse expresamente dicho cidas en la reglamentación no invalida la existencia
transporte, además de los siguien- del contrato de transporte, el cual queda sujeto a las
tes datos: reglas establecidas e la legislación aeronáutica.
El transporte aéreo internacional es regulado por
a) Expedidor o exportador.
el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para
b) Nombre del destinatario. el Transporte Aéreo Internacional de 1999 “Convenio
c) Número de vuelo y destino. de Montreal”, el Convenio de Aviación Civil Interna-
cional de 1944 “Convenio de Chicago”, el Convenio
d) Aeropuerto de salida y de llegada.
para la Unificación de Ciertas Reglas para el Trans-
e) Detalles de la carga: peso, volumen, cantidad, porte Aéreo Internacional de 1929 “Convenio de
tarifa y descripción. Varsovia”, aprobado mediante Resolución Legislativa
f) Indicación de que si el flete es pagadero en origen 24819; la Ley de Aeronáutica Civil del Perú y su Regla-
o en destino. mento, la Ley General de Aduanas y su Reglamento, y
por lo señalado en la Regulación Aeronáutica del Perú
g) Importe del flete. N° 112, conocida como la RAP 112.
h) Número de guía aérea. En nuestro país, la Carta Porte Aérea tiene los alcan-
i) Fecha de emisión. ces de un Título Valor, siendo aplicable la Ley 27287

que regula este tipo de documentos cambiarios, estas obligaciones son exclusivas y se derivan de las
siempre que no resulte incompatible con las cláusulas condiciones del contrato. Los datos de la mercancía
del contrato de transporte aéreo. que se consignarán en la carta porte aéreo deben ser
suministrados por el usuario, mediante la Instrucción
¿Qué otras funciones cumple la Carta Porte
de Embarque.
Aéreo?
Además de tratarse de un documento que acre- La Carta Porte Aérea no es un “título valor”, es de-
dita el contrato de transporte aéreo, la carta porte cir, no transfiere ningún derecho de propiedad sobre
aéreo sirve a su vez para realizar las siguientes fun- la mercancía. Por ello, la guía aérea no puede expe-
ciones: dirse “a la orden” y debe declararse el consignatario
con nombre y apellido y con domicilio exacto.
• Se trata de un Comprobante de recepción de las
mercancías El contrato de transporte evidenciado por la guía
• Contiene la Lista de embarque, en la que se aérea, no tiene validez legal hasta que haya sido fir-
relacionan todos los documentos que acompañan mada por el usuario (o su agente) y por la aerolínea
el embarque y se anotan las instrucciones (o su agente) y concluye con la entrega de las mer-
especiales del usuario. cancías al destinatario en el punto de destino. De
esto se desprende la importancia de que la guía aérea
• Se trata de la Factura por el flete y los cargos
esté correctamente llenada.
cobrados por la aerolínea.
• Es un Documento comercial requerido para los 3.3. RESPONSABILIDADES DE LA AEROLÍNEA
despachos aduaneros.
¿Cuándo la aerolínea es responsable de la
• Es un Documento comercial requerido por el cobro
carga?
de la carta de crédito o cobranzas documentarias.
• Sirve para acreditar la expedición directa de la La aerolínea se responsabiliza de los daños que se
mercancía y, de ese modo, cumplir las normas hayan producido durante el transporte aéreo de las
de origen para acogerse a las preferencias mercancías. Para tal efecto, el término “transporte aé-
arancelarias. reo” cubre el espacio de tiempo en que las mercancías
se encuentran en un aeropuerto, a bordo de una ae-
¿Cuál es la estructura de la carta de porte aéreo? ronave o en cualquier otro lugar bajo la protección y
La Carta Porte Aéreo comprende una serie de for- responsabilidad de la aerolínea. Es decir, desde el mo-
mularios de colores verde, rosado, azul y amarillo, mento en que recibe las mercancías hasta su entrega.
cada uno numerados con el mismo contenido y se
Sin embargo, la responsabilidad de la aerolínea
distribuyen a los demás operadores que participan en
sobre la carga está limitada, según las disposiciones
el transporte aéreo de la siguiente manera:
de los convenios internacionales – Convenio de Var-
El “original 1 (de color verde)” es para la aerolínea sovia, Protocolo de La Haya, Convenio de Montreal
que emite la guía aérea. o las Condiciones para el Transporte de Carga Aérea.
El “original 2 (de color rosado)” es para el con- En tal sentido, la responsabilidad esta limitada por
signatario. kilo de mercancía dañada, perdida o transportada
El “original 3 (de color azul)” es para el expedidor. con retraso, en 17 Derechos Especiales de Giro, en
la actualidad equivalentes a 24 dólares americanos.
La “copia 4 (de color amarillo)” es la certificación
de entrega de la carga al consignatario. Este límite puede ser incrementado cuando el
Adicionalmente, existen copias de color blanco usuario, al momento de entregar la mercancía, decla-
requeridas para el transporte. Es imprescindible que ra un valor más elevado para el transporte. Veamos
todas las copias sean claramente legibles. El usuario con un ejemplo cómo funciona esto en la práctica:
es responsable de la corrección de la totalidad de los • Un embarque que pesa 50 kg y cuyo valor para el
datos. transporte ha sido declarado en US $ 1.600.
¿Quiénes pueden emitir la Carta Porte Aéreo? • Vemos que el valor del embarque es mayor
En principio, el encargado de emitir la carta porte en US $ 400 a la responsabilidad máxima de la
aéreo es la aerolínea; pero el transporte aéreo gene- aerolínea: US $ 24 x 50 kg = US $ 1.200.
ralmente se efectúa con la carga consolidada y por • Para elevar la responsabilidad de la aerolínea hasta
eso el agente de carga internacional también puede US $ 1.600 y recibir el valor total del embarque
emitir dicho documento. en caso de una pérdida, el usuario deberá pagar,
Cabe precisar que el agente de carga no asume adicionalmente al flete y otros cargos, el 0,5% de
las obligaciones del usuario ni de la aerolínea, ya que US $ 400, es decir, US $ 2.

Otra limitación de responsabilidad esta determina En los casos de pérdidas parciales, una simple
por la oportunidad para presentar los reclamos co- anotación en la guía aérea será considerada como la
rrespondientes. En efecto, las regulaciones vigentes presentación de una reclamación. Si, por ejemplo, se
establecen plazos de tiempo para efectuar reclama- firma haber recibido sólo 6 piezas de 8 que indica la
ciones en casos de mercancías dañadas, perdidas o guía aérea.
transportadas con retraso. Todas ellas establecen, de
manera similar, que la aerolínea debe ser informada, 3.4. SERVICIOS DEL TRANSPORTE AÉREO
tan pronto como sea posible, de alguna irregularidad
ocurrida al transporte de las mercancías con el fin de ¿Cuáles son los servicios prestados en el
obtener las pruebas y evidencias necesarias. Es com- transporte aéreo internacional de carga?
prensible que estos plazos sean relativamente cortos Los conceptos por los servicios aeroportuarios
para evitar la pérdida de pruebas del daño si es que que se prestan en las modalidades de operación vi-
éstas no se ponen inmediatamente por escrito. gentes, que son adicionales al flete aéreo y sus recar-
Según el Convenio de Varsovia, el embarque fue gos, varían según el tipo de carga (general, perecible,
entregado al consignatario en buen estado si éste no peligrosa, valorada, etc.), y son los siguientes:
presenta una reclamación al momento de recibir las i) Transporte terrestre de la carga, conocido
mercancías. No obstante, se permite la presentación como el “flete interno” por tratarse de un trasla-
de una reclamación por mercancías dañadas dentro do desde el local de exportador hacia el terminal o
de los 7 días de haber recibido la carga. Este plazo desde éste lugar hasta el local del destinatario de
fue extendido por el Protocolo de La Haya a 14 días. la carga. La tarifa se cotiza por ruta y tipo de vehí-
Fines de semana y días festivos se incluyen en este culo de transporte que, a su vez, depende del tipo
plazo. La pérdida de algunas partes de un bulto es y peso de la carga (suelen establecerse rangos de
considerada como daño. La muerte de animales y el peso);
deterioro de plantas son también considerados como
daño y están sujetas al límite indicado para la presen- ii) Estiba. Consiste en la movilización de la carga
tación de una reclamación. desde el vehículo de transporte hasta su ubicación
En los países donde se aplican la Condiciones para en el terminal para su posterior exportación; y la
el Transporte de Carga, el plazo máximo para pre- movilización de la carga desde el terminal hasta el
sentar una reclamación por carga que haya arribado vehículo de transporte, en el caso de importación.
dañada son 7 días a partir de la fecha en la que el La tarifa se aplica por kilo bruto de carga (suelen
consignatario recibió la carga. establecerse niveles por rangos de peso con un
cobro mínimo). Es cobrada directamente por el
En los casos de presentación de reclamaciones terminal designado por la aerolínea al usuario,
por demoras en el transporte de mercancías, el Con- sólo en el caso de importación;
venio de Varsovia establece un plazo de 14 días, el
Protocolo de La Haya lo incrementó a 21 días, y las iii) Almacenaje. Es el cobro por concepto de uso de
Condiciones para el Transporte de Carga establecen instalaciones del terminal para el procesamiento
14 días. Los documentos y formularios son similares de la carga, incluyendo la custodia de la carga en
a los de reclamaciones por daño. abandono, inmovilizada, en comiso y cualquier
Generalmente los daños sufridos por demora en otra figura ordenada por las autoridades guber-
embarques de flores o de peces tropicales son con- namentales.
siderados, erróneamente, como demora cuando en El terminal cobra este servicio directamente al
realidad constituyen daño a mercancías, por lo cual usuario a la entrega de la carga luego de reali-
se deben observar los plazos correspondientes a mer- zado el trámite de nacionalización, en el caso de
cancías dañadas. importación. La tarifa se aplica según el peso de
El plazo para presentar reclamaciones por demo- la carga y el número de días de permanencia de la
ras empieza el día que se le avisó al consignatario la misma en el terminal (suelen establecerse niveles
llegada de la carga. No es necesariamente el mismo por rangos de peso y rango de días). Suelen otor-
día que se le entrega la carga. garse plazos libres de pago de horas desde que la
Finalmente, el plazo para presentar las reclama- aeronave abre la bodega hasta que el usuario se
ciones por pérdida de las mercancías no ha sido to- acerca a retirar la carga;
mado en cuenta ni por el Convenio de Varsovia ni por iv) Control y Manejo de carga. Se denomina así
el Protocolo de La Haya. No obstante, las Condiciones al cobro que se realiza por el procesamiento de
del Contrato de Transporte de Carga de la mayoría la carga que incluye el manejo de los Elementos
de aerolíneas establecen como límite un período de Unitarios de Carga (ULD), clasificación de la carga
120 días de haberse emitido la guía aérea. Una vez según tipo de guía, tipo de carga, según destino
vencido este plazo, no se aceptará una reclamación y según condición, distribución de los lotes a las
por pérdida. balanzas, el pesaje y marcado (tizado) de la carga

y verificación de los bultos (tarja) para la emisión ix) Handling. Es el cobro que se realiza para cubrir
de documentos y trasmisión electrónica al siste- los gastos administrativos del aviso de llegada, re-
ma de la Aduana. Incluye el traslado de la carga visión y endose de las guías aéreas para su entrega
en Elementos Unitarios de Carga (ULD) desde el al usuario o su representante, así como por cobrar
terminal hasta la zona de transferencia de carga el flete en los casos de embarques que lleguen
(“zona negra”) en el aeropuerto, en el caso de ex- al cobro (”collect”), en el caso de importación.
portación; y viceversa, en el caso de importación. El cobro se aplica por guía aérea, independiente
del peso declarado en ésta; y la aerolínea cobra
La tarifa se aplica por kilo bruto de carga y este
por guía aérea endosada al usuario o su represen-
concepto lo cobra la aerolínea al usuario, en el
tante. En el caso de embarques consolidados, el
caso de exportación; y lo cobra directamente el
agente de carga cobra por cada guía endosada al
terminal designado por la aerolínea al usuario, en
usuario.
el caso de importación.
v) Desconsolidación. Se denomina así al cobro por 3.5. EL FLETE AÉREO
la tarja y desglose de las guías hijas amparadas
por una guía madre o master, en el caso de im- ¿Cómo se fijan las tarifas del flete en el
portación. Cuando el servicio de desconsolidación transporte aéreo internacional de carga?
se realiza con la tarja inicial, se considera en el El flete aéreo es el precio que paga el usuario por
rubro Control y Manejo de carga, pero cuando se el transporte de las mercancías por vía aérea y en
realiza posteriormente, a solicitud del agente de aeronave desde un aeropuerto de origen hasta otro
carga que actúe como intermediario, se convierte distinto de destino, cubriendo sólo el vuelo de la ae-
en un servicio adicional. Su cobro se aplica por ronave.
kilo bruto de carga y es cobrada directamente por
el terminal designado por la aerolínea al usuario, Los demás costos incurridos por cuenta del usua-
en el caso de importación; rio en virtud del contrato de transporte aéreo hasta
que la carga se coloque en la bodega de la aeronave
vi) Manipuleo o descarga. Es el cobro por concep-
en el aeropuerto de origen o desde que se retire de
to de uso de las instalaciones aeroportuarias que
ésta en el aeropuerto de destino, se cobran adicio-
cobra el operador aeroportuario a la carga que
se traslada hasta el costado de la aeronave, en nalmente la aerolínea, sus agentes o por los propios
el caso de exportación; o viceversa en el caso de prestadores de servicios aeroportuarios (agente de
importación. carga, terminal, etc.) ya sea en la propia Carta Porte
Aéreo o por separado.
El usuario no paga directamente la tarifa al ope-
rador aeroportuario, sino a través de la aerolínea Además de los costos directamente relacionados
o las empresas especializadas aeroportuarias. Este con el contrato de transporte aéreo, pueden generar-
concepto lo cobra la aerolínea o el agente de carse otros costos adicionales a fin de dejar la mercancía
ga que actúe como intermediario al usuario, en disponible para su entrega.
el caso de exportación; y lo cobra directamente el El flete aéreo se determina de la siguiente manera:
terminal al usuario, en el caso de importación.
Cuando el usuario lleva su carga directamente
La tarifa se conoce como UA (Uso de aeropuer-
a la aerolínea, la aerolínea determina el flete aéreo.
to) y la determina OSITRAN. Se aplica a cada kilo
Cuando el usuario recurre a un agente de carga para
bruto de carga que entra o sale del aeropuerto y
embarcar su carga, será dicho el agente de carga el
varía dependiendo si es el Aeropuerto Internacio-
nal Jorge Chávez o un aeropuerto regional, y si es encargado de liquidar el flete.
carga internacional o carga nacional (cabe preci- El cálculo del flete aéreo puede efectuarse según
sar que la carga en tránsito sólo paga una vez); el peso bruto del embarque o bien por el volumen
viii) Corte de guía (AWB Fee). Es un cobro realiza- del mismo.
do por llenar los datos en la guía aérea, pero tam- Si el cálculo se efectúa por peso, se deberá re-
bién se incluye en este concepto la preparación dondear el peso bruto al kilo o medio kilo superior.
de los documentos pertinentes al embarque de la Por ejemplo, si el peso del embarque fuera 12,1 kg,
carga (manifiesto de carga), el control de la do- 12,2 kg, 12,3 kg, o 12,4 kg, se calculará el flete en
cumentación que debe adjuntarse a la guía aérea base a 12,5 kg. Del mismo modo, si el peso del em-
y la transmisión de los detalles del embarque la barque fuera 12,6 kg, 12,7 kg, 12,8 kg, o 12,9 kg, se
Aduana de nuestro país y a la del país de destino,
calculará el flete en base a 13,0 kg.
en el caso de exportación. El cobro se aplica por
cada Carta Porte, independiente del peso declara- Para embarques muy voluminosos, se ha estable-
do en ésta; y varía según la aerolínea, y según el cido una relación máxima entre el peso y el volumen
agente de carga;

de un embarque. El factor utilizado es de 6.000 cen- o deducen respecto a la tarifa normal. Son
tímetros cúbicos por kilo. Si el embarque sobrepasa consideradas como tarifas clasificadas:
este máximo, entonces el cálculo del flete deberá ha-
• Equipaje no acompañado.
cerse según el volumen del mismo.
• Periódicos, revistas, libros, semanarios,
La fórmula es:
catálogos, equipos de baile y libros para
Largo x ancho x alto del embarque (cm) ciegos.
“Peso volumen” =
Factor 6.000 cm3. • Contenedores vacíos para animales,
Por ejemplo: insectos y pescado.
Si un embarque pesa 20,9 kg, y tiene un largo de • Animales vivos.
60 cm, un ancho de 60 cm y un alto de 119 cm, el
cálculo del flete será el siguiente: • Oro, platino, valores.
60 cm x 60 cm x 119 cm: 6.000 cm3 = Peso volu- • Restos mortales.

men 71,4 kg.
• Piezas de avión.
Comparando el peso volumen (71,4 kg) con el peso
bruto (20,9 kg), notamos que el peso volumen es
2.2. Tarifas de Mercancías Específicas (co-
mayor y, por lo tanto, deberá considerarse para el rates).- Se tratan de tarifas promocionales
cálculo del flete. Previamente, debe redondearse el temporales con restricciones relativas a la na-
peso volumen al medio kilo superior: 71,5 kg, que turaleza del producto y al tamaño mínimo del
será multiplicado por el flete aéreo unitario aplica- despacho; siendo aplicables para mercancías
ble al embarque. específicas enviadas a determinados destinos
y orientadas a facilitar los flujos permanentes
La fijación de las tarifas y fletes en las ac-
de importación y exportación. De acuerdo con
tividades de Aviación Comercial y en especial en el
las regulaciones, una tarifa de mercancía es-
transporte aéreo internacional de carga es efectua-
pecífica tiene prioridad ante la clasificada y
da libremente por los explotadores, de acuerdo a las
ésta a su vez, la tiene ante la general.
condiciones del mercado y según los criterios de la
oferta y demanda de los servicios. 2.3. Tarifas de carga unitarizada.- Se tratan
de tarifas reducidas aplicables en las principa-
Excepcionalmente y por razones de interés na-
les rutas, a embarques transportados en con-
cional o de necesidad pública, el Estado podrá fijar
tenedores o con paleta integral, considerando
tarifas mínimas y máximas para el transporte aéreo
el peso específico de la mercancía “peso pivo-
internacional; fijación que tendrá carácter extraordi-
te”; correspondiendo al exportador o importa-
nario y sujeto a un plazo determinado. Estas tarifas
dor realizar la carga y descarga.
se fijan de acuerdo con el informe técnico de la Direc-
ción General de Aeronáutica Civil. 2.4. Tarifas Gubernamentales.- Constituyen
tarifas pactados por los Estados de los países
La tarifación aérea se realiza en la mayor parte de
que celebran acuerdos bilaterales sobre la ma-
los casos en función al coeficiente de estiba aérea o
teria.
coeficiente de estiba IATA que es un índice de equi-
valencia volumen / peso desarrollando el concepto de Asimismo, existen otros tipos de tarifas especia-
peso volumen. les tomando como referencia un tonelaje mínimo
de carga por un periodo determinado, tales como la
La tarifación aérea tiene tres tarifas principales:
tarifa de entrega inmediata para embarques peque-
1. Tarifa General de Carga.- Están divididas en ños y urgentes, tarifa de puerta a puerta que incluye
normales (cargas inferior a 45 kilos), de cantidad servicios adicionales de recoger la carga y entregarla
(cargas superior a 45 kilos) y mínimas (lo mínimo al local del destinatario; así como la tarifa unitaria
que se debe pagar cuando la tarifa de peso resul- aplicada en el transporte de animales vivos.
ta inferior)
Según el modo de pago pactado, el flete aéreo
2. Tarifas Preferenciales.- Se aplican a mercancías puede ser pagado antes de entregar la carga a la ae-
específicas que son de gran tamaño. Se pueden rolínea (prepago); pagado al último transportista que
otorgar descuentos por unidad de carga unificada incluye el peso, valor y cargos adicionales que puedan
o carga suelta unitarizada y pueden ser de 3 tipos: generarse durante el viaje (postpago o cobro reverti-
do); y en casos excepcionales se paga contra entrega
2.1. Clasificadas.- Estas tarifas se aplican a una
de la mercancía.
serie de mercancías particularmente especifi-
cadas en formas de porcentajes que se añaden

SEGUNDA PARTE
L s servici s
aer portuari s
y la carga aérea
CAPÍTULO PRIMERO
ASPECTOS GENERALES DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS
¿Qué son los servicios aeroportuarios?
¿Quiénes son los Operadores de Servicios Aeroportuarios?
¿Cuáles son los servicios aeroportuarios?
¿Qué es el aeropuerto internacional?
¿Cuál es el principal aeropuerto internacional del Perú?
¿Cuáles son los demás aeropuertos internacionales del Perú?
1.1. SERVICIOS AEROPORTUARIOS a) Servicios de Rampa compuesto por aquellos que

asisten a las aeronaves en tierra, necesarios para
¿Qué son los servicios aeroportuarios? 5
efectuar operaciones de embarque y desembarque
Los servicios aeroportuarios son aquellos servicios de carga, equipajes, pasajeros y mensajería.
prestados por los operadores de servicios aeroportua-
rios dentro y fuera de plataforma, vinculados a servi- b) Suministro de Combustible, servicio que deberá
cios prestados directamente a aeronaves o con oca- realizarse siguiendo diversas normas técnicas para
sión del transporte aéreo, cuando para su ejecución salvaguardar la seguridad de la aeronave, del aero-
se utilizan equipos e infraestructura especializada. puerto, de la carga, de los operadores y usuarios.
c) Suministro de Alimentos (Catering), debiendo
¿Quiénes son los Operadores de Servicios
cumplir determinadas normas sanitarias, de hi-
Aeroportuarios?
giene y de protección del personal, operadores y
Operadores de Servicios Especializados Aeropor-
usuarios.
tuarios, son las personas naturales y/o jurídicas que
prestan servicios aeroportuarios especializados, certi- d) Terminales de Almacenamiento y de Carga,
ficadas por la DGAC y que cuentan con autorización servicios que deberán contar con certificaciones
del administrador aeroportuario para ingresar a la emitidas por la DGAC y autorizados por la SUNAT,
plataforma. contar con balanzas, pesas patrón en buen esta-
do, así como con sus certificados de calibración
En tal sentido, podemos considerar como opera- otorgados por el INDECOPI; tener instalaciones
dores aeroportuarios a las aerolíneas, los agentes de señalizadas; certificaciones y áreas especiales para
carga internacional, los terminales de carga aéreo, los mercancías peligrosas, valores, animales vivos; así
terminales de almacenamiento, así como también a como contar con implementos de seguridad tales
las empresas administradoras de los aeropuertos in- como: cascos, chalecos de protección lumbar, za-
ternacionales. patos de seguridad, guantes, etc.
¿Cuáles son los servicios aeroportuarios? e) Equipos de Apoyo terrestre en Plataforma, in-
Las habilitaciones existentes, según lo expresado cluyen los servicios de limpieza de aeronaves que
en las regulaciones aeronáuticas pertinentes, en los presten tanto a explotadores nacionales como in-
Servicios Especializados Aeroportuarios, son las si- ternacionales; deberá contarse con los implemen-
guientes: tos mínimos de seguridad en forma permanente:
5
Flórez Villaverde, Marilyn. Responsabilidad de los Servicios Especializados Aeroportuarios.
http://aeronoticias.com.pe/blogsmarilyn/?p=44

indumentaria reflectiva (entre las 18.00 y 07.00 realiza la estiba y desestiba de la carga aérea, tras-
horas); protector lumbar, zapatos de seguridad, lado, recepción almacenamiento y entrega de la
guantes, protector de oídos. carga aérea.
f) Operadores de Base Fija (FBO) servicios inclu- ¾ TERMINAL DE CARGA DEL EXPLOTADOR AÉREO6
yen la atención de pasajeros (tráfico), despacho
de aeronaves, mantenimiento de línea y control ¾ TERMINAL DE ALMACENAMIENTO7
de operaciones y seguimiento de vuelo, para esto ¿Cuál es el principal aeropuerto internacional
último, debe contarse con instalaciones adecua- del Perú?
das para centro de comunicaciones equipada con En nuestro país, existen un total de once aero-
las ayudas y equipos especializados. puertos internacionales, siendo los más utilizados
g) Servicio de Seguridad, comprende los servicios aquellos ubicados en Pucallpa, Cuzco, Iquitos, Are-
de inspección y resguardo a aeronaves en tierra, quipa, etc.
equipaje de mano, facturado y carga, inspección El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
interna de la aeronave, control de accesos a zonas (ubicado en la Provincia Constitucional del Callao,
restringidas, etc.; el personal encargado deberá con- próximo al puerto y a 10 km del centro de Lima) es el
tar con la autorización vigente de la DICSCAMEC. principal aeropuerto del Perú, pues concentra la gran
mayoría de vuelos internacionales y nacionales del
1.2. AEROPUERTOS INTERNACIONALES país, sirviendo a más de 8.200.0008 pasajeros por año.
¿Qué son los aeropuertos internacionales? El Aeropuerto Jorge Chávez es considerado como
uno de los más modernos y con mayor tráfico de pa-
Los aeropuertos internacionales son aquellos ae- sajeros de América Latina. Su ubicación estratégica
ródromos públicos destinados al ingreso o salida del en el medio de la costa oeste de América del Sur lo ha
país de aeronaves, donde se prestan normalmente convertido en un importante hub del subcontinente.
servicios de aduana, sanidad, migraciones y otros Destaca por sus enormes proyecciones en la conexión
complementarios. de vuelos entre las Américas, Asia-Pacífico y Europa
Los aeropuertos están conformados por las silo que ha traído como consecuencia un crecimiento
guientes estructuras físicas: sostenido en el flujo de pasajeros, carga y correo. Ac-
tualmente es el centro de operaciones para América
¾ PLATAFORMA es un área definida del aeropuer- del Sur de la aerolínea salvadoreña TACA con su aso-
to, donde se ubica el avión para la estiba y des- ciada TACA Perú y de la chilena LAN con su asociada
estiba de carga, ascenso y descenso de pasajeros, LAN Perú. Es el único aeropuerto del mundo donde
carga de combustible, estacionamiento o mante- dos aerolíneas extranjeras lo utilizan al mismo tiempo
nimiento. como hub regional.9
¾ ZONA DE MERCANCÍAS, comprende todo el es- Después de haber sido nominado dos veces al pre-
pacio y las instalaciones en tierra proporcionados mio de Mejor Aeropuerto Sudamericano en los años
para la manipulación de mercancías, que incluye 2005 y 2006 y luego de obtener el segundo lugar
las plataformas, edificios y almacenes de mercan- en el 2008, ha sido elegido para el año 2009 como
cías, estacionamientos de vehículos, así como los el mejor aeropuerto de América del Sur por Skytrax
caminos relacionados para estos fines. Research, una consultora de estudios de mercado
¾ EDIFICIO DE MERCANCÍAS, por el cual pasan
las mercancías hasta que se efectúe su transferen-
cia al transporte aéreo o terrestre.
¾ VÍAS Y ÁREA DE TRÁNSITO INTERNO, son ins-
talaciones por las cuales circulan los usuarios in-
termedios que brindan los servicios esenciales.
¾ ÁREA DE PROCESAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN
DE CARGA, son áreas del aeropuerto donde se
6
Véase Primera Parte Capítulo 2.4.
7
Véase Primera Parte Capítulo 2.5.
8
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Estadísiticas oficiales. (http://www.lap.com.pe/lap_portal/acercalap.html
Fuente: Wikipedia
9
Agencia Andina. Entrevista al gerente general de Lima Airport Partners - Julio de 2008
http://www.andina.com.pe/espanol/Noticia.aspx?id=iyYf0lUZuww=
Fuente: Wikipedia

especializada en temas aeroportuarios con sede en • MTD – Moving Truck Doc (01): plataforma
Londres, que todos los años realiza una encuesta vía a propulsión eléctrica que se desplaza trans-
Internet a más de 8,6 millones de pasajeros de 95 na- versal y verticalmente a través de unos rieles
cionalidades, y usuarios de por lo menos 190 termi- fijos, que tienen como función principal tras-
nales aéreos alrededor del mundo, los cuales eligen a ladar la carga y el correo desde y hacia los
sus aeropuertos favoritos. vehículos de carga y desde y hacia la mesa de
transferencia.
Este aeropuerto cuenta un Área de Transferen-
cia de Carga, área de seguridad operacional asig- • TD – Transfer Dock (03): plataforma fija
nada debidamente demarcada y señalizada para las a propulsión eléctrica que se desplaza verti-
operaciones de transferencia de carga ubicadas en el calmente, que tiene como función principal
Centro de Carga y Correo Aéreo, en la cual se realizan transferir la carga y/o el correo desde y hacia
las operaciones de carga y descarga: los vehículos de carga y desde y hacia las me-
sas de transferencia en el Centro de Carga.
• Área para las Mercancías Peligrosas, des-
tinada a la estadía temporal de las mercancías
peligrosas en tránsito, que por su condición
requieren de un aislamiento temporal.
• Sistema de Señalización Horizontal, Ver-
tical y Semaforización, destinado a la pre-
vención de accidentes y a la seguridad opera-
cional.
• Balanza Digital que mantiene un registro
aleatorio del peso manifestado de la carga
que se transfiere a través del Centro de Carga.
a) desde y hacia los vehículos motorizados (traylers, • CCTV – circuito cerrado de televisión, que
furgones y montacargas). consta de veintidós cámaras digitales con un
b) desde y hacia la plataforma para cargar y descar- sistema de grabación incorporado, que man-
gar las aeronaves a través de los Operadores de tiene en su memoria quince días de informa-
Servicios Especializados Aeroportuarios. ción de todas las operaciones, ubicadas estra-
tégicamente en las zonas de operación y que
En dicha área es donde se realizan los respecti- han elevado el nivel de seguridad de la carga
vos controles aduaneros y esta conformado por las aérea como consecuencia de poder tener re-
siguientes instalaciones. gistradas las ocurrencias que se puedan pre-
¾ Centro de Operaciones de Carga (COC): in- sentar como: accidentes, incidentes, hurtos y
fraestructura donde se localiza la torre de control, posibles acciones de narcotráfico en apoyo de
lugar en el que se centraliza todas las comunica- los usuarios y de las autoridades competentes.
ciones, coordinaciones, supervisión y control de • Consola de posiciones de estacionamiento – la
las operaciones de carga y correo aéreo, con al cual controla el nivel de ocupabilidad de las
finalidad de facilitar las operaciones de carga y posiciones de estacionamiento y que permite
correo internacional y nacional. La capacidad ins- programar con anticipación las asignaciones
talada es de 1.024 TN en calidad de tránsito tanto en coordinación con los Servicios Especializa-
en exportación, importación y carga nacional en dos Aeroportuarios.
operaciones simultáneas, logrando obtener una
mayor capacidad durante las 24 horas de opera-
ción, alcanzando un promedio de 8.000 TN en
total por día.
¾ Posiciones de estacionamiento: Cuenta con
60 posiciones de estacionamientos que consis-
ten en espacios y/o áreas demarcadas dentro del
Centro de Carga destinadas a la ubicación y el es-
tacionamiento de los vehículos motorizados (tra-
ylers, furgones, camiones) y/o equipos terrestres
utilizados en las operaciones de carga (tractores,
dollies, porta contenedores, porta pallets).
¾ Equipos de transferencia de carga: los equi-
Torre de Control de Carga Aérea del Aeropuerto Internacional
pos utilizados para este fin son los siguientes: Jorge Chávez

¿Cuáles son los demás aeropuertos dos, éstos sólo atienden un promedio de 12 horas al
internacionales del Perú? día, con excepción de los ubicados en Juliaca, Arequi-
pa y Tacna, que funcionan 14.
En nuestro país, existen otros diez aeropuertos in-
ternacionales ubicados fuera de Lima, además de dos En caso que alguno de los aeropuertos no pudiera
aeropuertos considerados “cielos abiertos”, es decir, atender debido a factores climáticos (densa neblina)
que pueden ser utilizados por aeronaves de cualquier o de infraestructura (daños en la pista de aterrizaje),
país o “bandera”. La pista más larga de Latinoaméri- las aeronaves pueden utilizar aeropuertos alternos
ca se encuentra en el Aeropuerto Internacional Inca preestablecidos por la Dirección General de Aeronáu-
Manco Cápac, de la ciudad de Juliaca, con más de tica Civil del Ministerio de Transportes y Comunica-
4.200 metros lineales. ciones. Por ejemplo, si no se puede aterrizar en el
aeropuerto Jorge Chávez, se utilizaría el aeropuerto
Cabe indicar que, debido al poco movimiento de
de Pisco o, en defecto de este último, el aeropuerto
tráfico aéreo internacional en los aeropuertos señala-
de Chiclayo.
AEROPUERTOS INTERNACIONALES DEL PERÚ
Altura en Altura en
Ciudad Código Aeropuerto
Pies Metros
Arequipa AQP Alfredo Rodríguez Ballón 8.365 2.760
Cusco (*) CUZ Alejandro Velazco Astete 10.656 3.516
Chiclayo (#) CIX Capitán FAP José Quiñones G. 95 31
Iquitos (*) IQT Coronel FAP Francisco Secada V. 406 134
Juliaca JUL Inca Manco Cápac 12.546 4.140
Lima (Callao) LIM Internacional Jorge Chávez 75 25
Pisco (#) Pisco 39 13
Pucallpa PCL Pucallpa 515 170
Puerto Maldonado (*) PEM Padre José de Aldamiz 853 281
Tacna (*) TCQ Coronel FAP Carlos Ciriani Santa Rosa 1.537 507
Trujillo TRU Capitán FAP Carlos Martínez Pinillos 75 25
Tumbes (*) TBP Capitán FAP Pedro Canga Rodríguez 87 29

(#) Aeropuertos utilizados de manera accesoria al Aeropuerto de Lima.
(*) Aeropuertos declarados “cielos abiertos”.
Fuentes:
http://www.welcomeperutravel.com/espanol/transportes-peru/transporte-AÉREO/aeropuertos-peru.html
http://www.corpac.gob.pe/informacion_aeroportuaria/aerop_internacionales.asp

CAPÍTULO SEGUNDO
LA CARGA EN EL TRANSPORTE AÉREO
¿Qué es la carga aérea?
¿Qué tipos de carga pueden ser transportadas por vía aérea?
¿Qué son las mercancías peligrosas?
¿Qué son las mercancías restringidas? ¿Qué autoridades las controlan?
¿Qué es el equipaje y menaje de casa?
¿Qué mercancías no pueden transportarse en el equipaje?
¿Cuáles son las mercancías restringidas inspeccionadas en los aeropuertos internacionales?
¿Cuáles son los embalajes utilizados en el transporte aéreo?
¿En qué consiste el marcado?
¿Qué son las “paletas”?
¿Qué son las “ULD”?
2.1. CARGA AÉREA 2.2.2. CARGA PERECIBLE

¿Qué es la carga aérea? Se denominan carga perecible a aquellos produc-
tos cuyas propiedades físicas, químicas o micro-
La carga es el conjunto de bienes o mercancías pro- biológicas no le permiten tener una duración en el
tegidas por un embalaje apropiado que permite agili- tiempo o en el ambiente, tales como los produc-
zar la manipulación, embarque, descarga o transporte tos de origen animal y vegetal en estado primario,
aéreo. Es común considerar como carga a cualquier por lo cual van a necesitar condiciones especiales
mercancía, incluso si ésta última no fue consolidada. para su conservación, tales como refrigeración,
La mensajería, los suministros y el equipaje acompaña- preservantes, bolsas al vacío, etc. Se consideran
do no están considerados como carga. perecibles a las frutas y verduras, carnes y deri-
2.2. TIPOS DE CARGA vados, pescados y mariscos, peces ornamentales,
productos lácteos, flores frescas y follajes. Por su
¿Qué tipos de carga pueden ser transportadas naturaleza, esta carga sueles utilizar transporte
por vía aérea? aéreo.
En el transporte internacional, existen los siguien- Dentro de las cargas perecibles se puede incluir
tes tipos de carga: productos tales como: productos farmacéuticos
2.2.1. CARGA GENERAL, puede ser suelta y unita- (vacunas, y drogas), órganos vivos, tejidos, culti-
rizada. vos, productos biológicos; también puede incluir
1. Carga suelta, cuando se transportan mercancías también las expediciones de animales vivos que
individuales, manipulados como unidades sepa- son enviados vivos pero que en destino serán sa-
radas, fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, crificados y convertidos en alimentos (ejem. polli-
piezas atadas, etc. tos de un día).
2. Carga unitarizada, cuando la mercancía es colo- En el grupo de carga perecible, podemos consi-
cada en artículos individuales, tales como cajas, em- derar a la Carga Húmeda10, aquella por su na-
paques u otros elementos desunidos o carga suelta turaleza genera una gran cantidad de líquido o
agrupados en unidades como preslingas, paletas y vapor y requiere de embalaje especial para evitar
contenedores, listos para ser transportados. derrames o filtraciones que pudieran producir co-
La carga general unitarizada es apropiada para el rrosión a los metales de los aviones, o dañar a
transporte aéreo ya que permite un manipuleo se- otras cargas. Dentro de la carga húmeda pode-
guro, evitando daños y protegiéndola de la degra- mos considerar: mariscos, pescado fresco, aceitu-
dación térmica y biológica; un manipuleo rápido nas en salmuera, cueros salados para curtiembre,
y eficiente. Por tal motivo, en el transporte aéreo carnes, jugos, etc.
se utiliza una alta proporción de carga unitariza- 2.2.3. CARGA FRÁGIL
da que puede ser preparada por el exportador, el Consisten en productos susceptibles de dañarse
agente de carga o por la propia aerolínea. o destruirse con rapidez y facilidad, por lo cual
10
Fuente: http://es.lancargo.com/servicios/perecederos/

requieren ser manipulados con extremo cuidado, 2.2.5 CARGA PELIGROSA
utilizando materiales de embalaje adicionales ¿Qué son las mercancías peligrosas?
tales como el plástico, espuma de poliuretano,
Las mercancías peligrosas son materias u objetos
tecnopor, zunchos, trincas, material sintético
que presentan riesgo para la salud, para la seguridad
o metálico, etc., además de etiquetar la carga
o que pueden producir daños en el medio ambien-
con señales o instrucciones de manipulación. El
transporte aéreo resulta idóneo porque su rapi- te, en las propiedades o a las personas. El término
dez reduce más el riesgo de daño o destrucción mercancía peligrosa se utiliza en el ámbito del trans-
de dicha carga, tales como los artículos de vidrio porte; en los ámbitos de seguridad para la salud o
o porcelana, aparatos electrodomésticos, arte- etiquetado se utiliza el término sustancia o preparado
sanías, medicinas, etc. peligroso.
¿Cómo se clasifican las mercancías peligrosas?
2.2.4. CARGA VALORADA11
Todas las mercancías peligrosas están clasificadas
Carga Valorada es toda aquella que contenga atendiendo a sus características químicas y a su grado
uno o más de los siguientes artículos: de peligrosidad. Las regulaciones de la IATA estable-
• Cualquier artículo que tenga un valor declarado para cen la siguiente clasificación:
el transporte de US$ 1.000 por kilogramo o más.
Clase 1 Materias y objetos explosivos.

Clase 2 Gases Inflamables - No inflamables - No tóxicos - Tóxicos.
Clase 3 Líquidos inflamables.
Materias sólidas inflamables, materias autorreactivas y materias explosivas desensibilizadas
Clase 4.1
sólidas.
Clase 4.2 Materias que pueden experimentar inflamación espontánea.
Clase 4.3 Materias que al contacto con el agua desprenden gases inflamables.
Clase 5.1 Materias comburentes.
Clase 5.2 Peróxidos orgánicos.
Clase 6.1 Materias tóxicas.
Clase 6.2 Materias infecciosas.
Clase 7 Materias radioactivas.
Clase 8 Materias corrosivas.
Clase 9 Materias y objetos que presentan peligros diversos.
• Oro en cualquier forma, platino, y metales de pla- Clase 1: Materias y objetos explosivos
tino (paladio, iridio, rutenio, osmio y rodio) exclu- Son materias u objetos que,
yendo los isótopos radiactivos de los mencionados debido a una reacción química
metales y mezclas que estén sujetas a los requeri- desprenden gases a una tem-
mientos de mercancías peligrosas. peratura o velocidad que pue-
dan producir daños o reaccio-
• Billetes de banco de curso legal, cheques de viajero,
nes exotérmicas12.
pólizas, acciones, sellos de correo y tarjetas de ban-
co o crédito listas para ser utilizadas. Dentro de esta clase las mate-
rias y los objetos se subdividen
• Piedras preciosas, diamantes, incluyendo los dia- en función del riesgo de explo- Etiqueta genérica para
mantes industriales, zafiros, rubíes, esmeraldas y sión en masa, de proyección o materiales clase 1
perlas reales incluyendo las perlas cultivadas. de incendio. Ejemplos: Fuegos
• Joyería y relojes hechos de plata y/u oro, y/o platino. artificiales, bengalas, bombas, cohetes, municiones,
mechas, detonadores.
• Artículos hechos de oro y platino distintos, incluyen-
do aquellos enchapados en oro o platino. En tal sentido, los materiales explosivos se clasifican
en las siguientes divisiones:
11
Fuente: http://es.lancargo.com/servicios/mercancias-valoradas.
12
Se denomina reacción exotérmica a cualquier reacción química que desprende un calor intenso que puede dar lugar al fuego.

• División 1.1: Sustancias y objetos que representan
un riesgo de explosión de toda la masa.
un riesgo de proyección, pero no un riesgo de ex-
plosión de toda la masa.
un riesgo de incendio y un riesgo que se produz- 2.1 Gases inflamables 2.2 Gases no tóxicos 2.3 Gases tóxicos
can pequeños efectos de onda de choque. Clase 3: Líquidos inflamables
• División 1.4: Sustancias y objetos que no repre- Son líquidos cuyo punto
sentan un riesgo considerable. de inflamación13 es de 60º
C. Estas materias pueden
• División 1.5: Sustancias muy insensibles que no presentar, además, carac-
representan un riesgo de explosión de toda la terísticas tóxicas o corrosi-
masa. vas. Ej. tolueno, aguarrás,
• División 1.6: Objetos sumamente insensibles que gasolina, pinturas, barni-
no representan riesgo de explosión de toda la ces.
masa. La clase 3 comprende las si-
Clase 3
Clase 2: Gases guientes sustancias:
Son materias que a presión normal y 20º C se en- 1. Líquidos inflamables.
cuentran en estado gaseoso o bien con una presión 2. Explosivos líquidos insensibles.
de vapor superior a 3 bares a 50º C. Los gases pue-
den presentarse licuados, comprimidos o refrigera- Clase 4.1: Materias sólidas inflamables, mate-
dos. En función de sus propiedades pueden clasifi- rias autorreactivas y materias explosivas desen-
carse como asfixiantes, comburentes, inflamables o sibilizadas sólidas
tóxicos. En virtud de esta clasificación se establecen Son materias u objetos
tres divisiones. que en condiciones que se
2.1 Gases inflamables. son aquellos que, a 20ºC y dan durante el transporte
a una presión de 101,3 kPa: se inflaman con facilidad,
sustancias que reaccionan
• Son inflamables en mezcla de proporción espontáneamente (sólidos
igual o inferior al 13% en volumen. o líquidos) que pueden ex-
• Tiene una gama de inflamabilidad con el aire perimentar una reacción
de al menos 12%. exotérmica. (ejem. materias Clase 4.1
pulvurentas que en contac-
Esto es, resumiendo, gases que pueden infla- to con fuentes de calor); o materias inestables que
marse en contacto con una fuente de calor. Ej. pueden experimentar reacciones de descomposición
propileno, etano, butano. exotérmicas. Ej. nitratos, fibras de origen vegetal que
2.2 Gases no inflamables no tóxicos. Son gases humedecidas liberan calor, azufre.
que: Clase 4.2: Materias que pueden experimentar
1. Diluyen, sustituyen o desplazan el oxígeno del inflamación espontánea
aire produciendo asfixia. Son materias que en contac-
2. Tienen características comburentes y favore- to con el aire pueden calen-
cen la combustión en mayor medida que el tarse o inflamarse y arder. Ej.
aire. Ej. oxígeno, helio. fósforo blanco, residuos de
3. No pueden adscribirse a ninguna de las demás lana sucia, papel tratado con
clases. aceite no saturados, etc.
2.3 Gases tóxicos. Pueden producir, por inhalación, Se tratan de sustancias que
efectos agudos o crónicos o irritantes, e incluso pueden experimentar calen- Clase 4.2
la muerte. Los gases tóxicos pueden, además, tamiento espontáneo en las
ser inflamables, corrosivos o comburentes. Ejem, condiciones que acontecen durante el transporte.
cloro.
13
Punto de inflamación de un líquido inflamable: Es la temperatura más baja a la que los vapores de un líquido forman con el aire una
mezcla inflamable. No debe confundirse con el punto de ignición que es la temperatura a la que hay que elevar la mezcla aire-vapores
para provocar realmente una explosión.

Clase 4.3: Materias que al contacto con el agua Por su propia naturaleza,
desprenden gases inflamables estas sustancias entrañan
el riesgo de envenena-
Son materias u objetos
miento si entran en con-
que, en contacto con el
tacto con el cuerpo huma-
agua reaccionan despren-
no.
diendo gases inflamables
o que pueden formar mez- Casi todas las sustancias
clas explosivas con el aire. tóxicas desprenden gases
tóxicos si un incendio las
Ejem. bario, calcio, amal-
afecta o si se calientan Clase 6.1
gama líquida de metales
hasta su descomposición.
alcalinos.
Clase 4.3 Clase 6.2: Materias infecciosas
Los materiales clase 4.3
se dividen en aquellos que: producen inflamación • Materias de las que se
espontánea en cualquier fase del procedimiento de sabe o se cree que con-
ensayo; y aquellos que tienen emanación de gas in- tienen agentes pató-
flamable a una velocidad superior a 1 litro por kilo- genos, es decir, micro-
gramo/fuerza de sustancia por hora. organismos (bacterias,
virus, priones) que pue-
Clase 5.1: Materias comburentes
den provocar enferme-
Son líquidos o sólidos que pueden provocar o favore- dades a los animales o
cer la combustión (generalmente da lugar a reaccio- a los seres humanos. Ej.
nes que desprenden oxígeno) por tanto en contacto muestras de diagnósti-
Clase 6.2
con otros materiales aumentan el riesgo de que se co o ensayo.
produzcan incendios y favorecen el desarrollo de los
• Productos biológicos, productos derivados de or-
mismos. Ej. nitrato amónico, permanganato sódico.
ganismos vivos que requieran de tratamiento es-
Las mezclas de sustancias comburentes con materias pacial para su transporte, Ej. material destinado a
combustibles, e incluso con materias como azúcar, la confección de vacunas para seres humanos o
harina, aceites comestibles, aceites minerales, son pe- animales.
ligrosas. En contacto con ácidos líquidos, la mayoría
• Cultivos, de laboratorio para el estudio de enfer-
de las sustancias comburentes producen una reac-
medades humanas o animales.
ción violenta con desprendimiento de gases tóxicos.
• Especímenes de pacientes: Materiales animales o
Clase 5.2: Peróxidos orgánicos
humanos extraídos de pacientes. Ejem secrecio-
Los peróxidos orgánicos son sustancias susceptibles nes, excrementos, sangre o tejidos celulares.
de experimentar descomposición exotérmica a tem-
• Microorganismos genéticamente modificados:
peraturas normales o elevadas. La descomposición
cualquier organismo que ha sido modificado me-
puede producirse por efecto del calor, del contacto
diante ingeniería genética que no se produce de
con impurezas, por rozamiento o impacto. Son ma-
forma natural.
terias derivadas del peróxido de hidrógeno, en el cual
uno o dos de los átomos de hidrógeno son sustitui- • Desechos médicos o clínicos: material descartable
dos por radicales orgánicos. de la práctica clínica en humanos o animales o
bien de investigación biológica.
Los peróxidos orgánicos se dividen en:
Clase 7: Materias radioactivas
• No más de 1% de oxígeno activo procedente de
peróxidos orgánicos cuando su contenido de pe- Son objetos o materias
róxido de hidrógeno sea de no más de un 1 %. que contienen radionu-
cleidos en los cuales tanto
• No más de 0,5 % de oxígeno activo procedente
la concentración de acti-
de peróxidos orgánicos cuando su contenido de
vidad como la actividad
peróxido de hidrógeno sea de más de un 1% pero
total de la remesa exce-
de no más de un 7%.
dan los valores específicos
Clase 6.1: Materias tóxicas mínimos. Por sustancias
fisionables de entiende al
Materias que, en cantidades relativamente pequeñas,
Uranio 233 y 235, Pluto-
que pueden dañar a la salud del ser humano o causar Clase 7
nio 239 y 241, así como
su muerte por inhalación, absorción cutánea o inges-
cualquier combinación de éstos.
tión. Ej. metanol, cloruro de metileno.

Clase 8: Materias corrosivas Clase 9: Materias y objetos que presentan
peligros diversos
Las materias u objetos
que, por contacto, da- Son materias que supo-
ñan el tejido epitelial de nen algún tipo de peligro
la piel, las mucosas o los no contemplado entre
ojos; o que pueden dar los anteriores: dioxinas,
lugar a daños en otras polvos finos que pueden
mercancías o en propie- provocar daños en las
dades en caso de derra- vías respiratorias, pilas de
me. Ejem. ácido sulfúri- litio, materias peligrosas
co, hipoclorito sódico. para el medio ambiente,
Clase 8 dentro de esta categoría
Todas las sustancias de la Clase 9
la mercancía más común
presente clase con efec-
es el Hielo seco (CO2) que se usa para refrigerar di-
tos destructivos en mayor o menor grado sobre ma-
versos productos.
teriales los metales o los textiles.
Las sustancias que se transportan o se presentan para
Además de actuar directamente de manera destruc-
su transporte a temperaturas iguales a 100ºC.
tiva si entran en contacto con la piel o las mucosas,
algunas de las sustancia de esta clase son tóxicas o Los organismos genéricamente modificados que no
perjudiciales. Su ingestión o inhalación de sus vapo- responden a definición de sustancias infecciosas pero
res pueden dar por resultado un envenenamiento y que pueden provocar en animales plantas o sustan-
algunas de ellas pueden incluso atravesar la piel. cias microbiológicas modificaciones que normalmen-
te no se producirían como resultado de la reproduc-
ción natural.
CARGA AÉREA DE MAYOR FRECUENCIA14
Urgentes Valiosa Varios Restringidos

• Perecibles: Flores, • Metales preciosos. • Frágiles. • Mercancía peligrosa.
legumbres, alimentos. • Computadoras y sus • Restos humanos. • Productos químicos.
• Medicinas: vacunas, • Repuestos, partes • Efectos personales. • Radiactivos.
etc. costosas para Maqui- • Textiles, confección. • Artesanías.
• Repuestos. narias.
• Repuestos de aviones. • Animales vivos.
• Periódicos, revistas, • Herramientas.
• Helicópteros, barcos.
courier, documentos. • Obras de arte.
• Automóviles.
• Artículos para salvar • Obras para exposición.
vidas humanas.
• Ferias.
2.3. MERCANCÍAS RESTRINGIDAS

¿Qué son las mercancías restringidas? ¿Qué autoridades controlan las mercancías?
Las Mercancías Restringidas son aquellas que para Las autoridades que controlan el ingreso y/o sali-
su ingreso o salida del país requieren del cumplimien- da de las mercancías restringidas son dependencias
to de requisitos establecidos en la legislación perti- de los Ministerios, los cuales señalamos a continua-
nente, como pueden ser: autorizaciones, permisos, ción:
certificados, declaración jurada.
14
Fuente: Talma Training School.

Ministerio de la Producción - PRODUCE A diferencia de las mercancías peligrosas (cuyas
categorías son establecidas por la IATA según la natu-
Viceministerio de Pesquería. raleza de cada mercancía y considerando la seguridad
DIQPF – Dirección de Insumos Químicos y del transporte aéreo) las mercancías restringidas son
Productos Fiscalizados. establecidas por autoridades del Estado por razones
ajenas al medio de transporte utilizado y son aplica-
OTO/PERÚ – Oficina Técnica de Ozono. das durante el ingreso o salida de dichas mercancías.
Otras dependencias pertenecientes al ¿Cuáles son las mercancías restringidas
PRODUCE. inspeccionadas en los aeropuertos
Ministerio de Agricultura – MINAG internacionales?
SENASA – Servicio Nacional de Sanidad En el transporte aéreo, las mercancías restringidas
que son controladas físicamente en los aeropuertos
Agraria.
internacionales son las siguientes:
Otras dependencias pertenecientes al MINAG.
i. Animales y Plantas
Ministerio del Interior – MININTER El Servicio Nacional de Sanidad Agraria (SENASA)
DICSCAMEC - Dirección General de Control es la entidad del Estado que autoriza el traslado
de Servicios de Seguridad, Control de Armas, de animales hacia otros países, emitiendo el Cer-
Munición y Explosivos de Uso Civil. tificado Zoosanitario de Exportación con la fina-
lidad de avalar las condiciones zoosanitarias de
los animales, productos o subproductos de ori-
MININTER.
gen animal que serán destinados a exportación.
Ministerio de Salud – MINSA El contenido de dicho documento variará depen-
DIGEMID – Dirección General de diendo del producto que se exportará y de los re-
quisitos de cada país importador. Asimismo, SE-
Medicamentos, Insumos y Drogas.
NASA permite ingresar animales al país luego de
DIGESA – Dirección General de Salud verificarse su certificación, vacunación, inspección
Ambiental. y reglas de cuarentena; los perros y gatos solo re-
Otras dependencias pertenecientes al MINSA. quieren estar acompañados por un certificado de
salud y de vacunación contra las principales enfer-
Ministerio de Transportes y medades, emitido por la autoridad oficial del país
Comunicaciones – MTC de origen. Para salir con mascotas es necesario
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. realizar un pago en el Banco de la Nación, según
sea el caso, portar el certificado de vacunación y
Ministerio de Relaciones Exteriores – de salud, y pasar una inspección en las oficinas de
MRREE SENASA ubicadas en el Aeropuerto.
Ministerio de Relaciones Exteriores. Para mayor información, comunicarse al (01)
Ministerio de Educación – MINED 5751599 o visitar: www.senasa.gob.pe
Instituto Nacional de Cultura; Biblioteca ii. Recursos naturales
Nacional o Archivo General de la Nación.
El ingreso o salida de la flora y fauna silvestre (que
Otras dependencias del Ministerio de incluye todo animal o planta vivo o muerto y toda
Educación. parte o derivado de éstos fácilmente identificables
Ministerio de Energía y Minas – MEM y que se encuentren en los Apéndices de la Con-
vención sobre el Comercio Internacional de especies
IPEN - Instituto Peruano de Energía Nuclear. amenazadas de flora y fauna silvestres) requiere del
Otras dependencias pertenecientes al MEM. Permiso de CITES. La flora y fauna silvestre, o decla-
rada por la Autoridad Nacional en vías de extinción,
Ministerio de Comercio Exterior y Turismo en peligro o en amenaza, que no estén en los Apén-
– MINCETUR dices CITES requieren del permiso del Ministerio de
DNT- Dirección Nacional de Turismo. Agricultura a través de su Dirección General Forestal
y de Fauna Silvestre.
MINCETUR. iii. Bienes Culturales. Verificación de Réplicas y
Souvenirs
Fuente: SUNAT
En la Sala de Embarque funciona el modulo de
http://www.sunat.gob.pe/legislacion/procedim/des- verificación de réplicas de América Latina en el ae-
pacho/procAsociados/index.html ropuerto internacional Jorge Chávez, a cargo de

peritos especializados de historia del arte y de ar- • Cualquier objeto considerado peligroso para el
queología del Instituto Nacional de Cultura (INC). vuelo en cabina, en cumplimiento con de las nor-
Se encargan de expedir los certificados correspon- mas internacionales de la Organización de Avia-
dientes para las réplicas de piezas culturales pe- ción Civil Internacional (OACI).
ruanas para autenticar su condición de réplica en
Sólo se permitirá el transporte de líquidos, aero-
otros aeropuertos. Para tal efecto, verifican que
soles y geles en el equipaje de mano en envases con
los objetos que portan los pasajeros no pertenez-
una capacidad no mayor a los 100 mililitros. Estos
can al patrimonio cultural de la Nación, inspeccio-
envases deberán portarse en una bolsa de plástico
nando tanto réplicas y recreaciones, obras de arte
transparente con autocierre (tipo Zip-lock), de no
peruano u extranjero, para lo cual se entrega un
más de un litro de capacidad (20 x 20 cm). Es im-
Acta de Verificación. De verificarse que se trata de
portante que la bolsa pueda cerrarse completamente.
piezas auténticas cuya tenencia sea irregular, se
Sólo se permitirá una bolsa por pasajero presentada
ordenará su incautación.
por separado del equipaje de mano.
Con este servicio, no sólo se evita que valiosas pie-
zas de nuestro legado cultural salgan de nuestro Los medicamentos, alimentos para bebés y dietas
país, sino que los turistas puedan hacer de inme- especiales deben ser presentados en el control de se-
diato la verificación de sus réplicas y souvenirs, guridad. No necesitan transportarse en bolsa.15
evitando las incautaciones innecesarias que tanta
molestia les causó en el pasado. Mayor informa- 2.5. EMBALAJES EN EL TRANSPORTE AÉREO
ción en www.inc.gob.pe ¿Cuáles son los embalajes utilizados en el
transporte aéreo?
2.4. EQUIPAJE Y MENAJE DE CASA
Son los recipientes y demás componentes o mate-
¿Qué es el equipaje y menaje de casa? riales necesarios idóneos a su función de contención.
Podemos referirnos como Equipaje a todos los
artículos nuevos o usados que un viajero pueda ra- Los embalajes son importantes porque permiten
zonablemente necesitar para el viaje, siempre que se proteger la carga y preservar la calidad de las mer-
advierta que son para su uso y consumo, de acuerdo cancías; además de facilitar su traslado, manipuleo,
con el propósito y duración del viaje y respecto de almacenamiento, unitarización y estiba de las unida-
los cuales, por su cantidad, puede presumirse que no des de carga en los contenedores o paletas.
serán destinados al comercio. Por estas razones, los embalajes deben efectuarse
El equipaje acompañado es aquel que porte con- considerando el tipo, la naturaleza y el valor de la
sigo el viajero a su entrada o salida del país y el equi- carga.
paje no acompañado es aquel que llegue o salga del
país por cualquier vía o medio de transporte antes o a) Si se trata de carga convencional, se utilizan pie-
después de la llegada o salida del viajero dueño de zas individuales como cajones, cajas, tambores,
dicho equipaje. sacos, fardos, paquetes, etc.
Por su parte, se entiende como Menaje de Casa b) Si se trata de carga perecible (hortalizas, espárra-
al conjunto de muebles y enseres del hogar, nuevos gos, flores, carnes, etc.), se utilizarán embalajes
o usados, de propiedad del viajero o su familia, en cuyo material y/o diseño la conserven a una tem-
caso de unidad familiar. Otra definición importante peratura adecuada.
es la del viajero, es decir, toda persona que ingresa o
sale del territorio nacional, provista del pasaporte o c) Si se trata de carga frágil, los embalajes deben
documento oficial expedido por el organismo com- contener accesorios de protección (ejemplo: tec-
petente cualquiera sea el tiempo de su permanencia nopor) y etiquetas para su correcto manipuleo.
o el motivo de su viaje. Los principales materiales de embalaje utilizados para
¿Qué artículos pueden y no transportarse en el el transporte aéreo son:
equipaje? • Naturales: madera y textiles de fibras naturales,
No debe transportar en el equipaje de mano los los cuales requieren certificados de fumigación.
siguientes artículos, pues serán retenidos en los con-
• Cartón de paja y corrugados (cartón fibra), muy
troles de seguridad:
utilizados en el transporte aéreo
• Objetos punzocortantes de todo tipo y tamaño.
• Papel y materiales de cartón, solo o combinado.
• Armas de fuego o imitación de éstas.
• Metálicos, para transportar líquidos, polvos, cris-
tales, etc.
15
Fuente: http://www.lap.com.pe/lap_portal/tvueloint.html

• Sintéticos, plástico empleado como recipiente (sa- • Embalajes intermedios. Embalajes que van en-
cos, bolsas, tambores, contenedores), en película tre los embalajes exteriores y los embalajes inte-
termoformable o extensible y como material de riores.
amortiguación.
• Embalajes no tamizantes. Embalajes que no
dejan pasar sustancias secas comprendidas las
materias sólidas finas que se producen durante el
transporte.
• Embalajes reacondicionados. Son bidones de
metal, plásticos y jerricanes que se limpian, res-
tauran e inspeccionan.
• Embalajes transformados. Son bidones de me-
Cartón corrugado Paletizado de madera tal y plásticos que son transformados de un tipo
aserrada de la ONU o han sufrido el reemplazo de elemen-
Los embalajes más utilizados en el transporte de car- tos que forman parte de su estructura.
ga por vía aérea son los siguientes: • Embalajes únicos. Embalajes que no requieren
• Embalaje combinado. Toda combinación de ningún embalaje interior para llevar a cabo la fun-
embalajes para fines de transporte, que consta ción de contención durante el transporte.
de uno o más embalajes interiores bien afianza-
dos en un embalaje exterior, de conformidad con
lo previsto en las disposiciones pertinentes de la
OACI (“Instrucciones Técnicas para el Transporte
sin Riesgo de Mercancías Peligrosas por Vía Aé-
rea”).
• Embalajes compuestos. Constan de un emba-
4C BOXES OF NATURAL 1A1 STEEL DRUMS
laje exterior y de un recipiente interior construido WOOD (Bidón de tapa fija) 4G FIBREBOARD
de modo tal que formen un embalaje integral. (Caja de madera natural) ejemplo de uso: Líqui- (Caja de cartón
ejemplo de uso: Artesanía prensado)
Una vez montada, dicho embalaje constituye una dos no corrosivos
ejemplo de uso:
sola unidad integrada que se llena, almacena, Textiles
transporta y vacía como tal. ¿En qué consiste el marcado?
• Embalajes de recuperación. Embalajes espe- El marcado consiste en identificar cada una de
ciales en los cuales se acomodan bultos que con- las piezas de la carga, ya sea colocando la marca y
tienen mercancías peligrosas que presentan dete- número del embarque, datos del proveedor y consig-
rioro, defectos o fugas, o mercancías peligrosas natario, destino, peso, modelo y serie del producto,
que se han derramado o filtrado, para su trans- instrucciones de manipulación.
porte por vía aérea con fines de recuperación o ¿Qué son las “paletas”?
eliminación. Se trata de plataformas de carga que tiene dos
• Embalajes exteriores. La parte protectora exte- bases separadas entre sí por soportes, o una base
rior de los embalajes compuestos o combinados, única apoyada sobre patas de altura suficiente, lo
junto con los materiales absorbentes, amortigua- cual permite manipular y transportar la carga a través
dores y todos los otros elementos necesarios para de camiones montacargas o camiones paleteros.
contener y proteger los recipientes interiores o los
embalajes interiores.
• Embalajes interiores. Embalajes que, para su
transporte, requieren otro embalaje exterior.
Pallet de madera
Embalajes para
mercancías
peligrosas Semi-pallet
Pallet de plástico

¿Qué son las “ULD”? Los sistemas restringidos de carga de los aviones
Se trata de la abreviatura inglesa de los Dispositi- y sus componentes: paleta más red, mas iglú no es-
vos Unitarios de Carga, consistentes en unidades de tructural o paleta más red.
contenedor que se adaptan a las bodegas o compar-
timientos de las aeronaves. Los más conocidos son
los iglúes estructurales (igloos), los contenedores de
bodega inferior, las paletas-red-iglú, las unidades tér-
micas, etc.
Los contenedores aéreos permiten aprovechar al
máximo la capacidad volumétrica del avión, reduce el
efecto de la intemperie, evita robos y daños por ma-
nipuleo, reduciéndose además el número de piezas Iglú
individuales.
UNIDADES DE CARGA UNIFICADA (UKD) PARA TRANSPORTE AÉREO
Fuente: International Trade Institute Inc. A Guide to Export Documentation. Dayton, Ohio, 1982

UNIDADES DE CARGA UNIFICADA SEGÚN IATA
Dimensiones
Volumen Ejemplos de aviones
Tipo de Unidad externas (cm) Capacidad Neta
Interno (m3) adecuados
L x A x Alt.
318 x 244 x 244
10” Paleta con red 17,0 6654 B747, B747 COMBI
Contorno A
318 x 244 x 244
CTN de bodega principal 17,0 6474 B747, B747 COMBI
Contorno A
B747 COMBI, B707F,
318 x 244 x 193
125” Paleta con red 10,7 5465 B727F, B737F, DC8F,
Contorno B
DC9F, Electra
B747 COMBI, B747,
5465 (aprox. B707F, B727QC,
Paleta de bodega inferior 318 x 224 x 157
10,3 1.100 kg menos en B737QC, DC10, DC8F,
125” Contorno B
bodega inferior) DC9F, Airbus, Electra,
L1011
5379 (aprox. B747 COMBI, B747,
Iglús estructurados para 318 x 224 x 157
10,3 1.100 kg menos en DC10, DC9F, Airbus,
bodega inferior 125” Contorno A
bodega inferior) Electra, L1011
B747 COMBI, B747,
5335 (aprox. B707F, B727QC,
Iglú para bodega inferior 318 x 224 x 160
8,9 1.100 kg menos en B737QC, DC10, DC8F,
125” Contorno B
bodega inferior) DC9F, Airbus, Electra,
L1011
B747 COMBI, B707F,
274 x 224 x 193 B727F, B727QC, B737F,
108” paleta con red 10,3 3490
Contorno B B737QC, DC8F, DC9F,
Electra
B747 COMBI, B707F,
274 x 224 x 193
108” Iglú 9,6 3385 B727F, B737F, DC8F,
Contorno B
DC9F, Electra
135 x 224 x 193
53” paleta con red 4,8 1035 DC8F, DC9F, Electra
Contorno C
Fuente: International Trade Center UNCTAD/GATT, Manual on the Packing of Fresh Fruits and Vegetables,
Geneva, 1988
TERMINOLOGÍA APLICADA PARA LA CARGA AÉREA DE MERCANCÍAS PELIGROSAS
• Accidente imputable a mercancías peligro- su contenido, preparado en forma idónea para el

sas. Toda ocurrencia atribuible al transporte aé- transporte.
reo de mercancías peligrosas y relacionadas con
• Cajas. Embalajes de paredes rectangulares o
el, que ocasiona lesiones mortales o graves a al-
poligonales enteras, de metal, madera natu-
guna persona o daños de consideración a la pro-
ral, madera contrachapada, madera reconsti-
piedad.
tuida, cartón prensado, plástico u otro mate-
• Bidones. Embalajes cilíndricos de fondo plano o rial adecuado. En estos embalajes se permiten
convexo hechos de metal, cartón prensado, plás- pequeñas perforaciones destinadas a facilitar
tico, madera contrachapada u otro material ade- la manipulación o apertura, o para satisfacer
cuado. En esta definición se incluyen también los requisitos de clasificación en tanto no se com-
embalajes de otras formas. Por ejemplo, emba- prometa la integridad de los mismos durante
lajes redondos achatados en la tapa o embalajes el transporte.
en forma de balde o cubo. En esta definición no
• Cantidad neta. La masa o volumen de mercan-
están incluidos los jerricanes.
cías peligrosas contenidas en un bulto sin incluir
• Bulto. El producto final de la operación de em- la masa o volumen del material de embalaje, sal-
paquetado, que comprende el embalaje en si y vo en el caso de aquellos artículos explosivos y

cerillas en los que la masa neta sea la masa del • Jerricanes. Son aquellos embalajes de metal o de
articulo acabado, sin incluir embalaje. plástico, de sección rectangular o poligonal.
• Capacidad máxima. Volumen interior máximo • Mercancías peligrosas. Todo objeto o sustan-
de los recipientes o del embalaje, expresado en cia capaz de constituir un riesgo importante para
litros. la salud, la seguridad o la propiedad cuando se
transporta por vía aérea y que este clasificado
• Cierre. Dispositivos empleados para cerrar las
conforme a las instrucciones técnicas.
aberturas de los recipientes.
• Mercancías peligrosas líquidas. A menos que
• Cisterna. Un contenedor cisterna, un deposito
se disponga de otro modo en las instrucciones
portátil, un camión o vagón cisterna o recipiente
técnicas, se consideraran sustancias liquidas las
con una capacidad no inferior a 450 litros si se des-
mercancías peligrosas cuyo punto de fusión sea de
tina a contener líquidos, materiales pulverulentos,
20°C o inferior a una presión de 101,3 Kpa. Las
gránulos, lechadas o sólidos que han sido carga-
sustancias viscosas para las cuales no pueda me-
dos en forma gaseosa o liquida y que luego se han
dirse un punto de fusión especifico se consideraran
solidificado, y no inferior a 1.000 litros. Un conte-
líquidas si así se determina al someterlas a la prue-
nedor cisterna deberá poder transportarse por vía
ba ASTM D 4359-90, o bien a la verificación de la
terrestre o marítima y ser cargado y descargado sin
fluidez (prueba de penetrómetro) que se prescribe
necesidad de desmontar sus elementos estructu-
en el apéndice A.3 de la publicación de las Nacio-
rales, deberá poseer elementos de estabilización y
nes Unidas ECE/TRANS/100 (vol. 1)(ADR).
dispositivo de fijación externos al recipiente, y de-
berá poderse izar cuando este lleno. • Número de las Naciones Unidas. Número de
cuatro dígitos asignado por el grupo de expertos
• Dispensa. Toda autorización de la autoridad na-
de las Naciones Unidas en Transporte de Mercan-
cional que corresponda que exima de lo previsto
cías Peligrosas, que sirve para reconocer las diver-
en las instrucciones.
sas sustancias o determinado grupo de ellas.
• Dispositivo de carga unitarizada. Toda varie-
• Número ID. Número de identificación provisio-
dad de contenedor de carga, contenedor de ae-
nal para las entradas de la tabla 3-1 – Lista de
ronave, paleta de aeronave con red o paleta de
mercancías Peligrosas- de las instrucciones técni-
aeronave con red sobre iglú.
cas, a las que no se ha asignado un número ONU.
• Envío. Uno o más bultos de mercancías peligro-
• Servicios especializados aeroportuarios. Ser-
sas que un explotador acepta de una sola vez ves
vicios prestados en plataforma, por operadores
de una sola vez Recibidos en un lote y despacha-
de servicios aeroportuarios nacionales e interna-
dos a un mismo consignatario y dirección.
cionales vinculados directamente a aeronaves,
• Excepción. Toda disposición de las instrucciones cuando para su ejecución se utilizan equipos te-
técnicas por la que se excluye determinado articu- rrestres y vehículos motorizados que se desplazan
lo considerado mercancía peligrosa de las condi- por la plataforma aeroportuaria.
ciones normalmente aplicables a tal artículo.
• Sobreembalaje. Embalaje utilizado por un ex-
• Incidente imputable a mercancías peligro- pedidor único que contenga uno o más bultos y
sas. Toda ocurrencia atribuible al transporte aé- constituya una unidad para facilitar su manipula-
reo de mercancías peligrosas y relacionada con ción y estiba.
el, que no constituye un “accidente imputable
• Sustancia explosiva. Toda sustancia (o mezcla
mercancías peligrosas” y que no tiene que pro-
de sustancias) sólida o liquida que de manera es-
ducirse necesariamente a bordo de una aeronave,
pontánea, por reacción química, puede despren-
que ocasiona lesiones a alguna persona daños a
der gases a una temperatura, a una presión y a
la propiedad, incendio, ruptura, derramamiento,
una velocidad tales que causen daños en torno a
fugas de fluidos, radiación, o cualquier otra ma-
ella; en esta definición entran las sustancias piro-
nifestación de que se ha vulnerado la integridad
técnicas aun cuando no desprendas gases. No se
de algún embalaje. También se considera “inci-
incluyen aquellas sustancias que de sí no son ex-
dentalmente imputable a mercancías peligrosas”,
plosivas pero que pueden engendrar una atmós-
toda ocurrencia relacionada con el transporte de
fera explosiva de gas, vapor o polvo.
mercancías peligrosas que puede haber puesto en
peligro la aeronave o sus ocupantes. • Sustancia pirotécnica. Toda mezcla o combina-
ción que, debido a reacciones químicas exotérmi-
• Incompatible. Se describen así aquellas mercan-
cas no detonantes en s y autónomas, está conce-
cías peligrosas que, de mezclarse, podrían gene-
bida para producir calor, sonido, luz, gas o humo
rar peligrosamente calor o gases, o producir algu-
o alguna combinación de estos.
na sustancia corrosiva.

CAPÍTULO TERCERO
PROCEDIMIENTO DE EXPORTACIÓN VÍA AÉREA
¿Qué tipo de mercancías pueden exportarse por vía aérea?
¿Qué tipo de mercancías no pueden exportarse?
¿Cómo se desarrolla la operación de salida de carga?
¿Cuáles son los procedimientos de exportación por vía aérea?
¿Cuáles son los errores más frecuentes cometidos en la exportación?
3.1 EXPORTACIÓN DE MERCANCÍA POR VÍA 4) La carga procesada es trasladada a la zona de

AÉREA transferencia del aeropuerto internacional a tra-
¿Qué tipo de mercancías pueden exportarse vés de vehículos de carga.
por vía aérea? 5) En la zona de transferencia, la carga es entregada
En principio, la actividad comercial de exportación físicamente al avión designado por la aerolínea en
permite realizar libremente, pero siempre debemos el aeropuerto, donde la carga es colocada en las
considerar aspectos tales como la naturaleza, volu- bodegas del avión.
men, peso, valor de la mercancía, así como las condi-
En aquellos terminales ubicados dentro del aero-
ciones de su embalaje y el grado de riesgo que signifi-
puerto, la carga se agrupa en Elementos Unitarios
ca transportarla por vía aérea (Véase capítulo anterior).
de Carga (ULD) y es trasladada directamente a
En caso de exportarse mercancías restringidas, través de carretas (“dollies”) que la conduce hasta
éstas deberán cumplir el control respectivo, ya sea el costado de la aeronave para su posterior colo-
obteniendo el certificado, permiso, autorización, re- cación en las bodegas del avión.
gistro o resolución exigido o pasando inspección a
cargo de la autoridad competente. 3.2. PROCEDIMIENTOS DE EXPORTACIÓN VÍA
¿Qué tipo de mercancías no pueden exportarse? AÉREA
Se encuentra prohibido exportar mercancías que ¿Cuáles son los procedimientos de exportación
constituyan bienes del patrimonio cultural y/o históri- por vía aérea?
co de la nación, así como otras prohibidas por norma Considerando el valor de la mercancía, existen
legal expresa. dos procedimientos de exportación:
¿Cómo se desarrolla la operación de salida de
• El despacho simplificado.
carga?
El usuario contrata con la aerolínea un espacio en
la bodega de la aeronave, ya sea directamente o por
3.2.1. DESPACHO SIMPLIFICADO DE
medio de una agencia de carga, contrato que puede
EXPORTACIÓN
versar sobre una sola carga, o sobre una carga con-
solidada efectuado por dicha agencia. Por su parte, la a) Mercancías que pueden despacharse:
aerolínea se encarga de emitir la Preguía con la cual
se podrá entregar la carga al Terminal de la Aerolínea. Se puedan tramitar bajo despacho simplificado
aquellas mercancías cuyo valor no exceda los US$
El embarque de la mercancía se desarrolla de la 2.000 dólares, así como también para las dona-
siguiente manera: ciones u obsequios que no excedan de dicho valor
1) La carga es trasladada desde el local del exporta- y para las muestras sin valor comercial.
dor hasta al Terminal. Cabe precisar que el valor de venta de las mer-
2) El Terminal recepciona la carga y procede a su cancías que serán transportadas por vía aérea no
manipuleo desde el vehículo de transporte, efec- puede pactarse bajo el término del Incoterm FOB
tuándose las inspecciones de seguridad y la verifi- (Free on board) sino bajo el Incoterm FCA (Free
cación de la carga. Carrier), conforme lo recomiendan las Reglas de
los INCOTERMS publicadas por la Cámara de Co-
3) Se efectúa el procesamiento y acondicionamiento
mercio Internacional.
de la carga, que incluye su reconocimiento, cla-
sificación (general, perecible, peligrosa, valorada, A partir del año 2010, podrán efectuarse despa-
etc.), armado o paletizado en plataformas diseñadas chos simplificados de exportación por un valor
para las bodegas del avión y/o contenedorizado que no exceda de US$ 5.000 dólares.
en Elementos Unitarios de Carga (ULD).

b) Medios de Declaración Simplificada mente autorizado, como requisito previo a la se-
lección aleatoria del canal de control.
La declaración simplificada puede realizarse a tra-
vés de dos medios: • Los terminales de almacenamiento y los exporta-
dores a través de los despachadores de aduana
¾ Electrónico: cuando el exportador encarga son responsables de transmitir los datos de la
a su agencia de aduanas la transmisión mercancía recepcionada asociada a la correspon-
los datos de la Declaración Simplificada al diente Declaración Simplificada. De ser conforme,
Sistema SIGAD de la Intendencia de la Aduana el SIGAD asigna el canal de control al que se so-
más cercana al aeropuerto donde se va a meterá la mercancía, pudiendo seleccionarse el
desarrollar la exportación. canal rojo (reconocimiento físico) o canal naranja
El SIGAD valida los datos y, de estar confor- (revisión documentaria).
mes, asigna un número a la Declaración Sim- d) Reconocimiento Físico
plificada, el mismo que se comunica electró-
• El especialista en aduanas revisa la documenta-
nicamente a la agencia de aduana para su
ción recibida, la contrasta con la Declaración Sim-
impresión y para que disponga el ingreso de
plificada y, si está conforme, la valida. Luego, la
la mercancía al Terminal de almacenamiento
somete a selección aleatoria para que el SIGAD
(Depósito Temporal).
determine qué mercancías serán sometidas a re-
¾ Manual: Cuando el propio exportador llena conocimiento físico. El resultado del trámite se
los datos en el Formulario de la Declaración indica mediante refrendo en la Declaración Sim-
Simplificada y deberá presentarlo junto con plificada.
la respectiva documentación comercial en • De no estar conforme la documentación, el es-
la ventanilla del área de exportación de la pecialista de aduanas la devuelve al interesado, y
Intendencia de Aduana, donde el personal consigna en la GED los motivos del rechazo, pre-
encargado ingresa la información al SIGAD16 vio registro en el SIGAD.
para la numeración de la Declaración
• El reconocimiento físico esta fijado por el 5% de
Simplificada.
Declaraciones en promedio, refrendadas en el
Cualquiera sea el medio utilizado, el exportador mes anterior, con un mínimo de tres Declaracio-
podrá solicitar el reconocimiento físico, consig- nes seleccionadas por día.
nándolo en el rubro observaciones de Formulario. • La exportación de mercancías restringidas, las ex-
Durante el trámite de exportación, se deberá con- ceptuadas en el caso de prohibidas y las que se
tar con los siguientes documentos: numeren en una intendencia de aduana para ser
exportadas por otra distinta, estarán sujetas a re-
• Factura, boleta de venta o declaración jurada
conocimiento físico obligatorio.
del valor, según la naturaleza de la exporta-
ción. • Cuando la selección sea para reconocimiento fí-
• Carta Poder legalizada, si el trámite lo realiza sico, el personal designado lo efectúa y procede,
un tercero. En caso de persona jurídica deberá luego, a diligenciar y notificar la Declaración Sim-
firmarla el representante legal. plificada.
• Carta porte aéreo. • La Intendencia de Aduana competente autoriza el
• Declaración jurada de las comisiones, si no es- reconocimiento físico de la mercancía en los loca-
tán consignadas en la factura. les, recintos o almacenes solicitados por el expor-
tador, cuando se traten de mercancías:
• Documento que acredite la Donación y Lista
de Contenido, si correspondiera. - Perecibles que requieran de acondicionamien-
• Copia de RUC o DNI del exportador, según co- to especial.
rresponda. - Explosivos.
• Otros documentos que la naturaleza de la
- Maquinarias de gran peso y volumen.
mercancía requiera.
- Las que se trasladen por vía terrestre hacia la
c) Ingreso de mercancías al Depósito Temporal
intendencia de aduana de salida.
y selección del canal de control
• El declarante ingresa la mercancía al terminal de - Otras que califiquen a criterio del intendente
almacenamiento o local del exportador previa- de aduana.
16
SIGAD es la abreviatura del Sistema Integrado de Gestión Aduanera.

e) Control de embarque y regularización d) Exportación sin carácter comercial
Los oficiales de aduanas en forma aleatoria pue- Se considera exportación sin carácter comercial,
den realizar acciones de control previo al embar- cuando no existe venta entre el exportador y el
que. destinatario de la mercancía ubicado en el exte-
La mercancía deberá ser embarcada dentro del rior. Para acreditar dicho carácter, el exportador
plazo máximo de treinta (30) días contados desde deberá presentar declaración jurada indicando
el día siguiente a la fecha de numeración de la además el valor de la mercancía, pudiendo la au-
Declaración Simplificada. toridad aduanera solicitar información adicional.
La aerolínea contratada por el exportador verifica e) Salida de mercancía por aduana distinta a la de
el embarque y consigna dicha diligencia en la De- numeración de la DUA
claración. La salida de mercancías de exportación puede
Las Declaraciones numeradas electrónicamente se efectuarse por intendencia de aduana distinta a
regularizan dentro del plazo de treinta (30) días aquélla en que se numera la DUA. En estos casos,
computados a partir del día siguiente de la fecha se considera como fecha de término del embar-
de embarque. que aquella en que se autoriza la salida del terri-
torio aduanero del último bulto verificado en la
Las declaraciones numeradas por ventanilla se re-
aduana de salida.
gularizan mediante la verificación de la Carta Porte
Aérea en el Manifiesto de Carga de Salida, regis- f) Mercancías que no ingresan al almacén aduanero
trándose en el SIGAD de la fecha de embarque. En principio, toda mercancía a embarcarse con
destino al exterior debe ser puesta bajo potestad
3.2.2. DESPACHO DE EXPORTACIÓN CON
aduanera para lo cual ingresa a un depósito tem-
DECLARACIÓN ÚNICA DE ADUANA
poral. Sin embargo, se exceptúa el ingreso al ter-
3.2.2.1. ASPECTOS GENERALES minal de almacenamiento (depósito temporal) de
a) Mercancías que pueden despacharse: las siguientes mercancías:
Este despacho es utilizado para exportar mercan- Perecibles que requieran un acondicionamien-
cías cuyo valor FCA es superior a los US$ 2.000 y, to especial.
a partir del año 2010, cuando dicho valor supere Que sean peligrosas, explosivas, inflamables,
los US$ 5.000; siendo tramitado con el Formula- tóxicas, infecciosas, radioactivas y corrosivas.
rio denominado “Declaración Unica de Aduanas”
Maquinarias de gran peso y volumen.
o DUA.
Animales vivos.
b) Sujetos que pueden declarar como exportadores
A granel en cualquier estado (sólido, líquido
El despacho puede ser realizado a través de in-
o gaseoso que se embarquen sin envases ni
termediarios comerciales o comisionistas. No se
continentes).
debe confundir a los intermediarios con los trami-
tadores informales. Otras calificadas por la Autoridad Aduanera.
Las exportaciones efectuadas bajo contratos de En estos casos y con posterioridad a la numera-
colaboración empresarial (sociedades irregulares; ción de la DUA, el despachador de aduana, debe
comunidad de bienes; Joint ventures, consorcios y transmitir la solicitud de embarque directo del
demás contratos de colaboración empresarial sin almacén designado por el exportador, indicando
contabilidad independiente), estarán cargo del los motivos para su respectiva evaluación. El fun-
operador, quien se constituye en el exportador y cionario aduanero del área de exportación comu-
tramitará los despachos de exportación con una nica la respuesta a través del portal de la SUNAT
sola DUA. (http://www.sunat.gob.pe).
c) Embarques Parciales 3.2.2.2. ETAPAS DEL PROCEDIMIENTO DE DESPACHO
Una exportación puede amparar embarques DE EXPORTACIÓN
parciales siempre que éstos se efectúen de un El Procedimiento comprende una serie de etapas
exportador a un único consignatario, y que los en las cuales se realiza el despacho automatizado (vía
embarques se realicen por la misma aduana de informática) y el embarque de las mercancías al exte-
numeración de la DUA, siempre que los embar- rior, así como la regularización del despacho. Nos co-
ques se realicen dentro del plazo de treinta (30) rresponde ahora detallar de manera sintetizada cada
días calendario contado a partir del día siguiente una de estas etapas:
de numerada la DUA. Las declaraciones que am-
1° El exportador entregará a la Agencia de Aduana
paran embarques parciales están sujetas a reco-
de su elección la información vinculada a su tran-
nocimiento físico.

sacción comercial para que éste último proceda a 7° El plazo para embarcar la mercancía es de 30 días
transcribirla en el formato de la Declaración Unica calendarios contados desde la fecha en que se
de Aduanas de su computadora. Cuando la car- numeró la “DUA Provisional”, previa constatación
ga sea transportada en contenedor, el número, la del estado exterior de la carga por parte del al-
marca y el precinto de identificación deberán estar macenista, del transportista y, por supuesto, del
consignados inicialmente en la Declaración como funcionario aduanero encargado, quien al con-
datos provisionales o, en su defecto, la agencia de cluir esta diligencia consignará sus resultados en
aduanas deberá transmitirlos vía electrónica antes la DUA y la entregará al despachador de aduanas,
de efectuar el embarque. además de registrarlos en el SIGAD. Por su parte,
la aerolínea comunicará a la Aduana el embarque
2° Una vez llenada la “DUA Provisional”, la agencia
de la mercancía a través de un documento lla-
de aduana la transmite vía electrónica (teledespa-
mado Manifiesto de Carga de Salida. De no efec-
cho) al SIGAD, el cual validará los datos declara-
tuarse el embarque en el plazo señalado, la DUA
dos. De ser conforme, generará automáticamente
quedará sin efecto (legajamiento).
el número correspondiente de la DUA y el Agente
procederá a imprimir la DUA para su presentación 8º Una vez culminado el embarque, se deberá regu-
en zona primaria (terminal de almacenamiento o larizar la exportación tramitando la “DUA defini-
local del exportador) conjuntamente con la mer- tiva”, regularización efectuada cuando el despa-
cancía. chador transmite la información complementaria
de la DUA y los documentos digitalizados que
3° El despachador de la agencia de aduanas deberá
sustentan la exportación. Cabe señalar que los
ingresar toda la mercancía al Depósito Temporal,
documentos digitalizados (carta porte aéreo, fac-
dejando el almacenista constancia de dicho ingre-
tura comercial, boleta de venta, etc.) que sustenta
so en la “DUA Provisional”.
la exportación deben ser transmitidos antes de la
4° Cuando la mercancía haya ingresado a la zona regularización del régimen, pudiendo rectificar-
primaria, el almacenista deberá consignar, en se los datos erróneamente declarados que serán
un registro electrónico, la fecha y hora tanto del evaluados por la autoridad aduanera (funcionario
ingreso total como de la entrega de la DUA por encargado), quien podrá requerir además la pre-
parte del despachador para el embarque. Una vez sentación de los documentos físicos.
transmitido el registro electrónico del almacenis-
La regularización deberá efectuarse dentro del
ta, el SIGAD validará y seleccionará aleatoriamen-
plazo de treinta (30) días posteriores al término
te el canal de inspección naranja o rojo (recono-
del embarque, bajo sanción de multa. Sin perjui-
cimiento físico), enviando dicha selección tanto
cio de ello, si transcurren ciento ochenta (180)
al almacenista como al despachador de aduanas,
días calendarios posteriores al embarque, la au-
simultáneamente.
toridad dará por concluido el procedimiento de
5° Cuando la “DUA Provisional” haya sido seleccio- exportación acto que no permitirá que el exporta-
nada a canal naranja, la mercancía queda expe- dor se acoja a los beneficios que tiene su sector.
dita para su embarque. Cuando haya sido selec-
Independientemente del control aduanero y del
cionada al reconocimiento físico, el funcionario
control de las mercancías restringidas, existe la posi-
procede a inspeccionar alguno de los bultos que
bilidad que la autoridad aduanera ordene la suspen-
comprende la mercadería a exportar. Culminada
sión del levante de dicha mercancía en aplicación de
la diligencia, consignará los resultados en la “DUA
medidas de control de frontera, es decir, cuando ésta
Provisional” y en el SIGAD.
tenga rotulada una marca o patente perteneciente a
La Aduana de Despacho podrá autorizar el recono- un titular ajeno sin su consentimiento y por eso de-
cimiento físico en el almacén del exportador, a nuncia este ilícito ante el INDECOPI.
solicitud de éste y cuando se trate de: produc-
La exportación puede ser realizada como régimen
tos perecibles, explosivos, maquinarias de gran
definitivo o como regímenes temporales: ya sea para
peso y volumen, mercancías que se trasladen por
el cambio, reparación o mejoramiento en el exterior
vía terrestre hacia la aduana de salida; así como
de una mercancía nacionalizada (régimen de expor-
otras mercancías que califiquen a criterio de dicha
tación temporal para perfeccionamiento pasivo); o
Aduana.
para que la mercancía sea exhibida y sea vendida en
6° Culminado el control, el funcionario aduanero au- el exterior (régimen de exportación temporal para re-
toriza el embarque de la mercancía, pudiendo en importación en el mismo estado).
ese momento ser traslada al puerto, aeropuerto o
terminal terrestre para que el medio de transporte
la recoja y lleve al exterior.

Fuente: SUNAT
3.3. ERRORES FRECUENTES • Cuando la persona que endosa la Carta Porte Aé-
¿Cuáles son los errores más frecuentes rea no cuenta con facultades legales para hacerlo.
cometidos en la exportación? • Cuando se ha numerado la Declaración y luego
Los errores frecuentes cometidos por algunos ex- embarcan una cantidad distinta, mercancías adi-
portadores son los siguientes: cionales o distintas, sin haber solicitado previa-
mente las modificaciones del caso.
• Consignan erróneamente el incoterm o términos
de entrega. Por ejemplo: consignan el valor FOB en • En determinados tipos de mercancía como pren-
vez del FCA que corresponde al transporte aéreo. das textiles, muebles, productos manufacturados,
etc., cuando no comunican que fueron fabricadas
• Formulan la declaración incluyendo en el valor las
con materias primas extranjeras declaradas como
comisiones al exterior.
admisión temporal.17
• Cuando negocian en moneda extranjera distinta
Los errores frecuentes cometidos por algunas
del dólar americano, consignan erróneamente el
agencias de aduana son los siguientes:
tipo de cambio monetario en la factura.
17
Mediante el Régimen de Admisión Temporal para Perfeccionamiento Activo, los exportadores pueden ingresar al país materias primas
que utilizarán para fabricar manufacturas que serán exportadas.

• Formular Declaraciones con códigos incorrectos, • Cuando reciben los documentos comerciales sin
los cuales determinan el reconocimiento físico verificar que éstos hayan sido emitidos o endosa-
para las mercancías restringidas. dos por el representante del exportador o apode-
• Al momento de regularizar la exportación, cuando rado facultado para ello.
transmiten la “DUA Definitiva” sin revisar que todos En el caso de los transportistas o agentes de car-
los datos coincidan con los datos consignados en los ga, cuando algunos emiten la carta porte aérea con
documentos comerciales y en la “DUA Provisional”. sellos y firmas de personas no autorizadas ante la Ad-
• En las exportaciones de mercancías como pren- ministración Aduanera.
das textiles, muebles, productos manufacturados, En el caso de los Depósitos Temporales, existe el
etc., no consultan si éstos fueron fabricados con riesgo de transmitir electrónicamente a la Intenden-
materias primas declaradas como admisión tem- cia de Aduana datos erróneos de los pesos y/o bultos
poral y por eso no consignan dicho dato en la recepcionados.
Declaración.
FORMULARIO DE DECLARACIÓN ÚNICA DE ADUANAS - DUA
Fuente: SUNAT

CAPÍTULO CUARTO
PROCEDIMIENTO DE IMPORTACIÓN VÍA AÉREA
¿Qué mercancías son susceptibles de importación?
¿Qué tipo de mercancías no pueden ser importadas?
¿Cómo se desarrolla la operación de ingreso de carga?
¿Cuál es el procedimiento de importación por vía aérea?
4.1. IMPORTACIÓN DE MERCANCÍA POR VÍA • Obsequios cuyo valor no supere los US$ 1.000.
AÉREA
• Mercancías comerciales cuyo valor exceda los
¿Qué mercancías son susceptibles de US$ 2.000, incluyendo las importaciones libe-
importación? radas y las donaciones.
Al igual que la exportación, la importación es • Los envíos postales remitidos por el Servicio
una actividad libre siempre que no afecte la salud, la Postal, así como por el Servicio de Mensajería
moral y la seguridad. Asimismo, debemos considerar Internacional, cuyo valor no supere los US$
la naturaleza, volumen, peso, valor de la mercancía, 2.000.
embalajes y grado de riesgo para el transporte aéreo. • Los bienes comprendidos como menaje y
En caso de mercancías restringidas, éstas deberán equipaje de casa.
cumplir el control respectivo, obteniendo el certifica- b) Medios de Declaración Simplificada
do, permiso, autorización, registro o resolución exigi-
La declaración simplificada puede efectuarse a
do por la autoridad competente, debiendo someterse
través de medios electrónicos o manualmente, si-
en algunos casos a inspección física.
guiendo trámites similares a la exportación.
¿Qué tipo de mercancías no pueden ser
El despacho simplificado de importación puede
importadas?
ser solicitado directamente por el importador
Se encuentra prohibida la importación de mer- -dueño o el consignatario de la mercancía- quien
cancías usadas tales como prendas textiles, calzado, llenará sólo los rubros en fondo blanco de la De-
vehículos automotores con más de cinco (05) años de claración Simplificada, siendo responsabilidad del
antigüedad, neumáticos y equipos médicos. especialista en aduanas el llenado de los rubros
Asimismo, no pueden ser importadas las armas faltantes.
de guerra (salvo el caso de las Fuerzas Armadas); los c) Procedimiento
productos pirotécnicos detonantes; productos fito- Si el trámite es realizado por una persona natural
sanitarios y zoosanitarios cuya importación fue sus- o jurídica:
pendida temporalmente por el SENASA; productos
• El importador, dueño o consignatario, dentro
que no se encuentren rotulados conforme a ley; así
del horario establecido, solicita la entrega del
como productos cuyas denominaciones afecten el in-
formato respectivo de la Declaración Simplifi-
terés nacional (por ejemplo, licores extranjeros con la
cada, consignando la información conforme
denominación “pisco”, libros que contengan mapa
a las instrucciones contenidas en su respectiva
geográfico adulterado del Perú, etc.).
cartilla. En este caso, el usuario esta obligado a
4.2. PROCEDIMIENTOS DE IMPORTACIÓN VÍA llenar sólo los rubros en fondo blanco del for-
AÉREA mato, siendo responsabilidad del especialista
en aduanas el llenado de los rubros faltantes.
Considerando el valor de la mercancía, existen • Deberá presentar la DSI para su numeración
dos procedimientos de importación: ante las ventanillas del área de importación de
• El despacho simplificado la intendencia de aduana, acompañada de los
documentos exigibles.
• SUNAT procede a numerar la DSI y emite la
4.2.1. DESPACHO SIMPLIFICADO DE guía de entrega de documentos (GED).
IMPORTACIÓN • La DSI presentada directamente por el Impor-
a) Mercancías que pueden despacharse: tador, dueño o consignatario de la mercancía,
obligatoriamente se asigna a reconocimiento
• Las muestras sin valor comercial. físico.

• El especialista en aduanas emite la liquidación 4. La mercancía es recepcionada por el Terminal, ve-
de tributos respectivos entregando SUNAT rificación las condiciones externas, peso, volumen
este documento. y cantidad de bultos de la carga en el terminal de-
signado por la aerolínea, que implica su manipu-
• El interesado cancela el adeudo tributario de
leo en Elementos Unitarios de Carga (ULD) desde
acuerdo a la liquidación de tributos.
el vehículo de carga;
• Presenta copia de la liquidación de tributos
5. Custodia y acondicionamiento de la carga para su
cancelada y SUNAT procede a otorgar el le-
entrega al usuario, que incluye su reconocimien-
vante.
to, clasificación (general, perecible, peligrosa, va-
Si el trámite es realizado por un despachador de lorada, etc.), desarmado o despaletizado y/o des-
aduana: contenedorizado de Elementos Unitarios de Carga
(ULD), y su manipuleo al vehículo de transporte;
• Deberá presentar la Declaración Simplificada
numerada, cuyos datos han sido transmitidos 6. Tratándose de carga consolidada, el agente de car-
electrónicamente, acompañada de los docu- ga internacional procede a gestionar la individua-
mentos exigibles y de la liquidación de tribu- lización, cortando la carta porte aéreo “MAWB” y
tos debidamente cancelados. emitiendo las cartas porte “HAWB” que serán en-
tregadas a sus respectivos importadores.
• El personal de SUNAT entrega al despachador
de aduana copia de la GED. 7. Una vez culminada esta operación, el importador
procederá a efectuar el despacho aduanero bajo
• Se procede al despacho según el canal de
los regímenes de importación al consumo, admi-
control asignado: canal naranja, en cuyo caso
sión temporal, depósito o reembarque, según co-
el especialista aduanero efectuará la revisión
rresponda.
documentaria; canal rojo: efectuará la revisión
documentaria y el reconocimiento físico. 4.2.2. DESPACHO DE IMPORTACIÓN CON DUA
• El especialista en aduanas firmará y sellará la 4.2.2.1. ASPECTOS GENERALES
declaración, de ser conforme.
a) La importación de mercancías comprende las si-
• El personal autorizado otorga el levante de las guientes modalidades de despacho: despacho
declaraciones mediante un sello. normal19, despacho anticipado y despacho urgen-
te; estos dos últimos son utilizados con mucha
Adicionalmente, la Autoridad Aduanera efectuará
frecuencia en el tráfico aéreo.
el control del valor declarado siguiendo el proce-
dimiento establecido por el Acuerdo del Valor de b) En el caso del despacho normal, las mercancías po-
la Organización Mundial de Comercio. drán ser solicitadas a despacho dentro de los trein-
ta (30) días computados a partir del día siguiente al
¿Cómo se desarrolla la operación de ingreso
término de la descarga. A partir del año 2010, este
de carga?
plazo se computará en días calendarios.
La operación de ingreso y descarga se desarrolla
Asimismo, podrán despacharse hasta antes del rema-
de la siguiente manera:
te o adjudicación, tratándose de mercancías en situa-
1. La aeronave deberá arribar en el aeropuerto de ción de abandono legal.
destino consignado por la carta porte aéreo y in-
c) En los despachos anticipados y urgentes, la decla-
dicado por el expedidor de la carga (proveedor
ración se numera antes del arribo de la aeronave
del importador), previa transmisión del manifiesto
al aeropuerto. A partir del año 2010, la aeronave
de carga aéreo.
deberá arribar dentro de los quince (15) días ca-
2. La aeronave arriba al aeropuerto, previa autoriza- lendarios siguientes a la fecha de numeración de
ción de aterrizaje emitida por la torre de control la Declaración anticipada a fin de mantener esta
que dirige la empresa CÓRPAC18. modalidad.
3. La mercancía es descargada y trasladada en ca- d) La importación de mercancías está gravada con
miones o “dollies” al terminal contratado por la los siguientes tributos:
aerolínea.
18
Corporación Nacional de Aeropuertos y Aviación Comercial S.A.
19
A partir del año 2010, el despacho normal pasará a ser un despacho excepcional, considerando que la mayoría de despachos van a ser
anticipados.

• Ad valorem – 0%, 9% y 17%, según la subpar- 4.2.2.2. ETAPAS DEL PROCEDIMIENTO DE
tida nacional. DESPACHO DE IMPORTACIÓN
• Derechos antidumping o compensatorios, 1° El importador entregará a la Agencia de Aduana
según producto y país de origen. los documentos comerciales y otra información
adicional vinculada a su transacción comercial
• Impuesto general a las ventas (IGV) - 17%.
para que éste último proceda a transcribirla en la
• Impuesto de Promoción Municipal (IPM) - 2 %. DUA.
• Impuesto Selectivo al Consumo (ISC) - tasas 2° Los datos llenados de la DUA son transmitidos
variables, según subpartida nacional. electrónicamente al SIGAD. Acto seguido, el SI-
GAD - digitado por los propios especialistas adua-
e) El despacho de importación de mercancías puede
neros - validará los datos transmitidos. De ser
realizarse en los regímenes aduaneros de: impor-
conforme, generará automáticamente el número
tación al consumo, admisión temporal para per-
correspondiente de la Declaración.
feccionamiento activo, admisión temporal para
reexportación en el mismo estado (antes llamada 3° Numerada la DUA, se procede a cancelar los tri-
“importación temporal”). Asimismo, el procedi- butos exigidos en el despacho de importación.
miento de dicho despacho puede emplearse – en Cancelado los tributos, el SIGAD procede a selec-
aquello que sea compatible - para tramitar el des- cionar uno de los 3 canales de control.
pacho destinado al régimen de depósito.
4° Durante el despacho, la mercancía deberá per-
f) Los documentos exigidos para el despacho son manecer a los recintos o espacios aduaneros des-
los siguientes: tinados y/o autorizados para las operaciones de
desembarque, dejando el almacenista constancia
• Fotocopia autenticada20 o copia carbonada
de dicho ingreso con la Nota de Tarja.
del documento de transporte.
5° Si la DUA fue seleccionada a canal verde, la auto-
• Fotocopia autenticada de la factura o docu-
ridad aduanera otorga el levante a fin de que el
mento equivalente.
importador proceda a retirar su carga del terminal.
• Fotocopia autenticada o copia carbonada del
6° En caso fuera seleccionada a canal naranja, la re-
comprobante de pago y copia adicional de
visión documentaria se iniciará cuando el Agente
éste, cuando se efectúe transferencia de bie-
de Aduana entregue los documentos vinculados a
nes antes de su nacionalización, salvo excep-
la importación al funcionario aduanero encarga-
ciones.
do, quien coteja los datos de la DUA con la de los
• Fotocopia autenticada del documento de se- documentos comerciales. De encontrar observa-
guro de transporte de las mercancías, cuando ciones subsanables, comunicará en el acto dicha
corresponda. situación al Agente para efectos de la subsana-
ción, sin perjuicio de aplicar en ese momento la
• Fotocopia autenticada del documento de au-
sanción correspondiente. Luego de la revisión y
torización del sector competente para mer-
una vez que se haya otorgado el levante, se podrá
cancías restringidas o declaración jurada sus-
efectuar el retiro de la mercancía del terminal.
crita por el representante legal del importador
en los casos que la norma específica lo exija. 7° Cuando la DUA fue seleccionada a canal rojo, el
Agente coordinará con la Intendencia Aduanera
• Otros documentos que se requieran, confor-
la fecha y hora donde se realizará el reconoci-
me a las disposiciones específicas sobre la ma-
miento físico. El día programado para la diligencia
teria.
estará presente el despachador, el representante
• La Declaración Andina de Valor (DAV), en los de la Autoridad competente si se trata de mer-
casos que sea exigible el formato B de la DUA. cancía restringida y el especialista de aduanas.
Durante la diligencia, el especialista seleccionará
• Lista de empaque o información técnica adi-
alguno de los bultos que contiene la mercadería
cional.
para su inspección visual o para analizar mues-
• Volante de despacho, en caso sea solicitado tras extraídas de la mercancía. Luego del recono-
por la autoridad aduanera. cimiento, el funcionario aduanero consignará los
resultados en la DUA y en el SIGAD, otorgando el
20
La fotocopia de los documentos requeridos para los despachos aduaneros son autenticados por la agencia de aduana, siempre que
cuenten con el respectivo documento original.

levante correspondiente y sin perjuicio de aplicar pos de telecomunicaciones presentan un permiso
las sanciones que se hubieran configurado. De de ingreso definitivo del MTC en lugar de un per-
esta manera, el Agente podrá retirar la mercancía miso de ingreso temporal.
del Almacén dando fin al procedimiento.
• Utilizan registros de importación de mercancías
antes despachadas para traer otras mercancías sin
4.3. ERRORES FRECUENTES
verificar que éstas tienen algún dato distinto; por
¿Cuáles son los errores más frecuentes ejemplo, un registro de la DIGEMID de un equipo
cometidos en la importación? médico de distinto origen.
Los errores frecuentes cometidos por algunos im- • Entregan la carta porte aéreo con el endose de
portadores son los siguientes: una persona que no es el representante de su em-
presa facultado para ello.
• No entregan los documentos exigidos completos
o con los datos debidamente llenados, confun- • Cuando traen mercancías sensibles (es decir, cu-
diendo las proformas u ordenes de compra con yos valores son constantemente controlados por
las facturas comerciales, no siendo los anteriores la autoridad aduanera) no presentan documentos
documentos requeridos para el despacho. que respalden el pago o compromiso de pago,
mucho menos lo registran oportunamente en su
• No informan todas las condiciones de la transac-
contabilidad.
ción comercial para efectos de respaldar el valor
declarado. • No detallan las características de sus mercancías;
por ejemplo: desconocen que un aparato electró-
• En el caso de importación de mercancías restringi-
nico usado puede ser desarmado, averiado, re-
das, solicitan la autorización que no corresponde;
construido o potenciado, etc., siendo este detalle
por ejemplo: en el régimen de admisión temporal
necesario precisar en la Declaración.
para reexportación en el mismo estado de equi-
PROCEDIMIENTO DE IMPORTACIÓN
Fuente: SUNAT

Rec mendaci nes
finales
Considerando desarrollados
C nsiderando los temas desarro
Co rollllado en la presente carga por daños sufridos al embarque, por re-
Guía de Orientación, podemos establecer una serie trasos en el transporte o por pérdida de las mer-
de recomendaciones que debe tomar en cuenta quie- cancías.
nes desean contratar los servicios de transporte aéreo
(7) El exportador deberá coordinar con la aerolínea
internacional y aeroportuarios, para lograr el traslado
o agencia de carga, las condiciones de carga
y/o recepción de su carga de manera óptima; reco-
que deberán observarse sobre su mercancía
mendaciones que detallamos a continuación:
para su correcto traslado y manipulación. Asi-
1) Conocer con certeza si su mercancía puede ser mismo, deberá considerar el embalaje previsto
transportada por vía aérea, no solo físicamente por las regulaciones aeronáuticas vigentes.
o legalmente, sino sobretodo si resulta econó-
(8) Informarse con la aerolínea o su representan-
micamente factible, es decir, determinando los
te, los tipos de aeronaves que utilizan para el
costos logísticos que pueden generarse en la
transporte internacional de carga, especialmen-
distribución física internacional.
te aquellas que transitan por nuestro país.
(2) Conocer los términos de entrega que pueden
(9) Contactar con agencias de carga, agencias de
emplearse al momento de celebrar un contrato
aduanas y/o aerolíneas especializadas en el tras-
de compraventa internacional, con la finalidad
lado internacional del tipo de carga que desean
de determinar el alcance de las responsabilida-
embarcar o recibir; especialmente en el caso de
des entre las partes. Por ejemplo, si negocian los
las mercancías valoradas, perecibles y refrigera-
incoterms de la CCI pueden determinar precios
das. Una vez contactadas, es necesario guardar
en términos E.X.W., F.C.A., C.P.T., C.I.P., D.A.F. y
toda la documentación escrita que acreditan las
D.D.U.
condiciones del contrato suscrito con éstos.
(3) Explorar las páginas web, portales y demás ma-
(10) Asegurarse que las mercancías que requieran
terial informativo proporcionada por los opera-
algunos requisitos adicionales para su exporta-
dores de los servicios aéreos y aeroportuarios,
ción o importación sean cumplidas antes de ser
informándose constantemente el tarifario co-
declaradas ante la aduana. Por ejemplo: los cí-
brado por las empresas, el cual esta sujeto a las
tricos requieren cumplir requisitos fitosanitarios
reglas del libre mercado.
para ingresar a Europa o a los Estados Unidos;
(4) Revisar constantemente los vuelos de las aero- los medicamentos y equipos médicos nuevos
naves que llevan su carga: es posible que exis- requieren autorización de la DIGEMID; los cal-
tan variaciones de horarios en el itinerario de las zados requieren un rotulado especial; etc.
aerolíneas, incluso es posible que por diversos
(11) En los trámites aduaneros y administrativos,
factores los aeropuertos de destino no puedan
debemos evitar recurrir a personas informales
recibir las aeronaves y las desvíen a aeropuertos
ubicadas fuera de las oficinas competentes o
alternos.
que ofrecen sus servicios desde páginas web o
(5) Sin perjuicio de informarse sobre las responsa- correos electrónicos no vinculados a las entida-
bilidades de los transportistas aéreos, resulta des respectivas, con la finalidad de evitar incon-
conveniente leer cuidadosamente las cláusulas venientes posteriores.
contractuales indicadas en la Carta de Porte
(12) Los importadores deben verificar en la Carta
Aéreo, porque las aerolíneas pueden establecer
Porte Aéreo, si el flete y otros cargos del trans-
exclusiones de responsabilidad y en esos casos
porte aéreo han sido previamente abonados
es recomendable que el usuario tome sus previ-
por el remitente (flete prepaid) o si dichos co-
siones.
rren por cuenta del destinatario (flete collect).
(6) Observar los plazos máximos previstos en las Asimismo, deberán cotejar que los datos del
regulaciones aeronáuticas para la presentación exportador, importador y de la transacción
de reclamaciones a la aerolínea o al agente de comercial se encuentren debidamente con-

signados; lo que evitará tener problemas, por destino, que incluya fecha de entrega y per-
ejemplo, al momento de cobrarse una carta de sona/entidad a la que se le hizo entrega de la
crédito pactada contractualmente. carga, ya que muchas veces el consignatario
designa a un agente de aduana en destino para
(13) Verificar que las etiquetas de la aerolínea consig-
que realice los trámites de nacionalización de
nen las iniciales del aeropuerto de salida o des-
las mercancías.
tino correcto, peso total y número de la carta
porte aérea MAWB y HAWB, las cuales a su vez (16) Evaluar la conveniencia de llevar a cabo una ne-
deben estar etiquetadas los respectivos bultos. gociación en bloque junto con otros usuarios
con quienes exista alguna compatibilidad.
(14) Constatar que la aerolínea emita el “Warehouse
Receipt” que sirve como comprobante de reci- (17) Evaluar la conveniencia de negociar con cual-
bo de la carga del usuario y como comprobante quiera de los prestadores de servicios (aerolínea,
para el registro y archivo del terminal designado agente de carga, terminal de almacenamiento,
por la aerolínea. etc.) el servicio completo o integral hasta o des-
de el local del usuario.
(15) Solicitar a la aerolínea o el agente de carga una
confirmación de entrega de las mercancías en
ANEXO 1
ENTIDADES REGULADORAS DEL TRANSPORTE AÉREO
¿Cuáles son las entidades internacionales que movimiento de aeronaves, pasajeros, tripulan-
regulan el transporte áereo? tes, equipaje, carga y correspondencia a Esta-
dos Miembros.
Las actividades del transporte aéreo de carga y
de sus operadores deben desarrollarse siguiendo una La OACI o ICAO, correspondiente a Interna-
serie de reglas, condiciones y requisitos establecidos tional Civil Aviation Organization en sus siglas
por entidades, nacionales e internacionales; con la en inglés, esta organizado por una Asamblea
finalidad de garantizar a los usuarios el cumplimien- y un Consejo, así como las Oficina Regionales
to de los compromisos contractuales vinculados a la localizada en ciudades de los cinco continentes.
carga, traslado, descarga y entrega de la mercancía La Oficina Regional de América del Sur tiene su
al destinatario. sede en la ciudad de Lima.
1.2 Asociación de Transporte Aéreo
1. ENTIDADES INTERNACIONALES
Internacional (IATA)
1.1 Organización de la Aviación Civil
En inglés International Air Transport Association
Internacional (OACI)
o IATA. Se fundó en La Habana, Cuba, en abril
La Organización de Aviación Civil Internacional de 1945. Es el instrumento para la cooperación
fue creada el 4 de abril de 1947 a fin de lograr entre aerolíneas, promoviendo la seguridad,
el crecimiento seguro y ordenado de la aviación fiabilidad, confianza y economía en el transpor-
civil internacional, apoyar el desarrollo de redes te aéreo en beneficio de los consumidores de
aéreas, aeropuertos e instalaciones y servicios todo el mundo.
de navegación para satisfacer la necesidad del
Entre sus principales Funciones podemos men-
público de contar con un sistema de transporte
cionar las siguientes:
aéreo seguro, regular, eficiente y económico.
• Promover transporte aéreo seguro, regular
Para lograr esos objetivos, la OACI instrumenta
y económico para beneficio de las personas
normas que regulan el desempeño de los pilo-
de todo el mundo, fomentar comercio aé-
tos y tripulación de las aeronaves, los controla-
reo y estudiar los problemas relacionados a
dores del tránsito aéreo y las cuadrillas terres-
lo antes mencionado.
tres y de mantenimiento. Asimismo, regula el
transporte de mercaderías peligrosas en aviones • Proveer colaboración entre las empresas de
comerciales y la prohibición del transporte aé- transporte directa o indirectamente relacio-
reo de drogas ilícitas. La Organización facilita el nadas con los servicios de transporte aéreo.

• Cooperar con la recién creada Organización disposiciones relacionadas con las activida-
de Aviación Civil y otras organizaciones in- des de transporte aéreo e infraestructura
ternacionales. aeroportuaria. Promueve el desarrollo de la
aviación civil en el Perú. Propone políticas de
1.3.UNIÓN POSTAL UNIVERSAL (UPU)
ingreso al mercado aerocomercial.
La Unión Postal Universal se estableció en 1874
2.2. SUPERINTENDENCIA NACIONAL DE
en virtud del Tratado de Berna, pero pasó a
ADMINISTRACIÓN TRIBUTARIA (SUNAT)
ser un organismo especializado de la ONU por
un acuerdo que entró en vigor el 1 de julio de La Superintendencia Nacional de Administra-
1948. La UPU forma un solo territorio postal de ción Tributaria, órgano dependiente del Minis-
países para el intercambio de correspondencia. terio de Economía y Finanzas, cuenta con dos
organismos adjuntos, siendo una de estas la
Sus objetivos son afianzar la organización y el
Superintendencia Nacional Adjunta de Adua-
mejoramiento de los servicios postales, partici-
nas. Dicha entidad cuenta con diversas Inten-
par en la asistencia técnica postal que soliciten
dencias de Aduanas, siendo las competentes en
los países miembros y fomentar la colaboración
el campo aéreo las siguientes:
internacional en materia postal.
• La Intendencia Nacional de Técnica Adua-
La UPU fija tarifas, límites máximos y mínimos
nera, encargada de facilitar las actividades
de peso y tamaño, así como las condiciones de
económicas de comercio exterior, así como
aceptación de la correspondencia; establece re-
inspeccionar el tráfico internacional de per-
glamentos aplicables a la correspondencia y de
sonas y medios de transporte.
objetos cuyo transporte requiera precaución es-
pecial, como sustancias infecciosas y radiactivas. • Las Intendencias de Aduana Operativas,
encargadas de administrar y controlar el
2. ENTIDADES NACIONALES
tráfico aéreo internacional de mercancías
2.1. DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA dentro del territorio aduanero y recaudar
(DGAC) los tributos correspondientes, así como de
otorgar facilidades para los despachos ur-
Es el órgano especializado del Ministerio de
gentes (medicamentos, alimentos, bienes
Transportes y Comunicaciones considerada la
perecibles, etc.). Casi todos los despachos
Autoridad Aeronáutica del Perú, encargada
aduaneros de mercancías transportadas por
de supervisar e inspeccionar todas las activida-
vía aérea son tramitados ante las Intenden-
des aeronáuticas de los explotadores aéreos, a
cias de Aduana Aérea y Postal del Callao.
través de procesos orientados a garantizar la
seguridad aérea. Para tal efecto, se encuentra • Asimismo, en el control del tráfico aéreo in-
conformada por los siguientes órganos: terviene la Brigada de Operaciones Especia-
les (BOE) conforma por personal de oficiales
• La Dirección de Seguridad Aeronáutica es la
de la Intendencia Nacional de Prevención
unidad orgánica responsable de normar y vi-
del Contrabando, quienes se encargan de
gilar el estricto cumplimiento de los estánda-
controlar las mercancías sobre las cuales
res de seguridad; otorgar, convalidar y reno-
existan indicios de la comisión de delitos
var los certificados de idoneidad técnica del
aduaneros.
personal y material aeronáutico, operadores
aeronáuticos y otros afines; colabora en la in- 2.3.CORPORACIÓN PERUANA DE AEROPUERTOS
vestigación de accidentes de aviación civil. Y AVIACIÓN COMERCIAL S.A. (CÓRPAC)
• La Dirección de Certificación y Autorizacio- Es el organismo del Estado encargado de los
nes es la unidad orgánica responsable de servicios de aeronavegación requeridos para el
supervisar el transporte aerocomercial; ges- ingreso o salida de aeronaves en los aeropuer-
tionar la autorización y supervisar la opera- tos en general. Sus funciones específicas son las
ción de las aeronaves en el espacio aéreo siguientes:
peruano; gestiona y concede derechos de
• Operar, equipar y conservar aeropuertos
tráfico y vigila su cumplimiento; recomienda
comerciales abiertos al tránsito aéreo, in-
políticas aerocomerciales. Certifica aeródro-
cluyendo las dependencias, servicios, ins-
mos y servicios conexos.
talaciones y equipos requeridos por la técnica
• La Dirección de Regulación y Promoción es aeronáutica, de acuerdo con las normas interna-
la unidad orgánica responsable de formular cionales reconocidas por el Estado Peruano
proyectos de normas, reglamentos y demás y las disposiciones legales y reglamentarias

referentes al funcionamiento de los aero- • Establecer y mantener el ordenamiento del
puertos y sus servicios. tránsito aéreo y su correspondiente control
que le asigne el Ministerio de Transportes y
• Establecer, administrar, operar y conservar
Comunicaciones.
los servicios de ayuda a la aeronavegación,
radiocomunicaciones aeronáuticas y demás • Establecer sistemas apropiados e idóneos
servicios técnicos necesarios para la seguri- de comunicación requeridos para regular y
dad de las operaciones aéreas del país. controlar el tráfico aéreo de sobre vuelo.
ANEXO 2
PRINCIPALES AEROLÍNEAS INTERNACIONALES
TELÉFONO
CÓDIGO COMPAÑÍA DIRECCIÓN TELÉFONO
CARGA
AR Aerolíneas Argentinas Av. Canaval y Moreira 370 - San Isidro (511) 0-800-522-00 (511) 575-1050
AM AeroMéxico Av. Pardo y Aliaga 699 Of. 501C - San Isidro (511) 574-5982
5L AeroSur Calle Bolognesi 291 - Miraflores (511) 241-6767
(511) 0-800-520-73 /
AC Air Canada Calle Italia 389 Of. 101 - Miraflores (511) 421-2482
241-1457 / 517-3106
(511) 0-800-522-22
Av. Canaval y Moreira 370 - San Isidro
A7 Air Comet (Atención al Cliente) (511) 575-1050
Av. José Pardo 482 - Miraflores
446-6767 / 716-9797
(511) 213-0200 / (511) 574-5491 /
AF Air France Av. Álvarez Calderón 185 6to. Piso - San Isidro
415-0900 / 575-1582 574-5492 / 574-5493
NM Air Madrid Av. José Pardo 269 - Miraflores (511) 214-1040
AZ Alitalia Calle Bolognesi 291 - Miraflores (511) 241-1026
(511) 211-7000 /
AA American Airlines Las Begonias 471 - San Isidro (511) 574-2266
517-2440
(511) 0-800-519-36 /
AV Avianca Av. José Pardo 140 - Miraflores (511) 484-0640
444-0747
Víctor Andrés Belaúnde 147 Of. 101 Edificio Real 5 - (511) 0-800-700-30 / (511) 575-2720 /
CO Continental Airlines
San Isidro Av. Larco 1315 - Miraflores 712-9230 575-5054
CM Copa Airlines Centro Empresarial Torre Chocavento Of. 105 - San Isidro (511) 610-0808 (511) 574-8320
Víctor Andrés Belaúnde 147 Of. 701 Edificio Real 3 - (511) 0-800-432-10 /
DL Delta Airlines (511) 575-4908
San Isidro 211-9211 / 517-2473
(511) 0800-529-00 /
G3 Gol Aeropuerto Internacional Jorge Chávez - Callao
517-2568
(511) 574-2398 /
IB Iberia Av. Camino Real 390 Torre Central Of. 902 - San Isidro (511) 411-7801
574-2399
(511) 574-5493 /
KL KLM Av. Álvarez Calderón 185 Of. 601 - San Isidro (511) 213-0200
574-5494
Av. José Pardo 513 2do. Piso - Miraflores Jr. De la Unión
(511) 0-801-112-34 / (511) 574-1835 /
LA Lan Airlines 908 - Lima (Gran Hotel Bolívar) Av. Javier Prado Este
213-8200 574-2132
4200 - Santiago de Surco (C.C. Jockey Plaza)
(511) 517-2536 /
SP Spirit Airlines Aeropuerto Internacional Jorge Chávez - Callao
517-2537
(511) 213-6060 / (511) 484-0460 /
TA Taca Perú Av. José Pardo 831 4to. Piso - Miraflores
511-8222 484-0510 / 574-5618
(511) 640-0640 /
TAM TAM Calle Alcanfores 495 Of. 507 Miraflores
0-800-53813

PRINCIPALES AEROLÍNEAS DE CARGA
CÓDIGO COMPAÑÍA DIRECCIÓN TELÉFONO CARGA
(511) 574-5748 /
JW Arrow Air Almacén Swissport Calle 5 Nº 170 2do. Piso Urb. Bocanegra - Callao
574-5750
(511) 574-1245 /
EL Cielos del Perú Calle 5 Cdra. 1 s/n Urb. Fundo Bocanegra - Callao
574-1280
MP Martinair Holland Av. Faucett Cdra. 30 Centro Aéreo Comercial Almacén 3 Term. Exportación (511) 575-0535
Fuente: http://www.lap.com.pe/lap_portal/aerolineas.html
ANEXO 3
PRINCIPALES OPERADORES DE SERVICIOS AEROPORTUARIOS
Servicios de rampa de equipos de apoyo terrestre en plataforma
• Service Air Peunaville ( ex Globe Ground )
• Swissport
• Talma Menzies
Terminales de almacenamiento de carga y correo
• Talma Menzies
• Swissport
• International Millenium
• Shohin
• Aldem
• Neptunia
• Alsa
Perecibles y frescos: vegetales
• Frío Aéreo
FBO (Operadores de Base Fija)
• Servicios Universales
• Air Routing
• Swissport
• Shohin
• Talma
Servicios de seguridad
• Seguroc
• Long Port
• Forza
• Wackenhut
• Proseguridad
• OTT Servicios Generales
Catering (suministro de alimentos)
• Docampo
• Gate Gourmet
Suministro de Combustible
• Exxon Mobil
Fuente: http://www.lap.com.pe/lap_portal/index.asp

EMPRESAS DE SERVICIOS ESPECIALIZADOS
AEROPORTUARIOS
ITEM NOMBRE DE EMPRESA TIPO DE SERVICIO
1 ADVANCE HANDLING S.A.C. Operador de Base Fija (FBO)
Equipo Apoyo Terrestre en Plataforma (Autoservicio)

2 AERO TRANSPORTE S.A. - ATSA
Operador de Base Fija (FBO)
Equipo Apoyo Terrestre en plataforma

3 AEROCÓNDOR S.A. Suministro de Agua, Bebidas y Alimentos
(Autoservicio)
Terminal Almacenamiento de Carga y Correo (sólo

Tumbes)
4 AERONORTE S.A.C.
Equipos de Apoyo Terrestre en Plataforma
AIR ROUTING INTERNATIONAL
5 Operador de Base Fija (FBO)
CORPORATION
6 ALDEM S.A.C. Terminal Almacenamiento de Carga y Correo
7 ALMACENES Y LOGÍSTICA S.A. (ALSA) Terminal Almacenamiento de Carga y Correo
ALTA TECNOLOGÍA EN LIMPIEZA S.A.C Equipo Apoyo Terrestre en Plataforma

8
ALTELIZA Operador de Base Fija (FBO)
9 AVIATION SECURITY GROUP S.A.C. Servicio de Seguridad
Terminal Almacenamiento de Carga y Correo

10 CARPER AMAZON SERVICE S.A.C.
11 CLEAN SWEEP S.A.C. Operador de Base Fija (FBO)
12 COCINA DE VUELO DOCAMPO S.A.C. Suministro de Agua, Bebidas y Alimentos

13 COMPAÑÍA DE SEGURIDAD PROSEGUR S.A. Equipos de Apoyo Terrestre en Plataforma
Servicio de Seguridad
14 COYOTAIR PERÚ S.A.C. Suministro de Combustible

15 ELMER SAM RODRÍGUEZ Operador de Base Fija (FBO)
EMPRESA DE SEGURIDAD, VIGILANCIA Y
16 Servicio de Seguridad
CONTROL S.A.C. (ESVISAC)
EMPRESA DE SERVICIOS DE SEGURIDAD,
17 Servicio de Seguridad
CUSTODIA Y VIGILANCIA ATILA S.R.L.

18 EXXONMOBIL AVIACIÓN PERÚ S.A. Suministro de Combustible
19 FORZA S.A. Servicio de Seguridad
20 FRÍO AÉREO ASOCIACIÓN CIVIL Terminal Almacenamiento de Carga y Correo
21 G4S DEL PERÚ S.A. Servicio de Seguridad
22 GATE GOURMET PERÚ S.R.L. Suministro de Agua, Bebidas y Alimentos
23 HANSAPERÚ CONSULTING S.A. Operador de Base Fija (FBO)
24 HELIAMÉRICA S.A.C. Suministro de Combustible (Autoservicio)

25 HERMES TRANSPORTES BLINDADOS S.A.
IMPOTADORA EXPORTADORA DE
26 Tipo de Servicio
TRANSPORTE DEL SUR S.A.C.
INTERNATIONAL MILLENNIUM CARGO
S.A.C.
INTERNATIONAL ASSOCIATED SERVICES Equipo Apoyo Terrestre en Plataforma (Autoservicio)

28
GROUP PERÚ S.A.C. Operador de Base Fija (FBO)

INVERSIONES MARÍTIMAS UNIVERSALES
29 Suministro de Agua, Bebidas y Alimentos
DEL PERÚ S.A.– IMUPESA
(Autoservicio)
Terminal Almacenamiento de Carga y Correo (sólo

Tumbes)
30 J & V RESGUARDO S.A.C.
31 LAN PERÚ S.A. Operador de Base Fija (FBO)
32 LC BUSRE S.A.C. Terminal Almacenamiento de Carga y Correo
33 LIMA AIRPORT PARTNERS S.R.L. Terminal Almacenamiento de Carga y Correo
Equipo Apoyo Terrestre en Plataforma

34 LONGPORT PERÚ S.A.
35 MACRO RESGUARDO S.A.C. Servicio de Seguridad

36 MALÚ SERVICIOS AÉREOS E.I.R.L.
37 NEPTUNIA S.A. Operador de Base Fija (FBO)
38 O.T.T. SERVICIOS GENERALES S.A.C. Suministro de Agua, Bebidas y Alimentos

39 ORUS S.A. Equipos de Apoyo Terrestre en Plataforma
40 PERÚSERVICIOS S.A.C. Suministro de Combustible

41 PERUVIAN HANDLING S.A. Operador de Base Fija (FBO)
42 PETROPERÚ S.A. Servicio de Seguridad
43 PROSEGURIDAD S.A. Servicio de Seguridad
44 PROTECCIÓN Y RESGUARDO S.A. Suministro de Combustible
45 RANSA COMERCIAL S.A. Servicio de Seguridad
46 ROLAND PATRNOGIC RENGIFO Terminal Almacenamiento de Carga y Correo
47 SCHARFF LOGÍSTICA INTEGRADA S.A. Servicio de Seguridad
48 SEGETUC S.R.L. Suministro de Agua, Bebidas y Alimentos
49 SEGUROC S.A. Operador de Base Fija (FBO)
50 SEGUROC SELVA S.A. Suministro de Combustible (Autoservicio)

51 SERVICIO UNIVERSAL DE AVIACIÓN S.A.
52 SERVICIOS AÉREOS LOS ANDES S.A.C. Tipo de Servicio
53 SERVICIOS GENERALES S.R.L. Operador de Base Fija (FBO)
SERVICIOS INTEGRALES AEROCOMERCIALES Equipo Apoyo Terrestre en Plataforma (Autoservicio).

54
S.A.C. - SIASA Operador de Base Fija (FBO)

55 SERVISAIR PERÚ S.A.C. Suministro de Agua, Bebidas y Alimentos
(Autoservicio)
Terminal Almacenamiento de Carga y Correo (solo

Tumbes)
56 SHOHIN S.A.
SISTEMAS INTEGRALES DE SEGURIDAD S.A.
(SINSE)
58 SOUTHERN PERÚ COPPER CORPORATION Terminal Almacenamiento de Carga y Correo
59 STAR PERÚ S.A. Terminal Almacenamiento de Carga y Correo

Equipo Apoyo Terrestre en Plataforma
60 SUISEGUR S.A.C.
61 SWISSPORT GBH PERÚ S.A. Servicio de Seguridad

62 TALMA MENZIES S.R.L.
63 MAPLE GAS CORPORATION DEL PERÚ S.R.L. Operador de Base Fija (FBO)
64 TRANSBER IQUITOS S.A.C. Suministro de Agua, Bebidas y Alimentos

65 TRANSBER S.A.C. Equipos de Apoyo Terrestre en Plataforma
66 TRANSPORTES AÉREOS SAN CARLOS S.A.C. Suministro de Combustible

67 TRANSPORTES FÉNIX S.R.L. Operador de Base Fija (FBO)
68 VIAJES Y NEGOCIOS S.A.C. Servicio de Seguridad
69 VIGILANCIA ANDINA S.A. Servicio de Seguridad
70 WHOLE SECURITY S.A.C. Suministro de Combustible

EMPRESA AGENTES DE CARGA INTERNACIONAL
CÓDIGO ADUANA EMPRESA
0012 EXPRESS TRANSPORTS S.A.
0018 TICAL SHIPPING PERÚ S.A.C.
0027 DHL EXPRESS PERÚ S.A.C.
0030 NEW TRANSPORT S.A.
0033 HI TECH AIR SHIPPING DEL PERÚ S.A.C.
0036 KN EXPRESS S.A.
0039 A CINTER CARGO S.A.
0042 INTERWORLD FREIGHT PERÚ S.A.
0051 SAFE CARGO PERÚ S.A.
0054 TECNICARGAS S.A.C.
0057 CHOICE CARGO S.A.
0060 A.HARTRODT PERÚ S.A.C
0069 DHL GLOBAL FORWARDING PERÚ S.A.
0072 PANALPINA TRANSPORTES MUNDIALES S.A.
0075 ADUANDINA FORWARDERS S.A.C.
0078 PACIFIC CARGO SYSTEMS S.A.
0081 RICHARD BOAS DEL PERÚ S.A.C.
0087 VARTCARGO S.A.
0090 SOCIEDAD GENERAL DE INFORMÁTICA S.A.
0105 GAMMA CARGO S.A.C.
0114 RUSH TRANSPORT DEL PERÚ S.A.C.
0117 SERVICIOS LOGÍSTICOS INTEGRADOS S.A.
0120 TRANSITARIO INTERNACIONAL MULTIMODAL SAC
0135 STEP CARGO S.A
0138 SANDOVAL S.A
0141 IPE DEL PERÚ S.A.
0144 MERZARIO PERÚ SAC
0150 ALEXIM PERÚ S.R.L.
0153 POMPEYO CARGO S. A.

0165 CLI PROYECTOS S.A.
0171 MASTER FREIGHT S.A.
0174 SERV.INTEGR.DE TRANSP.AÉREO-MARÍTIMO S.A
0177 GESTIÓN MARTRADE S.A.
0180 HELLMANN WORLDWIDE LOGISTICS S.A.C.
0186 TAYLOR LOGISTICS S.A.C.
0192 CARGO MASTER S.A
0195 ALL WAY CARRIERS S.A.
0201 FIHURE S.A.
0204 LOGWIN AIR+OCEAN PERÚ S.A.
0207 SERVIFREIGHT S.A.C.
0210 TRÁNSITO TRANSPORTE CONSOLIDADO S.A.
0213 IAN TAYLOR Y CIA S.A.
0216 NEPTUNO AGENCIAS MARÍTIMAS S.A.
0219 TRISMARE PERÚ SOCIEDAD ANÓNIMA CERRADA
0231 UNITRANS SAC
0300 TRANSCARGO SERVICES S.R.LTDA.
0315 MOVING SYSTEMS S.A.C.
0318 AIROCEAN CARGO SOCIEDAD ANÓNIMA
0330 INCA LINES S.A.C.
0339 LOGISTIC FREIGHT CARGO S.A.
0345 TAIWAN TRADE IMPORT S.A.C.
0354 E-CARGO S.A.C.
0360 GAMARRA AIR CARGO Y CIA S.A.C.
0369 CHAMANA SERVICE CARGO SA
0387 MARINA TRANSPORT S.A.C.
0393 KUEHNE + NAGEL S.A.
0396 FRANK CARGO DEL PERÚ SRL
0405 CARGOTRANS LOGISTICS S.A.C.
0411 RECSA INTERNATIONAL SOCIEDAD ANÓNIMA CERRADA
0429 FEL DEL PERÚ S.A.C.
0435 HANSA TRANSPORTS S.A.C.

0453 INTERNATIONAL LOGISTIC GROUP S.A.C.
0474 COOL CHAIN GROUP (PERÚ) S.A. - CCG (PERÚ) S.A.
0516 PERÚ TRAVEL CARGO S.A.C.
0534 FINE EXPRESS CARGO S.A.C.
0540 RF INTERNATIONAL CORPORATION SRL
0543 MODAL TRADE PERÚ SA
0552 MUNDITRANS S.A.C.
0564 SKYEXPRESS ENTERPRISES S.R.LIDA.
0567 TÉCNICA NAVIERA Y PORTUARIA S A
0582 FREIGHT CARGO DEL PERÚ S.A.C.
0618 PHILADELPHIA TRAVEL CARGO S.A.C.
0630 BEST FREIGHT DEL PERÚ S.A.C.
0636 OMEGA CARGO S.R.L.
0645 URIEL CARGO S.A.
0651 NAVICARGO SRL
0654 BMSEA CARGO S.A.C.
0666 TRANSOCEAN CARGO S.A.
0678 UNION SOUTH INTERNATIONAL S.A.C.
0681 TCL PERÚ S.A.
0684 VERTEXPERÚ E.I.R.L.
0687 SACEX CONSULTING S.A.C.
0690 TRANSIT EXPRESS S.A.C.
0699 GW TRANSPORTES S.A.C.

Fuente: SUNAT

Gl sari de términ s de
transp rte aére y
servici s aer p rtuari s
ACCESORIOS AVIÓN CARGUERO (ALL CARGO AIRCRAFT)
Término usado cuando se aplican tarifas específicas Un avión que transporta carga exclusivamente.
de comodidad. Se trata de artículos adicionales no
ARREGLOS POR ADELANTADO
esenciales para el uso normal del artículo principal;
no es un componente integral, pero se puede usar Significa que el expedidor debe contactar con
con el artículo principal. el transportista antes de presentar el envío para su
transporte.
CASO FORTUITO
AVISO DE CORRECCIÓN DE CARGOS (CHARGES
Daño de mercancías ocurrido sin la intervención de
CORRECTION ADVICE - CCA)
elementos humanos.
Un documento utilizado para la notificación de
ACUERDO INTERLINEAL
cambios en los cargos a pagar por la transportación
Contrato entre dos o más transportistas para faci- y/u otros cargos o bien en el método de pago mos-
litar el intercambio de tráfico entre las partes contra- trado en la guía aérea.
tantes.
BREAK EVEN WEIGHT (En tarifas de carga)
AGENCY COMPLIANCE BOARD
Peso a partir del cual se puede aplicar la tarifa esta-
El panel responsable de la investigación y control blecida para el rango de peso superior siguiente (ob-
de las infracciones de los agentes de IATA. teniendo una tarifa más baja), en vez de aplicar la ta-
rifa correspondiente al peso o volumen real del envío.
AGENTE
BRÓKER
Persona u organización autorizada para actuar en
representación de otra. El intermediario entre el comprador y el vendedor.
AVIÓN DE ALTA CAPACIDAD (AIRCRAFT - HIGH BULK CARGO
CAPACITY)
Carga a granel voluminosa. Carga suelta.
En algunas ocasiones se designa así a los aviones
BULK UNITIZATION
de cabina ancha. Tipos de avión diseñados con dos
pasillos en la cabina de pasajeros. Específicamente Un arreglo especial mediante el cual un transpor-
se refiere a los modelos A300, A310, A340, B747, tista renta contenedores y pallets a los agentes y ex-
B767, DC10, IL86, IL96, L1011, MD11. portadores para congregar la carga en contenedores.
AVIÓN DE POCA CAPACIDAD “AIRCRAFT - BULK UNITIZATION CHARGER
SMALL CAPACITY”
Una tarifa aplicable a contenedores, aplicable a ta-
Cualquier tipo de avión con un solo pasillo en la rifas FAK (freight all kind).
cabina de pasajeros.
BULKY
AVIÓN CONTENERIZADO (AIRCRAFT
Voluminoso.
CONTAINERISED)
CABINA DE CARGA
Una aeronave en la cual los compartimientos de
carga están equipados con dispositivos unitarios de Espacio confinado al transporte de carga, correo
carga (ULD) y sistema de refrenamiento en orden y equipaje debajo de la cubierta principal del avión.
conveniente para acomodar los contenedores o pa-
CARGA
llets aéreos. Puede ser cualquier avión, sea de cabina
angosta o de cabina ancha. Mercancías para su transporte por avión.

CARGA DE ALTA DENSIDAD CERTIFICACIÓN (de o para contenedores)
Carga pesada para un volumen dado. Aprobación por la autoridad gubernamental apro-
piada de que un contenedor cumple con los requi-
CARGA DE BAJA DENSIDAD
sitos de seguridad para la aeronave donde va a ser
Carga con grandes dimensiones y poco peso. transportada.
CARGA ESPECIAL (SPECIAL LOAD) CERTIFICADO DE ORIGEN
Un término genérico que engloba la carga que Es un documento expedido para certificar el origen
debido a su naturaleza o valor requiere de trata- de las mercancías. Generalmente expedido por una
miento o atención especial durante los procesos cámara o secretaría de comercio.
de aceptación, almacenaje, transportación, carga
CERTIFICADO DE PESO
y descarga.
Es un documento oficial que constata el peso de las
CARGA GENERAL
mercancías mencionadas.
Cualquier tipo de carga que no consista en valores.
CHARTER (AVIÓN FLETADO)
CARGA RERRUTEADA
Una aeronave o vuelo operado bajo un contrato.
Cambios en la ruta especificada originalmente en
CLASIFICACIÓN
la guía aérea. Los cambios en la ruta sólo pueden
deberse a retrasos en caso de emergencias. La clasificación de artículos con el fin de aplicar di-
versas tarifas.
CARGO
COMBINACIÓN
La cantidad a ser pagada por el transporte de mer-
cancías o servicios incidentales conectados con la El establecimiento de una tarifa o cargo por adición
transportación. de sucesivas secciones de estas tarifas o cargos.
CARGO ASSEMBLY COMBINACIÓN DE CARGOS
La recepción por separado de las mercancías para Cantidad obtenida por combinación de dos o más cargos.
posteriormente ser despachada como un sólo envío.
COMBINACIÓN DE TARIFAS
CARGO MÍNIMO
Una tarifa obtenida por la combinación de dos o
La mínima cantidad a pagar por el transporte de más tarifas publicadas.
una expedición entre dos puntos.
COMISIÓN BROKERAGE
CARGO POR ADELANTADO
El honorario o comisión que se paga al agente por
Cargos pagados o a ser pagados por transporta- los servicios prestados.
ción preliminar de superficie o por aire en el aero-
COMPARTIMIENTO DE CARGA
puerto de salida.
Los compartimientos delanteros o traseros del
CARGOS POR COBRAR
avión debajo de la cabina principal de pasajeros usa-
Cargos que aparecen en la guía aérea para ser co- dos para transportar carga.
brados al consignatario.
CONDICIONES DE TRANSPORTE
CARGOS POR SERVICIOS EN LA TERMINAL (TC)
Términos y condiciones establecidos por el trans-
Son cargos tales como recolección, entrega, alma- portista con respecto a su transporte.
cenaje, etc., los cuales son establecidos localmente
CONDICIONES DEL CONTRATO
por las autoridades.
Términos y condiciones mostrados en la guía aérea.
CARTA DE INSTRUCCIONES DEL EXPEDIDOR
CONTRATO DE CHARTER
Documento que contiene las instrucciones del ex-
pedidor o su agente para preparar los documentos y Un arreglo donde un transportista pone la capacidad
el envío. entera de una aeronave al servicio de un expedidor.
CASH ON DELIVERY (Cóbrese a la entrega) - COD CONVENIO DE VARSOVIA
Un cargo a ser cobrado al consignatario para ser La convención para la unificación de ciertas reglas
reintegrado al expedidor. relativas al transporte internacional por aire, firmado

en Varsovia (Polonia) el 12 de octubre de 1929. Di- EQUIPO AUXILIAR “ANCILLARY EQUIPMENT”
cha convención fue enmendada por el Protocolo de
Equipo que sirve como auxiliar para manejar la
la Haya de 1955.
carga paletizada o manejar un contenedor fuera del
DEMURRAGE (En contenedores: demora) avión. Por ejemplo: dollies, anclas, cuñas, etc.
Honorarios cargados por el uso de ULD durante la EXPEDIDO
carga y descarga más allá de un período de 48 horas
La persona cuyo nombre aparece en la guía aérea
o lo establecido en el contrato de arrendamiento.
como parte contratante con el transportista para el
DENSIDAD transporte de mercancías.
Relación de peso a volumen. FACTURA COMERCIAL
DESCONSOLIDADOR “BREAK BULK AGENT” Un documento para mercancías que está sujeto a
transacciones comerciales.
Un agente que separa las consolidaciones en partes.
FIATA
DESEMBOLSOS “DISBURSEMENTS”
Federación Internacional de Asociaciones de Tran-
Cargo pagado por un transportista al agente o a sitarios y Similares.
otro transportista el cual será cobrado en el destino
al consignatario. FREIGHT ALL KIND (FAK)
DISPOSITIVO DE CARGA UNITARIZADA (UNIT Carga de todo tipo a la que se aplica una tarifa
LOAD DEVICE” – ULD) específica para contenedor.
Contenedor recipiente en el cual las mercancías son GUÍA AÉREA HOUSE “HOUSE AIRWAYBILL” –
transportadas vía aérea y se adapta al sistema electró- (HAWB)
nico de refreno del avión, convirtiéndose así en parte Documento que acredita cada envío individual en
integral del avión. una mercancía consolidada, emitido por un consoli-
DOLLY dador como instrucción al desconsolidador. También
se llama Carta de Porte Aéreo, Conocimiento aéreo,
Un vehículo tipo plataforma equipado con rodillos “Air Bill” o “House Waybill”.
usado para manejar los contenedores.
GUÍA AÉREA MASTER “MASTER AIRWAYBILL” -
EMBALAJE MAWB
Cualquier contenedor o cubierta en el cual el con- Una guía aérea que cubre un envío de cargas con-
tenido de un envío es empacado. solidada, indicando al consolidador como expedidor.
EMBARGO GUÍA AÉREA NEUTRAL
El acto de un transportista al rehusar por un tiempo Una guía aérea en la que no figura el transportista
limitado el recibo de mercancías para su transporta- emisor.
ción.
GUÍA AÉREA TRANSMISIBLE
ENTREGA A DOMICILIO
Una guía aérea universal que es transmitida por te-
Transporte de la carga de llegada desde el aero- letipo u otro sistema electrónico.
puerto de destino a la dirección del consignatario o
su agente. GUÍA AÉREA UNIVERSAL O NOTA DE
CONSIGNACIÓN AÉREA
ENVÍO
Es el contrato entre el expedidor y el transportista
Mercancías recibidas por un transportista de un ex- para el transporte de mercancías sobre las rutas espe-
pedidor bajo una misma guía aérea y dirigidas a un cificadas en el mismo.
consignatario y a un destino específico.
IATA
ENVÍO EN PARTES
International Air Transportation Association (Aso-
Un envío que no es transportado en su totalidad, ciación de Transporte Aéreo Internacional).
sino en partes.
IATA CLEARING HOUSE
ENVÍO MIXTO
Institución formada por IATA en 1947 que estable-
Envío de diferentes artículos o mercancías, embala- ce los fundamentos del establecimiento de los prorra-
dos, atados juntos o contenidos en paquetes separados. teos de las cuentas entre las líneas aéreas.

ICAO (OACI) PESO BRUTO
International Civil Aviation Organization, (Organi- El peso de un embarque incluyendo el embalaje.
zación de la Aviación Civil Internacional).
PESO LEGAL
IGLOO
El peso de la mercancía incluyendo el envase.
Un pallet al que se le ha colocado una cubierta de
fibra de vidrio, aluminio u otro material y que forma PESO NETO
parte integral del avión. El peso del producto.
IGLOO ESTRUCTURAL PESO PIVOTE
Una estructura rígida que, en combinación con un El peso al que corresponde el cargo mínimo por un
pallet, servirá para ajustarse al sistema electrónico o envío en contenedores.
mecánico del avión y no requiere de redes o cinturo-
nes para la sujeción de la carga en el avión. PESO SOBREPIVOTE
MANIFIESTO DE CARGA “CARGO MANIFEST” El peso excedente del peso pivote.
Un documento en el que los detalles de la carga PESO TARA
que será transportada en un vuelo.
Es usado en envíos de contenedores para designar
MANIFIESTO DE TRANSFERENCIA el peso del contenedor vacío. En otras nomenclaturas
es el peso del embalaje.
Es una lista de carga realizada por el transportista
que transfiere y firmado por el transportista que reci- PESO VOLUMEN (VOLUME WEIGHT)
be como recibo de embarques o equipo transferido.
El volumen de cualquier embarque se obtiene mul-
MARCAS tiplicando el largo por el ancho por el alto de este
Son los símbolos en los bultos usados para indicar embarque o sus componentes. A los envíos cuyo re-
el manejo o identificación de éstos. sultado sea superior a 6.000 centímetros cúbicos por
kilogramo de peso bruto se le aplicarán los cargos
MCO sobre el volumen en lugar del peso bruto.
Es un documento emitido por un transportista o PLATAFORMA
su agente, en conexión con un boleto de avión y que
sólo se puede utilizar para el pago del equipaje envia- Es un área definida del aeropuerto, donde se ubica
do como carga. el avión para la estiba y desestiba de carga, ascenso
y descenso de pasajeros, carga de combustible, esta-
MERCANCÍAS PELIGROSAS
cionamiento o mantenimiento.
Las mercancías peligrosas son artículos o sustan-
POSICIONES PARA ULD
cias capaces de representar un riesgo a la salud, la
seguridad, la propiedad y el medio ambiente y que Las posiciones reservadas para la estiba de conte-
se presentan y son clasificadas de acuerdo a la Regla- nedores en la cabina principal y/o en la cabina inferior
mentación de Mercancías Peligrosas de IATA. en un avión de gran capacidad de cabina ancha o
ORDEN DE ENTREGA bien en un avión carguero.
Autorización para entregar el envío a otra persona PRORRATEO

que no es el consignatario anotado en la guía aérea. La división de una tarifa conjunta o cargo entre
PALETIZACIÓN dos o más transportistas involucrados sobre una base
pactada de antemano.
Estiba de carga en pallets.
RECOLECCIÓN
PALLET AÉREO
El transporte de envíos de salida del domicilio del
Es una plataforma con una superficie plana, manu- expedidor al aeropuerto.
facturada de acuerdo a los requerimientos estándar
de los aviones, en el cual las mercancías son asegura- RED DE PALLET
das en la aeronave.
Una red fijada al pallet para retener la carga.
PARTES
RESTRAINT SYSTEM
Aquellos objetos que son esenciales para el uso
Un sistema en el piso del avión para asegurar pa-
normal del artículo principal o forman parte de los
llets o ULD.
componentes integrales.

TARIFA TRANSPORTISTA DE ENTREGA
Una cantidad fijada por el transportista para el El transportista que entrega al consignatario o su
transporte de una unidad de peso, volumen o valor agente el embarque.
de las mercancías.
TRANSPORTISTA EXPEDIDOR
TARIFA CONSTRUIDA El transportista que expide la guía aérea.
Una tarifa obtenida por medio de construcción. TRANSPORTISTA PARTICIPANTE
TARIFA DE CLASE “CLASS RATE” El transportista que participa y aplica las tarifas,
Tarifa establecida para un tipo específico de carga, cargos y reglamentos de una tarifa.
como un aumento o reducción sobre la tarifa general TRANSPORTISTA RECEPTOR
de carga.
Transportista recibiendo un envío en un punto de
TARIFA ESPECÍFICA DE COMODIDAD transferencia.
Una tarifa de carga establecida para una carga es- TRANSPORTISTA TRANSFERENTE
pecífica entre dos puntos e identificada por un ítem
Transportista que transfiere un envío en un punto
numérico.
de transferencia a un transportista recibiendo.
TARIFA GENERAL DE CARGA UNITARIZACIÓN
Tarifa establecida para el transporte de carga gene- Consolidación de múltiples paquetes en un ULD
ral entre dos puntos. registrado.
TARIFA PROPORCIONAL o “ADD-ON” VALOR DECLARADO PARA TRANSPORTE
Llamada también tarifa proporcional o arbitraria. El valor de las mercancías declarado por el expe-
TARIFA PUBLICADA didor para establecer los cargos o determinar la res-
ponsabilidad de la compañía transportista.
Una tarifa que está a disposición del público dentro
VALORES
del catálogo de tarifas del transportista.
Cualquier envío con un valor declarado para trans-
TRANSFERENCIA DE CARGA
porte de USD 1.000 o más por kilo y otras especifica-
La carga que arriba a un punto por un transportista ciones que deben consultarse en el TACT.
y continúa por otro. VALUACIÓN
TRÁNSITO DE CARGA Cargo por kilogramo sobre el valor declarado para
Carga arribando a un punto y continuando en el transporte en la guía aérea con el objeto que el trans-
mismo vuelo. portista asuma la responsabilidad económica de las
mercancías.
TRANSPORTACIÓN
VOID
Transporte por aire.
Cancelación de una anotación o marca.
TRANSPORTE NACIONAL
VOLUMEN
Transporte originado y destinado dentro del mismo
Espacio ocupado en metros cúbicos.
país.
TRANSPORTE INTERNACIONAL
Transporte cuyo origen y destino se encuentra en
dos países distintos.
TRANSPORTISTA
Línea aérea que ejecuta la transportación.
TRANSPORTISTA DE CONEXIÓN
El transportista al cual se le transfiere la carga para
el servicio de transportación posterior.

Impreso en:
HorallVo!
era
heralmol@heralmol.com.pe
Central Telefónica: 626 1200
B Pera
El PERU PENX
Within sone on
www.mincetur.gob.pe
Decisiones de programación
de compras y de suministros
a coordinación del flujo de bienes y servicios entre las instalaciones

l
_ físicas es un asunto importante en el manejo de la cadena de sumi-'
nistros, La decisión de las cantidades que se moverán, el momento de
moverlas, la forma de moverlas y las ubicaciones de donde serán adqui-
ridas son preocupaciones frecuentes, Estas decisiones de programa-
ción se presentan dentro de la cadena de suministros y su buen manejo
implicará la coordinación con otras actividades dentro de la empresa, en
especial con producción. En este capítulo analizaremos la forma en que
pueden manejarse tales problemas de programación.
Además, se considera el proceso de compras como una actividad
dentro del proceso de programación, Incluso cuando el proceso de
Estrategia de inventario
• Pronósticos ~
• Decisiones de inventario . . / Estrategia de transporte
• Decisiones de compras ObJetlv~~ • Fundamentos
y programación de del s~rVlclo del transporte
suministros al clIente • Decisiones Z
Z 'O
• Fundamentos de • El producto de transporte 'O -l
U O
almacenamiento • Servicios U <C a.:
<C N 1-
• Decisiones de logísticos w :2 Z
• Procesamiento de Z <C O
almacenamiento <C t:l (.)
pedidos y sistemas -l
a. a.:
de información O
Estrategia de ubicación
• Decisiones de ubicación
• El proceso de planeación de red
424
www.FreeLibros.com
compras es principalmente un proceso de adquisición, muchas de sus
decisiones afectan en forma directa al flujo de bienes o servicios dentro de
un canal logístico. Por esto sólo se analizan decisiones seleccionadas y
se sugieren métodos de solución. La función completa de compras no
puede cubrirse en este capítulo, por lo que se orientará al lector sobre
uno de los muchos libros de texto sobre el proceso de compras para un
análisis más completo. 1
COORDINACiÓN EN LA CADENA DE SUMINISTROS

La buena coordinación entre la producción, marketing, compras y todas las demás activi-
dades de la cadena de suministros no puede enfatizarse en exceso. Con frecuencia, las in-
terrelaciones entre estas actividades se presentan al grado de que la optimización de una
actividad individual puede presentarse en perjuicio de una o de muchas de las otras acti-
vidades. No reconocer esta interrelación puede afectar en forma negativa el desempeño
de la cadena de suministros. Para cierta compañía, las políticas de compras y las reglas de
programación de la producción interactuaban de tal forma que el ejecutivo responsable
de los transportes de la compañía pensó que sólo la inadecuada capacidad de transporta-
ción era el motivo de una mala programación dentro de la cadena de suministros. Sin em-
bargo, se logró un mejor suministro logístico cuando los elementos de la programación
de la producción, del proceso de compras y de transporte se llevaron a un balance ade-
cuado. Considere a mayor detalle, a partir del ejemplo siguiente, el efecto que una mala
coordinación puede tener sobre las actividades en el canal.
Ejemplo
La empresa Anchor Hocking, fabricante de vidrio, produce una línea de vajillas para el
mercado de consumo local. La demanda de sus productos se mantuvo razonablemente
constante a lo largo del año, con una ligera estacionalidad de la demanda en las épocas
del año cuando se reparten obsequios.
La principal materia prima consiste de arena (75%); piedra caliza (15%), y carbonato de
calcio (10%). La arena se adquiere en forma local, la piedra caliza en forma regional y el car-
bonato de calcio de unas minas en Wyoming. Estos materiales se enviaron utilizando vago-
nes de ferrocarril según lo programó la producción contra un contrato anual de compra. Los
proveedores conocían la cantidad que se les compraría en forma anual, pero los fabricantes
de vidrio decidían el momento en el que se les liberarían (enviarían) los materiales.
El ciclo de suministros del carbonato de calcio se muestra en la figura 10-1. Después
de que los programas de producción en las distintas plantas liberan una solicitud de en-
vío a un proveedor, éste lo envía de inmediato, siempre y cuando se encuentren disponi-
bles vagones cerrados en la propiedad. De no ser así, se haría una solicitud de vagones al
ferrocarril local. Si no hubiera vagones disponibles, se utilizaría transportación de primera
calidad por medio de camiones de carga. Los materiales de preproducción se almacenan
en silos con una capacidad promedio de entre tres y seis días de actividad de producción. De-
bido a la relativamente pequeña capacidad de producción y al alto costo de detener un
1Michiel R. Leeders, Harold E. Fearon y Anna Flynn, Purchasing and Supply Management, 12a. ed.
(Homewood, lL; Irwin, 2001); y Robert Monczka, Robert Trent, Robert Handfield, Purchasing and Supply
Chain Management, 2a. ed. (Mason, OH: South-Western, 2002).
Capítulo 10 Decisiones de programación de compras y de suministros 425
www.FreeLibros.com
Figura 10-1
Ciclo de materiales
para un fabricante
de vidrio.
----------------------~ JIf~
Contrato anual de compras ....
_______________________ t
Planta de vidrio Liberación de envíos posterior

Proveedor
a las variaciones de producción
I
I
I
t
1
m Silo
Solicitud
de vagones
t
I
I
. I
I
I
Transportación regular/ordinaria
~ Mina
horno de vidrio cuando los materiales no están disponibles, se evitó cualquier retraso po-
tencial para cumplir los requerimientos del programa de producción utilizando transpor-
tación de primera calidad con su mayor costo asociado. Debido a la escasez percibida de
vagones de ferrocarril en el sistema ferroviario del país, la dirección de la empresa está
dispuesta a invertir en sus propios vagones y colocarlos en servicio dedicado. 2 La pre-
gunta que le surge a la dirección es: ¿Cuántos vagones de ferrocarril se necesitan para mi-
nimizar el costo de la transportación de primera calidad?
La pregunta supone que la capacidad de vagones era la respuesta al marcado incre-
mento de los costos de la transportación de primera calidad. Hasta cierto grado, así era.
Sin embargo, una cuidadosa investigación mostró que los programadores de la produc-
ción en las plantas no permitían los 14 días entre el tiempo que el material es enviado por
parte de un proveedor y el momento en que se necesitaría en producción. De hecho, sólo
se permitían cerca de cinco días, los cuales eran inadecuados para enviar el carbonato de
sodio de Wyoming a las plantas en el Este. Los programadores de la producción parecían
estar reaccionando a los requerimientos de la producción en vez de anticiparse en forma
adecuada a ellos. Incrementar la capacidad de los silos de manera que se pudiera almace-
nar un inventario adicional no resultaba práctico debido al alto costo de inversión. Por es-
to, sin un cambio en los procedimientos de programación, podría justificarse una inver-
sión en 82 vagones. Si se utilizaran técnicas adecuadas de planeación de requerimientos
2 Estos vagones serían propiedad de la compañía, pero el ferrocarril podría desplazarlos con un descuen-
to respecto de su tarifa ordinaria.
426 Parte IV Estrategia de inventario
www.FreeLibros.com
para guiar las liberaciones de envíos, sólo se necesitarían 40 vagones. Con disciplina en la
metodología de liberación de envíos se reduciría en 42 el número de vagones necesarios,
bajando en esta forma a la mitad la inversión potencial.
La lección del caso de estudio de Anchor Hocking es que procedimientos deficientes

de programación de la producción pueden ocasionar una inversión innecesaria en equipo de
transporte. El responsable de la transportación estaba intentando resolver el problema al
adquirir más capacidad de transporte. Se requirió la coordinación entre todas las activida-
des que afectaban al abastecimiento físico para llegar a una adecuada solución al problema.
PROGRAMACiÓN DE LOS SUMINISTROS

La popularidad de los conceptos de justo a tiempo, rápida respuesta y compresión de
tiempo destaca a la programación como una actividad muy importante dentro de los ca-
nales de suministro. La programación para atender requerimientos es una alternativa
para cubrir los requerimientos provenientes de los inventarios. Cada uno representa los
puntos terminales dentro de un rango de alternativas consideradas para cubrir la deman-
da, o los requerimientos de una cadena de suministros. En el capítulo 9 se puso atención
a los conceptos de manejo de inventarios, por lo que ahora nos enfocaremos en las técni-
cas de programación denominadas como planeación de requerimientos, las cuales pue-
den minimizar el inventario necesario dentro de una cadena de suministros.
Dentro de la cadena de suministros, los requerimientos de producción (o en el caso
de empresas de servicio, los requerimientos de operaciones) representan la demanda
que deberá satisfacerse. Un gerente de materiales por lo general satisface esta demanda de
dos maneras. En primer término, los suministros se programan para que se encuentren
disponibles justo cuando se requieran para la producción. Una técnica popular para ma-
nejar la mecánica del proceso de programación es la planeación de requerimientos de
materiales. En segundo término, se atienden los requerimientos con los suministros man-
tenidos en inventario. Las reglas de reabastecimiento de inventario mantendrán los niveles
de almacén. Estas reglas especifican cuando y en qué cantidades los materiales fluirán den-
tro de la cadena de suministros.
Muchas empresas utilizan ambos métodos de manera simultánea. Para ilustrar esto,
considere la forma en la que un fabricante de motores industriales controló su producción.
Ejemplo
La división de equipo de potencia de Lear Siegler Corporation producía una línea de mo-
tores de potencia fraccional para utilizarse en limpiadores y pulidores de pisos. Estos
motores se vendían como subcomponentes a otros fabricantes, quienes elaboraban el pro-
ducto terminado. Por ello, los motores se fabricaban a la medida de las especificaciones
de los compradores. Los compradores por lo general realizaban las órdenes a la empresa
con varios meses de anticipación a sus necesidades, para asegurar que se cumplieran sus
calendarios de producción. Los motores estándar podían predecirse con una precisión ra-
zonable y luego podrían fabricarse para ventas anticipadas.
Con esta información se preparaba un programa compilado (también llamado plan
maestro de producción) para los siguientes tres meses. Este programa compilado, junto
www.FreeLibros.com
con una lista de materiales para cada pedido de motor, mostraba al responsable de pro-
gramar la producción cuántos componentes y cuándo se necesitarían. En este punto, el
responsable verificaba el inventario disponible para los suministros necesarios. Normal-
mente, cerca de 3,000 de un total de 3,300 partes, o aproximadamente 90% de ellos, se en-
contraba disponible mediante inventario. Las 300 partes restantes eran artículos críticos
de alto valor y eran específicos de cada orden, como el eje del motor. Estos artículos se co-
locaban en una lista de faltantes del proveedor hasta que efectivamente se recibieran y es-
tuvieran disponibles para la producción. Lo mismo sucedía para cualquier material que
no estuviera disponible en el inventario.
Para compensar la duración del tiempo de entrega o tiempo intermedio, el respon-
sable de programar la producción emitía una orden de liberación de compra al de-
partamento de compras, de forma que los suministros se programaran para llegar según
lo necesitaba la producción. Cuando todos los materiales, partes y suministros estuvieron
a la mano, el programador de la producción liberaba las órdenes de los clientes a produc-
ción para su fabricación y ensamblado. A medida que los almacenes reducían su inventa-
rio, se reabastecían de acuerdo a una política de control de inventarios mín-máx.
La función del área de compras era seleccionar las fuentes de suministro, desarrollar
procedimientos de pedidos, negociar precio y términos de venta, especificar los servicios
de transporte a utilizar y estimar los tiempos de entrega. En este caso, el área de compras
coordina, con la programación de la producción, el fluj9 de materiales dentro de la cade-
na de suministros. La relación de la programación de la producción con el suministro de
materiales se ilustra en la figura 10-2.
Programación de los suministros justo a tiempo

La programación justo a tiempo (JAT) es una filosofía operativa alterna al uso de inventa-
rios, para cumplir el objetivo de contar con los bienes adecuados en el lugar adecuado en
el momento adecuado. Es una forma de administrar la cadena de suministros de materia-
les, que originalmente fue popularizado por los japoneses, debido quizá a las circunstan-
cias económicas y logísticas particulares que han prevalecido en ese país en los últimos 40
ai'íos. La programación justo a tiempo puede definirse como
una filosofía de programación donde la cadena entera de suministros se encuentra
sincronizada para responder a los requerimientos de operaciones o de clientes.
Se caracteriza por
e Relaciones cercanas con pocos proveedores y transportistas.
" Información que es compartida entre compradores y proveedores.
" Producción/compras frecuentes y transporte de bienes en pequei'ías cantidades con
niveles resultantes de inventario mínimos.
" Eliminación de incertidumbre en lo posible a lo largo de la cadena de suministros.
o Objetivos de alta calidad.
Las cantidades económicas de reabastecimiento se llevan hacia cantidades unitarias a me-

dida que la configuración de la producción y los costos de compra y de pedido se reducen
a niveles insignificantes. Donde existen economías de escala en compras o produccion,
estas economías se explotan al máximo utilizando unos cuantos proveedores que por lo
www.FreeLibros.com
1" ~----- Se libera a la 1------,
producción
<
_ 1>
para fabricar
EiDl!IIlIIIIIlI~t :~~Yi~:~
t Ventas ...
Pedidos de
los clientes
PdreonVo' SnttiaCsO
e
1" ~~ ~
[1]1
Lista de =
materiales Se compara -
Lista de
faltantes del
Se liberan las OC a los proveedor
Cadena de proveedores sobre faltantes
I
suministros o reabastecimiento de inventario I
I
Ubicaciones del
~---~-------------
I
proveedor I
____________ 1
Servicios de
transporte Emite
Orden
---~
Procedimientos de
procesamiento de compra
de órdenes A manufactura
Inventarios
Suministro de
reabastecimiento
y órdenes a la medida
Figura 10-2 Relación del programa de producción con el suministro

de materiales.
general se encuentran ubicados en proximidad física a los puntos de demanda del com-
prador. Se desarrolla una relación de trabajo cercana con relativamente pocos proveedo-
res y transportistas. La información proveniente del comprador, en particular en la forma
del programa de producción/operación, se comparte con los proveedores de manera que
ellos puedan anticiparse a las necesidades del comprador, reduciendo en esta forma el
tiempo de respuesta y su variabilidad. Se espera que los pocos proveedores seleccionados
se desempeñen con poca variación para proporcionar entregas a tiempo. El efecto general
de la programación bajo una filosofía de justo a tiempo es crear flujos de productos que se
encuentren cuidadosamente sincronizados con sus demandas. Aunque con probabilidad
se invierte mayor esfuerzo para manejar la cadena de suministros bajo una filosofía JAT
que bajo una filosofía de suministros para inventario, el beneficio será operar el canal con
un mínimo inventario con los ahorros relacionados, las mejoras en el servicio, o ambos.
Sin embargo, algunos de los beneficios que recibe el fabricante podrían ser resultado de la
transferencia de los costos e inventario a los proveedores de la parte superior de la cade-
na de suministros.
.Capítulo 10 Decisiones de programación de compras y de suministros 429
www.FreeLibros.com
Aplicación
General Motors, fabricante estadounidense de automóviles, decidió poner en marcha un
sistema de programación de suministros justo a tiempo cuando proyectó un rediseño im-
portante de uno de sus automóviles de mayor venta. Se reabrió una planta de manufactu-
ra anteriormente utilizada, demasiado pequeña para los estándares actuales, después de
instalarle puertas a lo largo de un extremo del edificio. Esto permitió que los materiales se
desplazaran una corta distancia a la línea de producción; sin embargo, había poco espacio
para los inventarios de producción. Se construyó un almacén de fase temporal cerca de
las instalaciones de ensamblado al que llegarían los materiales de los proveedores y se-
rían desempacados antes de desplazarlos, bajo demanda, a la línea de ensamble.
Se realizó una reducción importante del número de proveedores y transportistas (de
unos cuantos miles a unos cientos de ellos), y los proveedores no podían encontrarse más
allá de 300 millas de distancia de la planta. Por ejemplo, se seleccionó un proveedor como
proveedor único de pintura. Sin embargo, esta posición privilegiada llegó con un precio.
Se exigió que el proveedor de pintura mantuviera un inventario cercano a la planta de en-
samblado. Para apoyar en la planeación del proveedor, el fabricante de autos le propor-
cionó un programa futuro de producción de autos. Esto estableció un nivel de confianza
entre el proveedor y el comprador que por lo general no es común en la industria.
Ejemplo
Hewlett-Packard aplicó conceptos de programación justo a tiempo a las operaciones de
su centro de distribución. Durante un periodo de un año y medio, la compañía fue capaz
de lograr una reducción de 40% en el inventario de bienes terminados, 2% de crecimiento
compuesto mensual en su productividad laboral y una mejora de 44% en la calidad de los
envíos al cliente. 3
Kanban
KANBAN es el sistema de programación de la producción de Toyota y quizás el ejemplo
más conocido de programación justo a tiempo. KANBAN en sí es un sistema de control
de la producción basado en tarjetas. Una tarjeta KAN indica al centro de trabajo o provee-
dor que produzca una cantidad estándar de un artículo. La tarjeta BAN solicita que una
cantidad estándar predefinida de una parte componente o subensamble sea llevada a un
centro de trabajo. Estas tarjetas se utilizan como disparadores para la producción y para
el movimiento de los artículos.
E! sistema de programación KANBAN jJAT utiliza el método de punto de reorden del
control de inventario para determinar las cantidades estándar de producción-adquisición
e implica costos de configuración muy bajos y tiempos de entrega muy cortos. Algunas
características adicionales lo hacen tan efectivo como un sistema justo a tiempo. En pri-
3Patrick Guerra, "Just-in-Time Distribution", Al1l1ual Proceedings, Vol 1 (St. Louis: Council of Logistics
Management, 27-30 de octubre de 1985), pág. 444.
43() Parte IV Estrategia de inventario
www.FreeLibros.com
mer lugar, los modelos dentro del programa maestro de producción se repiten con fre-
cuencia y se comparan con un programa hecho para tomar ventaja de las economías de
escala. Es decir, un programa de modelos de producto A y B que explota economía de es-
cala y reduce costos de configuración/preparación podría ser
AAAAAAABBBBBBBAAAAAAABBBBBBBAAAAAAABBBBBBBB
Sin embargo, el programa KANBAN podría verse como:
ABABABABABABABABABABABABABABABABABABABABAB
En segundo lugar, los tiempos de entrega son altamente predecibles debido a que és-
tos son cortos. Los proveedores se ubican cerca del sitio de operaciones y las entregas
pueden realizarse en forma frecuente, a menudo una vez por hora, sin incurrir en un
fuerte gasto de transporte.
En tercer lugar, las cantidades ordenadas son pequeñas debido a que los costos de
configuración/preparación y de abastecimiento se mantienen bajos. Ya que las cantida-
des ordenadas están relacionadas con los costos de configuración o de abastecimiento, és-
tas se convierten en el objetivo para la reducción de costos. Pequeñas cantidades ordena-
das significan bajos inventarios. El método clásico de punto de reorden del control de
inventarios se ,utiliza para fijar las cantidades de reabastecimiento.
En cuarto lugar, se emplean pocos proveedores, con altas expectativas de ellos. Se de-
sarrolla un alto nivel de cooperación entre el fabricante y el proveedor para asegurar que
se logre el nivel deseado de producto y de desempeño logístico.
La programación justo a tiempo se encuentra en oposición al método de suministro
para inventario para la programación. Recuerde, son alternativas, ninguna es necesaria-
mente mejor que la otra.
Observación
Ya que los sistemas justo a tiempo operan con niveles mínimos de inventario y pocos pro-
veedores, el riesgo de suspensión inmediata del canal por interrupciones de la cadena de
suministros es muy grande. Toyota se encontró en riesgo de suspender 20 plantas automo-
trices cuando un incendio consumió la principal fuente de suministro de una válvula cru-
cial de frenado con valor de $5 USo. Pero cinco días después del incendio, las fábricas rei-
niciaron de nuevo. El secreto para esto yace en la unida familia de los proveedores de partes
de Toyota. En el equivalente corporativo de una acción comunitaria de algún grupo religio-
so, los proveedores y las compañías locales se apresuraron al rescate. En horas, ya habían
comenzado a formar diseños para la válvula, improvisando sistemas de herramientas y es-
tableciendo líneas de producción improvisadas. Treinta y seis proveedores, apoyados por
más de 150 subcontratistas, contaron con cerca de 50 líneas independientes produciendo
pequeños lotes de la válvula de frenado. La rápida recuperación se atribuye al poder del
grupo, el cual manejó el problema sin pensar en el dinero o en los contratos de negocio. 4
4 Valerie Reitman, "Toyota's Fast Rebound After Fire at Supplier Shows Why it is Thoug", Wall Street
Journal, 8 de mayo de 1997, pág. Al.
www.FreeLibros.com
Tabla 10-1 Comparación de las filosofías de programación del suministro KANBANjJAT y la programación
de suministro para inventarios
,¡:,.
CJJ
N
FACTORES PROGRAMACIÓN KANBAN/JAT PROGRAMACIÓN DE SUMINISTROS PARA INVENTARIO
Inventario Es un pasivo. Debe hacerse todo el esfuerzo posible Es un activo. Protege contra errores de pronósticos,
para deshacerse de él. problemas de equipo y entregas tardías del proveedor.
Contar con más inventario es "más seguro".
Tamaño del lote, Cumple necesidades inmediatas solamente. Se desea Cantidades determinadas por las economías de escala
cantidades una cantidad de reabastecimiento mínima tanto para los o a partir de la fórmula CEPIEOQ. No se hace ningún
adquiridas bienes fabricados como para los adquiridos, intento por modificar costos de configuración para lograr
pero se determina a partir de la fórmula CEP /EOQ. cantidades más pequeñas de producción o de adquisición.
Configuraciones Las hace insignificantes. Esto requiere una conversión Una prioridad baja. Generalmente el objetivo es
extremadamente rápida para minimizar el impacto maximizar la producción, de forma que los costos
sobre las operaciones, o disponibilidad de máquinas de configuración serían una consideración secundaria.
extra ya configuradas. La conversión rápida permite
pequeños tamaños de lote para que se practique y permite
que se fabrique una amplia variedad de partes.
Inventario de Los elimina. Cuando existe una pequeña acumulación Una inversión necesaria. La acumulación de inventario
trabajo en proceso de inventario entre procesos, surge rápidamente entre los procesos permite que las operaciones
la necesidad de identificar y corregir problemas. subsecuentes continúen en el caso de un problema con
operación de alimentación. También, al proporcionar
una selección de trabajos, la dirección de la fábrica
tiene una mayor oportunidad de coordinar distintas
habilidades de un operador y distintas capacidades de una
máquina, y de combinar configuraciones para contribuir
a la eficiencia de la operación.
Proveedores Se consideran como compañeros de trabajo. El proveedor Se mantiene una relación distante profesional. La regla es
se ocupa de las necesidades del cliente y el cliente trata contar con múltiples fuentes y existe la práctica
www.FreeLibros.com
al proveedor como una extensión de su fábrica. Se emplean de ponerlos a competir para obtener los precios más bajos.
pocos, pero el riesgo de interrupciones en el suministro
puede incrementarse.
Calidad El objetivo son cero defectos. Si la calidad no está al 100%, Se toleran algunos defectos para mantener los productos
la producción y la distribución estarán en riesgo. fluyendo y para evitar costos excesivos por garantizar
un alto nivel de calidad constante.
Mantenimiento El mantenimiento preventivo o la capacidad en exceso Según se requiere. No es crítico dado que se mantienen
del equipo es esencial. La suspensión temporal del proceso pone en los inventarios.
riesgo las operaciones subsecuentes cuando no se cuenta
con un inventario que actúe como amortiguador.
Tiempos de entrega Los mantiene cortos. Esto incrementa los tiempos de Largos periodos de espera no son serios ya que
respuesta a lo largo del canal de suministros I distribución pueden ser compensados con inventarios adicionales.
y reduce la incertidumbre y la necesidad de inventarios
de seguridad.
IPffaOíJeacüÓ!OíJ de lteiDjlLDeltffmffeOíJ'fl:rD!5;
A mediados de los afias 1970, la planeación de requerimientos que se ha realizado por
años se formalizó como planeación de requerimientos de materiales (PRM). Aunque
PRM se refiere a la programación del suministro, su base lógica es diferente de la de
KANBAN. Es un método principalmente utilizado para programar partes, materiales y
suministros de alto valor y hechos a la medida, cuya demanda se conoce relativamente
bien. El propósito de PRM, desde un punto de vista logístico, es evitar en lo posible man-
tener estos artículos en inventario. En teoría, no necesitan crearse los inventarios cuando
la cantidad y el momento de los requerimientos del producto final se conocen. Compen-
sados por el tiempo de entrega de la solicitud de las partes, materiales y suministros, los
requerimientos del producto final pueden cumplirse en el momento en que se desarro-
llan. El tiempo preciso del flujo de materiales con objeto de cumplir requerimientos de
producción es el principia detrás de la planeación de requerimientos de materiales.
PRM es una importante alternativa de programación a la filosofía de programación
de suministro para inventario. Excepto por la forma en la que se utilizan los procedimien-
tos de control estadístico de inventario en KANBAN, estos no funcionan tan bien en el ca-
nal de suministros físico como lo hacen en el canal de distribución físico. El motivo es que
los supuestos sobre los que se basa el control estadístico de inventario con frecuencia no
se cumplen. Es decir, la demanda no es regulal~ aleatoria, independiente e imparcial. En
vez de ello, los patrones de demanda para las partes, materiales y suministros que for-
man parte de los productos finales se derivan de la demanda de producto final.
Los patrones de demanda derivada surgen del entendimiento de que un número pre-
determinado de partes, materiales y suministros, según los especifica la lista de materia-
les, formarán parte de un producto terminado. Por ello, los patrones de demanda para es-
tos materiales de producción son irregulares. Si se utilizaran procedimientos de control
estadístico de inventarios para fijar los niveles de inventario, estos niveles serían inacep-
tablemente altos debido a la alta variación de los irregulares patrones de demanda.
Esta irregularidad de la demanda también puede ser ocasionada por la aplicación de
políticas de inventario estándar a múltiples niveles dentro del canal de distribución de su-
ministros. Para ilustrar esto, considere la figura 10-3. Un producto final se almacena dentro
de un almacén de campo y se controla utilizando un procedimiento de control de inventa-
rios de punto de reordeno El resultado de esta política será el envío intermitente de pedi-
dos de reabastecimiento para los inventarios en la planta. Si únicamente unos cuantos al-
macenes se reabastecen desde los almacenes de planta o si los pedidos provenientes de
múltiples almacenes se presentaran en forma simultánea, se obtendría un patrón de dis-
ponibilidad de inventario de tipo escalonado, según se muestra en la figura 10-3(b). En
consecuencia, el inventario de suministro para un componente que participa en la pro-
ducción de un producto final deberá ser aún mayor para cumplir los requerimientos de
producción originados mediante el reabastecimiento de los inventarios de producto final
de la planta [verfigura 10-3(c)]. Debido al intermitente agotamiento de componentes en
el inventario, deberán mantenerse altos niveles de inventario aun cuando éstos no se uti-
licen. Si la velocidad de agotamiento del nivel de inventario pudiera anticiparse en forma
aproximada, los componentes podrían ordenarse justo antes de que se agotaran, con un
ahorro sustancial resultante en los costos de mantenimiento del inventario.
Mecánica del PRM
Sólo hasta hace poco tiempo, la metodología de planeación de requerimientos de mate-
riales se formalizó a pesar de que el concepto de planeación de requerimientos se ha apli-
cado durante años, el cual puede describirse como
www.FreeLibros.com
· .. un método formal y mecánico de programación de suministros por medio
del cual se sincroniza el momento adecuado de las adquisiciones o de la pro-
ducción para cumplir los requerimientos operativos, periodo a periodo, me-
diante la compensación de la solicitud de suministro por parte de los requeri-
mientos, con la duración del tiempo de entrega.
PRM también se ha denominado planeación de reabastecimiento por fases. Muchos pro-

veedores de software de computadora (por ejemplo, SAP) ahora cuentan con programas
que fácilmente pueden instalarse en un ambiente de producción para manejar la aritméti-
ca de PRM para miles de artículos. Para ilustrar los conceptos básicos del método, consi-
dere un ejemplo simplificado.
Figura 10-3 a) Inventario de campo (producto terminado en almacén)

Demanda irregular para
un componente cuando
el producto final se a.;
.2:
encuentra bajo control z
de punto de reordeno
Punto
de fl .
pedido
¡Levantamieni~
: de pedido:
0'---------'---------'-------
Tiempo
b) Inventari~ de fábrica (pr~ducto termina~o en planta)
v
Q)
.2:
z
Punto Liberación
de de la orden-----.."".
pedido de¡;roduccTóñ------
~
0'---------------------
Tiempo
c) Inventario de componen~es (inventario de
suministro en la planta) :
a.;
.2:
z Liberación
Punto de la orden~
de de compra ~
pedido - - - - - - - - - - - - - - -
0'---------------------
Tiempo
www.FreeLibros.com
IEjemp~1Ql
La empresa Colonial Clocks produce y distribuye, mediante catálogos, una línea de re-
producciones de auténticos relojes mecánicos. Dos estilos de relojes, el M21 y el K36, uti-
lizan el mismo mecanismo de reloj, el R1ü63. Dado que estos mecanismos se desgastan o
se dañan con el uso, hay demanda independiente de reemplazo del mecanismo de 100
unidades por semana. Colonial ensambla el M21 y el K36 en cantidades de producción
mínimas, pero el mecanismo de reloj se adquiere de un proveedor externo sujeto a una
cantidad mínima de compra. La demanda estimada para el M21 y el K36 para las siguien-
tes ocho semanas se menciona a continuación.
Semanas a partir de hoy M21 K36

1 200 100
2 200 150
3 200 120
4 200 150
5 200 100
6 200 90
7 200 110
8 200 120
A continuación se presenta otra información importante de cada artículo:

estilo M21
Cantidad mínima de producción = 600 unidades
Tiempo de producción = 1 semana
Inventario disponible = 500 unidades
Recepciones programadas = 600 u,nidades en el periodo 2
estilo 1<36
Tiempo de producción = 2 semanas
Recepciones programadas = O unidades
i\/lecanñsmo de R1063
Cantidad mínima para orden de compra = 1,000 unidades
Tiempo de entrega de compra = 2 semanas
Inventario de seguridad = 200 unidades que se mantendrán en todo momento
Demanda de partes de servicio = 100 unidades por semana
La pregunta crítica para Colonial es: ¿cuándo y en qué cantidades deberán liberarse
las órdenes de compra a los proveedores?
La metodología PRM comienza con un árbol de estructura de producto (lista de ma-
teriales) que define las relaciones de cantidad entre los componentes y el producto final,
www.FreeLibros.com
Figura 10-4
Árbol de
estructura de
producto y
relaciones de Muchos clientes
cantidad para
1\
los relojes de
Colonial.
Reloj estilo K36

~
Reloj estilo M21
de pa~e~ de I ~
servIcIo L
-<3-----
Mecanismo de reloj R1D63
Proveedor
como se muestra en la figura 10-4. Considerando sólo un componente (el mecanismo de

reloD, su demanda derivada proviene de la producción de los dos modelos de reloj más
los requerimientos de partes de servicio. De esta forma, si se conoce cuándo yen qué can-
tidades se producirá cada modelo, se puede desarrollar un programa para la adquisi-
ción de los mecanismos de reloj. Para organizar estos eventos en tiempo-fase y para llevar
www.FreeLibros.com
lFiglUlli"aI 1 0-5
a) Forma PRM inicial
Cálculos para
determinar las Semana
liberaciones de
producción 1 2 3 4 5 6 7 8
planeadas para Requerimientos de reloj brutos 100 150 120 150 100 90 110 120
el reloj estilo Recepciones programadas
K36.
Cantidad disponible 400
Liberaciones de producción
b) Forma PRM completa

Semana
1 2 3 4 5 6 7 8
Requerimientos de reloj brutos 100 150 120 150 100 90 110 120
Recepciones programadas 350
Cantidad disponible 400 300 150 30 230 130 40 280 160
Liberaciones de producción 350 350
un registro de los materiales que ingresan, de los materiales disponibles y de los requeri-
mientos que deben cumplirse, se utiliza una tabla de base, como la de la figura lO-S(a). Los
requerimientos proyectados para el reloj K36 se muestran en sus respectivos "cuadros de
tiempos" (intervalos de tiempo que representan una semana o un mes). También se ano-
tó el actual inventario disponible de estos relojes.
Para cumplir estos requerimientos de producto final se necesita desarrollar un pro-
grama de producto que muestre el momento en el que debe comenzar la producción, así
como el momento y la cantidad en que deberán estar disponibles los mecanismos de reloj.
Para hacer esto, comience con la semana 1 y sustraiga los requerimientos para la semana
1 del inventario disponible. Registre la cantidad disponible como se muestra en la figura
lO-S(b). Este procedimiento se repite para cada semana subsecuente hasta que la cantidad
proyectada disponible, cae por debajo de cero. En este momento, se necesitará una recep-
ción programada de relojes K36 terminados. Debido a que se requiere un tiempo de entre-
ga de dos semanas para la producción, los mecanismos de reloj deberán estar disponibles
para la producción, dos semanas con anticipación de la recepción programada. Produc-
ción determinará la cantidad del tamaño de lote. La recepción programada se añade a la
cantidad disponible de forma que se encuentre disponible suficiente inventario para cu-
brir los requerimientos. Las cantidades disponibles decrecientes continúan hasta la sema-
na 7, momento en el que deberá planearse otra recepción programada. Y así continua hasta
el final del horizonte de planeación.
estilo !<:36
Tiempo de producción = 2 semanas
Recepciones programadas = O unidades
www.FreeLibros.com
Figura 10-6
Cálculos para Semana
determinar las 1 2 3 4 5 6 7 8
liberaciones Requerimientos de reloj brutos proyectados 200 200 200 200 200 200 200 200
de producción Recepciones programadas 600 600
planeada para
el reloj estilo
M21. Liberaciones de producción planeadas 600
A continuación, el procedimiento se repite para el reloj estilo M21, como se muestra

en la figura 10-6. Las principales diferencias aquí serán que una recepción anteriormente
programada se presenta en la semana 2, y que la compensación del tiempo de entrega es
una semana. .
Con las liberaciones planeadas de producción ahora conocidas para ambos estilos de
reloj podrán desarrollarse los requerimientos brutos para el mecanismo de reloj para cada
semana. Es decir, las liberaciones para el K36 y para el M21 están agrupadas dentro de la se-
mana correspondiente de los recuadros temporales de requerimientos brutos del R1063. A
éstos se suma la demanda de partes de servicio. Una vez que se establecen los requerimien-
tos brutos proyectados, los cálculos para determinar el momento y la cantidad en que debe-
rán adquirirse los mecanismos de reloj, proceden igual que para el K36 y el M21. El resultado
será colocar una orden de compra por 1,000 unidades en las semanas 2 y 3 (figura 10-7).
estiio M21
Tiempo de producción = 1 semana
Recepciones programadas = 600 unidades en el periodo 2
Ahora deberá estar claro que el flujo de materiales se controla mediante la compensa-
ción de la duración del tiempo de entrega que toman los requerimientos de materiales. Se
asume que los requerimientos de producto final se conocen con certeza así como los tiem-
pos de entrega. Los tamaños de lote de producción-compras están predeterminados. In-
cluso aunque se supone una certidumbre, los efectos de la incertidumbre en los niveles de
requerimientos y en los tiempos de entrega siempre están presentes. Las tarifas de trans-
porte fraccionadas pueden alterar la cantidad de liberación de orden. Considere la forma
en la que el método PRM podría ser modificado para manejar estas realidades.
Incertidumbre de demanda en la PRM

El método de PRM, para obtener el momento adecuado para las compras, asume que se
conocen los requerimientos en el programa maestro. En la medida en que éstos puedan
variar a lo largo del horizonte de planeación, se requerirá cierto inventario de seguridad
si se desea cumplir con los requerimientos. Si la variabilidad de los requerimientos puede
representarse mediante una distribución de probabilidad, entonces la cantidad del inven-
tario de seguridad necesaria dentro del programa podrá determinarse de manera similar
al control de inventario. Sin embargo, esto podría no ser práctico, debido a que es proba-
www.FreeLibros.com
Figura 10-7 Determinación de los requerimientos brutos y liberaciones de órdenes de compra para los
mecanismos de reloj R1063.
RELOJ Semana RELOJ Semana

ESTILO K36 1 2 3 4 5 6 7 8 ESTILO M21 1 2 3 4 5 6 7 8
Req. de reloj Req. de reloj
100 150 120 150 100 90 110 120
brutos proyectados brutos proyectados 200 200 200 200 200 200 200 200
Recepciones Recepciones
programadas 350 350 programadas 600 600
Cantidad Cantidad
400 300 150 30 230 130 40 280 160 disponible 500 300 700 500 300 100 500 300 100
disponible
Liberaciones de Liberaciones de
prod. planeadas
350 350 prod. planeadas
600
I \
- -
www.FreeLibros.com
~
W
\.C
ble que los requerimientos de todo producto o componente muestren amplias variaciones
como consecuencia de los cambios en los programas de producción, pedidos cancelados
de dientes o pronósticos incorrectos. Esto ocasionará estimados imprecisos de los niveles de
las existencias de seguridad.
Como una alternativa, se puede mantener un nivel de inventario disponible fijo que se
determinará a partir de la experiencia práctica o por algún otro medio. Una vez que la
cantidad mínima disponible se establece, se disparan las liberaciones de órdenes de la for-
ma normal PRM, excepto que la cantidad disponible cae a la cantidad mínima en vez de ha-
cerlo hasta cero. Aunque este método es aproximado, con seguridad es lo mejor que puede
hacerse considerando la naturaleza de la irregularidad inherente de la demanda derivada.
Incertidumbre de tiempo de entrega en la PRM

Con probabilidad no será posible conocer los tiempos de entrega con precisión. El momen-
to de liberar la solicitud de materiales dependerá de la incertidumbre en el tiempo de entre-
ga, ya que éste afecta por exceso y por déficit de existencias. El tiempo óptimo T* para li-
berar la solicitud de materiales con anticipación a los requerimientos es cuestión de
balancear el costo esperado asociado con hacer que los materiales lleguen antes de que se
necesiten,incurriendo de esta forma en un cargo por mantenimiento, con el costo esperado
de hacer que los materiales lleguen después de que se les necesita, incurriendo en esta forma
en W1 cargo de penalización por tardanza. Si se asume que los requerimientos durante un re-
cuadro temporal se cubren a un ritmo constante y que los tiempos de entrega se distribuyen
de manera normal, el número esperado de wúdades faltantes para cumplir los requerimien-
tos de producción es sTEE(z)' donde sTE es la desviación estándar de la distribución del tiempo
de entrega y E(z) es la wudad normal de pérdida integral. El número esperado de wúdades
que llegan con demasiada anticipación será sTEE(_z)' Entonces, el costo relevante total será
(10-1)
donde
Pc = costo por unidad de tener los materiales después de que se necesiten
($ por unidad por día)
Cc = costo por unidad de tener los materiales antes de que se necesiten
($ por unidad por día)
Utilizando el cálculo para obtener el costo mínimo tenemos
P = __P,,-c_
(10-2)
Cc + Pc
donde P es la probabilidad de contar con los mecanismos de reloj en el tiempo necesario
para la producción. Dado P, el número de desviaciones estándar z se obtiene del apéndi-
ce A, de tal manera que el tiempo óptimo de liberación T* será
T* = TE + z(sTE) (10-3)
lEjemp~o
Suponga que en el ejemplo de Colonial Clocks el tiempo promedio de entrega de compra para
el meCalusmo de reloj se encuentra distribuido en forma normal con un promedio de 14 días
www.FreeLibros.com
¡¡::ügllJlll"élI 10-8
Distribución del
tiempo de entrega
con punto de p
liberación
de orden T*.
STE = 3
TE= 14
T*
T* Tiempo de entrega de orden de compra
=
P = Probabilidad de contar con el material
disponible según se necesite
y una desviación estándar de tres días. Existe un costo de penalización por retrasar o inte-
rrumpir la producción: $500 por unidad por día por cada mecanismo de reloj que no se en-
cuentre disponible cuando se necesite. Si los mecanismos de reloj llegan con anticipación del
programa, existe un costo de mantenimiento de $5 por unidad por cada día en que se incurra.
El problema es determinar cuánto tiempo deberá añadirse al tiempo de entrega pro-
medio de compra para protegerse contra la variabilidad del tiempo de entrega. Específi-
camente, buscamos el tiempo óptimo de liberación de la orden de compra T* sobre la dis-
tribución del tiempo de entrega, como se muestra en la figura 10-8. Esto puede obtenerse
después de determinar primero a P. Es decir,
p = __P-,,-c_ 500 = 0.99

Cc + Pc 5 + 500
A partir del área debajo de la curva de distribución normal en el apéndice A, z@p = 0.99 = 2.33.
Por tanto,
T* = TE + z(sTE)
= 14 + 2.33(3)
= 21 días antes de la producción
No siempre se conocerán los costos de incurrir en exceso o en déficit de existencias

con seguridad. En tal caso, se podría asignar un valor a P y calcular T* de acuerdo con la
ecuación (10-3).
Cantidad de liberación de orden

Aunque las cantidades de pedido de producción-compra pueden establecerse mediante
cantidades de pedido mínimo o mediante montos contractuales, también pueden estable-
cerse a través del balance de los costos de pedido contra los costos de manejo de inventa-
rio. Este proceso se denomina balance de costos de parte del periodo.
www.FreeLibros.com
Ejemplo
Suponga que no se ha especificado una cantidad mínima de liberación de pedido para los
mecanismos de reloj, como se mostró anteriormente en la figura 10-7. Estos mecanismos
de reloj cuestan a Colonial $15 cada uno y el cargo anual por manejo es de 25%, o $0.07
por unidad por semana. Se incurre en un costo de procesamiento de pedidos de $150 ca-
da vez que se levanta un pedido.
Cuando se libera un pedido en la semana 2 para cubrir los requerimientos de la sema-
na 4, la cuestión será si la cantidad de pedido deberá ser tan grande para cubrir los reque-
rimientos de la semana 1 o si la cantidad de pedido deberá ser suficiente para cubrir los
requerimientos para varias semanas futuras. Esto puede determinarse al probar varias op-
ciones evidentes, es decir, verificar cantidades de pedido equivalentes a los requerimien-
tos de una semana, a los requerimientos de dos semanas, y así sucesivamente. Suponga
que el inventario promedio para la semana es (inventario inicial + inventario final) /2, donde
el inventario inicial son las recepciones programadas + la cantidad disponible. El inventa-
rio final es el inventario inicial - los requerimientos. Iniciando con los requerimientos
R1063 para la semana 4, las estrategias serían ordenar para la semana 4 únicamente; las se-
manas 4 y 5; las semanas 4, 5 Y6; Yasí sucesivamente. Dado que se mantendrá un inventa-
rio de seguridad de 200 unidades, las cantidades de pedido para cubrir los periodos 4,5 Y
6 serían 50; 50 + 1050 = 1100; Y50 + 1050 + 100 = 1200, respectivamente.
Cuando los costos de manejo equivalgan a los costos de ordenar, se obtendrá la cantidad
de pedido óptima. Encontramos los costos de manejo de inventario para cada estrategia.
(Q = 50) semana 4 0.07(300 + 200)/2 = $17.50
(Q = 1,100) semanas 4 & 5 0.07[(1,350 + 1,250)/2 + (1,250 + 200)/2] =
$141.75
(O = 1,200) semanas 4,5 & 6 0.07[1,450 + 1,350)/2 + (1,350 + 300)/2
+ (300 + 200)/2] = $173.25
Debido a que los costos de manejo asociados con una cantidad de liberación de pedido
de 1,100 son lo más cercano al costo de ordenamiento de $150, esta será la mejor estrategia.
Si también estuvieran presentes descuentos de precio o tarifas de transporte fraccionadas
en este problema, se justificarían incluso mayores cantidades de liberación, a medida que
los costos de manejo adicionales puedan compensarse por estas reducciones de costos.
Programación de la distribución justo a tiempo

Los conceptos implicados en la programación de suministro justo a tiempo también pue-
den aplicarse al canal de distribución físico. La compresión del tiempo entre el momento
en que se levantan los pedidos del cliente y el momento en que éstos son recibidos puede
ser una ventaja competitiva. Esta rápida respuesta está basada en muchas de las mismas
ideas detrás de la programación justo a tiempo. Es decir, el uso de la información para re-
ducir incertidumbre y sustituir a los activos, particularmente los inventarios. El uso de la
transmisión de información electrónica para reducir el tiempo de ciclo de pedido. Usar
tecnología de cómputo para agilizar la producción y/o la atención de los pedidos de los
clientes. La cuidadosa aplicación de estos conceptos al canal de distribución puede mejo-
rar el servicio al cliente y disminuir los costos.
www.FreeLibros.com
MalOTj(f)j~ üfj]'fi:egraJdI~ die UaJ caJdlelJ7)aJ die SUmÜIJ7)8siJ:ms
Desde un punto de vista operativo¡ los métodos de PRM pueden utilizarse dentro del canal
de distribución, denominados planeación de requerimientos de distribución (PRD), para
permitir la programación integrada del suministro mediante un canal logístico completo
de la compañía, desde los proveedores hasta los clientes. Considere cómo se generaliza el
canal de suministros en la figura 10-9. No es raro ver la programación de la distribución
física manejada en forma independiente de la programación de la producción o del sumi-
nistro. Los métodos de demanda de manejo de inventariosS en los almacenes de campo se
muestran popularmente corno formas de manejar los niveles de inventario y para reco-
mendar a producción cuándo y cuánto producir. Al aplicar el concepto justo a tiempo ex-
presado corno PRD al canal de distribución físico se ofrece una alternativa con muchos
beneficios para los métodos más tradicionales de demanda. Estos beneficios son:
.. Se crea una base de información similar para el canal completo de producción/
logística. Esto estimula la planeación integrada a lo largo del canal.
.. Los conceptos PRD son compatibles con los de PRM utilizados en la planta.
.. Dado que PRD muestra los envíos futuros planeados¡ la toma de decisiones se apo-
ya en áreas corno planeación de la capacidad de transporte, el despacho de vehícu-
los y el surtido de pedido del almacén. También se observa mayor flexibilidad y me-
jor habilidad para reaccionar al cambio.
.. Al desarrollar un programa¡ pueden incorporarse todas las fuentes de demanda, no
sólo el pronóstico.
.. Aunque los sistemas PRO/CEP en general manejan artículos individuales de múlti-
ples almacenes independientes, PRD permite que se manejen en forma colectiva.
Las compañías informan que se han logrado mejoras significativas cuando se efectúa
PRD en sus operaciones. Collins y Whybark ofrecen varios ejempos.6
Ejemplos
.. Laboratorios Abbott, Canadá, fabrica productos en tres plantas y los reparte en todo
Canadá mediante centros de distribución. Su instalación de PRD mejoró los niveles
de servicio al cliente de 85 a 97%¡ en tanto que redujo los inventarios en 25%. Los
costos totales de distribución descendieron 15%. Además, se redujo 80% la existen-
cia de productos obsoletos.
.. Un proveedor del Medio Oeste, de partes de servicio para equipo agrícola, Hesston,
atendió a 1,200 agentes mediante ocho centros de distribución. Los beneficios de
PRD se presentaron tanto en términos cualitativos como cuantitativos. Además
de una reducción de costos de 20% y de una mejora en los niveles de servicio al
cliente de 97.5%, se observó mejoría en la flexibilidad y en la habilidad de reaccionar
al cambio. La planeación de requerimientos futuros mejoró, e informó mayor pro-
ductividad a partir de su análisis de distribución.
5 Vea el análisis de los métodos de control de inventarios de punto de reorden y revisión periódica en el
capítulo 9.
6 Robert S. Collins, D. Clay Whybark, "Realizing the Potential oí Distribution Requirements Planning",
Journal of Business Logistics, VoL 6, Núm. 1 (1985), págs. 53-65.
www.FreeLibros.com
,!:>.
''**"" lFigura 10-9 Flujo generalizado de información de pedidos de la cadena de suministros de proveedores a
clientes.
.,1,,9'41 --I~ --+-----1 -1m!, ~ D - ~

Clientes Pedidos de -~
los clientes Inventario Pedido de Inventario de bienes Programa Trabajo ~
de campo almacén terminados de planta maestro de enproceso ~
producción
I~ Distribución física ----I~ ..- - - - - - Producción --------l_~Pedido
www.FreeLibros.com
de tienda
.. ~ I
Proveedores Órdenes Inventario de
de compra materia prima
I~ Suministro físico .-1

o Howard Johnson utilizó PRD en la distribución de sus helados para la Costa Este.
Informó mejoría de 12% en sus niveles de servicio, y reducción de los inventarios de
25%. Los costos totales de distribución descendieron 10%. El mejor control sobre los
inventarios también permitió lograr 80% de reducción de productos obsoletos (con-
trol de novedades).
Mecánica del PRD

Planeación de requerimientos de distribución es una extensión de la lógica de PRM que
ya se describió. Aquí la atención se enfoca a las diferencias entre ambos. En primer lugar,
PRD comienza con un pronóstico de la demanda de artículo lo más cercano posible a la
demanda del cliente, la cual asumiremos es la demanda en el almacén de campo. La de-
manda es para un número de periodos en el futuro y se desarrolla a partir del pronóstico
de artículo, pedidos futuros de cliente, promociones planeadas y cualquier otra informa-
ción relevante para el patrón de demanda. Esta demanda se convertirá en los requeri-
mientos de pronóstico en el PRD (equivalente al programa maestro de producción en
PRM). Un ejemplo del registro de PRD básico se muestra en la figura 10-10. Observe la si-
militud con el registro de PRM presentado en la figura 10-5(a).
Los envíos planeados para un artículo sencillo desde más de un almacén se combi-
nan para generar los requerimientos brutos sobre el inventario central, como el inventario
de bienes terminados de planta. Suponga que los inventarios de planta se utilizan para
cumplir los envíos planeados de almacén de campo y que producción suministra los in-
ventarios de bienes terminados de planta. Luego se implosionan los envíos planeados de
un artículo para todos los almacenes para generar los requerimientos brutos para el in-
ventario de planta. El proceso de implosión se muestra en la figura 10-11. Un vez que se
conocen los requerimientos brutos para el inventario central, se desarrolla un registro de
planeación de requerimientos para determinar las liberaciones de pedidos planeadas en
el nivel de inventario de planta. Estas liberaciones de pedido planeadas se utilizan para
generar el programa maestro de producción. El proceso de planeación de requerimientos
puede continuar en forma ascendente en el canal de suministros hasta que se alcancen
los proveedores, lo que permite una programación completa del canal.
Figura 10-10 Ejemplo de un registro básico PRD para un artículo

sencillo en un almacén de campo.
Periodo
1 2 3 4 5 6 7 8
Requerimientos de pronóstico 100 200 100 150 100 100 200 200
En tránsito 300 300 300 300
Envíos planeados 300 300 300 300
Almacén de seguridad = 50 unidades Cantidad de envío = 300 unidades
Tiempo de entrega = 1 periodo
www.FreeLibros.com
Envíos planeados
Almacén de campo 1 Almacén de campo 2
2 3 4 5 6 7 8 2 3 4 5 6 7 8
300 300 300 300 200 200 200 200
I
I
I
I
I
Inventario
de planta ~ ~ t
Requerimientos
2 3 4 5 6 7 8
brutos 300 200 500 O 200 300 500 O
Figura 10-11 Implosión de los envíos planeados de almacén para generar

los requerimientos sobre el inventario central.
COMPRAS
El proceso de compras involucra la adquisición de materias primas, suministros y componen-
tes para la organización. Las actividades asociadas con este proceso incluyen lo siguiente:
" Seleccionar y calificar proveedores
.. Evaluar el desempeño del proveedor
" Negociar contratos
" Comparar precio, calidad y servicio
" Contratar bienes y servicios
" Programar compras
.. Establecer las condiciones de venta
.. Evaluar el valor recibido
.. Medir la calidad que proviene del exterior, si esto no es responsabilidad de control
de calidad
" Predecir el precio, servicio y en ocasiones los cambios de demanda
" Especificar la forma en la que se recibirán los bienes
El proceso de compra afecta de manera indirecta el flujo de bienes dentro del canal de
suministros físico, aunque no todas las actividades de adquisición son de interés directo del
responsable de la logística. Las decisiones relacionadas con la selección de los puntos de en-
vío del proveedor, la determinación de las cantidades de compra, el momento oportuno del
flujo de suministros, y la selección de la forma y los métodos de transportación del produc-
to son algunas de las decisiones importantes que afectan los costos de logística. Por lo con-
trario, las actividades relacionadas con la negociación de contratos, la evaluación del de-
sempeño del proveedor, el aseguramiento de calidad y el análisis de valor no tienen
influencia directa sobre el movimiento y almacenamiento de bienes dentro del canal de su-
ministros. En consecuencia, es justo decir que el proceso de compra no debe ser responsabi-
lidad completa del encargado de la logística. Sin embargo, la interrelación entre las compras
y las actividades de movimiento y almacenamiento puede ser sustancial. La discusión aquí
se enfoca en aquéllas actividades de compra más relacionadas con los flujos de producto.
www.FreeLibros.com
El proceso de compras ocupa ~na posición importante en la mayor parte de las organiza-
ciones, ya que las partes, componentes y suministros adquiridos por lo general represen-
tan 40 a 60% del valor de ventas de un producto final. Esto significa que las reducciones
de costo relativamente pequeñas obtenidas en la adquisición de materiales pueden tener
un gran impacto en las utilidades que mejoras similares en otras áreas de costos-ventas
de la organización. Esto se conoce como principio de apalancamiento.
Ejemplo
El principio de apalancamiento puede ilustrarse utilizando un simple estado de resulta-
dos. El objetivo es duplicar las utilidades. Actualmente, una empresa con ventas brutas
de $100 millones y una utilidad de $5 millones gasta 60% de sus ventas en la adquisición de
bienes y servicios. Los costos restantes incluyen mano de obra, salarios y gastos adminis-
trativos. La pregunta es, ¿qué incremento de ventas, precio, mano de obra y salario, gastos
administrativos o compras sería necesario para incrementar las utilidades desde su nivel
actual de $5 millones a $10 millones?
La tabla 10-2 muestra el cambio requerido en cada categoría para duplicar las utilidades.
En cada columna, excepto por el precio y las compras, el cambio debe ser dramático para po-
der duplicar las utilidades. Incluso en el caso del precio, la competencia en el mercado
puede impedir un incremento. Aunque gran parte del costo de los bienes adquiridos no pue-
de administrarse, con frecuencia procedimientos sencillos como solicitar dos cotizacio-
nes de proveedor sobre cada artículo adquirido, trabajar cerca de los proveedores para con-
trolar los costos, tomar ventaja de los descuentos por cantidad del proveedor o prestar
cuidadosa atención a la contratación, las rutas y la selección de modos de transporte pueden
llevar a reducciones sustanciales de costo. El porcentaje de reducción no requiere ser grande
para obtener reducciones absolutas de costos sustanciales y mejoras en las utilidades.
El efecto de rendimiento sobre los activos también ilustra la importancia del proceso
de compras. Además de incrementar utilidades, los menores precios de compra disminu-
yen la base de activos para la empresa. Esto da por resultado un rendimiento sobre los ac-
tivos que es desproporcionadamente mayor que el nivel de reducción de precio.
Tabla 10-2 Ilustración del principio de apalancamiento en el proceso de compras

para lograr duplicar las utilidades ($000,000)
VENTAS PRECIO MANO DE OBRA GASTOS COMPRAS

ACTUAL +17% +5% Y SALARIOS -50% INDIRECTOS -20% -8%
Ventas $100 $117 $105 $100 $100 $100
Bienes y servicios
adquiridos 60 70 60 60 60 55
Mano de obra y salarios 10 12 10 5 10 10
Gastos indirectos 25 25 25 25 20 25
-- -- -- -- -- -
Utilidad $ 5 $ 10 $ 10 $ 10 $ 10 $10
www.FreeLibros.com
I$10Ventas ;~
millones
H Utilidad I
I
I Menos
Costototala;~
$9.5 millones
$500,000
($750,000) Dividido H M.a.rgen de

entre utilidad 5%
(9.25 millones}b 1: Ventas I o
$10 millones¡ (7.510)
Rendimiento
Multiplicado
por
r- sobre los
activos 10%
Ilnventario C Ventas I (15.3%)
$2 millones $10 millonesl
Rotación de
($1.9 millones) Dividido 1- la inversión
IAct. totales
$5 millones
I
I
entre 2 veces
(2.04)
($4.9 millones)
a Las compras son 50% de las ventas totales.

b Las cifras entre paréntesis suponen una reducción de 5% en los precios de compra.
C El inventario es 40% de los activos totales.
Figura 10-12 Rendimiento sobre los activos antes y después de una

reducción de 5% en el precio de compra.
Fuente: Adaptado de Michiel R. Leeders y Harold E. Fearon, Purchasing and Supply Management,
lla. ed. (Burr Ridge, IL: Irwin, 1997), pág. 17.
Ejemplo
Suponga que una empresa tiene $10 millones en ventas anuales con gastos totales de $9.5
millones. Los activos son por $5 millones, de los cuales $2 millones son de inventario. El
costo de los materiales adquiridos es el 50% de las ventas. Utilizando el modelo estándar
de rendimientos sobre los activos, podemos desarrollar la figura 10-2. Compras puede
lograr una reducción de precios generalizada de 5%. ¿Qué incremento en el rendimiento
sobre los activos es probable que se presente?
Esta modesta reducción de precio puede lograr un incremento de 50% en las utilida-
des. Esto se debe al efecto de apalancamiento. Por el otro lado, la reducción de precio dis-
minuye la base de activos al valuar el inventario en 95% de su valor anterior. Este incre-
menta la velocidad de la rotación de activos a 2.04 del 2.00 anterior. El rendimiento sobre
los activos se incrementa a 15.3% de su 10% anterior, un incremento de 53 por ciento.
Cuando las compañía como GE, General Motors y United Airlines emprenden inicia-
tivas de ahorro de costos, es común para ellos buscar reducciones de precios de parte de
sus proveedores. Al reconocer que los materiales adquiridos promedian más de 50% de sus
gastos, los proveedores son el objetivo obvio de las reducciones de costos. Algunas de las
estrategias utilizadas pueden resumirse en los siguientes cuatro puntos.
www.FreeLibros.com
o Renegociación de contratos. Enviar a los proveedores cartas solicitando reducciones
de precio de 5% o más; volver a licitar los contratos de quienes se nieguen a reducir
costos.
o Ofrecer ayuda. Enviar equipos de expertos a las plantas de los proveedores para
ayudarles a reorganizar y sugerir otros cambios que eleven la productividad; traba-
jar con los proveedores para hacer las partes más simples y baratas de producir.
" Mantener la presión. Para asegurarse que las mejoras continúan, fijar objetivos anua-
les generalizados de reducción de costos, por lo general de 5% o más por año.
" Reducir proveedores. Reducir el número global de proveedores, en ocasiones hasta
80%, y estimular las compras de aquellos que permanecen mejorando sus econo-
mías de escala.?
Resulta claro que estas compañías entienden el principio de apalancamiento y el efecto
del rendimiento sobre los activos.
Las subastas por Internet son otra forma en la que las empresas buscan disminuir los
precios de sus bienes y servicios adquiridos. Una ventaja inherente de Internet es que
pueden reunirse muchos proveedores en el proceso de compra de forma conveniente y
económica. Se logran precios más bajos ya que el mercado se extiende con más vendedo-
res potenciales que ofrecen sus servicios y productos. En otras palabras, se aproxima a un
mercado perfecto cuando los precios se llevan a sus niveles más bajos.
Observación
United Technologies necesitaba proveedores que fabricaran tarjetas de circuitos con valor
de $24 millones. FreeMarkets, un servicio de subasta B2B en línea, evaluó a 1,000 provee-
dores potenciales e invitó a 50 especialmente calificados para que subastaran. FreeMar-
kets planeó tres horas de subasta competitiva en línea. FreeMarkets dividió el trabajo en
12 lotes, cada uno se colocó en una subasta. A las 8 a.m. se inició con el primer lote valua-
do en $2.25 millones. La primera oferta fue de $2.25 millones, la cual fue observada por
todos. Minutos después, otro postor colocó una oferta por $2 millones. Más postores re-
dujeron nuevamente el precio. Minutos antes de que la oferta cerrara sobre el primer lote,
a las 8:45 a.m., el postor número 42 colocó una oferta de $1.1 millones. Cuando todo ter-
minó, las ofertas de los 12 lotes totalizaron $18 millones (cerca de 35% de ahorros para
United Technologies).8
Cuando el responsable de la logística identifica una oportunidad en las actividades de

compras para reducir los costos en forma sustancial será en la programación de los flujos
de materiales, en la determinación de las cantidades de compra, en la contratación de ma-
teriales yen el establecimiento de los términos de venta. Es decir, las preguntas clave serán
cuánto y cuándo comprar, dónde comprar (punto de envío) y cuál deberá ser el peso, la
forma y el tamaño del material enviado. En cierto grado, estas preguntas se han revisado
en los capítulos previos. Los métodos para responderlas serán complementados aquí.
7 "Cut Costs or EIse: Companies Lay Down the Lay to Suppliers", Business Week, 22 de marzo de 1993, págs.
28-29.
8 Jay Heizer, Barry Render, "How E-Commerce Saves Money", lEE Solutions (agosto de 2000),
págs. 22-27.
www.FreeLibros.com
Cantidades y momento del pedido
Las cantidades adquiridas así como el momento en que se adquieren afectan a los precios
que se pagan, a los costos de transportación y a los costos de manejo de inventario. Una es-
trategiaes comprar sólo para cumplir los requerimientos a medida que éstos se presentan.
Esta es la estrategia justo a tiempo, también denominada como compras al día. De forma
alternativa, se puede utilizar algún tipo de compra adelantada o anticipada. Esto puede re-
sultar ventajoso cuando se espera que los precios sean mayores en el futuro. Además, se
podría participar en la actividad de compra especulativa, en la que los compradores inten-
tan cubrirse de futuros incrementos de precio. Las materias primas, con frecuencia pro-
ductos como cobre, plata y oro, pueden revenderse obteniendo una utilidad. La compra
especulativa difiere de la compra adelantada en la medida en que las cantidades adquiri-
das pueden exceder cualquier cantidad razonable dictada por los requerimientos futuros.
Las cantidades de compra también pueden verse afectadas por las reducciones espe-
ciales de precio que los vendedores ofrecen de vez en cuando. Los compradores quizá
deseen "abastecerse" a un buen precio. Por otro lado, los compradores pueden buscar ne-
gociar un buen precio, pero no tomar la entrega de los bienes sino hasta que éstos se
requieran, evitando de esta forma una acumulación de inventario.
Estrategia mixta de compras

Cuando un artículo estándar tiene un patrón de precio estacional razonablemente predeci-
ble, participar en una estrategia mixta de compra al día y compra anticipada puede dar por
resultado un menor precio promedio que sólo con las compra al día. La compra anticipada
es el acto de adquirir en cantidades que exceden los requerimientos actuales, pero no más
allá de los requerimientos futuros previsibles. Resulta una estrategia atractiva cuando se es-
pera que los precios se eleven de manera que las cantidades adicionales se adquieren a me-
nores precios, pero se crea cierto inventario y deberá balancearse contra las ventajas del pre-
cio. Por otro lado, la compra al día es ventajosa cuando los precios se encuentran
descendiendo, evitando de esta forma adquirir ahora mayores cantidades cuando la compra
retrasada puede obtener menores precios. La combinación efectiva de estas dos estrategias
cuando los requerimientos son estacionales puede llevar a ventajas sustanciales de precio.
Ejemplo
Suponga que un artículo estándar tiene un patrón de precio estacional, como se muestra
en la tabla 10-3. Los requerimientos para el año son 10,000 unidades mensuales constan-
tes. El objetivo es seleccionar la mejor estrategia combinada de compra al día y compra
Tabla 10-3 MES

MES PRECIO ($/UNlDAD) PRECIO ($/UNlDAD)
Patrón de precio
estacional para el Ene. 3.00 Jul. 1.00
artículo de ejemplo Feb. 2.60 Ago. 1.40
Mar. 2.20 Sep. 1.80
Abr. 1.80 Oct. 2.20
May. 1.40 Nov. 2.60
Jun. 1.00 Dic. 3.00
www.FreeLibros.com
COMPRAS COMPRAS ADEL. COMPRAS ADEL. COMPRAS ADEL.
AL DÍA DE 2 MESES DE 3 MESES DE 6 MESES
MES COSTO DE COMPRAS COSTO DE COMPRAS COSTO DE COMPRAS COSTO DE COMPRAS
Ene. $ 30,000 $ 30,000 $ 30,000 $ 30,000

Feb. 26,000 26,000 26,000 26,000
Mar. 22,000 22,000 22,000 22,000
Abr. 18,000 18,000 18,000 18,000
May. 14,000 14,000 14,000 14,000
Jun. 10,000 10,000 10,000 10,000
Jul. 10,000 20,000a 30,000b 60,000c
Ago. 14,000 - - -
Sep. 18,000 36,000 - -
Oet. 22,000 - 66,000 -
Nov. 26,000 52,000 - -
Dic. 30,000 - - -
--- ---
Subtotal $240,000 $228,000 $216,000 $ 180,000
Costo de manejo de inv. 50,000 75,000 100,000 175,000
Total $290,000 $303,000 $316,000 $ 355,000
" Se adquieren los requerimientos de dos meses al precio de julio.

b Se adquieren los requerimientos de tres meses al precio de julio.
e Se adquieren los requerimientos de seis meses al precio de julio.
Tabla 10-4 Estrategia mixta de compras utilizando distintos periodos de tiempo

para la compra adelantada cuando los precios se elevan.
anticipada. La tabla 10-4 resume varios. periodos de compra anticipada: compras antici-
padas de dos meses, tres meses y seis meses. Ya que los precios están descendiendo des-
de enero hasta junio, sólo una estrategia de compras al día necesita considerarse para es-
te periodo de tiempo. La selección de la mejor estrategia combinada requiere balancear la
reducción de costos de adquisición resultante de la compra anticipada de los requeri-
mientos contra los mayores costos de manejo de inventario resultantes de la compra ade-
lantada de los requerimientos. Si el costo de mantener una unidad es de $10 por año, el
costo promedio de manejo de inventario de la opción de comprar al día será (10,000/2)
$10 = $50,000 por año. Esto supone que un envío de 10,000 unidades arriba al principio
del mes y se reduce a Opara el final del mes. Para la estrategia de compra anticipada de
dos meses, el costo de manejo de inventario para el año sería:
1<---- Primera mitad -'>1<---- Segunda mitad -'>1
[(10,000/2) X 6/12 + (20,000/2) X 6/12] X $10 = $75,000/año
El costo de inventario para las estrategias de compra anticipada de tres y de seis meses se-
ría de $100,000 y $175,000 respectivamente. El costo total mínimo es para la estrategia
de compras al día a lo largo de todo el año. A medida que se analicen mayores periodos de
compra anticipada, el costo de manejar el inventario se incrementa en forma más rápida
que los beneficios de no pagar por los incrementos de precio. Sin embargo, si existieran
www.FreeLibros.com
descuentos de precio o intervalos de tarifas de transportación basados en el tamaño de
la compra, la compra anticipada podría ser económica. Esta posibilidad también debe ser
considerada.
Promedio monetario
Para que la compra anticipada sea efectiva, se requiere que los patrones estacionales de
precio sean razonablemente estables y predecibles. Para lograr el mismo objetivo del pre-
cio de compra más bajo que con la compra anticipada, se puede utilizar el promedio mo-
netario. Este método supone que los precios por lo general se elevarán con el tiempo,
aunque por otro lado fluctuarán con incertidumbre. Las compras se realizan en intervalos
fijos, pero la cantidad a comprar depende del precio en el momento de la compra. Se es-
tablece un presupuesto con base en el precio promedio para un periodo razonable en el
futuro (al menos un ciclo estacional completo). El precio se divide en la cantidad de pre-
supuesto para determinar la cantidad a comprar. El resultado es que se compran más uni-
dades cuando los precios están bajos que las que se compran cuando están altos si los pre-
cios en general se encuentran elevándose. El peligro de esta estrategia es que puedan
tener lugar cantidades que no sean lo suficientemente grandes como para cumplir los re-
querimientos cuando los precios son altos.. Podría ser necesaria la protección a través de
contar con cierto inventario.
Ejemplo
Se espera que un producto de suministro para oficinas cueste $2.50 por cada unidad du-
rante todo el próximo año. La utilización también se espera que sea a un ritmo de 20,000
unidades por mes, con compras realizadas cada tres meses. Los costos de manejo de in-
ventario son de 25% por año.
El primer paso en el promedio monetario es desarrollar el presupuesto para las com-
pras de tres meses. Puesto de manera simple, esto sería 20,000 X 3 X 2.50 = $150,000. Gas-
taremos esta cantidad en cada compra. Suponga que los precios reales para el siguiente
año se presentan como sigue.
Mes Precio ($/unidad) Mes Precio ($/unidad)

Ene. 2.00 Jul. 2.55
Feb. 2.05 Ago. 2.65
Mar. 2.15 Sep. 2.75
Abr. 2.25 Oct. 2.80
May. 2.35 Nov. 2.83
Jun. 2.45 Die. 2.86
Si sumamos los precios y los dividimos entre 12, el precio promedio real será de $2.47 por
unidad. La primera compra de tres meses en enero sería
$150,000/$2.00 por unidad = 75,000 unidades

Al continuar este tipo de cálculo para cada periodo de tres meses, tendríamos
www.FreeLibros.com
Núm. de Precio Costo Inventario
Mes unidades ($/unidad) total promedio
Ene. 75,000 2.00 $150,000 37,500 a unidades
Abr. 66,667 2.25 150,000 33,334
Jul. 58,824 2.55 150,000 29,412
Oct. 53,571 2.80 150,000 26,786
254,062 $600,000 31,758b unidades
a 75,000/2 = 37,500 unidades.
b Promedio anual, o (37,500 + 33,334 + 26,786)/4 = 31,758 unidades.
El costo unitario promedio es $600,000/254,062 = $2.36. Comparado con las compras

mensuales al día, esto ofrece una reducción de precio de [(2.47-2.36)/2.47] X 100 = 4.45%.
El costo total de la compra al día sería de 254,062 X $2.47/ unidad = $627,533.
Ahora analizamos los costos de manejo de inventario. El costo de manejo promedio
anual para la compra al día mensual es (20,000/2) X 2.47 X 0.25 = $6,175. y para el pro-
medio monetario es de 31,758 X 2.36 X 0.25 = $18,737.
Al resumir los costos anuales para las dos estrategias, tenemos
Estrategia Costo de compras Costo inventario Costo total

Compra al día mensual $627,533 + 6,175 = $633,708
Promedio monetario $600,000 + 18,737 = $618,737
La estrategia más económica en el mercado de precios a la alza es el promedio monetario

(Observe: Será necesario mantener un inventario adecuado de manera que la demanda
pueda atenderse durante los periodos de compra de pequeñas cantidades.)
Descuentos por cantidad

El agente de compras con frecuencia es alentado para que compre en grandes cantidades.
Los proveedores pueden ofrecerle menores precios si se adquieren cantidades mayores,
ya que los proveedores se benefician de las economías de escala y transfieren algunos de
los beneficios a los compradores mediante incentivos de precio. Hay dos formas popula-
res de incentivos de precio: la incluida y la no incluida. El plan de incentivo de precio
de descuento por cantidad incluida es aquel donde se ofrece un menor precio para canti-
dades de compra progresivamente mayores, que aplica a todas las unidades adquiridas.
Es común encontrarlo en muchos artículos de consumo. En contraste, bajo el plan de in-
centivo de precio de descuento por cantidad no incluida, la reducción de precio aplica
sólo para aquellas unidades dentro del intervalo de precio de descuento. La tarifa en ex-
ceso de la transportación es un ejemplo. Si las cantidades adquiridas ya son grandes (es
decir, mayores que el último intervalo de precio) no necesitará considerarse nada más.
Sin embargo, cuando las cantidades de compra son pequeñas, el comprador enfrenta el
dilema de pagar un mayor precio para la pequeña cantidad o incrementar la cantidad de
compra e incurrir en un costo adicional de manejo de inventario. Analizaremos estas dos
políticas de precio.
www.FreeLibros.com
Plan de incentivo por descuento de precio de cantidad incluida. Un programa simple
de descuento de precio por cantidad incluida puede expresarse como
Cantidad, Qi Precio, Pi
donde Q¡ es la cantidad adquirida, y p¡ es el precio pagado por unidad para todos los ran-
gos de Q¡'P I desde 1 hasta menos que QI' de otra forma aplica P2 · P 2 es menor que PI'
Encontrar la cantidad óptima de compra requiere encontrar el menor costo total que
consta del costo de compra, costo de pedido y costo de manejo de inventario. Matemáti-
camente, el costo total es
110-4)
donde
TC¡ = costo relevante total para la cantidad O¡
p¡ = precio por unidad para la cantidad O¡
D = demanda promedio anual en unidades
S = costo de adquisición en dólares por unidad
O¡ = cantidad a comprar en unidades
1= costo de manejo en porcentaje anual
C¡ = costo del artículo en el punto inventariado en dólares por unidad
La curva de costo total para un plan de incentivo de descuento de precio por cantidad in-
cluida se muestra en la figura 10-13. Encontrar la cantidad de compra óptima no es tan
Figura 10-13
Curva de costo
total para un plan
de incentivo de
precio con
,,
descuento por
cantidad incluida
ro
-1-' ,,
.8
de un intervalo. .8Ul """
u
o ...... _- ---4___--
~
........
Costo para
O¡~ O,
oL..------------'---------------
O,
Cantidad de compra, O¡
Región factible
Región no factible
www.FreeLibros.com
simple como bajo un plan de precio sencillo debido al punto de discontinuidad en la cur-
va de costo total. Sin embargo, se puede desarrollar un proceso computacional que re-
quiera un número mínimo de cálculos. Se podría parafrasear como:
" Calcular la cantidad económica de pedido (CEP) para cada precio Pi' Encuentre la
CEP que esté dentro del rango factible de su curva de costo total. Si la CEP factible
se encuentra sobre la curva más baja, habrá encontrado la Q óptima. Si no es así,
calcule TC cEP y siga con el siguiente paso.
" Establezca Qi en la cantidad mínima dentro de la cantidad del rango de precio i y
calcule TCi . Compare TCi y TC cEP '
" Seleccione la cantidad Qi que represente al costo total mínimo.
Ejemplo
Regularmente se adquiere un artículo con una demanda estimada de 2,600 unidades por
año. Los costos de preparación de una orden de compra son de $10 por pedido, y el costo
de manejo de inventario es de 20% anual. El proveedor ofrece dos precios: $5 por unidad
para cantidades de compra menores a 500 unidades y 5% de descuento que se aplica a
todas las unidades cuando se compran cantidades de 500 o más unidades. Los precios
incluyen la entrega. ¿Cuál es el tamaño de pedido que deberá levantar el agente de
compras?
Primero calculamos las cantidades económicas de pedido para los precios por debajo
y por arriba de 500 unidades. Así pues, para PI'
QE001 = ~2DS
- 2(2600)(10) = 228
= ./-----'-----'- unl'd a d es (fact'bl
I e)
IC 0.20(5)
y el costo total de acuerdo con la ecuación (10-4) será
TCEQ01 = 5(2600) + 2600(10) + 0.20(5)(228) =$ 13,228.04

228 2
Para P 2 :
QEOQ2 2(2600)(10) = 234

= ./---'-------'-----'- unl'd a d es (no f act'bl
I e)
0.20(4.75)
Observe que QCEP2 sobre la curva de costos inferior no es factible considerando el precio
utilizado en el cálculo. Es decir, el precio de 4.75 no es consistente con la cantidad de pe-
.dido de menos de 500 unidades. QCEP2 se elimina de la consideración posterior. Ahora
verificamos la cantidad justo en el punto de discontinuidad, Q = 500 unidades.
TC = (5 x 0.95)(2600) + 2600(10) + 0.20(5 x 0.95)(500) = $12,639.50

SDD
500 2
Ya que TC saa es menor que TC CEP1 ' deberá ordenarse una cantidad de 500 unidades para
minimizar los costos.
www.FreeLibros.com
Plan de incentivo por descuento de precio de cantidad no incluida. Cuando el plan
de incentivo de precio por cantidad es del tipo no incluido, se requiere un procedimiento de
solución ligeramente modificado. Más allá de las cantidades de intervalo de precio, el
precio unitario promedio continua cayendo, como se muestra en la figura 10-14. Podemos
encontrar la cantidad de compra óptima mediante prueba y error. 9 Es decir, el costo total
para cantidades de pedido progresivamente mayores se calcula hasta que se encuentra el
costo mínimo.
Ejemplo
Utilizando el ejemplo anterior, el descuento de precio de S% ahora aplicará sólo a las
compras mayores a las SOO unidades, es decir, hasta Qi>500' Para encontrar la cantidad de
pedido óptima, seleccionamos en forma prudente Qs para ser evaluada. Iniciemos con
una Q = 300 Y en incrementos añadimos esta cantidad hasta que los costos totales dejen
de descender y comiencen a crecer. Utilizamos la ecuación (10-4) para nuestros cálculos,
donde el precio promedio Pi se obtiene a partir de una o dos fórmulas. Si Qi es menor o
igual que SOO unidades, Pi = PI; de otra forma, Pi = [SOO X PI + (Q/SOO) X P 2 ]1Qi' Los
cálculos pueden resumirse de la siguiente forma:
Qi Precio unid. prom., Pi PiXD +DXS/Qi. +I X Ci X Q/2 = Costo

300 S $13,000.00 $86.67 $lS0.00 a $13,237
400 S 13,000.00 6S.00 200.00 13,26S
500 5 13,000.00 52.00 2S0.00 13,302
500(5) + 100(4.75)
600 = 4.96 12,896.00 43.33 297.60 13,237
600
500(5) + 300(4.75)
800 = 4.91 12,766.00 32.50 392.80 13,191
800
SOO(5) + 400(4.7S)
900 = 4.89 12,714.00 28.89 440.10 13,183 +-
900
500(5) + SOO(4.75)
1000 = 4.88 12,688.00 26.00 488.00 13,202
1000
500(5) + 600(4.75)
1100 = 4.86 12,636.00 23.64 534.60 13,194
1100
"Pi = c¡
Dentro de los incrementos de 100 unidades que se probaron, la cantidad de orden de

compra óptima con el menor costo total anual es 900 unidades.
9 Para un método exacto del problema de descuentos de precio no incluido, vea Richard J. Tersine,
Principies oflnventory and Materials Management, 4a. ed. (Upper Saddle River, NJ: Prentice Hall, 1994),
págs. lIO-Il3.
www.FreeLibros.com
figlUllraI 10-14
Curva de costos
totales, para un / Costo para
incentivo de precio ro / 0< o¡~ 0 1
de descuento "O
+-'
por cantidad, no .8
(IJ
incluido y de un o
u
solo intervalo.
'Costo para
o¡> 0 1
o 01
Cantidad de compra, o¡
Compra por trato específico. Es muy común que los proveedores ofrezcan ocasionales
descuentos de precio con el propósito de promover su negocio o de despejar su exceso de
inventario. El agente de compras del comprador enfrenta la cuestión de cuánto comprar
si el descuento parece atractivo; El agente de compras quizá ya se encuentre comprando
al proveedor y quizá ya haya optimizado las cantidades de compra bajo el precio existen-
te. Por un tiempo, tales compras crearán niveles de inventario por arriba de lo normal. Es-
to puede resultar aceptable si la reducción de precio compensa los mayores costos de ma-
nejo. La cantidad del pedido especial puede obtenerse a partir de
Ó= dO + pO*
(10-51
(p - d)/ p - d
donde
d = disminución de precio unitario, dólares/unidad

p = precio por unidad antes del descuento, dólares/unidad
S = costo de pedido, dólares/pedido
/ = costo de manejo anual, porcentaje/año
O = demanda anual, unidades
0* = cantidad de pedido óptima antes del descuento, unidades
O = tamaño del pedido especial, unidades
La oferta es un evento de una sola vez, se espera que la demanda del producto permanez-
ca sin variación, y una vez que la oferta termine, el patrón de pedido regresa a su canti-
dad y frecuencia de compra original.
Ejemplo
Farmacias Jaymore vende una línea de cafeteras en su cadena de farmacias. El proveedor
de las cafeteras normalmente vende el producto por un precio ya entregado de $72 por
unidad. Las tiendas de Jaymore por lo general venden 4,000 unidades por año. El agente
de compras observa que los costos de manejo son de 25%/año y que el costo de preparar
órdenes de compra es de $50 por pedido.
www.FreeLibros.com
El proveedor ofrece un descuento único de $5 sobre el precio regular para reducir su
inventario de fábrica. Jaymore cree que las cafeteras continuarán vendiéndose al ritmo de
ventas normal y que cualquier inventario creado como consecuencia de una cantidad
de compra mayor que la normal, será agotado. ¿Qué tan grande deberá levantarse el pedido
con el proveedor?
El tamaño del pedido típico puede determinarse resolviendo para la cantidad econó-
mica de pedido. Es decir,
Q*= ~2~S = 2(4,000)(50) = 149 unidades

0.25(72)
Ahora, el tamaño de pedido especial se obtiene de la ecuación (l0-5), o
ó= dD + pQ* = _5_(4_0_0_0_)_ + 72(149) = 1,354 unidades

(p - d)/ P- d (72 - 5)0.25 (72 - 5)
En vez de mantener una cantidad de pedido por Q*/D = (149/4,000) = 0.037 años, o dos
s~manas, las unidades provenientes de la orden especial estarán en inventario por
Q = (1,354/4,000) = 0.339 años o 18 semanas.
Compra por contrato. Un comprador quisiera negociar el mejor precio posible pero no
tomar toda la cantidad de entrega en una sola ocasión. Por tanto, el comprador ofrece
comprar una cantidad de unidades dada o una cantidad monetaria en el tiempo. Es-
te contrato puede ser para un artículo específico o para una variedad de artículos cubier-
tos bajo un contrato general. Por ejemplo, suponga que un comprador acordó comprar
$500,000 en bienes, de un proveedor particular para el año siguiente. Las cantidades de
artículos individuales no se conocen en el momento del contrato, sólo la cantidad mone-
taria se "garantiza".lO A medida que la necesidad se desarrolla durante el año, el compra-
dor llama al vendedor para que envíe los artículos solicitados en las cantidades deseadas.
La cantidad monetaria de compra de los artículos individuales dentro del contrato puede
variar considerablemente. Para el comprador, esto representa una compra sin inventario,
aun cuando el comprador tiene la ventaja de compra de volumen y su beneficio de precio
asociado. Resulta atractivo donde la filosofía de suministro justo a tiempo guía las ope-
raciones y los inventarios deben minimizarse. Para el vendedor, se pueden esperar opera-
ciones más eficientes resultado de una mejor planeación debida a la certeza de las com-
pras de sus clientes.
Fuente de suministro
Fuente de suministro fija
Otra decisión importante es seleccionar los puntos de envío desde donde deberán sumi-
nistrarse los materiales adquiridos, cuando la política requiere que el comprador realice
esto. La determinación de estos puntos de origen o suministro puede depender de la dis-
ponibilidad de inventario, del desempeño y costo de los servicios de transportación utili-
la La cantidad monetaria garantizada con frecuencia cuenta con cierta flexibilidad, como un ±lü por ciento.
www.FreeLibros.com
zados y del nivel de precio y política de precios utilizada. Por ejemplo, si la política de
precios es una de entrega o prepagada, la selección de transporte no será un problema. Si
sólo existe un punto de envío posible para atender un punto de destino, la decisión será
directa. Sin embargo, cuando existen múltiples puntos de origen y destino con restriccio-
nes sobre la cantidad que puede enviarse desde cada origen, el problema de decisión es
más complejo. Una forma de tratar tal problema es utilizar programación lineal.
Ejemplo
La compañía Regal recibió cotizaciones de proveedores para un componente que es parte de
un mecanismo mayor. Los precios, cotizados libre a bordo (l.a.b.), en el punto de envío
del proveedor, son los siguientes:
Proveedor Ubicación del envío Precio l.a.b.

Philadelphia Tool Filadelfia $100 c/u
Houston Tool & Die Houston 101
Chicago-Argo Sto Louis 99
L.A. Tool Works Los Ángeles 96
Regal tiene tres plantas que serán suministradas: CIeveland, Atlanta y Kansas City.
Las tarifas de transportación (en $/cwt.) y los requerimientos de planta para enero son
Punto del envío Cleveland Atlanta Kansas City

Filadelfia $2/cwt. $3/cwt. $5/cwt.
Houston 6 4 3
Sto Louis 3 3 1
Los Ángeles 8 9 7
Requerimientos 4,000 unidades 2,000 unidades 7,000 unidades
Los Ángeles puede suministrar una cantidad limitada, de la misma forma que Hous-
ton. Sin embargo, Filadelfia puede suministrar hasta 5,000 unidades y Sto Louis puede su-
ministrar hasta 4,000 unidades. Cada unidad pesa 100 libras.
La política del departamento de compras es adquirir del proveedor que ofrezca el
precio más bajo. ¿Cuál es el plan de suministro óptimo, y cuánto ahorraría Regal?
Este tipo de problema puede manejarse utilizando el método de transportación de la
programación lineal. La matriz de solución para este problema se muestra en la figura 10-
15. Observe que el valor del costo de la celda (el costo de enviar una sola unidad entre dos
puntos) incluye el precio l.a.b. en el punto de origen así como los costos de envío por uni-
dad. El suministro disponible desde Houston y Los Ángeles se ha establecido arbitraria-
mente en valores altos para representar un suministro sin restricción. Se añadió una co-
lumna ficticia como un punto de destino para absorber el suministro de exceso sobre los
requerimientos. Todos los costos de celda igual a cero se utilizan en la columna ficticia,
aunque cualquier valor funcionará.
www.FreeLibros.com
Figura 10-15
Patrón de Puntos de sumo Cleveland Atlanta Kansas Nulo Sumo
suministro
óptimo para la Filadelfia ~ ~ ~ ~
4,000 1,000 5,000
compañía Regal.
Houston ~ ~ ~ ~
15,000 15,000
Sto Louis ~ ~ ~4,000 ~ 4,000
Los Ángeles
~ ~ ~3,000 ~
1,000 11,000 15,000
Requerimientos 4,000 2,000 7,000 26,000 39,000
Para la política de la compañía de comprar de la fuente más barata, todas las compras
se harían desde la procedencia de Los Ángeles con un costo total ya entregado de
Desde Los Ángeles

A Cleveland $104/unidad X 4,000 unidades = $ 416,000
A Atlanta lOS/unidad X 2,000 unidades = 210,000
A Kansas City 103/unidad X 7,000 unidades = 721,000
Costo total ya entregado $ 1,347,000
Una vez revisado, el plan de origen óptimo (existe otro igualmente 'adecuado) se
muestra en la figura 10-15. Este plan puede resumirse de la siguiente forma:
De Filadelfia a Cleveland $102/unidad X 4,000 unidades = $ 408,000

De Filadelfia a Atlanta 103/unidad X 1,000 unidades = 103,000
De Sto Louis a Kansas City lOO/unidad X 4,000 unidades = 400,000
De Los Ángeles a Atlanta 105/1.midad X 1,000 unidades = 105,000
De Los Ángeles a Kansas City 103/unidad X 3,000 unidades = 309,000
Total $1,325,000
En este caso, Regal podría ahorrar $22,000 en el mes de enero mediante el uso de
múltiples fuentes como se indica. También deberá observarse de la figura 10-15 que tanto
Filadelfia como San Louis se proveen al límite de su suministro disponible. Regal debe
negociar para un mayor suministro de estas fuentes para reducir aún más los costos.
Houston no parece ser un punto de suministro particularmente atractivo dado que no se
utiliza. Quizá Regal podría presentar esta información a Houston Tool & Die y analizar
una reducción de precio de cerca de $1 o $2 por unidad. Esto permitiría a Houston com-
petir por los requerimientos de Atlanta y Kansas City, lo cual sería deseable si Houston es
un proveedor preferido por motivos distintos al precio.
www.FreeLibros.com
Origen flexible
No siempre resulta práctico asignar específicamente requerimientos de destino a fuentes
particulares. El cambio de los requerimientos durante periodos largos de tiempo de en-
trega puede llevar a un acuerdo de origen flexible. Un fabricante de productos de vidrio
utilizó este método para mantener a los hornos de vidrio operando cuando una capaci-
dad limitada de almacenamiento de materia prima estaba disponible en las ubicaciones
de la planta. Contra una cantidad anual de compra, se solicitó que múltiples proveedo-
res enviaran materiales según lo programado por producción. Una vez en ruta, los pro-
gramas de producción podían cambiarse ya sea debido a la mezcla de producto, y por
tanto las materias primas necesarias, o por cambios en el volumen que se produciría. Gra-
cias a esto, era una práctica común desviar envíos de vagones en tránsito a plantas distin-
tas que las originalmente programadas. Este método hacia coincidir mejor la oferta con
los requerimientos mientras que evitaba una acumulación de faltantes de materiales en
las plantas. La desventaja es que se incurrían en mayores costos generales de transporta-
ción debido a que una planta no siempre estaba vinculada con una fuente específica.
Términos de venta y manejo del canal

Cuando pensamos en los términos de venta, siempre es con consideraciones financieras y
de precio en mente. Sin embargo, la especificación en los términos de venta de la forma en
que los bienes serán suministrados y los métodos por los cuales serán manejados puede ser
muy importante para el desplazamiento del producto y la eficiencia de almacenamiento
dentro del canal de suministros. Ya que los proveedores cuentan con sus propios sistemas
logísticos, no existe garantía de que estos sistemas serán compatibles con los de la empresa
que compra. Es posible que los tamaños de empaque, métodos de transporte y procedi-
mientos de manejo no coincidan, ocasionando tiempo y esfuerzo adicional para obligar la
compatibilidad. Cuando sea posible, el departamento de compra deberá especificar la for-
ma en que los envíos deben ajustarse a un patrón deseado. Si tales patrones no pueden lo-
grarse mediante acuerdos contractuales, entonces deberán emprenderse esfuerzos coopera-
tivos con los proveedores para estimular la compatibilidad de sistemas deseada.
Observación
Constellation Supers, Inc., era una cadena de supermercados en el área de Minneapolis.
National Home Food Products era su proveedor más grande, con un centro de distribu-
ción localizado justo a 7 millas de las instalaciones de Constellation's Edina. Sin embargo,
National desempacaba los pedidos de Constellation de tarimas de 40 por 48 pulgadas y
las enviaba a Constellation utilizando ferrocarril. Constellation luego volvía a acomodar
los artículos en tarimas de 32 por 40 pulgadas con objeto de hacerlas coincidir con su sis-
tema de manejo y almacenamiento. Ya que las compras de Constellation significaban me-
nos de 1 % de las ventas totales de National, éste se rehusaba a incurrir en un cargo por las
tarimas de 32 por 40 pulgadas. Sin incurrir en el costo de reajustar el almacén de Edina
para dar cabida a las tarimas de 40 por 48 pulgadas, Constellation parecía impotente de
superar las ineficiencias del manejo extra. ¿Qué sugerencias podría usted hacer para co-
rregir esta incompatibilidad del canal de suministros?
www.FreeLibros.com
COMENTARIOS FINALES
La compra y la programación implican decisiones que pueden sustancialmente afectar el
desplazamiento y almacenamiento eficientes de bienes dentro del canal de suministros. La
programación asegura que los bienes arriban al punto indicado en el tiempo y en las can-
tidades necesarias. Utilizar los métodos de control de inventarios es un método para ase-
gurar la disponibilidad de los bienes. Los procedimientos de programación justo a tiempo
se han vuelto populares. Específicamente, tanto el sistema KANBAN de Toyota como el
sistema de planeación de requerimientos de materiales (PRM) se utilizan con frecuencia en
los Estados Unidos. Se presentaron los procedimientos básicos para desarrollar un progra-
ma PRM en este capítulo. Como una ampliación de PRM, también se analizó la planeación
de requerimientos de distribución. La combinación de PRM y PRD permite una programa-
ción integrada de la cadena entera de suministro desde los proveedores hasta los clientes.
El proceso de compras es una actividad principalmente de adquisición. Esta impor-
tante actividad significa 40 a 60% de las ventas monetarias. Muchas de las decisiones que
involucran al proceso de compras tienen un impacto sobre la eficiencia con la que las ac-
tividades dentro del canal de suministros pueden realizarse. En este capítulo, se analiza-
ron muchas decisiones de compra clave y se recomendaron métodos para manejarlas. Las
decisiones de compra clave incluyeron la. determinación de las cantidades de compra, el
momento de la compra y el origen de los envíos.
En este capítulo se demostró la fuerte relación entre la programación de la producción, el
proceso de compras y la logística. La integración de éstas es la esencia de la administración de la
cadena de suministros. El objetivo es lograr una máxima eficiencia y efectividad del flujo de pro-
ductos mediante la cuidadosa administración de las actividades de funcionalidad recíproca.
PREGUNTAS
1. ¿Cuál es la diferencia de la programación justo a tiempo de la filosofía de programación

de suministro para inventario? ¿A qué se debe que la programación JAT puede eliminar
la necesidad de inventarios dentro del canal de suministros?
2. ¿Por qué el justo a tiempo es una filosofía y no una técnica? .
3. ¿Cuál es la diferencia entre los métodos para determinar la cantidad óptima de compra
bajo planes de precio de descuento por cantidad incluida y no incluida?
4. ¿Cuáles son las similitudes y diferencias entre PRM y PRD?
5. ¿En qué es diferente KANBAN del método PRM para la programación JAT?
6. Considerando las múltiples partes, componentes y suministros que una empresa necesi-
taría para suministrar una operación de producción o servicio, ¿qué características debe-
rían tener estos artículos para ser programados por planeación de requerimientos contra
ser almacenados en inventarios de suministro?
7. ¿Cuáles son las características de la programación de suministro JAT, y por qué son im-
portantes para la efectividad de este método de programación?
8. ¿Cuál es el principio de apalancamiento en el proceso de compras? ¿Cuál es el efecto del
rendimiento sobre los activos?
9. ¿Bajo cuáles circunstancias es la compra anticipada una práctica adecuada? ¿Cuándo es el
promedio monetario una buena práctica de compra?
10. ¿Cómo afecta la compatibilidad en la forma de los bienes y los métodos de desplazamien-
to entre el proveedor y el comprador a la eficiencia de la logística? ¿Cómo podría el área
de compras contribuir a una mejor eficiencia en el canal?
11. ¿Cuál es el futuro de las subastas de productos y servicios en Internet?
462. Parte IV Estrategia de inventario
www.FreeLibros.com
PROBllEMAS
Algunos de los problemas y el caso de estudio en este capítulo pueden resolverse completamente
o de forma parcial con la ayuda de software de computadora. Los paquetes de software en LOG-
WARE que son más importantes en este capítulo son TRANLP (T) e INPOL (1). El icono de CD
[T] aparecerá con la designación del paquete de software cuando el análisis del problema
se apoye en el uso de algo de estos programas de software. Se puede preparar una ba-
se de datos para el problema si se requiere amplia información. Cuando el problema pueda re-
solverse sin el apoyo de la computadora (a mano), se mostrará el icono de la mano 'fij). Si
no aparece ningún ícono, se suponen cálculos manuales.
1. Un fabricante de mobiliario vende una línea de escritorios con el mismo diseño generaL
Los escritorios se construyen con hojas de madera contrachapada y el plan de compras
para esta madera se determina para las siguientes siete semanas. Los escritorios se ofre-
cen en tres estilos, cada uno con modificaciones menores en el diseño del cajón. Los pro-
nósticos de marketing para los tres estilos se proporcionan a continuación:
PRONÓSTICOS SEMANALES DE DEMANDA (EN UNIDADES)
Escritorio 1 2 3 4 5 6 7 S
Estilo A 150 150 200 200 150 200 200 150
Estilo B 60 60 60 SO SO 100 SO 60
Estilo C 100 120 100 SO 80 60 60 40
Toma una semana producir los escritorios, con una cantidad de producción de 300
para el estilo A y 100 de cada uno de los estilos B y C.Actualmente se tienen disponibles
SO escritorios del estilo B y 200 del estilo C. Los planes de producción actuales harán dis-
ponibles 200 escritorios estilo A en la semana 1, sin que actualmente se cuente con alguno
de ellos. No existe producción actualmente programada para los escritorios estilo B y C.
Todas las otras partes para los escritorios están fácilmente disponibles y no ocasionan re-
traso en la producción de los escritorios terminados.
Para las hojas de madera contrachapada (tres hojas = 1 escritorio) se tienen 2,400 ho-
jas disponibles y se recibirán 600 más en la semana 2. Una vez que la orden se levanta, toma,
en promedio, dos semanas para obtener un pedido de esta madera. Los pedidos mínimos
son para 1,000 hojas con un inventario de seguridad de 200 hojas disponibles en todo mo-
mento.
a. Desarrolle un programa para especificar el tiempo de la liberación de las órdenes de
compra de las hojas de madera durante las próximas siete semanas.
b. Suponga que los costos por retrasar la producción son de $5 por día por cada hoja de
madera que no llegue a tiempo para cumplir las necesidades de producción. De igual
forma, el costo por manejar la madera que llega con anticipación de las necesidades
es de $0.10 por hoja por día. El tiempo de ciclo de pedido promedio sobre las órdenes
de compra es de dos semanas (14 días) con una desviación estándar de 2 días. Estos
tiempos de entrega se distribuyen de forma normaL ¿Cómo debería ajustarse el tiem-
po de liberación de órdenes de compra para compensar por esta incertidumbre?
2. Un cierto artículo está programado utilizando planeación de requerimientos de producción
con las liberaciones de las órdenes de compra por periodos de tiempo. En la tabla 10-5 se
www.FreeLibros.com
SEMANAS
2 3 4 5 6 7 8
Requerimientos brutos 100 450 100 300 850 100 100 100
proyectados
Recepciones programadas ?
Cantidad disponible 900 800 350 250
Liberación de órdenes
de compra planeadas
Tabla 10-5 Programa de planeación de requerimientos de materiales en unidades
muestra un programa. El gerente de materiales cree que este programa puede no ser el
más económico desde el punto de vista del suministro. Se obtuvo la siguiente información
adicional:
Costo de manejo = 20% por año
Año = 265 días
Costo del tiempo muerto de producción = $150 por día por unidad
Precio de artículo = $35 por unidad
Costo de preparación de la orden de compra = $50 por orden
Los tiempos de entrega se distribuyen de manera normal con un promedio de 14 días y
unas desviación estándar de cuatro días.
a. ¿Cuánto tiempo debería permitirse con anticipación de las recepciones programadas
para la liberación de pedidos?
b. En el periodo 4, se necesita una recepción programada para mantener un nivel de se-
guridad mínimo de 200 unidades. Si no existen mínimos sobre la cantidad de compra
(liberación de pedido) ¿cuál es el tamaño de liberación de pedido más económico?
3. El canal de distribución físico de un gran fabricante de alimentos consiste de inventarios
de planta desde los cuales se reabastecen los almacenes regionales. Estos almacenes regio-
nales a su vez suministran a los almacenes de campo asignados a ellos. Existe una planta
que atiende a dos almacenes regionales que, a su vez, atienden a tres almacenes de campo
cada uno. Los almacenes de campo tienen los siguientes pronósticos de demanda semanal
para un artículo particular y el siguiente inventario disponible:
Almacén Inventario Almacén Inventario Demanda semanal

regional disponible (cajas) de campo disponible (cajas) pronost. (cajas)
~}
1 1,700 1,200
52,300 2 3,300 2,300
1 3 3,400 2,700
4 5,700 4,100
~ }> 31,700 5 2,300 1,700
2 6 1,200 900
El almacén regional suministrará a sus almacenes asignados únicamente cuando la canti-

dad de pedido acumulada en cada almacén sea igualo exceda a 7,500 cajas, y luego en in-
www.FreeLibros.com
crementos de 7,500 cajas. Las 7,500 cajas son equivalentes a un envío de un camión de car-
ga. A su vez, la planta suministrará a los almacenes regionales en incrementos de 15,000
cajas, lo cual representa un envío de vagón de tren. El tiempo de entrega para el suminis-
tro de los almacenes de campo es una semana. El tiempo de entrega son dos semanas pa-
ra suministrar a los almacenes regionales. La producción tiene un tiempo de entrega de
tres semanas para los materiales en lotes de 20,000 cajas. No existen envíos en trámite ha-
cia los almacenes de campo; sin embargo, un envío anterior programado de 15,000 cajas
está previsto para arribar al almacén regional 2 en la segunda semana.
Durante las próximas diez semanas, planee el flujo de materiales a través de la red,
estime el inventario promedio en el sistema y proyecte cuál debería ser el programa de
producción.
4. Una empresa con ventas de $55 millones invierte el 50 por ciento de sus ventas en el costo
de los bienes vendidos. Los gastos generales absorben $8 millones. La mano de obra y los
sueldos son $15 millones. De esta forma, se obtiene una utilidad de $4.5 millones. Los ac-
tivos son de $20 millones, de los cuales el 20 por ciento son inventarios.
a. Si la empresa puede: 1) incrementar el volumen de ventas, 2) elevar el precio, 3) redu-
cir la mano de obra y los salarios, 4) disminuir los gastos generales o 5) reducir el cos-
to de los bienes vendidos, ¿qué cambio (porcentual) en cada categoría se necesitaría
para incrementar las utilidades en $5 millones?
b. Si los precios de los materiales adquiridos (es decir, costo de los bienes vendidos)
puede reducirse en 7%, ¿qué rendimiento sobre los activos puede lograrse?; ¿cómo se
compara esto con el rendimiento sobre los activos actuales?
5. Una empresa adquiere un material que muestra estacionalidad clara de precio a lo largo
del año con fluctuaciones relativamente menores dentro de cada mes. Los requerimientos
para el material son constantes durante el año en 50,000 unidades por mes. Los precios
durante el año se proyectan de la siguiente forma:
Mes Precio ($/unidad) Mes Precio ($/unidad)

Ene. 4.00 Jul. 6.00
Feb. 4.30 Ago. 5.60
Mar. 4.70 Sep. 5.40
Abr. 5.00 Oct. 5.00
May. 5.25 Nov. 4.50
Jun. 5.75 Dic. 4.25
Los costos de manejo de inventario son de 30% por año. La estrategia actual es comprar
directamente sobre los requerimientos al precio corriente.
a. ¿Una estrategia mixta de compra al día y compra adelantada disminuirá los costos?
¿Cuál es la mejor mezcla de estrategia?
b. Si una estrategia mixta es mejor, ¿que inquietudes podrían surgir al utilizarla?
6. Un fabricante de imanes adquiere cobre en el mercado abierto en intervalos mensuales
durante el año. El mejor estimado del precio promedio para el siguiente año es $1.10 por
libra. Se requiere una cantidad fija de 25,000 libras por mes para cumplir con los requeri-
mientos esperados para un horizonte de planeación de cuatro meses. El costo de manejo
de inventario es de 20% por año.
www.FreeLibros.com
a. Desarrolle un presupuesto de promedio monetario para las compras futuras.
b. Suponga, que en el momento de las compras, los precios reales por libra para los si-
guientes cuatro meses resultaran ser $1.32, $1.05, $1.10 Y$0.95 respectivamente. Si se
utiliza el promedio monetario, ¿qué cantidades deberían comprarse en cada mes?
¿existe alguna ventaja por encima de la estrategia de compra al día?
7. Una clínica médica grande utiliza 500 cajas de pulidor para pisos por año. Las compras se
realizan a un costo de pedido de $15 por pedido. El costo de manejo de inventario es de 20
por ciento por año. El programa de precios, el cual incluye el costo de transportación,
muestra que los pedidos menores que 50 cajas costarán $49.95 por caja; entre 50 y 79 cajas
costarán $44.95 por caja; y para 80 cajas o más costarán $39.95 por caja. Los precios aplican
inclusivamente a todas las unidades compradas. ¿Cuál es el tamaño de orden de compra
óptimo que deberá levantarse, y cual es el costo total?
8. Una compañía eléctrica de la Costa Este de Estados Unidos adquiere motores de un pro-
veedor de la Costa Oeste para utilizarlos en equipo de bombeo. La producción requiere
1,400 motores por año. Los costos de abastecimiento, que incluyen costos administrativos
y auxiliares, son de $75 por pedido. El costo de manejo de inventario es de 25% por año.
El proveedor proporcionó el siguiente programa de precios:
Unidades por pedido Precio unitario a

Primeros 200 $795
Siguientes 200 750
Por encima 400 725
" Incluye transportación
Dado el programa de precios no incluido, ¿cuál será la cantidad de compra óptima (a las
50 unidades más cercanas), y cuál será el costo total anual?
9. El grupo de compras centrales de Ortega Foods adquiere harina de maíz para las cuatro
o o
plantas de la compañía que producen tortillas para tacos. Están disponibles tres puntos de
origen, pero los acuerdos contractuales limitan el suministro de algunas de estas fuentes.
La harina de maíz se envía en bolsas de 100 lbs. En la tabla 10-6 de muestra información
sobre los requerimientos de plana, disponibilidad de suministro y precios l.a.b. para una
~
semana típica. Las tarifas de transportación (en $/ cwt., $/ quintal) entre las distintas fuen-
tes y plantas son las siguientes:
PLANTAS
Fuentes Cincinnati DalIas Los Ángeles Baltimore

Minneapolis 0.15 0.19 0.24 0.21
Kansas City 0.10 0.08 0.20 0.18
Dayton 0.05 0.12 0.27 0.15
El grupo de compras actualmente suministra a las plantas de Cincinnati y Baltimore desde

Dayton. DalIas es atendida por Kansas City, y Los Ángeles es atendido por Minneapolis.
a. ¿Qué plan de origen sería mejor para Ortega?, y ¿cuánto le ahorraría?
b. ¿Existe alguna acción que el grupo de compras pudiera emprender para reducir más
los costos?
www.FreeLibros.com
Tabla 110-6
FUENTE DISPONIBILIDAD DE SUMINISTRO (CWT.) PRECIO ($/CWT.)
Información de la
oferta y la demanda Minneapolis 1,200 $3.25
para el problema de Kansas City 4,800 3.45
alimentos Ortega Dayton Ilimitado 3.40
PLANTA REQUERIMIENTOS (CWT.)

.Cincinnati 5,000
Dalias 2,500
Los Ángeles 1,200
Baltimore 1,000
c. ¿Ortega está contratando demasiados proveedores? ¿Por qué? (Tip: Utilice el método de
transportación de la programación lineal para ayudarle a resolver este problema.)
10. A-Mart vende televisores de pantalla pequeña en sus múltiples establecimientos al deta-
lle. Se proyecta que las ventas totales típicas para todas sus tiendas serán 120,000 unida-
des. El proveedor en Corea del Sur normalmente vende los aparatos por $100 USD; sin
embargo, el proveedor ofrecerá un descuento de $5 si el comprador realiza una compra
especial de al menos 20,000 unidades. El costo de manejo del comprador es de 30 por cien-
to anual y el costo de preparar las órdenes de compra es de $40 por pedido. Los costos de
transportación se incluyen en el precio.
a. ¿Debería aceptar el comprador el descuento? Si es así, ¿de que tamaño deberá ser el
pedido especial?
b. Si el pedido especial se realiza, ¿cuánto tiempo deberá permanece el tamaño del pedi-
do en inventario?
www.FreeLibros.com
ESTUDIO DE CASO
Industrial Distributors, Inc.

Como director de compras de Industrial Distri- Los motores se fabricaban en Alemania occiden-
butors, Walter Negley debía planear las cantida- tal y se importaban a través del puerto de Balti-
des de compra para los productos de más alto more. Se transportaban por camión a un alma-
valor que Industrial Distributors inventariaba y cén privado de Industrial en el área de Chicago.
revendía a sus clientes industriales bajo un ciclo Aunque el fabricante de Alemania tenía una po-
de pedido corto. Uno de estos productos era un lítica de precios que incluía la transportación a
motor de reemplazo utilizado en transportado- Baltimore, Industrial incurría en los gastos de
res. Las ventas de reemplazo se recibían de transporte desde Baltimore hasta Chicago. Para
clientes localizados en América del norte y eran ayudar a determinar las cantidades de adquisi-
aproximadamente constantes durante el año. ción, Walter reunió la siguiente información:
Descripción de la información Cantidades/ Costos Fuente de información

Ventas anuales promedio 1,500 unidades Ventas
Tiempo de entrega de reabast. 1 mes (0.083 año) Compras
Costo admvo. por requisición $20 Contabilidad
Costo auxiliar por requisición $5 Tráfico
Costo de manejo de inventario 30% por año Finanzas
Peso empacado por unidad 250 lb Tráfico
Costo de descarga en el almacén $0.25 por cwt. Contabilidad
Cap. de almac. en el almacéna $300 unidades Gerente de almacén
Tarifas de almac. en almacén púb. $10 por unidad por año Almacén público
" Sólo existe suficiente espacio en el almacén de la compañía para almacenar 300 unidades. Si se recibe un tamaño de un pedido
de reabastecimiento mayor a 300 unidades, el excedente sobre las 300 unidades deberá almacenarse en un almacén público.
El fabricante acaba de anunciar su nuevo en el puerto de Baltimore. Al verificar con su

programa de precios para los motores puestos compañía de transporte por camión, para
Unidades por pedido Precio unitario

Primeros 100 $700
Siguientes 100 $680
Por encima 200 $670
desplazar los motores desde Baltimore, Walter 100 lbs) para cantidades de carga completa (TL)
observó que era práctico contratar envíos de de 40,000 lbs o más, o para cantidades menores
carga de camión completo a $12 por cwt. (cwt = a carga completa (LTL) a $18 por cwt. . llII
PREGUNTAS
1. ¿Qué tamaño de pedido de reabasteci- 2. ¿Debería Walter cambiar su tamaño de pedi-
miento, aproximado a las siguientes 50 do de reabastecimiento si la política de pre-
unidades, deberá Walter solicitar, dada la cios del fabricante fuera una donde el precio
política de precios no incluyente del fabri- en cada intervalo de precio según cantidad
cante? incluyera a todas las unidades adquiridas?
www.FreeLibros.com
Capítulo 15 + Decisiones de aprovisionamiento en una cadena de suministro 429
005, pero no después. de 2007? ¿Fue una decisión correcta: por parte de Dell subcontratar una mayor
n del ensamble con fabricantes contratados? Al contrario de Deil, Apple ha ampliado de manera im-
te lainternalización de la función minorista durante el mismo periodo con el incremento de tiendas mi-
‘Apple. Procter & Gamble (P£G) nunca ha tratado de vender detergente directamente a los clientes
le está solicitando que realice de manera interna la operación detallista. ¿Qué hizo que la integración
fical hacia la función minorista fuera una buena idea para Dell pero no para P£G? Motorola emplea un
- Decisiones de ribuidor para vender sus teléfonos celulares en gran parte de Latinoamérica. Por el contrario, la mayor
e:sus ventas en Estados Unidos no se realizan a través de distribuidores. ¿Por qué el Outsourcing, dela
aprovisionamiento Antes de continuar es importante aclarar la diferencia entre outsourcing y offshoring. Una empresa
lizasuna función de offshoring (localización externa) de la cadena de suministro si traslada la instala-
de producción al extranjero (aun cuando mantenga su propiedad). En contraste, una compañía realiza
en una cadena de sumini

rcing (subcontratación) si contrata a una compañía externa para que realice una operación en lugar de
ación externa (offshoring); en este capítulo nos enfocamos en el outsourcing, más que en el offshoring.
rdamos el outsourcing de las actividades de la cadena de suministro por una empresa con base en las tres
entes preguntas:
OBJETIVOS E DE APRENDIZAJ E
Incrementará el tercero el superávit de la cadena de sui con respecto a la cidad de la
Después de leer este capítulo, deberá ser capaz de: tividad en casa? _
Qué tanto del iricremento del superávit logra conservar la emprea?
1 Comprender el rol del aprovisionamiento en una cadena de suministro,
A qué grado se incrementan los riesgos con el outsourcing?.
2. Analizar los factores que afectan la decisión de subcontratar una función de la cadena de sur
Recordemos que el superávit de la cadena de suministro esla diferencia entre sel valor de un producto
3. Identificar las dimensiones de desempeño de un proveedor que afectan el costo total.
‘cliente y el costo total de todas las actividades de la cadena de suministro que intervienen para llevar
4 Estructurar subastas y negociaciones exitosas. ducto al cliente. El superávit es el tamaño total del pastel que comparten todos los participantes de
5, Describir el efecto de compartir el riesgo en eldesempeño del proveedor y en la distorsión de¢ na (incluido el cliente). Nuestra premisa básica es que el outsourcing tiene sentido si incrementa el
Diseñar” una cartera de* proveedores adaptada. rávit de la cadena de suministro (suponiendo que podemos conservar algo del incremento), sin afectar
era importante los riesgos. Nos adelantamos y, afirmamos que un participante de la cadena puede so-
ir en el largo plazo sólo si su presencia incrementa el superávit de la cadena de suministro. Entonces se
argumentar que la utilidad de cada una de las partes que. intervienen en la cadena está correlacionada
grado al que se incrementa el superávit. l
proveedores que afectan el costo total. Nuestro objetivo es permitir que los gerentes conside Una vez que se ha tomado la decisión de subcontratar, los procesos de aprovisionamiento incluyen la
implicadas cuando se toman decisiones de aprovisionamiento para maximizar el valor extraído, ección de los proveedores, el diseño de los contratos de los proveedores, la colaboración en el diseño del
relación dee aprovisionamiento. o ducto, la adquisición de materiales o servicios, y la evaluación del desempeño de los proveedores, como
uestra en la figura 15-1.
La puntuación y evaluación de un proveedor es el proceso utilizado para calificar el desempeño de los
eedores a quienes se debe comparar con base en su efecto en el superávit de la cadena de suministro y el
Comprar, 0 adquirir, e es el proceso mediante el cual las compañías adquieren materias primas, compo total. Desafortunadamente, las decisiones de aprovisionamiento suelen tomarse solamente con base en
servicios y otros recursos de proveedores para ejecutar sus operaciones. El aprovisionamiento es tod io cobrado por un proveedor: Muchas otras características del proveedor, como el tiempo de espera,
procesos de negociación requeridos para comprar bienes y servicios. Para cualquier función de lac fiabilidad, la calidady la capacidad del diseño, también afectan el costo total de hacer negocios con un
la decisión más importante es la de subcontratar la función o realizarla internamente, El ou veedor. Un buen proceso de puntuación y evaluación del proveedor debe identificar y seguir el desempe-
o tado que la función dela cadena la lleve a cabo un tercero, El outsourcing es uno de los probl lo largo de todas las dimensiones y evaluar el impacto en el costo total de utilizar un proveedor. En la
“que enfrenta una empresa, y las acciones entre las industrias tienden a ser variadas. Por ejemplo ¡ón del proveedor se utiliza el resultado de la. puntuación y evaluación para identificar al proveedoro .
- distribuir de productos MRO, ha sido.propietario y administrador de manera consistente de sus c dores adecuados. Luego se negocia un contrato de abastecimiento cón el proveedor. Un buen contrato
_En contraste, el transporte de salida de paquetes de los centros de distribución a los clientes lo h
_. tercero, Por lo que se refiere al transporte dde salida LTL (camión incompleto), Grainger está cambian
: en el cual todo se subcontrataba cón un tercero a un modelo híbrido en el cual Grainger es dueño
¿Qué factores
f explican las
| decisiones de Grainger?
‘Hasta 2005; a. Dell se le reconoció haber mejo rado las utilidades al mantener la función de men
la, empresa y vender: dire tamente a los clientes Desde 2007, sin embargo, Dell comenzó a subcontratar
- de ventas al menudeo con empresas. Dell tambi ha incrementado la fracción en ensamble que subcontr
: cantes contratados, ¿Por qué la integración. ertical hacia la función minorista fue una buena id
428 FIGURA 15-1 Procesos clave rela con el aprovislonamiento.
430. Capftulo 15 * Decisiones de aprovisionamiento en una cadena de suministro
Capftulo:15:* Decisiones de aprovisionamiento en una cadena de suministro 431:
debe tener en cuenta todos los factores que afectan el desempeño de la cadena de suministro y debe
o incrementan los terceros el superávit de la cadena de suministro?.
para incrementar las utilidades de la cadena de modo que beneficie tanto al proveedor como
Dado que cerca de 80% del costo de un producto se determina durante el diseño, es cry eros aumentan el superávit dde la cadena de suministro si incrementan el valor para el cliente O redu-
proveedores participen activamente en esta etapa. La colaboración en el diseño permite al pro costo de la cadena de suministro en relación con una empresa que realiza la tarea internamente. Los
fabricante trabajar juntos cuando diseñan componentes para el producto final. La colaboración en pueden incrementar eficazmente el superávit de la cadena de suministro si son capaces de agregar
también garantiza que cualquier cambio en el diseño se comunique de manera efectiva a todas las yos O flujos de la cadena a un nivel más alto que el que la empresa podría lograr. Analizamos varios
intervienen en el diseño y fabricación del producto. Una vez diseñado el producto, la adquisición e ismos que los terceros pueden usar para hacer crecer el superávit,
mediante el cual el proveedor envía el producto en respuesta a los pedidos colocados por e Agregación de la capacidad, Un tercero puede incrementar el superávit de la cadena de sumi-
objetivo de la adquisición es permitir que los pedidos se coloquen y entreguen puntualmente agregando la demanda de múltiples compañías y obteniendo economías de escala, algo que ninguna
total posible. Por último, el rol de la planeación y análisis del aprovisionamiento es analizar los gasto ñía podría hacer por su cuenta. Ésta es la razón más común del outsourcing de la producción en una
de varios proveedores y categorías de componentes para identificar oportunidades para reducir e de suministro. Una de las razones por las que Deli (y uno que otro fabricante de computadoras per-
El costo de los productos vendidos (COGS, Cost of goods sold) representa más de5 3) subcontrata el diseño y producción de los. procesadores de sus .computadoras a Intel es que Intel
. de la mayoría de los principales fabricantes. Dentro del costo de los bienes vendidos, las Pp 2 a muchos fabricantes de computadoras y obtiene economías de escala que no estarían disponibles
ahora representan una fraccién mucho mayor de lo.que eran hace varias décadas. Este cam 1 si diseña y produce sus propios procesadores. El crecimiento del superávit generado por el outsour-
debido a que las compafifas han reducido la integración vertical y subcontratado la fabrica: nds alto cuando las necesidades de la compañía son significativamente menores que los volúmenes
componentes. Compañías como Cisco han ido más allá y también han subcontratado una fi os para obtener
¢ economías de escala. Un buen ejemplo en este contexto es Magna Steyr, un tercero
tiva de la capacidad de ensamble. Como las compañías se ven más presionadas para lo ha hecho cargo del ensamble de automóviles de varios fabricantes. Magna Steyr ha desarrollado una
y la parte de los proveedores del costo de los bienes vendidos se incrementa, las buenas de dad y mano de obra flexibles que le permiten producir económicamente automóviles que se venden
visionamiento tendrán un mayor impacto en el liderazgo de costos y la ventaja competiti lúmenes bajos. Ha producido el X3 ¿para BMW, el clase G para Mercedes y la Grand Cherokee para
Los procesos de aprovisionamiento eficaces dentro de una empresa pueden mejor er, En cada caso, los modelos tenían un volumen de demanda relativamente bajo. Cada compañía no
superávit de la cadena de suministro de varias maneras. Esi importante que los factores q btenido suficientes economías de escala por. ensamblar su modelo, Hay un costo por esta flexibilidad
las utilidades se identifiquen con claridad cuando se tomen decisiones dé aprovisionamient ) $e puede justificar con base en un modelo, pero Magna Steyr obtiene economías de escala al atender
beneficios de las decisiones eficaces de aprovisionamiento son las siguientes: has compañías automotrices. Es improbable que un tercero incremente el superávit mediante la agre- .
* Se pueden lograr mejores economfas de escala. si se agregan lospedidos dentro d e la capacidad si los requerimientos de volumen de una compañía son grandes y estables. Esto se
» Las transacciones de adquisición más eficientes pueden reducir significa vamente bora por el hecho de que ningún fabricante de automóviles subcontrata con un tercero la producción de
- Compras, Esto es muy importante para artículos que implican yn gran número de utos que más se venden.
valor. . Agregación del inventario. Un terceroo puede i incrementar el superávit de la cadena de suministro
> La colaboracién en el diseño puede dar por resultado productos fáciles de fabricar y distri ndo los inventarios de varios clientes, W.W. Grainger y McMaster-Carr son proveedores de productos
- redunda en costos totales más bajos. Este factor es muy importante para componentes que proporcionan valor principalmente con la agregación del inventario de cientos de miles de clien-
dé manera significativa ál costo y valor del producto. agregación les permite reducir significativamente la incertidumbre global y mejorar las economías
* Los buenos procesos de adquisición pueden facilitar la coordinación con el proveedor ala en las compras y transporte. Como resultado, estos distribuidores de productos MRO mantienen
pronosticación: y la planeación. Una: mejor coordinación reduce los inventarios y mejora erablemente menos inventarios de ciclo y seguridad que los que se requerirían si cada cliente decidiera
la oferta y la demanda. inventario por su cuenta. Otro ejemplo de agregación del inventario es Brightstar un distribuidor
+ Los contratos adecuados con el proveedor permiten compartir el riesgo, lo que propicia may lita el aplazamiento de teléfonos celulares. Éstos se fabrican en el Lejano Oriente y se envían al
dades tanto para el proveedor como para el comprador. én de Brightstar en Miami, donde se les agrega el software y accesorios conforme llegan los pedidos
: a empresas pueden lograr un menor r costo de compra al aumentar la competencia tes de Suramérica. La alta variedad de productos y y muchos clientes pequeños permiten a Brightstar
su astas. rentar el superávit de la cadena de suministro gracias a la agregación y aplazamiento del inventario. El
ue agrega el inventario contribuye más al superávit de la cadena de suministro cuando la demanda
Cuando se diseña una estrategia de aprovisionamiento es.s importante queela comp:
clientes está fragmentada y es incierta. Cuando la demanda es grande y predecible, un intermediario
claridad los factores que más influyen en el desempeño y se enfoque en mejorar dict
a.poco al superávit al retener el inventario. La consolidación de las ventas al menudeo, la escala y
si la mayor parte del gasto de una compañía está en materiales con sólo algunas trans
sibilidad resultantes de la demanda de los detallistas explican la razón. ‘por la que los distribuidores des-
mejorar la eficiencia de las transacciones de adquisición proporcionará poco valor, mic
eñan un papel secundario en Estados Unidos en comparación con los paises en desarrollo.
colaboración en el diseño y la coordinación cón el proveedor proporcionará un: valo.
traste, cuando se adquieren artículos con muchas transacciones de bajo valor, aumen : Agregación del transporte mediante intermediarios de transporte, Un tercero puede iincremen-
adquisición será valioso. uperávit mediante la agregación de la función de transporte a un nivel más alto que cualquier expedi-
:
En la siguiente sección analizamos los factores que influyen en 1aa decisión de r.su cuenta. UPS, FedEx, y una gran cantidad de transportistas LTL son ejemplo de intermediarios de
rte que incrementan el superávit de la cadena de suministro con la agregación del transporte de varios
dores. El valor aportado en cada caso depende « de las economías de escala inherentes en el transporte.
15.2 ACT IVIDAD INTERNA UJ OUTSOURCING - didor desea enviar una cantidad menor que la capacidad del medio de transporte, El intermediario
La decisión del outsourcing se basa en rte agrega los envíos de múltiples expedidores, lo que reduce el costo de cada envío por debajo de
| crecimiento del superáv de la cadená
tercero y el incremento del riesgo por util zarlo. Una empresa debe considerar odría lograr el expedidor solo. Un intermediario de transporte incrementa el superávit (de la cadena
to del superávit es grande. con un pequeño incremento del riesgo. Se: prefiere : nistro cuando los expedidores envían pa etes o cantidades ETL a clientes que se encuentran geo-
interna si el crecimiento del superávit es pequeño O eli incremento del riesgo € es gran amente distribuidos. Un intermediario det sporte también puede incrementar el superávit en el caso
Tos. TL con la agregación de varias comp as qu tie nen flujos de transporte. desbalanceados, con la
432 Capítulo 15 + Decisiones de aprovisionamiento en una cadena de suministro Capítulo 15 + Decisiones de aprovisionamiento en una cadena de suministro 433
cantidad que llega a una región muy diferente de la que sale de la misma, Un excelente ejemplo ( o HP y Motorola de que subcontraten la función de adquisición. HP y Motorola: son tan grandes que
mediario de transporte que incrementa el superávit de la cadena de suministro es un programa pil endrían muy poco beneficio marginal. por la agregación adicional, mientras que hay un inconveniente
volucra a Chrysler y Ford. Exel, un proveedor logístico (3PL) operaba una flotilla dedicada a la ncial en el sentido de que cederían la relación con el proveedor al fabricante par contrato si subcontra-
de partes de repuesto para Chrysler. En pruebas realizadas en Michigan y México, Ford agreg a función de adquisición. Para una compañía electrónica pequeña, sin embargo, la agregación de las
partes de repuesto para camión para su entrega en la misma flotilla. Dada la relativamente baj siciones ofrecida por un fabricante por contrato podría incrementar significativamente el superávit de
de distribuidores en el norté de Michigan y México (en las afueras de la ciudad de México) ] -na de suministro,
provista por Exel fue un beneficio tanto para Ford como para Chrysler. Es probable que un intermed 7: Agregación de la información. Un tercero puede incrementar el superávit con la agregación de
a sn ua anda minima al superávit de la cadena de suministro para una compaiif formación a un nivel más alto que el de una empresa que lo hace internamente. Todos los detallistas
detallist y ’ envios es grande y que también logra la agregación a través de las much; gan información sobre productos de muchos fabricantes en un solo lugar. Esta agregación de la infor-
allistas que posee, La única posibilidad para un intermediario de transporte en tal escenario serí ón reduce los costos de búsqueda de los clientes. eBags es un ejemplo de un detallista que proporcio-
mejores cargas de regreso que Walmart. ne rincipalmente agregación de la información, eBags mantiene poco inventario pero es un punto único
A Agregación del transporte mediante intermediarios de almacenamiento, Un terc exhibición de información sobre bolsos de mano de muchos fabricantes. Al agregar la información del
- cena inventario también puede incrementar el superávit de la cadena de suministro si agrega el | ducto, eBags reduce considerablemente los costos de búsqueda para el cliente en línea. Con respecto a
entrada y salida. Los intermediarios de almacenamiento como W.W. Grainger y McMaster-Ca s, si cada fabricante establece su propio sitio Web y una tienda en línea, los costos de búsqueda para el
productos de más de mil fabricantes cada uno y los venden a cientos de miles de clientes. Por el1 ente serían más altos, y cada fabricante, tendría que invertir en infraestructura de la información. Por tanto,
da son capaces de agregar envíos de varios fabricantes en un solo camión. Esto da por resultado es incrementa el superávit de la cadena de suministro gracias a la agregación de la información lo que
transporte más bajo que el que cada fabricante podría lograr de manera independiente; Por el lado enos costosa la búsqueda y reduce la inversión en tecnología de la información. Otros dos ejemplos
agregan Paquetes para clientes en un destino común, lo que da por resultado un costo de transport ompañías que utilizan la agregación de la información son W.W. Grainger y McMaster-Carr.Ambas
Uvamente más bajo que el que cada cliente puede lograr por separado. Por ejemplo, el centro de orcionan un catálogo de productos y un sitio Web detailado, Esto simplifica la búsqueda por parte del
de Grainger en Chicago carga camiones distintos con paquetes destinados para cada estado ady y agrega información de productos de más de un millar de fabricantes. Otro excelente ejemplo de
cuanto un camión destinado para Michigan (por ejemplo) se termina de cargar, se envíaa la instala gación de la información lo proporcionan varios sitios en línea, como Freight Zone y Echo Global
clasificación de UPS en Michigan. Los clientes por sí mismos no pueden lograr este nivel de agre stics, que reúnen a todos los expedidores y camioneros que buscan envíos. La agregación de la informa-
Por tanto, el almacenamiento de productos por parte de Grainger y McMaster-Carr incrementa ón reduce los costos de búsqueda y permite una mejor compaginación de los camioneros y los envíos. La
de la cadena de suministro al agregar el transporte de entrada y salida, Un servicio similar lo prov gación de la información incrementa el superávit si tanto los compradores como los vendedores están
buidores en países como India, Dado el tamaño pequeño de las tiendas minoristas, ún distribuidor rsos y sus compras son esporádicas, No es probable que la agregación de la información sea un factor
entregas de varios fabricantes, lo que reduce significativamente el costo del transporte de sali portante para un fabricante de automóviles que adquiere acero con regularidad de un solo proveedor.
cr dere gacién of mis chicas si Of termedario aumacena productos de muchos proveedores y ati 8. Agregación de las cuentas por cobrar. Un tercero puede incrementar el superávit de la cadena de
crece la escata dele avío dear voveedo ! “lient forma de agregación se vuelve menos efi ministro si puede agregar el riesgo de las cuentas por cobrar a un mayor nivel que la compañía o si su costo
bibaidores por harto de eaden an ee orac en e. io sepone de manifiesto por el uso dismi obranza es menor que el de la empresa. Brightstar es un distribuidor de Motorola en la mayoría de los
cemió po 4 permercados estadounidenses. Los supermercados en gen ses latinoamericanos aparte de Brasil. Los teléfonos celulares en el área se venden a través de tiendas mi-
nes compietos por su cuenta y no necesitan un distribuidor para una agregación ádicion ristas pequeñas independientes. El cobro de las cuentas por cobrar de cada tienda es una proposición muy
: 5. Agregación del almacenamiento. Un tercero puede incrementar el superávit d osa para un fabricante. Dado que el minorista les compra a muchos fabricantes, el poder de cobrar de es-
o sune
suministro si agrega las necesidades de almacenamiento de varios clientes. El crecimientdel también se reduce. Brightstar, como distribuidor, es capaz de agregarla cobranza de todos los fabricantes
logra en términos de costos más bajos de bienes inmuebles y costos de procesamiento más bajo atiende) y el costo de cobranza se reduce. Al agregar la cobranza a un grado mayor que el de cualquier
esa
almacén. Los ahorros derivados de la agregación del almacenamiento surgen si las necesidadde cante, también reduce el riesgo de incumplimiento, El riesgo y el costo de cobranza reducidos permiten
miento de un proveedor son pequeñas o si sus necesidades fluctúan con el tiempo. En cualquier cas rightstar incrementar el superávit de la cadena de suministro con respecto a la situación en que los fabri-
mediario con el almacén puede explotar las economías de escala en la construcción y operación del: es realizan esta actividad. Lo.mismo es cierto con los distribuidores en India que a menudo distribuyen
con la agregación de múltiples clientes. Un ejemplo es Safepress, un proveedor logístico en Indi una gran número de fabricantes al mismo detallista. Dada su habilidad de agregar muchos fabricantes
tiene almacenes distribuidos por todo el país que muchos de sus clientes utilizan. La mayoría de equeños detallistas, en general los distribuidores en India asumen la responsabilidad de administrar las
no tienen necesidades de almacenamiento que sean lo bastante grandes para justificar un almacél tas por cobrar de los detallistas. Es probable que la agregación de las cuentas por cobrar incremente el
cada región. La agregación del almacenamiento por parte de un intermediario aporta mucho a : perávit de la cadena de suministro si las tiendas detallistas son pequeñas y numerosas y cada una almacena
proveedores pequeños y de compañías que inician operaciones en una ubicación geográfic: a ductos de muchos fabricantes que son atendidos por el mismo distribuidor. Tal escenario es más probable
que la agregación del almacenamiento aporte mucho al superávit de un proveedor grande c aíses en desarrollo donde-las ventas al detalle se fragmentan. Es menor en países desarrollados como
necesidades de almacenamiento son grandes y relativamente estables a lo largo del tiempo: 1 tados Unidos y la mayor parte de Europa Occidental, donde las ventas al detalle están consolidadas.
de almacenamiento de Walmart, Amazon y Grainger son bastante grandes y estables para justifi Un intermediario puede incrementar el superávit de la cadena de
-9, Agregación de la relación,
almacén, y es improbable que un tercero incremente el superávit. oe ministro si'reduce el número de relaciones requeridas entre múltiples compradores y vendedores. Sin
6. Agregación de las adquisiciones. Un tercero incrementa el superávit de la cadena de ntermediario, conectar a miles de vendedores con un millón de compradores requiere mil millones de
st agrega las adquisiciones de muchos participantes pequeños y facilita las economías de escal aciones: La presencia de un intermediario réduce el número de relaciones requeridas a un poco más
ción de pedidos, producción y transporte, La agregación de las adquisiciones es más eficaz a millón. La mayoría de los detallistas y distribuidores de productos MRO como W.W. Grainger mejo-
chos compradores pequeños. Un buen ejemplo es FleetXchange, una empresa que ofrecea las 1 el superávit de la cadena de suministro mediante la agregación de relaciones, Ésta aurnenta el superávit
miones pequeñas precios bajos en equipo y servicios mediante la agregación de las compras la cadena de suministro al incrementar el tamaño de cada transacción y reducir su cantidad.:La agregación de
que la agregación de las adquisiciones sea un factor importante en la situación de pocos cli áciones es más eficaz cuando muchos compradores compran esporádicamente pequeñas cantidades a
Por ejemplo, los fabricantes por contrato en la industria electrónica no han convencido a sus gran vez; pero cada pedido a menudo incluyé productos de múltiples proveedores. Por tanto, Grainger puede
¿434 Capítulo 15 « Decisiones de aprovisionamiento en una cadena de suministro . igi isi iento en una cadena de suministro 435
Capítulo
15. +. Decisiones de aprovisionami
incrementar el superávit por ser un-agregador de relaciones para productos MRO. Un
tercero; si
no incrementa el superávit por ser un agregador de relaciones entre algunos compradores
y vende
quienes las relaciones son fuertes y en el largo plazo. Por ejemplo, Covisint falló
en su intento de
agregador de relaciones en la industria automotriz, en especial para materiales directos. Especificidad de los activos implicados en la función
10. Costos más bajos y calidad más alta, Un tercero puede incrementar el superávit d
de suministro si proporciona un costo más bajo o una calidad más alta en relación con la Alto crecimiento del + > +” Crecimiento bajo a mediano del
empre ala de la empresa Baja
beneficios provienen de la especialización y el aprendizaje, tal vez sean sustentable
s duran ce SUPerávit 0». - Superávit a
i
po. Es probable que un tercero especializado que conozca a fondo una actividad de la cadena - . Bajo crecimiento del - .. El superávit no crece amenos que -
d Alta
mantenga su ventaja durante mucho tiempo, Un escenario común, sin embargo, es superavit |: - +. el costo del capital sea bajo para el
aquel en.el cu:
cuenta con una ubicación de bajo costo que la empresa no tiene, En tal situación : E : o ey, MORO Lo ba yes
los costo:
mano de obra y generales son razones temporales para el outsourcing, ya que si el diferencial Baja. . Crecimiento bajo a - : - Bajo crecimiento del superávit. :
de lo: ertidumbre de la .
es persistente y el tercero no ofrece ninguna de las ventajas antes mencionadas, es anda para la empresa... .; mediano del superávit... e a
mejor que
mantenga la propiedad y traslade la producción al lugar de bajo costo. : 0: Alta Alto crecimiento del Bajo a mediano crecimiento del
ia o
. superávit a SUperávit.
“ificos y pueden usarse por múltiples empresas, un tercero puede incrementar el superávit agregando la
ertidumbre de múltiples clientes o mejorando las economías de escala... o l
Un caso en el que una compañía puede subcontratar a un tercero aun cuando ninguno de los factores
Factores que influyen en el crecimiento del superávit proporcionad ados sugiera el outsourcing es la escasez de capital o un tercero con mucho menor costo de capital.
por.un tercero... ...
Tres factor
a alquiera de estos escenarios el tercero puede incrementar el superávit al aportar capital de bajocosto
' > . adena de suministro, El análisis sobre cómo y cuando un tercero puede incrementar el superávit a
“Tres factores importantes afectan el incremento del supe vit que un tercero proporciona;
: : esc.
bre y especificidad de los activos. Si . la escala es grande, es muy probable que dentro de la em E
dé siunministto se resume en la
a de suministro se resume en la tabla Pr
15-1. 020 + UN o
Be LS lg E
suficientes economías de escala. En este caso es improbable que un tercero pueda
lograr m:
de escala e incrementar el superávit. La escala de Walmart es suficiente en términos de'sus esgos de utilizar un tercero |
transporte ya que al realizar el transporte por sí misma logra economías de escala;
empresas deben evaluar los siguientes riesgos. cuando asignan cualquier función a un tercero:
incrementaría el superávit y se perdería algo de control. Por el contrario, si las necesidades de una a o
El proceso está averiado. Los mayores problemas surgen cuando una compañía subcontrata fun-
Ho proporcionan suficientes economías de escala, el tercero puede incrementar el superávit en gran:
>
Aun cuando Grainger maneja7 un gran número
A . Ss de la cadena de suministro simplemente porque perdió el control del proceso. Tengamos “4 fealty
de paquetes de salida, dada su dispersión
» . * : i
geográfi an oa
introducción de un tercero
a ann o
o
en un proceso de lá cadena A de pos,suministro
wt. eo, ele fo .o-
capaz de obtener economías de escala con las entregas a domicilio. En este caso un tercero trans vee sof empeomye
ora $ if culta
sólo
trol. El primer paso debe ser controlar el proceso, luego realizar un análisis e c | eneficio,
paquetería contribuye al superávit. Partes pr, E
: segundo
~ El factor importante es la incettidumbre de las necesidades de una empres, es decidir sobre el outsourcing. ee ee
: : aimaci Co ge ag
predecibles, el incremento del superávit producido por un tercero es limitado, sobre:todo coordinación, Un oerror común4h con
con elel outso
outsourcing es subestimar
g €s SUDEStITT
: Subestimación del costo delo tividades a través de múltiples entidades que realizan tareas de
la compañía es suficiente, En contraste, si las necesidades de la compañía son altame:
sfuerzo requerido para coordinar lo o Siero si una empresa planea subcontratar funciones especí-
tiempo, el tercero puede incrementar el superávit mediante la agregación con otros éli
ádena de suministro. Esto es eek £ ente e eros. El outsourcing de funciones con muchos terceros
las necesidades de Grainger son predecibles en función del espacio de almacenamiento
escala suficiente, tiene y opera sus propios centros de distribución. Por el contrario, la den de la cadena de muy clica si la compañía considera que ser coordinadora es una de sus fortalezas
MRO de la mayoría de las compañías es muy incierta. Prefieren no mantener estos artícul
an CU buen ejemplo de una fuerte coordinadora es Cisco. No obstante, incluso Cisco se topó con
anelpales. Un: buen | edó con mucho inventario excedente debido a problemas
y utilizar a Grainger como intermediario e Doris stent
o Por último, el crecimiento del superávit depende la especificidad de los activo Oblemas a principios de la década de 2000 y se quedó con muc | fue entre Nike e i2 Tecnologies
, . : - > e alabado ce veide ds $100 enllores false en Ta administración del inventario que
. Nike c murone ee
tercero. 5 los
es improbable activos requeridos son específicos de una compañía y no pueden se bufa al software de planeación de la cadena de suministro de i2; i2 a su vez culpaba de los problemas a la
que un tercero incremente el
I tercero no tiene la oportuni superávit
empresa a othe dad dea areyawatque a todo
otros loclientes,
que hacePores Em ; 1.
¡ción del software por parte de Nike, ot
Evidentem a : : e coordinaci
inaci
ente, la insuficient ón entre las las dos empresas
p
mantiene inventario que es específico de un cliente, el distribuidor es incapaz.
de agrege
que el cliente, La presencia del distribuidor no incrementa el superávit en este caso. Así cliente y/oy/o elel pro
con elel cliente empresa puede
Una empresa
proveedor.-. Una pi
p ede perder ntacto
el contacto con el
con
3. ido con
tacto reducido
dor logístico administra un almacén exclusivamente para una sola compañía, tiene
p: te le el proveedor al introducir a un intermediario, La pérdida del contacto con el cliente es particular-
incrementar el superávit.a menos que pueda agregar el uso de sistemas de administración un tercero
nie importante para empresas que venden directamentea los clientes pero que deciden utilizar
otros almacenes. En contraste, si los activos (inventario o almacenes en los ejemplos ante
a récópilar los pedidos entranteso para entregarel producto de salida. Un buen ejemplo es Boise Cascade,
436° Capitulo 15 » Decisiones de aprovisionamiento en una cadena de suministro
Capítulo 15. + Decisiones de aprovisionamiento en una cadena de suministro 437
que subcontrató toda su distribución a terceros. Esto condujo a una importante pérdida de contact,
cliente. Boise Cascade decidió realizar internamente la entrega para clientes localizados cerca de
de distribución. Dada la alta densidad de clientes alrededor de sus centros de distribución, la
gañan
nal en el superávit que un tercero podía proporcionar era mínima, mientras que la ganancia por Servicio básico Servicios con algún valor específico agregado
mejorado con los clientes era significativa. Boise Cascade no llevó la distribución más allá
de Transporte de entrada, Licitación, seguimiento, conversión de medios, expedición, pago de
porque la ganancia en el superávit generada por un tercero era importante, salida por barco, fletes, administración de contratos
4. Pérdida de la capacidad interna e incremento del poder del tercero. Una compañía pued camión, ferrocarril,
mantener una función de la cadena de suministro en casa si el outsourcing incrementa el poder avión
del.
Un ejemplo se halla en la industria electrónica. Compañías como HP y Motorola han pasado la acenamiento Almacenamiento, Reparto directo, consolidación en tránsito, distribución compartida
te de su producción a fabricantes por contrato pero están renuentes a pasar las funciones administración de por varias compañías, selección/empaque, equipamiento, control de
de adg
de diseño, aun cuando los fabricantes por contrato han desarrollado ambas capacidades. Dada instalaciones inventario, etiquetado, surtido de pedidos, entrega a domicilio de
la
componentes comunes, se puede argumentar que un fabricante por contrato puede lograr un. pedidos por catálogo
de agregación en los activos de adquisición y diseño. HP y Motorola, sin embargo, están renuen ecnología de la Proporcionar y Sistemas de administración del transporte, administración de
nar la adquisición a fabricantes por contrato dehjdo a que la pérdida potencial de poder es grand formación mantener sisternas almacenes, modelado de redes y selección del sitio, pagos
que las ganancias derivadas de la agregación son pequeñas dado el tamaño relativamen de información! de facturas de fletes, interfaces automatizadas para agentes (brokers),
te grande computación + coordinación integral, pronosticación, intercambio electrónico de
empresas. Mantener una parte de una función de la cadena de suministro en casa también es im
la pérdida completa de la capacidad fortalece significativamente la posición de negociació avanzados datos (EDI), seguimiento mundial, visibilidad global
n del terce, ojstica inversa Manejo de flujos Reciclaje, disposición de activos usados, devoluciones de clientes,
capacidad interna sirve entonces como una opción que se puede ejercitar cuando se requie
también limita que tanto del superávit de la cadena de suministro puede mantener el tercero para
inversos reparación, reparación/renovación de conteñedores retornables
Otros servicios 3PL intermediación, expedición de carga, administración de pedidos
5. Filtración de información y datos sensibles. ' La utilización de un tercero requiere q
de compra, toma de pedidos, reclamaciones por pérdidas y daños,
presa comparta información sobre la demanda y. en algunos casos. la propiedad intelectual. Si auditorias de facturas de carga, consultoría, entrega a la hora acordada
también atiende a competidores, la filtración siempre es un peligro. Las empresas han insistido en lo
Internacional Intermediación aduanal, servicios portuarios, consolidación de
fuegos (firewalls) dentro del tercero, pero un cortafuegos incrementa la especificidad de los acti embalajes para exportación
limita el crecimiento del superávit que el tercero puedé proporcionar. Cuando la filtración es un
Materíales peligrosos, controlados por temperatura, entrega de
especial con respecto a la propiedad intelectual, las empresas prefieren mantener la función enc
peciales/manejo paquetes, instalaciones y equipo de grado alimenticio, carga a granel
6. Contratos ineficaces. Los contratos con métricas de desempeño que distorsionalos n inc
del tercero reducen de manera significativa las ganancias derivadas del outsourcing.:Por sporte, almacenamiento y tecnología de la información dentro de la cadena de suministro. Armstrong’s
ejempl
más ganancia de los servicios del tercero presenta problemas de incentivo aun si el tercero abre > to. 3PLs de Global Logistics Services (Armstrong de Associates, Inc., 2001) describe algunos de los
sus.
Esta forma de fijación de precios elimina los incentivos para que el tercero continúe innovando par: ios ofrecidos por proveedores externos 3PL, como se muestra en la tabla 15-2.
los costos. La responsabilidad de mejorar recae en la compañía, Otro ejemplo ocurre cuando las La mayoría de los 3PL se iniciaron enfocándose en una de las funciones de la cadena de suministro.
requieren que los proveedores o distribuidores mantengan un cierto número de días deinventario ejemplo, UPS se inició como un pequeño transportista de paquetería; Schneider empezó como transpor-
del contrato. Este tipo de contrato reduce el incentivo del tercero de tornar acciones para reducir e carga. Sin embargo, conforme al paso de los años las funciones básicas se han ido estandarizando,
En tal situación, es mejor que la empresa contrate con base en un nivel de servicio deseado y permi proveedores logísticos externos han ampliado su gama de servicios básicos. Varios clientes aún utilizan
cero más libertad con respecto a la cantidad de inventario. El tercero tiene entonces un incentivo : 'eedores logísticos externos para realizar una función específica. Por ejemplo, Grainger maneja por cuen-
en la reducción del inventario requerido para proporcionar un nivel de servicio dado. propia la mayor parte del ciclo desde la colocación de pedidos hasta la entrega, excepto el transporte
7. Pérdida de visibilidad en la cadena de suministro. La introducción de terceros redu Salida, el cual subcontrata con UPS. Evidentemente, UPS incrementa el superávit en este caso dada la
lidad de las operaciones de la cadena de suministro, lo que hace más difícil que la compañía res; sión geográfica de los clientes de Grainger y los tamaños pequeños de los pedidos. UPS ahora se ha
rapidez a los clientes locales y a las demandas del mercado. Esta pérdida de visibilidad puede ser dido para incluir almacenamiento, tecnología de la información, entrega internacional y varios otros
mente nociva para cadenas de suministro largas. cios y pretende realizar una variedad más amplia de funciones para sus clientes, El mayor rango de ser-
8. Impacto negativo en la reputación. s permitió a UPS firmar un contrato para administrar la cadena de suministro global de la National Se-
En muchos casos, las acciones con respecto:
obra o el ambiente realizadas por el tercero pueden tener un impacto negativo en la reputación ductor Corporation. UPS se encarga del traslado de chips de las plantas de esta empresa a un centro de
ñía. Nike ha tenido dificultades con. varios de sus proveedores en relación con prácticas de man ibución global y de ahí a clientes de todo el mundo. .
ambiente. En 2008, Nike presentó su primer informe sobre proveedores en China. y reportó Asimismo, Schneider Logistics ofrece una amplia variedad de servicios aparte del transporte de carga.
, . : ao las Operaciones de Partes de Repuesto de General Motors (GMSPO, General Motors Spare Parts Ope-
laborales y ambientales cuestionables, entre ellas el de trabajadores menores de edad, salari ), Schneider proporciona servicios integrales logísticos desde la colocación de pedidos hasta el pago
y documentos falsificados. La pérdida
de reputación por las acciones de un proveedor pued 8 Varios 3PLs como UPS y FedEx también han agregado reparaciones menores y ensamble simple al
mente dafiina para compañías como Nike con marcas fuertes. 2208 to de servicios que ofrecen a sus clientes. La realización de reparaciones simples de computadoras en
o Entro de distribución de UPS ha reducido significativamente el esfuerzo de la cadena de suministro cuan-
15.3 PROVEEDORES LOGÍSTICOS EXTERNOS 3PL Y 4PL roducto cuenta con garantía ya que el producto no tiene que salir del centro de distribución de UPS.
Un proveedor logístico externa (3PL, Third-party Logistics) realiza una 0 más de las activi La tendencia al outsourcing de una gama más amplia de servicios de la cadena de suministro ha ido en
relacionadas con el flujo de un producto, información y fondos que podrían ser llevadas a cabo p ñto desde fines de la década de 1990. Con la globalización incrementada de las cadenas de suministro,
en sí. Tradicionalmente, los proveedores logísticos externos (3PL) se enfocan en funciones espe: éntes buscan empresas que puedan administrar prácticamente todos los aspectos de su cadena de su-
Stro, Esto ha llevado al concepto de un cuarto proveedor logístico externo (4PL, fourth-party logistics).
438 Capítulo 15 « Decisiones de aprovisionamiento en una cadena de suministro Capítulo 15. + Decisiones de aprovisionamienio en una cadena de suministro 439
- El 4PL fue definido por primera: vez por Andersen Consulting (ahorá Accenture) como un “inte o: llega un pedido, LiécFung adquiere hilo de un proveedor, se apega al programa de producción de
reúne los recursos, capacidades y tecnología de su propia organización y de otras organizacione, brica de tejidos y finalmente subcontrata la producción de la prenda de vestir para garantizar el cumpli-
ñar, construir y ejecutar soluciones integrales de la cadena de suministro”, ! Mientras que u pro del programa de entregas. Todo esto se hace para minimizar el costo de producción y cumplir con los
se enfoca en una función o en un conjunto de funciones, un proveedor 4PL se enfoca en la ad; as de entrega, Evidentemente, Lig%Fung es un integrador que incrementa el superávit de la cadena de
de todo el proceso. Algunos han descrito a un proveedor 4PL como un contratista general que tro de una forma que ningún otro cliente individual o proveedor podría. La empresa agrega la deman-
a otros proveedores 3PL, camioneros, despachadores, agentes aduanales y otros, asumiend ientos de clientes y la capacidad de miles de proveedores y utiliza la información detallada sobre
responsabilidad de un proceso completo del cliente. Cuando Ja idea se formulé por primera ye: para igualar la oferta y la demanda de una manera rentable. :
concibió un proveedor 4PL neutral que no era propietario de ningún activo logístico sino que Conforme las cadenas de suministro se vuelven más globales, los 3PL con una amplia gama ¢ de servi-
varios proveedores logísticos. La realidad ha sido un tanto diferente. Casi ningún proveedor 4PL frutan de una ventaja en el mercado. Esto ha dado Jugar a una serie de fusiones y los grandes provee-
establecerse. Muchos proveedores 3PL, sin embargo, han empezado a ofrecer servicios inte: PL se han vuelto aún más grandes. Con el uso creciente del aplazamiento, sobre todo en la industria
como un proveedor 4PL y un proveedor líder logístico que se encarga de algunas de las fun ca; a los intermediarios se les pide que asuman responsabilidades parciales de fabricación. Esto ha
Un ejemplo de proveedor logístico líder es Kuehne $: Nagel AG, un expedidor de flet ¿difuminar la distinción entre los proveedores 3PL, y los fabricantes por contrato. Los grandes pro-
Kuehne €: Negel Logistics (K £ N), la cual se posicionó como proveedor 4PL. En 2002, , es 3PL cada vez estén tratando de ofrecer alguna forma de ensamble final como una parte de su servi-
contraté a K&N para que manejara toda su logística de salida desde las fabricas hasta los c - ejemplo, UPS ha ofrecido servicios básicos de reparación y ensamble a sus clientes. Los fabricantes
K&N administra entre 35 y 40 despachadores, gerentes de almacén, camioneros y otros proveedore rcontrato a su vez están expandiendo sus capacidades logísticas ya sea comprando 0 formando sociedades
cos a nivel mundial para Nortel. Además, K8N proporciona algunos de estos servicios a Norte proveedores logísticos. Celestica, un fabricante por contrato, se asoció con Exel Logistics, FedEx, Kue-
Una pregunta fundamental es cómo un 4PL agrega valor en relación con una empres que agel y Panalpina para que fueran sus proveedores logísticos a principios del siglo xx1. En cada caso,
sus propios proveedores logísticos. Otra cuestión afín es la cantidad de recursos que el proveedo pjetivo fue proporcionar un servicio completo de producción y distribución al cliente,
a una compañía particular (especificidad de los activos) y si estos recursos se pueden usar
en otra
es particularmente importante en el caso de K&N y Nortel ya que K&N contraté a cerca de 100
de Nortel que antes manejaban la cadena de suministro. Una respuesta que a menudo se: manifiest A UTILIZACION DEL costo TOTAL PARA EVALUAR PROVEEDORES '
el outsourcing de K&N permite a Nortel aplicar su capital limitado en su negocio central. Record a decisión del outsourcing o de comparar proveedores, muchas empresas cometen el error funda-
embargo, que el outsourcing de una actividad no fundamental como la logística no garantiza nincún de enfocarse sólo en la cotización e ignoran el hecho de que muchos factores afectan el costo total de
miento en el superávit de la cadena de suministro. La relación de KgcN y Nortel puede sob 1 proveedor. Por ejemplo, los proveedores tienen diferentes tiempos de espera de reabastecimiento.
plazo sólo si K&N puede incrementar el superávit en una forma que Nortel no lo pueda hace pena seleccionar un proveedor más caro con un tiempo de espera más corto? ¿O considerar provee-
tenga recursos significativos dedicados únicamente a Nortel. De hecho, en 2010, K&N tu tienen un desempeño diferente en cuanto a puntualidad? Vale la| pena pagar uny poco más por un
115 empleados de su almacén en Chapel Hill, Carolina del Norte, debido al recorte de p r más confiable? :
esa área. En este caso K£N no pudo reasignar los recursos que antes estaban dedicadc in cada uno de estos casos, el precio que el proveedor cobra essólo uno de muchos factores que afec-
La ventaja fundamental que un proveedor 4PL puede proporcionar proviene de jperávit de la cadena de suministro. Al calificar y evaluar proveedores podemos organizar Iclos factores
y coordinación en la cadena de suministro de una compañía y de las transferencias mé a] uyen en ef costo total, como se muestra en la tabla 15-3. WEL |
dores logísticos, Una mayor visibilidad y coordinación requieren el uso de tecnol gl.
compleja, Dado el alto costo de desarrollo o compra de esta tecnología y la periciarequ
tarla, un proveedor logístico externo 4PL puede incrementar el superávit repartiendo e
clientes. Muchos proveedores 4PL han desarrollado su propia suite de aplicaciones e TI
integran con aplicaciones de TI de múltiples proveedores. Por ejemplo, Schneider Logi Componentes de la categoría : : : . ¿Cuantificable?
suite lamada SUMIT, en tanto que Exel pic Americas utiliza aplicaciones de varios p
Mano de obra, material, gastos generales, impuestos locales y costos de : Si
Tecnologies y CAPS. Un proveedor 4PL también puede incrementar el superávit de la ca
cumplimiento
mediante la agregación eficaz de las demandas de los clientes y la capacidad de proveedore 0 Términos de pago neto, frecuencia de las entregas, tamaño de lote mínimo, Sí
Un excelente ejemplo de una empresa que hace ambas cosas es Lié-Fung, la:cu
descuentos por cantidad
negocio de miles de millones de dólares ayudando a compañías globales como Reebo
le'entrega Todos los costos de transporte del origen al destino, costos de empaque Sí
aprovisionamiento y producción en muchos países en desarrollo. La compañía ha sido un interm
proveedores en países en desarrollo y compradores globales desde de que se fundó en 190 Inventario del proveedor, incluyendo la materia prima, productos en proceso
Li&Fung exportaba jade, porcelana y seda de China a Estados Unidos. En la década d y terminados, inventario en tránsito, inventario de productos terminados en la St
cadena de suministró o .
Costos de almacenamiento y manejo de materiales para apoyar el inventario Sí
adicional
Costo de inspección, repetición de trabajo, devoluciones del producto Si
repetitivas confiables con Li&Fung y por lo tanto están dispuestas a comprometer i de los
Impacto en la reputación calidad
( problemas relacionados con la la calida No
mantiene una información detallada sobre la capacidad de cada fábrica la que asign : Tendencias del tipo de cambio, impuestos, derechos SÍ
de los clientes ‘én cuanto llegan. Para sus clientes, Li&Fung facilita la producción ci
Gastos generales de administración y soporte administrativo : Difícil
corto, Esto permite a los clientes observar las tendencias de las ventas antes de > comp!
Tiempo dé espera de reabastecimiento, puntualidad, flexibilidad, capacidad de
coordinacién de Ja informacién,-capacidad de coordinacién del diseño, viabilidad Hasta cierto grado
"Tomado de http://en.wikipedia.org/wiki/4PL, el 29 de enero de 2006.) - _del proveedor
440 Cap Decisiones de aprovisionamiento o. o. . o.
Capítulo 15 + isi isi i en una cadena de suministro
ini Capitulo 15. » Decisiones de aproyisionamiento en una cadena de surninistro 441
El desempeño de cada proveedor potencial (incluida la producción en casa) debe ca sviación estándar de la demanda durante el tiempo de
base en cada uno de estos factores ya que todos afectan el costo total de cadena. Es:important espera (utilizando la ecuación 12.11) 2 x 3002 + 1,000? x 1? = 1,086.28
las tendencias que puede haber en especial si algunos de los proveedores se encuentran en
tendencias incluyen los tipos de cambio, la inflación local en el costo del material y man ¡tario de seguridad requerido con el proveedor actual
de transporte y aranceles, Esto es especialmente cierto en la actualidad dado que estos facto (utilizando la ecuación 12 .9) NORMINV (0.95) X 1,086.28 = 1,787
l
rapidez. Goel, Moussavi y Srivatsan (2008) señalan que producir un servidor de rango m Costo anual de mantener el inventario de seguridad 1,787 % 1 X 0.25 = $447
1
2003 habría generado ahorros importantes en 2003 con respecto a fabricarlo en Estados U;
Costo anual de utilizar el proveedor actual 52,000 + 250 + 447 = $52,697
ii
y 2008, los costos de los fletes marítimos se incrementaron 135%, el yuan chino se revaltó 18%
de fabricación chinos se incrementaron 44%. Para 2008, los fletes y los costos dem nuación consideramos el costo de utilizar el proveedor nuevo:
incrementado lo suficiente para que la producción en Estados Unidos fuera más barata
Costo anual del material 1,000 < 52 X 0.97 = $50,440
tt
en Asia, Hasta 2008, muchos fabricantes consideraban la deslocalización como una rie
precios en el extranjero eran 25 a 40% más bajos que los de los proveedores locales. Para 20 ventario de ciclo promedio (utilizando la ecuación 11.1) = 8,000/2 = 4,000
muchos ejecutivos se dieron cuenta que las cadenas de suministro largas, la falta de vi DN Costo anual de mantener el inventario de ciclo = 4,000 X 0.97 x 0.25 = $970
mas de calidad, los crecientes costos de transporte y los salarios al alza en países en del
el aprovisionamiento con proveedores locales fuera mucho más atractivo. La menor dis lesviación estándar de la demanda durante el tiempo
incrementa aún más el atractivo de los proveedores locales. Dado que una decisión: « de espera (utilizando la ecuación 12.11) 6 Xx 300° + 1,000?
x 47 = 4,066.94
puede cambiar con rapidez, es importante incluir las tendencias y escenarios (vea el cap tul tario. de seguridad requerido con el proveedor actual
del costo total.
(utilizando la ecuación 12. 9) NORMINV(0.95) X 4,066.94 = 6,690
Costo anual de mantener el inventario de seguridad = 6,690 + 0.97 X 0.25 = $1,622
Costo anual de utilizar el proveedor nuevo = 50,440 + 970 + 1,622 = $53,032
bservamos que el proveedor nuevo tiene un costo de material anual más bajo pero un costo total
ás alto, Tomando en cuenta las características de desempeño, el gerente de compras debe continuar
do el proveedor actual.
"SELECCIÓN DEL PROVEEDOR; SUBASTAS Y NEGOCIACIONES

de seleccionar a los proveedores una compañía debe decidir si utilizar aprovisionamiento único o
tiples proveedores. El aprovisionamiento único le garantiza al proveedor suficiente negocio cuanto tenga
acer una inversión significativa relaciona con el comprador. La inversión puede adoptar la forma de la
y equipo diseñados para producir una parte relacionada con el comprador o puede adoptar la forma
millar de cojinetes por semana:a un proveedor local que cobra $1.00 por cojinete ricia que se tiene que desarrollar. El aprovisionamiento único también se utiliza en la industria de
ha identificado otro proveedor potencial deseoso de suministrar los cojinetes a $0.97 automotrices como los asientos que deben llegar en la secuencia de la producción. La coordinación
tomar esta decisión, el gerente de compras evalúa el desempeño de los dos proveedor zuencia es imposible con múltiples proveedores. En consecuencia, las compañías automotrices tienen
promedio del proveedor local es de dos semanas y ha acordado suministra los cojir proveedor de asientos para cada planta pero múltiples proveedores de asientos a través de su red de
Con base en el desempeño pasado en cuanto a puntualidad, el gerente estima que la de ión. Tener múltiples proveedores garantiza un grado de competencia y también reduce el riesgo al
tiempo de espera es de una semana. El nuevo proveedor tiene un tiempo de espera d cionar un respaldo en caso de que un proveedor falle en las entregas.
desviación estándar de cuatro semanas. El nuevo proveedor requiere un tamaño de: lote Una buena prueba de si una compañía cuenta con el número correcto de proveedores es analizar el
cojinetes. ¿ C o de la eliminación o adición de un proveedor. A menos que cada proveedor tenga una función un
enfocándose en el costo del material y el costo de retención del inventario cuando to u iferente, es probable que la base de suministro sea demasiado grande. En contraste, a menos que la
costo de retención del inventario de Green Thumb es de 25%. En la actualidad utiliza un p n de un proveedor con una capacidad única y valiosacontribuya con claridad al costo total, la base de
continua para administrar el inventario y pretende alcanzar un nivel de servicio de ciclo de : stro puede ser demasiado pequeiia..
semanal tiene una media de l 000 y una desviación estándar de 300... La selección de proveedores se hace utilizando varios mecanismos, incluyendo licitaciones compe-
Análisis: Fuera de línea, subastas inversas y negociaciones directas. No importa qué mecanismo se utilice, la
El de ño del 4 al : “ción de un proveedor debe basarse en el costo total de utilizar un proveedor no sólo en el precio de
sempeño de los proveedores en cuanto al tiempo de espera y la variabilidad del mi : hpra. A continuación analizamos algunos mecanismos de subasta que a menudo se utilizan en la práctica
tario de seguridad que Green Thumb debe mantener, y el requerimiento de tamaño de lo 2 saltamos algunas de las propiedades.
proveedor. Primero consideramos el costo de utilizar el proveedor actual local: bastas en la cadena de suministro oes
Costo anual del material 1,000 X 52 x 0.97 el outsourcing aun tercero, las compañías |han obtenido licitaciones competitivas y en años recientes
Inventario deciclo promedio (utilizando la ecuación 11,1) 2,000/2= 1,000 lízado subastas inversas por Internet. Las li ciones competitivas son una forma de subasta enla cual
Costo anual de mantener el inventario de ciclo 1,000 X 1 x 0.25= $2! taciones no se revelan alos demás licitadore n el siguiente análisis las tratamos como subastas. Un
442 Capftulo
p 15 * Decisiones d e aprovisionamiento
isi i ini
en una cadena de suministro Capítulo 15 + Decisiones de aprovisionamiento
is en una cadena de suministro 443
excelente análisis sobre subastas se halla en Krishna (2002) y Milgrom (2004) ‘ Una gran orrelacionada hasta cierto grado. Es probable que esta interdependencia y correlación probablemente
análisis es un resumen de sus ideas. ayores para proveedores con procesos similares localizados en mercados parecidos. Si los proveedo-
En muchos escenarios de la cadena de suministro, un comprador busca subcon simétricos y tienen costos interdependientes y correlacionados, el precio esperado que una compañía
cadena tal como la producción o el transporte. Primero se califica a los proveedores potencial ; pagar en una subasta inglesa no es mayor al que pagaría en una subasta de segundo precio, el que
les permite licitar sobre cuanto cobrarían para realizar la función, El proceso de calificación 41 vez no es mayor que el de una subasta de primer precio con oferta sellada. En otras palabras, en estas
ya que existen múltiples atributos de desempeño (como se describe en la tabla 15-3) que el int adiciones es probable que la subasta inglesa traiga el mejor precio para la compañía. Si los proveedores son
prador. Al conducir una subasta basada principalmente en el precio unitario, es entonces a métricos, sin embargo, es posible que la subasta de segundo precio funcione mejor que una subasta inglesa.
comprador especifique expectativas de desempeño con respecto a todas las dimensió ¡ la empresa del comprador cuenta con información directamente relacionada con los costos de los
En realidad sería más conveniente para el comprador realizar una subasta basada en mál edores, y éstos saben que la empresa cuenta con esta información y que ellos no conocen, a la compañía
en la mayoría de los casos los compradores terminan con especificaciones relacionadas c ene darla á conocer. Con todos los mecanismos de subasta (con licitadores simétricos), el comprador
y una subasta basada sólo en el precio. El proceso de calificación se utiliza para id .nos con toda la información revelada que con menos información revelada, Por tanto, es más conve-
que satisfacen expectativas de diseño con respecto a atributos que no tienen que vet con. : para el comprador especificar sus necesidades con claridad y revelar toda la información relacionada
- la perspectiva del comprador, el objetivo de la subasta es conseguir licitadores que reve tareá de la cadena de suministro. No revelarla hace que los licitadores oculten sus ofertas pára pro-
de costos subyacente de modo que el comprador puedwseleccionar al proveedor con lo rse de la maldición del ganador, y el resultado es un incremento en el precio pagado porel comprador.
Los mecanismos que comúnmente se utilizan en estas subastas son los siguientes: tanto, al comprador le conviene no sólo revelar toda la información pública antes de la licitación, sino
* Las subastas de primer precio con ofertas selladas requieren que cada proveedor bién convencera los proveedores potenciales de que toda la información ha sido revelada.
una oferta sellada por el contrato antes de una fecha específica. Luego se abren es Un factor importante que hay que tomar en cuenta cuando se diseña una subasta es la posibilidad de
trato se asigna ál postor con el precio más bajo. : oe fusión entre los compradores. Las subastas de segundo precio son particularmente vulnerables a la
* En las subastas inglesas, el subastador inicia con un precio y los proveedores puede ión entre licitadores. Consideremos un acuerdo entre licitadores según el cual el licitador con el costo
en tanto que cada oferta sucesiva sea menor que la anterior, El proveedor o e jo accede a ofrecer su costo verdadero, y todos los demás ofrecen uno más alto (por decir, el costo del
baja) recibe el contrato. La diferencia en este caso es que todos los proveedores saben ae tador más caro o el precio de reserva del comprador). En una subasta de segundo precio, el licitador con
más baja conforme se desarrolla la subasta. e do senor costo obtiene el contrato para realizar la función de la cadena de suministro peroel comprador tiene
+ En las subastas holandesas, el subastador inicia con un precio bajo y luego loin agar un precio más alto que el costo del proveedor con el segundo costo más bajo. Esta estrategia de
hasta que uno de los proveedores está de acuerdo en contratar aese precio. o n da lugar a un equilibrio ya que ninguno de los demás licitadores tiene nada que ganar si se aparta
* En las subastas de segundo precio (Vickrey) cada proveedor potencial presen erdo de colusión. Observemos que esta estrategia de colusión puede evitarse con cualquiera de las su-
de primer precio, ya sea la de oferta sellada o la inglesa. En ambos casos, un acuerdo de colusión con
se asignaal postor más bajo pero al precio cotizado por el segundo postor más baj alto no puede sostenerse, ya que muchos licitadores se sentirán tentados a participar en la licitación
¡precio
Cuando identifica la subasta a utilizar, la compañía desea minimizar el precio que paga enen un costo bajo. Por último, cualquier subasta de primer precio átraerá a la subasta algo más que sólo
puede interesar quedarse finalmente con el proveedor de los costos más bajos ya que es más ficitador de bajo costo... 0 o o o o
éste sea capaz de abastecer al precio acordado, Un tema relacionado es si los proveedores ‘cnet La colusión hace que los proveedores no deseen realizar lafunción de la cadena de suministro y que
tivación para hacer ofertas falsas que no son compatibles con su estructura de precios: Tales O ven stis ofertas por encima de lo que sería apropiado dado su costo. Éste es a menudo el caso en subastas
¡ : : ultunitarias, en las cuales el comprador desea que los proveedores, oferten sobre una cierta cantidad de la
costos més balan la compañía paga y también que el contrato se asigne a una compañ
Un tema importante con la subasta de primer precio con af. 5 ES ón de la cadena de suministro. En subastas holandesas multiunitarias, el comprador comienza anun-
o ve of ada es lo qu o un precio bajo y luego lo eleva poco a poco hasta que un proveedor est4 dispuesto a proporcionar una
maldición del ganador”. Una vez que es selecciona i, con b d de los bienes o servicios. El precio se eleva lentamente hasta que todos los proveedores se comprome-
diato se da cuenta que podía haber incrementado un poco su na as ofertas selladas el gana
do. erta yla así haber ganado, ya q 1 a abastecer todas las unidades de productos o servicios deseadas por el comprador, En esta subasta cada
proveedores ofertaron a un precio más alto. En est
cuenta que dejó dinero en la mesa. Por tanto. los ticitadore ,) ganar la neitación Race qu cg nidad se suministra a un precio diferente. En una subasta inglesa multiunitaria, el comprador inicia con un
wio.alta y los licitadores anuncian beasties que desean suministrar. Si la cantidad total que los provee-
tomando en cuenta este fenómeno. En una subasta abierta A ee
s desean suministrar excede la cantidad deseada, el comprador reduce el precio hasta que Ja cantidad que
res ven la mejor oferta actual cuando planean su siguiente ak we Beta ta este problema, dond a la cantidad deseada. Luego todos los proveedores abastecen a este precio.
segundo precio ya que el ganador conoce el Decio cofizad fer y to tampoco se p n los proveedores es igual
O por e segundo licitador basta también se conoce como subasta de precio uniforme. Los proveedores en cualquiera de estas
tiene por qué esconder su costo verdaderó
~ oe pueden elevar el precio final coludiéndose y formando una red de licitación que designa a un solo
Los siguientes factores influye 2 1 a
yen en el desempeño de una subasta: or para que participe en el proceso de subasta en nombre de toda la red. Después de la subasta inicial,
. ¿Es privada la estructura de costos del proveedor (no se ve afectada por factores que red participa en otra subasta para dividirse la cantidad asignada entre sus miembros. Un excelente análisis
otros licitadores)? eee
¿Son simétricos O asimétricos los proveedores; es decir, de antemano, se espera que tengan
de costos similares? o o
¿Cuentan los proveedores con toda la información que requieren para estimar su e:
¿Especifica el comprador un precio máximo que está dispuesto a pagar?
7 Comencemos con las estructuras de costos para proveedores. En la mayoría d 1
suponer que una parte de los costo del proveedor
s se deriva de cómo ha estructurado
factores del mercado como los costos de materias primas y mano de obra que son ci
veedores. En otras palabras, es probable que la estructura de costos de los proveedores sea in
444 Capitulo 15 + Decisiones de aprovisionamiento en una cadena de suministro
Capítulo 15 + Decisiones de aprovisionamiento en una cadena de suministro 445
Principios básicos de negociación
o común de maximizar sus utilidades. Como se analizó en el capítulo 11, la doble marginaci
ón reduce
En algunos casos, se ha identificado al tercero que realizará lidades de la cadena de suministro porque su margen se divide entre las dos partes, y cada etapa toma
una función dada de la cadena d S
la compañía inicia negociaciones para establecer los término cisión considerando sólo su propio margen. A continuación analizamos otros casos en los que la doble
s del contrato. Es probab que a
dé un resultado positivo sólo si el valor que el comprador le asigne al ación conduce a una pérdida de desempeño de la cadena de suministro al presentarse la incertidumbre
outsourcing de la función de
suministro con este proveedor sea al menos tan grande
como el valor que el proveedor le ;
zación de la función por parte del comprador, El valor que un proveedor ada la incertidumbre de la demanda, un fabricante desea que el detallista mantenga un gran inventa-
le asigna a la
función es influenciado por su costo así como por otras alternativas de su producto para garantizar que pueda satisfacerse cualquier incremento repentino de la demanda. El
que están disponibles
Asimismo, el valor que el comprador asigna se ve influenciado por ista, por otra parte, pierde dinero sobre cualquier inventario que no se venda; en consecuencia, prefiere
el costo de realizar la
precio disponi
ble con proveedores alternativos, La diferencia entre los valores ener un nivel más bajo de inventario. Esta tensión conduce a un resultado subóptimo de la cadena de
del compr
se conoce como excedente de negociación. El objetivo de cada
parte negociadora es cap
posible del excedente de negociación. o nun contrato en el cual el proveedor especifica un precio fijo y el comprador decide qué cantidad
_ Una excelente exposición de los principios de negociación está disponi ee
ble en Th la causa más común del desempeño subóptimo de la cadena de suministro es la doble marginación.
- Cionamos algunos de los puntos sobresalientes de su exposición. La primera ¡alista decide comprar antes de que la demanda se realice y por tanto soporta toda la incertidumbre de
recomendació
buena estim nanda. Si ésta es menor que el inventario del detailista, él tiene que liquidar con descuento el producto
=
negociación mejorla
a posibilidad de un resultado exitoso. Los proveedores de Toyota vendió. Dada una demanda incierta, el detallista decide qué cantidad comprar con base en su margen
cionado que “T oyota conoce nuestros costos mejor que nosotros”, osto de tener existencias de más, como lo analizamos en el capítulo 13. El margen del detallista, sin
lo cual conduce a mej
La segunda recomendación es tratar de obtener un resultado go, es menor que el margen de contribución de toda la cadena detallista, mientras que el costo de tener
justo con base en una division
negociación equitativa o por partes iguales, o bien dividirlo con base en las ncias en exceso es más alto que el de toda la cadena. Por consiguiente, el detallista actúa con cautela y
se refiere a una división
necesidades. En
del excedente en proporción a la contrib ución de cada parte. r tener un nivel de disponibilidad del producto más bajo que el óptimo para la cadena de suministro
Sin embargo, la clave de una negociación exitosa es lograr ónduce a una pérdida del superávit de la cadena... > Di
un resultado que beneficie a to
sible obtener un resultado equitativo si las dos partes negocia n con base en una sola dimensión onsideremos una tienda de música que vende discos compactos. El proveedor compra (o fabrica)
En esta situación, una parte sólo puede ganar a expensas os a $1 por unidad y los vende a la tienda de música a $5 por unidad. El detallista vende cada disco
de la otra. Pará crear una negoci i
partes ganen, las dos tienen que identificar más de un tema a midor final a $10. Con este precio de menudeo, la demanda del mercado está normalmente distri-
negociar. La identificació:
permite la oportunidad de agrandar el pastel si las dos partes con una media de 1,000 y una desviación estándar de 300. El margen del detallista es de $5 por disco
tienen preferencias diferentes
más fácil de lo que aparece en una situación de cadena ncialmente puede perder $5 por cada disco que no se venda. Utilizando la ecuación 13,1, es óptimo
de suministro,
Interesa el precio de realizar una función de la cadena de suministro sinoPor lo común, a un com
calidad (dos de
también la capacidadde detallista tratar de alcanzar un nivel de servicio de 0.5 y pedir 1,000 discos. Según la ecuación 13.3,
las dimensiones identificadas en la tabla 15-3). Si para el proveed lidades esperadas del detallista son de $3,803 y el fabricante gana $4,000 por la venta de 1,000 discos.
or es más
difícil
cio pero le es más fácil reducir el tiempo de respuesta, entonces hay anto a la cadena de suministro, el margen del proveedor y del detallista es de $9 y pueden perder un
una oportunidad de una soluci
todos ganan, en la cual el proyeedor ofrece una mejor capacidad de respues mo de $1 por cada disco que no se venda, Para toda la cadena de suministro es por tanto óptimo tratar
ta sin modificar el preci
analiza muchos de los obstáculos en el proceso de negociación anzar un nivel de servicio de 0,9 y almacenar 1,384 discos. La utilidad esperada de la cadena de sumi-
y también sugiere estrategias efica
en este caso es de $8,474, La tienda de música actúa entonces con cautela y mantiene una cantidad de
15.6 CONTRATOS, COMPARTICION
DEL RIESGO | ; menor que la que sería Óptima para la cadena de suministro. Como resultado, la cadena de suministro
Y DESEMPEÑO DE LA CADENA DE SUMINISTRO ne $670 menos de lo que obtendría si el proveedor y el detallista trabajaran juntos.
Para mejorar las utilidades totales, el proveedor debe diseñar un contrato que anime al comprador a
Un contrato de abastecimiento especifica los parámetros que
rigen la relación entré'e prar más e incrementar el nivel de disponibilidad de producto. Esto requiere que el proveedor comparta
veedor, Además de hacer explícitos los términos de esta relació
n, los contratos tiene parte de la incertidumbre de la demanda del comprador. Los siguientes son tres contratos que incremen-
en el comportamiento y desempeño de todas las etapas de una
cadena de suministro: s utilidades totales al hacer que el proveedor comparta ina parte de la incertidumbre de la demanda del
señarse de modo que faciliten los resultados deseables de la cadena
de suministro al hace: prador:
y minimizar las acciones que dañan su desempeño. Un gerente debe
plantearse las tres siguie (
cuando diseñe aa contrato de cadena de suministro.
Be Fane
i
Cones de ción de ios tense e
> «cómo afectará el contrato las utilidades de la empresa y las utilidades totales
; ue es
Ontratos de cantidad flexible
ane ofrece el contrato introducirán alguna distorsión de la
Tlustramos cada uno dé los tres contratos con el ejemplo de la tienda
eo desempeno? rá el contrato en el desempeño del proveedor con respecto a de música y analizamos su des- -
o en términos de las tres preguntas planteadas con anterioridad.
Idealmente, un contrato debe estructurarse para incrementar las
utilidades de la empre: TRATOS DE RECOMPRA. Una cláusula de recompra o devoluciones en un contrato permite al de-
na de suministro, desalentar la distorsión de la información,
y ofrecer incentivosal proveedo: devolver el inventario que no se venda hasta una cantidad especificada, a un precio previamente
el desempeño con respecto a dimensiones clave, Se presentan
muchas deficiencias esel do. En un contrato de recompra el fabricante especifica un precio de mayoreo c junto con un precio
cadena de suministro debido a que el
( mpra b al cual el detallista puede devolver las unidades que no se vendieron al final de la temporada.
mos que el fabricante puede rescatar $s,, por las unidades que el detallista devuelve. El costo del
te es de Y por unidad producida. El precio de menudeo es p.
La cantidad de pedido óptima O* para un detallista en respuesta a un contrato de recompra se eva-
n las ecuaciones 13.1 y 13.2, donde el valor de rescate para el detallista es s = b. El costo de tener
cias de más parael detallista es C, = e — b, y el costo
de tener existencias de menos es C, =p. —c..
Capitulo 15. »- Decisiones de aprovisionamiento en una cadena de suministro 447
¿E el nivel de servici i ;
idad delliswe Oo ene o es de $5. Por tanto, cuanto mayor sea el margen del fabricante, más se beneficiará con el uso de
: E a ando la ecuación 13.2, el tamaño óptimo moh te eg ts
0). La utilidad esperada por el detallista se evalúa utili . — NORMINVE ecanismo como las recompras..
al precio de recompra b.La utilidad esperada por o la PINAR cor el valo on un precio de mayoreo fijo, al aumentar el precio de recompra el detallista pide más y también
pende de las existencias que e] ve:más. En nuestro análisis en la tabla 15-4 no consideramos el costo asociado con una devolución.
(evaluada con la ecuación 13,4) tenga devueltas. Obtenemos se el costo asociado con una devolución se incrementa, los contratos de recompra se vuelven menos
ey
. Utilidad esperada por el fabricante
: = O'(c — e Y) =(b=5)
, M
ya que el costo de las devoluciones reduce las utilidades de la cadena de suministro. Si los costos
| olución son altos, los contratos de recompra pueden reducir las utilidades totales de la cadena de su-
e o
o * existencias de más esperadas por el detal]
a : Continuando con el ejemplo de la tienda de música, istro mucho más que sin ellos. .
tenerrios un costo de producción
mayoreo c= of precio de menudeo p = $10 y el precio n 1932, Viking Press fue el primer editor de libros en aceptar devoluciones. En la actualidad, los con-
de rescate del fabricantes de los articu € recompra son comunes en el industria editorial, y los editores aceptan los libros que los detallistas
vente Si - . © supone quelo demanda detallista a un precio el
de menudeo de $10 está normal nden. Para minimizar el costo asociado con una devolución, los detallistas no tienen que devolver
na media de 1 = 1,000 y: una desviación estándar a = 300.
- recompra, es decir b = 0, el detallista considera que es Óptimo
. _ ga
Re sit ino sólo la cubierta. Cuando los editores pueden verificar las ventas del detallista electrónicamente,
‘servi
~
tratar
.
de alcanzar tiene que devolver. El objetivo en ambos casos es que el editor compruebe que el libro no se vendió,
rd
un nivel
j
deca.
de
= 0.5 y pedir O* = 1,000 unidades ya que el costo del exceso de in .

el costo del déficit de inventario es €. = p-~c=10-5=$5. Si ey es € : : duce el costo de la devolución. A lo largo de los años se ha debatido mucho sobre el impacto de la
ítica de devoluciones de los editores en las utilidades de la industria. Nuestro análisis justifica hasta cierto
recomprar los discos que no sé vendan a b = $3 por disco, elcosto dele veedor de la tienda
por cada disco que no se vende se reduce de $5 a $2 (5.— 3) mientras quí . a de to del défi do el enfoque adoptado por los editores. -
ane en $5, La presencia de la cláusula de recompra hace que sea óptimo para el d etallista ince
el nivel de servicio de 0s a5 (5 + 2) = 0.71 y el tamaño del pedido de 1,000 a 1,170. Este cambio
53,803) Commo pasearena
: : o
se incrementan debido a que su costo del exceso de inventario se ha redu ido A
O
producto y mayores utilidades tanto para el detallista ($4,28
ontracts). Está claro
is
que las utilidade
desa
inventario que no se vendió a $3, las utilidades del proveedor se ¡ e pesar E
dio, vende más producto (sobre el cual el proveedor obtiene $4 nerementan porque el de
En algunos casos los fabricantes utilizan subsidios del costo de mantenimiento del inventario o pro-
Eos contratos de recompra son m 2:54 por unidad) E0IDO SS HINeSh
jn de precios para alentar a los detallistas a pedir más. Con los subsidios del costo de retención, los
cantes pagan a los detallistas una cierta cantidad por cada unidad mantenida en el inventario durante un
incluyen, música, sofware, bros revistas y pea Productos on noo variable bajo.
En la tabla 15-4 observamos que el uso de contratos de recompra dó dado. Los subsidios del costo de retención predominan en las cadenas de suministro automotrices.
la cadena e , incrementa las utilidade:
el incremento del precio de roma emp fe mayoreo a de $7 por disco. Con un precio industria de alta tecnología, en la cual los productos pierden valor con rapidez, los fabricantes compar-
precio de recompra positivo que es una fracción del menta las utilidades del detallista; En gen ; l'riesgo de que el producto se vuelva obsoleto al ofrecer apoyo en los precios a los detallistas. Muchos
u bricantes garantizan que si reducen los precios, también reduciran los precios de todos los inventarios que
yor utilidad en comparación a no ofrecer recompra. Tanbie e mayoreo, al cual el fab
utilidades del fabricante conforme el margen d. r ambién observamos que las recompr E tallista mantenga en ese momento y le compensarán como corresponda, Por consiguiente, el costo para el
gen de éste se incrementa. En la tabla 15-4 vemos qu lista de mantener exceso de inventario se limita al costo del capital y del almacenamiento físico y no
ye la obsolescencia, la cual puede ser de más de 100% al año para productos de alta tecnología. El deta-
incrementa por tanto el nivel de disponibilidad del producto al darse el apoyo en los precios. Tanto los
bsidios al costo de mantenimiento como el apoyo en los precios son formas de recompra. '
Una desventaja de la cláusula de recompra (o de cualquier práctica equivalente como el subsidio al
osto de retención del inventario) es que hace que el exceso de inventario tenga que venderse a precio de res-
- Utilidad e o desecharse. La taréa de devolver el producto que no se vende incrementa los costos de la cadena de su-
Precio de Precio de Tamar de pedido esperada de Devoluciones Utilidad tistro. El costo de las devoluciones se puede eliminar si el fabricante otorga al detallista un margen de des-
mayoreoc
a tienda esperad 10 ito y le permite vender el producto con un descuento considerable, Los editores en la actualidad por lo
recomprab tienda de musica de música el proveedor noves eral no les piden a los detallistas que devuelvan los libros que no se vendan. En vez de eso les otorgan
ss x0 1.000 DN $3,803 o 120. argen de descuento por ellos..Los detallistas los rebajan y los venden con un descuento considerable
,
$4,000.
* , $4,090 174 $4,035 Para un nivel dado de disponibilidad de producto del lado del detallista, la presencia de una cláusula de
$3 1,170 $4,286 - enta también puede afectar negativamente las ventas porque el detallista se esfuerza menos por vender
223 lo que haría sin las recompras. La reducción del esfuerzo del detallista ante la recompra ocurre debido
$6 $00 gag ga gag 86 ue su pérdida por el inventario que no se vende es más alta que cuando no hay recompra, lo que conduce a
$5 ga 1,000 $3043 120. $4,761 ayor esfuerzo de ventas de los productos sin recompra, El proveedor puede contrarrestar la reducción
$6 $4 A129 3,346. 195 54865 sfuerzo de ventas limitando la cantidad de recompra permitida. : |
La estructura de una cláusula de recompra hace que la toda la cadena de suministro reaccione ante el
5 o 84300 $957 7 55,056| ido colocado por el detallista y no ante la demanda real del cliente. Si un proveedor le vende a varios
$7 $6$40 000 $2,282 20 55521 tallistas, produce con base en los pedidos colocados por cada uno. Cada detallista: basa sus pedidos en su
1202, 82619 $5,732 osto de mantener inventario de más o menos (veael capítulo. 13). Después de que se concretan las ventas
teales, cada detallista devuelve al proveedor el inventario que no vendió. Como resultado, la estructura de la
448. Capítulo 15. + Decisiones d e aproviissionam
ionami iento en una cade na de suminis
ini tro Capítulo 15 »: Decisiones de aprovisionamiento en una cadena de suministro 449
| |
ade cecompra incrementa la distorsión de la información cuando un proveedo |
r le veñd
stas, sin embargo, al final de la temporada de ventas el ien i
tas reales, : , : er t proveedor obtiene informaci ó. a a : :
de re o on de Ja información se produce principalmente por el hecho de que el oo AA : “=
; Exceso de :
con o proveedor y se envía as a tistorsión de la información se puede reducir si el inventario se
Fracción de bedido optimo rada esperada por Utilidad esperatia por
proveedor puede explotar la independencia de la demanda y e M stas. Con el inventario cen
nivel de inventario. En la práctica, sin embargo, la mayoría de los as P aio de compartición dela tienda de — enla tienda la tienda
ayoreo C del ingreso f música de música música de esperad a por
el proveed or lasuminist
cadena rode
con los detallistas. Como resultado, hay un alto nivel de distorsión de la información. mn
1,320 342 $5,526 $2,934 $8,460
: 0.30
1,273 302 $4,064 $4,367 $8,431
0.45
1,202 247 $2,619 $5,732 $8,350
0.60
1,170 223 $4,286 $4,009 $8,295
0.30
1,105 179 $2,881 $5,269 $8,150
0.45
1,000 120 $1,524 $6,282 $7,803
0.60
Cc ONTRATOS CON COMPARTICION DE LOS INGRESOS. En contratos con compartición dé
tallista, Aun cuando no j : : . un precio

do inverts Renee de mayoreo reduce el costo para ión con el caso en que el mayorista vende a un precio fijo de $5 sin recompras. Cuando cobra
en caso de que se presente un exceve la tienda de música es de $3,803 (vea la tabla
da por resultado utilidades más al fas en de ¢
por tanto incrementa el nivel mayoreo de $5, la utilidad del proveedor es de $4,000 y la de
dad dei producto, lo que de c = $1 y el proveedor :
tanto para el fabricante comopara « 54), Con un contrato de compartición de ingresos que tiene un precio de mayoreo
Supongamos que el costo de producción del fabricant embargo, el
cobra un prec ñ mparte 45% del ingreso (el proveedor obtiene un ingreso de $4.5 por cada disco vendido), sin
P y puede obtener un valor de rescate de s, por las unidade. es y; el detallista edor obtiene una utilidad de $4,367 y la del detallista es de $4,064. :
tallista se evalúa con las ecuaciones 131 va A onde al es sobrantes. La cantidad O* pedid
(1 ~ fip — cy el costo de tener un exceso de >: >, done e costo de tener existencias insuficien ‘Los contratos de compartición de ingresos también dan por resultado que el detallista se esfuerce
xistencias es C, = c — s,. Por tanto obtenemos $ en comparación con el caso en que paga un precio de mayoreo por adelantado y conserva todos los
CG, (U-fpre : esos de una venta. La caída del esfuerzo se produce debido a que el detallista obtiene sdlo una fracción
CSL” = Probabilidad (demanda < 0”) = sobre los de recompra
Cy + Cy = U= Pa. ngreso de cada venta. Una ventaja de los contratos de compartición de ingresos
de
da uni _ of ue no es necesario devolver producto, por tanto se elimina el costo de las devoluciones. Los contratos
El fabricante obtiene el precio de mayoreo c para productos de bajo costo variable y un alto costo de devo-
adquirida por el. detalli partición de ingresos son más adecuados
del ingreso por cada unidad vendida por el detalli ista,porEl cadaexcesounidad
de existencias esperado con e ón. Un buen ejemplo de contratos de compartición de ingresos fue el implementado entre Blockbuster
bajo y
estudios de cine por la renta de videos. Un estudio vende cada casete a Blockbuster a un precio
obtiene con la ecuación 13.4. Las utili : .
utilidades del fabricante se evalúan por tanto como copias
Utilidad esperada de los fabricantes = (c — v)O* o comparte el ingreso generado por cada renta, Dado el precio bajo, Blockbuster adquirió muchas
+ fp(O* — Exceso de existencias esperadas con el resúltado fue más rentas y más utilidades tanto para Blockbuster como para el estudio.
al
El contrato de compartición de ingresos requiere una infraestructura de información que permita
El detallista paga un precio de mayoreo c por cada unidad adquiri En conse-
da y obtiene: un ingres veedor monitorear las ventas del detallista. Tal infraestructura puede ser cara de construir,
un proveedor que
evalúa por tanto como excedente, La utilidad esperada del encia, los contratos de compartición de ingresos pueden ser difíciles de administrar para
de a muchos compradores pequeños.
provo-
Utilidad esperada del detallista = (1 — f) p (O* Exceso de existenc “Como ocurre en los contratos de recompra, los contratos de compartición de ingresos también
ias esperadas con el detall y no de acuerdo con
+ 5, X Exceso de existencias esperádas con el detallista. que la cadena de suministro produzca de acuerdo con los pedidos de los detallistas
de inventario en la cadena
-mánda real del cliente. Esta distorsión de la información produce un exceso
miision nes e cempio de la tienda de música, El proveedor acepta vender
cada disc al suministro y una mayor disparidad de la oferta y la demanda. La distorsión de la información aumenta
= $1, acepta compartir 45% del ingreso da di ido. Si forme crece el número de detallistas a los que el proveedor les vende. Como ocurre con los contratos
disco es de $10, , el proveedor obtiene $4. -3 por cada disco se
isco vendid
vendidoo y y la la dende
ti don úsicae se qu ecompra, la distorsión de la información producida por los contratos de compartición del ingreso
r
Recordemos que a un precio de men udeo de $10, la demanda de discose está normalmente di de reducir si los detallistas reservan capacidad de producció n o inventario con el proveedor en lugar de
we media de lu e 000 y una desviación estándar de o = 300.
El costo de la tienda de aire nprar producto y mantenerlo en el inventario ellos mismos. Esto permite la agregación de la variabilidad a
loan las fs C, 7 0 ~ Sy = 1 — 0 = $1 y el costo por existencias
insuficientes és € = ( s de múltiples detallistas, y el proveedor tiene que mantener un bajo nivel de capacidad o de inventario.
aa 7 us = $4.5. La tienda de música se propone alcanzar un nivel de sérvicio
o an a Decio PA la ne 13.1) y pide 1,273 discos. Observemos que éste
es mut
, oreo era de $5 y no había compartición de ¡ incremento del
del pedido ocurre debido a que el detallisista ta pierde
pi sólo $1 da di dE (E
disco sin compartir el ingreso), , mientras que obtiene
i un margen
e de $4.5 da disco qu
La: tabla 15-5 (construida con la hojja de trabajoj Tablel5- ee j
proporciona el resultado en términos de tamaños de pedido y er pane feeateet a
y fracciones de compartición del'ingreso f. En las tablas 15-4 y 15-5 observ
amos que |
450: Capítulo
450° Cap 15.» Decisiones
Decisi isionami
de aprovisionamiento ini
en una cadena de suministro Capítulo 15 + Decisiones de aprovisionamiento en una cadena de suministro 454
:En la práctica; sin embargo, la mayoría de los contratos de compartición del ingreso se impl
5 modo que.el detallista compra y mantiene inventario.
A O MN Utilidad
CONTRATOS DE CANTIDAD FLEXIBLE Bajo los contratos de cantidad flexible, el fabric Tamaño Compra Venta Utilidades. Utilidades esperada
detallista cambiar la cantidad pedida (con límites) después de observar la demanda. Si un de Precio de del esperada esperada esperadas esperadas por la
“unidades; el fabricante se compromete a suministrar Q = (1 + (0)0 unidades, mientras qu mayoreo pedido por el por el por el por el cadena de
compromete a comprar al menos q = (1 — 8)O unidades. Tanto como f oscilan entré Oy LE B co o detallista detallista detallista proveedor suministro
puede comprar cualquier cantidad entre q y O unidades, según la demanda que observe. Estos 0.00 $5 1,000 1,000 880 $3,803 $4,000 $7,803
son similares a los de recompra en que el fabricante asume ahora una parte del riesgo de tene 0.05 $5 1,017 1,014 966 $4,038 $4,004 $8,416
inventario, Debido a que no se requieren devoluciones, estos contratos pueden ser mas
efic 0.20 $5 1,047 1,023 967 $4,558 $3,858 $8,416
de recompra cuando el costo de las devoluciones es alto. Cuando el proveedor le vende a múltip
estos contratos son más efectivos que los contratos de recompra dado que permiten que el p 0.00 $6 924 924 838 $2,841 $4,620 $7,461
incertidumbres a los múltiples detallistas y así baje el nivel del inventario excedente; Los 0.20 $6 1,000 1,000 955 $3,547 $4,800 $8,347
dad flexible incrementan la cantidad promedio que el detallista compra y pueden aument | 0.30 $6 1,021 1006 | 979 "$3,752 $4,711 $8,463
la cadena de suministro cuando están bien estructurados. ce 0.00 $7 843 843. 786 $1,957 $5,056 $7,013
Supongamos que el fabricante incurre en un costo de produccién de $v por u : 0.20 $7. 947 972 936 $2,560 $5,666 $8,226
de mayoreo de $e al detallista. El detallista a su vez levende a los clientes a inpor unid a Ed $8,473
tiene un valor de rescate de s, por las unidades sobrantes. El fabricante obtiene un valor de ri
0.40 $7. 1,000 1,000 987 . $2873 $5,600
las unidades sobrantes. Si la demanda del detallista está normalmente distribuida, con una med
desviación estándar de d, podemos evaluar el efecto de un contrato de cantidad flexible; Si jonemos un precio de mayoreo de c = $5 y un precio de venta de p = $10. En todos los contratos a ==
O unidades, el fabricante se compromete a suministrarle O unidades. Por consiguiente; supone os resultados que aparecen en la tabla 15-6 se obtienen en dos pasos. Primero fijamos el valor de a y B
fabricante produce (O unidades. El detallista compra q unidades si la demanda D es meno qu q D os 4 = $ = 0,2). El siguiente paso es identificar el tamaño de pedido óptimo para el detallista, Esto
si la demanda D se encuentra entre q y O, y O unidades si la demanda D es mayor que Q Observe: e con Excel seleccionando un tamaño de pedido que maximice las utilidades esperadas por el detallista
en las siguientes fórmulas FF, es la función de distribución acumulada normal estándar y Ef ay B. Por ejemplo, cuando a = B = 0.05 y c = $5, las utilidades del detallista se maximizan con
densidad normal estándar que explicamos en el apéndice 12A. Por tanto obtenemos | : año de pedido de O = 1,017. Con este tamaño de pedido, el proveedor se compromete a suministrar
'Q =(1 + 0.05) X 1,017 = 1,067 discos y un compromiso del detallista de comprar al menos q = (1
Cantidad esperada comprada por el detallista, Q¿= gF(q) +4 O[1 — F (Om | 0,05) x 1,017= 966 discos. En nuestro análisis suponemos que el proveedor produce Q = 1,067 discos y
fa el número preciso (entre 966 y 1,067) demandado por el detallista. Tal política produce utilidades para
+ Le E allista de $4,038 y de $4, 004 para el proveedor.
dG
n la tabla 15-6 observamos que los contratos de cantidad flexible permiten que tanto el fabricante
O-u -1 detallista aumenten sus utilidades. Observamos que conforme el fabricante incrementa el precio de
— olf;
o ayoreo, es óptimo para él ofrecer una mayor flexibilidad en la cantidad al detallista.
Los contratos de cantidad flexible son comunes para componentes en la industria de la electrónica y
Cantidad esperada vendida por el detallista, Dp= oll - ~ F(Q)]
a computación. En el análisis previo consideramos contratos de cantidad flexible relativamente simples.
AT netton ha utilizado con éxito contratos de cantidad flexible complejos'con sus detallistas para incrementar
+ BPs E ~ ofs utilidades de la cadena de suministro. Describimos un contrato como ese en el contexto de prendas tejidas
Exceso de inventario esperado con el fabricante, — Or - lores?
¿Siete meses antes de la entrega, a los detallistas de Benetton se les pidió que , colocaran sus pedidos.
Utilidad esperada por el detallista = Dp X p + (Or — Drs ideremos un detallista que coloca un pedido de 100 suéteres de cada color rojo, azul y amarillo. Entre
Utilidad esperada por el fabricante = Qg X c + (0 — Qs tres meses antes de la entrega, los detallistas pueden modificar hasta 30% de la cantidad pedida en
quier color y asignarla a otro color. Sin embargo, en esta etapa no se podía ajustar el pedido agregado.
En nuestro ejemplo la tienda de música colocaría un pedido inicial de, digamos, otencialmente, el detallista podría cambiar el pedido a 70 suéteres rojos, 70 azules y 160 amarillos, Después
de la fecha de surtido del pedido, cuando la tienda tiene una mejor idea de la demanda real, inicio de la temporada de ventas, a los detallistas se les permite pedir hasta 10% de su pedido previo en
modificar su pedido a cualquier cantidad entre (digamos) 950 y 1,050. En este contrato ide quier color. Igualmente, el detallista podría pedir otros 30 suéteres amarillos. En este contrato de canti-
su pedido conforme tiene.una mejor idea del mercado al paso del tiempo. El proveedora su flexible los detallistas de Benetton tenían una flexibilidad de hasta 10% en el pedido agregado a través de
cantidad de pedido modificada. La cantidad pedida por el detallista está más de acuerdo con la deman los colores y de cerca de 40% en cada color individual. Esta flexibilidad es consistente con el hecho
lo que produce mayores utilidades para la cadena de suministro. Para un proveedor, el contrat di ue los pronósticos agregados son más precisos que los pronósticos de colores individuales. Como resul-
flexible es conveniente si tiene capacidad flexible que pueda usar para producir al: menos la parte. 1 los detallistas podían equiparar mejorla disponibilidad del producto con lademanda, Benetton fabricaba la
del pedido después de que el detallista ha decidido modificarlo. Un contrato de cantidad flexible tam te. garantizada del pedido con un proceso de producción barato pero con un largo tiempo de espera,
eficaz si un proveedor le vende a múltiples detallistas con demanda independiente ya qu parte flexible del pedido (cerca de 359%) se fabricaba usando el aplazamiento, El resultado fue una mejor
las incertidumbres. te pata tiparación de la oferta con la demanda a un menor costo que sin dicho contrato. El contrato de cantidad
En la tabla 15-6 mostramos el efecto de diferentes contratos de cantidad flexibl ible permitió tanto a los detallistas como a Benetton. aumentar sus utilidades.
la cadena de suministro de música con la demanda distribuida normalmente; ná media de
desviación estándar de o.= 300 (vea la hoja de trabajo Table15-6 en la hoja de cálcull
Heskett y Singorrelli (1984).
15: Capítulo 15 + Decisiones de aprovisionamiento en una cadena de suministro
Capítulo 15 » Decisiones de aprovisionamiento en una cadena de suministro 453
Si el proveedor tiene Capacidad flexible, un contrato de este tipo incrementa las 'titilida
cadena de suministro y también cada parte. El contrato de cantidad flexible requiere que el pro
disponer de inventario o de capacidad flexible excedente. Si el proveedor le vende a múltiples
demanda independiente, la agregación del inventario conduce a un inventario excedente más pe
capítulo 12) con un contrato de cantidad flexible en comparación con uno de recompra o de :
ingreso. Los inventarios pueden reducirse aún más si el proveedor tiene capacidad flexible exce
to se prefieren contratos de capacidad flexible para productos con alto costo marginal o cuando
exceso de capacidad. Para que sean eficaces, los contratos de cantidad flexible requieren quee
hábil para recopilar información sobre el mercado y pára mejorar sus pronósticos cerca dar
a a respecto a los contratos de recompra y de compartición del ingreso, los contratos chas cadenas de suministro los agentes actúan en representación de un mandante y los esfuerzos de
exible tienen menos distorsión de la información. Consideremos el caso con múltiples det entes afectan la recompensa del mandante. Como un ejemplo, consideremos a un distribuidor de auto-
contrato de recompra, la cadena de suministro debe producir con base en los pedidos de los detallis iles (el agente) que vende autos de Chrysler (el mandante). El distribuidor también vende otras marcas
cados mucho antes de que surja la demanda real. Esto conduce a un inventario excedente desa, s usados. Cada mes, el distribuidor reparte su esfuerzo de ventas (publicidad, promociones, etcétera)
cada detallista. Con un contrato de capacidad flexible los detallistas especifican sólo el rango E odas las marcas que vende y los autos usados. Las ganancias de Chrysler se basan en las ventas de sus
comprarán mucho antes de que surja la demanda real. Si la demanda con varios detallistas es indep las cuales a su vez se ven afectadas por el esfuerzo ejercido por el distribuidor. Las ventas se pueden
NA necesario que elproveedor planee la producción hasta el extremo superior del rango de pedido de ar de manera directa, mientras que el esfuerzo es difícil de observar y medir. Dada la doble margi-
dented 1 ede agregar la incertidumbre de todos los detallistas y construir un bajo nivel deinven el distribuidor siempre realiza menos esfuerzo que el óptimo desde la perspectiva de Chrysler y la
ente del que se requeriría si el inventario estuviera desagregado con cada detallista. Los detallistas en de suministro. Por tanto, Chrysler debe ofrecer un contrato de incentivos que motive al distribuidor
colocan el pedido cerca de la fecha de venta, cuando la demanda es más visible y menos incierta : mentar el esfuerzo.
ción de la incertidumbre produce menos distorsión de la información con un contrato de canti En teoría, una tarifa en dos partes ofrece los incentivos correctos para que el distribuidor ejerza la can-
Al igual que los demás contratos analizados, los contratos de cantidad flexible reduc propiada de esfuerzo. En una tarifa en dos partes, Chrysler extrae sus utilidades por adelantado como
do ce los detallistas. De hecho, cualquier contrato que haga que los detallistas proporcionen hos de franquicia y después le vende al distribuidor automóviles al costo. El margen del distribuidor es
e disponibilidad de producto por no hacerlos totalmente responsables del exceso de inven ces el mismo que el de la cadena de suministro, y el distribuidor ejerce la cantidad correcta de esfuerzo.
se esfuercen menos por lograr un nivel dado de inventario. o Otro contrato, observado con más frecuencia en la práctica, aumenta el margen del distribuidor a
ida que las ventas traspasan ciertos umbrales. Chrysler ofreció dicho contrato a los distribuidores en el
ner trimestre de 2001, el cual estaba estructurado en los términos generales siguientes. Los distribuido-
mantendrían el margen obtenido con los clientes si las ventas del mes se ubicaban 75% por debajo del
tivo previamente acordado. Sin embargo, si las ventas alcanzaban o excedían-75% pero no llegaban a
, el distribuidor obtendría $150 adicionales por cada a:tomóvil vendido. Si las ventas alcanzaban o
epasaban 100% pero no llegaban a 110%, el distribuidor obtendría $250 adicionales por cada automóvil
dido: Si las ventas alcanzaban-o sobrepasaban 110%, el distribuidor obtendría $500 adicionales por cada
óvil vendido. La expectativa de Chrysler era que al aumentar el margen a los umbrales más altos, el
ibtridor tendría el incentivo de aumentar el esfuerzo para vender automóviles de Chrysler, :
Contratos para coordinar los costos de la cadena de suministro unque es evidente que los contratos de umbral motivan al distribuidor para que trate de alcanzar um-
Las diferencias en los costos del comprador y del proveedor también llevan a decisiones mas altos, pueden distorsionar significativamente lá información porque alientan al-agente a exacerbar
que incre : jabilidad de la demanda. El primer mes después de que se anunció el nuevo contrato, la industria auto-
costos totales de la cadena de suministro, Un ejemplo es la decisión del tamaño del lote
tomada por el comprador, como lo estudiamos en el capítulo 11. El comprador decide
de reab z estadounidense experimentó una caída en las ventas. Sin embargo, la caída en las ventas de Chyrsler
timo con base en su costo fijo por lote y el costo de retener inventario. El comprador
su tamaño el doble del promedio de la industria. Hay dos causas potenciales para este comportamiento: La primera
costos del proveedor, Si éste tiene un alto costo fijo por lote, el tamaño de lote óptimo
no toma en e según el contrato, el distribuidor gana más dinero vendiendo 900 automóviles en un mes y 1,000 al
del c : "nte, que si vende 1,000 cada mes. El distribuidor tiene el incentivo de desplazar la demanda a través del
menta el costo total del proveedor y de la cadena de suministro. En tal situación; él praveede :
contrato de descuento por cantidad para animar al comprador a pedir en tamaños de o para lograr este resultado, y así se incrementa la distorsión de la información y la variación de la de-
lote qu “observada. La segunda causa es que dentro de la primera semana del mes, el distribuidor tiene idea E
costos totales (vea el capítulo 11). El objetivo de tal contrató es hacer que el detallista il
que reduzcan el costo del proveedor y de toda la cadena de suministro.
€ ingo del umbral: que probablemente alcanzará. Por ejemplo, si el distribuidor eree que puede traspa-
o
Un contrato de descuento por cantidad reduce los costos totales péro cónduce:a a ente el umbral de 73% pero que es poco a bane ae ads se 100 reducirá pearl de
Jote y por tánto a mayores niveles de inventario en la cadena de suministro. En generalse el mes y loguardará para después, ya que el bene icio marginal de vender un automóvil adiciona! es de
productos de consumo para los cuales el proveedor tiene altos costos fijos . 156 Be 150. En contraste, si la demanda del mes es alta y el distribuidor cree que puede traspasar con facilidad
los términos del contrato conforme el proveedor realice mejoras opera o Lo I “ot la bral de 100%, es probable que realice un esfuerzo adicional para alcanzar el umbral de 110% ya que el
por lote: peracionales; 0 dite redu cio marginal por alcanzar dicho umbral es alto. Portanto, el contrato de incentivos de Chrysler aumen-
Los contratos aa; o oe variación del esfuerzo del distribuidor al exagerar aún más cualquier variación de la demanda existente.
suministro ya que dor cantidad incrementan i ios y a Ó La distorsión de la información también se observa en contratos de umbral que las compañías ofrecen
didos con menos frecuencia y cualquier variación de la demanda se roer hand personal de ventas. Con estos contratos se ofrecen recompensas al personal por cruzar umbrales de
proveedor recibe información con menos frecuencia y todas | € exag : wees tas durante un periodo específico (por ejemplo; un trimestre). El problema observado es que el esfuerzo
cación de pedidos por lotes. Esta distorsión de la ¡ y todas las varlaciones se incremen ntas y los-pedidos alcanzan su nivel más alto durante la'última o las dos últimas semanas del trimes-
po o Istorsión de la información se analiza con mayor detall uando los vendedores tratan de cruzar el umbral.:Las ventas observadas son por tanto muy irregulares
-454 Capítulo isi
Capftulo 13 + Decisiones ce :
de aprovisionamiento en-una cadena de suministro Cavítulo 15: « Decisiones d o. , dena d os 455
dura 1 »
apítulo 15 + Decisiones de aprovisionamiento en una cadena de suministro
nte Es 1 j 4 t , 5 1 i ‘ fi . 5 j | , . :
. f alin l os
periodo fijo, lo que hace que la última o las dos últim
entivos
;
ink del proveedor
actividad para todo el personal de ventas. semanas de cada trimestre sean un period: comprador cuando se requiere que el primero mejore el desempeño a lo largo de una dimensión parti-
Dado que la distorsión de la informació n surge de j yor p parte de los beneficio del mejoramiento
q ue la mayor J le correspondan
p al comprador.
p . Un comprador
pra
es cómo puede una empresa reducir la distorsión dela id OS de umbral, una preg oso. puede combinar los ahorros compartidos con las penalizaciones por una falta de mejoría para
Para que el agente realice un esfuerzo extra. Un método es ofrecer incentivos bo nte ue yaraun mds al proveedor para que mejore el desempeño. Tales contratos incrementarán las utilidades
ejemplo, si una empresa ofrece a su personal de ventas incentives som alo largo de ; comprador como del proveedor al mismo tiempo
del que permiten lograr resultados que son benéficos
nage móvil, Por
zonte $
es a 5 semanas, cada senana se convierte en la última del periodo de. 13 semanas:
Postal p cadena de nio:
ega ser más uniforme que cuando todo el personal de i ism última: «
‘ .
lá evaluación de su bono. Dada la presencia. de sistemas de planeación
ventas de
tiene la misma
recursos de ages E ere eno . |
Enterprise Resour Ce 1 lannin i Pp i o
7 COLABORACIÓN EN EL DISEÑO
estadísticas resaltan la importancia de la colaboración en el diseño entre un fabricante y los proveedores.
sualmente, lo común es que entre 50 y 70% del gasto de un fabricante provenga de las adquisiciones, en
paración con sólo cerca de 20% de hace varias décadas. En segundo lugar, generalmente se acepta que
Contratos para inducir mejoras en el dese
mpeño a de 80% del costo de una parte comprada se fije durante la etapa de diseño. Por tanto, es crítico que un
on muchos casos un comprador desea mejora
r el desempeño de un proveedor que tiene icante colabore con los proveedores durante la etapa de diseño para que los costos del producto se manten-
0. Un comprador con sufici: ente poder en la caden pod. bajos. La colaboración en el diseño puede reducir el costo del material adquirido y también los costos de
a de sumini
uministro puede ser ca;
proveedor a cumpli r. Un comprador) sin poder suficiciente requiei re un stica y fabricación. La colaboración en el diseño también es importante para una compañía que trata
contra
,
to aprop iado paraad¡
veedor a mejorar el desempeño. Sin embargo,
incluso para un gomprador poderoso ie oe frecer variedad y personalización, ya que de no hacerlo así puede elevarse considerablemente el costo de
paramotivar la cooperación del proveedor produ
ce un mejor resultado, iedad.
a tiempo ens por ejemplo a in comprador a / - Cuando se trabaja con los proveedores se puede acelerar considerablemente el tiempo de desarrollo
ae desea que el proveedor mejore:su desem
pera de un artículo estacional. . Éste es un componente peñ producto. Esto es crucial en una época en que los ciclos de vida de los productos se están acortando y en
im; portante de:todas
respuesta rápida (QR, Quick Response) en una cadena 1e lanzar un producto al mercado antes que la competencia ofrece una ventaja significativa. Por último,
de suministro. Con un tiempo de a
or cp tener pronósticos más precisos y ser más capaz de tegrar al proveedor en la fase de diseño permite al fabricante enfocarse en la integración del sistema, lo
igualar la oferta y la dem
r debe realizar la mayor parte del trabajo para
reducir el ti
resulta en un producto de mayor calidad a un menor costo, Por ejemplo, los fabricantes de automóviles
d ¢
recibe la mayor parte del beneficio en términos s, dei
de inventarios mpeñan cada vez más el rol de integradores del sistema en lugar de diseñadores de componentes, Este
los reduci
reducidosdos yy exceso
exceso dede cui
e x t ,
el proveedor perderá ventas debido a que ahora el compr odo se ha utilizando incluso más extensamente en la indústria de la alta tecnología.
ador mantendrá € i ao io de
bido a los tiempos de espera más corto, s y mejore
j s pronósticos, Billington y Jager (2008) proporcionan un excelente ejemplo de innovación gracias a la colaboración.
i Para inducir ‘ral al provers L ae
de espera; el comprador puede utilizar un contra
to de ahorros compartidos; alizan a Goldcorp, Inc., uno de los más productores de oro más grande del mundo, cuyas minas tenían un
fos; enen clea
el chee
una parte de los ahorros que resultan de acortar el tiempo
ti mo desempeño. La compañía divulgó su registro de datos geológicos completo y ofreció a las compañfas
de espera, En
En tanto queae
lá parte de|
conesponde al proveedor compense cualquier esfuer
zo que tenga que hacer, su incentivo estará premio por el método más eficaz de extracción de oro. Dos compañías australianas unieron esfuerzos en
e comprador, lo que produce un resultado que
beneficia a ambas partes.
aboración de una ilustración tridimensional de lamina, Los datos 3D permitieron a Goldcorp mejorar la
lol "3 cuestión similar se presenta cuando un compr o aducción de 53,000 onzas a un costo de $360 por onza en 1996; a 504,000 onzas a un costo de $59 por
ador insta al proyeedor a:qué mejore
o Ogra, os costos del comprador mejoran pero
se requiere un esfuerzo. adicional por parte lada en 2001. El riesgo que Goldcorp afrontó cuando compartió sus datos con proveedores potenciales
ma ver 7 , UN Contrato de ahorros compartido
s es una buena forma de alinear los: incentivos dentemente rindió excelentes frutos,
Pp y el provee dor. El comprador puede compartir con el proveedor Conforme los proveedores desempeñan un papel más importante en el diseño, es importante que los
los ahorros. derivados
Compartidos icantes también se conviertan en coordinadores del diseño en la cadena de suministro. Las descripciones
mayor nivel del que elegiría sin
artes comunes deben estar disponibles para-todas las partes implicadas en el diseño y cualquier cambio
izado. por una de ellas debe comunicarse a todos los proveedores afectados. Una buena base de datos
as partes y diseños existentes puede ahorrar cantidades significativas de dinero y tiempo. Por ejemplo,
po para identificar formas de reducir el uso de estas sustanc do Johnson Controls encuentra un armazón de asiento en. su base de datos que satisface todos los reque-
ias químicas ya negoci que es su
tienen ningún Incentivo para trabajar con el compra
dor en la reducción del uso de mientos del cliente, le ahorra a éste cerca de $20 millones en el gasto de diseño, desarrollo, herramental, y
ya que ello reducird sus ventas.-Se puede usar un estas. i tan strucción de prototipos: :
contrato de ahorros compartido i aline
entre el provee dor y el fabricante, Si el
fabricante comparte los ahorros que resultan de ls reduces Una encuesta realizada por el Procurement and Supply Chain Benchmarking Consortium en la Michi-
de sustancias químicas tóxicas con el proveedor,
éste. se esforzará por reducir el:uso¿de sustanc as an State University demostró de manera espectacular el impacto de la integración exitosa de los proveedo-
N tanto que su parte de los ahorros:compense la pérdida de margen por las ventas C $ en el diseño de productos. Los esfuerzos de integración más exitosos han logrado reducir 20% los costos
reducida ejorar la calidad en 30%, así como el tiempo para salir al mercado en 50 por ciento.
4 5 6 Capítulo 15 * Decisiones di e apro
pi VISIONA
0 miento o en u una € adena de suministro
o Los temas clave que deben comunicarse a los proy. j e PROCESO DE ADQUSICIÓN |
sabilidad en el diseño son el diseño para logística y al O
etc rs ores de transporte, manejo einventario durante la distribución mediante ia: adobción
en oe
que se seleccionan los proveedores, se firman los contratos y se diseña el producto, el comprador y
o] ne el diseño. Para reducir los costos de transporte y manejo, el fabricante de roveedores realizan transacciones de adquisición que empiezan cuando el comprador coloca el pedido
e
inan cuando el comprador recibe y paga el pedido. Al diseñarel proceso de adquisición, es important
diseñar los, empagues para dpe los cocosos de de an transporte
(0s detallistas y del consumidor final.
o ea: Entor derar los biénes que se adquirirán con él, Existen dos categorías principales de bienes adquiridos: ma-
Slble eo se ml i Los materiales directos son componentes que se usan para fabricar productos
directos e indirectos.
ducir el costo de transporte, los empaques se mantienen lo mids compete
ta
posible y tambié] s ados. Por ejemplo,la memoria, los discos duros y las unidades de CD son materiales directos para
haya necesidad de abrir un empaque para completar un pedido. : El cante de computadoras personales. Los materiales indirectos son bienes utilizados para apoyar las
Para reducir los costos de inventario, el método principal consiste en disefiar el : iones de una empresa. Las computadoras personales son ejemplos de materiales indirectos para un
y 13) lace el product di una compañía
inte de automóviles. Todos los procesos de adquisición dentro de entre se relacionan con la
los materiales directos eindi-
permita su aplazamiento y personalización masiva (vea los capítulos 12 que |as ei ora de materiales directos e indirectos. Las diferencias importantes
to pretenden diseñar un producto y un proceso de producción de modo
que afectan el proceso de adquisición se muestran en la tabla 15-7. e OS 0%
- aa Productos finales se introduzcan al final de la fase de fabricación. Como se explicó
ado el vínculo directo con la producción, el proceso de adquisición de materiales directos debe dise-.
eñó sus computadoras personales de modo que todos los componentes de entrelo
pueden elegir se ensamblen después de que llega el pedido del cliente. Esto permitió para garantizar que haya componentes dispo nibles en el lugar adecuado, en la cantidades correcta y en el
to indicado. El objetivo principal det proceso de adquisición de materiales directos coordinar toda
inventarios al agregarlos como componentes. Las estrategias de personalización masiva util
se ajuste a la demanda (como se explica en los capítulos
similar
ni al diseñar el producto de modo que el pueda mantene
i i
inventario forma: caian ae “is! a c na de suministro y garantizar que la oferta planes de producción y los niveles
rse en una fo - que permitaa ). El proceso de adquisición debe diseñarse por tanto para que los
ales del inventario de componentes con e 1 fabricante sean visibles para el proveedor. Esta visibilidad
múltiples productos finales. El objetivo es diseñar un producto d
una combinación de las tres siguientes categorías de personalización
ajustable y di
personalización: que la
producto de modomodular
proporcionar personalización modular, el producto se diseña como un ensamble de módul nite a los proveedores programar la producción de componentes de acuerdo con las necesidades del
Todo el inventario se mantiene entonces como módulos que se ensamblan sobre pédide ante. La capacidad disponible con los proveedores debe hacerse visible para el fabricante de modo que
a tiempo: El
| edidos de componentes pueden asignarse al proveedor apropiado para garantizar su entrega
de personalización modular es el diseño de mesas y libreros en IKEA donde el cliente
o módulos. Un ejemplo de personalización ajustable es una lavadora diseñada por Matas ‘de adquisición también debe contar con alertas que adviertan tanto al comprador como al proveedor
seleccionar automáticamentele eentre 600 ciclos diferentes. . Todo eell inventari
invent Se ¿po sibles disparidades
p entre la oferta yy la demanda.
mantiene po ‘Un buen ejemplo de un proceso de adquisición que se enfoca en estos objetivos es la iniciativa eHub en
un solo producto y cada cliente utiliza la máquina para satisfacer sus ,ncasid e , la cual se diseñó para proporcionar planeación sincronizada y visibilidad de un extremo a extremo de
de personalización dimensional dado por Joseph Pine (1999) és uná máquina ee
cadena de suministro, Otro ejemplo es la relación entre Johnson Controls y Chrysler para el Jeep Liberty
naletas personalizadas para casas que luego pueden recortarse para que se adapien a las
a rols
onde Johnson Controls ¡
integró los componentes38 de de 335 proveedores y entregó el ensamble a Chrysler
casa. icycle
Otro ejemplo es Natia onal Bicycle,
la talla del a ote,
teca
que recorta losi tubos del cuadro de la bicicle
o
cliente, para fabricación pretende
la Eldel diseño | yun módulo de cabina, En cuanto Chrysler le notificaba el pedido de un Jeep, Johnson Controls disponía
04 minutos para construir y entregar el módulo. Esto se r e ealizó )
900 2
veces S t
todoso x los días con
t
alrededor de
diseñar los productos de modo que sea fa por com-
de e loslos princinjos ec: ;
principios esenciales utilizados incluyen los componentes comunes, la eliminación de ¡combinaciones de colores e interiores. El enfoque del proceso de adquisición era sincronizar
eae PEACHIOS partes
la producción en Chrysler y Johnson Controls. El resultado fue una considerab le reducción del inven-
e meras el diseño de p artes simétricas, la combinación de partes, el uso de partes de catálogo y un mejor ajuste de la oferta del producto con la demanda del consumidor final.
a,
iseñar una nueva parte y el diseño de partes para tener acceso a otras partés y herramientas. E
“Dado el enfoque en numerosas transacciones de valor bajo, el proceso de adquisición de materiales
costo de transacción de cada pedido. Los costos de transacción de
el ir
ectos debe enfocarse en reduc
que a
teriales indirectos son altos debido a la dificultad de seleccionar los productos (muchos catálogos
udo están obsoletos), obtener la aprobación y crear y enviar una orden de compra. El problema a menudo
gera porque las compañías no cuentan con un sistema para materiales indirectos. En vez de ello utili-
que
'arios procesos que no están modernizados o integrados: Un buen proceso de adquisición en línea
Materiales directos. "Materiales indirectos

e ¿Un buen ejemplo que permite apreciar los esfuerzos de co >raci el dise Uso Operaciones de mantenimiento,
cin automotr iz Las arios de automóviles de todo el
en todos los aspectos del desarrol
dol. wstinpidionde # auc noción opi reparación y apoyo
lo del prod i tus Gastos de venta, generales y
Por ejemplo, Ford pidió a los proveedores del modelo Thunderbird Contabilidad Costo de productos
note vue eaten i eee Soe etc yendidas © 2% administrativos (SG8:A)
y subsistemas; sino también que se hicieran responsables de su diseño, La int ació Sli: : Efecto en la producción: Cualquier retraso 2" Menos efecto directo
cadena de suministro permitié-a Ford lanzar el nuevo modelo a los 36 meses de haber:
prob: demorará la producción
Para garantizar una comunicación más eficaz, Ford requirió que todos sus roveedo
Costo de procesamiento en Bajo | 8 : Alto
plataforma de software para el diseño. También abrió todas sus bases dedatos
internas relación con el valor'de la
y ubicó a muchos de ellos en sus oficinas. Los ingenieros de Ford estaban en comunicación
os proveedores y ayudaban a coordinar el diseño en general. El resultad transacción
o fue una | Bajo Alto
costo, tie y mpo
calidad. PURE rs Número de transacciones
o oe a
{tal . D di
458: Cap Oo 15 . ec 1siones de aprov 1 sion:amient o€ n una a caden ena de suminis tro Capi 15 D nes de aprovi 100 ento na cadena de sum E
facilite las búsquedas y automatice la aprobación y la transmisión de

la orden de compra de respuesta, aunque sea de
rador como con' el proveedor. Una fuente de suministro con capacidad
ducir los costos de transacción, El proceso en línea también debe actualiz
áreas de cuentas por pagary por cobrar. Como es obvio, esto sólo
ar otras partes intere uede ser muy valiosa como alternativa para artículos críticos, La última categoría, los artículos es-
eee
es posible con proveedores a
en línea y automatizan todas las transacciones con el comprador. incluye ejemplos como componentes electrónicos para un fabricante de automóviles. Para los
e implementaciones de adquisición en línea de materiales indirectos incluyen
Algunos ción estratégicos, la relación entre comprador y proveedor es en el largo plazo. Por tanto los proveedores
Ambas empresas crearon sus soluciones en línea integrando el software
a Johnson Co r evaluados con base en el costo o valor vitalicio de la relación. El departamento de compras debe
existente. Johns
una solucién de Commerce One con un software de contabilidad de Oracle, en tanto é roveedores que puedan colaborar en la fase de diseño y coordinar las actividades de diseño y pro-
sistema de Ariba con un programa de tarjetas de compras corporativas deAmeric que ón con otros actores de la cadena de suministro.
an Expre
ran que han ahorrado mucho como resultado de esta integración. a
ate Otro requisito importante para el proceso de adquisición tanto de DISENO DE UN PORTAFOLIO DE APROVISIONAMIENTO:
materiales directos co
s tenerla capacidad de agregar pedidos por producto y proveedor, Para
materiales direct
ción de los pedidos mejora las economías de escala con el proveedor y durante
el transp ae structuran un portafolio de proveedores, las compafifas tienen muchas opciones respecto a con
empresa aprovechar los descuentos por cantidad que ofrezca el proveedor.
Para los a aprovisionarse o de dénde aprovisionarse. En cuanto al “con quién”, una compañía debe decidir sobre
sis oon orae n del gasto con un proveedor a menudo rermite a la empresa negociar mej
cir en casa o subcontratar a un tercero, La compañía también debe decidir si la fuente de abasteci-
será eficiente en cuanto a costo o con capacidad de respuesta. Con respecto al “dónde”, una compañía
idir entre localización interna, localización cercana y localización externa. La localización interna
en el mercado donde se vende, aunque sea un lugar de alto cos-
ring) se refierea producir el producto
localización cercana (near-shoring) se refiere a producir el producto en un lugar de bajo costo cerca
rcado. Para el mercado estadounidense, producir en México es localización cercana. Para el mercado
ropa, producir en Europa Oriental es localización cercana. La localización externa (offshoring) se re-
roducirel producto en un lugar de bajo costo lejos del mercado, En esta sección, analizamos varios
jue influyen en el diseño del portafolio de aprovisionamiento. =
mayoría de las compañías necesitan adaptar su portafolio con base en la variedad del producto
ori Además de laclasificación de los materiales en directos e indirectos,
todos los productos aracterísticas del mercado. Por ejemplo, Zara utiliza fuentes con capacidad de respuesta de Europa
ambién pueden catalogarse como se muestra en la figura 15-2, con base en su
valor y cuán riti
bricar productos de moda que deben estar en las tiendas de inmediato para satisfacer la demanda de
La mayoría de los materiales indirectos se incluyen en los artícules generales clientes. En contraste, prendas básic as blancas son abastecidas por plantas asiáticas
como camisetas
Blob th a los factores que favorecenla selección de una fuente con capacidad de
de adquisición en este caso debe ser reducir el costo de adquisición o el costo
de trán costo, LaLa tabla 15-8 identifica
ne ho
les directos se subdividen en artículos que se compran a granel, artículos
críticos ane ta o de bajo costo... o
En cuanto a la mayoría de los artículos que se compran a granel, como los
materiales de e E Como con Zara, un portafolio adaptado consiste en una combinación de proveedores con capacidad
sta y de bajo costo. Para usarlo con eficiencia, la demanda debe repartirse entre los proveedorede s
químicasa granel, los proveedores tienden a tener el mismo precio de vénta;
Por ¿or
te que antes de comprar se establezca una distinción entre los proveedores -on la capac idadde cada uno. Los provee dores de bajo costo deben encarg arse de los pedidos gran-
con base en los
cen y su desempeño con respectoa todas las dimensiones que afectan
el costo total de lar onstantes de productos maduros de bajo valor, que no requieren un apoyo significativo de ingeniería
subastas bien diseñadas probablemente sea lo más eficaz para comprar artículo
s a £; e eño. Por el contrario, los proveedores con capacidad de respuesta deben hacerse responsables de pro-
incluyen componentes con largos tiempos de espera y sustancias química s volátiles de alto valor que se encuentran en fase inicial de su ciclo de vida y que requieren un apoyo
s es dcilicadas OO o
de aprovisionamiento de artículos críticos no es el precio bajo sino garantiz
ar la dis ficativo de ingeniería o diseño.
el departamento de compras debe trabajar para mejorar la coordinación de
los planes En general, las fuentes con capacidad de respuesta tenderán a localizarse internamente o cercanos para
una respuesta rápida. Las fuentes de bajo costo pueden localizarse en cualquier parte aunque a me-
el bajo costo es la razón principal de la localización externa o cercana. En la tabla 15-9, identificamos
en la decisión sobre la ubicación del aprovisionamiento.
nos factores que influyen 0
OND.
- Fuente con capacidad:

‘de respuesta Fuente de bajo costo
clo de vida del producto: ... «Fase temprana. ::. : Fase madura
Bajo
Alta
AA
Bajo
or del producto a Bajo
Bajo
sa de obsolescencia del producto Bajo
alidad deseada... - Bajaa mediana
yo de diseño o ingeniería Bajo
460 Capítulo 15 + Decisiones de aprovisionamiento en una cadena de suministro’ 461
Capítulo 15 + Decisiones de aprovisionamiento en una cadena de suministro
afectada
na principios de 2011. Las cadenas de suministro con una sola fuente establecida en la región
n una interrupci ón importante . El riesgo de interrupci ón se puede mitigar desa-
[tsunami enfrentaro
fuentes y la pérdida resultante de
Localización — Localización ollando múltiples fuentes. Dado el alto costo de desarrollar múltiples El desarrollo
interna cercana conomías de escala, es mejor hacerlo para productos con demanda relativamente alta.
el desarro-
Tasa de innovación o varieda últiples fuentes es caro para productos con baja demanda, El mantenimiento de inventario o
de una fuente de a
dele producto Alta Mediana a alta > una fuente de respaldo con más capacidad de respuesta pueden mitigar las demoras
vuelven obsoletos con :
Volatilidad de la demanda Alta ' Median | tecimiento. Mantener inventario es mejor para productos de bajo valor que no se
de ciclo |
Contenido de mano de obra Bajo Mediano , Sto ez, en tanto que se prefiere una fuente de respaldo con capacidad de respuesta para productos
Relación de volumeri
\ o peso a valor ida corto y alto valor.
erable cuando la demanda del :
Efecto de la interrupción de la cadena Ate Ata El riesgo de que aumenten los costos de adquisición puede ser consid
les o hay ds
de suministro Alto Mediano a alto ducto en toda la industria es superior a la oferta disponible, los tipos de cambios son desfavorab A
petróleo crudo y el acero alcanzaron niveles
Costos de inventario Altos Medianos a sola fuente de abastecimiento. Por ejemplo, los precios del a
- oferta limitada, Una cartera de contratos en
ry altos en 2004-2005 debido a la alta demanda global ante la
Apoyo de ingeniería o administración s _ Alto tener altos costos de adquisició n, Por ejemplo,
Alto largo y corto plazos puede ayudar a mitigar el riesgo de
en E
ontribuyente importante a las utilidades de Southwest Airlines en 2004-2005 fueron los contratos
combustibl e. El riesgo del tipo de cambio puede miti-
over los —_ voluminosos como lavadoras y refrigeradores, son adecuados go plazo que había celebrado para la compra de
' para fabri e mediante coberturas financieras o con una red de abastecimiento global lo bastante
flexible para recon-
ado
( donde se \venden ya que sus costos de tran rte son alto lació On su fuente de
contrario, » los los artículos pequeños como productos electrónicos icos dede consu fcurarla con base en las fluctuaciones del tipo de cambio. El riesgo de retraso debido a una sola
sobreb todo lee S tee:
que ndo fuentes alternativa s o teniendo una parte de la capacidad
grandes cantidades (por ejemplo las IPad) , pueden fabrica i rse en localizació astecimiento se puede contrarrestar desarrolla
“On exterin Coon0
transporte se increméntan, , las opci pciones de localiz
ización i
ación interna o e a se vinelven da bastecimiento en la empresa.
El riesgo de la propiedad intelectual puede mitigarse si la producción delicada se realiza o mantiene
ás atr
pecto a la localización exterñá. Los rutéado adores de alto valor con alta td volitliliidad de Fe ¡de la propie-
de inventario y la necesidad de apoyo poy de manejojo signific
signi ativo, , son subcoñtra tadose 1 Cisco ntro de la empresa. Incluso cuando la producción se subcontrata, las empresas pueden mantener
que éste tiene un valor considerab le en cuanto a propiedad intelectual
cercano. oS de bajo valor con diseños estables y baja volatil
idad de la demanda od d de parte del equipo si se considera
da sus fabricantes
p i “s de ajo costo. Como estos ejemplos lo ilustran, es import
ante que una empresa planift ie refiere. Ésta es la razón de que Motorola sea propietaria del equipo de pruebas que utilizan
gia de Pe lonamiento por medio de la cual las características del contrato.
producto y mercado c a
a de respuesta y la ubicación de la fuente. . ca
se na y otras partes de Asia fueron fuentes de e localiz 11 TOMA DE DECISIONES DE APROVISIONAMIENTO EN LA PRÁCTICA
localizaci
ación externa muy aceptadida as di
ae e
0 y 2010. Algunas tendencias actuales, sin embargo,
1. Usar equipos multifuncionales. Las estrategias eficaces de aprovisionamiento son el resultado
están haciendo: Gels
fortalcolniente te
onsideren sus opciones de localización ext era, U Una es el cambio
i de los§ sal amien-
, y ambas tendencias reducen la ventajá
salarios a colaboración multifuncional dentro de la empresa. Es probable que una estrategia de aprovision
del de( obra se centre en el precio de compra. Una estrategia de-
todo cuando se compara con ubicaciciones cercanas como el grupo de compras sea relativamente limitada y
México, La otra es el ¡ ento d ES de compras, fabricación , ingeniería y planeación tiene
petróleo y el costo del transpo
ASP rte que actúa como una barrera arancel ‘ollada con la colaboración de los departamentos
; aria queie hhace ón
o alractiva, Por último, el incremento en la volatilidad y la necesi
ace Gue ¡locali :
ue la!
iat chas probabilidades de identificar los elementos fundamentales correctos del costo total. La colaboraci
dad de a ade estrategia hasta la fase de adquisición , porque es allí donde
m os isefiadores de la cadena de suministro a incluir una fuente e continuar más allá de la formulación de la
interna O cercana par
ente de localización externa de bajo costo. departamentos de ingeniería y producción tienen más probabilidades de obtener todos los beneficios
ae e una buena estrategia de aprovisionamiento.
de
2, Asegurar la coordinación apropiada entre regiones y unidades de negocios: La coordinación
compras entre todas las regiones y unidades de negocios permite a una empresa maximizar las economías
que
escala en las compras y también reducir los costos de transacción. Sin embargo, otras oportunidades
la cadena de suministro y
presentan por un mejor aprovisionamiento, como una mejor coordinación en
de las unidades de negocios
na mejor colaboración en el diseño, pueden requerir una fuerte participación
que sean eficaces. Exigir la coordinación global entre todas las unidades de negocios puede complicar
tos esfuerzos. Artículos como los productos MRO, cuyos costos de transacción y volumen total de com-
zonas
tienen un importante efecto en el costo total, se benefician más. con las compras coordinadas en
de los. que la mayor parte del valor se extrae
eográficas y unidades de negocios. Por otro lado, los. artículos
de
por una mejor colaboración en el diseño y por la pronosticación y cumplimiento coordinados de la cadena
inistro, se manejan mejor con un aprovisionamiento un tanto más descentrali zado.
Los riesgos del aprovisionami : . . an
3, Evaluar siempre el costo total de la propiedad... Una estrategia eficaz de aprovisionamiento
incremento de los costos de adquiición, la pérdida de ypaciiad ond] satisfacer la deman
estrategias de mitigación que ayuden a atenuar unaparte OI intelectual. Es importante d no debe tener como objetivo exclusivo la reducción de precios. Todos los fáctores que influyen en el costo
tal de la propiedad deben identificarse y usarse para seleccionara los proveedores. Debe medirse el desem-
La incapacidad de satisfacer la demanda a tiempo portante del O
la fuente de abastecimiento, El riesgo de interrupción de i" presenta debido a la interrupció peño de éstos con respecto a todas las dimensiones pertinentes, así como cuantificarse su impacto en el costo
fue particul uministro puede ser grave, en esp lotal. Enfocarse en el costo total de la propiedad también permite al comprador identificar las oportunidades
cuenta con una o. muy. pocas fuentes. Esto
particularmente evidente después del terremo! para: una mejor colaboración en el diseño, planeación y cumplimiento.
AE
i
Capítulo 15 + Decis;
ai ae neat a teca
462 bo
ecisiones de aprovision .
amiento en una cadena de suministro 463
Capítulo 15-.+ Decisiones de aprovisionamiento en una cadena de suministro
ras
a
4. 7 ; ,
ón debido a la
en el largo plazo con los proveedores clave, | iderables por lote. Los descuentos por cantidad aumentan la distorsión de la informaci
or ir relaciones
tunidades de thonar gue F eenbradot y un proveedor que trabajan en conjunto ón de los pedidos en lotes. Las tarifas en dos partes y los contratos de umbral están diseñados para
si i , Es probab] e que la coo
trabajaran de manera ind ependiente de umbral pueden aumentar de manera important e la distor-
logre sólo cuando las dos partes peración sá sentar el esfuerzo del agente. Los contratos
tengan una relación 1 : horizonte móvil. Los contratos de ahorros
¡
Una relación en el lar go plazo alienta en el largo plazo y exis ta un cierto grado de co e la información y es mejor implementarlos a lo largo de un
al proveedor a reali su desempeño en cuanto
un comprador en particular. Esto incluye la inversión entos lgcne partidos son más eficaces cuando un comprador desea que el proveedor mejore
ro en temas que son impo
para inversion en tecnologia especifi i
la colaboraci
PA :
ración en el diseño, Una . relación en el lalargo
incluye plazo también EA ‘ca para dicho compi ortas dimensiones como el tiempo de espera y la calidad.
Os partes. Estas capacidade s son muy importante s cuando ha comunicación y coord; 6. Diseñar una cartera de proveedores adaptada. Las empresas deben seleccionar una combina-
de locali-
rectos, Por tanto, deben fomen
. » i
tarse las relacion y que abastecerse de e mater
mat de fuentes con capacidad de respuesta y bajo costo que quizá pueden de localización interna,
críticos y estratégicos. localizaci ón interna son
es en el largo plazo con proveedores de materiales q: ón cercana o de localización externa. Las fuentes con capacidad de respuesta de
de obra relativam ente bajo.
cuadas para productos de alto valor con demanda volátil y contenido de mano
alto contenido de
entes de bajo costo de localización externa son más adecuadas para productos con
15.12 RESUMEN o de Obra, una gran demanda predecible y bajo costo de transporte con respecto a su valor.
eguntas para debate

son algunas maneras de que una empresa como Wal- ¿Cuáles son algunas de las ventajas y desventajas de este mé-
de. Cuáles
.
art se beneficie por las buenas decisiones de aprovisiona- todo? ¿Cómo modificaría estos contratos para corregir algunos
.
agre gar pedidos, pueden mejorar el desempeñ
hacer que las transacciones de adquisición sean más cient de la ca dena de sumi
PS miento?
de los problemas?
Iseño con los proveedores, facilitar la pronosticació ne ¿Qué factores hicieron que Walmart tuviera sus propios camio- 7. Un fabricante de automóviles compra tanto artículos de oficina
como subsistemas como asientos, ¿Qué diferencia, si la hubie-
nes aunque muchos detallistas subcontratan su transporte?
información, n, yy reduci
reducir e] precioi de compra graciai s a la compe ¿Cómo un proveedor que ofrece un precio bajo termina costán- ra, recomendaría en Ja estrategia de aprovisionamiento para los
tencia incrementada entre los tipos de productos?
A 2. Analizar los factores que afectan la decisi proveedo; dole al comprador más que un proveedor que ofrece un precio
ón de subcontratar una función de 8. ¿Por qué piensa que el ensamble de productos electrónicos de
ministro, Una función de la cadena de suministro del la caden más alto?
be subcontratarse si el tercero Explique por qué con el mismo nivel de inventario, un con- consumo debe ser realizado por terceros, en tanto que el ensarn-
or ble en la industria automotriz casi nunca se subcontrata?
trato de compartición de ingresos produce un menor esfuerzo
de ventas por parte del detallista que si éste hubiera pagado el 9, Para productos como aparatos domésticos, juguetes, prendas
producto y fuera responsable de todo el inventario remanente. de vestir y productos electrónicos de consumo, ¿qué factores
Para un fabricante que le vende a muchos detallistas, ¿por qué influirían en la selección de un proveedor localizado interna-
yn contrato de cantidad flexible distorsiona menos la informa-
mente, un proveedor localizado cerca o un proveedor localiza-
do externamente?
ción que un contrato de recompra?
La mayoría de las empresas ofrecen a sus vendedores incen-
tivos monstarios basados en rebasar un objetivo específico,
cone es 98 cost lo, los
los costos de le al almacenamiento,
i
del proveenan rz de administración y apoyo
administrativo, el impacto en la reputación, las
lempo de espera de reabastecimiento, la puntualida capa
como las tendencias del tipo de cambio, impue d y la flexib ilidad ,
id; voyo
stos y derechos. Una casa editorial vende libros a Barnes & Noble a $12 cada rebajará a $3 y venderá todos los libros que se queden. Con
arreglo a este plan, ¿cuántos libros pedirá Barnes & Noble?
4. Estructurar subastas y negociaciones
exitosas, uno. El costo marginal de producción de la casa editorial es de
¿Cuál es la utilidad esperada para Barnes & Noble? ¿Cuán-
$1 por libro, Barnes & Noble vende el libro a sus clientes a $24
tos libros se espera que no se vendan? ¿Cuál es la utilidad
- y espera que la demanda en los dos próximos meses esté nor-
esperada para el editor? ¿Qué debe hacer el editor?
maálmente distribuida; con una media de 20,000 y úna desvia-
¿ión estándar de 5,000. Barnes & Noble coloca un solo pedido 2. Un estudio cinematográfico vende la película más reciente en
- con el editor para entrega a principios del periodo de dos meses. DVD a:VideosRUs a $10 por DVD. El costo marginal de pro-
Actualmente Barnes 8: Noble rebaja los libros que no vendió al ducción para el estudio cinematográfico es de $1 por DVD.
“Final de los dos meses a $3, y todos los libros que no vendió VideosRUs vende cada DVD a $19.99 sus clientes. Los DVD
al precio normal se rematan a este precio. se mantienen'en los anaqueles a precio normal durante un res,
después del cual se rebajan a $4.99. VideosRUs coloca un solo
¿Cuántos libros debe pedir Barnes & Noble? ¿Cuál es la pedido de DVDs. Su pronóstico actual es que las ventas se dis-
utilidad esperada? ¿Cuántos libros espera vender con des- tribuirári normalmente; con una medida de-10,000 y una des-
cuento? viación estándar de 5,000,
¿Cuál es la utilidad que cada editor obtiene dadas las accio-
a. ¿Cuántos DVD debe pedir VideosRUs? ¿Cuál es su utilidad
nes de Barnes & Noble?
esperada? ¿Cuántos DVD espera vender con descuento?
Un plan en proceso de anilisis es que el editor reembolse
a Barnes & Noble $5 por cada libro que no venda durante b. ¿Qué utilidad obtiene el estudio, dadas las acciones de Vi-
el periodo de dos meses. Como antes, Bames & Noble los deosRUs?
464 Capítulo 15 » Decisiones de aprovisionamiento en
una cadena de suministro isiionamiei nto en una cadena de s umi nistro
Capítulo 15 + Decisiones de aprovis
465
Cc. Un plan en proceso de debate consiste en
que el estudio ble vende el transformador a $5,000 con
reembolse a VideosRUs $4 por DVD que no venda un pedid
durante 100, y un tiempo de espera de una seman
el periodo de un mes, Como antes, VideosRUs los a, e
rebajará .. ción estándar de 0.1 semanas. Value vende e
a $4.99 y venderá todos los DVD que se queden i M. (1998). Balance d Sourcing; Coaperation
. Según 2 $4,800, en lotes mínimos de 1,000, con un i , Inc. (2001}. Who’s” Who ogisticics?
inin Logist Lase ter, Timothy
este plan, ¿cuántos DVD debe pedir VideosRUs?
¿Cuál es tiem
de 5 semanas y una desviación estándar de tiempo trong ociates
oa and Competi tion in Supplier Relationships. San Francisco, CA
la utilidad esperada para VideosRUs? ¿Cuántos DVD istroin Guide to 3PLs & Global Logistics Services.
ng 5
se 4 semanas, Jossey-Bass.
espera que no se vendan al final del mes? ¿Cuál . ioughton, WI: Autor.
c Martin ‘Lisa (Mayo-junio 2002). Charting Pfizer s
Path Pi
jeld, Emiko. (1999). Harnessing Value inn ththe Supply Chain:
es la utili-
dad esperada para el estudio? ¿Qué debe hacer el
estudio? - a .¿Cuál es el costo anual de usar a Reliable y. vo e-Procurement. Supply Chain Manage ment Review, pp. * 26.
3. Topgun Records y varios estudios cinematográficos como proveedor? 7 brategic Sourcing in Action. Nueva York: Wile (2004). Putting Auction Theory to Work. Cem
Pro- Milgrom, Paul.
han deci-
dido firmar un contrato de compartición de ingresos para pro- b. ¿Cuál es el costo anual de usara Value Ele ngton, Corey y Francois Jager. (Enero-febrero 2008), idge, UK Cambridge University Press.
g Link in Innovat ion. Supply Chain
ducir discos compactos. Al estudio le cuesta $2 veedor? o fement: The Missin Robert H., Gary L. Ragatz, Robert B. Handfield, Rob-
producir cada Monezka
¿Cuál proveedor elegiría? anagement Review, pp. 22-28. |
CD. El CD se venderá a Topgun a $3. Topgun
a su vez vende uff an. (2000). : Theer Purchasing’8: “ert J. Trent y David J. Frayer. (1997). Executive Summary:
un CD a $15 y pronostica que la demanda estará Si pudiera usar a ambos proveedores ¿cóm nato, L. y Ralph Kauffm
° Supplier Integration into New Product Development AS ra .
normalmente * sing and Supply Profes
distribuida, con una media de 5,000 y una desvia sus pédidos? ES andboo A Guide for the Purcha Competiiti ]
tive Advanta ge. The G lobal I Pr Procu d
ción estándar jonal. Nueva York: McGr aw-H ill.
de 2,000. Los CD que no se vendan se rebajarán
a $1, y todos se
6. En el ejercicio 5, imagine que ha seleccionado (Mayo-junio $ e Chain Benchmarking Initiative, Michigan State Uni
Sunil, Darren Dougan y Gareth Taylor. Eli Broad Graduate School of Management. 2000)
venderán a este precio, Topgun compartirá 35% su proveedor. Value Electric tiene mucho inte versity.
de los ingresos B2B E-Commerce Opportunities. Supply Chain Man- .
con el estudio y se quedará con el 65%. veedor y le ofrece que elija entre tres alte :Monczka, Robert, Robert Trent y Robert Handfield,
ment Review, pp. 50-38, ati, OH:
a. ¿Cuántos CD debe pedir Topgun? ~ excluyentes: un tiempo de espera reducido Cost - “Purchasing and Supply Chain Management. Cincinn
de:
lote mínimo reducido de 800, o una reducción d Lisa S. y Arnold B. Maltz. (1995). The Use of Total
b. ¿Cuántos CD espera vender Togun con descue
nto? Ownership Concepts to Model the Outsourcing Decision. to
estándar del tiempo de espera de una semana, ca Sean. (Septiembre 2008). Will Sourcing Come Closer
c. ¿Cuál es la utilidad que Topgun espera obtene
r? The International Journal of Logistics Management 9, pp. Chain Manage ment Review, pp. 33-37. ‘omen:
d. ¿Cuál es la utilidad que el estudio espera obtene 2. ¿Cuáles son los costos anuales esperados Home? Supply
r? -66. | From Strategy to Impleme
e. Repita los incisos a a d si el estudio vende
el CD a $2 (en - una de estas opciones? S, S. y SSven Blawatt . (Septii embre -octubr
octy e 2010). The i Neef, Dale. (2001). e-Procurement:
tation Upper Saddle River, NJ; Prentice Hall. “it Sour
lugar de a $3) pero recibe 43% de los ingresos. b. ¿Cuál es el costo anual esperado si las tres Growvat Potential in Managing Supplier Risk. Supply Chain
th Poteet JouMr
febre 2002); Johnson Controls ”
4 « Benetton ha celebrado un contrato de se en vigor? Pierson, John C. (Enero- Enero-f ebrero
cantidad flexible con un o Management Review, pp. 30-35. t. Supply Chain Manag ement Review,
detallista para un producto estacionalSi. el detallista pide ¿Cambiaría su decisión de elegir a Reliabl embre 2008). Coming‘ ney to e-Procuremen
ES, Donavon y John McCreery. (Septi
Cc
unidad
O quiera de estas opciones?. Chain Manag ement 0 ,
es, Benetton está dispuesta a surtir otro 35% si es o Grips with Supplier Risk. Supply pronta
sario. El costo de producción de Benetton es de $20, y cobra
nece- Pine, Joseph B. (1999). Mass Customization: The New
al 7. Considere la posición del detallista en el prob . nae febrer
o 2009). Do Boston: Harvar d Busine ss Schoo
- detallista un precio de mayoreo
es Off- in Business Competition,
de $36. El detallista cobra a sus de cantidad flexible analizado en el capítul a, John y Len Prokopets. (Ene
1 Ma nagement Review,
clientes $55 por unidad. El detallista puede liquidar las unida- se presentan en la tabla 15-6, Considere el horing Still Make Sense? Supply Chain LON Detecting Collusiion.n. Docume
rter, Robert H: (2004). D nto #0051.
des que no se vendan a un precio de rescate de $25.
Benetton que a: = $ = 0,2, el tamaño de pedido es de pp. 20-27. po Center for the Study of Industrial Organiz ation, Northw estern
rno de
puede rescatar sólo $10 por unidad de inventario sobran
te. El “de mayoreo es de $6, Para respondeJas r el, Ajay, Nazgo! Moussavi i y Vats N. Srivatsan. (Invie
ss iversity.
detallista pronostica que la demanda está norma tendrá que construir un modelo de cantidad fle 008). Time to Rethink Offshoring? McKinsey on Busine
lmente distri- meltze r Deny R. y Joseph R. Carter. (Marzo-abril avs How
buida con una media de 4,000 y una desviación que el valor de rescate es cero tanto para él detalli oS echnology 14, pp. 32-35. anag
estándar de
Á, Austin. (Julio-agosto 2001). to Build an e-Procurement Strategy. Supply Chain
1,600. el fabricante..: has po venor,
é Franklini y Terrence As co o o
Review, ‘Review, pp: 76-83.
a. ¿Cuántas unidades O debe pedir el detallista? ¿Qué tanto se incrementará la utilidad; Yisco’s eHub Initiative. Supply Chain Management (2005). The Mind and Heart of the Negotia
: A.
o Thompson, Leigh
b, ¿Cuál es la cantidad esperada que comprará el se incrementa a 0.5? p. 18-26, Saddle River,
i NJ: : Prenticice e Hall.
detallista Benetto n (A). Har- . Upper
(recordemos que el detallista puede incrementar b. ¿Qué tanto se incrementará la utilidad feskett, James L. y Sergio Signore Uli. (1984). (Julio- agosto 2002). Need Sue ee
el pedido Toupin Laurie
“vard Business School, Caso 685014. Chain. Special
Special /
hasta 35% después de observar la demanda)?
.:. se incrementa a 0.5 (y (se mantienea 0 ) i redo. (Mayo-junio Cain2008).
juni Mange The Art Art . Collaborate Throughout the Supp ly ¡ Chain.
c, ¿Cuál es la cantidad esperada que venderá el detallista? e ¿Por qué esperaría que fueran diferentes oby, Davidi y Bruna Figuei De J sing Section: Automotive. Supply Chain Management Review,
d. ¿Cuál es el excedente esperado con el detallista? f High-Cost Country Source ws Sebi ee ae
8. Imagine que ha adquirido las empresas “pp. 5-8.:
e, ¿Cuál es la utilidad esperada para el detallista?
bricante del ejercicio 7. Sus intereses ijay. (2002). Auction Theory. San Diego, CA:
f. ¿Cuál es la utilidad esperada para Benetton?
Usted es el gerente de compras a cargo de propor
cionar un
cierto tipo de transformador para una gran compañ
ía de elec-
tricidad. La demanda semanal
de estos transformadoentre
res
sus cuadrillas de campo está normalmente distri
buida con una - ¿Cómo afecta el incremento
media de 100 y una desviación estándar de 50..Los de 0.0.5 |
costos de empresa?
mantener el inventario son de 25% y debe mantener
una nivel . ¿Cómoafecta el incremento de Ba0.51
de inventario correspondientea un nivel de servici
o de ciclo de empresa? oo
95%, Usted cuenta con dos proveedores, Reliable Compo
nents ¿Por qué uno de estos cambios no
y Value Electric, que ofrecen los. siguientes términ :
os. Relia-
rentabilidad? s cum
Capítulo 17 + Tecnología de la información en una cadena de suministro 489
i ación no se estaba utilizando para establecer programas de producción yniveles de in-

a, El co de fabrieacién carecía de esta información sobre la demanda, lo que en esencia le obligaba
a tomar a ciegas decisiones relacionadas con el inventario y producción. Con la instalación de un sistema e
software para la cadena de suministro, la compañía pudo reunir y analizar datos de la demanda para producir
niveles de existencias recomendados, El uso del sistema de TI lepermitió a la compañía reducir su inventario
a la mitad, ya que ahora los gerentes podían tomar decisiones con base en la información sobre la demanda
de los clientes en lugarde conjeturas de aan os ps efectos como éste subrayan la importancia de
i el desempeño de la cadena de suministro, o
an bilidad y análisis de la información para impulsar la toma de decisiones es un elemento
fundamental para el éxito de una cadena de suministro. Entre las compañías que han construido su xi a
partir de la disponibilidad y análisis de lá información están Seven-Eleven J. apan, Walmart, Amazon, we
y Netflix. Para apoyar las decisiones eficaces relacionadas con la cadena de suministro, la información de
tener las siguientes características;
1. La información debe ser precisa. - Sin información que dé un panorama real del estado de la cadena
de suministro, es difícil tomar buenas decisiones. Esto no quiere decir que toda la información deba
ser 100% correcta, sino más bien que los datos disponibles representen una situación que por lo menos
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE 2. De nformación debe ser accesible de manera oportuna, A menudo existe información precisa,
pero para cuando está disponible, ya es obsoleta o no está en un formato accesible, Para tomar buenas
Después de leer este capítulo, deberá ser capaz de: decisiones, un gerente necesita disponer de información actualizada de fácil acceso,
3. La información debe ser del tipo correcto.:: Los encargados de: tomar decisiones necesitan informa»
1. Comprender la importancia de la información y de la tecnología de la
información en una cadena de suminis ción que puedan usar. A menudo las compañías tienen grades cantidades de datos que no le sirven para
2. Conocer a un alto nivel cómo utiliza la información cada elemento tomar decisiones. Las compañías deben reflexionar: obre qué información deben registrar para no des-
clave de la cadena de suministro.
3. Comprender las principales aplicaciones de la tecnología de la información perdiciar recursos valiosos al recolectar datos faltos de significado mientras que los datos importantes
en la cadena de suministro y los
procesos que habilitan.
4. La información debe compartirse;::. U caden d suministro: puede ser eficaz sólo si todos los
accionistas comparten una perspectiva común d f ormación que utilizan para tomar decisionés
de negocios. Si cada accionista cuenta con.informacién. diferente, elresultado son planes de acci in
La información es crucial para el desempeño de una cadena de suminist
ro porque constituye la base para que los gere:
testomen decisiones. La tecnología de la información se compone de herramie
ntas que se emplean para percatarse
la información, analizarla y ejecutar acciones basadas en ésta para mejorar el
desempeño de la cadena de suministro. E La información se utiliza cuando se toman diversas decisiones sobre cada controlador en la cadena de
este capítulo exploramos la importancia de la información, sus usos y las tecnologí suministro, como se explica a continuación. :
as que permiten a los gerentes de]
cadena de suministro usar la información para tomar mejores decisiones.
3 1. Instalación. Para determinar la ubicación, capa gamas de una instalación se requiere in-
ent
formación sobre las. disyuntivas fl lidad, demanda, tipos de cambio, impuestos,
17.1 ROL DE LA T! EN UNA CADENA DE SUMINISTRO etcétera (vea los capitulos 4;5.y.6). LW. usan la información de la demanda de
La información es un elemento fundamental de la cadena de suministro porque
actúa como el aglutinante que permi las tiendas de de Walmart para esta y Walmart utiliza la informa-
ucciób,
que los demas elementos fundamentales de la cadena funcionen en conjunto, ción de la demanda para determinar dó e situar sus nuevas tiendas e instalaciones de reparto directo,
con el objetivo de crear una cadena de
suministro integrada y coordinada. La información es crucial para el desempe
ño de la cadena de suministro porque 2. Inventario. ' Para establecer políticas € e irventario óptimas se requiere información que incluya los
proporciona el fundamento a partir del cual los procesos de la cadena
ejecutan transacciones y los gerentes tomar patrones de la demanda, el costo: inventario, los costos de desabasto y los de la coloca-
decisiones. Sin información un gerente no puede saber qué quieren
los clientes, cuánto inventario hay y cuándo debe ción de pedidos (vea los capítulos 1 ejemplo, Walmart recopila información detallada
producirse o enviarse más producto. En resumen, la información hace sobre la demanda, costo, margen y mar estas decisiones de política de inventario.
visible la cadena de suministro, lo cual habilita a
los gerentes para tomar decisiones por la mejora en el desempeño. de
la cadena de suministro. 3. Transporte, Para decidir sobre ruta, mec víos y proveedores, se requiere
A envíos para tomar buenas deci-
La TT se compone de hardware, software, y personal a lo largo de la cadena
de suministro, que recopilan, analizan información sobre costos
y ejecutan acciones con base en la información. La TI actúa como los ojos y
las orejas (y a veces como una parte del e siones (vea el capitulo 14). estrechamente sus operaciones
con ae
contalas de sus proveedor
entrega directa en sus redes de
aHanispone.
de productos terminados en diferentes etapas de la cadena de suministro,

así como proporcionar el plan de producción. 4. e lonomienta. “Lai ón. sobre márgenes de producto precios, calidad, tiempos de espe-
y el nivel de inventario óptimos a partir de la información sobre la
oferta y la demanda, es muy
ra de la entrega, etcétera, importante parte tomar ecisiones de aprovisionamiento. Dadas las
El uso de sistemas de TI para captar y analizar informac
ión puede tener un efecto significativo en el desempeño - transacciones de aprovisionamiento registrarse una amplia gama de información
de una empresa. Por ejemplo, un importante fabricante de estacion
es de trabajo y servidores se dio cuenta de que Ia: sobre transacciones para eject
nadas con el aprovisionamient
5. Fijación de precios y admini blecer políticas de fijación de precios,
488 “como de los diversos segmentos de
se necesita información sob
490 49%:
Capítulo 17 + Tecnología de la información en una cadena de suministro Capítulo 17 + Tecnología de la información en una cadena de suministro
es que estén dispuestos a pagar, y sobre muchos aspectos en relación con la oferta,
com
end en ucto, el tiempo de espera y la disponibilidad. Con esta información
las empres o
ecisiones inteligentes sobre precios para mejor la rentabilidad de su cadena de sumini
tegia, | aia e información es crucial para tornar buenas decisiones en Jos tres niveles de le
Gastalarto oe ción y operaciones) y en cada uno de los demás elementos clave de la cadena de sumin;
tención de los dato 10, po rte, aprovisionamiento y fijación de precios). La TI permite no sól a
s datos para hacer visible la cadena de sumini in ‘én para analizarlwo esa
también CO ae S
o o 7 istro, sino
las decisiones tomadas maximicen la rentabilidad. P lizarlos a £
17.2 MARCO DE LA TI EN LA CADENA DE SUMINISTRO

rolas an marco que los gerentes pueden usar para entender el rol de la TI en Ja cadena FIGURA 17-1 Procesos macro en una cadena de suministro,
a
ro. del nae
, seer
proporciona acceso y reporte
$ deo datos dede transcci
transcciones de la cadena dee:s
: $ Operan a un nivel analítico que utiliza los datos d i los procesos macro? : :
Por qué enfocarse en
proactivamente el desempeño de la cadena de suministro
sumini . Por ejemplo,
j como
como una linetí de a bes ; ma de manera más estrecha con el desempeño de su
i
sistemas de Tl registrarán y re portarán a Amazon informaci ón
i sobrebre | la d i
onda, venti A medida que el desempeño de una empresa se rel aciona
io. i enfoquen n en estos procesos macro. Como lo hemos en-
one ahLos ‘sistemas de TI con capaci
pedidos. as
ap cidades analititicas .
permiten re la demanda,
a Amazon y surtid sadena de suministro, es crucial que las empresas se
decidir
idir siinventar
si abrirá.nu
abriá ionue:evos A de la cadena de: sumini stro no es un juego donde ni se gana
-fatizado en este libro, una buena administración
sos ae. que tanto el wporte como el análisis requieren la disponibilidad de datos de oni se pierde en el cual una etapa de la cadena de suminist ro aumenta las utilidades a expensas de otra. La
transaccio tar el superávit de la cadena de
so , el s empresarial constituye el fundamento de un sist d i uena administración de la cadena de su ministro más bien trata de incremen
inforn de los procesos internos y examine
cadena
ad de suministro, , Este es un espaci
pacio que ha madurado desde de principio
principios s dee
de la d déeada Me a190 uministro, lo que requiere que cada empres a extienda el alcance más allá
cipios
cipiosdel
del | siglo xx1 con SAP y Oracle as com o protagonisitas. Duranteteste este periods oda la cadena de suministro en términos de los tres p tocesos macro para
lograr un desempeño sobresaliente.
periodo
periodo los| los oroveni
proveedoraee
e Ss de todas las etapas. Apple es un
dotes de aeRA oncecavalarán parm ampliar sus capacidades analíticas mientras Una buena cadena de suministro coordina todos los procesos macro a través
que OS mejor pará introducir: y vender productos
ejemplo de una compañía que ha coordinado todos los p rocesos macro al
: pacidad analítica como 12 y Manugistics intentab. reiona acide ha tenido mucho éxito en sus interacciones con los clientes tanto
a
a f
nivel de transacción. . Los ganadores fu eron loslos proveedor es de softw: mpresionantes como la iPad2. Apple
‘ ware+ empresaria
empresa l,i al, yy lala: pane de un como
l siglo xx1 contempló una importante consolidación a través de la industria. Consider di señar productos que sa
que satisfacen sus necesidades como también al operar las ventas al menudeo
amos que la ela pero un tercero los fabrica,
de la Tle
Ti en la cadena de suministr
ini o ocurrirá
irá en el contexto de los procesos macro explicado ésfuerzo exitoso y y rentable, Todos sús productos se diseñan dentro de la empresa
s en iPad2 para satisfacer con eficacia lá enorme
- A pesar de esto, Apple m anejó el lanzamiento al mercado de la
Procesos macro de la cadena de suministro demanda; La fuerte coordinación a través de todos los procesos macro
ha sido fundamental para el nivel de
a iento de éxito obtenido por Apple.
imitación de la cadena de suministro ha ampliado el ámbito en el que las
compen la TL.
. ámbito se ha expandido desde tratar de optimiz: A continuación analizamos cada proceso macro y elrol desempeñado por
npefio de la divisi
de
de lala empresa y ahora el de toda la c adena de suministro
ini . Esta ampliación
Ad ite ta laeeimp :
'
incluirtodos los procésos de la cadena cuand o se han de tomar rsiones.
decisiones . Desde
Desde ure
una eeti 17.3 ADMINISTRACIÓN DE LAS RELACIONES CON LOS CLIENTES
. . .
todos es procesos dentro de su cadena de suministro pueden clasificarse en ds
tres areas ncinales: de las relaciones con los clientes (CRM) se compone de los procesos
- El proceso mi acro de administración
ocados hacia abajo, procesos enfocados internamente y procesos enfocados hacia
arriba. de
del proceso macro
an entre una emp resa y sus clientes hacia abajo en la. cadena de suministro. El objetivo
clasificación para definir los tres procesos macro de la cadena de suministro (vea
el capítulo Lyco La
la CRM es generar la dem anda de los clientes y facilitar la transmisión y el seguimiento de los pedidos.
ción de las relaciones con los clientes (CRM, customer relatioship management) debilidad en este proceso da por resultado que se pierda la demanda y que los clientes tengan una mala ex-
. Soos enfocados
oc Los procesos fundamentales dentro del
en las interacciones
n hacia Abajo cliet
abaj entre la empresa y sus1s clientes, periencia porque los pedidos no se procesan y ejecutan con eficacia.
Administración de la cadena de suministo interna (ISCM, internal supply chain manag proceso macro de CRM son los siguientes:
process enfocados en las operaciones internas de la empresa. Observemos que la
inc clientes se desea
* Marketing. Los procesos de marketing comprenden decisiones con respecto a qué
ve ¢ norm mente designaa esta área como “administración de la cadena de suministro”. las campañas
captar, cómo captarlos, qué productos ofrecer, cómo fijar su precio y cómo manejar propor-
bra, Interna”), aun cuando el enfoque ocurre totalmente dentro de la empresa. En nuestra
de de TI en el área de marketin g dentro de la CRM
dirigidasa los clientes. Los buenos sistemas la
Ja administración de la cadena de suministro incluye los tres procesos macro:
CRM, las decisione s de marketin g relacion adas con los precios,
> Administración de las relaciones con los proveedores (SRM, supplier IS cionan capacidades analíticass que mejoran
, — o
rent). . relationship man rentabilidad del producto y la rentabi lidad del cliente, entre otras funciones
Son procesos enfocados en las interacciones hacia arriba entre la emp resa y sus proves
Venta. El proceso de venta se enfoca , en€n T realizar una venta a un cliente (en comparacién con el de
Tod ¢ ae . . ee. venderle). El proceso
. .
PS: e la
cidad de operación y analítica relacionad a con los procesos macro des ‘marketing, donde los procesos se enfocan mas en planear a quién venderle y qué
aministración de: transacciones (IMF, Transaction de verita incluye proporcionar a los vendedores la información para realizar una venta y luego ejecu-
M Ot
sistemas de planeación
ne: de recursos: e mpresarial
n ise
i es (ERP,’ > Enterprise Resolve
Re source Plamun
Planning)
i tee
bási tarla, La ejecuciónde lá venta puede requerir que el vendedor (o el cliente) construya y configure los
e ee - i requiere funcio-
pon iss, , como los recursos financieros y el capital humano), software de del so pedidos al elegir entre varias opciones y características. El proceso de venta también
integra en la informac ión relacio-
sol vare de TMF ne necesario para que los tres procesos macro funcionén
y se comunig; nalidad, como la capacidad de establecer fechas de entrega y de tener acceso a
nada con el pedido de un cliente. Los buenos.sistede TI apoyan la automtización, configuración y
mas
ilustra
- en
: la figura 17.1 "procesos
O macro y el sunearaente de administra
ini ción
ión de las sE transacciones Se : o
venta.
personalización de la fuerza de ventas para: mejorar. el proceso de
492 Capítulo 17 + Tecnología de la información en
una cadena de suministro
Capítulo 17 » Tecnología de la información en una cadena de suministro 493
> Administraci :
aplicaciones de CRM
lan i El proceso
presa es importante
o ‘pedidos, de administrari los pedidos pronostica la demanda, la interacción con el proceso de CRM es esencial, ya que las
ante para para que el cliente siga
i su n del comporta miento del cliente.
de ilospedid clientes a1 m
ue la tán cerca del cliente y cuentan con una gran cantidad de datos y percepció
buenos ee los proceso macro de SRM. La pla-
S pone Este proceso vincula la demanda del cliente nace
= simismo, los procesos de ISCM deben estar fuertemente integrado s con
tia y por consiguiente de
as de TT habilitan la visibilidad de los pedidos a través de |
i clas E eación de la oferta, la ejecución y el servicio de campo dependen de los proveedo rfes
pedido antes de que liegue al cliente, © 188 varias por las que satisfacer la
la capacida d de producci ón para
Centro de atención telefónica o de servicio. Un centro de atenci s procesos de SRM. Es de poca utilidad que su fábrica tenga
Ón telefónica o de servicio se requieren para fabricar su producto, La gestión
frecuenci
encia el punto primo emanda si su proveedor no puede abastecer las partes que
i rdiali de contacto entre una compañía y
sus clientes, . Un centro centro d¢ integrarse estrecham ente con la ejecución y ser un
telefónica o 'de servicio a yuda a los cliene de pedidos, que se explicó bajo el proceso de CRM, debe
i s a colocar pedi i vez más, la administr ación extendida de la cadena de
Proporcona informacién sobre el estado de un aporte para la planeación eficaz de la demanda. Una
pedida Los bu nese oma de macro,
las operaciones del centro de atención telefónica suministro requiere que integremos los procesos
O de servici de decisiones entreo
por los representantes de servici 10 a client Los proveedores existosos de software de ISCM han ayudado a mejorar la toma
i es y al enca uzar i en gran medida inade-
dos para atender su petición. 7 Jos procesos de ISCM. La integración con CRM y SRM, sin embargo, sigue siendo
2 nivel de software. Es probable que se presenten oportunidades
cuada tanto a nivel organizacional como a
proceso de ISCM, pero aún más por la mejora de la integraci ón con
“futuras en parte por la mejora de cada
los procesos de CRM y SRM.
de Gartner) eran SAP, Ora-
Los cinco vendedores más importantes de ISCM en 2007 (según el reporte
con un clic facilitan la colocación rápida d e
pedidi os. El pedid (16%) tenfan un segmento del mercado
is cle, JDA, Ariba, and Manhattan Associates. SAP (22.4%) y Oracle
entrega. En los casos raros, donde un cliente utiliz os.
a el contro d e atención
traltelef ónica, los sistemas est: “considerablemente más grande que compartir que los otros tres (9.2%) combinad
para apoyar una experiencia positiva incluyendo
el ofrecimien to de devolución de la llamada
el sistema de atención telefónica esté muy conge en caso ¢
stionado
Los cinco proveedores de softwar € CRM en 2008 17.5 ADMINISTRACIÓN DE LAS RELACIONES CON LOS PROVEEDORES
(re 56
(16.1%), Salesforce;com (10.6%), enfocados en la interac-
Microsoft (6.4%) y papa Carmen) *ran SAP E ¿La administración de las relaciones con los proveedores SRM incluye los procesos
de suministro. Existe un ajuste
cion entre la empresa y los proveedores situados corriente arriba en la cadena
ón de las restricciones de los
-nátural entre los procesos de SRM y los procesos de ISCM, ya que Ja integraci
17.4 ADMINISTRACION INTERNA DE
LA CADENA DE SUMINISTRO de SRM principal es son los siguientes:
proveedores es crucial cuando se crean planes internos. Los procesos
La ISCM, como explicamos anteriorme nte,
está enfocada en las operaciones internas productos mediante la
ISCM incluye todos los procesos que in de la unre + Colaboración en el diseño. El objetivo de este es mejorar el diseño de los
(con los pro-
y la efecución del pedido deu colaboración entre fabricantes y proveedores. El software facilita la selección conjunta
Los diversos procesos incluidos en la IS CM son los siguientes: suministr o tales como
a
veedores) de componentes que tengan características positivas para la cadena de
» Planeació Otras actividad es
aind
Este proceso se enfoca en el diseño de la red de la cadena des facilidad de fabricación y aspectos comunes a través de varios productos finales.
instalaci ninist
uminist de ingenierí a entre un
detalles sob incluyen la planeación de la ubicación y capacidad de las de colaboración en el diseño incluyen la compartición de órdenes de cambios
cuando varios proveedo res
. Planeación decisiones de planeación estratégica vea los capítulos 5 y6 ™ ign fabricante y sus proveedores. Esto eliminar los costos retrasos que ocurren
RL
lizar el e fect on anda. a planeación de la demanda consiste en pronosticar la demanda están diseñando componentes de forma conjunta para el producto del fabricante.
y selección de los pro-
la fijación de precios ylas pro: + Aprovisionamiento. El software de aprovisionamiento ayuda en la calificación
ciones. Para un análisis más de lailadn de oe administración como veedores, la administración de contratos y la evaluación de los proveedor es. Un objetivo importante es
proceso, Da ción del
ste fijación
. los capítulos 9 y 15 sobre
demanda, y también lo 7 sobre la pronostica analizar la cantidad que una empresa gasta con cada proveedor, y con frecuenci a revela tendencias o áreas
* Plane
Planecaciónod ‘dvidos nor de acuerdo con varios criterios clave, inclu-
a proceso de planeación valiosas para el mejoramiento, Los proveedores son evaluados
i de la oferta se basa en los pronóstico
| s:de | y el precio, Esta evaluació n ayuda a mejorar el des-
: y los recursos que la planeació yendo el tiempo de espera, la confiabilidad, la calidad
i ispos; administr ación de contratos también es una parte
eee produce un plan óptimo para satisfacer esta empeño del proveedor y a seleccionar el proveedor. La
demanda. En Enea el seit fede p ao
contratos con proveedor es incluyen detalles complejos
erta proporciona capacidades de planeación
de la fa inven wos importante del aprovisionamiento, ya que muchos
Pe ae El software
completo de este proceso, véanse los
capitul que deben ser rastreados (tales como reducciones de precios relacionadas con el volumen),
administrar los contratos.
capítulos 11 y 12 sobre administración del
inventario. exitososo en esta área ayuda a analizar el desempeño de los proveedores y a
* Ejec ución, Us que se inician con una
» Negociación. Las negociaciones con los proveedores incluyen muchos pasos,
debe
un medi El proc
o deejecutarse, Ed: a
Pr eso de ón también puede incluir el
y nda,
n nistla rodema
de sumi
entee dee petición de cotización (RFQ, request for quote), El proceso de negociaci
ejecució
Las aplic vincula cada pedido con una hon
n aci ento de ee e eficaz que especifi-
Lente fican dentro del segm
se clasi diseño y ejecución de subastas, El objetivo de este proceso es negociar un contrato
O ea : entrega para un proveedo r de modo que se ajuste mejor a las necesidades
di que el precio y parámetro de
eos
i
rte macenamiento, Para un análisis más completo d de las subastas.
proce, vas el capítulo 14 sobreinansporie de la empresa. El software existoso automatiza el proceso de RFQ y la ejecución
Aden ,
* Servicio con los proveedores. Esto in-
e e ada ¢ Compra. El software de “Comprar” ejecuta la adquisición del material
o después de que el producto se ha entregado al cliente, tarde o ten exitoso en esta área
io cluye la creación, administración y aprobación de órdenes de compra. El software
Soenfocan en esta inventarór
blecer niveles de progr amaci iento.
partes de repuesto y programar Pei rvicio. Algunos de los problemas de automatiza el proceso de adquisición y ayuda a reducir el tiempo y costo de procesam
manejan como los programación o entre la empresa
i
los dede planeación a gregada, y los de invent arioi son + Colaboración en el suministro. Una vez que se establece un acuerdo de suministr
los problemas típicos de admini la colaborac ión en los
y un proveedor, el desempeño de la cadena de suministro se puede mejorar con
de la colaborac ión es garantizar
. pronósticos, planes de producción y niveles de inventario. El objetivo
Dado que los procesos mácro de ISCM prete
nden satisface: buen software en esta área debe
de CRM, se requiere que exista una sólida intregractén un plan común un plan común a través de la. cadena de suministro. Un
entre los mcetnanda
procesos de ISCM
generadya CRM: proces
Rh losCuando en una cadena de suministr o.
ser capaz de facilitar la proposticación y planeación colaborativas
ot
494 Capítulo 17 + Tecnología de la información en una cadena de suministro 495
‘6 Capítulo 17 + Tecnología de la información en una cadena de suministro
COORDINACIÓN
Colaboración Planeación
Mercado
en el diseño estratégica
Aprovisio- Planeación
Venta
namiento de la demanda
Planeación “Centro de SILOS
Negociación del suministro atención telefónica
Compra
Administración
- Ejecución :.
de pedidos
Colaboración en el Servicio Proveedor Nuestra compañía Cliente
aprovisionamiento en el campo
FIGURA 17-3 Objetivo de la Ti en la cadena de suministro:
desde los slJos hasta la coordinación. ©
A la fecha, la mayor parte de los i ingresos de las compañías de ERP proviene de aplicaciones: en los tres
procesos macro. Una ventaja importante que las compañías de ERP tienen sobre los mejores proveedores de
su tipo es la capacidad inherente de integrar los tres procesos macro, a menudo por el fundamento de admi-
El desempeño de la cadena de suministro puede mejorar considerablemente si los proces nistración de las transacciones, Las compañías de ERP enfocadas en integrar los procesos macro junto con
están bien ados con los procesos de CRM e ISCM apropiados, Por ejemplo, cuando. | desarrollo de una buena funcionalidad en uno o más de estos procesos continuarán ocupando una posición
de fortaleza. El objetivo de un sistema de TI exitoso es ayudar a coordinar decisiones y acciones a través de
cadena de suministro. Esto sólo puede suceder si la Tl apoya los procesos macro para coordinar y ejecutar
aprovisionamiento, la negociación, las compras y la colaboración se vinculanprincipalmente en el proc os silos en conjunto más que por separado, como se muesira en la figura 17-3.
de ISCM, ya que se requieren las aportaciones del proveedor para producir y ejecutar un plan ae
embargo, incluso estos segmentos necesitan interconectarsé con los procesos de CRM' co
tración de pedidos. Una vez más, el tema de integrar los tres procesos macro es crucial para 17.7 FUTURO DE LA TI EN LA CADENA DE SUMINISTRO *
d
mejorado de la cadena de suministro. Al más alto nivel, creemos que los tres procesos macro continuarán impulsando la evolución de la Tl en
El espacio de la administración de SRM está muy fragmentado en términos de pro la cadena de suministro. Aunque aún hay mucho espacio para mejorar la visibilidad y el reporte de la in-
ware y no está tan bien definido como los de CRM e ISCM. Entre los grandes actores, SAP y! Oracl formación de la cadena de suministro, el enfoque relativo sobre el análisis mejorado para apoyar la toma
funcionalidad de SRM en su software, Sin embargo, existen muchos nichos para actores enfocados de decisiones seguirá creciendo. Las tres importantes EIA siguientes. efectarsn la TI en la cadena de
rentes aspectos de la SRM, suministro:
Los tres procesos macro y sus procesos se pueden ver en la figura 17-2,
1. El crecimiento del software como un servicio (SaaS, Sofware as aService).
2. Disponibilidad incrementada de datos en tiempo real.
17.6 FUNDAMENTO DE ADMINISTRACIÓN DE LAS TRANSACCIONE 3. Uso incrementado de tecnología móvil. —
El fundamento de administración de las transacciones es la base histórica de las compañías
:- :
SaaS se define como un software propiedad de un tercero que se entrega y administra adistancia. Sa-
empresarial más grandes. A principios de la década de 1990, cuando una gran parte de las id
lesforce.com es uno los proveedores más conocidos de Saas puros para la cadena de suministro (en CRM).
nistración de la cadena de suministro empezaban a despegar y los sistemas de ERP ganaban
Gartner ha pronosticado que SaaS (el cual comprendía cerca de 10% del mercado de software empresarial en
rápidamente, había poco interés en los tres procesos macro que ya analizamos. De hecho, había:
2009) crecerá a casi 16% de las ventas de software globales para 2014. Es probable que ocurra este cambio
en las aplicaciones de software enfocadas en mejorar las decisiones a través de un análisis: En
en comparación con aplicaciones que se despliegan en las instalaciones; Estos factores son particularmen-
atención en esa época se centraba en crear sistemas de administración de transacciones' y de automatiz
te importantes para compañías de pequeño y mediano tamaño. Los proveedores de software empresarial
de procesos. que resultaron ser el fundamento de las futuras aplicaciones de apoyo de las decisiones Esto: la disponibilidad de« su software: mediante
tradicionales como SAP, Oracle y Microsoft, estan RS
sistemas sobresalieron en la automatización de transacciones y procesos sencillos; así com y utilizando modelo SaaS.
de una forma integrada de almacenary ver datos a través de la división (y, a veces a través de «» La disponibilidad de información en tiempo real ha explotado en la mayoría de las cadenas de suminis-
La enorme demanda de estos sistemas durante la década de 1990 hizo que los desarrollad
tro. Mientras que el software de cadena de suministro actual está enfocado sobre todo en mejorar la estrategia
se convirtieran en las compañías de software empresarial más grandes. Según Gartner, los cin
y las decisiones de planeación (a menudo a.nivel corporativo) que se toman con poca frecuencia, hay una
de software ERP en 2010 eran SAP, Oracle, Sage Group, Infor Global Solutions y Microsoft.
gran oportunidad de idear un software que utilice: la:información en tiempo real para ayudar al personal de
El valor real del fundamento de administración de las transacciones se puede obtener sólo
primera línea de la cadena de suministro (tal como en.el transporte y almacenamiento) decisiones más inte-
la toma de decisiones dentro de la cadena de suministro. Por tanto, el crecimiento más reciente e
ligentes y más rápidas que se toman con frecuencia: La: oportunidad es diseñar sistemas s que permitan una
empresarial se debe a las compañías enfocadas en mejorar la toma de decisiones en los tres proceso:
percepción rápida basada en datos en tiempo real:
Esto estableció el escenario para lo que vemos ahora y seguiremos viendo en el futuro; la transformació
El uso incrementado de:tecnología móvil acoplada con: “información e en tiempo real ofrece a algunas
las compañías ERP en compañías de CRM, ISCM y SRM-..-:
cadenas de suministro la oportunidad de ajustar mejor la demanda a la oferta mediante la fijación de precios
¿496 Capítulo 17 + Tecnología de la información en una cadena de suministro
Capítulo 17 + Tecnología de la información en una cadena «suminis tro 497° —
i
diferencial es. Un ejemplo es una iniciativa de Grou pon titulada
i Groupon Now, la cual ofrece a Por el lado operacional, las estrategias de mitigación incluyen sistemas de respaldo de datos, sistemas
viles ofertas que son específicas de un tiempo y un lugar. Los negocios pueden de software
ue se ejecuten en paralelo en caso de que uno sufra un problema, y una variedad de productos
mejorar larental :
o oferta se gman cuando el negocio está lento en lugares específicos. Los consumidores e seguridad que pueden ayudar a mantener la integridad de los sistemas de la compañía, Además, es impor-= *
se bene pg AR
a obtención de una ganga cuando y donde lo desean. Es probabl i ante elegir sistemas que tengan la flexibilidad de cambiar si es necesario.
escenarios de la cadena de suministro. P © ane tt enfoaue sea aplicab
7.9 Tl DE LA CADENA DE SUMINISTRO EN LA PRÁCTICA
17.8 ADMINISTRACION DEL RIESGO EN LA TI
demás de las sugerencias prácticas para cada proceso macro de la cadena de suministro previamente aña-
Hay Varios riesgos asociados con el uso de la TI en la cadena de suministro y el proceso
de ag izadas, los gerentes deben tener en cuenta varias ideas generales cuando tomen una decisión con respecto a
capacidades a la cadena de suministro con la TI puede estar plagado de peligros,
Cuanto ma ora ( a TI para la cadena de suministro,
en el sistema de TI, tanto más grande será el riesgo de un efecto negativo en
las operaciones A i
de la TI en las compañías, mayor será el riesgo de que la empresa no pueda funcionar 1. Seleccionar un sistema de TI que tome en cuenta los factores de éxito de la compañía. . Cada
adecuada ndustria e incluso las compañías dentro de una industria pueden tener diferentes factores clave de éxito. Por
TI sufre una falla importante, Aquí comentamos algunos de los riesgos principales impuestos
la TI en la cadena de suministro y algunas ideas para mitigarlos. actores clave de éxito nos referimos a los dos o tres elementos que realmente determinan si una compañía va
__
Las dreas principales de riesgo en la TI se pueden dividir en dos categorfas generales tener éxito o no. Es importante seleccionar sistemas de TI para la cadena de suministro que permitan a una
quizá la más grave, es el riesgo que implica la instalación de nuevos sistemas de TI ompañía obtener una ventaja en las áreas más cruciales para su éxito, Por ejemplo, la capacidad de estable-
Durante e
poner en marcha los nuevos sistemas de TI, una empresa se ve obligada a hacer latransició er niveles óptimos es crucial en la industria de las computadoras personales donde los ciclos de vida de los
n del productos son cortos y el inventario se vuelve obsoleto muy pronto. Sin embargo, los niveles de inventario
viejos que utilizaba en sus operaciones a los nuevos procesos en su sistema de
TI. Los roble a
pueden presentar involucran tanto a los procesos de negocios como a los no son tan cruciales para una compañía de productos químicos, donde la demanda es relativamente estable
aspectos técnicos or tied
procesos de negocios, los nuevos sistemas de TI a menudo requieren que los empleados y el producto tiene un ciclo de vida muy largo. Para la compañía de productos químicos, la clave del éxito
o sen E epende más de la utilización de la instalación de producción. Dados estos factores de éxito, una compañía
con nuevos procesos. Estos pueden ser difíciles de aprender, requerir capacitación
para ejecutados o
mente, o incluso tal vez se resistan a emplearlos y prefieran la forma anterior le computadoras personales podría elegir un paquete cuyo punto fuerte sea establecer niveles de inventario
de funcionar Conven e
una organización de que acepte los cambios producidos por un nuevo sistema de Tl cluso si su punto débil es la maximización de la utilización de la capacidad de producción, Sin embargo, la
es particuliicnient ompañía de productos químicos debe elegir un producto diferente, uno que sobresalga en la maximización
porque la alta gerencia no suele participar activamente en esta transición. Además de
los ajustese ae o | o
de negocios, hay que vencer fuertes obstáculos técnicos para que puedan funcionar de la utilización aunque sus componentes de inventario no son especialmente fuertes.
los mueve Siste =
TI. A menudo es abrumador el grado de integracién que debe haber entre los diferentes
sistemas. laa 2, Dar pasos de incremento progresivos y medir el valor. Algunos de los peores desastres ocasiona-
una empresa cambia a un nuevo sistema sin la integración adecuada, el nuevo sistema
suele: s Le dos por la TI ocurren cuando las compañías tratan de implementar sistemas de Tl en una amplia variedad de
realizar todo lo que prometió y, a veces incluso funciona peor que el sistema al que reemplazó. procesos al mismo tiempo y lo que consiguen es que sus proyectos fallen (lo que a menudo se conoce como
los empleados acepten el nuevo proceso y todos los obstáculos técnicos hayan sido
superados, método del big bang). El efecto de estas fallas se amplifica porque muchos de los procesos de una compañía
requiere un equilibrio delicado para llevar a cabo la transición al nuevo sistema.
sa están vinculados a la vez en el mismo ciclo de depuración, lo que hace que la productividad se paralice.
La segunda categoría de riesgo es que cuanto más dependa una compañía de la TI
ara Una forma de ayudar a garantizar el éxito de los proyectos de Tl es diseñarlos de modo que tengan pasos de
siones y ejecutar procesos, mayor es el riesgo de que cualquier problema de
la TI, desde un peque: incremento progresivos. Por ejemplo en lugar de instalar un sistema completo para la cadena de suministro
del software, o una interrupción de la corriente eléctrica, hasta un virus pueda paralizar
Ore 0 todo a la vez en su compañiía, es conveniente comenzar por implementar la planeación de la demanda, y
operaciones de una empresa, Estos son riesgos graves que una compañía debe
Planear cómo. nfi cuando funcione según lo previsto continuar con la planeación de la oferta. Entre tanto, hay que asegurarse
TI también plantea un riesgo en el sentido de que tiende a establecer los procesos
de forma de que cada paso agregue valor mediante incrementos en el desempeño de los tres procesos macro. Este
vez un sistema permite que un proceso se ejecute sólo de una forma. Entonces la emp.
Sa $e { método incremental no implica que no debamos adoptar una perspectiva global (de hecho, debemos adoptar
realizar siempre este proceso de esa sola manera. Obviamente, esto produce grandes benefic una perspectiva global) sino más bien que la perspectiva global debe implementarse en partes asimilables.
con la eficiencia, pero también corre el riesgo de que el proceso no alcance el nivel
de desem: 3. Alinear el nivel de complejidad con la necesidad de complejidad. La gerencia debe considerar
competidores y que sus sistemas no permitan cambiar a procesos más nuevos y más la profundidad a que un sistema de Tl aborda los factores de éxito de la empresa. Hay una disyuntiva entre la
eficaces;
.. Cada una de las categorías de riesgos mayores tiene sus propias estrategias de miti ació facilidad de implementar un sistema y el nivel de complejidad de éste, Por consiguiente, es importante con-
toa la implementacién de sistemas de TI, tengamos presentes tres ideas. La primera siderar cuánta complejidad necesita una compañía para alcanzar sus metas y después asegurarse de que el
es instal 5
sistemas de TI poco a poco en lugar de todos de una vez (como el método
conocido como bi sistema elegido se ajuste a ese nivel. El error de implementar menos complejidad conduce a la empresa a
Permite a una empresa limitar el daño en caso de que algo salga mal, e identifica una debilidad competitiva, pero tratar de agregar demasiada complejidad aumenta la posibilidad de que todo
r con precisión las
problemáticas durante el proceso de instalación. La segunda es que las empresas pueden ejecu
te el sisterna falle. ot
dobles para asegurarse de que el nuevo sistema ésté funcionando bien. Con esto queremos Aunque
decir que la 4. Usar los sistemas de TI para apoyar la toma de decisiones, no para tomar decisiones.
pafifa puede mantener en operación su antiguo sistema jnto con el nuevo. Si el sistema
nuev fal el software disponible actualmente puede tomar muchas decisiones relacionadas con la cadena de suministro
resultados son muy diferentes de los del sistema antiguo, éste se puede utilizar
como si atin existi e en lugar de la gerencia, esto no significa que las aplicaciones de TI puedan tomar todas las decisiones, Un
cho, incluso antes de que el sistema nuevo se ponga en operación, puede estar simulando
(en paralelo con el _ error que pueden cometer las compañías es instalar un sistema para la cadena de suministro y luego reducir
sistema existente) todas las acciones que realizaría. Estas acciones propuestas
se pueden monitorear la cantidad del esfuerzo de la gerencia por resolver problemas de la cadena de suministro. La gerencia debe
cómo funcionará el nuevo sistema cuando se active realmente. Por último, se debe implement
ar sólo el mantener su atención en la cadena de suministro porque a medida que el panorama de la competencia y los
de complejidad que se necesite. Si ciertas capacidades o complejidades agregadas no
son nécésarias clientes cambia, es necesario realizar los cambios correspondientes en la cadena de suministro.
omitirse, ya que a menudo pueden aumentar el riesgo del proyecto sin aumentar los beneficio,
potenci
En esencia, deseamos
! adaptar nuestros
tr si
sistemas de TI a las necesidades de nuestra cadena en dé umin | 5. Pensar en el futuro. Aunque es más difícil tomar una decisión con respecto a un sistema de TI pen-
una de esas necesidades es la reducción de riesgos. sando más en el futuro que en el presente, los gerentes deben incluir el estado futuro del negocio en el proceso’.
Pes .
498 Capítulo 17 + Tecnología de la información en una cadena de suministro
Capítulo
17 » Tecnología de la información en una cadena de suministro 499
de la toma de decisiones. Si las tendencias en la industria de una compañía indican que algunas caract
Escalle, Cedric X., Mark Cotteleer y Robert D. Austin. (1999). ‘O'Dwyer, Jerry y Ryan Renner. (Enero 2011). The Promise of
Chain Manage-
volverán cruciales eu el futuro, los gerentes deben asegurarse de que sus opciones de TI tomen en
cuenta Enterprise Resource Planning, Technology Note. Harvard Advanced Supply Chain Analytics. Supply
tendencias, Como los sistemas de TI a menudo duran mucho más años de lo que originalmente se pi Business School, nota 9-699-020. ment Review, pp. 32-37.
gerentes deben dedicar tiempo a explorar qué tan flexible será el sistema si, o más bien cuando, requie awcett, Stanley E., Paul Osterhaus, Gregory M. Magnan, y Rutner, Stephen M., Brian J, Gibson, Kate L. Vitasek y Craig M.
bios en el futuro. Esta exploración puede ir lo bastante lejos como para incluir la viabilidad del desarro! Amydee M. Fawcett. (Octubre 2008). Mastering the Slippery Gustin. (Marzo-abril 2001). Is Technology Filling the Infor-
software de cadena de suministro. Si no está claro si una compañía podrá conseguir el apoyo de una cor Slope of Technology. Supply Chain Management Review, pp. mation Gap? Supply Chain Management Review, pp. 58-64,
de software en el futuro, la gerencia debe asegurarse de que las demás ventajas de este producto compense 16-25. . l Shankar, Venkatesh y Tony O'Driscoll. (Julio-agosto 2002): How
desventaja. La clave en este caso es asegurarse de que el software no sólo se ajuste a las necesidades actu, Fontanella, John y Eric Klein. (Abril 2008). Supply Chain Tech- wees Networks Me Reshaping ve Supply Chain. Supply
la compañía sino también, y aún más importante, que satisfará las necesidades futuras de la compañí i i enient Review, in Managernent Review, pp. .
wn Outlook. Supply Chain Manag Soni, Ashok, M. A. Venkataramanan y Vincent A. Mabert. (200 1).
Gartner. Inc. (15 de julio 2009). Garmer Says Worldwide CRM Enterprise Resource Planning: Common Myths vs. Evolving
17.10 RESUMEN Market Grew: 12.5 Percent in 2008. Rueda de prensa. — : + Reality. Business Horizons 44(3), pp. 69-76.
Hoffman, Debra. (Noviembre 2007). Supply Chain Management: White, Andrew. (Segundo wimestre, 2007). Want to Be Agile?
- 1, Comprender la importancia de la información y de la tecnología de la información . Turing Data into Action. Supply Chain Management Review, Master Your Data, CSCMF'’s Supply Chain Quarterly, pp. 67-71.
na de suministro. La información es esencial para tomar buenas decisiones sobre la cadena pp. 20-26,
d Suminist
porque proporciona la amplia visión que se requiere para tomar decisiones óptimas, La TI proporcic Meyer, Michelle M. (Septiembre-octubre 2001), Why IBM Is
herramientas para recopilar esta información y analizarla a fin de tomar las mejores decisiones c Linking Logistics and Information. Supply Chain Manage-
a la cadena de suministro. ment Review, pp. 56-62.
2. Conocer a un alto nivel cómo utiliza la información cada elemento clave de la cadena
fro. Cada uno de los elementos clave de la cadena de suministro que analizamos en capítulos
(instalaciones, transporte, aprovisionamiento y fijación de precios) requiere información para las dec
nes que deben tomarse. La información es el componente real en el cual se basarán las decisione
demás elementos clave. En esencia, la información es el aglutinanté que mantiene unida a toda la
de suministro y le permite funcionar; esto hace de la información el elemento clave más imp
cadena de suministro. io o
3 Comprender las principales aplicaciones de la tecnología de la información en la ce
ministro y los procesos que habilitan, Los procesos de la cadena de sumninistro de una compañía
den agrupar en tres procesos macro principales. La CRM incluye procesos que permiten la interacc
la empresa y sus clientes, La ISCM incluye procesos enfocados en las operaciones internas de 1
La SRM incluye procesos que permiten la interacción entre una empresa y sus proveedores. [
habilitar estos procesos y también su integración. Los buenos sistemas de la TI permiten no sólo|
lación de datos de toda la cadena de suministro, sino también el análisis de las decisiones que maximizan
rentabilidad de la cadena de suministro. o
Preguntas para debate

1. ¿Qué procesos dentro de cada proceso macro son más apropia- 4, Identifique algunos ejemplos de cuando la dispe
dos para habilitarlos por medio de la TI? ¿Cuáles son los menos información en tiempo real se ha utilizado para m
apropiados? empeño de la cadena de suministro. AY
2. ¿Cuáles son algunas ventajas del software como un modelo de 5, Analice por qué la industria de alta tecnología:
servicio (SaaS)? ¿Por qué ha tenido tanto éxito en el ámbito en adoptar sistemas de Tl en la cadena de sum
dela CRM? _. oe
3. ¿Por qué las compafifas ERP como SAP y Oracle dominan el
software de administración de la cadena de suministro?
Bibliografía
Chopra, Sunil y Peter Meindl. (Enero-febrero 2003). What Will Davenport, Thomas H. y Jeanne G. Harris. (2007)
Drive the Enterprise Software Shakeout? Supply Chain Man- Analytics, Boston: Harvard Business School Pr
agement Review, pp. 50-56. eg Drayer, Ralph y Robert Wright (Mayo-junio 2002
Chopra, Sunil y ManMohan Sodhi. (Otoño de:2004). Managing Most from Your ERP System. Supply Chain Manag
Supply Chain Risk. Sloan Management Review, pp. 53-61. view, pp. 44-52, is
CARTILLA
EMPAQUES Y EMBALAJES
PARA EXPORTACIÓN
BOGOTÁ, D.C. 2003
1
PROEXPORT-COLOMBIA
Presidente
Luis Guillermo Plata Páez
Dirección de Información Comercial e

informática
Marcela Cárdenas Rojas
Subdirección Logística de Exportación

Alcira Barrero Salomón
Dirección Editorial
Coordinación
Marlene C. Flechas L.
Proexport - Colombia
Subdirección Logística de Exportación
Teléfono: 5600172 - 5600100 Ext. 3017
Calle 28 No. 13 A 15, piso 36
Bogotá D.C., Colombia
logistica@proexport.com.co
1
CARTILLA DE EMPAQUE Y EMBALAJE
PARA LA EXPORTACIÓN
© PROEXPORT-COLOMBIA
PRIMERA EDICIÓN, OCTUBRE DE 2003
ELABORADO POR
Centro Tecnológico del Empaque, Embalaje y
Transporte “CENPACK”
ISBN
958-629-014-X
Todos los derechos reservados. Prohibida su

reproducción total o parcial
por cualquier medio sin permiso de
EDITOR
Teléfono: 5600172 - 5600100 Ext. 3017
Calle 28 No. 13 A 15, piso 36
E-mail: proexport@proexport.com.co
www.proexport.com.co
SUBDIRECCIÓN LOGÍSTICA DE
EXPORTACIÓN
logistica@proexport.com.co
DIAGRAMADOR
Color Factory
IMPRESO POR:
Color Factory
Calle 98 A No. 48D-64
Teléfono 6133768
1
P R E S E N TA C I Ó N
Señor
Exportador
En la actual expansión de mercados y la agresiva competencia internacional, ningún factor de comerciali-

zación debe subestimarse. El sistema de empaque y embalaje utilizados para la exportación desempeña un
rol especial, sobre todo cuando las exportaciones se dirigen a mercados industrializados, sofisticados, con
altos estándares de calidad de vida y clientes acostumbrados a empaques de gran funcionalidad.
Nuestros productos compiten en el mercado internacional, con otros de alta calidad y que posiblemente ya
están posicionados, enfrentándose a legislaciones, normativas y costumbres cambiantes y consumidores
diferentes y cada día más exigentes
Por estas razones es fundamental que el proceso de exportación esté acompañado de un sistema de
empaques y embalajes eficaz, que además de lo mencionado anteriormente, proteja al producto de los
riesgos que se puedan presentar, le agregue valor y esté acorde con los requerimientos que el mercado y el
consumidor exigen.
El desconocimiento y la falta de importancia que aún se percibe sobre el tema, especialmente en la

pequeña y mediana empresa exportadora, indujo a PROEXPORT COLOMBIA para desarrollar esta “Cartilla
de Empaques y Embalajes para la Exportación” como herramienta de apoyo y consulta.
La “Cartilla“ recopila información sobre los aspectos prácticos, operativos, legales, técnicos y comerciales
que facilitan al exportador la selección de un sistema de empaque y embalaje adecuado para su producto.
Es un punto de partida para que en el proceso de diseño y selección del sistema de empaque y embalaje
de los productos se consideren los múltiples factores que intervienen.
El desarrollo de esta cartilla contó con la asesoría del Centro Tecnológico del Empaque, Embalaje y
Transporte “CENPACK, y con la colaboración especial del Ingeniero Ciro Villamizar, a quien damos nuestros
agradecimientos.
LUIS GUILLERMO PLATA

Presidente
ÍNDICE GENERAL
1. ENTORNO Y TENDENCIAS MUNDIALES EN LOS SISTEMAS DE EMPAQUE Y

EMBALAJE 1
1.1 Factores que afectan el mercado mundial de empaques y embalajes 1
Influencias económicas, demográficas y sociales 1
Mercado y actitudes del consumidor 2
Aspectos legales y ligados al medioambiente 2
Influencias tecnológicas 3
1.2 Efectos de los factores que influencian al mercado mundial de empaques
y embalajes 4
Bibliografía 4
Links 5
2. INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS SISTEMAS DE EMPAQUES Y

EMBALAJES 5
2.1 Definiciones básicas de empaque 5
Empaque 5
Empaque primario o de venta 5
Empaque secundario o colectivo 5
Empaque terciario o embalaje 5
Unidad de carga 6
Packaging 6
2.2 Funciones de los empaques y embalajes y en la protección y comercialización
de los productos 6
2.3 Desarrollo social de los empaques y embalajes 7
2.4 Tipos y materiales de empaque y embalaje: características generales 8
Aspectos importantes al seleccionar un material de empaque o embalaje 8
Materiales metálicos 9
Papel y cartón 9
Cartón corrugado 10
Vidrio 12
Plástico 12
Madera 14
Textiles 15
Materiales compuestos 16
ÍNDICE GENERAL
2.5 Control de calidad para materiales de empaque y embalaje 16

Principales ensayos y pruebas aplicables a los empaques y embalajes y a
sus materias primas 16
Bibliografía 17
Links 18
3. LOS EMPAQUES DE UNIDADES DE VENTA 18

3.1 Latas y tubos 18
3.2 Botellas y frascos 19
3.3 Cajas de cartón plegadizo 19
3.3.1 Caja de cartón plegadizo 19
3.3.2 Caja de cartón corrugado 20
3.4 Bolsas y sacos 20
3.5 Charolas o bandejas 20
3.6 Accesorios de los empaques de unidades de venta 21
Tapas 21
Etiquetas 21
Bibliografía 21
Links 21
4. FUNCIÓN MERCADOLÓGICA DE LOS EMPAQUES Y EMBALAJES 21

4.1 Función de localización 22
4.2 Función de identificación 22
4.3 Función de información 22
4.4 Función de seducción 23
4.5 Función de servicio. 23
Bibliografía 23
5. DISEÑO ESTRUCTURAL Y GRÁFICO DE EMPAQUES Y EMBALAJES PARA

EXPORTACIÓN 24
5.1 Diseño de empaques y embalajes 24
5.2 Aspectos a considerar al diseñar un empaque 24
Aspectos estructurales 24
ÍNDICE GENERAL
Aspectos gráficos 26
Aspectos legislativos, normativos y medioambientales 28
Aspectos culturales, religiosos y políticos del mercado de destino 28
Bibliografía 28
Links 29
6. EMBALAJES PARA EL TRANSPORTE Y ALMACENAMIENTO 29

6.1 Riesgos y formas de daño de los productos durante la distribución 29
6.2 Preparación de los productos para la distribución 30
6.3 Tipos de productos 31
Autoportantes 31
No autoportantes 31
Semiportantes 31
6.4 Embalajes de transporte 31
Cajas de cartón corrugado 31
Embalajes de madera 33
Sacos 36
Contenedores flexibles para distribución a granel 36
Garrafas 37
Tambores o bidones 37
Jerry can o cuñete 37
Toneles 37
6.5 Accesorios de embalaje: materiales de amortiguamiento, elementos de
fijación y compactación de carga 39
Materiales de amortiguamiento 39
Elementos de fijación y compactación de carga 41
6.6 Unidades de carga 45
Materiales y accesorios que conforman una unidad de carga 45
6.7 Paletización 45
Consideraciones y aspectos técnicos de las estibas 47
6.8 Normalización y especificaciones con las que deben cumplir los embalajes
de transporte para la comercialización internacional 48
Dimensiones 49
Manipulación manual de los embalajes 50
ÍNDICE GENERAL
Marcado y rotulado de los embalajes 50

Embalaje y transporte de mercancías peligrosas 51
6.9 Contenedorización 51
Tipos de contenedor 52
Optimización de carga en contenedores 55
Recomendaciones para la contenedorización de mercancía 58
Bibliografía 58
Links 59
7. LEGISLACIÓN Y NORMATIVA TÉCNICA APLICABLE A LOS EMPAQUES Y

EMBALAJES PARA EXPORTACIÓN 59
7.1 Legislación 59
Legislación relacionada con la protección del consumidor 59
Legislación relacionada con la protección del medioambiente 59
Legislación relacionada con las prácticas comerciales 60
7.2 Legislación de la Unión Europea relativa a empaques y embalajes 60
Materiales de empaque en contacto con alimentos 61
Etiquetado de productos 61
Requisitos medioambientales 61
7.3 Legislación de los Estados Unidos relativa a empaques y embalajes 61
Etiquetado 62
Legislación medioambiental 63
Otros aspectos legislativos y de control que son de interés para el exportador 64
7.4 Legislación latinoamericana aplicable a empaques y embalajes 64
Legislación del MERCOSUR 64
Materiales en contacto con alimentos 64
Rotulación de alimentos empacados 65
Legislación mexicana relativa a empaques y embalajes 66
7.5 Normalización aplicable a empaques y embalajes 67
Normas y su clasificación 67
Normas nacionales 68
Normas regionales 69
Normas internacionales 69
Normas empresariales 69
ÍNDICE GENERAL
Normas relativas a empaques y embalajes 70

Bibliografía 71
Links 71
8. ASPECTOS MEDIOAMBIENTALES A CONSIDERAR CUANDO SE

SELECCIONAN EMPAQUES Y EMBALAJES PARA EXPORTACIÓN 72
8.1 Impacto medioambiental de los empaques y embalajes 72
8.2 Marco legal 73
Directiva europea 73
Leyes, reglamentaciones y normas de los Estados Unidos 74
Regulaciones en Canadá 77
Regulaciones en Japón 77
8.3 Situación técnica de la recuperación y el reciclado de los materiales de
empaque y embalaje 77
Sistemas integrados de gestión 77
Reutilización 78
8.4 Repercusiones de las políticas medioambientales en los exportadores 78
8.5 Etiquetas ecológicas 79
8.6 Otras etiquetas 80
Bibliografía 80
Links 80
9. EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD DE UN SISTEMA DE EMPAQUES Y

EMBALAJES PARA EXPORTACIÓN 81
9.1 Costo de un sistema de empaque y embalaje 81
9.2 Otros elementos del costo asociados al empaque 82
9.3 Análisis costo/beneficio de los empaques y embalajes 82
9.4 Costos asociados al uso de empaques y embalajes deficientes 83
9.5 Obtención de una buena relación calidad/costo 84
Bibliografía 84
10. SISTEMAS DE EMPAQUES Y EMBALAJES PARA EXPORTACIÓN 84

10.1 Sistemas de empaques y embalajes para exportación de alimentos y
Productos agroindustriales 84
ÍNDICE GENERAL
Empacado de frutas y hortalizas para exportación 85

Empacado de productos lácteos para exportación 86
Empacado de pulpa de frutas para exportación 87
Empacado de conservas y dulces típicos para exportación 88
Empacado de carnes para exportación 88
Empacado y conservación de flores y plantas para exportación 89
10.2 Sistemas de empaque y embalaje para exportación de otros productos 90
Empaques y embalajes de muebles y productos de madera para exportación 90
Empaques y embalajes de artesanías para exportación 91
Empaques y embalajes de confecciones para exportación 92
Empaques y embalajes de calzado y manufacturas de cuero para exportación 93
Empaques y embalajes de equipos y electrodomésticos para exportación 94
Empaques y embalajes de medicamentos para exportación 95
Empaques y embalajes de mercancías peligrosas para exportación 95
Bibliografía 97
Links 97
11. RECOMENDACIONES GENERALES PARA LA PLANIFICACIÓN DE

EMPAQUES Y EMBALAJES PARA EXPORTACIÓN 97
11.1 Recomendaciones generales para la selección de empaques y embalajes
para exportación 97
11.2 Tendencias modernas en los procesos de exportación que influencian a los
sistemas de empaques y embalajes 98
11.3 Factores generales para el diseño de un sistema de empaques y embalajes
para exportación 98
Factores económicos 98
Factores técnicos 98
11.4 Diseño de listas de control para la planificación y uso de empaques y
embalajes para exportación 99
Bibliografía 107
EMPAQUES Y EMBALAJES PARA EXPORTACIÓN
1. ENTORNO Y TENDENCIAS MUNDIALES EN Población / Cambios demográficos

LOS SISTEMAS DE EMPAQUE Y EMBALAJE
1.1 Factores que afectan el mercado mundial

de empaques y embalajes
El mercado mundial de empaques y embalajes se

encuentra próximo a grandes transformaciones
socioeconómicas y tecnológicas que afectarán
las costumbres y requerimientos de los consumi-
dores.
Aumento de porciones unitarias debido al mayor número de hogares
Conformados por una persona.
Conocer los factores que inciden en el consumo

de empaques y embalajes en el ámbito mundial y - Crecerá la tendencia de hogares conformados
las tendencias originadas por estos hechos, facili- por una persona, lo que implicará volúmenes de
ta a los exportadores la preparación para asumir contenido más bajo, porciones unitarias, y, por
con éxito los cambios que se prevén y así ofrecer tanto para un mismo consumo total de un pro-
mercancías cuyos sistemas de empaque y emba- ducto, un mayor número de toneladas de empa-
laje se encuentren aptos para competir con pro- que y embalaje.
ductos provenientes de otros países.
- A escala mundial, la mayor parte de la población
estará compuesta por personas de sesenta o
· Influencias económicas, demográficas y más años, y su principal aspiración será preser-
sociales var la salud, vivir sanamente y alimentarse ade-
cuadamente.
Desempeño de la economía mundial
- La población mundial crecerá a tasas diferentes
de acuerdo con la región geográfica. El
incremento de la población mundial se traducirá
en una mayor demanda de artículos de primera
necesidad: alimentos, detergentes, artículos de
limpieza, de tocador y en consecuencia, de
empaques.
Patrones en el estilo de vida

Mayor disponibilidad de dinero genera aumento en el
consumo de empaques. - Un mayor número de mujeres busca tener
formación profesional de alto nivel que les
permita vincularse a la vida laboral y entrar de
- Se espera que el poder adquisitivo por persona
lleno a la actividad económica. De ahí que el
aumente, y por ende se demanden más pro-
papel de la mujer, que como ama de casa se
ductos empacados y embalados, incremen-
encarga de la cocción de los alimentos variará,
tando así el consumo de productos.
generándose una mayor demanda de alimen-
tos preparados listos para consumir.
1
- Cuanto más alto es el grado de desarrollo cación, el empaque permite un contacto direc-
técnico y de civilización alcanzados, y cuanto to con el consumidor.
menor sea el número de quienes se ocupan de
producir alimentos básicos, resulta más Actitudes del consumidor
importante contar con sistemas de empaque
altamente desarrollados para que los
productos lleguen bien empacados al - El consumidor de hoy tiene necesidades,
consumidor a través de los diferentes puntos expectativas y valores que las empresas deben
de venta. conocer, entender y satisfacer. Por esto, los
nuevos conceptos para el diseño de
empaques son influenciados por cambios
· Mercado y actitudes del consumidor importantes en las actitudes y el estilo de vida
de los consumidores.
Mercadeo de productos y decisiones de compra
Cambios y variaciones en el sistema de distribu-
- Crecerá el número de personas que avanza en ción
la escala social, y que mejora su nivel de ingre-
sos y que por tanto consumirán más. El incre- - La tendencia de la población a cambiar su
mento en el consumo se traduce en una lugar de residencia como consecuencia del
mayor utilización de empaques. nivel de bienestar alcanzado en los países
altamente desarrollados; la mayor
- Aumentarán las necesidades de capacitación participación de la mujer en la actividad
y entrenamiento al igual que la demanda por económica; la mejora en el nivel de ingresos, y
un mejor nivel educativo. Cuanto mayor sea el las crecientes dificultades para encontrar
nivel educativo y el poder adquisitivo del con- lugares de parqueo en las ciudades refuerzan
sumidor y en la medida en que se incremente la tendencia a comprar en autoservicios,
la oferta del mercado, se agudizará su capaci- supermercados e hipermercados. Ello implica
dad crítica. Ya estamos viendo cómo la cali- que disminuirá el número de pequeños
dad juega un papel cada vez más importante, negocios y almacenes. Como conclusión se
convirtiéndose en el criterio decisivo a la hora puede afirmar que crecerá el número de
de efectuar una compra. productos empacados.
· Aspectos legales y ligados al medio

ambiente
Procesos legales (Punto verde)
El empaque cumple una importante función como vendedor silencioso.
- En los supermercados el empaque tiene una

función importante en la decisión de compra.
En comparación con otros medios de comuni-
Punto Verde.
2
- Se generalizará la implementación de siste- permeabilidad de los materiales, y la resisten-

mas para recolección y gestión de desechos de cia a diferentes rangos de temperatura, entre
empaques y embalajes lo que llevará a fabrican- otros, influenciarán el desarrollo de empaques
tes y comercializadores a adaptarse a los reque- y embalajes que suplan casi todas las
rimientos de dichos sistemas. El Punto verde es necesidades del consumidor y además
el logotipo de identificación de los empaques preserven la calidad de los productos.
acogidos al Sistema Español de Ecogestión.
Dicho logotipo garantiza que el producto será Desarrollos y nuevas aplicaciones en el tema de
recogido y reciclado por un sistema integral de inventarios y almacenamiento
gestión.
- Los empaques y embalajes se han convertido
Preocupaciones ambientales y disponibilidad de en herramienta fundamental para la
materia prima implementación de sistemas encaminados a
optimizar los procesos de inventario y de
almacenamiento. Para la utilización de equipos
automatizados que faciliten las actividades de
almacenamiento y transporte y para la
optimización del espacio de almacenamiento,
se requieren formas y dimensiones específicas
de los sistemas de empaques y embalajes.
- Por otro lado, los empaques facilitan la

Símbolo de reciclabilidad. utilización de codificaciones estandarizadas
como el código de barras, para el control del
flujo de mercancía. En estos casos, los
- La preocupación mundial por las grandes can- empaques actúan como sustratos para la
tidades de desechos y el uso excesivo de impresión de dichos códigos.
recursos para la producción de empaques y
embalajes, pone en peligro la disponibilidad de
materias primas; esto ha influido para que los Nuevos procesos de fabricación de producto
fabricantes y comercializadores utilicen empa-
ques y embalajes: reciclables, reutilizables y - Los nuevos procesos de fabricación incorporan
revalorizables. Este símbolo es utilizado para las actividades de empacado del producto, lo
indicar la reciclabilidad de un material. cual ha llevado a sistemas de producción
totalmente integrados y veloces, por lo tanto los
· Influencias tecnológicas sistemas de empaque y embalaje deben
adaptarse a estos nuevos procesos.
Desarrollo tecnológico de materiales y elementos

- Los materiales de empaque y embalaje deben
de empaque y embalaje
adaptarse a los requerimientos de los productos
y contribuir al aumento de su vida útil.
- Los nuevos desarrollos en materiales de
empaque y embalaje como la disminución de
peso, el mejoramiento de las propiedades de
3
información necesaria para el uso adecuado

del aparato.
POLIESTER
POLIAMIDA
ALUMINIO - La industria metalmecánica, ha convertido al
POLIETILENO
embalaje para estos elementos en un área de
estudio y desarrollo, al igual que la industria
electrónica. Nuevos desarrollos en materiales
de protección y amortiguamiento, así como
Nuevos materiales que se adaptan a los requerimientos de casi todos los productos elementos que evidencien impactos y caídas
están siendo muy utilizados.
1.2 Efectos de los factores que influencian al
mercado mundial de empaques y El sector de alimentos se ha caracterizado por un
embalajes lanzamiento constante de productos listos para
consumir que pueden ser preparados en el propio
A continuación se mencionan los efectos de las empaque.
transformaciones socioeconómicas y tecnológi-
cas del mercado mundial de empaques y embala- El consumidor está exigiendo empaques más fun-
jes en algunos sectores específicos. cionales con información e instrucciones claras y
objetivas, fáciles de transportar, manipular, abrir,
- Los productos no alimenticios como aquellos cerrar, usar, almacenar e incluso de desechar.
de higiene, limpieza y tocador, se adquieren en
supermercados y para promover su venta es Ha crecido la importancia de las tecnologías de
necesario dotarlos de un empaque atractivo, fabricación y preparación que conduzcan a la pro-
con un diseño gráfico que además ofrezca ducción de alimentos saludables, reduciendo las
completa información sobre sus propiedades y alteraciones de calidad y aumentando la vida útil
uso. de los alimentos frescos. A medida que los con-
servantes químicos van siendo retirados de los
- Los productos farmacéuticos requieren protec- alimentos, se hacen más necesarias las propieda-
ción, accesorios de empaque que evidencien des de impermeabilidad en los empaques, e inclu-
su posible adulteración o violación, e informa- so la modificación atmosférica dentro de los mis-
ción completa en la etiqueta; deben presentar mos.
dificultad para su apertura con el objeto de evi-
tar su empleo por parte de los niños, asepsia y · Bibliografía
empaques especiales para dosis específicas.
- Memorias del Seminario “Embalaje, Distribución y
Consumo”. Pack Trends 2005 - Centro de Tecnología de
- Los electrodomésticos además de utilizar el Embalajem - CETEA/ITAL. Sao Paulo, Brasil.
empaque como un elemento de protección
durante el transporte y almacenamiento, se - Técnicas en empaques. Instituto Argentino del
sirven de él como medio de exhibición y venta. Empaque. Buenos Aires, Argentina.
El empaque además de estar provisto de
elementos y accesorios de protección, como - Revista Manutención y Almacenaje N° 358. Grupo CEP.
materiales de amortiguamiento y películas de
protección, también debe contar con un - “Estudio de Prospectiva sobre Tecnologías de
buen diseño gráfico llamativo que invite a el Empacado Agroalimentario”. Observatorio de
Prospectiva Industrial. Madrid, España. 2002.
consumidor a la compra y que posea toda la
4
- Libro blanco del empaque. Hispack 2001. Artículo escrito por Ryan Maldonado.
Barcelona, España. h t t p : / / w w w. f r e e p . c o m / m o n e y / b u s i n e s s / P a c k
25 20020625.htm
· Links
- “Looking out for new packaging trends”.
Artículos técnicos sobre tendencias del sector de empaques Artículo publicado por Cornhill Publications
y embalajes L i m i t e d . h t t p : / / w w w. p a c k a g i n g - t e c h . c o m /
informer/Manage/manage8/index.html
- “Futurist shares vision of packaging trends”.
2. INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LOS · Empaque secundario o colectivo

SISTEMAS DE EMPAQUES Y EMBALAJES
2.1 Definiciones básicas de empaque
Se entiende por empaque todo producto fabrica-

do con materiales de cualquier naturaleza y que se
utilice para contener, proteger, manipular, distribuir
y presentar mercancías, desde materias primas Empaque secundario para botella de bebida.
hasta artículos acabados, en cualquier fase de la
cadena de fabricación, distribución y consumo. - Es aquel que contiene al empaque primario
Esta definición es aplicable también al término otorgándole protección y presentación para su
envase, por lo que se pueden utilizar indistinta- distribución comercial. En algunos casos, se
mente las dos palabras. utiliza para agrupar un número de unidades de
venta, tanto si va a ser vendido como tal al
Conviene aclarar que en algunos países de lengua usuario o consumidor final, como si se utiliza
española, como España, el término empaque no únicamente como medio para reaprovisionar
se asocia con la definición anterior. En España se los estantes en el punto de venta. Puede sepa-
utiliza la expresión envase. rarse del producto sin afectar las característi-
cas del mismo.
Los empaques de acuerdo con sus características
se pueden clasificar en: Por ejemplo, caja plegadiza o estuche que con
tiene una botella de whisky; caja plegadiza con
· Empaque primario o de venta varias chocolatinas que se venden por unidad,
display para la venta de sobres de shampoo.
· Empaque terciario o embalaje
Empaque primario para bebida.

Caja de cartón corrugado en la que se agrupan varios productos empacados.
5
- Agrupa empaques primarios o secundarios 2.2 Funciones de los empaques y embalajes y

para facilitar la manipulación y el transporte. en la protección y comercialización de los
Por ejemplo, cajas de cartón corrugado que productos
contienen productos en empaques primarios o
secundarios, sacos con productos a granel, Contener
bidones con productos en estado líquido.
La primera función de los empaques es la de con-
· Unidad de carga tener una cierta cantidad de producto.
Proteger
Los empaques protegen su contenido de altera-

ciones producidas por la acción de insectos,
microorganismos y roedores; de roturas o deterio-
ro producido por golpes, caída, vibraciones, cam-
bios climáticos o de los efectos de la luz y los
gases.
Conservar
Esta función garantiza la permanencia de las

características del producto durante todo el ciclo
Unidad de carga formada por cajas arrumadas sobre una estiba de madera.
de distribución hasta el consumo final.
- La unidad de carga es una combinación o Facilitar el almacenamiento y distribución

agrupación de empaques terciarios o embala-
jes en una carga compacta de mayor tamaño,
Los empaques y embalajes facilitan la manipula-
para ser manejada como una sola unidad,
ción del producto y además permiten que se haga
reduciendo superficies de almacenamiento,
uso de medios mecánicos o automáticos, como
facilitando las operaciones de manipulación
carretillas y elevadores para el almacenamiento y
de la mercancía y en general favoreciendo las
distribución del producto.
labores logísticas. Esta agrupación en una sola
unidad se suele realizar físicamente sobre
estibas.
· Packaging
Es el término genérico que involucra tanto los

diversos aspectos de la industria y el comercio de
los sistemas de contención y protección de bienes
y mercancías, como a los mismos empaques y
Los empaques permiten la protección y conservación de los productos.
embalajes.
6
Adicionalmente, los empaques tienen una función - Han permitido el acceso de todo tipo de mer-
de marketing que consiste en promover las ventas cancías a cualquier punto de la geografía mun-
de los productos que contienen. El empaque ha de dial, facilitando, sin duda alguna, el adveni-
actuar como un vendedor silencioso del producto miento de nuevos modelos de comercializa-
a través de su diseño gráfico. ción.
2.3 Desarrollo social de los empaques y

embalajes
Los empaques y embalajes han tenido gran

influencia en el desarrollo social debido a los
siguientes aspectos:
- Reducen drásticamente las pérdidas de

productos.
- Reducen el volumen total y el porcentaje de

restos orgánicos en los residuos sólidos
urbanos.
- Mejoran la eficacia de la distribución de todo

Contenedor como unidad de embalaje mejora la distribución.
tipo de bienes de capital y consumo,
reduciendo los costos de transporte.
- Facilitan al consumidor la información

necesaria sobre las características d el
producto y la forma de utilización del mismo.
PROTEGER CONSERVAR
FUNCIONES DEL EMPAQUE
FACILITAR
CONTENER ALMACENAMIENTO
Y DISTRIBUCIÓN
7
2.4 Tipos y materiales de empaque y embalaje: características generales
· Aspectos importantes al seleccionar un material de empaque o embalaje
El material no debe interactuar con el producto a contener ni modificar sus caracterís-

Compatibilidad con el ticas. Así mismo, el producto contenido no debe afectar las características del mate-
producto a contener rial y hacerle variar sus propiedades. Los alimentos no deben tomar olores o sabores
del material del empaque que los contiene.
Dependiendo del producto, el material debe ser resistente a la tracción, a la compre-
sión, al desgarre, a la fricción, al impacto o a la penetración. Los artículos electróni-
Resistencia mecánica cos, las obras de arte y las artesanías, debido a su fragilidad, requieren de materiales
de empaque que sean resistentes a la compresión y al impacto.
Dependiendo de las características del producto se requerirá de impermeabilidad a

gases, al agua, a la humedad; aislamiento térmico; intersección a los rayos ultraviole-
Propiedades de protección ta y aislamiento de la luz y de insectos. Algunos productos como perfumes, alimen-
tos, y drogas requieren materiales con características específicas de impermeabili-
dad.
Se refiere a la aptitud del empaque para no presentar modificaciones de su estructura

debido al contacto con el producto o con agentes externos. Algunos materiales de
Propiedades de estabilidad empaque presentan cambios en su estructura al pasar de unas condiciones a otras.
El polipropileno por ejemplo, se vuelve frágil cuando se somete a bajas temperaturas.
Se refiere a la aptitud del material para ser operado dentro de una línea de empacado.
Operacionabilidad Por ejemplo, si se utiliza un material de empaque que no tiene buenas propiedades
de deslizamiento se puede atascar en la línea de empacado.
Se refiere a las características que hacen que un empaque sea el ideal para un deter-
minado producto. Aspectos como el peso, la ergonomía y la durabilidad, entre otros,
Conveniencia deben ser considerados al seleccionar un material. Los productos que no se consu-
men completamente una vez abiertos y que pueden permanecer empacados por
mucho tiempo, requieren de un empaque cuyo material de empaque sea duradero.
Facilidad de impresión, brillo, transparencia o claridad. Algunos productos, como las

artesanías y las confecciones, requieren ser vistas por el cliente final antes de la com-
Aspectos mercadológicos pra, por lo cual es preferible el uso de empaques transparentes o con ventanas que
permitan apreciar el producto.
Costos de materiales, de almacenamiento, de producción. Un material de empaque
Aspectos económicos determinado puede tener un costo tal que su utilización, para un producto, sea poco
rentable.
Legislación y normativa vigente en cuanto al uso de materiales de empaque en los
Aspectos legales países de destino. El policloruro de vinilo (pvc) no es permitido en algunos países
como alemania.
Se debe considerar la disponibilidad de proveedores de los materiales de empaque a
Disponibilidad y Factibilidad seleccionar. Si se selecciona un material de empaque de difícil consecución, es posi-
del proceso ble, que el exportador no pueda cumplir con entregas por no disponer de material de
empaque. Igualmente se debe considerar la factibilidad del proceso requerido para
producir el empaque.
8
Los principales materiales de empaque y embala- Los materiales metálicos más utilizados son la
je disponibles en el mercado son: hojalata y el aluminio.
· Materiales metálicos
Ventajas
Las principales propiedades de los materiales

metálicos como materia prima para la fabricación
de empaques y embalajes son:
- Resistencia mecánica.
- Ligereza.
- Estanqueidad y hermeticidad.
- Opacidad a luz y radiaciones.
- Conductividad térmica. Empaques de hojalata.
- Versatilidad.
Papel y cartón
- Adecuación para la distribución comercial.
- Posibilidad de reciclaje de materiales. No se ha determinado físicamente una diferencia
entre el final del papel y el comienzo del cartón,
- Economía de costos. Precio adecuado. pero se puede decir que el papel termina en 130
- Reciclabilidad. gr./m3. Aquellos que tienen hasta 240 gr./m3 son
denominados cartulinas y de ahí en adelante son
cartones.
Desventajas
Su gran ventaja frente a otros tipos de embalaje
Por otra parte, presentan los siguientes inconve- reside en su capacidad de ser reciclados.
nientes, los cuales, de una u otra forma limitan su
uso para determinadas aplicaciones:
Ventajas
- Los empaques fabricados a partir de metales - Impresión fácil y de excelente calidad, por el
son preformados, lo cual representa almacenar empleo de todos los procesos conocidos: tipo
y transportar peso y volumen en vacío. grafía, offset, huecograbado, flexografía, etc.
- Por norma general, los proveedores de estos - Muy buen comportamiento en el cortado,
elementos, sólo fabrican empaques trazado, plegado y manipulación, lo que otor-
estandarizados y normalizados. ga sencillez y fluidez a las operaciones de
construcción, armado y llenado automático de
- Problemas de corrosión. los empaques.
9
- Facilidad de ser pegados con todo tipo de

adhesivos, creándose uniones muy resisten-
tes. Factibilidad de emplear broches metáli-
cos.
- Obtención de empaques livianos pero no

obstante sumamente rígidos, autoportantes y
de adecuada resistencia al impacto y a la
deformación; factor de suma importancia en la
preservación de productos frágiles o deforma-
Caja plegadiza.
bles.
· Cartón corrugado
- Facilidad de eliminación del empaque una vez
cumplida su misión, y lo que es muy importante
desde el punto de vista económico: posibilidad El cartón corrugado es un material de celulosa,
de ser reutilizados como materia prima en la constituido por la unión de varias hojas lisas que
fabricación de papel. uno o varios papeles ondulados mantienen equi-
distantes. Ello confiere al cartón la propiedad de
ser indeformable. El cartón corrugado es materia
- Bajo costo en comparación con el de otros
prima para la fabricación de cajas y además es el
materiales que ofrecen igualdad de caracterís-
material más utilizado para el embalaje destinado
ticas, especialmente rigidez.
al transporte, tanto a nivel nacional como interna-
cional.
- Gran adaptabilidad para ser utilizados en
combinación con otros materiales empleados
en la industria del empaque: plásticos, meta-
les, etc. Cartón simple
- Alto grado de compatibilidad con productos

alimenticios y medicinales debido al proceso
de asepsia que su proceso de fabricación Liner simple
implica.
Desventajas
Pegante
- Sin combinar con otros materiales, tienen
deficientes propiedades de barrera a líquidos,
aceites y gases.
Cartón de doble cara
- Son materiales altamente higroscópicos y al
absorber humedad pierden sus propiedades
mecánicas. Construcción del cartón.
10
De acuerdo con su estructura el cartón corrugado en virtud del gran grosor del cartón. Altura Flauta
se clasifica en: 5.0 mm.
Onda tipo B
Tiene buena resistencia al aplastamiento en plano

debido al número de canales por metro, pero poca
rigidez dado el reducido grosor que tiene. Altura
Flauta 3.0 mm.
Cartón simple cara
Onda tipo C
- Simple o de una cara: formado por una hoja lisa y
un papel ondulado, unidos entre sí con cola. Cronológicamente se desarrolló con posteriori-
dad a las ondas tipo A y B, y apareció como una
mejor adecuación entre precio/consumo de
papel/calidad. Altura Flauta 4.0 mm.
Onda tipo E
Otorga una buena superficie lisa debido al eleva-

do número de ondulaciones por metro. De ahí que
tenga una buena imprimibilidad, que lo convierte
en el cartón competidor de la cartulina. Altura
Flauta 1.5 mm.
Cartón doble cara o cartón doble pared.
- Doble cara: se forma al añadir una segunda

cara a la simple cara. También se le conoce
como simple pared.
- Doble pared: se forma al añadir al doble cara

un segundo módulo simple cara.
La resistencia del cartón varía de acuerdo con el

tipo de onda utilizado. Existen diferentes tipos de
ondas.
Onda tipo A
Es una onda rígida, con poder amortiguador y Tipos de flauta.

buena resistencia a la compresión sobre el canto,
11
· Vidrio - Su degradación química y su erosión física son

muy lentas, no liberando sustancia alguna que
El vidrio posee importantes cualidades para el pueda resultar perjudicial para el entorno.
empacado, dentro de las que se cuentan:
Desventajas
Ventajas
- Peso considerable y los envases ocupan
- Inercia química. volumen cuando están vacíos.
- Gran resistencia a la presión interna y a las - Frágiles, por lo cual se pueden romper con
altas temperaturas sin perder sus propiedades. facilidad.
- Transparencia.
- Los empaques de vidrio no se deforman en

líneas de llenado y mantienen su forma en
todas las fases de marketing.
- Impermeabilidad al paso de los gases, depen-

diendo del sistema de cierre.
- Permite la fabricación de empaques herméti-

cos.
- Conserva aroma y sabor sin ceder nada al

producto que contiene.
- Añade prestigio e imagen al producto.
- Es compatible con el horno microondas, mién-

tras su tapa no sea metálica.
Envases de vidrio.
- Es un material higiénico.
· Plástico
- Reciclable y reutilizable: es de los pocos
materiales que se aprovechan al 100%, es Ventajas
decir, que de una botella se puede obtener otra
con iguales características; además de ser el - Ligereza y flexibilidad.
único producto que se encuentra de forma
espontánea en la naturaleza, no alterado por el
- Buena inercia química.
hombre.
12
- Facilidad de impresión y decoración. rencia y brillo, siendo resistente a los aceites y a las
grasas. Sus propiedades barrera son buenas,
- Posibilidad de termosellado. impidiendo el paso de gases y el vapor de agua.
Policloruro de vinilo (PVC)

- Compatibilidad con horno microondas.
Las peculiares características del PVC, unidas a su

- Versatilidad en formas y dimensiones.
excepcional versatilidad y a su precio reducido,
hacen que sea uno de los plásticos de mayor con-
- Amplia gama de resistencias mecánicas. sumo. Muchas de estas características son muy
importantes para aplicaciones especiales y delica-
- Amplia gama de materiales muy diversos. das como son el empacado y embalaje de pro-
ductos alimenticios. Como material para el empa-
cado el PVC puede adoptar forma de films o pelí-
Desventajas
culas, botellas o frascos y también se puede utili-
zar como recubrimiento de otros materiales, o
- Algunos presentan, permeabilidad a gases y fabricación de bolsas.
radiaciones.
Polipropileno (PP)
- Problemas de termoestabilidad.
El polipropileno es otro de los plásticos utilizados
- Algunos presentan problemas de migración de para la fabricación de empaques, y embalajes. Se
residuo. utiliza para la fabricación de bolsas, a partir de pelí-
culas flexibles, envoltorios, botellas y frascos.
En el mercado de empaques y embalaje se puede También se puede utilizar como fibra para la fabri-
encontrar el plástico en forma de películas flexi- cación de sacos tejidos, flejes de amarre o tapas.
bles, como las bolsas o recipientes rígidos, que
tienen una forma fija y definida al igual que las bote- Existen varias clases de polipropileno para usos
llas. específicos: el polipropileno monorientado y el
biorientado.
Tipos de plásticos
El poliestireno (PS)
Polietileno (PE)
El film o película de poliestireno puro es bien trans-
El polietileno es probablemente el plástico que parente, brillante y bastante rígido con muy baja
más se utiliza, por ser el más conocido. Tiene apli- resistencia al impacto. Su uso fundamental se da
cación en la fabricación de bolsas a partir de pelí- en estado expandido o insuflado.
culas flexibles y envoltorios y de recipientes rígidos
como los frascos y botellas. En este estado es un gran agente amortiguador y
barrera térmica. Se emplea mayoritariamente en la
Poliéster (PET) fabricación de empaques semirigidos termofor-
mados como los vasos de yoghurt. El film se utiliza
Cabe destacar su resistencia mecánica, su rigidez para la fabricación de bolsas y envolturas.
y su resistencia térmica. Tiene una buena transpa-
13
Policloruro de vinilideno (PVCD)
Es un plástico con muy buenas propiedades de

barrera. Como film único se utiliza como plástico
de envolver casero, y en bolsas interiores de cajas
y bidones. Su uso más habitual es en complejos
como material barrera para alimentos procesa-
dos. Su utilización es como capa coextrusionada o
como recubrimiento de películas de otros materia-
Empaques plásticos rígidos y semirigidos.
les.
· Madera
Policarbonato (PC)
Es un producto natural, resistente mecánicamen-
te, moldeable y flexible. Como material de empa-
Su transparencia muy próxima a la del vidrio, lo que y embalaje, en muchos casos es el compo-
hace válido como sustituto en botellas. Además su nente único de los mismos, y en otros es el ele-
excelente estabilidad permite su reutilización. Se mento que los dota de la rigidez y la resistencia
emplea como empaque médico ya que permite la necesarias para que cumpla su función, apoyán-
esterilización con óxido de etileno, radiación ultra- dose otros materiales en ella para suplir sus pro-
violeta y autoclave. Es el material de construcción pias carencias.
de biberones y de bandejas de alta duración para
horneado convencional o microondas.
La madera utilizada en el sector de empaques y
embalaje procede de bosques de cultivo en los
países industrializados.
El uso más común de la madera en el ramo de

empaque y embalaje se da en la fabricación de
estibas. También se utiliza en la construcción de
cajas y huacales para el transporte.
Ventajas
- Es un material producido industrialmente.
- Posee una robustez que la hace insustituible.

En la actualidad, los embalajes de gran tama-
ño no se fabrican en otro material.
- La elaboración de empaques y embalajes de

madera es fácil y no requiere equipos
especiales. No precisa moldes especiales ni
su fabricación en serie para que sea rentable.
Bolsa plástica fabricada a partir de películas flexibles.
14
- Los empaques y embalajes de madera pue-

den ser usados repetidamente y reciclados.
- Tienen alta resistencia a distintos tipos de

esfuerzos y a la acción del agua y la humedad.
- No presentan limitaciones de construcción en

cuanto a su volumen y forma.
Cajas de madera.
- La alta resistencia al impacto y flexibilidad de la · Textiles

madera dan a este tipo de empaques alta
condición amortiguadora. Los textiles utilizados para la fabricación de empa-
ques y embalajes se obtienen de diversas fibras
- Los procedimientos para fabricación de vegetales tales como yute, fique, cáñamo, algo-
empaques y embalajes de madera no son dón y sisal. Habitualmente son utilizados para la
contaminantes, ya que se trata de procesos fabricación de bolsas y sacos.
puramente mecánicos en los que no se
malgasta agua ni energía, ni tampoco se
producen vertidos de residuos tóxicos o
peligrosos.
- Los empaques y embalajes de madera

mantienen durante más tiempo la frescura de
los alimentos.
Desventajas
- Comparados con otro tipo de empaques,

pueden ser más costosos, dado el volumen de
Sacos de fique.
madera que requieren, siendo también más
pesados.
Ventajas
- La resistencia no resulta ser uniforme pues la
madera no es un material homogéneo. - Bajo costo.
- Pueden ser reutilizables, pero exigen mayor - Abundancia de materia prima.

trabajo y espacio para almacenamiento.
Desventajas
- La madera siempre posee una pequeña
cantidad de humedad, la cual puede afectar el - Debido a su origen natural son sometidos a
contenido y al eliminarse produce contraccio- estrictos controles fitosanitarios.
nes y deformaciones en las piezas.
15
- Poca adaptabilidad a los equipos de como “asociación sinérgica”; esto es, que las
manipulación. acciones de cada uno de sus componentes no
son simples sumandos, sino que se potencian
· Materiales compuestos entre sí, de forma que la capacidad de protección
del conjunto es superior a la que cabría esperar de
la integración aditiva de sus partes.
Las técnicas de empacado evolucionan constan-
temente para satisfacer en lo posible las
exigencias del mercado y las necesidades de con-
servación de los productos. Estos requisitos han
contribuido a mejorar la calidad de los materiales
utilizados como empaques.
En el sector de empaques cuando se habla de

“compuestos” automáticamente lo asociamos a
materiales formados por dos o más componentes
que aportan alguna cualidad específica al produc-
to que se va a empacar. Bolsas fabricadas a partir de materiales compuestos.
(Combinación de plástico y metal).
Debido a la enorme diversidad derivada de los pro-

ductos a proteger, máquinas, ciclo de vida, mar- 2.5 Control de calidad para materiales de
keting, distribución, gran número de productos empaque y embalaje
hoy se empacan en estructuras múltiples, denomi-
nadas “compuestas”. Los ensayos y pruebas de verificación de calidad,
y comprobación de aptitud para el uso, son las
Estas estructuras, por lo general involucran combi- formas más seguras para determinar la calidad de
naciones de los siguientes materiales: un empaque.
- Papel. La función primordial de los ensayos y pruebas es

la de comprobar la idoneidad del empaque frente
al producto y al ciclo de distribución al que será
- Hoja de aluminio. sometido.
- Materiales plásticos: polietileno, polipropileno, Principales ensayos y pruebas aplicables a

poliéster y poliamidas, entre otros. empaques y embalajes y a sus materias primas
Realmente el término “compuesto” debería exten- - Análisis dimensional: ancho, largo, espesores
derse más, puesto que podemos incluir plásticos de paredes, profundidad.
multicapa, e incluso empaques de cartón con dife-
rentes recubrimientos.
- Tracción y elongación: papel y películas flexi-
bles.
La asociación de diversos materiales no represen-
ta simplemente una suma de sus componentes,
sino que, por las cualidades de los mismos su - Resistencia al impacto: cartón, madera, meta-
mecanismo de acción constituye lo que se conoce les.
16
- Rasgado: papel, películas flexibles. El exportador debe verificar las normativas técni-
cas y legislación con las que deben cumplir los
- Rigidez: cajas, cartón, plástico. empaques y embalajes en el país de destino.
Incluso, en algunas ocasiones es directamente el
cliente quien exige que los sistemas de empaque y
- Absorción de tintas - impresión. embalaje cumplan con ciertas especificaciones
técnicas y hayan sido evaluados de acuerdo con
- Permeabilidad de agua: plásticos, papel. una normativa en particular.
- Permeabilidad a gases: plásticos, papel. El comprador debe informar a su proveedor de

empaques y embalajes sobre las especificaciones
- Resistencia a la compresión: cartón. técnicas requeridas y la normativa a través de la
cual se deben evaluar dichas obligaciones.
Cuando el fabricante de empaques posee los equi-
- Permeabilidad a la grasa: plásticos, papeles
pos y la tecnología para realizar las pruebas y eva-
especiales.
luaciones, éstas se efectúan en la misma planta,
de lo contrario debe recurrir a entidades externas
- Migración: plásticos, metálicos, papeles, como laboratorios de universidades y centros tec-
vidrio. nológicos.
- Transparencia de películas flexibles.
- Absorción de agua.
- Vacío del recipiente.
- Estanqueidad.
- Colores.
Ensayos y pruebas aplicables a empaques y embalajes.
- Resistencia a la humedad.
· Bibliografía
- Presión hidrostática. - Memorias “Diploma de Especialización en

C i e n c i a y Te c n o l o g í a de Empaques y
Embalajes”. Instituto Te c n o l ó g i c o d e l
- Vibración. Empaque, Embalaje y Tr a n s p o r t e I T E N E ,
Valencia, España. 1999.
Los empaques y embalajes se deben evaluar bajo
los parámetros normativos y legislativos de cada - Técnicas en empaques. Instituto Argentino del
Empaque. Buenos Aires, Argentina.
país, o de acuerdo con la normativa técnica inter-
nacional, normas y políticas internas de la compa-
- Manual de formación técnico comercial sobre
ñía o requisitos mínimos de calidad exigidos por el cartón ondulado. Asociación Española de
mercado. F a b r i c a n t e s d e C a r t ó n O n d u l a d o . A F C O.
Madrid, España.
17
- Embalaje de los alimentos de gran consumo. - www.onlinemetals.com

Bureau. G. Editorial Acribia, S.A. Zaragoza, - www.packexpo.com
España. 1995 - www.metalsite.com
- www.materialsnet.com
- Pulpa y papel. Química y tecnología química. - www.corrugatedprices.com
James p. Casey. Noriega Editores. México.
- www.mercadoenvase.com
1990.
- www.pulpandpaperonline.com
- www.packagingnetwork.com
· Links
- www.envapack.com
- www.papelnet.ch
Portales dedicados a materiales, empaques y embalajes
- www.todoplasticos.com
- www.polymersite.com
3. LOS EMPAQUES DE UNIDADES DE mente los requerimientos y expectativas del con-

VENTA sumidor final y las características del punto de
venta en el que se comercializará el producto, para
Los empaques de unidades de venta son los utili- así tener en cuenta los requerimientos de estos al
zados para la comercialización al por menor de los momento de seleccionar el empaque de su pro-
productos en los puntos de venta; su evolución ducto destinado al consumidor final.
está estrechamente ligada al desarrollo de las téc-
nicas de distribución implementadas por autoser- A continuación se presenta una descripción de los
vicios y supermercados y, por lo tanto, indirecta- distintos tipos de empaques para unidades de
mente, al incremento general de bienestar promo- venta y sus principales características. Es impor-
vido por la industrialización. tante tener en cuenta que cada uno de ellos evolu-
ciona constantemente y ofrece un sinnúmero de
Las cadenas de supermercados y autoservicios alternativas que se adaptan a los requerimientos
se encargan de establecer las reglas en las áreas de cualquier producto.
de desarrollo de los productos e innovación y,
sobre todo, en el diseño de los empaques. Su 3.1 Latas y tubos
influencia puede controlar no sólo el diseño gráfi-
co y la presentación de los empaques, sino tam- Las latas son contenedores pequeños y de menos
bién la elección de los tipos y materiales de empa- de diez (10) litros de capacidad fabricados con
cado. Algunas cadenas, por ejemplo, han presio- materiales metálicos. Existen latas de dos y de tres
nado para que se introduzcan frascos de plástico piezas, dependiendo del proceso de fabricación y
en reemplazo del vidrio, alegando que esto redu- del número de unidades que las conforman.
ce el peso y los riesgos de ruptura; otras han Habitualmente se utilizan para envasar conservas
impulsado la búsqueda de materiales de empa- alimenticias, bebidas carbonatadas, salsas, pintu-
que más aceptables en relación con el medio ras y otros productos químicos. Una importante
ambiente. innovación en las latas ha sido la incorporación del
dispositivo “abre fácil”.
Para la selección de los empaques de unidades
de venta, el exportador deberá conocer perfecta-
18
Los tubos son cilindros huecos que pueden ser 3.2 Botellas y frascos
extruídos en metal, vidrio o plástico; también pue-
den fabricarse con papel, cartón o película lamina- La botella es un contenedor que tiene un cuello
da, enrollando el material en espiral alrededor de redondo, de un diámetro más pequeño que el
un mandril. Los tubos de metal y de plástico pue- cuerpo, y una boca que permite colocar una tapa o
den tener cuerpo flexible y terminación aplanada y cierre. La sección de corte puede ser redonda,
cerrada por engorgolado o termosellado. A los oval, cuadrada o de otra forma. La materia prima
tubos se les puede adaptar sistemas de cierre o puede ser vidrio, barro, cerámica, plástico, metali-
tapas. Se suelen utilizar para envasar pomadas, co etc. Se utiliza para envasar bebidas carbonata-
ungüentos, alimentos pastosos, productos cos- das, perfumes, aceites comestibles, salsas
méticos en spray. comestibles, licores, productos farmacéuticos,
jugos, etc.
Los frascos son empaques rígidos de fondo plano

y boca ancha que pueden ser fabricados en vidrio,
cerámica o plástico. Los de vidrio se utilizan para
envasar conservas alimenticias; los frascos plásti-
cos se utilizan para envasar, por ejemplo produc-
tos cosméticos y alimenticios.
Latas y tubos.
Botellas y frascos.
3.3 Cajas
3.3.1 Cajas de cartón plegadizo
Son empaques fabricados a partir de diversos cali-

bres de cartón. Generalmente, el fabricante la
entrega la caja formada, doblada, y pegada, en
presentación aplanada para que el empacador la
Tubo. arme, la llene y la cierre. Se utiliza como empaque
secundario o colectivo para muchos productos.
19
Caja de cartón plegadizo.
3.3.2. Cajas de cartón corrugado
Son fabricadas, a partir de cartón corrugado de

diferentes composiciones: Una pared, dos pare-
des etc., en diseños estándar o especiales de
acuerdo con las necesidades del producto. Bolsas plásticas.
3.5 Charolas o bandejas
Son recipientes, generalmente poco profundos y

sin cubierta, fabricados de madera, cartón, metal
o plástico. Envueltos en películas termoencogi-
bles o extensibles sirven para empacar carnes,
productos lácteos, frutas y hortalizas; resultan ade-
cuados para ser expuestos en supermercados.
Cajas de cartón corrugado para diferentes productos.
3.4 Bolsas y sacos
Las bolsas son empaques preformados, hechos

de cualquier material flexible, abierto completa-
mente en un extremo o con válvulas por el cual se
llena, puede fabricarse de una capa o capas múlti-
ples de materiales similares o por combinación de
materiales diferentes, por ejemplo: papel, hoja de
aluminio, textiles o películas plásticas. Las bolsas
grandes para embarque o para trabajo pesado se
denominan sacos.
Bandejas de poliestireno expandido, utilizadas para la
comercialización de alimentos.
20
empaque o embalaje. La etiqueta generalmente

3.6 Accesorios de los empaques de
contiene diseños gráficos e información impresa
unidades de venta
relativa al producto. Recientemente han aparecido
las eco-etiquetas, que informan sobre el impacto
· Tapas ambiental del conjunto empaque/producto.
Las tapas son cierres que se acoplan a la boca

· Bibliografía
de un empaque. Una tapa puede tener roscas
internas que anclan con las roscas externas del
- Memorias “Diploma de Especialización en Ciencia y
empaque, o puede permanecer en su lugar por Tecnología de Empaques y Embalajes”. Instituto tecno-
fricción, presión de aire o sellado por calor. lógico del empaque, embalaje y transporte itene,
Existen diferentes tipos de tapas. Entre otras se valencia, españa),. 1999.
encuentran la tapa corona, la tapa rosca y la tapa
de medio giro. - Glosario de términos de envase y embalaje
para países en desarrollo. International trade
center, unctad/wto. Ginebra, Suiza. 1997.
- Manual de envasado de alimentos. F. Paine. H.

Paine. Amv ediciones. España.
· Links
Portales de proveedores de empaques
- www.dotpackaging.com
Tapa cierre rosca y tapa cierre de torsión - www.packagingnetwork.co
- www.packaid.com
- www.packaginginsider.com
· Etiquetas
Las etiquetas son piezas o mangas de papel,

películas u hojas de aluminio que se fijan a un
4. FUNCIÓN MERCADOLÓGICA DE LOS Incluso, el más importante de todos ellos puesto

EMPAQUES Y EMBALAJES que lleva implícita la imagen del producto, su posi-
cionamiento y la imagen de la propia firma pro-
ductora. Existen empaques que permiten identifi-
Además de las funciones técnicas de protección,
car inmediatamente el producto; por ejemplo, las
conservación, transporte y almacenamiento del
cajas de leche, las botellas de vidrio del vino, las
producto que contienen, los empaques y embala-
cajas de cigarrillos. Algunas veces un empaque
jes cumplen con la función de promocionar las
es como una firma; por ejemplo, la botella de
ventas.
shampoo.
El empaque es uno de los medios de comunica-

ción del producto con su entorno y puede ser,
21
Cuando se trata de productos de consumo a la 4.2 F unción de identificación

venta en supermercados o tiendas de autoservi-
cio, el productor debe asegurarse que su produc- Detrás de una marca o una forma, existe a menudo
to será visto y comprendido; que será capaz de una familia de productos, un universo de referen-
seducir al consumidor hasta inducirlo a su com- cia y a veces uno de marca; de manera que es
pra. En esto radica el rol del empaque como “ven- necesario poder atribuir sin vacilar el producto en
dedor silencioso”. concreto a su universo de referencia. Para ello se
deberá facilitar al consumidor que pueda descifrar
En algunos casos, embalajes como las cajas de los signos visibles del empaque; éstos deben ser
cartón corrugado o los sacos con producto a gra- similares a los que él está acostumbrado a ver en
nel, se utilizan en los puntos de venta y cumplen, al los productos de esta categoría, y así estará segu-
igual que los empaques, con una función merca- ro sobre la identidad exacta del producto que com-
dológica. pra. Alejarse de los códigos sabidos es arriesgar-
se a introducir la duda y frenar la compra. Como
ejemplo, un bocadillo de guayaba empacado en
Las principales funciones mercadológicas de los hoja de plátano y caja de madera sugiere un pro-
empaques y embalajes son: ducto tradicional “hecho en casa” por lo que, si se
quiere que un bocadillo tenga aspecto de elabora-
4.1 Función de localización ción tradicional, debe considerarse su empacado
en materiales naturales.
La primera dificultad para un consumidor que está
frente a una estantería a veces muy grande, por 4.3 Función de información
ejemplo ocho (8) o diez (10) metros para verduras
en conserva, será la localización del producto que Esta función incluye, además de la etiqueta y de su
busca y, si fuera posible, la visualización directa de contenido habitual y las informaciones legales obli-
lo que desea comprar, en función de una marca o gatorias, otros datos complementarios. Por ejem-
de una referencia precisa. Por tanto, se debe pres- plo, puede informar acerca del modo de empleo,
tar mucha atención a la forma y al aspecto gráfico ocasiones de utilización, recetas con otros pro-
del empaque, de forma que sus colores lo hagan ductos, etc.
particularmente visible y destacable desde lejos.
Existen empaques en los que esta función es más
indirecta, como los empaques transparentes que
muestran el producto contenido para asegurar
totalmente al cliente sobre el producto que com-
pra. Por ejemplo, los zapatos para bebé en empa-
ques compuestos por una lámina de cartón y un
plástico sobre el producto.
Esta función, por una parte objetiva, es esencial

para argumentar y convencer al consumidor.
Localización en Góndolas.
22
4.5 Función de servicio
Esta última función no se percibe hasta después

de la compra y uso del producto. Consiste en el
conjunto de cualidades de uso o de facilidades de
empleo que debe tener un empaque desde el
punto de vista del consumidor.
La función de servicio radica, por ejemplo, en la

manija para facilitar el transporte de una bolsa de
leche, o en la posibilidad de retapar o resellar y
dosificar el vertimiento del producto, después de
Los empaques transparentes permiten que el consumidor aprecie todas
abiertos, cuando estos puedan ser utilizados
las características del producto antes de su compra. varias veces.
4.4 Función de seducción
Un bonito empaque atrae la mirada y vende. Esta

función consiste en incitar el deseo y producir la
compra. Algunos productos que no son atractivos
estéticamente deben ser sobrevalorizados
mediante el uso de empaques llamativos. Por
ejemplo, ciertos productos como los tabacos, no
son muy atrayentes, en este caso las característi-
cas de las lujosas cajas que se utilizan para su
comercialización son las que le producen la
seducción.
La bolsa de leche con manija facilita su manipulación.
· Bibliografía
- G. Bureau, J. L . Multon, Embalaje de los

alimentos de gran consumo. Editorial acribis,
S. A., Zaragoza, España.
Los tabacos tipo exportación suelen empacarse en cajas muy lujosas.
23
a someter a ciclos de distribución más complejos,

se van a enfrentar a mercados con consumidores
cuyas costumbres y expectativas son diferentes a
las del mercado nacional y se van a someter a
5.1 Diseño de empaques y embalajes regulaciones y requerimientos específicos de los
mercados de destino.
En los análisis del diseño de envases y embalajes
suele distinguirse entre diseño estructural (la cons- Para el diseño de un sistema de empaques y
trucción técnica del envase o embalaje desde el embalajes se recomienda que se realice de forma
punto de vista funcional) y diseño gráfico (o visual) sistemática consideraciones sobre:
(la apariencia del envase o embalaje y su valor pro-
mocional). - Aspectos estructurales.
- Aspectos gráficos
El diseño gráfico y el estructural van de la mano:
- Aspectos legislativos y
una buena solución en materia de embalaje es la
- Aspectos culturales
que permite aplicar ambos de forma armónica.
Por desgracia, numerosos envases y embalajes,
con un diseño visualmente atractivo, llegan a los · Aspectos Estructurales
puntos de venta en malas condiciones a causa de
un diseño estructural deficiente. Cuando se da Son aquellos relacionados con la construcción
esta circunstancia, la imagen del producto es técnica del empaque desde el punto de vista
precaria y las ventas se resienten. También ocurre funcional. Los principales son:
lo contrario, es decir, el producto llega en perfectas
condiciones físicas, pero nadie se detiene siquiera
Valoración del producto
a mirarlo por su total falta de atractivo desde el
punto de vista del embalaje o envase.
Para diseñar el sistema de empaque y embalaje
adecuado para cualquier producto es necesario
Debe existir un equilibrio entre la conservación del
conocer la naturaleza del mismo. Para ello se debe
producto y su presentación, evitándose
definir su estado, su tamaño y forma, su peso y
problemas de compatibilidad con formas y
densidad, su fragilidad, resistencia, efectos ante
materiales de empacado, manteniendo los niveles
los cambios de humedad, presión, temperatura
de higiene, seguridad y manejabilidad necesarios
etc., compatibilidad con los diferentes materiales
para su uso.
de empaque o embalaje y su posibilidad de
dosificación o división.
Uno de los elementos más importantes del
marketing es el diseño de empaques, ya que estos
Riesgos de la distribución
contribuyen al posicionamiento en el mercado, a
su presentación e incluso al uso del producto tras
la compra. Es necesario prever todas las situaciones que se
puedan presentar desde el momento en que el
producto sale de la fábrica hasta que llega al con-
5.2 Aspectos a considerar al diseñar un
sumidor final.
empaque
En los procesos de exportación el producto se

Cuando se diseñan empaques para exportación,
expone a mayores riesgos debido a la compleji-
se debe tener en cuenta que los productos se van
dad del ciclo de distribución.
24
Por lo tanto, es necesario conocer detalladamente misma estantería o en un mismo lugar de venta,
las características del transporte a utilizar, y los por ello es necesario conocer cuál va a ser ese
sistemas de almacenamiento y distribución en los lugar, sus dimensiones, su orientación, etc., para
diferentes lugares a donde llegará el producto, poder distinguir el propio de otros productos y
para así poder prevenir los riesgos que pueden competir con ellos.
existir.
También es importante identificar cuál será la
Se debe analizar el tipo de transporte: carretera, parte frontal del empaque y los aspectos que se
ferrocarril, mar o aire, y el grado de control sobre el deben destacar allí.
mismo; la forma: embalajes sueltos, unidades de
carga, carga contenedorizada; los sistemas de Los empaques se pueden colocar en distintas
carga y descarga y la relación entre el volumen de posiciones, por ello el mensaje debe repetirse en
productos y los costos del transporte. varias caras.
Una vez analizados estos aspectos, se deben sin- Ergonomía

tetizar las fases de la distribución y determinar los
riesgos más graves que puedan afectar al produc-
to en cada una de ellas. Los factores ergonómicos tanto de los empaques
como de los embalajes son relativos a la maneja-
bilidad del mismo; sus sistemas de agarre; cierres
Los riesgos básicos que ocurren durante la distri- y aperturas.
bución pueden ser de tipo mecánico, biológico,
climáticos, de contaminación, robos y saqueos.
En el capítulo sexto se detallarán estos imponde- Las impresiones más comunes de comodidad y
rables. manejabilidad son aquellas que permiten una fácil
apertura, uso y disposición final.
Para cumplir con este propósito se debe tener en

cuenta la edad de los usuarios finales, la posición
y manejo del producto tanto por parte de los usua-
rios como de los fabricantes y distribuidores, la
forma, las dimensiones y el peso, la prevención de
hurtos, la seguridad de los materiales y la facilidad
de distribución.
Durante el transporte los productos empacados se someten a diferentes riesgos.
Adecuación al punto de venta
Normalmente los supermercados ofrecen al con- La película termoencogible actúa como banda de seguridad.
sumidor una gama de productos similares en una

25
Requerimientos del marketing Es posible que muchas empresas que inicien pro-
cesos de exportación hayan comercializado
durante años sus productos en el mercado nacio-
Si el diseño del empaque no concuerda con la ima-
nal y estos ya sean reconocidos y estén posiciona-
gen que sobre el producto tiene el consumidor, la
dos, sin la ayuda de diseños de empaque y emba-
confusión será tal que no se facilitará su venta. El
laje atractivos para el consumidor. Sin embargo,
diseño del empaque debe ir acorde con el precio y
cuando estos productos ingresen a mercados
la calidad del producto.
internacionales se enfrentarán a productos simila-
res provenientes de países o fabricantes muy com-
El exportador debe tener claridad en cuanto a petitivos, por lo cual el empaque debe ser utilizado
quién va dirigido el producto, la cantidad conve- como una vital estrategia de marketing.
niente y el lugar de venta del mismo.
- Es necesario antes de desarrollar un diseño
Factores de producción gráfico, que las empresas respondan los
siguientes interrogantes:
Las consideraciones principales que deben ser
tenidas en cuenta dentro de la fase de producción - Qué deseo comunicar con el producto?.
son los materiales de producción, los métodos y
tecnologías y los aspectos económicos.
- Se debe utilizar el formato tradicional o ligera-
mente distinto al de sus consumidores o tratar
· Aspectos gráficos de ser radicalmente diferentes?
Son aquellos relacionados con la apariencia del - Se debe subrayar el nombre de la marca o el
empaque y su valor promocional. producto en sí mismo?
Durante muchos años, los países en vía de desa- - Debe optarse por un formato general universal
rrollo como Colombia, han exportado productos o adaptarse a cada uno de los mercados obje-
básicos como café, algodón y banano. tivos, o a los determinados grupos que lo com
Habitualmente estas exportaciones se realizaban ponen?
en sacos para posteriormente reenvasar los pro-
ductos en unidades de venta en el país importa-
Algunos elementos del diseño gráfico que deben
dor. En ese momento, la importancia del diseño
ser tenidos en cuenta para empaques que conten-
gráfico del empaque para el exportador era casi
drán productos para exportación son:
nula y bastaba con colocar la información básica
necesaria.
Forma y tamaño
Actualmente, los mercados internacionales, sobre
todo en países desarrollados, se han vuelto más
exigentes en este aspecto. No es suficiente con
que el producto esté empacado y tenga la infor-
mación básica; además es necesario que el empa-
que posea valores adicionales para facilitar la iden-
tificación del producto y seduzcan al consumidor.
Los ángulos rectos producen efecto de organización, quietud, tecnicismo y
geometría, mientras que las formas ovaladas reflejan dinamismo y diversión.
26
- Una forma específica brinda una buena oportu- Color

nidad para reforzar la imagen de marca de un
producto. El color posee la cualidad de comunicar un efecto
directo o transmitir una sensación simbólica, por
Tipografía y texto eso deben escogerse cuidadosamente. Sus pode-
res sugestivos juegan un profundo papel en la
Los tipos de letra se han creado para comunicar correcta comunicación del mensaje, y una mala
diversas cualidades visuales y actualmente exis- aplicación deteriora la intención original.
ten muchas opciones para desarrollar el aspecto
deseado. La tipografía actúa como un elemento Los tonos pastel pueden utilizarse en diseño de
ilustrativo, decorativo, que reafirma la identidad de empaques para insinuar suavidad y ternura, el
la marca y crea un elemento distintivo en el empa- verde para sugerir naturaleza, los colores vivos
que. para proponer alegría. Algunas veces un color
puede ser representativo de una tendencia o movi-
miento, como sucede con el verde y el café para
No se deben utilizar tipografías obsoletas que no
son acordes con lo que se quiere comunicar productos ecológicos.
mediante del empaque.
Ilustración
La ilustración, junto con la fotografía produce un

efecto muy importante, ya que, en ocasiones,
domina sobre el resto de los elementos del diseño
gráfico. Las ilustraciones normalmente son la
representación gráfica del producto.
La fotografía
En la actualidad la fotografía es un elemento clave

dentro del diseño gráfico. Aún más, incluso ha
superado la importancia de la ilustración.
Diferentes tipos de letras en el mismo empaque pueden dar una La fotografía en blanco y negro ó sepia son muy
Impresión de confusión al consumidor.
adecuadas para crear un ambiente de época o
clásico. La fotografía a color se utiliza principal-
- Es importante guardar concordancia entre los mente para revelar la identidad real de un produc-
tipos de letra utilizados para el diseño gráfico. to y para enfatizar sus características más peculia-
El uso de diferentes tipos de letra en el mismo res. En la mayoría de las ocasiones la fotografía se
empaque requiere de mucho conocimiento y utiliza para exagerar las cualidades de un
experiencia en técnicas tipográficas. producto; con una cuidadosa estilización, hábil
iluminación y disposición del tema que equilibre el
El texto utilizado debe ser fácil de comprender color y la composición, es posible conseguir efec-
para permitir al comprador captar rápidamen- tos impresionantes.
te la naturaleza del producto, su procedencia y
el modo de utilizarlo y almacenarlo
27
Todos los elementos de diseño deben combinarse

y optimizarse en el envase final.
ENVASE??? EMPAQUE???
· Aspectos legislativos, normativos y
medioambientales
Cuando se realiza el diseño de empaques para

exportación debe tenerse conocimiento sobre las
leyes y regulaciones exigidas en los países de des-
tino. También existen normas, que aunque no son
de obligado cumplimiento, facilitan la comerciali-
zación del producto en el exterior. Estos aspectos
se describirán detalladamente en los capítulos
séptimo y octavo de esta cartilla.
· Aspectos culturales, religiosos y políticos

del mercado de destino
Es necesario conocer las preferencias y aversio-

nes del mercado objetivo. Lo que en un país La palabra empaque, no es de uso generalizado en España;
puede ser muy atractivo para el consumidor, en en dicho país, se suele utilizar el término envase.
otro puede llegar hasta desagradarlo.

Así mismo, el exportador debe ser cuidadoso al
Formas y colores específicos suelen estar muy momento de seleccionar el nombre comercial o de
ligadas a los gustos del consumidor de un deter- fantasía de un producto. Un nombre que en un
minado mercado. Por ejemplo, en Europa el blan- país tenga relación con algo positivo puede indicar
co se interpreta como un color alusivo a la pureza lo contrario en el país importador.
por lo cual se utiliza en muchos empaques de ali-
· Bibliografía
mentos.
- Memorias “Diploma de Especialización en C
Los símbolos y números también pueden ser aso- C i e n c i a y Te c n o l o g í a d e E m p a q u e s y
ciados con situaciones o creencias. Es el caso del E m b a l a j e s ” . I n s t i t u t o Te c n o l ó g i c o d e l
número trece considerado de mala suerte en E m p a q u e , E m b a l a j e y Tr a n s p o r t e , I T E N E ,
Valencia, España. 1999.
muchos países.
- Packaging. Envases y sus desarrollos. Richard
El exportador no debe olvidar que una determina- Cawthray. Editorial Mc Graw Hill.
da palabra de un mismo lenguaje puede tener dis-
tintos significados en diferentes países. - “The Importance of Packaging Graphic Design
for Exports”. Nota 27. International Trade
Center, UNCTAD/GATT.
- Diseño de envases y embalajes. Manual del

utilizador profesional. Centro de Comercio
Internacional. UNCTAD/OMC.
28
· Links - www.marketcolombia.com
Sitios de diseñadores de empaques y de software de diseño - www.origencreativo.com

de empaques
- www.proyectod.com
- www.origendesigners.com
- www.scamecanica.com.es
- www.ilustramosideas.com
- www.topseng.com
- www.utpvirtual.utp.ac.pa/tutorial/libro.pdf
6. EMBALAJES PARA EL TRANSPORTE Y metálico, plástico flexible y rígido, vidrio, cartones

ALMACENAMIENTO especiales, etc.
6.1 Riesgos y formas de daño de los productos Pulverizado: productos sólidos, granulados o pul-
durante la distribución verizados, ejemplo: azúcar, arroz, café, fertilizan-
tes etc.
La función principal de cualquier tipo de embalaje
es proporcionar al producto la protección nece- También es importante determinar otras propie-
saria para que pueda soportar, sin sufrir daño algu- dades del producto a embalar como el peso, el
no, los diferentes riesgos a los que se ve expuesto volumen, la forma y las dimensiones.
durante su almacenamiento, transporte y distribu-
ción, de tal manera que llegue a su destino final en Una vez analizado el producto, el siguiente paso
condiciones óptimas de venta. Por este motivo, al para la selección del embalaje más eficaz, es
diseñar un embalaje eficaz se deben tener pre- hacer una lista lógica de la cadena de distribución
sentes las características del producto y la forma que, con mayor probabilidad, seguirá el producto
de distribución. embalado. Para ello, es necesario diseñar un
modelo de distribución.
Antes que todo, es conveniente conocer la natu-
raleza del producto a embalar y definir si está con- El modelo de distribución es la representación o el
tenido dentro de un empaque primario o no. análisis del circuito que han de seguir los produc-
tos, tomando en consideración el tiempo, la dis-
Los productos pueden presentarse en cualquiera tancia, las condiciones de almacenamiento, las
de los siguientes estados: probables formas de manipulación, el modo de
transporte, los posibles vehículos de transporte,
Sólido: tales como electrodomésticos, libros, etc. el número de transbordos, la cantidad a entregar
por cada envío y los plazos de estos.
Fluido: por regla general se presentan en empa-
que primario, por ejemplo, aceite, mantequilla, En cualquier sistema de distribución el producto
pinturas etc. se expone a una serie de riesgos, algunos de los
cuales son inevitables. Los principales riesgos a
los que se ven sometidos los productos son:
Líquido: siempre se presentan en empaque tipo
29
Riesgos mecánicos Riesgos biológicos
Los riesgos mecánicos son aquellos impactos y Microorganismos, insectos y roedores.

choques producidos por caídas durante las ope-
raciones de carga y descarga; los esfuerzos de
compresión producidos durante el almacena-
miento en fábrica o durante el transporte cuando
los productos están apilados, y las vibraciones
producidas por el movimiento de los medios de
transporte: camiones, ferrocarriles, aviones o bar-
cos.
Contaminación por acción de roedores.
Riesgos de contaminación
Contaminación por otras sustancias o materiales

adyacentes al empaque, fugas por contenido de
materiales adyacentes.
Vibraciones y choques a los que se somete la carga durante el transporte terrestre.
Robo o saqueo de la mercancía

Riesgos climáticos
Un alto porcentaje de las pérdidas durante los pro-
cesos de exportación se debe a robos. Las cargas
El agua lluvia o marítima puede filtrarse a través de
unitarias y en particular, el empleo de contenedo-
agujeros en los medios de transporte. La hume-
res han contribuido a la disminución de este ries-
dad relativa y la temperatura pueden registrar
go.
grandes variaciones y causar condensaciones.
6.2 Preparación de los productos para la

distribución
Cuando los productos van a ser exportados, ade-

más de seleccionar el embalaje adecuado se les
debe preparar para el proceso. La preparación del
producto consiste en un acondicionamiento pre-
vio al embalaje. Entre estos preparativos figuran:
- La limpieza de los productos, de tal forma que

Los embalajes pueden afectarse por las condiciones climáticas.
queden totalmente libres de polvo, suciedad,
huellas dactilares, etc.
30
- Secado de los artículos que pueden verse · Autoportantes

deteriorados por la humedad.
Se dice que un producto es autoportante o por-
- Protección de aquellos productos de superfi- tante si puede soportar, en superposición, varias
cie delicada, como metales pulidos, artículos veces su propio peso sin sufrir deterioro alguno. El
de laca, madera pulida y cuero, entre otros, producto autoportante soporta la totalidad de la
con envolturas de material suave. carga de apilado a la que se somete, sin sufrir
daños. Por ejemplo los televisores o productos
- Comprobación de que todas las piezas del con empaque primario rígido como las latas de
producto se encuentran presentes dentro del atún.
empaque o embalaje.
· No autoportantes
- Comprobación de que los productos frágiles
han sido inmovilizados dentro del empaque o El embalaje solo, sin la ayuda del producto, debe
embalaje. soportar cualquier esfuerzo que se presente. Por
consiguiente es necesario prever la conservación
de todas las cualidades del contenido mediante
un fortalecimiento de las propiedades del
embalaje. Las frutas y verduras así como las bol-
sas plásticas son productos no autoportantes.
· Semiportantes
Los productos semiportantes no son lo suficiente-

mente portantes en las condiciones de utilización,
como para soportar por sí solos los esfuerzos de
compresión que se generan durante el apilado.
Su capacidad de sustentación debe evaluarse en
función de los límites de deformación que el pro-
ducto admite, sin que ésta llegue a perjudicar la
Paneles de cartón como separadores de productos dentro de los embalajes.
comercialización del producto, lo cual exige un
ajuste muy preciso del empaque con el conteni-
6.3 Tipos de productos do. Productos con empaque primario deforma-
ble, tales como botellas de plástico, briks de
La resistencia de un embalaje se determina en leche, artículos de limpieza y bolsas de productos
función de la capacidad de soporte del producto en polvo son semiportantes.
a embalar.
6.4 Embalajes de transporte
Desde el punto de vista de la capacidad de sopor-
tar, los productos se pueden dividir en tres cate- · Cajas de cartón corrugado
gorías: autoportantes, no autoportantes y semi-
portantes. El cartón corrugado es el material más utilizado
para la fabricación de embalajes de transporte de
una amplia gama de productos que van desde las
31
frutas y verduras frescas, los productos manufac- Manejo y cuidados de las cajas de cartón
turados presentados en empaques unitarios de
consumo, los electrodomésticos, los equipos, la A pesar de que el cartón corrugado es un material
maquinaria industrial y hasta el transporte de pro- resistente y rígido en relación con su peso, deben
ductos a granel. Se adapta fácilmente y por igual, seguirse ciertas reglas de manejo y utilización
a todos los modos de transporte, ya sea por tierra, para aprovechar su resistencia potencial.
mar o aire. Esta versatilidad se debe, en gran medi-
da, a la posibilidad de usar combinaciones de dife- - Las cajas de cartón deben protegerse de la
rentes tipos de materias primas, con lo cual se humedad.
puede adaptar la calidad, casi a la medida, de
cada requerimiento específico y cada sistema de
distribución en particular. - Se debe evitar el aplastamiento de las ondas
de corrugación.
Las cajas de cartón corrugado permiten el agru-
pamiento de productos que tienen formas distin- - Las caras y esquinas no se deben quebrar o
tas frutas, botellas en una forma geométrica doblar durante el proceso de empacado.
homogénea, paralelepípeda, estable, sencilla,
manipulable, transportable y almacenable. - Las cajas no deben cerrarse temporalmente
trabando las aletas.
Para sustituir largas y complicadas descripciones
sobre la construcción de cajas de cartón corruga- - Siempre se deben seguir las instrucciones
do, por símbolos internacionales entendidos por impresas.
todos, independientemente de idiomas y otras
diferencias, se ha introducido el Código - Las cuatro esquinas deben quedar bien
Internacional de Cajas de Cartón, que ha sido apoyadas sobre una superficie plana y firme.
aceptado por la mundialmente conocida
Asociación Internacional de Fabricantes de Cajas
Manejo de los paquetes de cajas previo a su
de Cartón Corrugado. Dicho código puede ser
uso
solicitado a la Federation Euruopeenne des
Fabricants de Cartón Ondulé, FEFCO, cuya direc-
ción es: 37 Rue d' Amsterdam, 75008 Paris, - Tomar precauciones cuando los paquetes se
Francia, u obtenido en las páginas Web que se transportan manualmente.
relacionan al final de este capítulo.
- Almacenar los paquetes con cajas en bode-
gas o almacenes cerrados y bien ventilados,
evitando la humedad, el sol directo y el excesi-
vo calor.
- Los paquetes de cajas se deben arrumar

sobre estibas o plataformas, de tal forma que
queden separados del suelo.
Cajas de cartón corrugado.

- Los paquetes se deben arrumar en posición
horizontal, nunca vertical.
32
- Los paquetes se deben apilar hasta una altura trodomésticos y mercancía muy frágil como los
máxima de cinco metros, trabándolos en productos de vidrio y artesanías.
cada tendido. De esta forma se obtiene un
arrume estable y se evita la posibilidad de La mayoría de las estibas son fabricadas en made-
derrumbamiento. ra.
- La rotación de material de empaques debe Consideraciones técnicas sobre la madera

hacerse “FIFO”: primeras en entrar, primeras para la fabricación de embalajes de madera
en salir. Al movilizar manualmente los paque-
tes, se deben tomar por los bordes, nunca de Las propiedades que se presentan a continuación
los zuncos utilizados para amarrarlos. afectan la fabricación de los embalajes de made-
ra para exportación:
Indicaciones para el armado de cajas
Densidad
- Abrir las cajas plegadas y formar el fondo sin
forzar sus esquinas o quebrar sus caras. Es una de las propiedades más importantes a
tener en cuenta. Una elevada densidad indica
- Al pegar, encintar o grapar las aletas del fon- gran resistencia, y viceversa. Según reglamento
do, se debe verificar que las cajas queden de Naciones Unidas, la densidad debe ser de 450
bien cuadradas. kg/m3.
Llenado de cajas
Humedad
- Se debe introducir el producto en forma
ordenada, sin empujar o doblar hacia fuera las La humedad que deben tener las maderas para
caras laterales, ni rasgar las esquinas de la lograr un buen embalaje está entre el 12 y el 18%.
caja. Sin embargo el reglamento de Naciones Unidas
establece un máximo de 12% de humedad. Con
estos bajos niveles de humedad se logra que el
- Si es necesario trasladar las cajas con produc-
peso disminuya y la deformación de las tablas sea
to cuando estas aún no están cerradas, se
mínima. Por el contrario, los embalajes fabricados
deben tomar por la base, nunca de las aletas
con maderas verdes sufrirán grandes deforma-
superiores.Para cerrar o sellar las aletas de la
ciones cuando éstas se sequen y los clavos ten-
caja, se debe utilizar en lo posible el engoma-
derán a rasgarse y a aflojarse.
do, ya que este ofrece el mejor desempeño
durante la vida del embalaje. El encintado
ocupa el segundo lugar, y el grapado o Dureza
cosido ocupa el tercer lugar.
Esta característica está relacionada con la facili-
· Embalajes de madera dad o dificultad en la entrada de los clavos y guar-
da relación directa con la densidad de la madera.
Son muy utilizados durante los procesos de
exportación para el transporte de mercancía pesa- Otras propiedades importantes a destacar son la
da como maquinaria, equipos industriales, resistencia a la flexión, la resistencia a la compre-
sión y la resistencia al impacto.
33
- Los paquetes se deben apilar hasta una altura trodomésticos y mercancía muy frágil como los
máxima de cinco metros, trabándolos en productos de vidrio y artesanías.
cada tendido. De esta forma se obtiene un
arrume estable y se evita la posibilidad de La mayoría de las estibas son fabricadas en made-
derrumbamiento. ra.
- La rotación de material de empaques debe Consideraciones técnicas sobre la madera

hacerse “FIFO”: primeras en entrar, primeras para la fabricación de embalajes de madera
en salir. Al movilizar manualmente los paque-
tes, se deben tomar por los bordes, nunca de Las propiedades que se presentan a continuación
los zuncos utilizados para amarrarlos. afectan la fabricación de los embalajes de madera
para exportación:
Indicaciones para el armado de cajas
Densidad
- Abrir las cajas plegadas y formar el fondo sin
forzar sus esquinas o quebrar sus caras. Es una de las propiedades más importantes a
tener en cuenta. Una elevada densidad indica
- Al pegar, encintar o grapar las aletas del fon- gran resistencia, y viceversa. Según reglamento
do, se debe verificar que las cajas queden de Naciones Unidas, la densidad debe ser de 450
bien cuadradas. kg/m3.
Llenado de cajas
Humedad
- Se debe introducir el producto en forma
ordenada, sin empujar o doblar hacia fuera las La humedad que deben tener las maderas para
caras laterales, ni rasgar las esquinas de la lograr un buen embalaje está entre el 12 y el 18%.
caja. Sin embargo el reglamento de Naciones Unidas
establece un máximo de 12% de humedad. Con
- Si es necesario trasladar las cajas con produc- estos bajos niveles de humedad se logra que el
to cuando estas aún no están cerradas, se peso disminuya y la deformación de las tablas sea
deben tomar por la base, nunca de las aletas mínima. Por el contrario, los embalajes fabricados
superiores.Para cerrar o sellar las aletas de la con maderas verdes sufrirán grandes deforma-
caja, se debe utilizar en lo posible el engoma- ciones cuando éstas se sequen y los clavos ten-
do, ya que este ofrece el mejor desempeño derán a rasgarse y a aflojarse.
durante la vida del embalaje. El encintado
ocupa el segundo lugar, y el grapado o Dureza
cosido ocupa el tercer lugar.
Esta característica está relacionada con la facili-
· Embalajes de madera dad o dificultad en la entrada de los clavos y guar-
da relación directa con la densidad de la madera.
Son muy utilizados durante los procesos de
exportación para el transporte de mercancía pesa- Otras propiedades importantes a destacar son la
da como maquinaria, equipos industriales, elec- resistencia a la flexión, la resistencia a la compre-
sión y la resistencia al impacto.
34
Para la fabricación de embalajes de madera para Estibas

exportación se recomienda la utilización de made-
ras provenientes de especies cuya tala y uso para La estiba es una plataforma de almacenamiento,
fines industriales se encuentre permitida. Se manutención y transporte. Soporta la mercancía y
sugiere el uso de maderas provenientes de bos- asegura todas las operaciones de la cadena de
ques reforestados como el pino marítimo y el pino distribución. Desempeña un importante papel ya
pátula, eucaliptus o sajo entre otras. que está presente durante todo el ciclo de distri-
bución. Debido a su importancia, este tema será
Tipos de embalajes de madera tratado más profundamente en la sección dedica-
da a la paletización de este mismo capítulo.
Cajas y guacales
Se utilizan como embalaje de exportación para Aspectos medioambientales y fitosanitarios de

maquinaria pesada y productos muy frágiles. los embalajes de madera
Regularmente son de forma paralelepípeda, cons- El uso de empaques y embalajes de madera para
truidos con piezas de madera clavadas o ensam- exportar a algunos países, como por ejemplo,
bladas que forman una estructura rígida capaz de Alemania tiene ciertas restricciones medioam-
proteger el contenido durante los procesos de bientales y de eliminación de desechos. En
transporte y almacenamiento. dichos países, debido al alto costo de la mano de
obra, resulta oneroso desarmar y recuperar los
embalajes de madera usados. Estos ocupan un
Sus dimensiones responden a los requerimientos
gran volumen de espacio en el sistema de elimi-
de los medios de manipulación y transporte.
nación de desechos y su reciclaje y disposición
final resultan complejos.
Estos embalajes están formados por una base
sobre la que descansa el producto sujetado fir-
De otra parte, países como Australia, Estados
memente a ella, y el resto se construye alrededor
Unidos, Canadá, China, México, Brasil, Chile y
del producto sin que se encuentre en contacto
Argentina se niegan a aceptar embalajes de made-
con el mismo.
ra para los productos importados, a no ser que
vengan acompañados de un certificado que indi-
Las cajas y guacales deben soportar por sí solos que que la madera utilizada ha sido tratada, a fin
los esfuerzos de compresión debido al apilamien- de evitar importaciones accidentales de insectos
to, los esfuerzos de flexión y los de aplastamiento y enfermedades tropicales. En consecuencia, se
lateral. deben tomar en cuenta las regulaciones relativas
a fumigación u otro tratamiento químico de la
madera que la haga aceptable en los mercados
objetivo.
Se recomienda que el exportador se informe acer-

ca de las reglamentaciones más recientes aplica-
das al respecto en el país de destino, y que con-
sulte los servicios de protección fitosanitarios en
las embajadas de los países correspondientes.
Guacal de madera.
35
Saco de polipropileno.
Estiba de madera.
· Sacos · Contenedores flexibles para distribución a

granel
Son embalajes fabricados básicamente a partir
de una o más capas tubulares planas, de película Son embalajes flexibles que no pueden manejar-
plástica flexible, cerrados al menos por uno de se manualmente cuando están llenos. También
sus extremos. Para su producción se combinan son conocidos como Bigs bags. Han sido conce-
eventualmente con otros materiales flexibles con bidos para la distribución a granel de materiales
el objeto de cumplir con las características reque- sólidos en forma de polvo, gránulos o pasta y dise-
ridas para el llenado y la cadena de distribución ñados para ser levantados desde la parte superior
de productos. por sistemas integrales permanentes o desmon-
tables, limitando su capacidad máxima. Los con-
tenedores flexibles pueden guardar cargas de
Para evitar el deslizamiento de los sacos estiba-
más de 1.000 Kg. de peso.
dos que cuando están llenos adquieren forma de
cojín, la superficie de los mismos debe ser áspe-
ra. Están fabricados a partir de láminas o material
plástico tejido. Pueden tener un forro de film plásti-
co. Existen tres tipos de contenedores flexibles
Los sacos se fabricaban tradicionalmente con
para distribución a granel:
fibra de yute o algún material natural semejante.
Sin embargo, estas fibras han sido remplazadas
para producir sacos hechos a partir de materiales De carga pesada
sintéticos o de papel, debido a factores económi-
cos, apariencia, propiedades mecánicas, y riesgo Diseñados para utilizarse en gran número de car-
de infestación o propagación de insectos. gas y descargas. Pueden ser reparables in situ y
en fábrica.
Entre las mercancías así empacadas se encuen-
tran los abonos, productos químicos, y algunas De carga estándar
frutas y hortalizas, que debido a sus característi-
cas de resistencia pueden ser embaladas a gra- Diseñados para utilizarse un número limitado de
nel, como es el caso de los cítricos y tubérculos. cargas y descargas, no son reparables.
36
De un solo uso estado líquido o pastoso, como pulpas de frutas,

y para el transporte de productos químicos y mer-
Diseñados para utilizarse una sola vez. cancías peligrosas.
Bidón metálico.
Contenedores flexibles a granel.
· Jerry can o cuñete

· Garrafas
Son recipientes metálicos o plásticos, general-
Son embalajes usualmente elaborados con mente con una capacidad de 5 galones.
vidrio, aunque también los hay en metal, cerámica Frecuentemente se usan para gasolina y líquidos
o plástico. Cuando se utilizan como embalaje similares.
para transporte, deben protegerse con materiales
de amortiguamiento.
Jerry can o cuñete

Garrafa.
· Tambores o bidones · Toneles
Son recipientes cilíndricos, generalmente con Son recipientes cilíndricos fabricados con made-
una capacidad entre 10 y 240 litros. Fabricados ra. Se utilizan para el almacenamiento y transporte
con acero, plástico o cartón, son utilizados para el de vino, whisky, cerveza y bebidas alcohólicas. La
transporte a granel de algunos alimentos en capacidad volumétrica de un tonel puede oscilar
entre 5 y 5.000 litros.
37
TIPOS DE EMBALAJES
- Se fabrican a partir de cartón corrugado. Permiten el agrupamiento de productos que tienen

- Son fácilmente adaptables a todos los modos formas distintas en una forma geométrica, homo-
de transporte: tierra, mar, aire. génea, sencilla y estable. Se emplean para el emba-
- Se pueden adaptar para productos líquidos y laje de:
Cajas de cartón - Frutas y verduras frescas.
semilíquidos, mediante el sistema de bolsas en
caja (Bags in box). - Electrodomésticos, maquinaria industrial y
productos a granel.
- Empaques primarios de alimentos.
- Presentan buena resistencia a la flexión, a l a Son muy utilizadas para la exportación de:
compresión y al impacto.
- La densidad, humedad y dureza de la - Mercancía pesada como maquinaria y
madera afectan la calidad de los electrodomésticos.
Embalajes de madera embalajes. - Mercancía muy frágil como los productos d e
- Su utilización está sujeta a restricciones vidrio y artesanías.
medioambientales.
- Los principales embalajes de madera son
las cajas y estibas.
- Se fabrican a partir de materiales plásticos y - Frutas y hortalizas

materiales naturales como la fibra de - Abonos, productos químicos.
yute y el papel. - Café.
- Se pueden combinar con otros materiales - Carbón.
Sacos
flexibles, mejorando sus propiedades.
- El uso de sacos a partir de materiales
naturales está sujeto a restricciones
fitosanitarias.
- Son fabricados a partir de material plástico - Se emplean para la distribución a granel de

tejido. materiales sólidos en forma de polvo, gránulos
Sacos Jumbo o pasta.
- Requieren de sistemas mecánicos para su
(Big - bags)
manipulación. Los hay de carga pesada,
carta estándar y de un solo uso.
- Son elaborados en vidrio, aunque también se - Se emplean para el transporte de líquidos.

fabrican en metal, cerámica o plástico.
Garrafas - Requieren materiales de amortiguamiento
para ser usados como embalaje de
transporte.
- Son de forma cilíndrica, fabricados en acero, - Transporte a granel de alimentos en

plástico o cartón. Su capacidad oscila entre los estado líquido o pastoso: pulpas de frutas.
Tambores o bidones 10 y 240 litros. - Productos químicos y mercancías peligro-
sas.
- Pueden ser de metal o plásticos. Alcanzan - Gasolina y líquidos similares.

Jerry can o cuñete
una capacidad hasta de 5 galones..
- Embalajes cilíndricos fabricados a partir de - Vino, whisky, cerveza y bebidas alcohóli-

Toneles madera. cas.
38
tiene peso ligero, buena capacidad de carga de

acuerdo con su densidad y se utiliza como relleno
de espacios vacíos de formas irregulares.
· Materiales de amortiguamiento Sin embargo, hay que aclarar que es un material

inflamable y con poca resistencia a los disolven-
tes. Por otra parte, la rigidez y fragilidad del polies-
Los materiales de amortiguamiento aíslan al pro- tireno son sus principales desventajas cuando se
ducto de choques y vibraciones. Estos materiales utiliza como material amortiguador. Cualquier
absorben la energía cinética, que de llegar al pro- impacto fuerte en una esquina o borde puede
ducto ocasionarían algún tipo de daños o desper- rajar o incluso estropear completamente el polies-
fectos. tireno expandido. Si una pieza de poliestireno está
correctamente diseñada para desempeñar una
Los materiales de amortiguamiento disponibles función determinada, la rotura solamente se pro-
para proteger los productos son: ducirá cuando la manipulación sea totalmente
incorrecta aunque, desde luego, siempre se corre
Paja, papel y viruta este riesgo. El poliestireno se emplea además
como material de relleno suelto, para proteger
Son económicos pero higroscópicos, y por tanto artículos de formas irregulares en cajas de cartón
pierden sus propiedades rápidamente al hume- corrugado con forma estándar.
decerse. Además en países desarrollados hay
requerimientos fitosanitarios que impiden o res- Vale la pena señalar que este tipo de material, esta
tringen la utilización de la paja y la viruta. prohibido en algunos países, cuando se envía en
forma suelta.
Pulpa moldeada
Es un material ligero y no elástico que puede ser

moldeado en formas complejas. Presenta limita-
da capacidad de absorción de impactos y es bas-
tante sensible a la humedad, salvo, si ha recibido
tratamiento previo.
La pulpa moldeada para amortiguamiento man-

tiene inmóviles los productos dentro de una caja.
Es fácilmente reciclable y puede ser fabricada a
partir de pulpa de papel usado. Los empaques
para huevos son producidos con pulpa moldea-
da. Poliestireno expandido moldeado.
Poliestireno expandido moldeado Espuma de polietileno expandido
Este es uno de los grandes avances en la protec- Es flexible, su estructura celular cerrada presenta
ción contra los impactos. Se utiliza para hacer can- excelente capacidad amortiguadora y buena
toneras, esquineros y planchas. Es un material de capacidad de recuperación tras el impacto. Es un
poro cerrado por lo que absorbe poca humedad, material químicamente inerte y que evita el polvo.
39
Su estructura celular cerrada le hace impermea- tamaño. En este tipo de aplicaciones, se cubre
ble e inmune a la aparición de moho. inicialmente el producto con una película de plás-
Generalmente se encuentra disponible en chapas tico normalmente polietileno con el fin de evitar
o en rollos y en una gama amplia de espesores. que la espuma se adhiera al producto. Se introdu-
La espuma de polietileno es termosellable, puede ce el artículo así envuelto en una caja, y a
coserse formando bolsas para pequeños compo- continuación se rellena todo el espacio vacío de la
nentes. Es un material relativamente costoso, por caja con la espuma. El producto y la caja actúan
lo cual es poco aconsejable para artículos de bajo como moldes. El procedimiento es sencillo y
costo. Se utiliza en forma de ángulos para prote- puede ser ejecutado por medio de un aplicador
ger equipos electrónicos y electrodomésticos y de espuma manual.
también para proteger productos artesanales.
Se utiliza para proteger esculturas y estatuas.
Cartón corrugado
Sus principales aplicaciones son como material

de envoltura simple cara o troquelado. El costo es
relativamente bajo y sus prestaciones muy diver-
sas. Las principales desventajas son la higrosco-
picidad y tiene una limitada capacidad para
absorber impactos.
También se utiliza a manera de separador, para

mantener los productos en su posición dentro de
los embalajes. Los separadores evitan que los
productos empacados, como las botellas de
vidrio dentro de una caja, choquen unos contra
otros y además inmovilizan los objetos de formas
irregulares, como las artesanías.
Espuma de polietileno expandido. (Fuente de la foto: Sealed Air Corporation)
Burbuja de polietileno
Espuma de poliuretano expandido El plástico de burbujas se obtiene a partir de una

lámina de película termoconformada con las bur-
Es un material de poro abierto pero fácilmente bujas prefiguradas a la cual se aplica calor con el
mecanizable para fabricar piezas conformadas, fin que quede laminada junto con otra película pla-
de esta manera se pueden proteger productos na. Su gran eficacia consiste en estar inflada con
con diferentes formas. Es más barata que la espu- aire, que es el mejor aislante contra golpes y vibra-
ma de polietileno del mismo espesor, pero es un ciones. Uno de los problemas asociados con la
material de menor calidad por lo que no puede utilización de la burbuja como forma de cubierta
esperarse que ofrezca el mismo nivel de protec- es la transmisión de marcas en la superficie del
ción. producto.
También se puede aplicar in situ cuando los pro-

ductos tienen grandes variaciones en forma y
40
Envolturas de película para cargas
Las envolturas de película sostienen la carga con-

junta, protegen del robo, y según el tipo, sellan la
carga evitando riesgos climáticos. Aunque tanto
la envoltura extensible como la retráctil operan
casi en las misma áreas, las envolturas retráctiles
han causado mayor aceptación debido a su fácil
aplicación en forma manual.
Envolturas con película retráctil

Película de polietileno burbuja.
Bolsas inflables La forma más simple de envoltura con plástico

retráctil consiste en una bolsa de plástico coloca-
da sobre el artículo a embalar. Al aplicar calor a la
Es una tecnología muy avanzada, avalada por
bolsa, la película plástica se retrae hasta convertir-
profundos estudios teóricos sobre su utilidad.
se en una envoltura totalmente ajustada al pro-
Consiste en fundas de diferentes materiales plás-
ducto. Existen varias formas de fabricar y aplicar
ticos en combinaciones de estos y de papel llenas
envolturas con películas plástica, así como de
de aire; las fundas se colocan entre los espacios
emplear calor para poder retraerla. Hay que des-
vacíos de las cargas y actúan como amortiguado-
tacar que las envolturas con plástico retráctil son
res.
una forma de dar cohesión a las cargas. Además,
si bien no protegen de los impactos al producto,
· Elementos de fijación y compactación de funcionan como fundas antipolvo.
carga
Envolturas con película extensible
Zunchos
Las envolturas con materiales extensibles son un
Los zunchos son elementos que se utilizan para sistema alternativo de cubierta completa. Se trata
reforzar y asegurar las cargas. Existen zunchos de un desarrollo más reciente que las películas
metálicos y zunchos plásticos; los plásticos son con plástico retráctil, desarrollado inicialmente
normalmente de polipropileno o nylon, aunque como un sistema más económico para dar cohe-
últimamente son muy frecuentes los de polietileno sión a las cargas estibadas de bienes de consu-
con tereftalato, reciclado o PET. mo. Para ello se emplean varios tipos de materia-
les cuya característica común es la extensibilidad,
incorporada durante el proceso de fabricación. La
forma más común de envoltura extensible es un
rollo continuo de película, de unos 500 mm de
ancho, atada a la estiba a la que va a ser envuelta.
Las ventajas que presentan las envolturas con
película extensible son:
- Utilizan mucha menos energía que las de

plástico retráctil, puesto que no es necesario
Zunchos de polipropileno. aplicar calor para obtener una envoltura
compacta.
41
- Debido a que un rollo de material del mismo - Cartón compacto.

ancho es posible envolver productos de cual- - De plástico policloruro de vinilo PVC,
quier tamaño, solamente es necesario alma- Polipropileno PP, Poliestireno PS.
cenar una mínima cantidad de material. - Metálicos.
- Si los volúmenes de producción lo permiten, la

operación se puede realizar manualmente.
- Los costos por equipo para la envoltura

manual son mínimos.
- Una desventaja es que, cuando se necesita

una envoltura total, como suele ser el caso de
productos voluminosos, hay que añadir mate-
rial para cubrir la parte superior del embalaje.
Cantoneras de cartón.
Insumos para dar estabilidad a la unidad de carga
El rozamiento de las capas impide el deslizamien-

to de una sobre otra. Al aumentar el coeficiente de
fricción entre las diferentes capas que forman un
arrume de cajas o sacos, se logrará una mayor
estabilidad. Esto se logra introduciendo adhesi-
vos, agentes químicos o láminas de material rugo-
so entre las diferentes capas.
Anclajes y eslingas
Rollo de película extensible. Se utilizan como accesorios del medio de trans-

porte para sujetar los embalajes o como elemento
Perfiles y cantoneras interior para sujetar la mercancía dentro del propio
embalaje. Al utilizar anclajes y eslingas se debe
Forman la estructura marco de la unidad de car- tener en cuenta que una excesiva rigidez y tensión
ga. Conjuntamente con el flejado sujetan la uni- es fuente de grietas y roturas, por lo que muchas
dad de carga y evitan su desmoronamiento. Los veces conviene completarlos con anillos de
perfiles y cantoneras suelen ser de: absorción de goma y cables con tensores.
- Cartón corrugado.
42
MATERIALES DE AMORTIGUAMIENTO
Se utilizan como material de - Son económicos y livianos. - Son sensibles a la

relleno dentro de los embala- humedad.
Paja, papel y viruta jes. - Están sujetos a
restricciones fito-
sanitarias.
Como material de amortigua- - Es un material ligero e - Limitada capacidad

miento sirve para inmovilizar inelástico. de absorción de
Pulpa moldeada los productos. Empaques para - Puede ser moldeado en impacto.
huevos y frutas. formas complejas. - Muy sensible a la
- Fácilmente reciclable. humedad.
- Cantoneras, esquineros y - Protección eficaz contra los - Rigidez y fragilidad.

planchas. impactos. - Presenta poca
Poliestireno expandi-
MATERIALES DE AMORTIGUAMIENTO
- Relleno de espacios vacíos - Absorbe poca humedad. resistencia a los

do moldeado
de formas irregulares. - Tiene peso ligero y buena disolventes.
capacidad de carga. - Es inflamable.
- Se utiliza en forma de - Es flexible, químicamente - Es costoso.

ángulos para protección inerte, impermeable, inmune
Espuma de polietile- de equipos electrónicos y a la aparición de moho.
no expandido Electrodomésticos. - Buena capacidad de recupera-
ción tras el impacto.
- Es termosellable.
- Protección de esculturas y - Fácilmente mecanizable - De menor calidad

Espuma de poliure- estatuas. - Más económico que la que el polietileno
tano expandido espuma de polietileno expandi- expandido.
do.
- Material de envoltura - Bajo costo. - Es higroscópico.

(simple cara) o troquela- - Limitada capacidad
Cartón corrugado do. de absorción de
- Separadores dentro de las impactos, inelásti-
cajas. co.
- Se utiliza como material de - Excelente aislante contra - En forma de cubierta

Burbuja de polietile- amortiguamiento para golpes y vibraciones, por su transmite marcas en
no electrodomésticos, pro contenido de aire. la superficie de los
ductos artesanales, mue- productos.
bles.
- Relleno para espacios - Empleo de tecnología avanza- - Costosos.

C o l c h o n e s i n f l a- vacíos de las cargas da para su desarrollo. - Disponibilidad limita-
bles
da.
43
ELEMENTOS DE FIJACIÓN Y COMPACTACIÓN DE CARGAS
Flejes - Refuerzo y - Mantiene la - Cuando se

ajuste de cohesión de la aplican con
cargas. carga. demasiada
tensión pueden
afectar los
bordes y
esquinas de la
carga.
Envoltura de - Bolsas de - Envoltura - No brinda

película retráctil plástico. totalmente protección
ajustada al contra los
ELEMENTOS DE
FIJACIÓN Y producto. impactos.
COMPACTACIÓN
DE CARGAS - Brinda - Es necesario
cohesión a la aplicar calor a
carga. la bolsa.
Envoltura de - Grandes - Almacenamiento - Por su forma

película volúmenes de mínimo de de aplicación
extensible productos de material. puede permitir
consumo. la entrada de
- No es necesario humedad.
aplicar calor.
- Costos por
equipo para la
envoltura
mínimos.
44
6.6 Unidades de carga · Materiales y accesorios que conforman

una unidad de carga
La unidad de carga es una combinación o agru-
pación de bultos o cajas en una carga compacta Los materiales utilizados para una carga unitaria
de mayor tamaño, para ser manejada como una son diversos y su selección obedece básicamen-
sola unidad; reducen las superficies de almace- te a la necesidad de una mayor protección duran-
namiento y facilitan las operaciones de manipula- te la manipulación y el transporte. Se pueden pre-
ción de la mercancía favoreciendo las labores sentar las siguientes situaciones:
logísticas. Esta agrupación en una sola unidad se
suele realizar físicamente sobre estibas. - Cargas unitarias con estiba de madera, plásti-
co o metal, cartón y fibra.
Las estibas suelen ser de tamaño prefijado que se
ajusta a las dimensiones de los medios de trans- - Cargas unitarias con estiba adosado a un
porte. En las unidades de carga se hace uso de recipiente contenedor.
materiales de amortiguamiento y protección así
como de fijación y compactación de carga.
- Cargas unitarias sin estiba-la forma de la
carga favorece su manipulación.
Las dimensiones de las unidades de carga res-
ponden a medidas modulares que resultan prác-
ticamente obligatorias en muchas zonas del mer- Comúnmente los accesorios que forman parte de
cado internacional; éstas han sido calculadas la unidad de carga son:
con base en los tamaños de las estanterías en
depósitos, góndolas de almacenes y supermer- - Películas retráctiles.
cados y los diversos medios de transporte, con el - Películas extensibles.
objeto de permitir el ensamble correcto, y garanti- - Zunchos metálicos o de plástico.
zar una manipulación, almacenamiento y trans- - Perfiles y cantoneras.
porte ágil y de buen rendimiento.
- Adhesivos naturales y sintéticos.
- Maderas.
- Cartón corrugado.
- Anclajes y eslingas.
- Bolsas inflables.
- Combinaciones diversas con los elementos
anteriormente citados, según las necesidades
de cada sistema de embalajes.
6.7 Paletización
Paletizar es agrupar sobre una estiba una cierta

cantidad de objetos que individualmente son
poco manejables, pesados y/o voluminosos; o
bien objetos fáciles de desplazar pero numero-
sos, cuya manipulación y transporte requerirían
Materiales de amortiguamiento en una unidad de carga.
de mucho tiempo y trabajo, con la finalidad de lle-
var esta mercancía al punto deseado, con el
45
mínimo de esfuerzo y en una sola operación. El Trabando el último o los dos últimos
resultado de una paletización es una unidad de tendidos, o arrumando en columnas e
carga. intercalando una hoja de cartulina gruesa
o cartón corrugado después del segundo
En la paletización deben considerarse los tendido, y cada dos tendidos subsiguien-
siguientes aspectos: tes para amarrar las columnas.
- Cada unidad de carga debe estar conforma-

da por cajas, bultos, sacos, tambores o bido-
nes de las mismas o cercanas dimensiones.
- La superficie de la estiba debe ser ocupada en

su totalidad para obtener un peso óptimo.
- En las unidades de carga conformadas por

Arrume de los tendidos para darle estabilidad a la unidad de carga.
cajas de cartón, estas deben alinearse
preferiblemente en forma vertical, haciendo
coincidir sus cuatro esquinas; es decir, sin - Al elaborar el patrón de paletización sobre una
trabarlas. De esta forma se aprovechará al estiba, los bordes de las cajas no deben
máximo la resistencia vertical de las cajas. sobrepasar los bordes de ésta para evitar que
parte de cajas queden en voladizo.
- En las unidades de carga, las cajas deberán ir

con su corrugación en disposición vertical y no
exceder la altura máxima determinada por su
diseño estructural.
- Los bultos o cajas que conforman un arrume o

unidad de carga no deben formar espacios
SI NO
vacíos entre sí.
- El espacio entre las tablas que conforman la

Si se traban las cajas, la resistencia de la unidad de carga estiba debe guardar una relación con el
Se reducirá hasta en un 45%.
tamaño de las cajas, de manera que dé
- Una unidad de carga en la que se han arru- continuidad al apoyo de las mismas sin
mado las cajas o bultos en columna a menos lesionar la resistencia de las caras.
que se amarren sus tendidos, ofrece poca
estabilidad. Existen dos formas de estabilizar - Es preciso hacer uso de los flejes metálicos o
el arrume: plásticos a modo zunchos complementados
con películas plásticas retráctiles o con pelí-
Arrumando los primeros tres o cuatro ten- culas extensibles que consoliden la unidad y
didos en columna, haciendo coincidir ver- le den plena seguridad durante la manipula-
ticalmente las esquinas de las cajas. ción.
46
- Es necesario el uso conveniente de elementos Fibra y cartón

que aumenten el factor de fricción entre
capas de cajas; se sugiere emplear en forma Son más livianas y económicas que las de made-
moderada ceras o adhesivos aplicados por ra. Tienen la ventaja de no requerir tratamientos
puntos, o bien, hojas antideslizantes. especiales para exportaciones; caso contrario en
algunos países para las estibas de madera.
- Cuando las cargas, por su geometría por
ejemplo una máquina industrial no ofrecen un Compuestas o mixtas
perfil regular rectangular, sino que por el
contrario poseen salientes peligrosas,
entonces debe recurrirse mediante el artificio Se ha desarrollado la construcción de estibas
de una envoltura “tipo caja” de paredes lisas, compuestas por la combinación de diferentes
a una nueva geometría cuya manipulación y materiales como madera y metal, metal y plástico,
compatibilidad con cargas compartidas cartón y plástico y madera y plástico.
ofrezca menos riesgos.
· Consideraciones y aspectos técnicos de las

estibas
Materiales para su fabricación
Madera
Estiba de plástico.
Es la principal materia prima en la fabricación de
estibas. El 95% de las estibas utilizadas son de
madera.
Metal
Se recomienda su utilización cuando las estibas

van a ser sometidas a elevadas temperaturas. Estiba de fibra. Suelen llamarse “estibas ecológicas”.
Plástico Tipos de estibas
El uso de estibas plásticas se recomienda cuando

Clasificación por su destino
se requiere resistencia a ácidos y sustancias
corrosivas, cuando van a ser expuestas a la hu-
medad o en los casos en que durante el ciclo
- Estiba descartable o de exportación: el
de distribución se pueden ver afectadas por
exportador no tiene interés en su recuperación
plagas. Las estibas plásticas tienen la ventaja
y el importador puede disponer de ella.
de ser lavables y reutilizables.
47
- Estiba retornable: es aquella que debe ser - Estibas de cuatro entradas: las entradas o
devuelta a su sitio de origen. Vale anotar que ventanas permiten la penetración de las hor-
existe una organización, la Commonwealth quillas por los cuatro lados de la estiba,
Handling and Equipment Pool, CHEPP, que haciendo posible su carga en cualquier tipo de
alquila las estibas a sus clientes y se encarga vehículo, ya que pueden colocarse tanto frontal
de recogerlas. como lateralmente.
- Por el número de caras.

Clasificación por su uso y aspectos constructivos
Normales: con una sola cara posterior.
- Por el número de entradas Reversibles: con las plataformas superior

o inferior iguales que permiten tener
superficie de apoyo para el apilamiento.
- De acuerdo con el manejo
Con aletas: es aquella que el piso o los

pisos sobresalen a un lado y otro de los
largueros para facilitar además la
suspensión de eslingas.
Estiba caja: está provista, por lo menos

de tres paredes verticales, enterizas o
caladas que pueden ser fijas, desmonta-
Estiba de dos entradas.
bles o plegables, con o sin cubierta, pero
- Estibas de dos entradas: su construcción sólo per- que permiten el apilamiento.
mite el paso de las horquillas de los mecanismos
de manipulación por los lados opuestos. Este tipo 6.8 Normalización y especificaciones con las
de estibas tienen el inconveniente de no ser acce- que deben cumplir los embalajes de
sibles desde cualquier lado, lo que puede dificultar transporte para la comercialización
su carga en vehículos cerrados. internacional
El diseño de los embalajes para exportación de

mercancías debe considerar ciertas normativas y
legislaciones internacionales.
La International Standard Organization, ISO, aglu-

tina a entidades normalizadoras de más de 95 paí-
ses del mundo. La ISO ha emitido una serie de nor-
mas sobre embalajes de transporte cuya aplica-
ción es generalizada para los procesos de expor-
tación. Vale aclarar que estas normas no son de
obligado cumplimiento pero facilitan las relacio-
Estiba de cuatro entradas.
nes comerciales internacionales. Se recomienda
la aplicación de estas normas en caso de que el
48
importador, o la normativa nacional del país de Dimensiones de las estibas para transporte maríti-
destino no hagan exigencias o sugerencias espe- mo y terrestre: 1.200 mm x 1.000 mm.
cíficas al respecto
· Dimensiones
800 mm 1.000 mm
La International Standard Organization, ISO, pro-
pone las siguientes dimensiones para los embala-
jes, estibas y unidades de carga: 1.200 mm 1.200 mm
Embalajes normalizados sobre estibas normalizadas.

Dimensiones modulares del embalaje de
acuerdo con la norma ISO 3394 (teórico) Adicionalmente existen unas dimensiones normali-
zadas para las estibas de acuerdo con las regio-
La norma ISO 3394 establece que las dimensiones. Estas dimensiones están relacionadas con el
nes exteriores máximas de un embalaje de trans- área de cada estiba y facilitan la optimización del
porte deben ser 600 mm x 400 mm. Los embalajes área en el medio de transporte.
basados en este módulo, o en sus múltiplos y sub-
múltiplos, encajan sin pérdida de espacio en las
- Estiba europea: 1.200 mm x 800 mm.
estibas de tamaño normalizado recomendadas
por la ISO.
- Estiba modular: 1.200 mm x 1.200 mm.
- Estiba americana (USA): 1.219 mm x 1.016

mm.
- Estiba japonesa 1.100 mm x 1.100 mm.
400 mm Dimensiones modulares de la unidad de carga

de acuerdo con la norma ISO 3394
Transporte aéreo
600 mm
1.200 mm de largo x 800 mm de ancho x 1.650
Dimensiones exteriores máximas de un embalaje de mm de alto incluyendo la estiba.
Transporte según la norma ISO 3394.
Transporte marítimo y terrestre

Dimensiones modulares de la estiba de acuer-
do con la norma ISO 3394 1.200 mm de largo x 1.000 mm de ancho x
2.050 mm de alto incluida la estiba.
Existen unas medidas para las estibas que han
sido estandarizadas por la ISO y que correspon- Se recomienda al exportador que antes de selec-
den adecuadamente a las dimensiones del emba- cionar las dimensiones de los embalajes, estibas y
laje normalizado: unidades de carga para el transporte de sus pro-
ductos, verifique la capacidad en volumen y peso,
Dimensiones de las estibas para transporte aéreo: así como las dimensiones internas máximas y la
1.200 mm x 800 mm.
49
altura de las puertas del medio de transporte que El marcado recomendado para el transporte marí-
utilizará. En algunas ocasiones, las dimensiones timo consta de los cuatro elementos, situados cen-
modulares recomendadas por la ISO no permiten tralmente en dos de las caras del embalaje como
la optimización del espacio. Pueden existir varia- mínimo y dispuestos siempre en el mismo orden:
ciones entre las dimensiones de un medio de
transporte, dependiendo de su tipo, modelo, o - Iniciales o nombre abreviado del comprador.
equipo utilizado. Así mismo debe confirmar con el
importador las características que requiere para
almacenar la carga embalada, por cuanto pueden - Número de referencia acordado entre el
requerir diferentes alturas. comprador y el vendedor.
De otra parte, para optimizar el uso del contene- - Lugar de destino.

dor, marítimo o el vehículo automotor la práctica
indica que las dimensiones de la estiba deben ser - Número de embalaje o número total de cajas
reducidas por lo menos en 3 cms. con relación a la en el envío.
norma, por lo tanto es importante revisar las
dimensiones del modelo básico. En transporte
El tipo de letra utilizada debe ser mínimo de 2 cm
aéreo pueden darse variaciones considerables
de altura.
entre la capacidad de las bodegas de carga de los
diferentes tipos de aviones.
Marcado de información
· Manipulación manual de los embalajes
Estas marcas, relacionadas con información
sobre el producto, deben estar separadas de las
de expedición. No deben ser muy explícitas pues-
to que pueden servir de alerta para propiciar hur-
tos o robos.
Marcas de manipulación
Son indicaciones gráficas para el manejo de emba-

El peso máximo de los embalajes operados manualmente
lajes de transporte. Consisten en un grupo de sím-
está regulado por la OIT, en 25 kg. bolos, usados convencionalmente para transmitir
las instrucciones de manejo. Dichas indicaciones
· Marcado y rotulado de los embalajes gráficas están normalizadas mediante la norma
ISO 780: “Packaging Pictorial Marking for Handling
of Goods”, emitida por la International
Son utilizados tres tipos de marcado para los
Organization for Standarisation, ISO.
embalajes de transporte: marcado de expedición,
de información y de manipulación.
Estas marcas, impresas en color negro, se deben
ubicar siempre en la esquina superior, dependien-
Marcado de expedición
do de su tipo, y tener una medida mínima de 10 cm.
Se refiere a los datos necesarios para la entrega

del embalaje a su destino.
50
acordado por la IATA para designar el aero-

puerto. Por ejemplo BTA significa Bogotá.
- El número total de unidades de envío y el núme-

ro del embalaje.
· Embalajes y transporte de mercancías peli-

grosas
El embalaje, transporte y manipulación de mer-

cancías consideradas como peligrosas obedece
a unas regulaciones específicas, relacionadas en
el capitulo décimo de esta cartilla en la sección
correspondiente a recomendaciones para el
embalaje de mercancías peligrosas.
6.9 Contenedorización
La función principal del transporte contenedoriza-

do de mercancías es la de garantizar la entrega
segura y rápida de los envíos, así como el ahorro,
puesto que al no ser manipulada la mercancía será
ser de menor consistencia y por tanto usará emba-
lajes más baratos. El uso debido de contenedores
puede disminuir considerablemente el riesgo de
daños y de hurtos o pérdida de la mercancía.
Antes de introducir la mercancía en el contenedor

Marcas de manipulación de embalajes normalizadas por la ISO.
se debe realizar una inspección para asegurarse
de lo siguiente:
Marcas específicas para el transporte aéreo
- Ausencia de orificios en las paredes y cubier-

Las marcas necesarias para el transporte aéreo tas.
son diferentes a las utilizadas para otros medios
de transporte. La Asociación de Transporte Aéreo
Internacional, IATA, cuenta con un formato norma- - Facilidad de apertura y cierre.
lizado para indicar los datos de transporte. Son
imprescindibles los siguientes puntos: - Ausencia de etiquetas o de información
correspondiente a cargas anteriormente trans-
- Nombre de la compañía aérea. portadas.
- Número de la carta de porte aéreo. - Impermeabilidad del contenedor.
- Destino indicado según el código de tres letras - Sequedad y limpieza interior del contenedor.
51
- Ausencia de clavos u otros elementos punzan- Contenedor Convencional de 40’

tes que puedan dañar la carga. Tara 3.750 Kg.
Carga Máx. 28.750 Kg
Máx. Peso bruto 32.500 Kg.
- Olores.
Medidas internas Apertura Puerta
· Tipos de contenedor Largo 12.032 mm

Ancho 2.352 mm 2.340 mm
Altura 2.393 mm 2.280 mm
A continuación se presentan las características de Capacidad cúbica
los diferentes tipos de contenedores así como sus
dimensiones y capacidades de carga. Vale aclarar 67.7 m3
que en el mercado existen contenedores con

DIMENSIONES INTERNAS CONTENEDOR CONVENCIONAL DE
diversas medidas, por lo cual el exportador debe 40 PIES PARA CARGA SECA
aclarar anticipadamente, con la empresa de alqui-
ler de contenedores, las medidas del contenedor
a utilizar para así poder realizar el modelo de distri-
bución de carga en contenedores.
Contenedor Convencional de 40’ High Cube
Tara 3.940 Kg.
Contenedor convencional para carga seca Carga Máx. 28.560 Kg
Es totalmente cerrado e impermeable a las condi- Medidas internas Apertura Puerta

ciones climatológicas. Se carga a través de la puer-
Largo 12.032 mm
ta frontal. Es utilizado para contenedorizar cual- Ancho 2.352 mm 2.340 mm
quier carga seca normal como bolsas, palets, Altura 2.698 mm 2.585 mm
cajas y tambores.
Capacidad cúbica
76.40 m3
DIMENSIONES INTERNAS CONTENEDOR CONVENCIONAL HIGH CUBE

DE 40 PIES PARA CARGA SECA
Contenedor Convencional de
Tara 2.300 Kg.
Carga Máx. 28.180 Kg.
Largo 5.895 mm
Ancho 2.352 mm 2.340 mm
Capacidad cúbica
33,2 m3
DIMENSIONES INTERNAS CONTENEDOR CONVENCIONAL

DE 20 PIES PARA CARGA SECA
Contenedor convencional de 40 pies.
52
Contenedor abierto por arriba (Open Top)
Son contenedores con el techo removible de lona,

especialmente diseñados para transportar cargas
pesadas o dimensiones extras. Permiten la carga
y descarga superior. Se utilizan para contenedori-
zar maquinaria pesada y otros productos como
planchas de mármol.
Contenedor abierto por arriba de 20'

Tara 2.360 Kg. Contenedor abierto por arriba.
Contenedor plataforma
Largo 5.889 mm Son contenedores diseñados para el transporte de

Ancho 2.345 mm 2.300 mm
Altura 2.346 mm 2.215 mm carga de grandes dimensiones. Se utilizan para
Capacidad cúbica
contenedorizar maquinaria pesada.
32.4 m3
Apertura techo
Contenedor plataforma de 20'
Largo 5.492 mm
Ancho 2.184 mm Tara 4.030 Kg
Máx. Peso bruto 32.500 Kg
DIMENSIONES INTERNAS CONTENEDOR DE ABIERTO POR ARRIBA 20 PIES
Medidas internas
Largo 5.940 mm
Ancho 2.345 mm
Altura 2.346 mm
Contenedor abierto por arriba de 40'
Tara 2.360 Kg.
DIMENSIONES INTERNAS CONTENEDOR PLATAFORMA DE 20 PIES
Largo 12.024 mm Contenedor plataforma de 40'

Ancho 2.352 mm 2.340 mm
Altura 2.324 mm 2.224 mm Tara 5.000 Kg
Capacidad cúbica Máx. Peso bruto 45.000 Kg
65.7 m3 Medidas internas

Apertura techo Largo 12.132 mm
Ancho 2.400 mm
Largo 11.874 mm Altura 2.135 mm
Ancho 2.184 mm
DIMENSIONES INTERNAS CONTENEDOR ABIERTO POR ARRIBA DE 40 PIES DIMENSIONES INTERNAS CONTENEDOR PLATAFORMA DE 40 PIES
53
Contenedor plataforma.
Contenedor refrigerado
Son contenedores que tienen su propio equipo de Contenedor refrigerado de 40 pies.
generación de frío. Están diseñados para el

transporte de carga que requiere temperaturas
constantes bajo cero como carnes, pescado y Contenedor refrigerado High Cube
frutas. Tara 4.850 Kg.
Contenedor refrigerado de 20’
Tara 3.080 Kg. Medidas internas Apertura Puerta
Máx. Peso bruto 30.480 Kg. Largo 11.561 mm
. Ancho 2.268 mm 2.276 mm
Capacidad cúbica
Largo 5444 mm
Ancho 2268 mm 2276 mm 67 m3
Altura 2272 mm 2261 mm
Capacidad cúbica DIMENSIONES INTERNAS CONTENEDOR DE 40 PIES HIGH CUBE

PARA CARGA REFRIGERADA
28.1 m3
DIMENSIONES INTERNAS CONTENEDOR DE 20 PIES Contenedor cisterna

Contenedor refrigerado de 40’

Tara 4.800 Kg
Máx. Peso bruto 32.500 Kg
Largo 11.561 mm
Ancho 2.280 mm 2.280 mm
Capacidad cúbica
3
59.3 m
DIMENSIONES INTERNAS CONTENEDOR DE 40 PIES Contenedor cisterna.

54
- Destinados al transporte de líquidos. Consiste nedores, es esencial que el exportador tenga cla-
en una jaula de acero y un tanque dependiendo ras las dimensiones internas del contenedor y el
de las características del producto a alto de la puerta.
transportar: Gases licuados, corrosivos,
calorifugados, etc. Su capacidad varía entre Ejemplo utilizando embalajes sueltos
6.285 y 6.340 galones, dependiendo del
producto transportado.
En caso de utilizar embalajes sueltos -cajas-, se
determina el área del contenedor y simulando grá-
· Optimización de carga en contenedores ficamente una vista desde el techo se distribuye el
área de cada embalaje en el área del contenedor.
Previamente a las operaciones de carga, se reco- Así se determina el número de embalajes que pue-
mienda que el exportador realice un ejercicio teóri- den caber en la superficie de la unidad. Luego se
co con el fin de determinar la forma óptima de dis- toma el alto del contenedor y teniendo en cuenta la
tribuir la mercancía en el medio de transporte que altura de cada embalaje, se determina el número
empleará. de cajas que se pueden apilar. Seguidamente se
multiplica el número de cajas que se pueden alma-
Existen diferentes software, en los que a partir de cenar en el piso del contenedor y el número de
variables como las dimensiones del embalaje y cajas que se apilan para obtener el número aproxi-
estiba o unidad de carga, permiten prever la forma mado de embalajes que contendrá.
adecuada para acomodar la mercancía así como
la capacidad de carga que permite dicha opera- - En un contenedor de 40', cuyas dimensiones
ción. Sin embargo, cuando el exportador no cuen- internas son 12.032 mm de largo, 2.340
ta con esa herramienta, puede hacer un cálculo de ancho y 2.280 mm de alto teniendo en
aproximado utilizando gráficos y dimensiones cuenta la apertura de la puerta, se van a alma-
conocidas. cenar embalajes sueltos cajas sin estibar
cuyas dimensiones son 600 mm de largo, 400
Los pasos a seguir para dicho cálculo son: mm de ancho, 200 mm de alto y 5 kilogramos
de peso. Los pasos a seguir para calcular el
número de embalajes que pueden transportar-
- Determinar las dimensiones del embalaje. Si se en el contenedor son:
es una caja de cartón corrugado, es necesario
saber el ancho, el alto y el largo de la misma.
Calcular el número de cajas que caben a lo
largo del contenedor. Para esto se divide el
- Definir si los embalajes se estibarán para largo del contenedor entre el largo de la
formar una unidad de carga o se transportarán caja (12.032/600 = 20,053). Esto indica
sueltos. Esta decisión depende del tipo de que caben 20 cajas a lo largo del contene-
embalaje y de la infraestructura de carga y dor.
descarga disponible. Es muy importante cono-
cer la infraestructura existente en el sitio de
destino, pues en algunos países la mano de Calcular el número de cajas a introducir a lo
obra es muy costosa y resulta más económico ancho del contenedor. Para esto se divide
contar con medios mecánicos para mover la el ancho del contenedor entre el ancho
carga paletizada. de cada una de las cajas (2.340/400=
5,85). Esto significa que a lo ancho se
pueden almacenar 5 cajas.
Una vez establecido el medio de transporte, se
inicia el cálculo. Si la carga se va a llevar en conte-
55
Calcular el número de cajas a almacenar - Se recomienda aplicar el mismo procedimien-

en el piso del contenedor. Para esto se to ubicado en el embalaje caja en distintas
multiplica el número de cajas que se alma- posiciones con el fin de identificar la distribu-
cenan a lo ancho (20 x 5 = 100). El resulta- ción que permita almacenar el mayor
do es que se pueden distribuir 100 cajas número de cajas dentro del contenedor, y por
en el piso del contenedor. tanto, que permita el óptimo aprovechamiento
de espacio.
Calcular el número de cajas que se pueden
apilar. Para esto se divide la altura del con- Ejemplo utilizando unidades de carga
tenedor entre la altura de la caja
(2.280/200 = 11,4). Esto nos dice que se Cuando se paletiza la mercancía con el objeto de
pueden apilar 11 cajas. conformar unidades de carga, el ejercicio comien-
za al momento de seleccionar la estiba adecuada.
Calcular el número de caja total que se
puede almacenar en el contenedor. Para Existen diferentes dimensiones estandarizadas de
esto, se multiplica el número de cajas que estibas. Si no hay ningún requerimiento específico
se almacenan en el piso del contenedor acerca de la estiba que se debe utilizar en el país
por el número de cajas que se pueden de destino o por parte del importador, se debe
apilar (100 x 11 = 1.100). El resultado final hacer un ejercicio igual al anterior; pero en este
es que el contenedor puede almacenar caso, en lugar de distribuir el embalaje inicialmen-
aproximadamente 1.100 cajas. Partien- te en el contenedor, se distribuirá en el área de la
do de la base de que cada caja pesa 5 estiba con el fin de determinar el número de emba-
Kilos, el peso total de la carga es de 5.500 lajes que se pueden colocar en el piso de la estiba.
kilogramos.
A su vez, se hace una distribución del área de la
estiba en el área del contenedor para obtener el
2.340 número de estibas que puede almacenar el conte-
nedor.
12.032
Vista desde arriba del piso del contenedor en el que se pueden almacenar 100 - Si en un contenedor de 40', cuyas dimensio-
cajas; 5 a lo ancho y 20 a lo largo. nes internas son 12.032 mm de largo, 2.340
mm de ancho y 2.280 mm de alto teniendo en
cuenta la apertura de la puerta, se van a alma-
cenar embalajes con el mismo peso y dimen-
siones del ejemplo anterior pero paletizados
sobre estibas, el proceso a seguir para calcu-
lar el número de unidades almacenables en el
2.228 contenedor es el siguiente:
Calcular el número de embalajes que se

pueden distribuir en el piso de la estiba.
Para el ejemplo se toma la estiba estanda-
2.340
rizada por la ISO para el transporte maríti-
Vista frontal (desde la puerta) del contenedor en el que se pueden apilar 11 cajas.
mo, cuyas dimensiones son 1.200 mm x
1.000 mm x 150 m.
56
En el piso de esta estiba entran 5 embalajes, apilar ( 5 X 9 = 45). Esto significa que cada
como se aprecia en la figura 79. unidad de carga puede estar conformada
por 45 embalajes.
Para calcular el número de unidades de

carga a almacenar en el contenedor se
siguen los siguientes pasos:
1.000
Dividir el largo del contenedor entre el largo
de una unidad de carga (12.032/1.200 =
1.200 10.026. Esto indica que a lo largo del con-
Vista desde arriba de una estiba conteniendo embalajes. tenedor se pueden almacenar 10 unidades
de carga, también ubicadas a lo largo.
Calcular el número de embalajes que se
pueden apilar en la estiba. Si se tiene en Dividir el ancho del contenedor entre el
cuenta la recomendación de la ISO de api- ancho de cada unidad de carga
lar a alturas de 2.050 mm incluyendo la 2340/1000= 2.34). Esto es, que a lo ancho
altura de la estiba, la cual es de aproxima- del contenedor se pueden almacenar 2
damente 150 mm, se pueden apilar 9 unidades de carga.
cajas. Para obtener este valor se resta la
altura de la estiba a la altura de la Calcular el número de unidades de carga
unidad de carga recomendada por la ISO que pueden ser almacenadas en el conte-
(2.050 - 150 = 1900) y se divide este resul- nedor.Este número se obtiene al multipli-
tado entre la altura de cada embalaje car el número de unidades de carga posi-
(1.900/200 = 9,5). ble de acomodar a lo largo, por el número
de unidades de carga que pueden acomo-
dar a lo ancho (10 x 2 = 20). El resultado es
que el contenedor puede almacenar 20
unidades de carga.
De acuerdo con el resultado anterior, el

1.800
contenedor tiene capacidad para 900
cajas. Este número se obtiene al multipli-
car el número de unidades de carga que
Altura de la estiba: 150 mm
se pueden almacenar en el contenedor
1.200 por el número de embalajes que confor-
man cada unidad de carga (45 x 20 = 900).
Cajas apiladas sobre la estiba.
Calcular el número total de cajas que

conforman la unidad de carga. Para esto 2.340
se multiplica el número de cajas que se
pueden almacenar en el piso de la estiba 12.032
por el número de cajas que se pueden
Vista desde arriba de la distribución de las unidades de carga en un contenedor.
57
- El exportador debe realizar este mismo - Se puede reducir el riesgo de condensación y

ejercicio utilizando estibas de otras deterioro por moho si se arruman las
dimensiones y ubicando tanto los embalajes mercancías para permitir una aceptable
en la estiba, como las estibas en el contenedor circulación de aire.
de diferente forma, con el fin de identificar la
distribución que permita almacenar un mayor
número de mercancía.
- El exportador debe considerar que si bien las

estibas normalizadas están concebidas para
adecuarse en los contenedores normalizados,
algunas veces sin pérdida de espacio, es
posible que al realizar el proceso de carga las
estibas no ocupen el área exactamente. Por lo
Cuando no existe una adecuada circulación de aire entre los embalajes dentro del
cual, al fabricar la estiba se debe establecer contenedor éste se enfría debido a disminuciones de temperatura. también se
pueden producir condensaciones que generan un efecto de
una tolerancia de aproximadamente +/- 2 cm lluvia dentro del contenedor.
con respecto a las dimensiones normalizadas.
· Bibliografía
· Recomendaciones para la contene-
dorización de mercancía - Memorias “Diploma de Especialización en Ciencia y
Tecnología de Empaques y Embalajes”. Instituto
Tecnológico del Empaque, Embalaje y Transporte
Es necesario verificar que los embalajes dentro ITENE. Valencia, España. 1999.
del contenedor permanecerán inmovilizados
durante el transporte y estarán aislados de la - Técnicas en empaques. Instituto Argentino del
humedad. Se deben tener en cuenta los siguien- Empaque. Buenos Aires, Argentina.
tes aspectos:
- Manual de formación técnico comercial sobre
cartón ondulado. Asociación Española de
- Si las cajas son homogéneas se debe utilizar F a b r i c a n t e s d e C a r t ó n O n d u l a d o . A F C O.
por completo el espacio del contenedor. Madrid, España.
- Los huecos o espacios libres deben quedar - Revista Manutención y Almacenaje, N° 356.
Grupo CEP. Barcelona, España. 2001.
preferiblemente en la mitad del contenedor.
- Revista Infopack, N° 43. Ediciones Press
- Se comienza contenedorizar de los lados Graph, SL. Barcelona, España. 2002.
hacia el centro. Los huecos que queden
deben ser llenados con colchones inflables u - Pale tizar. Manejo eficiente de mercancías.
otros materiales de amortiguamiento. Instituto Colombiano para la Automatización y
Codificación, IAC.
- Las mercancías pesadas nunca deben - Guía Marítima de Exportación. Año 3 Nº 9.

colocarse sobre las ligeras o frágiles. PROEXPORT Colombia. 1998.
- Memorias “Seminario Técnico sobre Cartón

- Si los embalajes son de varios tipos cajas de
Corrugado”. Empaques Industriales de
cartón y cajas de madera, se deben separar Colombia. 1999.
adecuadamente unos de otros.
58
- Embalaje de los alimentos de gran consumo. - www.aecoc.es

Bureau. G. Editorial Acribia, S. A. Zaragoza, - www.logisticaytransporte.com
España. 1995. - www.storopack.com
- www.guiadelamanutencion.com
· Links
- www.aidima.es
Páginas Web de información general sobre embalajes, uni- - www.afco.es
dades de carga y transporte
Paginas Web que contienen el Código Internacional de
- www.inka-palet.es Cajas de Cartón
- www.topseng.com
- www.codixfrance.com - www.atzinger.de/infos/wellpapp/fefco2.htm
- www.europalet.com - www.grosvenorpkg.co.uk/fefcocodes.htm#
7. LEGISLACIÓN Y NORMATIVA TÉCNICA · Legislación relacionada con la protección del

APLICABLE A LOS EMPAQUES Y consumidor
EMBALAJES PARA EXPORTACIÓN
- Legislación sobre materiales en contacto
Uno de los aspectos más importantes que debe con alimentos para prevenir migraciones
considerar el exportador al momento de seleccio- del material al producto.
nar un sistema de empaque y embalaje para
exportación, es la legislación y normativa relativa a
- Legislación sobre prácticas higiénico-
empaques, embalajes y etiquetado en los países
sanitarias durante los procesos de
de destino, cuyo objetivo es proteger la salud y
fabricación de alimentos.
seguridad de los consumidores y en algunos
casos, proteger la actividad económica nacional.
- Legislación sobre manejo y transporte de
mercancías peligrosas.
Dicha legislación expone los requerimientos y res-
tricciones de tipo obligatorio para comercializar en
cada país. A diferencia de la legislación, la norma- - Legislación sobre especificaciones
tiva es de aplicación voluntaria; sin embargo, técnicas en los diseños de los empaques
debe respetarse como si tuviera carácter obligato- para proteger al consumidor.
rio, ya que su observancia aumenta la aceptabili-
dad del producto en el mercado objetivo, y con · Legislación relacionada con la protección del
ello las posibilidades de venta. medioambiente
7.1 Legislación - Legislación sobre sistemas de gestión de

residuos de empaques y embalajes.
La legislación relativa a empaques y embalajes se
puede clasificar así: - Legislación sobre materiales y prácticas
de fabricación de empaques nocivos para
el medio ambiente.
59
- Legislación fitosanitaria y zoosanitaria. De otra parte, la organización norteamericana

para la protección de plantas (NAPPO), Estados-
· Legislación relacionada con las prácticas Unidos, Canadá y México, proyectan adoptar los
comerciales estándares del CIPF a partir del 2004.
Los nuevos estándares reconocen dos métodos

- Legislación sobre marcaje y rotulado de de tratamiento para las maderas blandas y duras.
los empaques y embalajes.
Los dos métodos comprenden el tratamiento
Vale aclarar que ningún país posee una recopila- térmico (HT) y/o fumigación con bromuro metílico
ción única de legislaciones relativas al empacado, (MB).
etiquetado y marcaje de productos importados,
por lo que es poco probable que un exportador Así mismo, se estudian métodos de tratamiento
obtenga de una única fuente toda la información futuro con fumigación con las fosfinas y la
necesaria. irradiación.
En esta cartilla se han recopilado aspectos impor- Es importante que los exportadores y proveedores
tantes de la legislación de la Unión Europea y de de empaques y embalajes de madera, conozcan
los Estados Unidos las cuales pueden utilizar el con precisión los requisitos establecidos por la
exportador como referencia. norma general y las regulaciones nacionales en
particular, puesto que la entrada en vigencia de
· Legislación relacionada con aspectos fitosa- estas normas, podrá incidir en los costos del
nitarios: empaque y embalaje cuando se utiliza madera.
La Convención Internacional de Protección
Fitosanitaria CIPF y la Organización de las 7.2 Legislación de la Unión Europea relativa a
Naciones Unidas para la Agricultura y la empaques y embalajes
Alimentación FAO han adoptado normas
fitosanitarias internacionales NIMF para garantizar La legislación de la Unión Europea es aplicable a
una acción común y eficaz que impida la los quince países que hacen parte de ella, lo cual
propagación e introducción de plagas en las no impide que exista una legislación a nivel nacio-
plantas y sus productos, y promover las medidas nal que pueda ser complementaria, pero que en
apropiadas para combatirlas. ningún caso puede ir en contra de la legislación
común. La legislación de la Unión Europea se
conoce como Directiva de la Unión Europea y se
Las disposiciones de la CIPF comprenden los publica en el diario oficial de la Unión Europea, DO,
daños directos e indirectos producidos por las que aparece todos los días laborales en once len-
plagas e incluyen el transporte, contenedores, guas oficiales de la Unión Europea.
almacenes, suelo y otros objetos o materiales
capaces de contener plagas. Los principales aspectos relativos a empaques y
embalajes que el exportador debe contemplar
Al ser un tratado multilateral cada país necesitará cuando su mercado objetivo es algún país de la
reglamentarlo. En este sentido Colombia, a través Unión Europea son:
del ICA, ya avanza para reglamentar estos
aspectos.
60
· Materiales de empaque en contacto con - Modo de empleo en caso de que, de no haber-

alimentos lo, no se pueda hacer uso adecuado del pro-
ducto.
Hacen relación con una serie de regulaciones bas-
tante complejas y especializadas. Están relacio- - Lugar de origen.
nados con la interacción que pueda tener un
determinado material de empaque con el alimento - Grado alcohólico volumétrico adquirido para
contenido. Incluyen análisis de migración de los las bebidas que tengan un grado alcohólico en
diferentes materiales de empaque en contacto volumen superior a un límite preestablecido.
con alimentos. La migración consiste en la trans-
ferencia de componentes del material de empa-
que al producto contenido. Numerosos productos como el chocolate y los
jugos de frutas entre otros, disponen de regulacio-
nes específicas, que se ocupan, principalmente
· Etiquetado de productos de aspectos de etiquetado y establecen otros
requisitos además de los expuestos.
En la Unión Europea, la directiva 2000/13/CE, rela-
tiva a la aproximación de las legislaciones de los · Requisitos medioambientales
Estados miembro en materia de etiquetado, pre-
sentación y publicidad de los productos alimenti-
cios destinados al consumidor final derogó la Las regulaciones medioambientales en la Unión
Directiva 79/112/CEE y sus modificaciones. Europea se basan en la norma EU Directiva
94/62/CE, relativa a empaques y residuos de
empaques. En el capítulo octavo de esta cartilla se
La nueva Directiva contempla que las etiquetas considerarán los aspectos medioambientales rela-
deben contener obligatoriamente la siguiente cionados con empaques y embalajes en la Unión
información: Europea.
- El nombre bajo el que se vende el produc- Se recomienda al exportador consultar el texto

to o denominación de venta. completo actualizado de la legislación relaciona-
da con su caso, y solicitar orientación especializa-
- La lista de ingredientes. da al respecto o pedir aclaraciones al importador
europeo. El texto íntegro de las directivas puede
ser obtenido a través de la oficina de publicacio-
- La cantidad porcentual de un ingrediente o
nes del diario oficial de la Unión Europea:
una categoría de ingredientes.
2, Rue MercierL-2985 Luxembourg
- La cantidad neta para productos Tel: (352) 2929-1
preempacados. Correo electrónico: info-info-opoce@cec.be
- La fecha de duración mínima, o fecha de 7.3 Legislación de los Estados Unidos relati -
caducidad para productos muy pere- va a empaques y embalajes
cederos.
En los Estados Unidos, la legislación relativa a
- Nombre o razón social y dirección del empaques y embalajes, en su mayoría, es promul-
fabricante o empacador. gada por cada uno de los Estados en forma
61
independiente, de tal manera que el exportador El siguiente es el listado de requisitos que se

debe cerciorarse de haber revisado la legislación deben tener en cuenta en las etiquetas:
vigente en el Estado al que destinará su producto.
- La denominación del producto: debe estar
Los principales aspectos relativos a empaques y localizada en el tercio superior del panel
embalajes que el exportador debe contemplar principal y aparecer en forma visible y
cuando su mercado objetivo es algún Estado de prominente en comparación al nombre y
los Estados Unidos son: marca del producto.
- Declaración del contenido neto usando los dos

· Etiquetado
sistemas de medida: el sistema métrico deci-
mal y el sistema inglés. Ejemplo: NET WT 10
Si bien se ha dicho que la mayor parte de la legisla- OZ, (305 g).
ción es promulgada por cada Estado, el Gobierno
Federal ha dispuesto algunas leyes como la rela- - Declaración de la lista de ingredientes: debe
cionada con el etiquetado de alimentos, la cual es contener todos y cada uno de los ingredientes
promulgada por la Food and Drug Administration, presentes en el producto de forma
FDA. Las regulaciones acerca de etiquetado descendente. La declaración de ingredientes
sobre productos alimenticios se recopilan en el se debe localizar en el panel de información
Título 21 del Código de Regulaciones Federales conjunto con el nombre y dirección del
Code of Federal Regulations, CFR, parte 101. productor del alimento o bien donde se
localice la información nutricional. El tamaño
A diferencia de la Unión Europea, en los reglamen- de la letra mínima permitida es 1/16 de
tos de la FDA de los Estados Unidos se exige el pulgada que equivale a 2.1 mm.
etiquetado de los nutrientes en la mayoría de los
empaques para alimentos.
- Panel de información nutricional: The Food and
Drug Administration, FDA, exige que los
La información que sigue resume los requisitos de
productos alimenticios presenten información
la FDA:
nutricional sobre su contenido. Hasta ahora,
esta regulación constituye uno de los retos
El Código Federal de Regulaciones de los más importantes impuestos por el Food and
Estados Unidos requiere que el país en el que se Drug Administration e indirectamente por el
produjo o manufacturó el producto esté claramen- Gobierno norteamericano. El Panel de
te señalado en el envase como “Lugar de Origen”. Información Nutricional ordinario debe
Esta nota se puede localizar en cualquier lado, contener los siguientes elementos:
excepto en la base del empaque.
Todos los valores presentes en la etiqueta
Cualquier producto destinado a la comerciali- nutricional deben reflejar la información
zación dentro del territorio norteamericano debe equivalente a la porción establecida.
llevar las etiquetas en Inglés. Específicamente
para los productos alimenticios el Código General
Nutrientes básicos aproximados, según
de los EE.UU., requiere que todo producto alimen-
las reglas específicas.
ticio contenga un nombre común o usual que lo
describa en el lado o cara principal del envase.
Columna de la declaración de valores
diarios porcentuales estimados en función
a una dieta de 2.000 calorías diarias.
62
Formatos permitidos y recomendados UPC. Es importante destacar que el propósito

determinados por tres factores: el área del código de barras es único y
total disponible para etiquetar, los exclusivamente comercial para control de
nutrientes presentes en el producto y el inventarios. El Gobierno no interviene en
espacio disponible en los distintos aspectos comerciales de este tipo.
paneles del envase.
- Fecha de vencimiento. El Gobierno Federal no
- Es necesario también que el nombre y ha emitido ninguna ley con respecto a la fecha
dirección de la compañía responsable del de caducidad o vencimiento. Las reglas
producto en los Estados Unidos, junto con el pertinentes a este tema son exclusivamente a
Código Federal de Regulaciones de los escala estatal. Es por esa razón que la fecha
Estados Unidos sean señalados en la eti- de caducidad no forma parte de los seis
queta. requisitos del envase de productos de gran
consumo o procesados. Es recomendable
presentar esa información, más no es
- El nombre y la dirección del productor, obligatoria.
empacador o distribuidor deben cumplir los
siguientes requisitos: - Instrucciones de uso. El modo de empleo o
instrucciones de uso constituyen un elemento
La declaración debe incluir la dirección, adicional en el envase del producto.
ciudad, país y código postal. En el caso de Tradicionalmente se incluye este aspecto para
una corporación, el nombre real debe ser beneficio del consumidor. Es decir, aconsejar
utilizado con las abreviaciones permi- el mejor uso del producto para asegurar la
tidas. máxima satisfacción.
El tamaño mínimo permitido es de 1/16 de

pulgada lo que equivale a 2.1 mm. El
propósito de esta información es tener un
contacto efectivo para cualquier infor-
mación adicional, comentario o problema
con el producto en cuestión.
Otros aspectos a tener en cuenta en el etiquetado

son:
- Idiomas. El Código Federal de Regulaciones

de los Estados Unidos exige que si alguno de
los seis componentes principales aparece en
un segundo idioma -castellano, francés,
Ejemplo de etiqueta nutricional exigida por la FDA para la
italiano, etc.,- todos los elementos deberán comercialización de alimentos en los EE.UU.
aparecer correctamente declarados en inglés
y en el segundo idioma. · Legislación medioambiental
- Código de barras /Universal Product Code,
Los temas medioambientales en los EE.UU. están
UPC. El código de barras aceptado en los
regulados por normas guías establecidas por
Estados Unidos es el Universal Product Code,
63
diferentes entidades y que luego son promulga- muebles, con el fin de evitar la entrada de
das como ley en cada Estado. Estas entidades enfermedades y prevenir la introducción de
son: especies de madera en vía de extinción.
- The Environmental Protection Agency, - Las importaciones de cuero y artículos de

EPA. cuero están sujetas al control del U.S.
- The Northeast Recycling Council, NERC. Department of Agriculture, entidad que regula
- Federal Trade Comisión. FTC. e inspecciona la importación de productos
- The Coalition of Northeastern Governor's, derivados de animales, y ejerce control o
CONEG. prohibición especial sobre aquellos animales
considerados exóticos o en vía de extinción.
En el capítulo octavo de esta cartilla se contempla-
- Todos los productos textiles exportados hacia
rán los aspectos relativos a la normativa y legisla-
los EE.UU., deben cumplir con ciertos requeri-
ción medioambiental correspondiente a empa-
mientos. Esta información se encuentra en la
ques y embalajes en los Estados Unidos de
sección relacionada con requerimientos de
Norteamérica.
estampado, etiquetado, contenido, etc., Esta-
· Otros aspectos legislativos y de control que blecidos en la Textile Fiber Products
son de interés para el exportador Identification Act, la cual rige y contiene toda la
normatividad referente a estos productos. Se
requiere que los nombres genéricos y porcen-
- La importación de productos alimenticios,
tajes en peso de las fibras que constituyen el
drogas y productos cosméticos esta sujeta a
textil sean listados en la etiqueta. Aquellos
las regulaciones de la FDA.
componentes menores al 5% deben ser lista-
dos como “Otras fibras”.
- La FDA prohíbe la importación de alimentos,
drogas y productos cosméticos que presen-
- Existen también condiciones específicas de
ten algún tipo de adulteración, tanto en el pro-
ingreso para la mayoría de los productos entre
ducto como tal como en su empaque o emba-
los que se encuentran: equipos industriales,
laje. También prohíbe la importación de estos
materiales radioactivos y reactores nucleares,
productos cuando presenten condiciones
juguetes y artículos para niños, aparatos de
antihigiénicas.
uso doméstico, artículos de arte, productos
electrónicos, bebidas alcohólicas, vehículos y
- Existen normas de seguridad alimentaria equipos de transporte.
como el Análisis de Riesgos y Control de
Puntos Críticos, HACCP, que deben ser cum-
7.4 Legislación latinoamericana aplicable a
plidas por los establecimientos fabricantes de
empaques y embalajes
ciertos alimentos que aspiren a ingresar a los
Estados Unidos. El exportador debe cercio-
rarse si se exige la implementación de HACCP · Legislación del MERCOSUR
en la fabricación de su producto para que este
pueda ingresar y comercializarse en los Materiales en contacto con alimentos
EE.UU.
Los materiales en contacto con alimentos, es decir
- El U.S. Department of Agriculture ejerce los empaques y otros objetos utilizados en la
estrictos controles para el ingreso de madera y industria alimentaria como equipamientos,
64
utensilios y enseres domésticos, deben ser sani- Para la fabricación de empaques y equipamientos
tariamente aptos. alimentarios sólo se permite el uso de sustancias
tanto materiales básicos plásticos, elastoméricos,
Desde 1991 cuatro países del Cono Sur, celulósicos, metálicos, vidrio, cerámica, etc.,
Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay componen como aditivos y otros componentes menores, que
un bloque regional, el Mercado Común del Sur, están taxativamente enumeradas en las llamadas
MERCOSUR. Desde sus inicios se ha llevado a “Listas positivas”, en las cuales pueden especifi-
cabo un significativo esfuerzo para armonizar las carse restricciones al uso de ciertos componentes
legislaciones nacionales de los cuatro Estados de los materiales de envasado.
Parte a fin de eliminar restricciones técnicas.
Se recomienda al exportador, que en caso de que
El MERCOSUR cuenta con un órgano ejecutivo, el país destino de sus exportaciones pertenezca al
integrado por representantes de los Ministerios de grupo MERCOSUR, consulte las resoluciones
Relaciones Exteriores, de los Ministerios de GMC aplicables a sus productos.
Economía o equivalentes y de los Bancos
Centrales de los Estados Parte que recibe el nom-
bre de Grupo Mercado Común, GMC. Una de las Rotulación de alimentos empacados
funciones del GMC es la de coordinar y orientar las
tareas de los llamados Subgrupos de Trabajo Los países que hacen parte del MERCOSUR unifi-
entes dedicados a asuntos comerciales, aduane- caron sus legislaciones vigentes sobre rotulado
ros, normas técnicas, transporte y otros y conside- de alimentos con el fin de asegurar la lealtad de los
rar las recomendaciones elevadas por éstos para intercambios comerciales entre ellos, y eliminar
generar Recomendaciones y Resoluciones, que barreras técnicas que obstruyan la libre circula-
son las Leyes Supranacionales armonizadas de la ción de los productos alimenticios.
región.
La resolución GMC N° 10/991 del MERCOSUR
La legislación del MERCOSUR se ocupa también resuelve lo siguiente:
del tema de empaques y equipos en contacto con
alimentos, constituidos por distintos materiales: Artículo 1. Los productos alimenticios que se
plásticos, metálicos hojalata, aluminio, etc., vidrio comercialicen empacados entre los Estados que
y cerámica, celulósicos papel, cartulina y cartón, forman parte del MERCOSUR deberán cumplir
celulosa regenerada celofán, elastómeros cau- con las exigencias establecidas en el documento
chos, adhesivos para envases y parafinas cuenta “Norma MERCOSUR para el Rotulado de
con 51 resoluciones. Se complementan con éstas Alimentos Empacados”.
dos Resoluciones GMC, referentes a contaminan-
tes en alimentos, en las cuales figuran los conteni- Artículo 2. Lo dispuesto en el artículo 1 no se apli-
dos máximos de metales pesados en alimentos. cará obligatoriamente a los alimentos empacados
Según la Resolución GMC 3/92 del MERCOSUR destinados a exportación para terceros países.
se denomina equipamiento alimentario a “... todo
artículo en contacto directo con alimentos que se Artículo 3. Los Estados Parte del MERCOSUR pon-
usa durante la elaboración, fraccionamiento, alma- drán en vigor las disposiciones legislativas y admi-
cenamiento, comercialización y consumo de ali- nistrativas necesarias para dar cumplimiento a la
mentos. Se incluye con esta denominación reci- presente resolución.
pientes, maquinarias, cintas transportadoras,
cañerías, aparatos, accesorios, válvulas, utensi- Algunos de los principios generales de la Norma
lios y similares”. MERCOSUR para el rotulado de alimentos son los
siguientes:
65
- Los alimentos envasados no deberán alimentos con determinadas características,

describirse ni presentarse con rótulo que: no podrán ser usados en la rotulación o en la
propaganda de alimentos elaborados en otros
Utilice vocablos, signos, denominaciones, lugares, cuando esta pueda inducir a error,
símbolos, emblemas, ilustraciones u otras equívoco o engaño al consumidor.
representaciones gráficas que puedan
hacer que dicha información sea falsa, - Cuando se elaboren alimentos siguiendo tec-
incorrecta, insuficiente, o que pueda indu- nologías características de diferentes lugares
cir a equívoco, error, confusión o engaño al geográficos para obtener alimentos con
consumidor en relación con la verdadera caracteres sensoriales similares o parecidos a
naturaleza, composición, procedencia, los que son típicos de ciertas zonas reconoci-
tipo, calidad, cantidad, duración, rendi- das, en la denominación del alimento deberá
miento o forma de uso del alimento. figurar la expresión “Tipo” con letras de igual
tamaño, realce y visibilidad que son las que
Atribuya efectos o propiedades que no corresponden a la denominación aprobada en
posea o que no puedan demostrarse. el reglamento vigente en el país de consumo
por ejemplo: turrón tipo Alicante, vino tipo
Se. Destaque la presencia o ausencia de Jerez. reconocidas, en la denominación del
componentes que son intrínsecos o pro alimento deberá figurar la expresión “Tipo” con
pios de alimentos de igual naturaleza. letras de igual tamaño, realce y visibilidad que
son las que corresponden a la denominación
Resalte en ciertos tipos de alimentos aprobada en el reglamento vigente en el país
elaborados la presencia de componentes de consumo por ejemplo: turrón tipo Alicante,
que son agregados como ingredientes en vino tipo Jerez.
todos los alimentos de similar tecnología.
- La rotulación de los alimentos se hará
Resalte cualidades que puedan inducir a exclusivamente en los establecimientos
equívoco con respecto a reales o supues- procesadores habilitados por la autoridad
tas propiedades terapéuticas que algunos competente.
componentes o ingredientes tienen o pue-
den tener, cuando son consumidos en La norma contempla otros aspectos importantes
cantidades diferentes a las que se acerca del idioma a utilizar y la información que
encuentren en el alimento o cuando son obligatoriamente deben contener los rótulos.
consumidos bajo una forma farmacéutica.
· Legislación mexicana relativa a empaques y
Indique que el alimento posee propiedades embalajes
medicinales o terapéuticas.
El etiquetado de productos en México está sujeto
Aconseje su consumo por razones de a regulaciones técnicas conocidas como Normas
acción estimulante, de mejoramiento de la Oficiales Mexicanas NOM'S. Las principales nor-
salud, de orden preventivo, de enfermeda mas aplicables al respecto son:
des o de acción curativa.
- Las denominaciones geográficas de un país, - NOM-050-SCFI-1994. Disposiciones genera-

d e una región o de una población, reconoci- les para productos.
das como lugares en los que se elaboran
66
- NOM-051-SCFI-1994. Alimentos y bebidas no La información debe ser expresada en

alcohólicas preenvasadas. idioma español y en términos comprensi-
bles y legibles.
Los productos sujetos a las normas de etiquetado
antes mencionadas deben contener la siguiente En todos los casos se recomienda que sea
información comercial: el importador quien diseñe la etiqueta de
acuerdo con la legislación aplicable.
Nombre o denominación comercial gené-
rica del producto.
7.5 Normalización aplicable a empaques y
Indicación de cantidad conforme a la embalajes
NOM- 030- SCFI.
· Normas y su clasificación
País de origen del producto.
Las normas son guías o herramientas que se cons-
Advertencias de riesgos en el caso de tituyen en un modelo de referencia estructurado
productos peligrosos. como un conjunto de requisitos. Las normas sin
ser de obligatorio cumplimiento facilitan los proce-
Instrucciones de manejo y conservación sos de comercialización internacional porque sir-
cuando el producto lo requiera. ven como guía al exportador para hacer las cosas
de acuerdo con ciertos parámetros que son el
Fecha de caducidad o de consumo resultado de la experiencia y el desarrollo tecnoló-
preferente, cuando corresponda. gico. En algunos casos las normas son las guías
para establecer legislaciones.
Nombre, razón social y domicilio fiscal del
Importador. Esta información puede ser Las normas pueden ser de diferentes tipos depen-
incorporada al producto en territorio diendo del organismo que las haya elaborado.
nacional, después del despacho aduane-
ro y antes de la comercialización del pro-
ducto.
67
Normas nacionales
Las normas nacionales son reguladas por organismos que en cada país se encargan de ello.
Deutsches Institut Für Normung (Din) Alemania www.din.de
Standard Australian Association (SAT) Australia www.standars.com.au
Österreichisches Normungsinstitut (OENORM) Austria www.on-norm.at
Asociación Española de Normalización (AENOR) España www.aenor.es
American National Standard Institute (ANSI) Estados www.ansi.org
Suomen Standardisoimisliitto RV Finlandia www.sfs.fi
Association Francaise de Normalisation (AFNOR) Francia www.afnor.fr
Ente Nazionale Italiano di Unificazone Italia www.uni.com
Japan Industry Standards Japón www.jisc.qo.jp
British Standard Institution Reino www.bsi-global.com

Unido
Instituto Técnico de Normalización y Certificación Colombia Colombia
(ICONTEC)
Instituto Argentino de Normalización IRAM Argentina www.iram.ar
Fondo para la Normalización y Certificación de la Calidad. Venezuela www.fondonorma.org.ve

(FONDONORMA)
Instituto Nacional de Normalización Chile www.inn.cl
Dirección General de Normas México www.economia-

normas.gob.mx
Instituto de Normas Técnicas de Costa Rica (INTECO) Costa Rica www.inteco.org.cr
Comisión Guatemalteca de Normas (COGUANOR) Guatemala www.mineco.gob.gt
Instituto Ecuatoriano de Normalización Ecuador www.ecua.net.ec/inem
68
No es extraño que normas de un organismo nacio- Un claro ejemplo es la unificación de la normativa
nal logren imponerse como referente único en sec- Europea, a través del Comité Europeo de
tores industriales mundialmente. Así las normas Normalización, CEN. Estas normas identificadas
Alemanas DIN son ampliamente reconocidas en como EN tienen un marco mucho más internacio-
el sector metalmecánico y su aplicación está muy nal que las normas nacionales europeas. Dentro
generalizada, no sólo en Europa sino en el resto de este orden también se encuentran, entre otras,
del mundo. Lo mismo puede ocurrir con las las normas CAN de la Comunidad Andina formada
Normativas del Departamento de Defensa de los por Colombia, Bolivia, Ecuador, Venezuela y Perú.
Estados Unidos Military Standards que son únicas
en su campo. Normas internacionales
Es importante resaltar que en los Estados Unidos Las normas internacionales son dictaminadas por
existen normas oficiales de obligado cumplimien- entidades que aglutinan los organismos de
to y normas que siendo también de carácter normalización de diferentes países. Estas normas
nacional, son de cumplimiento voluntario ya que son de ámbito mundial.
no son de origen gubernamental. En ambos casos
son normas de reconocido prestigio internacional
cuyas exigencias son aplicadas por empresas de Los dos mayores organismos internacionales de
todo el mundo. Los Estados integrantes de los normalización son el International Organization for
EE.UU. no tienen organismos propios de normali- Standardization, ISO, y la International
zación, todos están integrados en un sistema fede- Electrotechnical Commission, IEC/CEI.
ral de normalización.
Bajo ISO se agrupan más de noventa organismos
Además de el American National Standard normalizadores, que representan un 95 por ciento
Institute, ANSI, que es el organismo oficial de nor- de la producción industrial mundial.
malización, en los Estados Unidos existen otras
normas oficiales. Algunas de estas normas rela- Otros organismos internacionales son:
cionadas con empaques y embalajes son las de la International Maritime Organization, IMO, y el
Federal Trade Commission, FTC, las de The Codex Alimentarius Commission, CAC.
Northeast Recycling Council, NERC, las de la
Environmental Protection Agency. Existen también Normas empresariales
otras normas relacionadas con los empaques y
embalajes como son las establecidas por la
Son normas que a pesar de no contar con un
Society of Plastics Industry, pero que no son de
crédito oficial representan la opinión de empresas
carácter oficial.
muy fuertes de un sector por lo que se convierten
en importantes puntos de referencia. Se destacan
Normas regionales entre estas:
Son aquellas que están elaboradas en el marco de Normas a nivel de industria

un organismo de normalización regional, normal-
mente de ámbito continental, que agrupa a un
Son el resultado de la normalización de exigencias
determinado número de organismos nacionales
comerciales fijadas por entes gremiales de cada
de normalización.
subsector.
69
Normas a nivel empresarial más a estrechar las relaciones comerciales del

exportador con el importador, por lo cual el expor-
Son establecidas por las mismas empresas para tador debe conocer las normas industriales del
controlar sus procesos. Habitualmente le exigen a país de destino que pueden ser aplicables a sus
sus proveedores el cumplimiento de estas. productos y al sistema de empaques y embalajes
del mismo.
· Normas relativas a empaques y embalajes
Las normas ISO sobre empaques y embalajes
abarcan numerosos campos, por lo que cada vez
Las normas relativas a empaques y embalajes son más se reduce la necesidad de consultar las nor-
muy extensas, entre otros tratan temas como: mas nacionales. Las normas ISO representan los
puntos de vista técnicos de sus países miembros.
- Tipos de empaques
Existe un gran número de normas ISO relaciona-
- Mecanismos de cierre das con el tema de empaques y embalajes. Estas
normas pueden ser consultadas a través de la
- Compatibilidad con contenedores, estibas y página Web www.iso.ch o pueden ser solicitadas
elementos de transporte. en el ICONTEC. Cabe indicar que en ambos casos
la adquisición de las normas tiene un costo.
- Rotulado y etiquetado de empaques y
embalajes.
- Requerimientos en cuanto a tamaño de los

empaques y embalajes.
Relacionadas con terminología,
- Pruebas de desempeño de los empaques y unidades, símbolos, medición,
embalajes. tolerancias, límites, cantidades
Básicas unitarias de consumo, certi-
ficación y codificación.
- Aspectos medioambientales de los empa-
ques.
Se recomienda al exportador que inicialmente con-

sulte la normativa del país de destino relativa a su
producto, ya que esta puede darle una visión acer-
ca de las características del sistema de empaque Relacionadas con dimensiones,
y embalaje a utilizar; seguidamente verifique la calidad y aptitud para el uso,
normativa nacional relacionada con empaques y metodología de pruebas físicas
Aplicadas
embalajes. En caso de que en el país de destino y mecánicas, análisis químico,
no existan normas nacionales se recomienda que pruebas de aceptación.
revise las normas ISO.
Si bien se ha mencionado que las normas empre-

sariales no son oficiales, pueden contribuir aún
70
Establecen las dimensiones que debe tener un

Normas sobre dimensiones empaque, embalaje o sistema de empaque y
embalaje.
Son normas que establecen la metodología para

Normas acerca de méto- verificar la calidad o las especificaciones de los
dos de ensayo tipificados empaques, embalajes o sus materias primas.
Son normas relacionadas con la fabricación del

empaque. estas normas garantizan que un empa-
Normas relativas a la cali- que cumpla con el objeto para el que ha sido con-
dad del empaque cebido.
Se refieren a la adopción de un lenguaje técnico

Normalización de términos corriente así como de términos y símbolos de fácil
y símbolos técnicos comprensión para la industria.
· Bibliografía · Links
- Memorias “Diploma de Especialización en Ciencia y Legislación relacionada con aspectos fitosanitarios

Tecnología de Empaques y Embalajes”. Instituto
Tecnológico del Empaque, Embalaje y Transporte, Organización de las naciones Unidas para la Agricultura y la
ITENE, Valencia, España. 1999. Alimentación FAO
http: //www.fao.org/
- Técnicas en empaques. Instituto Argentino del
Estados Unidos
- Embalaje de los alimentos de gran consumo. http: //aphis.usda.gov/ppg/swp/approved_guideline.html
Bureau. G. Editorial Acribia, S.A. Zaragoza, http: //www.ippc.int/IPP/Es/default.htm
España. 1995.
Canadá
- Nota No 31.6 de enero de 1999. “List of
http: //www.inspection.gc.ca/english/plaveg/protect/dir/d-
selected European Union Directives for Certain
98-08de.shtml
Products, Packaging, Labeling, Consumer Protection
and Environmental Legislation”. International Trade http://www.inspection.gc.ca/english/plaveg/cwpc/wdpkge.
Center. UNCTAD -CNUCED. shtml
- Packdata Factsheet Nº 43. “The Packaging · Links

Legislation of The United States of America and Its
Potential Impact on Export Packaging From Legislación de los Estados Unidos de Norteamérica:
D e v e l o p i n g C o u n t r i e s ” . I n t e r n a t i o n a l Tr a d e
Center. UNCTAD - CNUCED
- Senado de los Estados Unidos de Norteamérica
www.senate.gov
71
- Casa Blanca Legislación francesa

www.house.gov
http://www.senat.fr
http://www.assemblee-nat.fr
Legislación Europea
http://www.admifrance.gouv.fr
- Unión Europea. Legislación de las instituciones
comunitarias - Normas técnicas
http://europa.eu.int/pol/index-es.htm - ASTM (American Society for Testing and Materials).

www.astm.org
- Unión Europea. Acceso gratuito a Eur-Lex. Base de
datos del Diario Oficial de la Comunidad Europea - BSI (British Standard Institution, reino Unido).
(español). www.bsi.org.uk
DIN (Deutsche Institut für Normung, Alemania).
http://europa.eu.int/eur-lex/es/index.html http: //www.din.de
- ISO (International Standard Organization).

Legislación española http://www.iso.ch
- Boletín Oficial del Estado (BOE) - TAPPI (Normas técnicas sobre papel y cartón,
EE.UU.).
- Universidad Pompeu Fabra. Web legislación nacional: http://www.tappi.org
www.upf.es/crov-bin/wwwwais - NOM'S (Normas Oficiales Mexicanas).

http://www.economia-noms.gob.mx
Legislación alemana
www.bundestag.de
www.fu-berlin.de
8. ASPECTOS MEDIOAMBIENTALES A El desarrollo sostenible persigue hacer compati-

CONSIDERAR CUANDO SE bles el desarrollo industrial y la preservación del
S E L E C C I O N A N E M PA Q U E S Y entorno natural, y propugna la consideración de lo
EMBALAJES PARA EXPORTACIÓN medioambiental como un factor más de competiti-
vidad entre las empresas y como un agente dina-
8. 1 Impacto medioambiental de los empaques mizador de la economía. Uno de los objetivos
y embalajes clave del desarrollo sostenible es la implantación
de tecnologías limpias, que permitan por un lado
el ahorro de materias primas y energía y, por otro,
El creciente desarrollo industrial y el deterioro eco- la reducción de emisiones, vertidos y residuos.
lógico que lo acompaña, ha conducido a los
gobiernos de los países desarrollados a
implementar una política medioambiental acorde Hoy, uno de los mayores problemas medioam-
con el desarrollo sostenible, entendido como bientales es el gran aumento de los empaques,
“Atender las necesidades de la generación pre- tanto en producción como en uso. Los empaques
sente sin hipotecar el futuro de las próximas”. y residuos representan un alto porcentaje del volu-
men y el peso de las basuras domésticas en los
países desarrollados.
72
8.2 Marco legal - Reducir el uso de empaques no retornables e

incentivar el uso de empaques reutilizables.
Muchos países desarrollados han introducido
controles estrictos sobre los aspectos medioam- - Recuperación de energía a partir de los
bientales de los empaques y embalajes, especial- desechos.
mente Canadá, Japón y los países de la Unión
Europea. - Reducir al mínimo los materiales que se
pierden en los vertederos.
Los exportadores deben tener conocimiento de Desde 1998 sólo se permite el acceso al mercado
las leyes medioambientales acerca de los empa- europeo a los empaques y embalajes que cum-
ques y embalajes que pretendan utilizar. plan con los requisitos esenciales de la Directiva.
La información sobre los requisitos medioambien- Los exportadores deben cerciorarse de que los
tales puede obtenerse del importador, de las empaques y embalajes de sus productos cumplen
embajadas o consulados de los mercados objeti- con dichos requisitos que son:
vo o, en el caso de la Unión Europea, de sus ofici-
nas representativas en numerosos países.
- Los metales peligrosos -plomo, cadmio,
mercurio y cromo hexavalente- presentes en
A continuación se presenta una breve descripción los materiales de empaque y embalaje no
de la legislación vigente en todo el mundo. deben exceder las cien partes por millón.
· Directiva europea - Los empaques y embalajes reutilizables han

de tener la resistencia mecánica adecuada
Hasta ahora la iniciativa más importante con res- para hacer frente a los desplazamientos
pecto al impacto medioambiental de los empa- previstos, deben ser fáciles de desinfectar y
ques y embalajes es la directiva 94/62/CE del limpiar, y cumplir con los reglamentos en
Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de materia de salud y seguridad.
diciembre de 1994 relativa a los empaques y resi-
duos de empaque. Esta ley está encaminada a - Solamente deben utilizarse empaques y
reducir el impacto de los empaques sobre el embalajes en la cantidad necesaria para un
medio ambiente y a propiciar la gestión de los resi- transporte y distribución seguros. No son
duos de empaques en todo su ciclo de vida. aconsejables los excesos de embalaje.
Las prioridades de esta ley son: - Todos los empaques y embalajes, materiales y
accesorios deberán ser preferiblemen te
- Reducir las cantidades de empaques y reciclables. Esto supone, por ejemplo, que la
embalajes en origen. Hacer un uso lo más cinta adhesiva utilizada para cerrar las cajas
racional posible de las materias primas y la de cartón no debe ser de policloruro de vinilo,
energía. PVC, ya que éste dificulta el proceso de
reciclado. Debe evitarse, en lo posible, la
- Eliminar los materiales dañinos y residuos de combinación de materiales.
los empaques y embalajes.
73
- Deben utilizarse símbolos para facilitar la clasi- Las leyes más estrictas son las de Florida,
ficación de los materiales de modo que el Connecticut y California y sirven como una guía
receptor pueda conocer su naturaleza. Para para garantizar el cumplimiento de la legislación
los materiales plásticos usualmente se utiliza en todos los demás Estados de la Unión.
el estándar establecido por la Society Plastics
Industry, sobre el cual se tratará con más deta- - En los Estados Unidos, existen tres grupos de
lle en este mismo capítulo cuando se analice la normativas que se refieren al etiquetado
legislación medioambiental relativa a empa- medioambiental. Son las normas de la Federal
ques y embalajes en los Estados Unidos. Trade Commission, FTC, las de The Northeast
Recycling Council, NERC, y las normas
- La energía recuperada de material reciclado sugeridas por The Green Report II.
debe alcanzar un valor calorífico mínimo de 13
MJ/Kg. - Los principios generales de la guía de la
Federal Trade Commission, FTC, son:
- Los empaques y embalajes no deberán gene-
rar emisiones dañinas o residuos excesivos al Las declaraciones medioambientales
ser incinerados, ni provocar otros problemas deben ser claras en cuanto si el atributo se
medioambientales. refiere al producto, al empaque o a alguno
de los componentes del producto o empa-
- Los productores deben asumir el costo de que. Por ejemplo, en una caja de bolsas de
eliminación de los empaques y embalajes. basura se debe especificar si la bolsa, la
caja, o ambos son reciclables.
· Leyes, reglamentaciones y normas de los
Estados Unidos Los atributos medioambientales de un
producto o empaque no deben exagerar-
En los EE.UU. existen dos entidades encargadas se. Por ejemplo, una declaración de “50
de la regulación de empaques y embalajes, éstas por ciento más reciclable”, puede ser una
son la Federal Trade Commission, FTC, y la exageración si realmente el incremento fue
Environmental Protection Agency, EPA. Dichas sólo del 2 al 3 por ciento. En efecto, si un
agencias promulgan normas en nombre del producto es reciclable en un 2 por ciento y
Gobierno para que su aplicación como ley sea esta reciclabilidad aumenta a un 3 por
estudiada por cada uno de los Estados. ciento, el aumento fue de un 50
por ciento, lo cual no significa que el pro
ducto sea ahora un 50 por ciento más reci-
La EPA es la principal autoridad federal encargada clable.
de regular la eliminación de residuos y establecer
normas relativas a los modos de eliminación. La
EPA ha propuesto varias opciones referentes para Debe existir claridad en cuanto a con qué
la eliminación de residuos, pero las competencias se está comparando un producto. La
en materia de aprobación y aplicación de los afirmación “Contenido 20 por ciento más
reglamentos pertinentes sigue correspondiendo a reciclable” es ambigua. La información
las autoridades locales y de los Estados. El marco debe especificar si se está comparando
legislativo es diverso, pues cada Estado establece con un empaque utilizado anteriormen-
sus propios reglamentos y prioridades en materia te, con un empaque utilizado por la com-
de medio ambiente. petencia o con el estándar de la industria.
Por ejemplo, si una botella de refresco
74
declara en su etiqueta que es un 20 por codificados para contribuir con la tarea de

ciento más reciclable, debe especificar si clasificación y reciclaje de los empaques. El
es que el empaque es 20 por ciento más estándar usualmente seguido es el
reciclable que el que se utilizaba, anterior- establecido por la Society Plastics Industry.
mente, o si es un por ciento más Este está formado por un triángulo con un
reciclable que el que utilizan otras marcas número en su interior. El triángulo debe ir
de refrescos, o si es 20 por ciento más reci- colocado en el fondo o cerca del fondo del
clable que otras botellas de la industria. empaque.
Los Estados que han adoptado estas normas son: Se utilizan los números del 1 al 7 para representar
California, Nuevo México, Maine, New York, las diferentes resinas.
Michigan, Rhode Island, Minnesota, y Wisconsin.
1: PET. Polietileno tereftalato.
- The Northeast Recycling Council, NERC, ha 2: HDP. Polietileno de alta densidad.
desarrollado también un modelo de legisla- 3: PVC. Policloruro de vinilo.
ción medioambiental que ha sido adoptado
4: LDP. Polietileno de baja densidad.
por Connecticut, New Hampshire y Rhode
Island. La guía de NERC está relacionada con 5: PP. Polipropileno.
la utilización del término “reciclable” y del 6: PS. Poliestireno.
símbolo que indica reciclabilidad en el 7: Otros.
empaque.
El tamaño de los símbolos está normalizado de
- El Green Report II también ha sido base para la acuerdo con las dimensiones del empaque.
implementación de regulaciones
medioambientales en diferentes Estados. En algunos Estados como California el uso de este
código está restringido solo a empaques recicla-
- Diferentes Estados se han preocupado por bles en más de un 25 por ciento.
reducir el contenido de metales pesados en los
empaques regulándolos a través de la
legislación. The Coalition of Northeastern
Governor's, CONEG, ha desarrollado una serie
de normas que han sido usadas por los (PET)
Estados de Massachusetts, New Hampshire,
New Jersey, New York, Pennsylvania, Rodhe
Island y Vermont como base para promulgar
sus leyes al respecto.
(HDP) (LDP)
- Las normas están encaminadas a reducir el PVC
contenido de mercurio, cadmio y cromo
hexavalente en los empaques y embalajes.
- La mayoría de los Estados requieren que los

empaques plásticos rígidos de 8 onzas o más,
o las botellas plásticas de 16 onzas o más sean PP PS OTRO
Codificación de los plásticos para facilitar el reciclado.
75
- La mayoría de los Estados prohíben el uso de - Existen tres Estados que tienen requerimientos
empaques que pueden ser tóxicos, para otros importantes productos.
peligrosos, o que no son reciclables. Las
restricciones más comunes son las California por ejemplo, exige un mínimo de
relacionadas con empaques plásticos no contenido reciclado para empaques de
degradables usados para bebidas, o vidrio destinados a bebidas y empaques
empaques que tienen tapas “abre facil” plásticos rígidos, cuya capacidad fluctúa
metálicas desprendibles. entre 240 mililitros y 18.9 litros.
- Entre las leyes de Estados como Florida, Oregon exige para los empaques de vidrio
Connecticut y California que tienen fuertes res- y algunos materiales plásticos, que al
tricciones al respecto están: menos un 50 por ciento del material pueda
ser reciclado.
Se prohíbe el uso de empaques de bebidas
que se abren a través de un anillo o tapa Winsconsin, establece un mínimo del 10
desprendible. por ciento de material reciclado para algu-
nos empaques plásticos.
Se prohíbe la comercialización de empa-
ques que son unidos con otros empaques - La mayoría de los Estados tienen algún tipo de
a través de anillos plásticos, al menos que regulaciones en cuanto al reciclado de
estos anillos se degraden antes de 120 productos.
días.
El exportador debe estar enterado acerca de estas
Ningún producto puede ser empacado en regulaciones; debe saber qué materiales y en qué
materiales fabricados totalmente con haló- porcentaje tienen que ser reciclables y conocer el
genos clorofluorcarbonados, CFCs. impacto que sus productos puedan tener sobre la
cadena local de reciclado.
No se debe utilizar espuma de poliestireno
o papel revestido de plástico para alimen- - Además de las normativas federales, una parte
tos, al menos que el empaque se degrade de la legislación federal se refiere a los
a más tardar a los doce meses. empaques y embalajes; ésta considera los
siguientes aspectos:
Se prohíben los empaques plásticos para
bebidas que contengan aluminio u otro Los productos fabricados a partir de
metal. No se tiene en cuenta la tapa. clorofluorocarbono, CFCs, halógenos,
tetracloruro de carbono, metil cloroformo,
- Más de la mitad de los Estados establecen e hidrofluorocarbono o que contienen
ciertos límites acerca del contenido mínimo de estas sustancias deben advertirlo en su
material reciclado con el fin de reducir la etiqueta.
cantidad de desechos y de fomentar el recicla-
je. La mayoría de los Estados sólo establecen En la etiqueta de latas de aerosol o de
niveles mínimos para productos locales tales empaques fabricados a partir de espuma
como periódicos y directorios telefónicos. plástica se debe especificar que afectan la
capa de ozono.
76
- La información sobre normativa y regulaciones 8.3 Situación técnica de la recuperación y

medioambientales en los Estados Unidos reciclado de los materiales de empaque y
puede ser ampliada en las direcciones de embalaje
Internet relacionadas en los links al final de
este capítulo. · Sistemas integrados de gestión
· Regulaciones en Canadá Son mecanismos establecidos en algunos países

de la Unión Europea para recuperar los empaques
En Canadá existen seis directrices a través de las y embalajes utilizados.
cuales se pretende reducir el impacto medioam-
biental de los empaques y embalajes mediante la Los empaques acogidos a estos sistemas están
reducción en origen, la reutilización y el reciclado. identificados por un logotipo: Punto Verde. La
Estas directrices se aplican a todos los empaques financiación se realiza con el aporte de una peque-
y embalajes, ya sean de fabricación nacional o ña suma por parte de los empacadores por empa-
importados. que puesto en el mercado.
· Regulaciones en Japón
ÜNE PU
GR N
En Japón, los métodos de reciclado se encuen- R
KT
DE
tran altamente desarrollados.
El marco jurídico para el tratamiento de los aspec-

tos relacionados con el medio ambiente está esta-
blecido por las siguientes leyes:
- Ley Básica de Contramedidas Relativas a las

Punto Verde alemán.
Molestias Públicas.
- El Punto Verde garantiza que dicho producto es

- Ley de Eliminación de Residuos recogido y reciclado por un sistema integral de
gestión. El Punto Verde implica una garantía de
- Ley de Responsabilidad de los Productores de recuperación que informa que el fabricante o distri-
Empaques y Embalajes. Esta ley es aplicable a buidor ha pagado para que el producto se recicle o
todos los materiales de empaque desde el año valorice y no contamine. Este logotipo garantiza
que si el empaque se deposita en un lugar dis-
2000. El cobro de tasas a los fabricantes para
puesto para ello entra en un circuito de reciclaje.
financiar el reciclado de los empaques y
embalajes es realizado por una organización
ajena a la legislación. Las entidades encargadas de los Sistemas
Integrados de Gestión en los distintos países de
Europa son:
- Francia: Eco-Emballages S. A.
- Austria: El Sistema ARA, Altsoff Recycling
Austria.
77
- Alemania: El Sistema Duales System Los exportadores deben garantizar que sus empa-
Deutschland. ques y embalajes se adecuan en la medida de lo
- Bélgica: Organización FOST Plus. posible a los requisitos medioambientales de sus
- España: Ecoembalaje, Ecovidrio, Sigre, clientes. El exportador además de consultar las
Sistema Integrado de Gestión para Productos leyes del país de destino, debe verificar con sus
Farmacéuticos. clientes a fin de aclarar todas sus dudas en cuanto
a los requerimientos legales y medioambientales.
· Reutilización
En cuanto a la obtención del Punto Verde la situa-
ción del exportador en los diferentes países euro-
Los empaques reutilizables, como los de cerveza peos es así:
y gaseosa por ejemplo, no tienen que cotizar al
Sistema Integrado de Gestión.
El importador que participa en el sistema de
8.4 Repercusiones de las políticas España
colecta de ecoembalajes, incorporará la marca
“punto verde” sobre los productos importados.
medioambientales en los exportadores
Los exportadores hacia Bélgica pueden utilizar
Las políticas medioambientales establecidas en los servicios de fost plus para recolectar y
los países de la Unión Europea, tienen ciertas Bélgica reciclar los residuos domésticos. Otra manera
para los exportadores de cumplir con las
repercusiones para los exportadores: exigencias belgas sería la de crear sus propios
métodos de recuperación de los desechos.
- Cuando sea posible, es preferible utilizar
En teoría, la ley alemana sobre los residuos de
empaques reutilizables. empaque se dirige a Alemania, a las empresas
alemanas y a los importadores. Sin embargo,
en realidad los importadores y los distribuido-
- Son preferibles los empaques hechos a partir res alemanes pueden rechazar los productos
de materiales únicos y fácilmente separables de los proveedores cuyos empaques no estén
Alemania
que se recuperan y reciclan sin problema. En conformes con las regulaciones alemanas,
cualquiera que sea el país de origen, porque de
muchos países, en especial en aquellos que otro modo tendrían que pagar los costos de
como Alemania, desaprueban la incineración eliminación de los empaques. Los exportado-
como método de supresión de los residuos, res pueden integrar el sistema DSD por media-
los materiales compuestos y laminados oca- ción de los importadores que pueden afiliarse
al sistema en su nombre.
sionan gastos de recuperación bastante eleva
dos. Los exportadores extranjeros pueden utilizar
los servicios de ARA para la recolección y el
reciclado de los desperdicios domésticos. Sin
- Si el país importador aplica reglamentaciones embargo, los exportadores de los países en
de reciclaje para empaques y embalajes, los Austria desarrollo no pueden solicitar la licencia Punto
exportadores deberán asegurarse de que Verde porque ésta es sólo para empresas
Austríacas. Los exportadores deben, en primer
existen en ese país instalaciones de reciclaje lugar, pasar por un importador para obtener
de los materiales que usan. No debe bastar una licencia Punto Verde en su nombre.
con demostrar que un empaque es reciclable,
Los exportadores pueden contratar los servi-
además debe verificarse que el reciclaje se cios de eco-emballages para colectar y reciclar
lleve a cabo. los residuos domésticos de empaques. En
Francia
Francia no es el distribuidor sino el fabricante
de la mercancía el responsable de los produc-
tos usados o desechados.
78
8.5 Etiquetas ecológicas respetuosos con el medio ambiente, único y válido

para todos los países miembros de la Unión
Europea.
Las etiquetas ecológicas o eco-etiquetas son
logotipos otorgados por un organismo oficial que
indican que el producto que la lleva tiene baja
incidencia medioambiental. Son de carácter
voluntario y, generalmente, cuentan con el soporte
de los ACV Análisis del Ciclo de Vida del producto.
El ACV es una herramienta con la cual se

cuantifican los impactos medioambientales
generados por un producto durante todo su ciclo Etiqueta ecológica alemana, Ángel Azul.
de vida. Las principales etiquetas ecológicas son:
- Ángel Azul: Es la marca alemana concebida para
distinguir los productos con baja incidencia sobre
el medio ambiente.
Marca medioambiental francesa, nf-environnement
Marca AENOR Medio Ambiente. Marca gestionada desde la

Asociación Española de Normalización. - NF Environnement: La marca NF es una marca
voluntaria de certificación concedida por la
- Marca AENOR Medio Ambiente: es gestionada Asociación Francesa de Normalización AFNOR. La
por la Asociación Española de Normalización y NF certifica que un producto industrial o de
Certificación. Es de carácter voluntario y selectivo consumo cumple con las características definidas
y está basada en el ACV del producto. por las normas francesas, europeas e
internacionales.
Etiqueta medioambiental Canadiense, Environmental Choice.

Etiqueta ecológica de la Unión Europea.
- Environmental Choice (Canadá): Es una marca
- Etiqueta ecológica de la Unión Europea: Es un canadiense certificada por la Environment
sistema para identificar los productos más
79
Canada's Independent Technical Agency . on Export Packaging From Developing Countries”.

Certifica productos y servicios que ahorran International Trade Center. UNCTAD CNUCED.
energía, que utilizan material reciclado o que
podrán reutilizarse. - Hoja técnica Packdata Nº 33. “La Legislación Alemana
Relativa a los Desechos de Envases y Embalajes y su
Impacto sobre los Embalajes de Exportación
8.6 Otras etiquetas Provenientes de Países en Desarrollo”. Centro de
Comercio Internacional. UNCTAD CNUCED.
No se deben confundir las etiquetas reglamenta-
- Hoja técnica Packdata Nº 49. “La Legislación Japonesa
das, reconocidas y certificadas por organismos Relativa a los Desechos de Envases y Embalajes y su
oficiales o de reconocido prestigio, con toda una Impacto sobre los Embalajes de Exportación
serie de etiquetas y logotipos que los fabricantes Provenientes de Países en Desarrollo”. Centro de
colocan a sus productos, generalmente como un Comercio Internacional. UNCTAD CNUCED.
argumento de venta. Estas etiquetas las podría-
- Hoja técnica Packdata Nº 41. “La Legislación Alemana
mos agrupar en:
Relativa a los Desechos de Envases y Embalajes y su
Impacto sobre los Embalajes de Exportación
- Las que indican que el material está hecho con Provenientes de Países en Desarrollo”. Centro de
producto reciclado.
- Hoja técnica Packdata Nº 42. “La Legislación Española
- Las que nos dicen que el producto se podrá Relativa a los Desechos de Envases y Embalajes y su
reciclar al final de su vida útil, siempre que sea Impacto sobre los Embalajes de Exportación
Provenientes de Países en Desarrollo”. Centro de
en un vertedero controlado o a un contenedor
especial.
- Hoja técnica Packdata Nº 32. “La Legislación Francesa
- Las que indican sencillamente lo que se quiere Relativa a los Desechos de Envases y Embalajes y su
destacar, como por ejemplo: libre de cloro, no Impacto sobre los Embalajes de Exportación
Provenientes de Países en Desarrollo”. Centro de
daña la capa de ozono, etc. Comercio Internacional. UNCTAD CNUCED.
- Diseño de envases y embalajes. Envase y embalaje

para exportación. Manual del utilizador profesional.
Centro de Comercio Internacional. UNCTAD CNUCED,
año 2000.
· Links
Paginas Web de legislaciones sobre empaques y embala-

jes:
MATERIAL
RECICLABLE
- The Northeast Recycling Council, NERC.
www.nerc.org
Etiquetas medioambientales “no reconocidas” por organismos oficiales
- Guía de la Federal Trade Commission, FTC.
· Bibliografía Guides for the use of environmental marketing.
- Packdata Factsheet Nº 43. The Packaging Legislation - Green Report II.

of The United States of America and Its Potential Impact www.es.epa.gov/techpubs/2/6302.html
80
- The Coalition of Northeastern Governor's, CONEG. - www.ecoenvases.es

www.coneg.org - www.logisticaytransporte.es
- www.alumininun.org
Otros sitios Web de interés: - www.ansi.org
- www.ama.org
- www.cyberambianta.com - www.ftc.gov
- www.envinfo.com - www.socplas.es
- www.gobcan.es
9. EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD DE UN Si el producto se va a distribuir paletizado deben

SISTEMA DE EMPAQUES Y EMBALAJES tenerse presentes los costos de los siguientes ele-
PARA EXPORTACIÓN. mentos:
9.1 Costo de un sistema de empaque y - Estiba.

embalaje - Película extensible.
Al calcular el costo de un sistema de empaque y Para cada producto, los elementos que confor-
embalaje para un producto específico, el exporta- man el sistema de empaque y embalaje son dife-
dor debe contemplar los costos de cada uno de rentes.
los elementos que integran el sistema.
Dependiendo del producto, estos costos pueden

ser: costos del empaque; del embalaje; de los
materiales de amortiguamiento; de los elementos BOTELLA, TAPA,
de fijación y compactación, de la etiqueta, etc. BANDEJA.... $$$
Por ejemplo, al calcular el costo del sistema de

empaque y embalaje para una bebida refrescante
cuyo empaque primario es una botella de vidrio, se
debe considerar el costo de los siguientes elemen-
tos:
- Botella: empaque primario.

- Tapa.
- Etiqueta.
- Bandeja de cartón: empaque secundario o
colectivo.
- Película termoencogible.
Los costos de la bandeja de cartón y de la película

El exportador debe considerar los costos de cada uno de los
termoencogible se deben prorratear entre cada elementos que utiliza para empacar y embalar su producto.
una de las botellas contenidas en la bandeja.
81
9.2 Otros elementos del costo asociados al Herramienta para el cálculo de los costos atri-
empaque buibles a un producto por concepto de empa-
ques y embalajes
Además de los costos del sistema de empaque y
embalaje como tal, el exportador debe considerar
otros costos relacionados como:
Empaque primario (Unitario)
- Costos de mano de obra, control y recepción Empaque secundario (Unitario)
de los empaques y embalajes. Accesorios de empaque (Unitario)
Embalaje (Colectivo)
Elementos de fijación y
- Costos de mano de obra y espacios de alma- compactación de carga (Colectivo)
cenamiento para empaques vacíos. Materiales de amortiguamiento
Costos de control y recepción
de los empaques y embalajes.
- Costos de mano de obra directa e indirecta
Costos de almacenamiento
para el proceso de empacado. de los empaques vacíos.
Costos de mano de obra.
- Costos indirectos, como instalaciones y equi- Costos indirectos
pos utilizados para el proceso de empacado. Costos de almacenamiento y
transporte del producto empacado.
Otros costos
- Costos de almacenamiento y transporte del
producto empacado.
- Costos de marcas como el Punto Verde y 9.3 Análisis costo/beneficio de los empaques y
costos de eliminación de residuos. embalajes
Se recomienda al exportador, que una vez haya Durante los procesos de exportación, los riesgos
identificado las diferentes alternativas de sistemas y las posibilidades de daño a las que se somete un
de empaque y embalaje a utilizar, haga para cada producto son mayores debido a los complejos
uno una lista de chequeo de los elementos que lo ciclos de distribución. Esto hace requerir de un
conforman y de sus respectivos costos. Así podrá sistema de empaque y embalaje con excelentes
calcular el costo total de cada sistema. Una vez prestaciones a fin de garantizar la protección del
hecho este ejercicio, el exportador contará con producto. El sistema seleccionado debe resultar
otra herramienta que le ayudará en la selección, rentable y proporcionar esa protección a un costo
puesto que el objetivo debe ser obtener empa- mínimo.
ques y embalajes que cumplan con todos los
requisitos al menor costo posible. Existen muchos costos ligados a daños produci-
dos por un inadecuado sistema de empaque y
embalaje. El objetivo debe ser utilizar un sistema
cuyo costo sea menor o igual a los costos de los
posibles daños y que además garantice la dismi-
nución de éstos.
82
El sistema de empaque y embalaje tampoco se Costos tangibles

debe sobrestimar hasta el punto de que sea tan
fuerte que evite totalmente la posibilidad de ocu- - Costo del producto dañado.
rrencia de daños. En estos casos, seguramente
- Costo de remplazo o reparación del producto
los empaques y embalajes serán muy costosos y
dañado.
su utilización no se justificará. El exportador siem-
pre debe considerar un nivel aceptable de daños - El costo de devolución del producto dañado a
que lógicamente será mejor entre más bajo sea. la fábrica de origen y nueva entrega.
- Costos administrativos de devolución.
Se debe lograr un equilibrio entre el costo total del - Costo de gestión de los desechos.
sistema de empaques y embalajes a utilizar y los - Descuentos por venta de mercancía de
costos en los que se incurriría por daño. Para cal- segunda.
cular el costo máximo de un sistema de empaques
y embalajes, garantizándose la rentabilidad, el Costos intangibles
exportador debe tener en cuenta los costos totales
de los posibles daños y considerar esa suma Estos costos son difícilmente cuantificables por el
como el costo máximo de su sistema de empaque exportador, sin embargo, su efecto puede ser
y embalaje. El sistema obtenido a ese costo esta- mayor que el de los costos tangibles:
blecido debe garantizar la protección del produc-
to. En caso de necesitar un sistema más costoso
no habrá rentabilidad. - Retrasos y demoras en la entrega del producto
en caso de que haya que sustituirlo o repararlo.
Es difícil generalizar en cuanto al costo del sistema
de empaque y embalaje en relación con el precio - Repercusiones en el clima laboral debido a los
de venta del producto a contener, puesto que reclamos que se puedan generar.
muchas veces los productos más caros y de
mayor calidad requieren menor protección que - Pérdida de imagen ante el cliente, lo cual,
productos más económicos con mayores posibili- aunque es difícil de cuantificar, puede tratarse
dades de daño. de sumas considerables. Este costo es tal vez
uno de los más importantes ya que puede
9.4 Costos asociados al uso de empaques y conducir a la pérdida del cliente.
embalajes deficientes
Para poder evaluar los costos asociados al uso de
Los empaques y embalajes más baratos pueden empaques deficientes, es necesario que la empre-
ser de poca calidad y resultar improductivos sa utilice algún procedimiento para registrar los
durante el proceso de empacado, o no proteger al daños. Se necesita registrar la frecuencia con la
producto durante el transporte y almacenamiento que ocurren los daños para cada producto, la
produciéndose daños o pérdidas que elevarán los forma en que ocurren y los costos totales de repa-
costos totales. ración y reemplazo. A intervalos regulares, previa-
mente establecidos, el registro debe ser analizado
Los costos derivados de la utilización de un siste-
y el índice total de daños para cada producto debe
ma de empaque y embalaje deficiente pueden ser
ser analizado y comparado con los costos totales
tangibles e intangibles.
del sistema de empaques y embalajes para cada
producto.
83
9.5 Obtención de una buena relación - El exportador puede solicitar a un laboratorio

calidad/costo de empaques y embalajes que efectúe a su
sistema los ensayos establecidos simulando
Se obtiene una buena relación calidad/costo cuan- las condiciones reales del ciclo de distribución.
do un sistema de empaque y embalaje, cuyo
costo es menor o igual a los costos en los que se - Los resultados obtenidos de los ensayos
incurriría por un inadecuado sistema, protege ade- permitirán identificar si el sistema de
cuadamente al producto durante todo del ciclo de empaques y embalajes para el producto ha
distribución. sido sobrestimado o subestimado. A partir de
este análisis se podrá evaluar la posibilidad de
Para realizar una aproximación calidad/costo se disminuir los costos y así mejorar la relación
deben seguir las siguientes etapas: calidad/costo.
- Conocimiento de todo el ciclo de distribución y - Se modifica el sistema de empaque y embalaje

los factores de riesgo que afectan al conjunto de acuerdo con los resultados obtenidos en la
empaque-producto, con el fin de identificar los etapa anterior. En esta etapa es importante la
ensayos que se deben hacer al sistema de participación de los proveedores ya que estos
empaque y embalaje y al conjunto sistema de podrán controlar y verificar la mejora de la
empaque y embalaje-producto para la relación calidad/costo del sistema de
comprobación de su calidad antes de su empaque y embalaje.
empleo real.
· Bibliografía
- Con base en los riesgos identificados, se debe - Manual de envasado de alimentos. F. Paine. H. P a i n e .
establecer un programa de ensayos para AMV Ediciones. España.
verificar la idoneidad del sistema de empaque
y embalaje y de este en conjunto con el - Memorias. “Especialización en Ciencia y
producto. Te c n o l o g í a d e E m p a q u e s y E m b a l a j e s ” .
Instituto Tecnológico del Empaque, Embalaje y
Transporte ITENE. Valencia, España. 1999.
10. SISTEMAS DE EMPAQUES Y EMBALAJES ciertas alteraciones que pueden presentarse

PARA EXPORTACIÓN como producto de la acción de insectos y
microorganismos, golpes y magulladuras y
10.1 Sistemas de empaques y embalajes transferencias de materia como gases, humedad,
para exportación de alimentos y líquidos, grasas, luz y radiaciones del interior al
productos agroindustriales exterior del empaque y viceversa.
En muchos casos, el empaque además de aislar

La función principal de los empaques para
su contenido del medio exterior, también forma
alimentos es la conservación; consiste en
parte del proceso de preparación y conservación
mantener la calidad del producto durante todo el
del alimento, estando concebido y adaptado a
ciclo de distribución. Para mantener dicha calidad,
una tecnología. Algunas de estas tecnologías se
los empaques deben preservar al alimento de
describen en la siguiente tabla:
84
Aplicación de altas Frascos y botellas de vidrio. Conservas.

temperaturas (más de 121°C) a Latas
Appertización un alimento previamente
empacado en un recipiente
totalmente impermeable.
El producto se esteriliza a granel Películas complejas de cartón Leche, jugos y pulpas de
Envasado durante un corto tiempo y se flexible con plástico y aluminio frutas
aséptico introduce asépticamente en un o películas compuestas por
empaque estéril. diferentes tipos de plásticos.
Consiste en la modificación del Empaques de plástico o Frutas y hortalizas, productos

Atmósfera medio ambiente gaseoso que complejos impermeables y cárnicos, quesos, pastas, panes
modificada circunda a un alimento. herméticos. y productos de repostería.
Almacenamiento del producto Empaque que soporte bajas Lácteos, cárnicos, frutas y
empacado a bajas temperaturas y que proteja al hortalizas.
Refrigeración y temperaturas. La temperatura producto de deshidrataciones y
congelación de congelación fluctúa entre exudaciones.
20°C y 30°C.
A continuación se presentan algunas recomen- más fuerte la tendencia a usar materiales de

daciones generales, y aspectos que deben empaque y embalaje reciclables. Esta
considerarse al momento de seleccionar el situación condiciona todo el escenario de la
sistema de empaque y embalaje para exportación distribución en los países de la Unión Europea.
de algunos productos alimenticios. Se deben usar cajas sin parafinar, y las tintas y
pegamentos deben ser de base acuosa.
· Empacado de frutas y hortalizas para
exportación - La caja de madera, a pesar de ser un material
de empaque ideal para frutas y verduras, ya
- Como embalaje, a nivel internacional, se que puede tolerar los efectos de la humedad y
prefiere el uso de cajas de cartón debido a su no requiere de agujeros, ha sido remplazada
facilidad de manipulación, bajo peso y por la caja de cartón debido a que su
posibilidad de reciclado. Estos embalajes reutilización y reciclaje pueden ser más difíciles
deben tener buena resistencia a la y a los estrictos controles fitosanitarios en
compresión, debido a que las frutas y algunos países.
hortalizas no son productos autoportantes, a la
humedad y a las bajas temperaturas. También - Algunos productos de valor deben ir aislados
deben tener agujeros para garantizar la individualmente con separadores de cartón o
ventilación del producto. papel “Nido de abeja”, bandejas de plástico
formadas al vacío, bandejas de pulpa
- Los materiales de empaque y embalaje en aglomerada o espuma de plástico. Debido a la
contacto con productos frescos deben estar legislación ambiental y a las preferencias de
nuevos y/o limpios. los consumidores, existe la tendencia a usar
materiales provenientes del papel.
- La legislación internacional sobre empaques,
embalajes y medio ambiente, hace cada vez
85
- El tiempo durante el cual las frutas y hortalizas - Al no ser estéril, la leche pasteurizada
permanecen en condiciones de calidad envasada necesariamente debe mantenerse y
aceptables, depende principalmente de la comercializarse a temperaturas inferiores a
temperatura y de la humedad relativa del 6°C, y una vez envasada y refrigerada tiene una
ambiente en el que se encuentren durante su vida útil de 7 días máximo.
almacenamiento y distribución. La vida útil de
los productos frescos prácticamente se dupli- - Debido a su corta vida útil, incluso refrigerada,
ca cuando la temperatura desciende a 8°C, la comercialización internacional de leche
por ello se recomienda que estos productos se pasteurizada debe hacerse con mucho rigor,
transporten refrigerados. garantizando los tiempos de transporte de
forma tal que al momento de llegar al
consumidor final sea apta para consumir.
- La leche sometida al proceso de empacado

aséptico, descrito en la página 85 sobre tecno-
logías de empacado del presente manual,
puede ser empacada en cualquiera de los
siguientes materiales:
Cajas para frutas.

Complejos polietileno/cartón/polietileno/
aluminio/polietileno. Tetra brick, combi-
· Empacado de productos lácteos para bloc.
exportación Botellas estériles de polietileno.
Para su ingreso a los Estados Unidos, los produc- Botellas o bolsas multicapas o de plástico
tos lácteos están sujetos al cumplimiento de los complejo.
requisitos establecidos por la Food and Drug
Administration, FDA, y el Department of - Una vez envasada individualmente, las unida-
Agriculture. La exportación de leche y crema de des de leche empacadas asépticamente se
leche está sujeta a los requisitos establecidos por reagrupan introduciéndolas en cajas o envo-l
las siguientes leyes: “Food, Drug and Cosmetic viéndolas con una película de polietileno, for-
Act”, e “Import Milk Act”. mando unidades paralelepípedas cuyas
dimensiones son submúltiplos de las de las
A continuación se presentan algunas alternativas estibas estandarizadas. La fecha límite de con-
para el empacado de productos lácteos para sumo para las leches envasadas asépticamen-
exportación: te es de 90 días a partir de su fabricación.
- La leche pasteurizada puede ser envasada en - Los yogures y leches fermentadas se pueden
bolsas plásticas de polietileno o en botellas de empacar en los siguientes materiales:
polietileno; éstas a su vez pueden ser
embaladas de a 6, 12 o 24 unidades, en cajas Botellas o empaques de vidrio.
de cartón tratado para soportar las tempe-
raturas de refrigeración, en canastill as Cartón parafinado.
plásticas airadas para facilitar el enfriamiento o
en bandejas de cartón recubiertas con una Materiales multicapa tipo cartón.
película termo-retráctil. Polietileno/cartón/ polietileno o polietileno/
cartón/ polietileno/aluminio/ polietileno.
86
Materiales plásticos de una sola capa de cabeza resultante debe ser saturado con
poliestireno o polipropileno. atmósfera inerte -nitrógeno- que impida la
oxidación causada por la presencia de
En todos los recipientes el cierre debe estar ase- oxígeno.
gurado por termosoldadura de un foil de aluminio.
Para exportación, estos productos se agrupan en - En algunos casos, la pulpa no se somete a las
bandejas o cajas de cartón corrugado y se paleti- altas temperaturas del proceso de empacado
zan. aséptico, sino que como mecanismo de
conservación se utiliza la pasteurización, se
- Los quesos frescos deben protegerse de la empaca en doble bolsa de polietileno y se
acción del oxígeno exterior y de la luz, puesto introduce en tambores metálicos. En estos
que desencadenan oxidación de la materia casos el producto se debe almacenar y
grasa. Se debe evitar la evaporación ya que transportar congelado.
esto sería factor de variación del aspecto y el
peso. Estos quesos se pueden envasar en
recipientes estancos fabricados a partir de
plástico.
· Empacado de pulpa de frutas para

exportación
- La pulpa de fruta para exportación habitual-

mente se somete a un proceso de empacado
aséptico. Una vez terminado el proceso térmi-
co, la pulpa se puede empacar de distintas for-
mas:
Utilizando bolsas estériles de material

laminado flexible, metalizado o transpa-
rente. Estas bolsas a su vez se pueden
empacar en cajas de cartón corrugado
para su mejor almacenamiento y traslado.
Utilizando bolsas flexibles, trilaminadas y

previamente esterilizadas. Estas bolsas se
pueden empacar en tambores plásticos o
en contenedores plásticos.
Utilizando cartones esterilizados, median-

te una combinación de peróxido de hidró-
geno, calor y/o luz ultravioleta. El producto
se introduce dentro del cartón y este es
Pulpa empacada en doble bolsa de polietileno y embalada en un bidón metálico.
cerrado herméticamente para pre-
venir una recontaminación del contenido.
Una vez lleno el cartón, el espacio de
87
- Aunque se ha insistido en el uso de empaques

plásticos para estos productos por razones
económicas, los empaques de vidrio siguen
siendo la mejor alternativa para su
comercialización, pues además de
conservarlos, les dan una imagen de producto
artesanal con un alto valor agregado.
Pulpa empacada asépticamente en un empaque flexible metalizado.
Los empaques artesanales para dulces de exportación se

Someten a estrictos controles fitosanitarios.
· Empacado de conservas y dulces típicos
para exportación
· Empacado de carnes para exportación
Habitualmente, para la comercialización interna-
cional de dulces y conservas se utiliza como argu- - La elección del sistema de empaque y
mento de venta, el proceso artesanal de su fabri- embalaje para carnes frescas tipo exportación
cación y la naturaleza de sus materias primas. Sin debe realizarse en función del tamaño y
embargo, en muchas ocasiones este argumento naturaleza de las piezas, y del tiempo de
se convierte en un obstáculo ya que el importador conservación deseado respondiendo a los
puede considerar que los productos son fabrica- requerimientos del ciclo de distribución.
dos y empacados sin tener en cuenta las buenas
prácticas de manufactura. - Los materiales utilizados para el empacado de
carnes deben tener propiedades específicas
El exportador de este tipo de productos debe tener especialmente por estar en contacto con los
presentes las siguientes consideraciones: alimentos, como inercia química, resistencia,
flexibilidad, transparencia, termosoldabilidad y
- Hacer énfasis en la fabricación del producto retractibilidad cuando sea necesario.
respondiendo a las correctas prácticas de
manufactura y empacado y además, tener en - Cuando las carnes no se empacan en
cuenta los requerimientos de etiquetado en el unidades de venta, sino que se exportan para
país de destino. que el importador las reempaque, se pueden
utilizar películas permeables al oxígeno del aire
- Utilizar diseños gráficos acordes con el que permitan una buena conservación del
producto a contener. Si se quiere transmitir la color y la reducción de las pérdidas de masa
idea de un producto artesanal o tradicional y por evaporación. En estos casos, las carnes
hecho en casa, esto se debe sugerir a través deben transportarse congeladas.
de la etiqueta.
88
- Las carnes en porciones industriales también - Las plantas y flores absorben oxígeno y expiran
se pueden empacar al vacío utilizando dióxido de carbono, por lo que se sofocan si
películas impermeables al oxígeno. La película permanecen en contenedores cerrados. Se
del empaque debe ser lo más impermeable debe considerar la compatibilidad de los
posible y las soldaduras muy herméticas para materiales que entran en contacto con estos
limitar al máximo la penetración del oxígeno del productos durante la distribución y
aire. Con este fin se utilizan complejos almacenamiento. No se deben utilizar
constituidos por materiales que tienen materiales que reaccionen con los productos.
propiedades complementarias, como una
película impermeable a los gases y un agente - Al igual que todos los productos vivos, las flo-
de soldadura como el polietileno. En estos ca- res y plantas requieren bajas temperaturas
sos, las carnes se deben transportar durante el almacenamiento y transporte para
refrigeradas. poder lograr una vida útil razonable. Por lo
general se requiere un rango de 5-10°C para
- El empacado al vacío permite la flores y plantas floreadas, y de 10-20°C para
comercialización de la carne fresca durante un plantas ornamentales.
tiempo más prolongado. La eficacia de esta
tecnología pasa por dos exigencias: una - El almacenamiento y transporte de flores y
buena higiene en la preparación de las carnes, plantas requiere un porcentaje de humedad
con el objeto de limitar su contaminación del aire de aproximadamente el 90 por ciento,
inicial, y una cadena de frío de calidad. sin embargo si se presentan condensaciones
puede aparecer agua líquida que propiciará a
- Las carnes en porciones destinadas al la germinación de hongos. Para resolver este
consumidor se pueden empacar en películas problema se recomienda el uso de materiales
permeables al oxígeno del aire. También se que absorban la humedad, o el empleo de
utiliza la atmósfera modificada para una empaques o láminas perforadas de plástico
conservación más prolongada. Cuando es así que permitan la ventilación.
se deben transportar refrigeradas.
- Las flores y plantas pueden necesitar agua en
En general, y a menos que se apliquen tecnolo- estado líquido para que sea absorbida por el
gías de envasado al vacío, o de atmósferas modifi- tallo y con ello prevenir la resequedad, tanto de
cadas, la carne se debe transportar congelada. éste como de las ramas. El suministro de agua
Una vez empacadas en las películas plásticas, las se logra mediante copas plásticas colocadas
carnes se empacan en cajas de cartón para facili- al final del tallo, o con el uso de ciertos tipos
tar el transporte. Las cajas de cartón deben tener de material esponjoso, los cuales garantizan
recubrimientos especiales que no les hagan per- el suministro de líquido por varios días.
der sus propiedades a temperaturas de congela-
ción. - El etileno es un gas que plantas y flores
producen en bajas concentraciones. Este gas
· Empacado y conservación de flores y plantas cumple una importante función en el
para exportación crecimiento, desarrollo y proceso de
maduración de ellas. Cuando existe mucho
- Los daños y magulladuras hacen que estos etileno en el aire ambiente -escape de gases,
productos se deterioren más rápidamente. frutas maduras,- la sensibilidad de flores y
plantas al gas ocasionará que estas crezcan
curvadas, con los tallos resecos o amarillentos
89
por lo cual se recomienda no transportarlas mueble en una lámina de cartón para obtener,
con frutas. en lo posible, una geometría rectangular.
Haciendo uso de una cuchilla y otros utensilios
- Se suele utilizar cajas de cartón para la sencillos, el mismo exportador puede fabricar
exportación de flores y plantas. Si la parte dicho empaque.
superior de las flores es muy sensible, deben
separarse con diseños especiales de piezas - Cuando el mueble o producto de madera esté
de cartón. compuesto por elementos frágiles o de vidrio,
se puede considerar la posibilidad de empa-
- Por ser productos vegetales, las flores deben carlo en un guacal de madera.
ceñirse a los requerimientos fitosanitarios de
los países de destino. - Los elementos móviles de los muebles como
estantes, cajones y puertas deben inmovilizar
se mediante cuñas de cartón corrugado para
10.2 Sistemas de empaque y embalaje evitar desplazamientos durante el transporte.
para exportación de otros productos
- Los bordes superiores e inferiores de armarios
· Empaques y embalajes de muebles y y escritorios, así como el contorno de las
productos de madera para exportación mesas y el borde del respaldo de las sillas
deben protegerse con ángulos de cartón o
Durante las exportaciones, los muebles y mercan- poliestireno expandido. El cartón puede
cías de madera están sometidos a una serie de producir abrasión, por lo cual se debe aislar de
riesgos que pueden afectar su calidad producien- la madera colocando papel de seda, espuma
do roturas, manchas, decoloraciones, hendidu- de polietileno u otro material no abrasivo.
ras, rayas y abrasiones. Por otro lado, la humedad
y los cambios de temperatura pueden causar des- - Las patas de sillas y mesas son susceptibles
hidratación, reblandecimiento de los adhesivos y de sufrir daños durante el transporte. Estas
barnices o reacciones en la madera. deben envolverse con materiales de
amortiguamiento no abrasivos.
A continuación se presentan algunas recomenda-
ciones que el exportador debe considerar al - La superficie tapizada de los muebles debe
momento de empacar este tipo de artículos. protegerse con películas plásticas. Se
recomienda que estas películas tengan
En todos los casos la madera y las lacas o barni- agujeros para permitir la aireación del mueble y
ces utilizados deben estar totalmente secos antes evitar condensaciones.
de iniciar el proceso de embalaje.
- Si el mueble o artículo de madera es muy
- La mayoría de los muebles y artículos de voluminoso, el exportador debe contemplar la
madera no poseen geometría rectangular. En posibilidad de enviarlo desarmado,
lo posible se recomienda al exportador hacer adjuntando unas claras instrucciones de
uso de una caja de paredes lisas con el fin de armado. En muchos países desarrollados los
facilitar su manipulación y adecuación a los consumidores están acostumbrados a
medios de transporte. Si el volumen de comprar los productos sin armar.
mercancía a exportar no justifica los costos de
fabricación de cajas, se sugiere empacar el
90
- En los Estados Unidos se creó un conjunto de polvo, suciedad y huellas dactilares, verificar
normas para los materiales y métodos de que estén totalmente acabados y con todas
embalar muebles llamadas “Furniture sus piezas completas, y proveerles de material
Packaging F-Pack Manual”. Su conocimiento de amortiguamiento y protección contra cho-
es esencial para todo exportador de muebles ques y abrasiones en las partes o piezas que lo
que aspire a ingresar sus productos a los requieran.
Estados Unidos.
- Todos los productos artesanales deben aislar-
- Las puertas de madera, se pueden empacar se de la contaminación por acción de insectos
arrumándolas sobre una estiba de madera. y polvo.
Cada puerta se separa de la otra con láminas
de poliestireno expandido o de cartón corruga- - Algunos productos artesanales, como los
do simple cara. Los bordes y esquinas del textiles pintados, pueden decolorarse por
arrume se protegen con esquineros y todo el acción de la luz; por ello no deben utilizarse
conjunto se envuelve en película extensible. empaques transparentes.
También se pueden utilizar guacales.
- Algunos productos artesanales fabricados a
- Los ataúdes para exportación se empacan partir de papel, madera o textiles tienen un alto
colocándoles perfiles de protección en cada contenido de humedad. Cuando estos se
una de las esquinas y utilizando un empaque empacan herméticamente, se pueden produ-
de cartón tipo “tapa y fondo” fabricado con cir condensaciones que podrían dañar la
cartón corrugado doble pared. Todo este con superficie del producto. Si es posible, se
junto se envuelve en una película extensible. deben utilizar empaques que permitan su ven-
tilación. Si los productos son costosos convie-
- Es importante que el exportador verifique las ne adicionar un agente especial para absorber
restricciones fitosanitarias relativas a la made- la humedad como el gel de sílice.
ra en el país de destino.
- Los productos de superficie delicada, como
· Empaques y embalajes de artesanías para metales pulidos, artículos de laca, maderas
exportación pulidas y cuero deben protegerse contra
arañazos y rayones mediante envolturas de
Los productos artesanales son fabricados con material suave como papel de seda, película
gran número de materiales entre los que se cuen- de polietileno o tela. No deben utilizarse perió-
tan, entre otros, paja, madera, textiles, vidrio, por- dicos viejos para este fin, pues tienen una
celana, piedra, cartón y cuero. Cada uno de estos superficie dura que dañará los productos;
materiales está sujeto a diferentes riesgos sobre además, las tintas de impresión pueden man-
los que se deben proteger mediante el empaque. char.
A continuación se presentan algunas recomenda- - La protección contra choques mecánicos

ciones generales para tener en cuenta al seleccio- puede lograrse mediante el uso de materiales
nar los empaques y embalajes para artesanías: de amortiguamiento como espuma de polies-
tireno, polietileno o poliuretano, películas de
- Todos los productos artesanales deben ser burbuja o cartón corrugado.
preparados antes de empacarse. La prepara-
ción consiste en limpiarlos para liberarlos de
91
- En todos los casos los productos deben inmo- requerimientos fitosanitarios del país de
vilizarse dentro del embalaje. Esto se logra destino.
seleccionando embalajes de dimensiones que
se ajusten exactamente a las del producto y no
quede espacio libre; también utilizando mate-
riales de relleno como piezas de cartón plega
bles o poliestireno expandido.
- Cuando un mismo embalaje contiene varias

mercancías sin empaque primario, estas
deben separarse unas de otras usando sepa-
radores de cartón o poliestireno expandido.
- Cuando el producto no se va a reempacar en el

país de destino y es responsabilidad del
exportador la selección del empaque de venta,
se debe prever la importancia del diseño gráfi-
Empaque para productos frágiles, como artesanías.
co del empaque.
· Empaques y embalajes de confecciones
- Cuando se utilice poliestireno expandido como
para exportación
material de amortiguamiento, se debe verificar
que no se haya hecho uso de compuestos
Los riesgos principales de los que debe proteger-
fluorocarbonados durante su fabricación.
se a las confecciones son el polvo y la contamina-
Estos compuestos están vetados en algunos
ción exterior, la decoloración por acción de la luz y
países debido a su negativo impacto ambien-
de marcas originadas por compresiones o por pro-
tal.
cedimientos inadecuados de doblado de los pro-
ductos.
- Cuando se empaquen productos fácilmente
deformables como sombreros de paja o
- Cuando las confecciones van a ser expuestas
artículos de cuero, los embalajes deben apor-
sin empaque en el punto de venta o cuando
tar resistencia a los productos.
van a ser reempacadas por el importador, se
recomienda doblarlas adecuadamente y
- Algunos productos artesanales muy delicados
empacarlas en bolsas de polietileno para
y costosos se suelen empacar en guacales o
seguidamente guardar varias unidades en una
cajas de madera. El exportador debe estudiar
caja de cartón; ésta debe ser lo suficientemen-
primero la posibilidad de hacer uso de cajas de
te rígida para soportar el apilamiento sin afec-
cartón fuertes debido a la problemática
tar el producto contenido.
medioambiental de la madera que ya ha sido
mencionada en la sección correspondiente a
- Si los productos serán expuestos con
madera como material de empaque.
empaque para el destinatario final se deben
considerar las siguientes alternativas:
- Si el producto artesanal está fabricado a partir
de materiales de origen natural como textiles,
Cajas de cartón con ventana plástica para
madera, palma o paja; el exportador debe
pantalones o camisas costosas. Algunos
verificar que estos materiales cumplan con los
de estos productos requieren accesorios
92
como bandas y láminas de cartón para · Empaques y embalajes de calzado y

evitar las arrugas y mantener la firmeza de manufacturas de cuero para exportación
la tela.
- Los productos de cuero pequeños como bille-
Bolsas plásticas de polietileno o poli- teras y cinturones, deben envolverse en
propileno. Estas pueden estar impresas o papeles suaves o tela para evitar que se rayen y
ser totalmente transparentes. En este posteriormente empacarse individualmente en
último caso se recomienda usar chapetas cajas plegadizas para prevenir su deforma-
de cartón impresas con información legal y ción.
con diseño gráfico atractivo. Por lo
general, las camisetas se empacan de - Las carteras y maletines deben empacarse en
esta manera. bolsas de tela suave para prevenir ralladuras.
Con el fin de mantener su forma deben
La ropa interior suele empacarse en bolsas utilizarse materiales de relleno como bolsas de
plásticas o estuches de cartón. Estos polietileno llenas de papel o papel solo. Se
empaques unitarios deben ser vistosos y recomienda más el uso de bolsas de polie-
llamativos y además deben ser acordes tileno pues dañan menos el cuero. A su vez
con la calidad del producto. Deben ofrecer estos productos se deben empacar en cajas
información sobre la talla, materiales, colo- de cartón resistente ya que estas mercancías
res y referencia del producto. no son autoportantes.
El embalaje de transporte debe llevar - Para los pares de zapatos de cuero se utiliza la
información sobre el número de piezas caja típica en todo el mundo. El diseño gráfico
contenidas, referencias y colores. de las cajas es muy importante, porque si bien
en la mayoría de los casos estos productos no
- Cuando el producto se exportará a los Estados se exhiben en ellas, son estas en las que el
Unidos debe cumplir con los requerimientos consumidor se lleva el producto.
de estampado, etiquetado, contenido, etc.,
establecidos en la ley Textile Fiber Products - La calidad de las cajas de zapatos debe ir
Identificaction Acts, la cual rige y contiene toda acorde con la calidad de los mismos.
la normatividad referente a estos productos.
Entre otros requerimientos están: - Dependiendo del tipo de zapatos se pueden
utilizar cajas de cartón tipo tapa y fondo, tipo
Los nombres genéricos y porcentajes en plegadiza -se almacenan y transportan
peso de las fibras que constituyen el textil plegadas- y cajas montadas que se arman
deben relacionarse en la etiqueta. pegando dos solapas en cada uno de los
Aquellos componentes inferiores al 5 por lados de las cajas. También se pueden utilizar
ciento deben ser listados como “otros”. cajas con ventanas para permitir la visibilidad
del producto, y cajas blister que sirven como
El nombre del fabricante o el nombre o soporte gráfico y para ser colgadas en
identificación de registro emitido por la exposiciones tipo zapato de bebé.
Federal Trade Comission.
- Los empaques compuestos por dos materia-
El nombre del país donde el producto fue les pueden presentar problemas de comercia-
fabricado. lización: algunas legislaciones como la alema-
na y la Directiva de la Unión Europea relativa a
93
empaques y residuos de empaque, penalizan del producto lo requiera, se deben utilizar cajas
económicamente a los empaques que están de cartón corrugado tipo “doble pared”, o
compuestos por más de un material diferente “triple acanalado”, o guacale, os de madera.
debido a la dificultad para reciclar. g ”
- Los productos, dentro del embalaje, deben

inmovilizarse y además deben protegerse con
materiales de amortiguamiento.
- Un alto porcentaje de humedad relativa, o los

fenómenos de condensación pueden corroer
al producto. Se sugiere el uso de disecantes
como la silica gel. Las bolsas con silica gel se
deben colocar en los puntos más altos del pro-
ducto porque el aire húmedo es menos pesa-
do que el aire seco y por lo tanto se situará en la
parte de arriba.
- Los embalajes deben llevar información sobre

La típica caja de zapatos sigue siendo mundialmente usada y se
Utiliza para que el consumidor transporte el producto.
el transporte como la dirección de destino, el
peso del embalaje, el nombre del puerto o
· Empaques y embalajes de equipos y aeropuerto y el teléfono de destino.
electrodomésticos para exportación
- Para la manipulación de la mercancía se
El principal aspecto que debe considerarse al deben utilizar los pictogramas normalizados
seleccionar el sistema de empaques y embalajes de la ISO.
para equipos y electrodomésticos es el de la pro-
tección contra riesgos mecánicos y climáticos. - La información sobre el contenido del
embalaje, sólo se debe colocar cuando la
La mayoría de los daños ocurren durante la mani- mercancía será contenedorizada. De lo
pulación de las mercancías en las operaciones de contrario, los datos sobre el producto le
carga y descarga en las que el producto se golpea pueden facilitar el trabajo a los ladrones.
con los marcos de puertas o puede caer en el piso.
Durante el transporte, estos productos además de

someterse a riesgos como choques y caídas, pue-
den afectarse por las vibraciones producidas por
el sistema de suspensión de los vehículos, por la
turbulencia en el transporte aéreo, o por las olas,
cuando el producto se transporta por vía marítima.
Dichas vibraciones pueden desajustar las piezas
de los equipos.
- Para el embalaje de equipos y electrodo-

mésticos por lo general se utilizan cajas de
Equipo pesado embalado en guacal de madera.
cartón corrugado. Cuando el peso y el volumen
94
Las materias peligrosas deben ser adecuadamen-

te:
- Clasificadas.
- Envasadas/embaladas.
- Identificadas.
- Etiquetadas.
- Documentadas.
Electrodoméstico embalado en caja de cartón corrugado. Uso del poliestireno
expandido como material de amortiguamiento. Los sistemas de empaques y embalajes destina-
dos a contener estas sustancias deben contar con
· Empaques y embalajes de medicamentos las siguientes características:
para exportación
- Identificación de peligro.
Los medicamentos son productos muy delicados
y sus empaques deben cumplir con determinadas - Señalización clara y efectiva.
características específicas que están reguladas
por la legislación de cada país. En los Estados - Instrucciones para primeros auxilios.
Unidos, las importaciones de drogas y medica-
mentos están establecidas por la FDA, específica- - Hojas de seguridad.
mente por la Federal Food, Drug, and Cosmetic. - No se deberá permitir pérdidas de contenido.
En la Unión Europea, existe legislación específica
en cuanto a los materiales en contacto con medi- - No deben sufrir alteraciones químicas.
camentos.
- No deben reaccionar con el contenido.
Las principales funciones de los empaques para
medicamentos son: proteger el contenido de - Dejar un margen de llenado -para líquidos.-
daños físicos y mecánicos, ser inertes con respec-
to a su contenido, proteger del efecto de los gases - No embalar en común sustancias reaccionan-
atmosféricos, resistir temperaturas y humedades tes.
extremas, proteger al producto de pérdidas o
absorción de humedad, impedir la pérdida de - Fabricados y probados según programas de
compuestos volátiles, proteger al contenido de la calidad.
luz, evitar la contaminación por el ambiente,
microorganismos, polvo y fibras, no desprender La legislación relativa a embalaje y transporte de
partículas hacia el interior y facilitar la dosificación. estas mercancías está regulada internacional-
mente en un documento llamado Libro Naranja de
· Empaques y embalajes de mercancías las Naciones Unidas “Recomendaciones
peligrosas para exportación Relativas al Envase, Embalaje y Transporte de
Mercancías Peligrosas”, elaborado por un comité
Las mercancías peligrosas son sustancias, mez- de expertos.
clas de sustancias, disoluciones, artículos y obje-
tos que debido a sus propiedades físicas, La Asociación del Transporte Aéreo Internacional,
químicas o toxicológicas, pueden producir duran- IATA, publicó una reglamentación sobre mercan-
te su manipulación y transporte daños de diversa cías peligrosas transportadas por vía aérea. Dicha
magnitud en personas, equipos o el medio reglamentación puede ser consultada en el libro
ambiente.
95
llamado Reglamentación sobre Mercancías Las etiquetas son un cuadrado de 100 mm por
Peligrosas, IATA. lado cuyos lados forman un ángulo de 45 grados
con la horizontal, y están enmarcados por una
Los sistemas de envase y embalaje para mercan- línea negra situada a 5 mm de los bordes.
cías peligrosas se clasifican según el grado de ries-
go asociado a la sustancia a contener, es decir
como se procederá a describir.
A efectos de empaque y embalaje se han dividido

las mercancías peligrosas en tres categorías o gru-
pos de empaque/embalaje, de acuerdo con el
grado de peligrosidad de cada una de ellas, estos
grupos son:
Etiquetas para empaques y embalajes de mercancías peligrosas para exportación
- Grupo I: para las mercancías de peligrosidad
alta.
Resumen tipos de mercancías y tipos de pro-
- Grupo II: para las mercancías de peligrosidad tección necesaria para empaques y embala-
media. jes
- Grupo III: para las mercancías de peligrosidad Tipos de productos Requieren protección frente a
baja. Frutas y hortalizas Golpes
Alimentos desecados Humedad
Con esta clasificación se definen los criterios y Alimentos enlatados Humedad, choques
pruebas de ensayo a los cuales deben ser someti- Humedad (moho)
Textiles y prendas
dos los sistemas de empaque y embalaje para su de vestir
Insectos, polvo, suciedad
transporte, y comprobación de actitud al uso. Luz (decoloración, desteñido)
Arañazos (daño en la superficie)
Productos de madera Humedad (moho)
Todo empaque que contenga mercancías peligro- y enlacados Rotura
sas llevará colocada sobre un fondo de color que Luz (decoloración)
contraste con ella, la etiqueta que corresponda a la Humedad (manchas superficiales
clase contenida. Estas etiquetas están diseñadas y moho)
de acuerdo con la clasificación de las mercancías, Productos de cuero Secado, que resulta en una
pérdida de flexibilidad
son fácilmente reconocibles por su color y símbo-
Rayado de la superficie
lo, y tienen como principales finalidades: Gres, artículos de
hueso, cristal,
Rotura
- Identificar rápidamente los empaques o emba- conchas,cerámica,
lajes que contienen mercancías peligrosas por etc.
sus etiquetas y colores. Humedad (corrosión, delustre)
Rayado de la superficie
Productos metálicos
Rotura (deformación debida a
- Reconocer el riesgo mediante símbolos con la presión)
vencionales de fácil interpretación. Productos de papel Humedad
Luz
- Dar una primera orientación sobre la manipula- Paja y productos Humedad
similares Comprensión
ción de la carga, basada en los colores y
símbolos de las etiquetas. Productos de joyería
Pérdida, robo
Rotura
96
· Bibliografía - Packaging Manual. Center for the Promotion of Imports

from Developing Countries. CBI.
- Memorias del Seminario “Embalaje, Distribución y
Consumo”. Pack Trends, 2005. Centro de Tecnología de - Memorias del “Diploma de Especialización en Ciencia y
Embalajem- CETEA/ITAL. Sao Paulo, Brasil. Tecnología de Empaques y Embalajes”. Instituto
Tecnológico del Empaque, Embalaje y Transporte.
- Técnicas en empaques. Instituto Argentino del ITENE. Valencia, España. 1999.
- Reglamentación sobre mercancías peligrosas.
- Embalaje de los alimentos de gran consumo. Asociación del Transporte Aéreo Internacional, IATA.
Bureau. G. Editorial Acribia, S. A. Zaragoza,
España. 1995. - Manual del embalaje de muebles. Servicio de
Apoyo al Comercio. Centro de Comercio
- Packaging Manual. Center for the Promotion of Imports Internacional. UNCTAD/OMC.
from Developing Countries. CBI.
· Links
- Diseño y manejo de empaques y embalajes
para frutas y hortalizas frescas. Programa - www.mundohelado.com
Nacional de Capacitación de Postcosecha de Frutas y - www.sealedair.com
Hortalizas. Convenio SENA-Reino Unido. - www.frescosystems.com
- www.horticom.com
- Técnicas de empaques. Instituto Argentino del
11. RECOMENDACIONES GENERALES PARA - Una vez seleccionado el sistema de empaque

LA PLANIFICACIÓN DE EMPAQUES Y y embalaje, el exportador debe conocer todos
EMBALAJES PARA EXPORTACIÓN los aspectos relacionados con el material de
empaque y embalaje, las características
11.1 Recomendaciones generales para la técnicas de los empaques y embalajes a utili-
selección de empaques y embalajes zar, el proceso de empacado a emplear, los
para exportación requerimientos de almacenamiento, transpor-
te y distribución del empaque. El conocimien-
- El exportador debe conocer los requerimien- to de estos temas le permitirá al exportador la
tos de protección, conservación y presenta- toma de decisiones rápidas y oportunas.
ción de su producto.
- El diseño del empaque puede no tener mucha
- El exportador debe conocer las característi- importancia para la distribución de mercancía
cas, gustos y necesidades del consumidor. en los mercados internos cuando el producto
está posicionado. Sin embargo, en los países
- El exportador debe conocer las r e g l a m e n t a - en desarrollo cuando estos productos se
ciones y regulaciones mínimas que rigen para exportan, el embalaje con fines de promoción
su producto, y al empaque que lo pasa a ser entonces un elemento vital en la
contiene. Esto teniendo especial cuidado con estrategia de comercialización.
las nuevas normativas para protección del
medio ambiente y la reutilización de materia-
les.
97
11.2 Tendencias modernas en los procesos de 11.4 Diseño de listas de control para la
exportación que influencian a los siste- planificación y uso de empaques y
mas de empaques y embalajes embalajes para exportación
- Es importante que la empresa exportadora A continuación se presenta una lista que contiene
establezca un puente con el consumidor final, los aspectos que se deben controlar cuando se
con el fin de satisfacer sus necesidades y está planificando el sistema de empaques y emba-
deseos. El exportador debe recordar que lajes para exportación de un producto.
finalmente el éxito de su exportación y la
posibilidad de futuras dependerá del Requerimientos del transporte
consumidor final.
- ¿Se conocen las condiciones climáticas que
- Los aspectos medioambientales han existen a través del ciclo completo de
generado una tendencia al uso de empaques transporte?
ecológicos, fabricados con materiales
reciclables a través de procesos no - ¿Se ha construido el embalaje para proteger su
contaminantes. contenido contra riesgos ambientales, como el
clima, la humedad, los cambios de temperatu-
Posicionamiento del producto en la mente del con- ra, los cambios de altura y presión atmosféri-
sumidor a través de un diseño gráfico atractivo. ca, etc.?
11.3 Factores generales para el diseño de un - ¿Se conocen los métodos de manejo, la
sistema de empaques y embalajes para cantidad de cargas y descargas, los equipos y
exportación herramientas que se utilizarán, etc., a través
del ciclo completo de transporte?
· Factores económicos
- ¿Se han estudiado todos los medios de
transporte -mar, aire, carretera, ferrocarril,- así
- Dimensiones de los empaques y embalajes. como los efectos técnicos y económicos que
- Calidad de los materiales. tienen sobre la construcción del embalaje?
- Simplificación de las presentaciones.
- Forma acorde con la marca y el producto - ¿Se han estudiado los efectos que la
contenido. paletización uso de estibas y la contenedoriza-
- Costo del empaque y embalaje. ción pueden tener sobre la construcción dise-
- Mecanización de los sistemas de empacado. ño y los costos del embalaje?
- Ajustes del costo de fabricación.
- Recorrido geográfico total. - ¿Se han tenido en cuenta las normas, leyes y
reglamentos sobre embalajes de transporte
· Factores técnicos en los mercados objetivo?
- Riesgos biológicos. Requerimientos del producto

- Riesgos mecánicos.
- Riesgos químicos. - ¿Se ha diseñado el producto de manera que
- Exigencias legales y normativas. pueda ser empacado fácilmente para su
- Influencia del clima. transporte?
- Unitarización de carga.
98
- ¿Es posible cambiar el diseño del producto - ¿Contenedores a granel hechos de diferentes
para adaptarlo al embalaje? materiales?
- Con el fin de mantener sus características - ¿Cajas y guacales de madera?

físicoquímicas, ¿necesita el producto protec-
ción adicional contra?: - ¿Cajas de cartón compacto y cartón corruga-
do?
- ¿Agentes anticorrosivos?
- ¿Tambores de plástico o metálicos?
- ¿Protección contra contaminaciones?
- ¿Tambores de fibra?
- ¿Materiales de amortiguamiento?
- ¿Cajas de plástico rígido o expandido?
- ¿Protección contra roedores, insectos, hon-
gos, etc.? - ¿Sacos y bolsas de plástico, de papel y de
textiles?
Requerimientos de la distribución
- ¿Materiales diversos para el amortiguamiento
- ¿Qué tipo de embalaje usan sus competidores de golpes durante el transporte?
y por qué?
- ¿Materiales diversos para cierres - zunchos?
- ¿Se observa alguna tendencia que pudiese
provocar cambios en un futuro cercano? - ¿Materiales a prueba de corrosión?
- ¿Se conocen los requerimientos de los - ¿Películas strech para paletización?

importadores, los mayoristas y los detallistas
sobre?: - ¿Películas extensibles para paletización?
- ¿Películas retráctiles para paletización?

- ¿Especificaciones y normas de calidad?
- ¿Tamaños y pesos de los embalajes? - ¿Se han estudiado a fondo los tipos de emba-
laje y de materiales anteriores en cuanto a?:
- ¿Marcas y codificaciones?
- ¿Costos de las especificaciones?
- ¿Métodos de cierre y sellado?
- ¿Desperdicio mínimo de materias primas?
Tipos de embalajes para la exportación
- ¿Disponibilidad nacional?
- ¿Se ha estudiado la posibilidad de cambios y
- ¿Posibles substitutos y su adaptabilidad a las
mejorías en la calidad y el diseño estructural de
exigencias de exportación?
los embalajes actualmente en uso?
- ¿Necesidad de importar materiales o empa-
- ¿Se han considerado alternativas a los ques terminados de alta calidad?
siguientes tipos de embalaje?:
99
- ¿Posibles ahorros en fletes por reducción de - ¿Las tintas de impresión están certificadas
volumen y peso del embalaje? como no portadoras de metales pesados?
Rotulación de los embalajes - ¿Los adhesivos están certificados como no

portadores de solventes orgánicos?
- ¿Se han usado los diagramas ISO simbólicos
internacionales para la manipulación de - ¿Los adhesivos pueden entrar en contacto con
productos? alimentos?
- ¿Se han expresado correctamente en otro - ¿Se han estudiado estos reglamentos y se han
idioma las instrucciones verbales de manejo emitido certificados respecto de la naturaleza
adicionales que se requieran? específica del producto empacado?
- ¿Se han marcado los embalajes y - ¿Se han estudiado los reglamentos específi-
contenedores de carga de acuerdo con los cos sobre empacado y etiquetado obligatorio
requerimientos de las autoridades portuarias y para evitar el mal uso de productos como
aduaneras de los respectivos países insecticidas, medicamentos, bebidas
importadores, tales como?: alcohólicas, productos del tabaco, productos
químicos para el hogar, cosméticos, produc-
tos dietéticos, aerosoles, etc.?
- ¿Puerto de destino?
- ¿Hay algún requerimiento específico en cuan-
- ¿Instrucciones de tránsito?
to a sistemas de cierre dirigidos al consumo
infantil?
- ¿Nombre y dirección del consignatario?
- ¿Cuando se empacan productos perecederos
- ¿Nombre y dirección del remitente?
como carne, pescado, mariscos, aves, hue-
vos, quesos, y otros productos lácteos, existen
- ¿Dimensiones de la caja?
reglamentos sobre requisitos de certificación
sanitaria, prohibición de diversos materiales
- ¿Números de serie de la caja?
de empaque, fechas de fabricación y caduci-
dad, u otras marcas, en los mercados objetivo
- ¿Número total de cajas?
a los cuales van estos productos?
- ¿Número de la licencia o permiso de
- ¿Existe alguna reglamentación específica
importación?
sobre la maquinaria o el personal que lleva a
cabo la operación de empacado?
- ¿Check list de control de leyes, reglamentos y
normas relacionados con productos,
- ¿Si el producto se clasifica como peligroso
empaques y embalajes?
explosivo, inflamable, corrosivo, venenoso,
radioactivo, magnético, emisor de microon-
Protección de la salud y seguridad das, etc., se ha cumplido con los reglamentos
nacionales e internacionales para su
- ¿Están todos los materiales de empaque empacado, transporte, y rotulación?
usados, de conformidad con las leyes
existentes y aprobados para estar en contacto
con alimentos?
100
Prácticas comerciales correctas y etiquetado - ¿Advertencias en cuanto a peligros poten-

ciales para la salud del consumidor por
- ¿Describe adecuadamente el nombre al mal uso o dosis excesivas del producto, o
producto, sin ser engañoso en cuanto a su por manejo incorrecto del empaque?
naturaleza y origen?
- ¿Está el texto escrito en el idioma o idio-
- Cuando se imprime una ilustración del produc- mas requeridos?
to en el empaque, ¿puede ésta considerarse
engañosa con respecto al contenido o tamaño - ¿Se ajusta el tamaño de los diversos ele-
real del producto empacado? mentos que componen el texto a las espe-
cificaciones legales vigentes?
- Las aseveraciones que se imprimen en el
empaque, como “Nueva Fórmula”, “Tamaño - ¿Se encuentra posicionado el texto en los
Económico”, “Sin Azúcar”, etc., ¿están lugares prescritos del empaque o etique-
claramente justificadas, y permitidas por los tas ?
reglamentos vigentes?
Información adicional
- ¿Se ha evitado usar tamaños y estructuras
engañosas del empaque, como por ejemplo - ¿Se ofrece la información necesaria sobre el
paredes laterales huecas, fondos o cubiertas producto y su uso de acuerdo con
falsas, rellenos excesivos, etc.? recomendaciones emitidas por organizacio-
nes locales de consumidores del país?
- ¿Se encuentran dentro de las tolerancias
permitidas por los reglamentos vigentes el - ¿Deberá incluirse información obligatoria
peso y el volumen promedio declarado, o las sobre?:
concesiones para llenado suelto del producto?
- ¿El valor nutricional de los alimentos
¿Se incluye en el texto del empaque informa- empacados?
ción obligatoria como?
- ¿El contenido de minerales, vitaminas, etc., de
los alimentos?
- ¿País de origen?
- ¿La cantidad y el tamaño de las porciones?
- ¿Nombre y dirección del productor, empa-
cador, o importador?
- ¿La fecha de producción o la fecha final
recomendada para el consumo del producto?
- ¿Peso, volumen o cantidad del contenido
expresado como valores secos o drena-
- ¿El precio unitario del producto?
dos, neto, o bruto en unidades del sistema
métrico decimal?
- ¿Lleva impreso código de barras en sistema
UPC-EAN?
- ¿Lista de los principales o todos los ingre-
dientes y aditivos en la forma y secuencia
Aspectos relacionados con el medio ambiente
correcta?
- ¿Permiten las leyes sobre medio ambiente en
el mercado objetivo, el uso de empaques no
101
retornables, cierres “abre fácil” de tipo Rotulación de los embalajes de transporte

desechable en latas metálicas, propelentes en
empaques para aerosoles? - ¿Se ha utilizado el rotulado ISO para
manipulación de productos?
- ¿Existe algún reglamento específico que
prohíba el uso de materiales de empaque de - ¿Se han expresado instrucciones adicionales
origen vegetal, como madera, paja, fique, en los idiomas correctos?
henequén, o el uso de sacos textiles usados,
papel de desperdicio cortado, etc.? - ¿Se han rotulado los embalajes y contenedo-
res de transporte de acuerdo a los requeri-
- ¿Se han obtenido los certificados de mientos de las autoridades portuarias y adua-
fumigación o esterilización que puedan ser neras de los países importadores?
necesarios para los materiales mencionados
en el punto anterior? Lista de control para el desarrollo de empaques de
productos de consumo masivo -unitarios- para la
- ¿Se deberán pagar aranceles o impuestos en exportación:
el mercado objetivo, por ejemplo, por los
empaques y empaques no retornables? Requerimientos del producto
- ¿Se encuentran impresos los empaques con - ¿Necesita el producto, protección adicional
tintas con contenido de metales pesados? para preservar su sabor, aroma, color, forma,
sequedad, textura, humedad, etc.?
- ¿Se encuentran los materiales de empaque
identificados con los códigos de reciclaje? - ¿Necesita el producto protección adicional
contra la humedad, luz, olores, calor, frío,
Normalización oxígeno, corrosión y otras reacciones quími-
cas, microorganismos, insectos, roedores,
- ¿Se ajusta la estructura, dimensiones, tama- hongos, hurtos, etc.?
ño, capacidad y especificaciones de los
materiales de empaque a las normas o a - Si fuera necesario, ¿puede modificarse el
recomendaciones emitidas por ejemplo, por?: diseño o composición del producto para que
se adapte mejor, técnica o económicamente,
- ¿ISO, u otra organización internacional? al empaque unitario de consumo?
como:
- ¿Puede utilizarse para la exportación el mismo
- ¿IATA o algún convenio internacional de empaque y/o diseño utilizado en el mercado
transporte? nacional?
- ¿Transportadores nacionales terrestres? - ¿Puede usarse el mismo empaque y/o diseño

de exportación para todos los mercados
- ¿Organizaciones de comercio mayoristas objetivo, o necesitan hacerse modificaciones
o detallistas? para algunos países?
102
Requerimientos de la distribución - Sí el empaque viene provisto de dispositivo de

apertura, ¿está esto claramente indicado y es
- ¿Qué tipos de empaque de consumo utilizan fácil de usar?
sus competidores y por qué?
- ¿Es aceptable para los consumidores de los
- ¿Existe alguna tendencia que deba tenerse en mercados objetivo, la distribución de la ima-
observación porque pueda significar cambios gen gráfica?
en un futuro cercano?
- ¿Se ha verificado el diseño gráfico en encues-
- ¿Se ha hecho una encuesta de opinión entre tas, o ensayos entre consumidores de los mer-
importadores, mayoristas, detallistas sobre?: cados objetivo?
- ¿Tipos de empaques?
- ¿Ofrecen los textos impresos en los empa-
- ¿Normas de calidad? ques una comunicación completa, rápida y
fácil de entender, en cuanto a las característi-
- ¿Dimensiones y tamaños de los empaques? cas o usos especiales del producto?
- ¿Adaptabilidad para la exhibición al público? Tipos de empaque de consumo para exportación
- ¿Facilidad para desempacar y marcar los - ¿Se han estudiado alternativas en cuanto a los
precios? siguientes tipos de empaque de consumo y
materiales de empaque?:
Diseño gráfico en general
- ¿Empaques metálicos?
- ¿Ergonomía del empaque?
- ¿Facilidad de apertura del empaque? - ¿Empaques compuestos?
- ¿Evidencia de apertura del empaque?
- ¿Aerosoles?
Requerimientos del consumidor
- ¿Empaques de vidrio?
- ¿Se ha adaptado o modificado el producto a
los gustos, necesidades, exigencias del - ¿Empaques de plástico?
consumidor de los mercados objetivos, en
cuanto a por ejemplo, diseño, forma, color, - ¿Empaques de plásticos rígidos?
olor, contenido de azúcar o de especies, etc.?
- ¿Empaques plásticos termoformados?
- ¿Es aceptable para los consumidores el tama-
ño del empaque en cuanto a volumen del - ¿Empaques plásticos blister?
contenido, número de porciones, medidas de
los lugares de almacenaje en el hogar, etc.? - ¿Empaques plásticos skin?
- ¿Resulta conveniente el empaque para que el - ¿Empaques plásticos de poliestireno expandi-

consumidor lo maneje, abra, cierre, vacíe, do?
dosifique, reutilice, destruya después de usar-
lo, etc.? - ¿Empaques flexibles?
103
- ¿Laminados con papel, aluminio u otros - ¿Se ha estudiado la mecanización del proceso
materiales? de empacado como posible reducción de
costo, o para cumplir exigencias de higiene o
- ¿Bolsas, sacos, envolturas? de peso exacto en los mercados de destino?
- ¿Cajas de cartón corrugado? Diseño promocional del empaque
- ¿Cajas plegadizas? Esquema general
- ¿Empaques brickpack? - ¿El diseño gráfico del empaque o empaque

debe ser tradicional?
- ¿Empaques bag in box?
- ¿El diseño gráfico del empaque debe ser simi-
- ¿Empaques especiales, empaques para lar o ligeramente diferente al de los competi-
regalos, etc.? dores?
- ¿Se han analizado estas alternativas de - ¿El diseño gráfico del empaque debe ser
empaque de consumo en relación con?: original?
- ¿Disponibilidad nacional de proveedores? - ¿Debe el esquema general del diseño gráfico

poner énfasis en?:
- ¿Adaptabilidad a exigencias de los mercados
de exportación en cuanto a calidad técnica y - La marca: ¿marca corporativa o logotipo, o
promocional? nombre de marca del producto?
- ¿Calidad de los proveedores de impresión? - El producto: ¿nombre del producto, ilustra-

¿Artes gráficas? ción, uso, calidad, oferta, etc.?
- ¿Cumplimiento de los proveedores? - El objetivo: ¿hombres, mujeres, niños, la

familia, grupos étnicos, edad, grupos de
- ¿Proveedores de clase mundial? ingresos altos, medianos, bajos, religio-
nes, etc.?
- ¿Se ha considerado la alternativa de importar
materiales de empaque o empaques - ¿Debe el esquema de diseño gráfico refle-
terminados? jar solamente uno de estos conceptos, o
conformarse de una combinación de dos
- ¿Se han negociado con el Gobierno posibles de ellos, o de los tres?
restricciones de importación o devoluciones
fiscales de impuestos de aduana por las - ¿Existe alguna semejanza importante entre los
reexportaciones de empaques y materiales de diversos empaques o etiquetas utilizados por
empaque? el mismo productor que refuerce el impacto
visual global de todos los productos en el ana-
- ¿Se ha investigado la posibilidad de quel del supermercado? En este contexto, ¿se
empacado por contrato -maquila,- tanto en el requiere diferenciar entre categorías de pro-
país productor como en el mercado de ductos?, por ejemplo, ¿identificando grupos
destino?
104
de productos, a través de códigos de colores - ¿Transmite la ilustración una imagen precisa

u otras formas, líneas de productos, etc.? del productor o exportador, así como de su
país?
- Si el producto hace un ofrecimiento especial,
¿se encuentra esto suficientemente reflejado - ¿Puede la ilustración ser reproducida para
en el esquema general? publicidad en un color en prensa y revistas, o
en televisión?
- ¿Existe concordancia entre el diseño y calidad
de impresión del empaque o embalaje, con el - ¿Es posible que impresores locales puedan
precio e imagen del producto? reproducir la ilustración con calidad aceptable
y a precios razonables?
- ¿Debe el grafismo o el texto hacer referencia a
otros productos del mismo fabricante? Color
- ¿Se han utilizado todos los espacios visibles - ¿Existen colores específicos preferidos, o que
del empaque?, por ejemplo, ¿tapas, paneles deban evitarse, en los mercados objetivo?
laterales y cara posterior para propósitos de
diseño gráfico? - ¿Se han tomado en cuenta las tendencias de
moda en la selección de colores?
- ¿Se ha dejado un espacio específico en el
diseño gráfico para que el detallista marque o - ¿Se relacionan los colores seleccionados con
adhiera el precio? el tipo de producto y con los grupos de
consumidores a los cuales se dirige el
- ¿Se ha dejado una reserva de espacio para producto?
colocar el código de barras?
- ¿Se ha tenido en cuenta la visibilidad,
- ¿Sí se requiere efectuar un cambio en el diseño legibilidad, contraste de los textos, así como el
actual, deberá éste hacerse paso a paso o de efecto del color sobre el tamaño del empaque?
una sola vez?
- ¿Se han discutido con el impresor los aspec-
Ilustración tos técnicos y económicos relacionados con el
número de colores o el tamaño?
- ¿Brinda la ilustración una verdadera y honesta
representación del contenido del empaque en - ¿Existe proporcionalidad entre el número de
cuanto a tamaño del producto, color, grado de colores seleccionados, con el efecto deseado
procesamiento, ingredientes utilizados, etc.? por el diseño y con las exigencias comerciales
básicas? ¿Existen razones justificadas para
- ¿Es comprensible la ilustración y de buen cada color adicional?
gusto para el consumidor del mercado objeti-
vo con respecto a conceptos morales y religio- Forma
sos?
- ¿La forma del empaque refuerza la imagen de
- ¿Se ajusta la ilustración a las leyes y marca del producto?
reglamentos existentes en el mercado de
destino? - ¿Es la forma, fácil de manejar por el consumi-
dor?
105
- ¿Causa problemas la forma en la línea de - ¿Cantidad expresada en unidades correctas?

llenado?
- ¿Número de porciones?
- ¿Es inestable?
- ¿Durabilidad y garantía del fabricante?
- ¿Es el empaque de fácil manejo y presenta
estabilidad en los anaqueles del detallista? - ¿Fecha de fabricación?
- ¿Se ajustan la forma y las dimensiones del - ¿Fecha de vencimiento?

empaque, a las normas o prácticas comercia-
les existentes en el mercado objetivo? - ¿Lote o código de producción?
Texto - ¿Se encuentra el texto impreso correctamente

en el idioma exigido, en el tamaño requerido, y
- ¿Es el texto fácil de entender, visible, legible y posicionado cumpliendo con los reglamentos
con un alto nivel de atracción en el anaquel de vigentes?
venta?
- ¿Ofrece el texto información sobre el origen del
- ¿Se encuentra actualizada la tipografía y es producto, su fabricante, sus tradiciones,
consistente a través de todo el diseño del métodos de fabricación, etc., que pudieran ser
empaque o de la etiqueta? de interés para el consumidor?
- ¿Se encuentra correctamente expresado el - ¿Incluye el texto instrucciones completas y

nombre del producto y contrasta claramente comprensibles sobre el uso del producto,
sobre el fondo en el grafismo del empaque o recetas, etc.?
empaque?
- ¿Incluye ilustraciones sobre uso del producto
- ¿Se ciñe el texto a las leyes, reglamentos, y o explicativas?
prácticas comerciales existentes en el
mercado objetivo, en cuanto a?: - ¿Indica el texto claramente cómo debe
almacenarse el producto?
- ¿País de origen?
- ¿Debe el empaque o la etiqueta llevar
- ¿Nombre del productor? codificación de fecha? Se ha reservado espa-
cio para este fin en el esquema general de
- ¿Dirección del productor? diseño?
- ¿Dirección del distribuidor? - ¿Son la marca y el logotipo distinguibles y

adecuados para su uso en los mercados
- ¿Nombre del producto? objetivo?
- ¿Nivel de calidad? - ¿Se ha utilizado la marca y/o el logotipo correc-

ta y uniformemente en todos los empaques y
- ¿Composición, ingredientes, color, modelo, etiquetas?
tamaño, etc.?
106
Información básica para el diseñador gráfico Nota: Tomado de Listas de Control para la
Planificación de Empaques. Nota sobre embalaje
- ¿Se han discutido, formulado y acordado con para la exportación N° 17. Centro de Comercio
la alta gerencia las más importantes decisio- Internacional UNCTAD/GATT, Ginebra, Suiza.
nes sobre política de mercadeo que están Adaptado por el consultor.
influenciando el diseño del empaque? www.intracen.org
- ¿Se han expresado estas decisiones por escri-

· Bibliografía
to y entregado al diseñador como guía para
su trabajo? - Técnicas en empaques. Instituto Argentino del
www.packaging.com.ar
107
Costos Portuarios y Marítimos en el Perú
Reporte Final
Contexto
En años recientes, se han aprobado acuerdos importantes de libre comercio con el fin de promover el
comercio internacional. Sin embargo, la carencia de infraestructura en áreas no costeras, entre otros
desafíos relacionados a la logística, son probables impedimentos a la exportación. El éxito del
comercio, especialmente para productos perecederos, está vinculado a la eficiencia del sistema
logístico, la conectividad efectiva entre las zonas productores y el mercado, y la fiabilidad de las
cadenas de suministro. De este modo, el sistema logístico de Perú estará cada vez más entrelazado
con la trayectoria del crecimiento económico del país.
En ese sentido, MINCETUR ha contratado los servicios de asistencia técnica especializada del Banco
Mundial para preparar 5 análisis específicos para mejorar los procesos de importación y exportación.
Uno de esos análisis se refiere a la preparación de una propuesta de instrumentos y políticas para la
reducción de costos logísticos en el ámbito portuario, que es el objetivo y alcance del presente
documento.
La asesoría técnica “Costos Portuarios y Marítimos en el Perú” tiene como objetivo caracterizar
costos marítimos y portuarios de los puertos de Callao, Paita y, dependiendo de la información
disponible del terminal portuario de Matarani. El objetivo final es identificar los cuellos de botella
existentes en los procesos de exportación e importación vía marítima y proponer recomendaciones y
líneas de acción para reducir los costos que se identifiquen como excesivos o innecesarios.
Este reporte es el quinto entregable e informe final de la asistencia técnica, que consolida las
anteriores entregas, incorpora los comentarios recibidos en los reportes de avance e incorpora
conclusiones y recomendaciones.
1
COSTOS PORTUARIOS Y MARÍTIMOS EN EL PERÚ
COOPERACIÓN TÉCNICA DEL BANCO MUNDIAL CON EL MINISTERIO DE

COMERCIO EXTERIOR Y TURISMO DE PERÚ
i
Contenido
Contexto................................................................................................................................................. 1
Alcance .................................................................................................................................................. 1
Agradecimientos .................................................................................................................................... 2
Resumen Ejecutivo ................................................................................................................................ 3
1. Contexto: El Modelo Portuario Peruano ........................................................................................ 8
A. Modelo Portuario Peruano ......................................................................................................... 9
El Terminal Portuario de Callao .................................................................................................. 12
El Terminal Portuario de Paita..................................................................................................... 13
El Terminal Portuario de Matarani .............................................................................................. 14
B. La regulación portuaria ............................................................................................................ 15
C. La regulación aduanera ............................................................................................................ 17
D. Compatibilidad Regulatoria Puertos-Aduanas ......................................................................... 19
Zona Portuaria y Territorio Aduanero ......................................................................................... 19
Espacios en la Zona Portuaria para el Control Aduanero no Intrusivo y Patio de Contenedores 20
Control y Seguridad Portuaria ..................................................................................................... 21
2. Logística Portuaria de Exportación e Importación ...................................................................... 21
A. Actores que intervienen en la logística marítima ..................................................................... 21
Comunidad Portuaria ................................................................................................................... 21
Comunidad Aduanera .................................................................................................................. 22
B. Interacción Portuaria-Aduanera: Procesos de Importación y Exportación .............................. 23
Proceso de Importación para el Consumo ................................................................................... 24
Proceso de Exportación Definitiva .............................................................................................. 29
3. Tiempos enfrentados en la exportación e importación de contenedores...................................... 33
A. Importación .............................................................................................................................. 34
Comparaciones de Rangos Posibles de Tiempos entre el Despacho Anticipado y el Excepcional
..................................................................................................................................................... 38
Atribución de Tiempos Promedio por Actor y Fase .................................................................... 39
Atribución de Demoras Promedio por Actor y Fase .................................................................... 40
Despacho Anticipado por Canal de Riesgo ................................................................................. 45
Despacho Excepcional por Canal de Riesgo ............................................................................... 46
Comparación de Despachos por Canal de Riesgo ....................................................................... 46
B. Exportación .............................................................................................................................. 47
Comparaciones de Tiempos y Demoras entre la Exportación Directa y la Indirecta .................. 51
Atribución de Tiempos Promedio por Actor y Fase .................................................................... 51
Atribución de Demoras Promedio por Actor y Fase .................................................................... 52
Exportación Directa (sin Depósito Temporal) por Canal de Riesgo............................................ 57
ii
Exportación Indirecta (con Depósito Temporal) por Canal de Riesgo ........................................ 58
Comparación de Modalidades por Canal de Riesgo .................................................................... 58
4. Costos enfrentados en la exportación e importación de contenedores......................................... 59
A. Costos asociados a cada actor de la cadena logística portuaria ............................................... 59
Depósitos Temporales.................................................................................................................. 59
Depósitos de Vacíos..................................................................................................................... 64
Líneas Navieras............................................................................................................................ 65
Agentes Marítimos. ...................................................................................................................... 74
Otros actores ................................................................................................................................ 75
B. Estructura de los Costos Marítimos y Portuarios ..................................................................... 75
C. Caracterización de Costos Evitables ........................................................................................ 77
Costos evitables vinculados a la presencia de depósitos temporales ........................................... 78
Costos evitables vinculados a la facturación de servicios no identificables ................................ 80
Cuantificación de los costos evitables vinculados a agentes privados ......................................... 82
Costos evitables derivados de ineficiencias del sector público.................................................... 84
D. Comparaciones Internacionales ............................................................................................... 86
Referencias Globales ................................................................................................................... 86
Tarifas enfrentadas por líneas navieras ........................................................................................ 89
Comparaciones con Puertos que Compiten con Perú .................................................................. 89
5. Mensajes Emergentes y Lineamientos Estratégicos .................................................................... 94
A. Marco Legal y Regulatorio ...................................................................................................... 94
B. Acceso a los Puertos y Operaciones ........................................................................................ 95
Congestión ................................................................................................................................... 96
Inspecciones ................................................................................................................................. 96
C. Estructura del Mercado ............................................................................................................ 97
D. Gobernabilidad y Transparencia .............................................................................................. 99
E. Sociedad Civil y Protección al Consumidor .......................................................................... 100
6. Recomendaciones para superar cuellos de botella críticos ........................................................ 101
A. Redefinición del Rol de la Autoridad Portuaria Nacional ..................................................... 101
B. Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte ............................................... 104
C. Creación de un Observatorio de Transporte y Desempeño Logístico ................................... 107
D. Instalar un Grupo de Trabajo para Normar los Servicios de los DTs .................................... 108
E. Instrumentación de un Sistema Computarizado e Integrado de Manejo de Camiones .......... 108
Referencias ........................................................................................................................................ 111
Anexos ............................................................................................................................................... 115
Anexo 1 – Lista de Personas Entrevistadas .................................................................................. 116
Anexo 2 – Importación con Despacho Anticipado – Tiempos por Actividad, Escenario Base... 119
iii
Anexo 3 – Importación con Despacho Anticipado – Tiempos por Actividad, Escenario Pesimista
....................................................................................................................................................... 120
Anexo 4 – Importación con Despacho Excepcional – Tiempos por Actividad, Escenario Base.. 121
Anexo 5 – Importación con Despacho Excepcional – Tiempos por Actividad, Escenario Pesimista
....................................................................................................................................................... 122
Anexo 6 – Exportación Directa (sin Depósito Temporal) – Tiempos por Actividad, Escenario Base
....................................................................................................................................................... 123
Anexo 7 – Exportación Directa (sin Depósito Temporal) – Tiempos por Actividad, Escenario
Pesimista ........................................................................................................................................ 124
Anexo 8 – Exportación Indirecta (con Depósito Temporal) – Tiempos por Actividad, Escenario
Base................................................................................................................................................ 125
Anexo 9 – Exportación Indirecta (con Depósito Temporal) – Tiempos por Actividad, Escenario
Pesimista ........................................................................................................................................ 126
Anexo 10: Detalle de los factores considerados para el cálculo del flete básico .......................... 127
Anexo 11: Costos Portuarios y Marítimos a Diciembre 2015: Exportación de Café a Hamburgo
....................................................................................................................................................... 128
Anexo 12: Costos Portuarios y Marítimos a Diciembre 2015: Exportación de T-Shirts a Nueva
York ............................................................................................................................................... 129
Anexo 13: Costos Portuarios y Marítimos a Diciembre 2015: Exportación de Pota a Vigo ........ 130
Anexo 14: Costos Portuarios y Marítimos a Diciembre 2015: Importación de Celulares desde
Hong-Kong .................................................................................................................................... 131
Anexo 15: Costos Portuarios y Marítimos a Diciembre 2015: Importación de Telas desde Mundra
....................................................................................................................................................... 132
Anexo 16: Costos Portuarios y Marítimos a Diciembre 2015: Importación de Electrodomésticos
desde Shanghái .............................................................................................................................. 133
Anexo 17 - Costos Logísticos Marítimos de Exportación en Modalidad de Transferencia Directa
(en USD) ........................................................................................................................................ 134
Anexo 18 - Costos Logísticos Marítimos de Exportación en Modalidad de Transferencia Indirecta
(en USD) ........................................................................................................................................ 135
Anexo 19 – Costo logístico total de Importaciones de celulares por contenedor de 20’ y 40’, vía
transferencia Directa ...................................................................................................................... 136
Anexo 20 – Costo logístico total de Importaciones de celulares por contenedor de 20’ y 40’, vía
transferencia Indirecta.................................................................................................................... 137
Anexo 21 – Breve Reseña de Estudios en Costos Logísticos Portuarios en Perú......................... 138
Luis García Cobos (2005) .......................................................................................................... 138
Martin Sgut (2005)..................................................................................................................... 139
Edgardo Gamarra (2006) ........................................................................................................... 140
OSITRAN (2009) ...................................................................................................................... 141
Autoridad Portuaria Nacional/INDESMAR (2010)................................................................... 142
CONUDFI (2010) ...................................................................................................................... 143
INDECOPI (2010) ..................................................................................................................... 144
iv
OSITRAN/APOYO (2015)........................................................................................................ 148
Anexo 22 – Costos Evitables por Depósito Temporal .................................................................. 150
Anexo 23 – Costos Evitables a Diciembre de 2015: Exportación de Café a Hamburgo .............. 156
Anexo 24 – Costos Evitables a Diciembre de 2015: Exportación de T - Shirts a Nueva York .... 157
Anexo 25 – Costos Evitables a Diciembre de 2015: Exportación de Pota a Vigo........................ 158
Anexo 26 – Costos Evitables a Diciembre de 2015: Importación de Contenedores Secos
Independientemente del Destino .................................................................................................... 159
v
Alcance
Debido a los limitados y estrictos tiempos definidos para completar la tarea y los recursos financieros
asignados para completar la actividad, el alcance de la presente caracterización de costos y tiempos
portuarios y marítimos de exportación e importación se limita a los dos principales puertos de Perú
que movilizan cargar contenedorizada, Callao y Paita, aunque la mayoría de las recomendaciones son
extensibles a Matarani. En términos del tipo de carga, la caracterización de costos es realizada para
de mercancía en contenedores completamente llenos (Full Container Load (FCL)).1
La metodología desarrollada está pensada para contribuir a definir lineamientos económicos y
estratégicos que puedan ayudar a la identificación y reducción de costos y tiempos marítimos y
portuarios que sean considerados evitables. La metodología desarrollada es replicable y relativamente
de bajo costo, presentando resultados indicativos basados en encuestas a todos los actores claves de
los procesos de importación y exportación. La selección de la muestra de actores fue educada y muy
cercanamente coordinada con la agencia solicitante del trabajo, es decir, el Ministerio de Comercio
Exterior y Turismo - MINCETUR.
Los productos considerados en el estudio se limitan a productos exportados desde o hacia Perú en
contenedores. Inicialmente se pensó incluir en el análisis de exportación a 5 sectores: manufactura,
alimentos procesados, agricultura, textil, y algún producto hidrobiológico (excepto harina y aceite de
pescado) y para el análisis de importación a los sectores: textil, granos, líquidos, plásticos,
maquinarias y equipos y carga rodante, pero muy pronto al iniciar el estudio fue evidente que en
productos contenedorizados el contenido del contenedor no hace diferencia en los costos portuarios y
marítimos excepto por el flete básico y cuando la carga amerita cadena de frío (o tratamientos muy
especializados). Por tanto incluir más de tres productos para exportación y/o importación aumentaba
significantemente el esfuerzo sin añadir valor e información adicional al estudio. En la cadena
logística portuario-marítima, los costos extra portuarios, costos portuarios y costos de agenciamiento
marítimo se fijan por el tipo de contenedor de 20 pies, 40 pies y 40 reefer. No existen tarifas por tipo
producto, es decir, no hay diferenciación entre productos manufacturados, agroindustriales, agrícolas,
textiles, hidrobiológicos, mineros u otro producto. Por tanto la selección y el número relativamente
pequeño de productos y destinos no afecta las conclusiones y recomendaciones.
En el único elemento de la cadena de suministros donde existen diferencias por producto es en el
componente flete básico del flete marítimo, que es el único que varía por tipo de producto y distancia,
y el tamaño y tipo de contenedor. Sin embargo, es precisamente en el flete básico donde las
autoridades Peruanas no pueden accionar o influenciar. El flete básico es determinado en y por el
mercado y por tanto Perú es precio aceptante, es decir, tiene poco poder de negociación con las
líneas. Eso refuerza el caso de que la inclusión de más de 3 productos o destinos/orígenes no vaya a
alterar las recomendaciones de la política del trabajo, ni la caracterización metodológica de los costos
marítimos y portuarios.
A menos que se diga lo contrario, toda la información cuantitativa indicada en este reporte
corresponde a Noviembre-Diciembre de 2015, lo cual podría capturar algunos efectos estacionales.2
1 FCL-Full Container Load (Carga Completa) se produce cuando la carga equivale a la capacidad total en volumen o peso
del contenedor. Este tipo de embarque puede corresponder a un exportador único y estar destinado a un solo consignatario o
ir dirigido a varios importadores en el país de destino. En este último caso una empresa desconsolidadora vacía el
contenedor y envía a cada uno de los consignatarios la parte que le corresponde del embarque. El desconsolidador puede
actuar como consignatario. En esta modalidad (FCL) los costos de llenar y vaciar el contenedor corresponden al
embarcador (exportador) y al consignatario, respectivamente.
2 La estacionalidad puede ser más relevante en el puerto de Paita, siendo el verano la temporada más alta de exportación.
1
Agradecimientos
Este informe fue elaborado a petición del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo del Perú, quién
contrató los servicios de asistencia técnica especializada del Banco Mundial para preparar un análisis
sobre los costos portuarios y marítimos en el Perú. La asesoría técnica “Costos Portuarios y
Marítimos en el Perú” tiene como objetivo caracterizar costos y tiempos marítimos y portuarios de
los puertos de Callao y Paita, y de una manera cualitativa el puerto de Matarani. El objetivo final es
proponer recomendaciones y líneas de acción para reducir costos marítimos y portuarios que pueden
estar incidiendo en la competitividad de Perú e incrementando los costos de los productos de
importación.
El equipo de trabajo fue liderado por Cecilia Briceño-Garmendia, economista líder del Banco
Mundial en la Unidad de la Práctica Global de Transporte y Tecnologías de Información, y contó con
la colaboración y apoyo de un equipo de economistas y analistas que produjeron reportes técnicos en
componentes específicos como sigue:
 Reporte final y supervisión general: Cecilia Briceño-Garmendia
 Contexto institucional y marco regulatorio del Sector Portuario: Eusebio M. Vega Bueza
 Tiempos de la logística portuaria de exportación e importación: Alejandro Benjamín de

la Torre Lastarria y Cecilia Morote Guevara, con contribuciones de Andrea Feldman
 Costos de la logística portuaria de exportación e importación: Alejandro Benjamín de la

Torre Lastarria y Cecilia Morote Guevara
 Sector portuario y su cadena logística, experiencias internacionales: Michel Audigé

Este informe no hubiera sido posible sin la estrecha colaboración de numerosos funcionarios del
gobierno del Perú, especialmente la Dirección General de Facilitación de Comercio Exterior del
Ministerio del Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR) en la persona de Francisco Ruiz Zamudio
y la colaboración de su equipo en particular Maria Elena Lucana Poma y Fernando Cerna Chorres.
El equipo reconoce y agradece la extraordinaria colaboración de actores no gubernamentales,
organismos regionales y representantes del sector privado (listados en Anexo 1). Amerita particular
agradecimiento el apoyo de la Asociación de Exportadores (ADEX) por la amplia información
compartida con el equipo del proyecto.
El equipo también se benefició de valiosos comentarios de los colegas del Banco Mundial Aurelio
Menendez, Gylfi Palsson, Lincoln Flor, Aurelio Menendez, Alvaro Quijandría, y Marialisa Mota.
Los resultados preliminares y la metodología fueron discutidos en una serie de talleres de consulta
realizados en Lima en Noviembre de 2015 (con foco en elementos institucionales y regulatorios), y
luego de una series de talleres de validación en Febrero de 2015 (con foco en la caracterización de los
niveles y estructura de los costos y tiempos). El equipo del proyecto visitó los puertos de Callao,
Paita y Matarani entre el 9 y 14 de noviembre de 2015.
Los datos, análisis y opiniones expresadas en este documento son de la exclusiva responsabilidad de
los autores y no representan necesariamente la opinión de los donantes o el Grupo del Banco
Mundial.
2
Resumen Ejecutivo
Antecedentes. Este informe fue elaborado a petición del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo
del Perú, quién contrató los servicios de asistencia técnica especializada del Banco Mundial para
preparar un análisis sobre los costos y tiempos portuarios y marítimos de los principales puertos en
Perú. El objetivo final es proponer recomendaciones y líneas de acción para accionar sobre los
cuellos de botella que estén incrementando costos y tiempos enfrentados por los usuarios.
Metodología. Debido a los limitados y estrictos tiempos definidos para completar la tarea y los
recursos financieros asignados para completar la actividad, el alcance del estudio se limita a los
puertos de Callao y Paita, aunque muchas de las conclusiones aplican al puerto de Matarani. En
términos del tipo de carga, la caracterización de costos de mercancía en contenedores completamente
llenos (Full Container Load (FCL)) y analiza diversas modalidades de importación (despacho
anticipado y excepcional) y de exportación (con ingreso a depósito temporal y sin depósito temporal).
La metodología desarrollada está pensada para identificar costos y tiempos que sean considerados
evitables. La metodología desarrollada es replicable y relativamente de bajo costo, presentando
resultados indicativos basados en encuestas sobre una muestra educada de todos los actores claves, de
los procesos de importación y exportación.
Modelo Portuario Peruano. La evolución del sector portuario en el Perú desde 1970 ha llevado el
sistema de un modelo Service Port a un modelo Landlord Port. La Ley del Sistema Portuario
Nacional (LSPN) del año 2003 sentó las bases para la reforma portuaria, la modernización y
desarrollo del Sistema Portuario Nacional. El modelo de desarrollo del sector portuario promueve una
mayor participación del sector privado, tanto en el modelo de negocio como en el modelo de gestión
las actividades y los servicios portuarios. Hoy día, los siete puertos nacionales más importantes del
país se encuentran concesionados.
Las regulaciones portuarias y aduaneras. La regulación del sector portuario peruano incluye la
regulación técnica y la regulación económica. La regulación técnica es de la competencia de la
Autoridad Portuario Nacional (APN); una entidad especializada del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC). La regulación económica recae principalmente sobre el Organismo
Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte (OSITRAN). Hoy día la legislación
aduanera, respondiendo en parte a los requisitos del TLC con Estados Unidos, ha sido revisada y
modernizada. La legislación aduanera está constituida por la Ley General de Aduanas (LGA), el
Reglamento de la Ley General de Aduanas y complementada por la Ley de Facilitación del Comercio
Exterior.
La interacción de los marcos regulatorios y normativos de las operaciones portuarias y aduaneras es
muy intensa y compleja. Si bien la normativa portuaria y aduanera tiene objetivos y procesos
distintos, en la gestión de las cargas existen diversos temas en los cuales ambas normativas requieren
armonizarse para su compatibilidad. Hay en particular tres áreas que ameritan una revisión más
detallada debido a las incompatibilidades que presentan en la práctica: (i) compatibilidad de la
definición de zonas portuarias y territorio aduanero, claramente ejemplificado por la existencia de los
depósitos extra-portuarios que se han convertido en el principal punto de llegada para los efectos del
reconocimiento, control y aforo aduanero aunque están técnicamente fuera de la zona portuaria, (ii)
imposibilidad de habilitar espacio para inspecciones en puerto, más aún, en lo que parece un
contradicción, la modificación de la Ley de Aduanas no incluye la posibilidad de definir una zona de
actividades logísticas (ZAL) fuera del puerto como zona aduanera primaria (lo que sería darle un
tratamiento equivalente al usado para los depósitos temporales), y (iii) ambigüedad en jurisdicción
formal de las áreas de control y seguridad en puerto, al atribuir a la autoridad aduanera facultades
para normar procesos de seguridad en puerto, lo cual entra en contradicción y conflicto con las
competencias de la autoridad portuaria en materia de protección y seguridad en los terminales
portuarios definida según la Ley del Sector Portuario Nacional,
3
Procesos de Importación y Exportación. Los procesos de importación o exportación tienen fases y
actividades estandarizadas y se adecuan de acuerdo a los tipos de despachos previstos, así como a la
ubicación de los depósitos dentro del terminal portuario o fuera (depósitos temporales extra-
portuarios). Cada puerto tiene un diseño físico y logístico particular respecto del cual se aplican los
procesos típicos aduaneros. Los procesos de importación incluyen cinco fases: (i) fase preparatoria;
(ii) fase numeración – Canal; (iii) fase arribo-descarga; (iv) fase inspecciones; y (v) fase levante. Los
procesos de exportación también incluyen cinco fases: (i) fase preparatoria; (ii) fase entregada de
Contenedor vacío; (iii) fase numeración – Canal; (iv) fase inspecciones; y (v) fase de embarque.
Tiempos enfrentados en la importación y exportación de contenedores. La importación con
despacho anticipado toma, para ser completada desde llegada de la nave hasta levante, entre 2.4 y 9
días. Esto es siempre y cuando no haya retrasos en ninguno de los procesos. En el caso del despacho
excepcional el proceso de importación en puerto toma entre 8 y 16 días, rango que casi duplica los
tiempos del despacho anticipado. En ambos casos, el tiempo requerido por procedimientos aduanales
excede el 50% del tiempo total. Dado que 30% de las importaciones van por despacho anticipado en
contraste con 69% por despacho excepcional, el tiempo promedio en Perú para importar un
contenedor varía entre 5.69 y 12.36 días, muy por encima del estándar de 6 días observado en
Europa. Es también claro que, en caso de no haber retrasos, un importador debería buscar
beneficiarse de las ventajas procedurales que involucra usar el despacho anticipado. Sin embargo,
cuando un importador tiene la expectativa de retrasos, es natural que el importador opte directamente
por despacho excepcional en lugar de siquiera iniciar los trámites por despacho anticipado, ya que la
predictibilidad del excepcional ante la presencia de retrasos es significantemente menor (lo cual hace
esta modalidad más predecible). La obtención del visto bueno es la actividad de todo el proceso de
importación que genera más retrasos.
Con respecto a las exportaciones, en condiciones ideales la exportación sin depósito temporal es muy
similar a aquélla con depósito temporal. Considerando lo posibles retrasos, los tiempos usando
depósitos temporal son un poco mayores. El tiempo de la exportación directa de un contenedor varía
entre 1.15 y 3.10 días, y la exportación indirecta (usando depósito temporal) entre 1.19 y 4.43 días;
cuando son considerados los mejores y peores escenarios. El tiempo para exportación directa es solo
3% más rápida para el escenario base pero 43% más rápida en el escenario pesimista. Por tanto, de no
haber retrasos, el exportador debería serle indiferente usar exportación directa o indirecta. Sin
embargo, ante la expectativas de retrasos los depósitos temporales más que proporcionalmente
retrasan los procesos de exportación. Como en las exportaciones, los procesos de aduanas exceden
36% del tiempo que toma exportar. Hoy en día 60% de las exportaciones usan depósitos temporales
que contrasta con el 40% de los exportadores que optan por exportación directa. Esto significa que en
promedio ponderado, el tiempo necesitado para exportar un contendor en Perú fluctúa entre 2.08 y
2.77 días, dentro del estándar de 3 días observado en Europa. La falta de coordinación entre
SENASA o SANIPES y SUNAT es identificada como el origen de los peores retrasos en el proceso.
Estructura de los Costos Marítimos y Portuarios. Haciendo uso de los datos recabados en la cadena
logística de puertos para cada uno de los principales actores –depósitos temporales, depósitos de
vacíos, línea naviera, agente marítimos, agente de aduanas y agentes del estado— se construyó una
aproximación de la estructura de costos logísticos agregada que enfrentan los exportadores de café,
pota y polos (t-shirts) y los importadores de celulares, electrodomésticos y textiles haciendo uso para
ello de las rutas de comercio más importantes para esos productos.
En cuanto al nivel agregado de costos resalta la importante diferencia de casi US$1,000 por
contenedor entre la exportación a EE.UU. y la exportación a Europa (más de 40 % adicional).
También es evidente la importante diferencia en costos que involucra el costo de contenedores
refrigerados. Las importaciones desde Asia, aunque en contenedores secos, es el escenario más
costoso aunque no es directamente comparable con los fletes de exportación a EE.UU. y Asia. Dichos
costos son en gran medida determinados por los fletes, que es el componente más importante de los
4
costos enfrentados por los dueños de la carga. Proporcionalmente pueden representar entre 65% y
80% de todos los costos de un importador o exportador.
Los depósitos temporales (DTs), en un distante segundo lugar, representan otro rubro importante de
costos. Sólo considerando los cargos de tarifa por servicios integrados, los DTs pueden llegar a
representar hasta casi el 15% de los costos del exportador, y ciertamente no menos de 7-8% de los
costos totales de los dueños de la carga en las operaciones de comercio. Esto es significativo ya que
alrededor de 60% de exportaciones y 70% de las importaciones van por modalidad indirecta, que por
definición es la modalidad de comercio que hace uso de los DTs.
Pero si la principal diferencia entre la modalidad directa y la indirecta es la presencia de depósitos
temporales, ¿cuál es el recargo que involucra la presencia de los DTs en la actividad comercial
portuaria en Perú? Para importaciones, la modalidad directa está entre US$800-990 por contenedor
mientras que la modalidad indirecta sobrepasa los US$1,000 por contenedor. La presencia de DTs
pareciera tener mayor impacto en costos para las exportaciones e importaciones hechas a través de
DPW. Se observa que, en promedio, el costo portuario excluyendo fletes está en el orden de US$500-
650 por contenedor para exportación directa, y entre 700-850 para exportación indirecta.
Para el importador, el uso de los DTs representa en promedio un aumento de costos portuarios de
17%. Los costos portuarios para el exportador se incrementan en promedio 38% si usa transferencia
indirecta en comparación a exportar con modalidad de transferencia directa. (Ver Tabla 44)
Sector privado - Costos evitables. La cuantificación de los costos evitables revela que estos costos
estarían en el orden de 312 dólares por contenedores de importación, y 250-370 dólares por
contenedor de exportación. Sin embargo, esta estimación es variable y dependerá de la definición de
Servicio Integrado que cada DT opte. Esta situación genera una disparidad enorme en las tarifas y
servicios que ofrecen los DT, que impide que los usuarios puedan comparar entre las diferentes
tarifas que ofrecen los DT. Esta disparidad facilita los “cobros injustificados” a los dueños de la
carga, es decir, se trata de cobros que no tienen su correlato en la prestación de un “servicio” por
parte de los DT.
Sector público - Costos evitables. Los costos evitables que le genera el sector privado al exportador y
al importador son sistemáticos y, de alguna manera, predecibles. Sin embargo, hay algunos costos
evitables en los procesos logísticos en puertos que son relacionados a ineficiencias del sector público.
Estos costos son más esporádicos, más difícil de cuantificar y ciertamente dinámicos, ya que las
entidades del estado están en permanente cambio para mejorar sus intervenciones. A pesar de ser
menos predecibles, el presente estudio ha identificado 3 áreas donde las ineficiencias del sector
público están generando costos al dueño de la carga que no sólo se presentan con cierta frecuencia
sino que parecieran evitables en el corto plazo. Las tres áreas son: (i) inspecciones invasivas de
diversa índole (SUNAT-BOE/SENASA/etc.); (ii) congestión vehicular en el terminal portuario de
Callao; e (iii) inseguridad en los alrededores del terminal portuario.
Basados en estadísticas de años recientes, los costos evitables derivados de ineficiencias del estado
podrían llegar en promedio a USD 500 por contenedor. Este costo puede aún ser superior, si el
exportador o importador es más pequeño, porque el impacto podría estar por encima de los USD
1,000. Es decir, los costos adicionales que genera la intervención del Estado en la cadena logística
marítima son bastante significativos y perjudican gravemente la competitividad del país.
Comparación con el puerto de Valparaiso. Los costos exclusivamente portuarios (excluyendo flete)
en Valparaíso están en el orden de USD 845 en promedio para un contenedor de 40 pies de
exportación, y USD 714 par un contenedor de 20 pies a precios del año 2015. En el caso del reefer es
de USD 938. En el caso de las importaciones, los valores son similares también se sitúan en el rango
USD 750-880 por contenedor. En modalidad directa tanto de importación como de exportación, los
costos portuarios de los puertos de Perú son bastantes competitivos en relación a Valparaíso, siendo
los costos logísticos portuarios de Perú entre 15-20% más económicos, con la excepción las
5
importaciones directas (despacho anticipado) por el muelle norte (APMT)) y las indirectas (despacho
excepcional) por el Muelle Sur cuyos costos son mucho más elevados. La ventaja en costos en
Valparaíso en importaciones pudiera atribuirse a la eficiencia del sistema de gestión aduanero en
comparación al peruano. A pesar de esto, llama la atención que DPW en modalidad de importación
directa es inclusive más económico que Valparaíso, lo que sugiere la importancia de revaluar el
modelo de depósitos temporales, por el recargo que representa a la eficiencia en términos de costos y
que pudiera estar socavando la ventaja competitiva de Perú.
Mensajes Emergentes. Cinco temas han sido identificados como críticos en el estudio: (i) marco
legal e institucional, (ii) acceso a los puertos y operaciones; (iii) estructura del mercado; (iv)
gobernabilidad y transparencia; y (v) sociedad civil y protección al consumidor.
Marco legal e institucional. La falta de coordinación entre las autoridades portuarias y aduaneras es
un tema crítico y el más importante por mejorar o revisar y se refiere a la baja o nula coordinación
institucional entre Aduanas y la Autoridad Portuaria. Buena parte de esa falta de coordinación es
derivada de la falta de compatibilidad entre la normativa vigente de ambos sectores, muy
particularmente en lo que se refiere, primero, a la definición de zona portuaria y territorio aduanero
primario, y, segundo, a la superposición de responsabilidades y autoridad en los controles y seguridad
del puerto que hace que la APN y SUNAT entren en conflicto de responsabilidades.
Acceso a los puertos y operaciones. Hay dos temas claves que se retroalimentan en crear retrasos y
costos: congestión e inspecciones. La congestión en el terminal portuario del Callao es uno de los
principales problemas en el terminal portuario. Los tiempos de espera de los camiones en el terminal
portuario del Callao pueden llegar a ser de 12-14 horas. No hay un sistema regulatorio establecido
para la entrada y salida de camiones y cada operador portuario tiene un sistema de citas que no están
coordinados entre si. En inspección, el 15% del total de la mercancía es inspeccionado en Callao, y
casi el 100% en Matarani. En Callao, el inspector de aduanas tiene que movilizarse a cada depósito
temporal para hacer las inspecciones, lo cual crea muchos costos de transacción y de seguridad. La
coordinación de la apertura de los contenedores es un asunto muy delicado. Los contenedores son
abiertos en más de una ocasión, con un riesgo enorme de que se dañe la mercancía. El impacto en la
seguridad y garantía de la integridad de la carga de la falta de coordinación de inspecciones es un
tema muy preocupante, particularmente para el comercio seguro y lo que concierne la siembra de los
contenedores con drogas.
Estructura del mercado. El mercado actual de los servicios logísticos marítimos para las
exportaciones e importaciones se encuentra, en la práctica, verticalmente integrado. Existe una fuerte
relación entre líneas navieras, agentes marítimos y depósitos temporales. Más aún a través del
mecanismo de ventanas de atraque y los llamados Acuerdos de Servicios en Terminal (Terminal
Service Agreements), las concesiones portuarias también están participando de la integración antes
descrita. En la medida que la integración vertical permita reducir los costos de transacción para los
usuarios finales, entonces, será un mecanismo eficiente que permita asirse de las economías de
alcance existentes en la cadena logística. En Perú, sin embargo, es evidente que la integración vertical
está llevando a prácticas de discriminación no tarifaria y prácticas oscuras de facturación (se facturan
actividades que no tienen contraprestación de un servicio específico). Estas facturaciones opacas
afectan desproporcionalmente a los pequeños importadores y exportadores que tienen poca capacidad
de negociación.
Gobernabilidad y transparencia. Dada la compleja estructura de los servicios prestados, bien al
buque o a la carga, no es de extrañar que los usuarios de los puertos se quejan de la falta de
transparencia que ocurre cuando el consignatario usa operadores marítimos y de carga. Actualmente,
el usuario no conoce que le están facturando los operadores marítimos y/o los operadores de carga,
quienes a su vez hacen de operadores logísticos y sub-contratan otros servicios. Existe mucha sub-
contratación en varios servicios y a menudo no se sabe a quién y qué servicio se ha pagado a quién.
La incertidumbre de qué costo enfrenta el exportador/importador es un problema importante,
6
especialmente porque hay una enorme asimetrías de información entre el exportador/importador y el
operador marítimo. Hay la preocupación que los operadores cobran por servicios que no prestan, y el
usuario nunca sabe exactamente por qué y qué está pagando.
Sociedad civil y protección al consumidor. Hoy día no hay instancia en la cual los
exportadores/importadores puedan reportar problemas de tarifas. Tampoco existen instancias para
reportar daños ni mecanismos para compensar a los dueños de la carga por prácticas de inspecciones
invasivas injustificadas o que terminen sin incidencias pero con daños masivos a la carga.
Conclusiones y recomendaciones. Basados en los análisis del presente trabajo y la experiencia
internacional, el Banco Mundial propone para consideración del Gobierno 5 recomendaciones que
podrían ayudar con los aspectos críticos identificados. Los 5 recomendaciones desarrolladas son: (i)
Redefinición del rol de la Autoridad Portuaria Nacional, especialmente en lo que se refiere a control,
seguridad de las zonas portuarias y las relaciones con la comunidad portuaria, (ii) Actualización e
implementación activa del Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte (Ministerio
de Transporte y Comunicaciones, 2014), comenzando con la promoción activa de cabotaje; (iii)
Creación de un Observatorio de Transporte y Desempeño Logístico; (iv) Definición y publicación de
normas para los servicios ofrecidos por los depósitos temporales; y (v) Instrumentación de un
Sistema computarizado e integrado de manejo de camiones.
7
1. Contexto: El Modelo Portuario Peruano
A pesar de una cierta desaceleración en los últimos dos años (2014-2015) como consecuencia de la
crisis internacional, el comercio exterior del Perú, ha tenido un buen comportamiento registrando las
exportaciones la cifra de UD$ 38.161 millones. En tanto las importaciones se han mantenido con la
misma tendencia de años anteriores alcanzando una cifra de US$ 39.966 millones; destacándose las
importaciones de bienes de capital que han multiplicado por siete su volumen desde el año 2000 hasta
el año 2014. Se estima que desde el 2010 hasta la fecha el Comercio Exterior Peruano ha
multiplicado por tres la demanda de transporte de cargas para exportación e importación. Además de
la mejora en la productividad y valor agregado del sector exportador, existe un desafío muy grande en
fortalecer la cadena logística de transporte desde la zonas de generación de las cargas (regionales y
macro regionales) y su conexión hacia los Puertos de Salida (corredores logísticos portuarios,
transporte intermodal, cadena de frío, etc.).
El Gobierno Peruano, a través del Plan Estratégico Nacional Exportador 2015-2025 (PENX 2025),
elaborado por el MINCETUR, define como una política fundamental para el desarrollo de la
competitividad exportadora del país, la modernización y transformación del sistema logístico del país
con énfasis en el fortalecimiento de la infraestructura y servicios del transporte terrestre multimodal e
intermodal, enfoque que es recogido en la propuesta de “corredores logísticos” del Plan de
Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte3 y en los planes logísticos de mediano y largo
plazo.4 Más aún, el Gobierno Peruano ha fijado como meta estratégica en su Agenda de
Competitividad al 2018, bajar los costos logísticos de 32% a 23% del valor del producto. Dicha meta
debe lograrse mediante un “Plan Logístico Integral” que articule el sistema logístico portuario con los
servicios logísticos de transportes para asegurar el flujo interno de mercancías, y otros servicios a
cargo de los sectores productivos.
Parte fundamental de la logística integral es la logística relativa a los puertos, eslabón esencial en la
facilitación del comercio exterior y la eficiencia de la cadena logística internacional. El comercio
mundial se mueve en función de la carga que generan los mercados internacionales. En consecuencia,
la importancia de uno u otro mercado en el entorno internacional dependerá de cuánta carga puede
movilizar a través de sus puertos, aeropuertos y diversos corredores comerciales. En la última década
en el Perú se han dado importantes pasos tanto institucionales como de inversión en aspectos claves
de infraestructura logística. Ejemplo saliente de ellos, son las concesiones realizadas de los
principales puertos, aeropuertos y corredores logísticos, sin embargo debido al crecimiento
económico del país y a las exigencias del mercado estas intervenciones e inversiones se están
quedando atrás en lo que se refiere a alcanzar un mejor desarrollo competitivo en materia de
comercio exterior y consecuentemente una reducción de los costos logísticos.
El nodo logístico portuario tiene un papel esencial en las exportaciones e importaciones del Perú. Se
estima que aproximadamente el 72% de las exportaciones, en términos de valor, y el 85% en las
importaciones se realizan por vía marítima (Figura 1). El Terminal Portuario (TP) Callao es el puerto
marítimo más importante del Perú, canalizando, en el 2014, el 72% de la carga total movilizada por el
Sistema Portuario Nacional (SPN) y alrededor del 90% de productos contenedorizados que ingresan y
salen del Perú. Con un tráfico de un poco más de 2 millones de TEUs, Callao es el sexto puerto más
grande a nivel Latinoamérica. (CEPAL, 2014). Al puerto de Callao le siguen en importancia los
puertos de Paita, que consolida el restante 10% del tráfico contenedorizado.
3
(Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2011)
4
(Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2014)
8
Figura 1 - Importancia de la Vía Marítima en el Comercio Exterior (a 2014)
Exportaciones Importaciones
Valor (USD) Valor (USD)
Fuente: (SUNAT, 2015) Elaboración Banco Mundial
A. Modelo Portuario Peruano
La evolución del sector portuario en el Perú desde 1970 ha llevado el sistema de un modelo Service
Port a un modelo Landlord Port (Recuadro 1). En 1991 cuando se dan las primeras reformas que
conducen a una mayor participación de los operadores portuarios privados, se liberalizan algunos
servicios portuarios básicos para realizar labores de embarque, desembarque, trasbordo y
movilización de carga en naves mercantes.5 Se declaró de interés nacional la prestación eficiente,
oportuna, rápida y económica, considerando márgenes internacionales en la actividad de las agencias
generales, agencias marítimas, agencias fluviales, agencias lacustres y empresas y cooperativas de
estiba y desestiba, con el objeto de coadyuvar al pleno desarrollo del comercio internacional peruano
(Figura 2).6
La Ley del Sistema Portuario Nacional (LSPN) de 20037 sentó las bases para la reforma portuaria, la
modernización y desarrollo del Sistema Portuario Nacional. El modelo de desarrollo del sector
portuario promueve una mayor participación del sector privado, tanto en el modelo de negocio como
en el modelo de gestión las actividades y los servicios portuarios. Bajo esta nueva normativa
portuaria, la gestión de los puertos públicos promueve que los operadores privados pueden invertir
en: (i) infraestructura portuaria: mejoras y nuevos muelles, infraestructura marítima, a través de
modalidades de concesión; (ii) superestructura portuaria: equipos de manipulación, pavimentos e
instalaciones; e (iii) infraestructura tecnológica de información y comunicación. Se puede afirmar que
la introducción del esquema de operador exclusivo en la LSPN busca mejorar la eficiencia y
competitividad del sistema portuario, pues este modelo tiene claras ventajas de eficiencia y permite
generar incentivos para invertir en infraestructura y equipamiento.
5 Decreto Legislativo N° 645

6 Decreto Legislativo N° 707
7 Ley del Sistema Portuario Nacional (Ley N° 27943 del 2003)
9
Figura 2 - Evolución de los Modelos de Gestión Portuaria
Elaboración: Banco Mundial
Actualmente, los siete puertos nacionales más importantes del país se encuentran concesionados: TP
Callao (Terminal de Contenedores Muelle Sur, Terminal Norte Multipropósitos, Terminal de
Embarque de Concentrados de Minerales),Terminal Portuario de Matarani, Terminal Portuario de
Paita, Terminal Portuario de Yurimaguas-Nueva Reforma y Terminal Portuario General San Martín;
en tanto otros cinco puertos se encuentran en proceso de concesión.
El primer puerto en ser concesionado fue el Puerto de Matarani. Este puerto fue concesionado en
1999 por 30 años. La concesión se otorgó al Terminal Internacional del Sur S.A. – TISUR.
Actualmente TISUR ha cumplido con la ejecución de sus obras al 100%, con una inversión de US$
7.31 millones. Adicionalmente, la empresa ha ejecutado mejoras voluntarias por un monto estimado
de US$ 26.5 millones, con lo cual hay un monto ejecutado de US$ 34.64 millones al 31 de diciembre
del 2013. Actualmente, se encuentra en ejecución el nuevo muelle de minerales con una inversión
estimada de US$ 186 millones. Entre los principales actores del puerto de Matarani tenemos al
exportador la Sociedad Minera Cerro Verde y 7 compañías importadoras entre las que se encuentra
también la Minera Cerro Verde.
En lo que respecta los dos puertos más importantes del Perú, Callao y Paita, las concesiones han sido
más recientes. El puerto de El Callao tiene, en un área total de 70 hectáreas aproximadamente, dos
terminales importantes Muelle Sur y Muelle Norte. El Muelle Sur fue concesionado a la empresa DP
World, quien ganó la concesión del Terminal de Contenedores del Muelle Sur del Callao en el 2006,
e inició operaciones en el año 2010 con una inversión comprometida de US$ 704,8 millones bajo un
esquema DBFOT (Design-Build-Finance-Operate-Transfer). La concesión consistió en la
construcción de nueva infraestructura, ganada en parte al mar, con un muelle de 650m de longitud,
16m de calado y dos amarraderos para la atención de buques de tamaño Súper Post Panamax y 21.5
hectáreas para almacenar 850,000 TEU anuales. Las obras de la primera etapa de modernización ya
culminaron y se prepara el inicio de la segunda etapa, para lo cual se ha propuesto una adenda, que
viene siendo revisada por el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte
de Uso Público -OSITRAN, donde se especifica el procedimiento de implementación de las obras y
equipo.
Las inversiones obligatorias ejecutadas por DP World en el Terminal Muelle Sur ascienden a US$
355 millones y permitieron la construcción y operación del nuevo terminal de contenedores en el
10
2010. Dichas inversiones comprenden obras civiles, equipamiento portuario e inversión
complementaria mínima (ICM). Adicionalmente, existe la obligación contractual de pago de la
inversión complementaria adicional (ICA) por US$ 144 millones que fueron cancelados en agosto del
2015.
Recuadro 1 - Modelos portuarios

Cuando se analiza la relación entre el sector público y privado en el entono portuario, la clasificación más usada es la del
Port Reform Toolkit que agrupa en 4 categorías las organizaciones portuarias en función a la participación
predominante, si corresponde al sector público o privado. Esta clasificación va desde los dos modelos más extremos,
service ports y private ports, en los que la gestión recae mayoritariamente sobre el sector público y privado
respectivamente, hasta los modelos intermedios de tool ports y landlord ports, dependiendo del grado en que la
participación privada se implique en la operativa y gestión portuaria.
Concretamente, en los tool ports la participación pública es dominante (fue el caso en Perú con ENAPU antes de la
reforma portuaria de 2003) y el sector privado realiza sólo determinadas operaciones. En el modelo tool ports, la
autoridad portuaria es propietaria, desarrolla y mantiene la infraestructura del puerto así como la llamada superestructura,
que incluye las grúas en muelle y los equipos que elevan la carga. El personal de la autoridad portuaria generalmente
opera todo el equipo que es propiedad de la autoridad portuaria. Las manipulaciones de la carga a bordo de las naves y
en el muelle son usualmente ejecutadas por compañías privadas contratadas por los agentes navieros u otros agentes
autorizados por la autoridad portuaria para ello.
En los puertos landlord el sector público es el propietario de la infraestructura y la alquila mediante concesiones de
duración variable al sector privado (el presente caso en el Perú), que a su vez es el propietario de la superestructura. Por
tanto, la principal diferencia entre puertos tool y landlord recide en la propiedad de la superestructura (grúas y otros
equipos) y quien emplea al personal que los opera.
La revisión de la literatura pone de manifiesto que la mayoría de los países que han realizado una transición del sector
público al privado se han encontrado con dificultades. Por este motivo es importante analizar las relaciones entre la
gobernanza y el funcionamiento de los puertos y así poder ir adaptándolas a la estrategia portuaria a corto y largo plazo.
La siguiente tabla resume los cuatros tipos de modelos.
Responsabilidades Service Tool Landlord Private

Infraestructura Público Público Público Privado
Superestructura Público Público Privado Privado
Trabajos Portuarios Público Privado Privado Privado
Otras Funciones Mayoritariamente Mixto Mixto Mayoritariamente
Público Privado
Fuente: Extraído de (World Bank, 2007)
En el año 2011, se concesionó el Terminal Norte Multipropósito a la empresa APM Terminals. Esta
es una concesión de tipo brownfield (al heredar la infraestructura de ENAPU). Es una concesión auto
sostenible por 30 años, con una inversión comprometida de US$ 883,5 millones (65% en ejecución a
febrero de 2015). En este caso el proyecto de concesión consiste en la modernización del Terminal
Norte Multipropósito del Puerto del Callao, el cual se implementará en cinco etapas que se ejecutarán
lo largo de los próximos 10 años.
El puerto de Paita, que es el principal puerto del norte peruano, fue concesionado en el 2009 por 30
años mediante una asociación público-privada realizada por PROINVERSION y cuyo ganador-
operador fue Terminales Portuarios Euro Andinos (TPE). La firma del contrato se realizó el 9 de
setiembre del 2009, con un compromiso de inversión de US$ 311.346 millones. Este puerto está
grandemente basado en los contenedores, que representan el 77% de su movimiento total. Sus
204,555 TEU del año 2014 (13.3% más que en el 2013) lo posicionan, sin rivales a la vista, como el
segundo puerto peruano en cuanto al movimiento de contenedores.
11
El Terminal Portuario de Callao
El puerto del Callao, oficialmente el Terminal Portuario (TP) del Callao, es un puerto marítimo de la
costa central del Perú, en el Pacífico sur-oriental, situado en la Provincia Constitucional del Callao.
Aproximadamente el 63% de la carga que moviliza es contenedorizada, 20% granel sólido, 9% granel
líquido, 6% carga general y 1% carga rodante. Esto lo hace con tres muelles. El Terminal Muelle Sur
está especializado en operaciones de contenedores, el terminal del Norte es de usos múltiples, y hay
también en el norte un pequeño terminal especializado en minerales (Figura 3)
Figura 3 - Mapa del terminal Portuario del Callao
Fuente: ProInversión
El Terminal Muelle Sur, operado por DPW, tiene un muelle de 650 metros de largo con una
profundidad de 16 metros. Dispone de 6 grúas post-panamax y un patio de contenedores de 14.5
hectáreas. Además de 21 grúas de patio, lo cual le da mayor rapidez en la entrega y recepción de
contenedores. Se espera que con la fase 2, este terminal cuente con un muelle de 910 metros (Ver
Gráfico siguiente). Durante el año 2014, por el Terminal de Muelle Sur se movieron alrededor de 1,5
millón de TEUs, es decir, el 74% de la carga contenerizada del Callao. A nivel nacional, representó el
66% de la carga contenedorizada. En el Terminal Sur, las líneas navieras que tienen mayor
participación de mercado son Hamburgo Sud (21%), Hapag Lloyd (17%), MSC (15%) y Maersk
(10%). En promedio el tamaño de las naves que arriban a este terminal es de 3000 TEUs, aunque han
llegado a atender naves que superan los 5000 TEUs.
Este terminal dispone de un servicio integrado a la carga y a la nave, conocido como servicio
estándar e incluido en el contrato de concesión, que consiste en todos los servicios que permiten
embarcar (o desembarcar) el contenedor en la nave. El contrato de concesión establece que
12
únicamente DPW puede prestar este servicio en el terminal portuario, dándole, de facto,
exclusividad.8
Figura 4 - Área del Terminal Muelle Sur
Fuente: DP World Callao
El Terminal Muelle Norte, operado por APMT, está diseñado para el manejo de carga
contenedorizada y carga general como: metales, granos, fertilizantes y químicos, carbón, vegetales,
aceite de pescado, maquinarias, entre otros. La capacidad actual de la terminal de APMT se estima
en unos 1,3 millones de TEUs y 8 millones de toneladas de mercancía no contenedorizada. El calado
máximo es de 13.5 metros. El terminal tiene una línea de atracar total de 1.800 m. y puede servir
buques de tamaño máximo de 9.200 TEUs. El terminal portuario incluye también un silo de grano y
está equipado con seis grúas panamax y cuatro grúas móviles. Durante el año 2014, se movilizaron
alrededor de 518 mil TEUs, lo que representó el 25% de la carga contenedorizada del Callao y
alrededor del 24% de la carga contenedorizada que se movilizó en Perú. El Terminal Muelle Norte
también movilizó 7,7 millones de toneladas de mercancía no contenedorizada (1,8 million toneladas
de carga general, 5,4 millones toneladas de granel sólidos y 0,3 millones de toneladas de carga
rodante).
Este terminal dispone también de un servicio integrado a la carga y a la nave que ofrece en
condiciones de exclusividad. Estos servicios llamados estándar incluyen, en el caso del Muelle Norte,
servicios relativos a carga no contenedorizada, como puede ser carga fraccionada, carga a granel y
carga rodante.
El Terminal Portuario de Paita

Se trata de un terminal multipropósito por donde se moviliza carga fraccionada y granel (sólida y
liquida). No obstante, la carga contenerizada representa más del 70% de la carga que se mueve por
este terminal portuario. Durante el año 2014, se movilizaron alrededor 204 mil TEUs, es decir, el 9%
de la carga contenerizada del país se movilizó por este terminal. Una de las principales limitaciones
8
Contrato de Concesión, Claúsula 2
13
que tiene este terminal es que más del 90% de la carga contenedorizada que se moviliza es de
exportación, por esta razón es necesario importar contenedores vacíos.
Hasta este momento se han concluido las etapas 1 (construcción del muelle de contenedores) y 2
(equipamiento portuario adicional) de la concesión, lo que le ha permitido a este terminal portuario
ganar mayor eficiencia en la gestión de los contenedores. Al terminal de Paita arriban principalmente
las lineas MSC, Maersk y Dole (Figura 5).
Figura 5 - Área del Terminal Portuario de Paita
Fuente: Euroandinos
Como en el caso de los terminales muelle de Callao, en la concesión de Paita también se creó el
servicio estándar a la carga y a la nave, para carga contenedorizada y no contenedorizada. Asimismo,
también tiene una cláusula de exclusividad, que impide que otras empresas ingresen al terminal
portuario a operar.
El Terminal Portuario de Matarani

Aunque el Terminal de Matarani sólo va a ser analizado tangencialmente en este estudio,
generalmente es un punto de referencia para el sistema portuario del Perú. No sólo fue el primer
terminal concesionado sino que se considera como uno de los más eficientes. El Terminal Portuario
de Matarani es administrado por el Terminal Internacional del Sur S.A. TISUR y es el principal
soporte logístico de la región sur del Perú. Este puerto cuenta con vías de acceso terrestres adecuadas
que lo conectan con las regiones aledañas del sur, pero también con Bolivia (Carretera Binacional),
Brasil (culminación de la carretera Interoceánica), y con Chile (Panamericana Sur). Actualmente
TISUR ha cumplido con la ejecución de las obras estipuladas en el contrato de concesión, con una
inversión de US$ 7.31 millones. Adicionalmente, la empresa ha ejecutado mejoras voluntarias por un
monto estimado de US$ 26.5 millones, con lo cual hay un monto ejecutado de US$ 34.64 millones al
31 de diciembre del 2013.
14
Durante el año 2014, se movilizaron 20.677 TEUs, lo que equivale a casi un 1% de la carga
contenedorizada del país. Se trata de un terminal multipropósito por donde se moviliza carga
fraccionada y granel (sólida y liquida) que representa el 90% de los 5 millones de toneladas
manejadas en el 2014. El modesto volumen de carga en contenedores operado en Matarani es
resultado de una muy baja frecuencia de los buques portacontenedores que hacen escala en el puerto,
que desvían la mayor parte de este tráfico hacia los puertos del Callao y hasta Paita, a pesar del alto
costo de transporte terrestre y de retardo.
Figura 6 - Área del Terminal Portuario de Matarani
Fuente: www.tisur.com.pe
B. La regulación portuaria
La regulación del sector portuario peruano incluye la regulación económica y la regulación técnica.
La regulación económica recae principalmente sobre el Organismo Supervisor de la Inversión en
Infraestructura de Transporte (OSITRAN). La regulación técnica es de la competencia de la
Autoridad Portuario Nacional (APN); una entidad especializada del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC).
El principal objetivo de la regulación económica es controlar comportamientos anti-competitivos
resultantes de fallas de mercado. Este tipo de regulación debe distinguirse de otras formas de
regulaciones conocidas como técnicas, ambientales y de seguridad, aunque en la práctica pueden
estar relacionadas. Cuando el sector está desregulado y liberalizado, la función principal del
regulador económico es adjudicar y resolver las disputas entre el operador del puerto (o
concesionario) con los usuarios, o entre los operadores portuarios entre sí para evitar que se incumpla
la legislación sobre competencia desleal (anti-trust).9
En cuanto a la regulación técnica, generalmente es asignada a la autoridad portuaria como la entidad
“concedente” de las facilidades o espacios portuarios. A la autoridad portuaria también se le otorga la
autoridad de emitir normas y regulaciones que rigen las prácticas operacionales del puerto.10
9
(World Bank, 2007)
10
(World Bank, 2007)
15
Ambos tipos de regulaciones se rigen por un entramado de leyes y normas que se superponen y
complementan. En lo que se puede denominar la normativa principal del sector, se incluye la Ley del
Sistema Portuario Nacional, su reglamento y las normativas del sector transporte emanados por el
MTC y por la propia APN en materia portuaria. También se consideran normativas principales los
contratos de concesión.
La normativa asociada, por otro lado, incluye las disposiciones de otros sectores que en forma directa
tienen implicancias en los procesos de planeamiento, gestión y operación y relacionamiento
institucional del sector portuario. En este grupo entrarían normativas ambientales, las de protección y
seguridad, y las económicas.
En la normativa principal destaca la Ley del Sistema Portuario Nacional (LSPN)11 que marca el
inicio del proceso de modernización y desarrollo portuario en el Perú. En la LSPN se establece la
creación de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) y la define como el ente técnico especializado
encargado de planificar, conducir y asegurar el buen desempeño de las actividades y servicios
portuarios del SPN. Uno de los principales instrumentos de gestión de la APN ha sido el Plan
Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP), aprobado en el año 2005, y que permitió sentar las bases
para el proceso de promoción de inversión portuaria, e impulsar la modernización y desarrollo de los
terminales portuarios de uso público. El PNDP es un instrumento técnico normativo que también
forma parte del ordenamiento portuario nacional que permite articular los planes maestros de los
terminales portuarios de titularidad y uso público de ámbito nacional elaborados por la APN.
La APN se apoya en las Autoridades Portuarias Regionales para la implementación del Plan Nacional
de Desarrollo Portuario. Sin embargo es la APN quien controla y supervisa los 25 puertos de uso
público, de los cuales nueve son considerados como puertos nacionales (con funciones para comercio
exterior). En esta categoría entran Callao, Paita y Matarani; los 3 puertos más importantes para el
comercio internacional y objeto de estudio del presente trabajo.
Con respecto a la regulación económica establecida en la normativa principal destaca el rol de
OSITRAN. OSITRAN es un organismo público, descentralizado, adscrito a la Presidencia del
Consejo de Ministros, con autonomía administrativa, funcional, técnica, económica y financiera
creado en enero de 1998. Tiene como funciones generales supervisar, regular, normar, fiscalizar,
sancionar, solucionar controversias y atender reclamos, respecto de actividades o servicios que
involucran la explotación de la infraestructura de transporte de uso público y su mercado, incluida la
prestación de servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros en las vías que forman parte
del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao - Metro de Lima y Callao.
Además de la función reguladora (tarifas y acceso), OSITRAN supervisa los contratos de concesión y
soluciona las controversias que se generen entre entidades prestadoras y usuarios. Las principales
atribuciones de OSITRAN son: (i) promover la exigencia de condiciones de competencia en la
prestación vinculados a la explotación de la infraestructura; (ii) garantizar el acceso al uso de la
infraestructura y el acceso universal a la prestación de los servicios vinculados a ella; (iii) garantizar
la calidad y la continuidad de la prestación de los servicios públicos relativos a la explotación de la
infraestructura; (iv) velar por el cabal cumplimiento de los contratos de concesión de infraestructura;
(v) cautelar en forma imparcial los intereses del Estado, de los inversionistas y de los usuarios de la
infraestructura; y (vi) las demás que establezcan las leyes y los reglamentos pertinentes.
En la normativa asociada al sector entran leyes de gestión ambiental, normas sobre protección y
seguridad, normas de promoción de las inversiones privadas y, particularmente en relevancia para el
11
Ley No.27943 de fecha 7 de febrero de 2003, publicada el 1ro de marzo de 2003. Luego modificada mediante
Decreto Legislativo No.1022 publicado el 19 de junio de 2008.
16
comercio internacional, el marco regulatorio y normativo del sector aduanas. Por su relevancia en el
tema, se tratará separadamente en las próximas secciones
En muchos de los países vecinos y competidores de Perú, la regulación económica de los puertos son
determinadas en los contratos de concesión y reajustadas por inflación y /o devaluación con un
esquema que se conoce como tarifa máxima o tope. Ese es el caso de Chile, Colombia, Brasil, Costa
Rica entre otros. En Perú se utiliza una combinación de ajuste por inflación y se incluye un factor de
eficiencia. Esa regulación se conoce internacionalmente como RPI-X. Este esquema de regulación
portuaria genera un esquema de incentivos que hace que los terminales portuarios regulados busquen
costos eficientes. Las ganancias de eficiencia son transferidas a los regulados a través del mecanismo
de RPI-X. EL RPI-X, por sus siglas en inglés provenientes del Retail Price Index, toma el factor de
inflación de los productos al mayor y le resta los ahorros esperados de eficiencia. Esos ahorros o
ganancias son conocidos como factor X y su cálculo no está basado en comportamientos y
rendimientos pasados del operador, sino en que es determinado en función de las empresas
operadores con mejor desempeño en la industria. De esta manera el factor X se convierte en una
medida de la competitividad y eficiencia de los mercados de esa industria, lo cual es particularmente
valioso para industrias caracterizadas por monopolios naturales (como es el caso de puertos).
La metodología RPI-X es considerada como una de las mejores prácticas regulatorias de monopolios
naturales y es la norma metodológica de referencia a nivel internacional para industrias con
monopolios naturales. Introducida en el Reino Unido en los años 80, se ha convertido en la
metodología de referencia para regular las compañías de servicios de electricidad, aguas e
infraestructura en general.
Adicionalmente, en el caso de Perú tal como es visto en las mejores prácticas, el concedente y
regulador técnico (APN) es una institución distinta al regulador económico (OSITRAN). Esta
situación reduce el riesgo que se dé la captura del regulador económico, lo que beneficia
directamente a los usuarios del terminal portuario, al acceder a tarifas portuarias que son bastante
competitivas en comparación con el resto de terminales portuarios que se encuentran en la región.
Contrariamente a la regulación económica, la regulación técnica de los puertos peruanos enfrenta una
importante falta de coordinación entre las autoridades portuarias y aduaneras, y potenciales
incompatibilidades entre la normativa vigente de ambos sectores. Esto ha llevado a un papel de la
autoridad portuaria peruana debilitado en función de lo que se observa en las mejores prácticas
internacionales (Recuadro 5).
C. La regulación aduanera
En los años noventa, Perú desarrolló un vasto programa de reforma institucional en aduanas,
llevándola incluso a ser considerada como un modelo de proceso de modernización aduanero por la
Organización Mundial de Aduanas (OMA). Como parte de dicho proceso, se buscó la reducción de
los tiempos de desaduanaje de las mercancías, y se implementó el procedimiento denominado
Sistema Anticipado Preferente (SAP), creado para empresas con altos volúmenes de operación, a fin
de que puedan desaduanar su mercancía en el mismo día de llegada, permitiendo una sustantiva
disminución de costos operativos. La Superintendencia Nacional de Administración Tributaria
(SUNAT) y la Superintendencia Nacional de Aduanas (SUNAD) fueron creadas como instituciones
públicas descentralizadas del sector economía y finanzas;12 aunque posteriormente ambas
12
Ley 24829 con fecha 8 de junio de 1988
17
instituciones se fusionaron y SUNAD fue absorbida por SUNAT, teniendo carácter ésta última de un
organismo técnico especializado del sector economía y finanzas.
Hoy día la legislación aduanera, respondiendo en parte a los requisitos del TLC con Estados Unidos,
ha sido revisada y modernizada. La legislación aduanera está constituida por la Ley General de
Aduanas (LGA)13, el Reglamento de la Ley General de Aduanas14 y complementada por la Ley de
Facilitación del Comercio Exterior.15
Asimismo, existen reglamentos y directivas complementarias referidas a diversos aspectos técnicos o
procedimentales: infracciones y sanciones, procedimientos aduaneros específicos, servicios postales y
mensajería internacional, facilitación de mercancías donadas, drawback, depósito aduanero, etc.
Por la legislación dictada, SUNAT-ADUANAS tiene facultades para administrar, aplicar, fiscalizar,
sancionar y recaudar los aranceles y tributos del Gobierno Central que fije la legislación aduanera,
tratados y convenios internacionales y demás normas que rigen la materia y otros tributos cuya
recaudación se le encomienda; así como la represión de la defraudación de rentas de aduana y del
contrabando, la evasión de tributos aduaneros y el tráfico ilícito de bienes.
Recientemente en setiembre del 2015, se aprobó la modificación de 21 artículos de la LGA16 que
entre otras cosas incluye una nueva reglamentación simplificada para la certificación como
Operadores Económicos Autorizados (OEA), medidas de información y control para fortalecer la
seguridad y protección de la cargas, más facilidades para el despacho de las cargas y la eliminación
de la obligación de enviar la mercancía al depósito temporal. La modificación de la LGA también
incluye cláusulas que garantizan, por parte del MTC, que los puertos, aeropuertos o terminales
terrestres internacionales cuenten con (i) instalaciones adecuadas para el desempeño apropiado de las
funciones de la administración aduanera; (ii) patio de contenedores o de carga y zonas de
reconocimiento físico y de desconsolidación de mercancías, proporcionales al movimiento de sus
operaciones y (iii) zonas de control no intrusivo conforme a los requerimientos y condiciones
establecidos por la Administración Aduanera, en coordinación con el sector transportes y
comunicaciones.
Similarmente al sector portuario y el sector de aduanas tiene normativas que van más allá de las
pertinentes a control tributario y arancelario de las cargas. Las normas asociadas o para-aduaneras
incluyen normativas relativas a productos de exportación restringida (que requieren emisión del
certificado de origen y la aprobación sectorial respectiva por el Ministerio del sector
correspondiente), productos agrícolas (permisos fito-sanitario por parte de SENASA (Ministerio de
Agricultura)), productos químicos o con potencial afectación a la salud (con emisión de certificado de
origen por parte de DIRESA), y finalmente, normativas referentes a la fiscalización de contrabando y
tráfico de drogas (que involucran a la Policía Nacional, a través de la División Portuaria Antidrogas y
SUCAMEC para control de armas y explosivos). 17
13
Decreto Legislativo N° 1053 de julio 2008 y sus modificatorias
14
Decreto Supremo 010-2009-EF del 2009 y sus modificatorias
15
Ley N° 28977 de diciembre de 2012
16
Decreto Legislativo N° 1235 de setiembre de 2015
17
Actualmente MINCETUR tiene mapeados, a través de la VUCE 272, procedimientos administrativos
relacionados con mercancías restringidas que involucran a 15 entidades del estado.
18
D. Compatibilidad Regulatoria Puertos-Aduanas
La interacción de los marcos regulatorios y normativos de las operaciones portuarias y aduaneras es
muy intensa y compleja. Si bien la normativa portuaria y aduanera tiene objetivos y procesos
distintos, en la gestión de las cargas existen diversos temas en los cuales ambas normativas requieren
armonizarse para su compatibilidad. Hay en particular tres áreas que ameritan una revisión más
detallada debido a las incompatibilidades que presentan en la práctica.
Zona Portuaria y Territorio Aduanero
De acuerdo a la LSPN se considera zona portuaria aquéllas áreas de terreno asignadas a los puertos
incluyendo las áreas delimitadas por los perímetros físicos en tierra, los rompeolas, defensas, canales
de acceso y las estaciones de prácticos. En el caso de puertos que realicen operaciones por medio de
ductos o boyas, incluye el área operativa de las boyas y los ductos hasta los muelles en sí. Incluye las
Áreas de reserva para el Desarrollo Portuario.
De acuerdo con ésta definición, la autoridad portuaria y el operador del puerto tienen jurisdicción
plena sobre las instalaciones del puerto incluyendo, sus accesos, depósitos, zonas de movilización de
la carga, muelles y zonas marítimas. Asimismo, bajo este mismo concepto, el Plan Nacional de
Desarrollo Portuario (PNDP) establece que la APN puede definir y calificar como zonas portuarias,
otros espacios o áreas destinadas a su desarrollo para las actividades logísticas portuarias, tales como
antepuertos, Zonas de Actividades Logísticas (ZALs), centros de mercancías, etc., que funcionan
como áreas desconcentradas del puerto, debido a las limitaciones de espacio en la mayoría de los
Puertos consolidados. Es así como la determinación de las zonas portuarias constituye una
herramienta de gestión y ordenamiento territorial que no afectan los derechos de propiedad y no
limitan o impiden la construcción, ampliación, equipamiento o modificación de infraestructura
portuaria privada.
Por su parte la Ley General de Aduanas establece el concepto de territorio aduanero como aquella
parte del territorio nacional que incluye el espacio acuático y aéreo dentro del cual es aplicable la
legislación aduanera. Las fronteras del territorio aduanero coinciden con las del territorio nacional.
Este territorio se divide en zona primaria y secundaria. Dentro del territorio aduanero la zona
primaria comprende los puertos (…) terminales terrestres, centros de atención en frontera
operaciones de desembarque, embarque, movilización o despacho de las mercancías y las oficinas,
locales o dependencias destinadas al servicio directo de una aduana. Adicionalmente, puede
comprender recintos aduaneros, espacios acuáticos o terrestres, predios o caminos habilitados o
autorizados para las operaciones arriba mencionadas. Esto incluye a los almacenes y depósitos de
mercancía que cumplan con los requisitos establecidos en la normatividad vigente y hayan sido
autorizados por la administración aduanera.
Las zonas primarias es donde deben establecerse los puntos de llegada para efectos del control
aduanero. En teoría y de acuerdo a dicha normativa el principal punto de llegada debiera ser la propia
zona portuaria, sin embargo, en la realidad esto no ocurre por cuanto la gran mayoría de las cargas se
encuentran depositadas en almacenes temporales fuera de la zona portuaria conocidos como
depósitos temporales. De esta manera, actualmente, en el caso del Puerto del Callao y de los
principales puertos analizados (Paita y Matarani) los depósitos temporales extra-portuarios se
convierten en el principal punto de llegada para los efectos del reconocimiento y control aduanero
aunque están técnicamente fuera de la zona portuaria.
Los puertos en el Perú a pesar de que la norma del sistema portuario lo establece no pueden realizar
labores de almacenamiento. Es más, ni siquiera son considerados por la normatividad aduanera como
operadores de comercio exterior, razón por la cual cuando se otorgaron las concesiones no existía la
figura en la legislación aduanera para que pudieran realizar almacenamiento. Por ello, los puertos
tuvieron que recurrir a una figura ficticia y convertirse en depósitos temporales extra-portuarios. Esta
19
calificación, única en el mundo, genera un incentivo perverso a los operadores portuarios dado,
contrario al espíritu de creación de los depósitos temporales de liberar y agilizar la movilización de
mercancía para fuera del puerto, los operadores portuarios que tienen todo el incentivo para que la
carga se quede más tiempo y cobrar por ello.
Los depósitos fuera del puerto (extra-portuarios) vienen cubriendo desde hace muchos años el déficit
de zonas logísticas portuarias y son una realidad que requiere necesariamente un tratamiento
portuario-aduanero compatible.
Para efectos aduaneros, dichos depósitos pueden ser considerados como zonas primarias, puntos de
llegada y zonas de reconocimiento aduanero. Por otra parte, para efectos portuarios, dichos
almacenes no son considerados como zonas portuarias y por tanto, no existe mayor control de las
tarifas ni de la calidad de los servicios que brindan a los usuarios, servicios en los cuales tienen a
generarse costos aparentemente evitables.
Como está diseñado, el sistema de depósitos temporales extra portuarios genera altos riesgos de
contaminación de la carga, ya que afecta su trazabilidad y no corresponden a los estándares del
comercio seguro que el país requiere implementar en el marco de los acuerdos de comercio.
Adicionalmente, el esquema actual incrementa de manera significa los costos de supervisión para el
Estado porque tienen que realizar sus inspecciones en áreas o zonas de las regiones bastante dispersas
y lejanas, en lugar de realizar las inspecciones en un mismo lugar.
Espacios en la Zona Portuaria para el Control Aduanero no Intrusivo y

Patio de Contenedores
La nueva normativa aduanera18 establece en rango de Ley la obligación de hacer disponible áreas
para el control aduanero no intrusivo dentro de las zonas portuarias para que la aduana pueda cumplir
con su labor.
Sin embargo, esta normativa puede colidir en el caso del Puerto del Callao con la factibilidad física
de habilitar tal espacio al menos en el mediano plazo dentro del puerto, debido a la falta de espacios
físicos para implementar el patio de contenedores. Tal como se ha mencionado anteriormente, el 90%
de las operaciones de control aduanero se realizan en los depósitos temporales, fuera del puerto, por
cuanto los depósitos portuarios tienen muy poca capacidad de almacenaje.
En lo que parece una contradicción, la modificación de la Ley de Aduanas no incluye la posibilidad
de definir una zona de actividades logísticas (ZAL) fuera del puerto como zona aduanera primaria (lo
que sería darle un tratamiento equivalente al usado para los depósitos temporales). De hecho, una
propuesta de una Zona de Actividades Logísticas (ZAL), que se desarrollaría en las instalaciones de
la base naval de las inmediaciones de Callao y formulada desde hace varios años, ha sido
recientemente descartada justamente debido a la no viabilidad de modificar la Ley de Aduanas para
incluir la ZAL como zona primaria aduanera (sin embargo los depósitos temporales si son
considerados zona primaria aduanera aunque estén fuera de la zona portuaria). Ciertamente, hasta que
la Ley de aduanas no sea modificada, actividades pertinentes a aquéllas de una zona aduanera
primaria no podrían ser incluidas en el proyecto. En este sentido, el tema de compatibilidad de
regulaciones portuario-aduaneras limita el diseño y aprobación de proyectos de ZAL en general
aunque el modelo ZAL ya esté contemplado en la LSPN y tiene una vinculación directa con la
limitada disponibilidad de espacios para las operaciones logísticas de extensión portuaria.
18
Decreto Legislativo N° 1235 de setiembre del 2015
20
Control y Seguridad Portuaria
La nueva normativa aduanera, establece también nuevas obligaciones generales de los operadores de
comercio exterior para implementar las medidas de seguridad de las cargas y mercancías. Más allá de
exigir que los operadores, administradores o concesionarios portuarios cuenten con la infraestructura
física, los sistemas y dispositivos que garanticen la seguridad e integridad de las cargas, la nueva
normativa establece que las autoridades portuarias y los operadores del puerto deben implementar las
medidas de seguridad “dispuestas” por la autoridad aduanera, y mantener la integridad de estas, o de
las que hubieran sido implementadas por la administración aduanera o por otro operador del
comercio exterior por disposición de la autoridad aduanera.
Aunque el reglamento de la Ley modificada de aduanas no ha sido publicado al momento de redactar
este informe, el atribuir tal nivel de facultades a la autoridad aduanera, entra en contradicción y
conflicto con las competencias de la autoridad portuaria en materia de protección y seguridad en los
terminales portuarios, asunto que según la Ley del Sector Portuario Nacional, y sus reglamentos, es
de competencia exclusiva de la autoridad portuaria.19
Podría existir otro potencial conflicto de la Ley General de Aduanas en relación con los contratos de
concesión suscritos por el estado peruano, si es que la administración aduanera solicita medidas de
seguridad a los concesionarios, que incrementen sus costos de manera significativa. Esta situación
podría obligar a que se den renegociaciones en los contratos y dependiendo, de la variación de los
costos, inclusive algunos concesionarios podrían invocar la cláusula de ruptura del equilibrio
económico financiero.
2. Logística Portuaria de Exportación e Importación
A. Actores que intervienen en la logística marítima
Comunidad Portuaria
La comunidad portuaria está definida en la LSPN como el conjunto de entidades públicas y privadas
representativas de la zona de influencia de un puerto que tengan relación directa respecto al
desarrollo de las actividades y servicios portuarios.
En el caso de las entidades públicas que tienen un rol importante asociado con la gestión de los
servicios en los puertos, es mucho más amplio la relación entre autoridades competentes y otros
organismos públicos relacionados: los Gobiernos Regionales y las Municipalidades portuarias son
actores públicos fundamentales para el desarrollo portuario regional, con mayor razón cuando el
modelo de la LSPN busca promover la desconcentración y descentralización portuaria. También es
necesario incluir la participación de DIGEMIN para el control migratorio, SENASA, en materia de
sanidad agraria, calidad de insumos, producción orgánica e inocuidad agroalimentaria, DIRESA en el
control de salubridad y de condiciones sanitarias de productos químicos u otros, el importante rol de
la Policía Nacional a través de la División Portuaria Antidrogas, la Marina a través de la DICAPI que
ahora tiene la facultad de aprobar y autorizar la afectación en usos y licencias de zonas marinas,
costeras y ribereñas para el desarrollo de infraestructura de apoyo portuario, el propio MINCETUR
19
LSPN, Ley No.27943 de 2003, modificada por Decreto Legislativo No.1022 publicado el 19 de junio de 2008, y Decreto
Supremo N° 019-2004-MTC, publicado el 23 de abril de 2004.
21
que lidera la política nacional del comercio exterior, en el caso de los puertos que cumplan dicha
función.
En el caso de los operadores/usuarios portuarios, esta definición es bastante amplia ya que incluye a
una variedad amplia y no categorizada ni estandarizada de operadores privados que brindan servicios
a las cargas, a las naves o incluyen a ambos, es decir servicios específicos o servicios integrales.
Mención aparte de los operadores “extra-portuarios” que cumplen un rol necesario para atender los
servicios de almacenaje y ayudar a desconcentrar las operaciones portuarias, por la falta de espacios
portuarios o zonas de actividades logísticas para disponer de un patio de contenedores.
En el caso de los actores privados, es fundamental incluir a los concesionarios privados que
actualmente administran y operan los siete puertos más importantes del país y que se estima llegarán
a 12 antes del año 2017 y que tienen el principal rol en la gestión operacional de los servicios
portuarios.
Finalmente, buena parte de la comunidad portuaria –como por ejemplo los agentes marítimos, de
aduana, de carga, importadores y exportadores— pertenecen también a la “comunidad aduanera”. De
esta manera coexisten comunidades que responden a diferentes liderazgos y actores que siendo
colaterales al puerto, se encuentran funcionalmente asociados.
Comunidad Aduanera
Además de la autoridad aduanera existe un conjunto de operadores que participan en las operaciones
de comercio exterior (Comunidad Aduanera) y que se encuentran regulados bajo la normativa
aduanera. Aduanas viene trabajando diversas líneas de fortalecimiento de la comunidad aduanera
incluyendo a los operadores sectoriales que participan en los procesos y trámites del comercio
anterior, para este efecto se aprobó en el año 2012 un Reglamento de Certificación del Operador
Económico Autorizado. Dicha norma todavía es de carácter voluntario y se ha venido analizando la
posibilidad de establecer ciertos niveles de obligatoriedad e incorporar en forma progresiva a todos
los operadores, actualmente se encuentran publicadas las certificaciones de cerca de 20 empresas
operadoras de servicios de comercio exterior, sin embargo se conoce que el número es mucho mayor
pero buena parte de ellas han solicitado no aparecer en la relación publicada en la página web de
SUNAT-Aduanas.
El reciente Decreto Legislativo N° 1235 (set. 2015) que modifica la ley General de Aduanas fortalece
los niveles de exigencia de información y control para asegurar el comercio seguro de las cargas.
Asimismo, modifica las condiciones de certificación y se otorgan facilidades a los operadores en
cuanto al control y simplificación aduaneros.
Sin perjuicio de ello, aún queda pendiente establecer mecanismos de control de actores clave en la
comunidad aduanera como lo son, por ejemplo, los agentes de carga.20 Esto es, se requiere regular la
forma en que muchos actores acceden a la cadena logística marítima. En la actualidad, las normas
vigentes no impiden o limitan que actores informales participen dentro de esta cadena, lo que genera
graves distorsiones en la formación de precios y la calidad del servicio. Bajo esta situación los
usuarios finales (exportadores e importadores), terminan financiando a través de sus pagos estas
distorsiones, incrementando de manera significativa sus costos logísticos.
20
En el caso de los agentes de carga por ejemplo, el MTC da la autorización pero no realiza un control efectivo
de la calidad de sus servicios y en el caso de la legislación aduanera, los requisitos para operar como operador
es muy laxa lo que genera una alta informalidad en el sector. En resumen, esa falta de concordancia entre
ambas normatividades, deja también en el limbo a varios operadores.
22
B. Interacción Portuaria-Aduanera: Procesos de Importación y Exportación
Físicamente la interacción de la comunidad portuaria y aduanera es casi simbiótica. El proceso puede
ser ilustrado a través de la interacción con la llegada y salida de la nave y las cargas a puerto, y los
servicios dados tanto a la nave como a la carga (Figura 7).
Figura 7 - Procesos de Atención a las Naves y a las Cargas y roles de los actores
Procesos Operativos Actividades Participación Institucional
1
Ø Transmisión manifiesto de carga.  Línea naviera o agente general o
1.1.Manifiesto de Carga Ø Transmisión información Aduanas. agente marítimo.
Ø Transmisión agente aduanas - administrador portuario.  Agente de aduanas.
Ø Comunicación SENASA (carga agrícola).  SENASA.

Servicios a la Nave
1.2. Inspección y Ø Aviso arribo/zarpe.  Agente marítimo.

Autorización Ø Entrega documentos administrador puerto.  DICAPI.
Ø Inspección de autoridades e intercambio certificados  DIGEMIN.
de seguridad.  Administrador u operador portuario.
Ø Solicitud atraque/desatraque.  Administrador u operador portuario.

Ø Declaración general – plano estiba.  Agente marítimo.
Ø Operación atraque/desatraque.  Operador portuario.
1.3. Operación  Autoridad Portuaria Nacional.
Ø Autorización despacho/zarpe.  DIRESA.
Ø Solicitud y autorización libre plática.  Empresas de remolcaje.
Ø Inicio de operaciones.  Empresas de practicaje.
2
Ø Servicios de equipos y personal.  Agente marítimo o agente de aduana.
2.1. Solicitud de Servicios Ø Servicio de estiba/desestiba.  Administrador u operador portuario.
Ø Servicio o especiales mercancía peligrosa, otros.  Empresa de estiba/desestiba.
2.2. Servicios Logísticos a las Ø Autorización carga o descarga.  Aduana.

Naves Ø Control documentario de la carga.  Agente marítimo o agente de aduana.
Ø Nota de tarja y transmisión electrónica. 
Servicios a las cargas
Administrador u operador portuario.
Ø Embarque o descarga.
Ø Operaciones con mercancías peligrosas.  Administrador portuario.
2.3. Operación Ø Inspección a la carga.  Agente marítimo.
Ø Manipuleo.  Operador portuario.
Ø Tracción.  Aduanas.
Ø Transferencia.
Ø Servicios de almacenamiento.  Administrador portuario.

2.4. Almacenamiento o Ø Depósito temporal o aduanero.  Operadores logísticos.
Entrega Ø Depósito extra portuario.  Empresas de transporte de carga.
Ø Recepción o entrega.  Agente marítimo o agente de aduana.
3
Complementarios
Ø Avituallamiento.
Ø Recojo de residuos.  Empresas prestadoras de servicios
portuarios básicos.
Servicios
3.1. Procesos y Trámites Ø Abastecimiento de combustible, agua y energía.  Administrador portuario.

Aduaneros y Conexos Ø Reparaciones y/o mantenimiento.  Empresas privadas u operadores
Ø Servicios de lanchas. logísticos.
Ø Rancho.  Agente marítimo o agente de aduana.
Ø Equipo especiales.
Fuente: (APN, 2015) Elaboración Banco Mundial
Otro ángulo para establecer los procesos e interacciones puerto-aduanas, es a través de las cadenas de
exportación o de importación, que constituyen los elementos más importantes de los dos regímenes
aduaneros con el mismo nombre.21 Los procesos de importación o exportación tienen fases y
actividades estandarizadas y se adecuan de acuerdo a los tipos de despachos previstos, así como a la
21
La Ley General de Aduanas vigente, incluidas las modificaciones importantes a la Ley general de Aduanas
hechas en 2015, contempla tres regímenes aduaneros adicionales (i) perfeccionamiento; (iv) depósito; y (v)
transito; que quedan excluidos del alcance del presente trabajo.
23
ubicación de los depósitos dentro del terminal portuario o fuera (depósitos temporales extra-
portuarios).
Cada puerto tiene un diseño físico y logístico particular respecto del cual se aplican los procesos
típicos aduaneros. Para ilustrar los procesos de importación/exportación se va tomar como ejemplo
referente los procesos del terminal Portuario del Callao, con las variables de almacenaje dentro y
fuera del Puerto.
Proceso de Importación para el Consumo

La importación para el consumo se define como el régimen aduanero que permite el ingreso de
mercancías al territorio aduanero para su consumo luego del pago o garantía, según corresponda,
de los derechos arancelarios y demás impuestos aplicables, así como el pago de los recargos y
multas que pudieran haberse generado y del cumplimiento de las formalidades y otras obligaciones
aduaneras.22 Las mercancías pueden ser solicitadas al régimen de importación para el consumo, bajo
tres posibles modalidades: anticipado, excepcional y urgente (Tabla 1).
Tabla 1 - Modalidades de Despacho
Modalidad Detalle
En el despacho anticipado, las mercancías pueden ser solicitadas al Régimen de

Importación dentro del plazo de treinta (30) días calendarios antes de la llegada del medio
Anticipado de transporte, pudiendo disponer de la mercancía desde el mismo puerto o su traslado
inmediato al almacén del dueño o consignatario para las acciones de control respectivas,
(30% del total de sin la necesidad de ingresar a un Depósito Temporal. El Despacho con punto de llegada en
importaciones) puerto constituye apenas el 3% y el Despacho con punto de llegada en el depósito temporal
(terminal extraportuario) constituye el 27%.
En el despacho urgente, las mercancías también pueden ser solicitadas al Régimen de
Urgente Importación antes del arribo de la nave y hasta siete (7) días calendarios posteriores a la
fecha de término de la descarga. Sin embargo, a diferencia del Despacho Anticipado, en el
Despacho Urgente las mercancías importadas, por su naturaleza, no pueden permanecer en
(1% del total de el puerto o terminal debiendo ser retiradas inmediatamente. Esta modalidad aplica para
importaciones) materiales radioactivos, animales vivos, explosivos, combustibles, mercancías inflamables,
medicamentos, vacunas, carga peligrosa, envíos de socorro, entre otros.
Se trata de despacho excepcional, cuando las mercancías son solicitadas a régimen de
Excepcional23 importación y por tanto el Despachador de Aduanas numera la Declaración Aduanera de
Mercancías (DAM) una vez arribada la nave. Para ello, se tiene un plazo de quince (15)
(69% del total de días calendarios computados a partir del día siguiente del término de la descarga para
importaciones) solicitar que las mercancías al Régimen de importación, de lo contrario, caerán en
abandono legal.
Asumiendo que los importadores presentan a inicios del año la garantía global ante la SUNAT y que
el levante de la mercadería se realiza sin incidentes (supuestos asumidos en el presente trabajo para la
estimación de costos y tiempos), el proceso en sí de importación puede agruparse en 5 etapas.24
22 RIN N°11-2014/SUNAT/5C0000
23
Denominación modificada por “Diferido” mediante Decreto Legislativo N° 1235.
24
Las actividades específicas en cada etapa pueden variar dependiendo de la modalidad de despacho. También cambiarán
de modalidad a modalidad los tiempos y el momento en la secuencia que la actividad es realizada. Para detalles ver Tabla 13
y Tabla 14.
24
i) Fase Preparatoria
Esta fase involucra las actividades que deben realizar el importador y el agente de aduanas, previo a
la numeración de la Declaración Aduanera de Mercancías (DAM). En ese sentido, la primera
actividad que se considera es la solicitud de la garantía global ante la SUNAT por parte del
importador. Posteriormente, luego el importador debe generar la documentación necesaria (por
ejemplo, en algunos casos, póliza de seguros) y que, posteriormente, le entrega a su agente de
aduanas. Esto incluye la obtención del visto bueno (V°B°) por parte del agente de aduanas sin el cual
no será posible retirar la carga.
En simultáneo, a la obtención del V°B°, el agente marítimo solicita al terminal portuario la
asignación del número de manifiesto de carga. El mismo que posteriormente será transmitido a
SUNAT, 48 horas antes del arribo de la nave. Esto último es un requisito indispensable para tramitar
la importación bajo la modalidad de despacho anticipado. Asimismo antes del arribo de la nave, el
agente de aduanas prepara y transmite la DAM a SUNAT. Sin embargo, en el caso del despacho
excepcional este trámite se inicia posterior al arribo de la nave (Tabla 2).
Tabla 2 -- Detalle de Actividades incluidas en Fase Preparatoria (Importaciones)
El importador presentó a inicios del año su garantía global a SUNAT
El importador luego de recibir los documentos necesarios para el despacho de su proveedor, los entrega a su agente de
aduana (opcional el importador prepara póliza de seguro).
Con la obtención del conocimiento de embarque (B/L) original, el agente de aduana gestiona con los operadores
correspondientes el Visto Bueno.
El agente marítimo solicita al operador portuario la numeración del manifiesto de carga.
El manifiesto de carga es trasmitido a la SUNAT para el despacho de la carga, 48 horas antes del arribo de la nave
ii) Fase Numeración - Canal

Independientemente del tipo de despacho, la SUNAT requiere la presentación de la DAM25 y la
factura comercial. La numeración de la DAM se hará antes del atraque (despachos anticipado y
urgente) o después del atraque (despacho excepcional, también puede realizar despacho urgente)
según corresponda. Las declaraciones sujetas a las modalidades de despacho anticipado y despacho
urgente26 no eximen al declarante cumplir con todas las formalidades y documentos exigidos por el
régimen solicitado. Aparte de la DAM y la factura, el importador necesita presentar otros documentos
tales como el conocimiento de Embarque (B/L), autorización y/o permisos del sector competente,
certificado de origen cuando corresponda, entre otros.
La utilización de la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) permite la obtención del
documento de control y cualquiera de los permisos requeridos por la normatividad de mercancías
restringidas. Es precisamente, en esta fase donde SUNAT asigna el canal de Control según sus
criterios de riesgo y luego que la DAM ha sido transmitida electrónicamente.
En esta fase se consideran, las movilizaciones que se realizan del contenedor dentro del terminal
portuario para su posterior traslado a los almacenes de los dueños de la carga (despacho anticipado) o
en su defecto, a los depósitos temporales (despacho excepcional) (Tabla 3).
25
Anteriormente conocida como DUA: Declaración Única de Mercancías
26
Despacho urgente incluye la importación de productos restringidos representa aproximadamente entre el 10%
al 12% del total de importaciones y es el principal alimentador del canal documentario. El análisis de éstos está
excluida del presente análisis.
25
Tabla 3 -- Detalle de Actividades incluidas en Fase Numeración- Canal (Importaciones)
Numeración de la DAM por SUNAT
SUNAT asigna canal de control
Importador o su Agente de Aduana solicita la inspección a través de la VUCE u otros medios según la entidad
autorizante.
Agente de Aduana solicita movilización del contenedor en el puerto, de tratarse Despacho Anticipado.
El Deposito Temporal genera los volantes de despacho
Agente de Aduanas solicita el volante de despacho
Asignación del inspector (SENASA, SUCAMEC, etc, según corresponda)
Agente de Aduana transmite la solicitud electrónica de reconocimiento físico (SERF), de corresponder
Agente de Aduana solicita movilización del contenedor al depósito temporal , de tratarse de Despacho Excepcional
Agente de Aduana presenta documentos de despacho a la aduana, de corresponder (sin incidencia)
iii) Fase Arribo-Descarga
Esta fase va desde el arribo de la nave hasta la descarga del contenedor. Debe precisarse que para
modelar los tiempos se considera el tiempo desde que la nave llega a la rada del terminal portuario.
Posteriormente, se considera el proceso de descarga del contenedor, lo que involucra, que el
transportista o su representante y los depósitos temporales elaboren la nota de tarja general, primer
documento en el que se hace constar la características del contenedor a su llegada al puerto (marca y
número, condición, tamaño, estado, precintos, etc.), entregando el original al agente marítimo, una
copia al transportista terrestre y otra a SUNAT, en caso lo requiera.
Para el traslado del contenedor a un depósito temporal, se presenta ante la SUNAT, la relación
detallada de contenedores, lo cual luego de ser visada por este último es entregado al Administrador
Portuario quién emite la autorización de descarga directa o indirecta internacional.
Para darle salida al contenedor del depósito temporal, el transportista terrestre debe presentar en
Balanza la Autorización de descarga (entregada por el terminal portuario), la Nota de Tarja General
(verificada previamente por el oficial de aduanas) y el ticket de destare (entregado al transportista
terrestre al momento de ingresar al terminal portuario), seguidamente se realiza el segundo pesaje y
puede salir. Al momento de salir del Terminal Portuario, el chofer del camión debe llevar consigo la
Guía de Remisión- Remitente (entregada por el agente de aduana o el Depósito Temporal) y la Guía
de Remisión-Transportista (emitida por el transportista).
Los depósitos temporales transmiten a la SUNAT – a través del Documento Único de Información de
Manifiesto (DUIM)- la información de recepción de la carga y la conformidad por su recepción en el
formato aprobado por SUNAT, dentro del plazo de cinco (05) días contados a partir de la fecha de
término de la descarga. En esta fase se está considerando el traslado del contenedor al Sistema de
Inspección no Intrusivo (SINI).
26
Tabla 4 -- Detalle de Actividades incluidas en Fase Arribo-Descarga (Importaciones)
Arribo de la nave y descarga de la mercancía
El terminal portuario ofrece el servicio de tracción del contenedor desde el muelle hasta la zona de recojo.
Deposito temporal solicita facturación para la entrega del contenedor
Por plataforma (mecanismo de citas)
Por ventanilla (de acuerdo a la hora de llegada de la unidad de transporte)
Traslado del contenedor al SINI
Ingreso del camión al terminal portuario para posterior Traslado del contenedor al depósito temporal
Deposito temporal transmite Ingreso de Carga al Almacén (ICA)
Desde la inspección hasta levante autorizado
Agente de Aduana solicita facturación al terminal portuario para la entrega del contenedor
Espera de camión en ingreso al Terminal Portuario
Ingresa de camión al terminal portuario, pesaje de ingreso.
Carguío del contenedor
iv) Fase Inspecciones

El control de riesgo de mercancía demanda que una vez que las declaraciones están numeradas, se
sujetarán a los siguientes canales de control:
 Canal Verde: la declaración seleccionada a canal verde no requiere de revisión documentaria ni
de reconocimiento físico. En este canal, el despachador de aduana no presenta ninguna
documentación, pero debe guardarlos en su archivo, el cual debe estar a disposición de la
SUNAT para las acciones de control que correspondan.
 Canal Naranja: la declaración seleccionada a canal naranja es sometida a revisión documentaria.
Los envíos de socorro sólo están sujetos a revisión documentaria.
 Canal Rojo: reconocimiento físico de las mercancías de acuerdo a procedimiento de
Reconocimiento Físico-Extracción y Análisis de Muestras INTA.PE.00.03. El reconocimiento
físico de la mercancía es solicitado por el agente de aduanas a través de la Solicitud Electrónica
de Reconocimiento Físico (SERF).
En torno a la gestión de riesgo para importaciones, la única entidad estatal que cuenta con una
estrategia institucionalizada y legalmente soportada es SUNAT. Esta entidad cuenta con una
plataforma por medio de la cual se determina a partir del empresario, la naturaleza de la carga o el
puerto de origen el nivel de riesgo que esta representa para el país. A partir de lo anterior, la entidad
determina si la carga debe o no ser inspeccionada de manera física (abriéndola y manipulándola) o de
manera documental. Actualmente, conforme a las estadísticas de la entidad, el 7% de la carga que
ingresa al Perú pasa por el “Canal Rojo” que es el de inspección física, 10% pasa por inspección
documentaria o “Canal naranja” y el 82% pasa por el “Canal verde”.
La otra entidad que cuenta con presencia en los puertos del Perú y cuenta con potestad legal
suficiente para manipular carga en procesos de importación es SENASA. Conforme a la legislación
que rige los procedimientos de inspección de carga la misma está en la obligación de inspeccionar el
100% de la misma.
Cada entidad actúa dentro de sus propios parámetros de tiempo y disponibilidad de personal al
momento de llevar a cabo estas inspecciones.
Tabla 5 -- Detalle de Actividades incluidas en Fase Inspecciones (Importaciones)

Inspección con SINI, de salir seleccionado el contenedor
Agente de Aduana se presenta para la inspección por parte de las autoridades de control
Agente de Aduana se presenta para reconocimiento físico por parte de Aduanas
27
v) Fase Levante
En esta fase se está considerando el tiempo desde que termina la inspección hasta que se da el
levante. De esta forma una vez que la mercancía ha sido despachada por la SUNAT, el importador o
su representante pueden disponer de ella. La entrega de la carga será mediante la presentación de los
B/Ls originales debidamente visado por el agente marítimo, representante de la nave. El agente de
aduana solicita al Deposito Temporal el retiro de la carga en contenedores. Para ello, debe presentar
al Terminal como mínimo el conocimiento de embarque original o copia autenticada (con el Visto
Bueno del Agente Marítimo); copia de la DAM con la respectiva diligencia de levante de la
mercancía, copia del volante de despacho27 y la cancelación de los servicios prestados por el depósito
temporal.
Con la presentación de estos documentos el Depósito temporal entrega al Agente de Aduana el
Permiso o Autorización de salida. De la misma manera, con la antelación suficiente, el agente de
aduana, coordina y programa con el transportista terrestre el retiro de la carga, entregándole el
permiso o autorización de salida, el cual deberá presentar para poder ingresar al depósito temporal.
Una vez el transportista terrestre tenga en posesión la mercancía, recibe por parte del depósito
temporal el EIR (Equipment Interchange Receipt – Inspección externa del contenedor) con el cual se
dirige a la balanza para ser pesado. Al momento de salir del depósito temporal el chofer del camión
debe llevar consigo la Guía de Remisión – Remitente entregada por el agente de aduana y la Guía de
Remisión Transportista, emitida por el mismo.
El depósito temporal entrega el contenedor FCL (carga de contenedor completo) o la mercancía
procedente de los contenedores LCL (menos de contenedor completo) al transportista en tiempo
máximo de 100 minutos, salvo contingencia de fuerza mayor, contados desde el momento que el
transportista ingresa al Depósito temporal. A la salida, el terminal procede a realizar la segunda
pesada (o destare) del vehículo, entregando al transportista terrestre la Guía de salida (en el caso del
Administrador Portuario este documento es llamado Guía de Retiro). El transportista terrestre entrega
la mercancía al destinatario final en los siguientes plazos: (i) para Lima-Cercado, el día de retirada a
partir de las 22.00, (ii) hasta 500 Km. el día después de retirada y iii) hasta 1,500 km dos días después
de la retirada.
Al momento de tramitar el Visto Bueno, el Agente de Aduana recibe el Memorando de Devolución
del Contenedor Vacío, en este documento se indica la fecha límite de devolución y el depósito
temporal en cual se deberá efectuar la entrega. Luego de realizada la entrega de la mercancía al
importador, el transportista terrestre devuelve el contenedor vacío al depósito de contenedores. Los
depósitos temporales, para agilizar la entrega del contenedor vacío, requieren que el transportista
presente el voucher de cancelación, entregado por el agente de aduanas, como prepago por parte del
cliente final de todos los servicios ordinarios (Empty Gate In28) (Tabla 6)
27
Es una constancia de ingreso de la carga, emitida por el depósito temporal. El volante de despacho tiene carácter
referencial y podrá ser solicitado por la autoridad aduanera.
28
Se denomina así a la re entrega de un contenedor vacío por el usuario en el lugar designado por el porteador, que incluye
su manipuleo desde el vehículo de carga, una inspección detallada del estado del contenedor y la emisión de un recibo de
intercambio de Contenedor.
28
Tabla 6 -- Detalle de Actividades incluidas en Fase Levante (Importaciones)
Salida del camión del terminal portuario, pesaje de salida con contenedor lleno
Traslado del Contenedor a local del importador o designado por éste
Facturación por ventanilla en el DT
Ingresa de camión al DT, pesaje de ingreso
Salida del camión del Depósito Temporal, pesaje de salida con contenedor lleno
Proceso de Exportación Definitiva

La exportación definitiva se define como el régimen aduanero que permite la salida del territorio
aduanero de las mercancías nacionales o nacionalizadas para su uso o consumo definitivo en el
exterior. La exportación definitiva no está afecta a ningún tributo.29 Dependiendo si la exportación es
directa (sin ingreso a depósitos temporales) o indirecta (con ingreso a depósitos temporales), el
proceso incluye cinco fases.
i) Fase Preparatoria
El exportador realiza el contacto, directamente a través de su representante (agente de aduanas/
consolidador/ agente de carga) con el agente marítimo o la línea naviera para solicitarle espacio. Una
vez que la mercancía esta lista, el exportador comunica al agente marítimo o línea naviera toda la
información necesaria sobre la mercancía y sobre su destino. La solicitud, conocida como Nota de
Reserva de Espacio o Solicitud de Booking conlleva la reserva del contenedor vacío así como el
espacio en el que será transportado la mercancía en la nave. Posteriormente, el agente marítimo o la
línea naviera confirman la aceptación de la reserva del contenedor y el espacio solicitado en la nave.
Esta aceptación se conoce como Nota de Cierre de Booking y se realiza en soporte papel (vía internet,
fax). En el Booking se suele incluir la reserva del equipo necesario (según la característica de los
contenedores).
El exportador elabora la Carta de Instrucciones de Embarque que contiene la información básica para
el conocimiento de embarque y se le facilita al agente marítimo o a la línea naviera. Este
procedimiento lo hace directamente el exportador o a través del agente de aduanas. En simultáneo el
agente marítimo o la línea naviera contactan al depósito de contenedores vacíos para solicitar el
contenedor, informándole el nombre del exportador o agente de aduanas o agente de carga
destinatario de dicha reserva. Luego, el exportador o su representante contratan el servicio de
transporte terrestre y entrega al transportista el Booking para que se dirija al depósito a recoger el
contenedor vacío. Luego de verificar el Booking, el depósito de contenedores entrega el contenedor
vacío al transportista, según las características indicadas en el documento (clase, reforzado, no
reforzado, refrigerado, seco, tipo, dimensión etc).
Tabla 7 -- Detalle de Actividades incluidas en Fase Preparatoria (Exportaciones)

El exportador prepara los documentos necesarios previos al embarque: documentos necesarios para el embarque y
autorizaciones de las entidades competentes, según corresponda.
El exportador coordina la solicitud del booking con su agente de carga o línea naviera, según corresponda
El exportador coordina con su agente de carga o línea naviera y el agente de aduana para el ingreso de la carga al
depósito temporal
29 Artículo 60° de la LGA
29
ii) Fase Entrega de Contenedor Vacío
La entrega del contenedor vacío al transportista se acredita mediante un EIR (Equipment Interchange
Receipt). Con este documento, el transportista se dirige a la salida del terminal (control gate). En el
referido documento se describe el estado del contenedor para limitar la responsabilidad del depósito
en caso se produjesen daños o desperfectos posteriores del mismo (En algunos terminales, existe un
ticket de salida denominado Empty Gate Out, que sirve de autorización de salida para el
transportista). A continuación el contenedor es trasladado al lugar designado por el exportador para
su llenado. Cabe precisar, que cuando se dispone de la carga del contenedor el transportista terrestre
emite la Guía de Remisión y el exportador emite una Guía del Remitente.
Los depósitos temporales son los responsables del traslado y entrega de los contenedores a la
compañía transportista en la zona de embarque, debiéndose verificarse previamente el cumplimiento
de las obligaciones aduaneras. Cuando el reconocimiento físico se efectúa en los locales del
exportador o en los designados por éste, el responsable es el despachador de aduanas.
Tabla 8 -- Detalle de Actividades incluidas en Fase de Entrega de Contenedor Vacío o Gate-out (Exportaciones)
Con el booking, el agente de aduana convoca o coordina con el transportista el retiro del contenedor vacío.
El transportista recoge el contenedor del Depósito de Vacíos y recibe un recibo por intercambio de equipos
El exportador entrega al transportista la guía de remitente o entrega de mercancía, el transportista le entrega la guía de
remisión o recepción de la mercancía.
iii) Fase Numeración- Canal

El exportador o agente de aduanas o despachador aduanero “transmite por vía electrónica a la
intendencia de Aduana de despacho la información de los datos provisionales contenida en la DAM,
utilizando la clave electrónica que le ha sido asignada”. El Sistema Integrado de Gestión Aduanera
(SIGAD) genera automáticamente el número correspondiente de la DAM; para ello el SIGAD valida
entre otros datos: el RUC, la razón social, los datos de la información transmitida por el despachador
de aduana (subpartida nacional, descripción de la mercancía, código del país del destino final, código
del almacén, nombre y consignatario de la mercancía): y en caso de mercancías de exportación
restringida que requieran autorización de las autoridades competentes, los datos relativos a la
autorización definitiva emitida por dichas instituciones.
La conformidad otorgada por el SIGAD mediante el número generado es transmitida por el mismo
medio al despachador de aduana, quien procede a imprimir la DAM.
Cuando el transportista terrestre ingresa al depósito temporal entrega el Booking, la guía de remisión
del transportista y guía de remisión remitente o exportador. Una vez desembarcado el contenedor en
el terminal, en paralelo el exportador o agente de aduanas entrega la Declaración Aduanera de
Mercancías (DAM) provisional al depósito temporal. El depósito temporal comunica
electrónicamente a la aduana el ingreso de las mercancías a sus recintos en término de (02) dos horas
computadas a partir del término de la recepción. El depósito temporal emite la guía de ingreso y
refrenda la DAM en señal de recepción de la mercancía, a su vez verifica el EIR (inspección externa
del contenedor). Posteriormente, el transportista terrestre entrega el EIR al exportador, agente de
aduanas o agente de carga como comprobante que ha realizado el transporte para el que había sido
contratado.
Si la carga es suelta, el depósito temporal emite la Guía de Ingreso en señal de recepción de la
mercancía. En ese sentido, el depósito temporal requiere a su depósito de contenedores, el traslado
del contenedor vacío asignado para el llenado (contenedores FCL) o consolidado (contenedores LCL)
de la carga. El deposito temporal procede a realizar el llenado o consolidado de la carga según las
características de la carga y requerimientos del exportador, una vez que cuente con las certificaciones
respectivas según las características de la carga. El depósito temporal estará en la disposición de
30
iniciar la operatividad del embarque únicamente cuando cuente con la DAM y las certificaciones
respectivas.
Tabla 9 -- Detalle de Actividades incluidas en Fase Numeración-Canal (Exportaciones)

El agente de aduana transmite la DAM provisional
El SIGAD corrobora los datos de la DAM, en caso se encuentre conforme, numera la DAM
El agente de aduanas presenta la DAM, guía de remisión y booking al Depósito Temporal (expo indirecta) o al Terminal
Portuario (expo directa)
El depósito temporal (o el terminal portuario en caso de expo directa) comunica a la Oficina de Aduanas la llegada de la
mercancía (plazo máximo de dos horas luego de la llegada efectiva).
SUNAT responde al Deposito Temporal el canal de control asignado
El contenedor pasa a un canal de control
Las DAMs son devueltas al agente de aduanas por tener embarque autorizado. Agente de aduana deja copias al Deposito
Temporal (expo indirecta ) o al Terminal Portuario (expo directa)
Una vez la DAM esté numerada, tienen hasta 30 días para realizar el embarque.
iv) Fase Inspecciones

En cuanto a la gestión de riesgo de las exportaciones, lo que busca el país es intervenir al mínimo en
el proceso de movimiento de la carga, de manera tal que no se incrementan los costos de la mercancía
y no se le resta competitividad a los bienes producidos en el Perú. En este sentido sólo se trabajan con
dos canales de control “naranja (embarque autorizado)” y “rojo (con reconocimiento físico)”.
La entidad que lidera los procesos de exportación en el Perú es SENASA. Esta es la entidad
encargada de liderar los procesos de inspección que solicitan los empresarios exportadores conforme
a las exigencias de los países de destino de la carga. La carga agroindustrial debe venir siempre
acompañada de un certificado sanitario y uno de inspección a la salida de puerto de origen de la
misma. Complementando lo anterior, el mandato legal de las entidades anteriormente mencionadas
establece que el 100% de la carga que las mismas controlan deber ser inspeccionada al recibir su
permiso de exportación.
De igual manera, y solo hasta este año, la Policía Nacional del Perú cuenta con una división que le
permite intervenir la carga siendo exportada del país con el fin de controlar la venta ilegal de
estupefacientes. Debido a lo reciente de la implementación de esta medida, a la fecha no se cuenta
con información estadística concreta sobre la cantidad de intervenciones de la entidad a la carga
peruana o los porcentajes de “éxito” al momento de inspeccionar la carga.
Finalmente, existen de manera excepcional instancias en las cuales la SUNAT interviene la carga que
está siendo exportada y lleva a cabo una inspección física de la misma. Las declaraciones de aduanas
son sometidas a un sistema de riesgo, que tiene dos posibles resultados, de acuerdo los criterios
mencionados antes, rojo o naranja. El 8% de la carga que se exporta del Perú es inspeccionada de
manera física por parte de la entidad y el 92% restante se considera procesada a través del canal
naranja, es decir, queda expedita para su embarque.
Las inspecciones pueden efectuarse en cualquier momento del proceso desde el transporte de las
cargas, en los depósitos temporales portuarios o extra-portuarios, e incluso pueden efectuar
intervenciones en la propia nave, en puerto o en navegación en aguas nacionales. Para éste último
caso, se efectúan acciones coordinadas con la DICAPI de la Marina de Guerra entidad que tiene
facultades de “policía marítima”.
La inspección sanitaria de carga, en el caso de las exportaciones, son solicitadas por el empresario
interesado en obtener el Certificado de Inspección Sanitaria como soporte a la operación de comercio
exterior. El agendamiento de las inspecciones se lleva a cabo directamente con la entidad o por medio
del uso de la Ventanilla Única de Comercio Exterior - VUCE. Las inspecciones de carga se pueden
31
llevar a cabo en los predios del empresario (si SENASA ha autorizado esto previamente), o en el
puerto mismo.
SENASA tiene un mandato legal que establece que la entidad está en la obligación de inspeccionar el
100% de la carga que es de su competencia en procesos de exportación.
Tabla 10 -- Detalle de Actividades incluidas en Fase Inspecciones (Exportaciones)
Reconocimiento físico de aduanas en canal rojo usualmente en la zona designada dentro del Terminal Portuario
Reconocimiento físico de SENASA usualmente en las instalaciones del exportador
v) Fase de Embarque
El depósito temporal solicita al administrador portuario la autorización de embarque adjuntando la
documentación aduanera respectiva; el personal de la nave revisa y valida los datos y sellos de la
documentación, y si es conforme procede a registrar, generar e imprimir la autorización de embarque
directo. El depósito temporal coordina el traslado de la mercancía al terminal portuario, en sus
propias unidades o contrata a transportistas. El agente de aduanas o directamente el consignatario se
dirige a oficiales de aduana con la guía de remisión y demás documentación aduanera para ser
validada y registrada en sistema y de encontrarla conforme sella la documentación autorizando su
embarque. El embarcador solicita en el área de revisores del Administrador portuario, la habilitación
de la autorización de embarque, entregando para ello la relación adjunta de contenedores a embarcar.
Una vez habilitada la autorización de embarque, por cada ingreso de contenedor se sella la guía de
remisión, controlando el ingreso según la relación adjunta de contenedores. Se pueden presentar dos
modalidades de control: de una pesada (mercancía proveniente de un depósito temporal) y dos
pesados (mercancía proveniente del local exportador).
Para realizar el embarque de la mercancías se requiere coordinar con Aduanas y el administrador del
terminal portuario del Callao; en dicha operatividad se puede realizar o no un pre-staking
(posicionamiento del contenedor en el muelle por un tiempo máximo de 8 horas). El agente marítimo
suministra al capitán o al primer oficial de la nave la lista de confrontación (Tally List) y el plano de
estiba. De estos documentos también reciben copia la línea naviera, Administrador Portuario y
DICAPI. El agente marítimo ordena cargar el contenedor en la nave correspondiente y lo estiba en el
espacio reservado y asignado previamente. El capitán o el primer oficial de abordo acusan el recibo
del cargamento en la nave a través de la entrega del recibo de embarque. En algunos casos este
documento puede ser sustituido por una lista de embarque de contenedores (CAL: Container
Announcement List) firmada y sellada por el capitán. En él se insertan las observaciones pertinentes
en el caso de aparente mal orden o condición de la mercancía en el momento de embarque.
El agente naviero elabora y firma el conocimiento de embarque (Bill of Lading) para acreditar que las
mercancías se han recibido a bordo de la nave, que existe un contrato de transporte y que el
cargamento descrito pertenece al legítimo tenedor del documento al que deberá ser entregado en el
puerto de destino. El documento es emitido en juegos originales, normalmente 2 ó 3, y cualquiera de
ellos acredita la posesión de la mercancía. El agente marítimo emite el Manifiesto de carga, siendo el
encargado de informar a la aduana, al Administrador Portuario y DICAPI que la mercancía
embarcada va abandonar el territorio aduanero. Normalmente se confecciona un manifiesto de carga
por cada uno de los destinos de carga y se hace a partir de los datos contenidos en el conocimiento de
embarque.
El manifiesto de carga se trata de un documento de carácter interno entre agentes en el que se
recopila toda la carga por Conocimiento de Embarque y clasificada por destinos en el que se incluyen
datos económicos. Se emite cuando la mercancía ha sido cargada en la nave y se transmite vía EDI o
correo electrónico.
32
El agente marítimo proporciona al capitán o primer oficial de a bordo el Damage Conformity,
documento en el cual se informan los posibles incidentes acaecidos durante la carga y estiba de la
mercancía en la nave. Adicionalmente, este agente facilita al capitán o primer oficial de a bordo la
Declaración sumaria de carga (Mate receipt), documento que contiene información sobre toda la
mercancía cargada por la nave en el puerto.
Tabla 11 -- Detalle de Actividades incluidas en Fase Embarque y Consolidación (Exportaciones)
Llenado del Contenedor y precinto del mismo en el local del exportador, precinto proporcionado por el agente de aduana
El transportista traslada el contenedor lleno al depósito temporal y entrega el booking,
El transportista traslada el contenedor lleno al terminal portuario y entrega el booking,
El depósito temporal gestiona la tracción de la carga (este traslado se realiza con 24 horas de antelación), para ello
solicita al puerto, la autorización de embarque.
El inicio de trámites aduaneros comienza 48 horas antes del tiempo estimado de atraque de la nave, una vez se abre el
stacking o periodo de apilamiento de mercancía, libre de costo en el puerto.
Una vez el camión llega al puerto, el transportista coordina con el área de revisores del Puerto, la habilitación de la
autorización de embarque por cada contenedor.
Una vez se habilita, los contenedores pasan al control de pesaje. En el puerto, el operador portuario recibe el contenedor y
lo traslada (manipuleo) hacia la zona de pre stacking.
Cuando la carga llega a su ubicación definitiva, el controlador verificara físicamente las condiciones del contenedor y
confirmará su posición registrando las novedades en el EIR, el mismo que deben ser firmado por el transportista; dichos
EIR´s deberán ser devueltos al transportista quien al momento de la salida del Terminal en el Gate entregara una copia de
este firmado para el terminal portuario y la otra será su constancia.
El agente de aduana gestiona el refrendo correspondiente de los documentos aduaneros de exportación y presenta los
documentos que autorizan el embarque de la mercancía.
Se procede el inicio de operaciones de estiba para embarcar la carga. Se hace uso de grúas pórtico y otros equipos de
muelles.
3. Tiempos enfrentados en la exportación e importación de contenedores

Los datos utilizados para analizar los costos de exportación e importación en puerto provienen de
entrevistas a los distintos actores de la cadena. Es decir, las estimaciones de tiempos son resultados
indicativos en cuanto están basados en entrevistas de todos los sectores claves en una muestra
educada.
La presentación de resultados involucra la comparación de escenarios que consolidan los tiempos
requeridos para completar todas o individualmente las fases de importación o exportación de la
logística de puerto:
 Escenario Base se asume que no hay retrasos, es decir, todos las actividades se realizan en el
mínimo tiempo estipulado en la regulación o práctica logística;
 Escenario Pesimista se asume que hay el máximo retraso para completar todas y cada una de
las fases;
 Escenario Promedio es la media estadística del escenario base y el pesimista asumiendo que
la probabilidad de retrasos es 50 por ciento;
 Demora Extrema es la diferencia entre el escenario pesimista y el escenario base y
cuantifica el rango máximo de demora observado en práctica;
 Demora Promedio es la diferencia entre el escenario promedio y el escenario base y
cuantifica la demora promedio observada.
33
A. Importación
Para caracterizar los tiempos de importación se analizaron separadamente los dos diferentes tipos de
despacho anticipado y excepcional, en el entendido de que el flujo operativo de la carga desde su
llegada hasta el levante de la mercancía varía significativamente para ambos.
En el caso de despacho anticipado, no es necesario que una mercancía ingrese a un depósito
temporal, pues la mercancía puede ser retirada desde el punto de llegada designado por el dueño o
consignatario, o en su defecto, el designado por el transportista o incluso ser llevado directamente al
almacén del dueño para culminar las acciones de control y operaciones aduaneras propias del levante.
Lo anterior ahorra al empresario costos de almacenaje de la carga en el puerto o en zonas primarias
aduaneras extra portuarias.
En el caso de despacho excepcional, se requiere que la mercancía, una vez arribada y descargada en
el puerto, sea trasladada a un depósito temporal, ya sea que éste se ubique dentro del puerto o en un
espacio fuera del puerto. En estos casos, no se garantiza que la mercancía sea retirada dentro del
plazo de cuarenta y ocho (48) horas. La mercancía puede ser retirada desde el punto de llegada
designado por el dueño o consignatario, o en su defecto, el designado por el transportista.
Para cada una de las modalidades se cuantifica separadamente los efectos de que se asignen
diferentes canales aduaneros, y se simulan las distintas combinaciones. Dada la multiplicidad de
opciones en cada una de las combinaciones, para reducir el número de escenarios se asumió que el
importador cuenta con garantía global, que no se presentan incidentes durante las inspecciones y se
da el levante autorizado, y que todos los contenedores son llenos (FCL) y pertenecen a un solo
consignatario. En la medición de los tiempos se excluye explícitamente el tiempo que tarda la carga
en llegar a la zona que ha sido designado por el consignatario de la carga para su recepción a manera
de hacer los tiempos simulados comparables.
La cuantificación de los tiempos se realiza agregando para cada combinación “tipo de despacho-canal
de riesgo” los tiempos partiendo de los tiempos de las actividades individuales lo más desagregadas
posible, ordenadas de acuerdo a secuencia, y agrupadas de acuerdo a simultaneidad. Las actividades
fueron determinadas en consistencia con los procesos de importación involucrados. Para efectos del
análisis, los tiempos son agrupados de acuerdo a las 5 fases identificadas para la importación, a saber
fase preparatoria, fase numeración-canal, fase arribo descarga, fase inspecciones y fase levante.30
También se agregaron los tiempos de acuerdo a los 8 agentes posibles a quien se le atribuye el tiempo
de cada actividad, es decir, agente de aduanas, agente marítimo, depósito temporal, importador,
inspector, operador portuario, transportista y SUNAT-aduanas. Esas clasificaciones por fase y actor
se hicieron tanto para la importación con despacho anticipado como para la importación con
despacho excepcional (Tabla 13 y Tabla 14).
El número de actividades es muy parecida entre los tipos de despacho. El despacho excepcional tiene
algunas actividades más que el despacho anticipado debido al uso de los depósitos temporales para
actividades relacionadas con los canales de riesgo y labores de aduanas (Tabla 12). También hay
variaciones en actividades específicas pero sobre todo en la secuencia en que son ejecutadas. La
principal diferencia entre ambos despachos, es el momento en que se emite la DAM. Mientras que en
el despacho anticipado se emite antes de la llega de la carga de importación, en el despacho
excepcional se hace después del arribo. Esta diferencia es la que determina la diferencia en los
tiempos entre uno y otro tipo de despacho.
30
Ver página 17 y subsiguientes.
34
Tabla 12 -- Importación – Resumen del Número de Actividades por Fase y tipo de Despacho
(número de actividades)
Numeración- Total No de
Preparatoria Canal Arribo-Descarga Inspecciones Levante Actividades
Anticipado 6 9 10 3 2 30
Excepcional: 5 11 9 3 5 33
35
Tabla 13 – Importación Despacho Anticipado – Secuencia de Actividades y Agrupación por Fases
Fuente: Basado en entrevistas con distintos actores de la cadena
36
Tabla 14 – Importación Despacho Excepcional – Secuencia de Actividades y Agrupación por Fases
37
Comparaciones de Rangos Posibles de Tiempos entre el Despacho
Anticipado y el Excepcional
La importación con despacho anticipado toma en condiciones ideales 2.42 días en ser completado.
Mientras que con despacho excepcional toma 7.85 días. Sin lugar a dudas, un importador debería
buscar beneficiarse de las ventajas procedurales que involucra usar el despacho anticipado. Los
procesos aduaneros, particularmente en lo que se refiere a la asignación de los canales de riesgo e
inspecciones, afectan significativamente los tiempos de la importación. Por lo cual no sorprende que
los grandes ahorros de tiempos vengan por la simplificación de los procesos aduaneros que introduce
el despacho anticipado (y que se ven reflejados en los tiempos de la fase Numeración-Canal en Tabla
13) y los procesos de Arribo-Descarga debido a que con un despacho anticipado sin inconvenientes la
mercancía importada no requiere ser trasladada a los depósitos temporales (Primera columna de
Tabla 13).
Cuando se esperan fallas o retrasos en los procesos, la decisión del importador de optar por despacho
anticipado no es tan obvia. En el peor de los escenarios, los tiempos de importación con despacho
anticipado pueden llegar a ser hasta 8.82 días, es decir podrían aumentar en 265% por ciento. Esta
fluctuación es enorme, particularmente si se compara con la variabilidad máxima en el despacho
excepcional que es del 100% (Tercera columna de Tabla 13). Debido a que predictibilidad es uno de
los factores más importantes en la logística, no es de sorprenderse que cuando un importador tiene la
expectativa de retrasos, éste opte directamente por el despacho excepcional en lugar de siquiera
iniciar los trámites por el despacho anticipado.
Tabla 13 – Rangos de Tiempos Agregados por Tipo de Despacho
Despacho Anticipado
Escenario Escenario Variación de
Base Pesimista Tiempos
(Días) (% sobre escenario base)
Preparatoria 0.17 0.53 219%
Numeración-Canal 0.93 4.54 390%
Arribo-Descarga 0.99 2.74 177%
Inspecciones 0.29 0.92 214%
Levante 0.04 0.08 100%
TOTAL 2.42 8.82 265%
Despacho Excepcional
Escenario Escenario Variación de
Base Pesimista Tiempos
(Días) (% sobre escenario eficiente)
Arribo-Descarga 1.45 3.27 125%
Levante 0.09 0.19 100%
TOTAL 7.85 15.72 100%
Fuente: Elaboración Banco Mundial. Ver detalles en Anexo 2, Anexo 3, Anexo 4 y Anexo 5. Nota metodológica: Los
tiempos de cada canal de riesgos fueron agregados usando la probabilidad de ocurrencia de incidencia de cada canal,
para ello se utilizó la frecuencia con la que aparece cada uno de estos canales.
38
Atribución de Tiempos Promedio por Actor y Fase
En la importación con despacho anticipado, los aspectos relacionados con el arribo y descarga de
mercancía, así como los procesos aduaneros generan respectivamente, 43% y 39% de los tiempos
agregados promedios. En el despacho excepcional, por mucho, son los procesos aduaneros los que
definen los tiempos. De hecho 65%, un poco más de dos tercios de los tiempos agregados, pueden
vincularse a trámites que están en las manos de los agentes de aduana o procesos bajo la
responsabilidad de SUNAT.
Tabla 14 -- Tiempos Promedios de Importación por Fase y Agente (días)
Despacho Anticipado
Numeración- Arribo- Composición
Responsable Preparatoria Canal Descarga Inspecciones Levante Total (%)
Agente de Aduana 0.06 0.89 - 0.95 17%
Agente de Aduana/Inspector 0.31 0.31 5%
Agente de Aduana/SENASA 0.23 0.23 4%
Agente Marítimo 0.08 0.06 0.15 3%
Importador 0.21 0.21 4%
Depósito Temporal -- -- -- -- -- -- --
Inspector 0.56 0.56 10%
Operador Portuario 0.51 0.51 9%
SUNAT 0.70 1.50 0.06 0.06 2.33 41%
Transportista 0.45 - 0.45 8%
Total 0.35 2.22 2.46 0.60 0.06 5.69 100%
Composición (%) 6% 39% 43% 11% 1% 100%
Despacho Excepcional
Numeración Arribo- Composic
Responsable Preparatoria -Canal Descarga Inspecciones Levante Total ión (%)
Agente de Aduana 3.40 3.40 27%
Agente Marítimo 0.15 0.15 1%
Depósito Temporal 0.06 - 0.06 0.13 1%
Inspector 0.75 0.75 6%
SUNAT 3.85 0.06 - 3.91 32%
Transportista 0.56 0.08 0.64 5%
Total 0.35 8.06 2.33 1.48 0.14 12.36 100%
Composición (%) 3% 65% 19% 12% 1% 100%
Aparte de los agentes de aduanas y SUNAT, otro de los actores que impactan los tiempos son los
inspectores de las Agencias de Sanidad del Estado (SENASA o SANIPES) que definen 9% para el
anticipado y 11% para el excepcional del total de los tiempos promedio. Es decir, existe muy poca
coordinación entre las Autoridades de Aduanas y Sanidad, lo que dificulta lograr que ambas
autoridades coincidan para efectuar el reconocimiento físico y la inspección, este hecho que genera
pérdidas de tiempo para el importador, que posteriormente, se reflejan en los tiempos totales de los
despachos.
En resumen, a 5 de los 10 actores involucrados en los procesos administrativos de importación
(agente de Aduanas, Agente de Aduanas/Inspector, Agente de Aduana/SENASA, Inspector y
SUNAT) se les puede atribuir 77% del tiempo total de importación con despacho anticipado, y hasta
un 77% del tiempo total de importación en el caso del despacho excepcional.
39
Atribución de Demoras Promedio por Actor y Fase
Enfocando el análisis en qué agentes y en qué fase se originan las demoras promedio, es evidente que
en caso del despacho anticipado actividades bajo la responsabilidad del agente de aduanas, como es
el caso de la tramitación de vistos buenos, y de la SUNAT, asignación de canal de control y
numeración de la DAM, son responsables de dos tercios de las demoras (agentes de aduanas 30% y
SUNAT 32% de los tiempos totales de importación en despacho anticipado). Retrasos en la
asignación de inspectores puede llegar a crear el equivalente de un 13% de las demoras acumuladas
promedio (Tabla 15).
En el caso del despacho excepcional, las demoras generadas bajo la responsabilidad de los agentes de
aduanas incluyen, además del trámite del visto bueno, la solicitud para la movilización al depósito
temporal. Trámites pertinentes de la SUNAT, tal como numeración de la DAM y asignación del canal
de control, generan un 22% de las demoras promedios de importación por modalidad excepcional.
En cuanto a las fases, la numeración de la DAM y canales de control son, por largo, la fase que
genera más demoras, representando 51% de las demoras de la importación por modalidad anticipada,
y 71% de las demoras de la importación por despacho excepcional. Estos importantes porcentajes se
deben en gran parte a la tramitación del visto bueno, y, solo para el caso del despacho excepcional,
para la solicitud de la movilización al depósito temporal.
La tramitación del visto bueno es reconocida como uno de los principales cuellos de botella para los
procesos de importación. Su tramitación demora aproximadamente un día, es un trámite único de
Perú como transacción de importación (en comparación con la práctica internacional), y no tiene
ningún servicio identificable que lo justifique. Sin embargo, los dueños de la carga repetidamente
reportan que su carga más de una vez ha sido “secuestrada” porque el visto bueno no ha sido
otorgado por los agentes marítimos.
40
Tabla 15 - Demoras Promedio en Importación – Despacho Anticipado por Agente, Fase y Actividad (1/2)
Demora Promedio (días) Preparatoria Canal Descarga Inspecciones Levante Total (%)
Agente de Aduana 0.03 1.10 - 1.13 30%
01 Con la obtención del B/L original, el agente de aduana gestiona con los operadores
correspondientes el Visto Bueno. - -
02 Agente de Aduana revisa la documentación, prepara y transmite la DAM. 0.03 0.03
03 El agente de aduana dentro de los plazos establecidos por el agente marítimo tramita
los vistos buenos. 0.46 0.46
08 Agente de Aduana presenta documentos de despacho a la aduana, de corresponder. 0.44 0.44
09 Importador o su Agente de Aduana solicita la inspección a través de la VUCE u
otros medios según la entidad autorizante. 0.02 0.02
10 Agente de Aduana solicita movilización del contenedor en el puerto 0.17 0.17
14 Agente de Aduana solicita facturación al terminal portuario para la entrega del
contenedor - -
08 Agente de Aduana transmite la SERF, de corresponder 0.02 0.02
13 Agente de Aduana se presenta para reconocimiento físico. 0.19 0.19
12 Agente de Aduana se presenta para la inspección 0.10 0.10
Agente Marítimo 0.03 0.02 0.05 1%
02 El agente marítimo solicita al operador portuario la numeración del manifiesto de
carga. 0.01 0.01
02 El manifiesto de carga es trasmitido a la SUNAT para el despacho de la carga, 48
horas antes del arribo de la nave 0.02 0.02
04 Agente Marítimo transmite a SUNAT arribo de la nave 0.02 0.02
01 El importador luego de recibir los documentos necesarios para el despacho de su
proveedor, los entrega a su agente de aduana (opcional el importador prepara póliza de
seguro). - -
01 El importador presentó a inicios del año su garantía global a SUNAT 0.13 0.13
Inspector 0.50 0.50 13%
11 Asignación del inspector (SENASA, SUCAMEC, ETC, según corresponda) 0.50 0.50
41
Demoras Promedio en Importación – Despacho Anticipado por Agente, Fase y Actividad (continuación)
06 Arribo de la nave y descarga de la mercancía 0.08 0.08
07 El terminal portuario ofrece el servicio de tracción del contenedor desde el muelle
hasta la zona de recojo. 0.01 0.01
14.1 Por plataforma (mecanismo de citas) 0.01 0.01
14.2 Por ventanilla (de acuerdo a la hora de llegada de la unidad de transporte) 0.13 0.13
SUNAT 0.34 0.83 0.02 0.02 1.21 32%
03 Numeración de la DAM por SUNAT 0.33 0.33
05 SUNAT asigna canal de control 0.01 0.01
13.1 Desde la inspección hasta levante autorizado 0.83 0.83
19 Inspección SINI, de salir seleccionado el contenedor 0.02 0.02
20 Salida del camión del terminal portuario, pesaje de salida con contenedor lleno 0.02 0.02
Transportista 0.29 - 0.29 7%
15 Espera de camión en ingreso al Terminal Portuario 0.14 0.14
16 Ingresa de camión al terminal portuario, pesaje de ingreso. 0.01 0.01
17 Carguío del contenedor 0.01 0.01
18 Traslado del contenedor al SINI 0.13 0.13
21 Traslado del Contenedor a local del importador o designado por éste - -
Total 0.18 1.96 1.34 0.31 0.02 3.82 100%
Composición (%) 5% 51% 35% 8% 1% 100%
42
Tabla 16 - Demoras en Importación – Despacho Excepcional por Agente, Fase y Actividad (1/2)
Agente de Aduana 2.42 2.42 40%
11 Agente de Aduanas solicita el volante de despacho 0.01 0.01
12 Con la obtención del B/L original y el volante, el agente de aduana gestiona
con los operadores correspondientes el Visto Bueno. 0.38 0.38
15 Importador o su Agente de Aduana solicita la inspección a través de la
VUCE u otros medios según la entidad autorizante. 0.02 0.02
16 Agente de Aduana transmite la SERF, de corresponder 0.02 0.02
17 Agente de Aduana solicita movilización del contenedor al depósito temporal 0.50 0.50
20 Agente de Aduana presenta documentos de despacho a la aduana, de
corresponder. 1.50 1.50
19 Agente de Aduana se presenta para la inspección 0.25 0.25
21 Agente de Aduana se presenta para reconocimiento físico. 0.33 0.33
Agente Marítimo 0.05 0.05 1%
01 El agente marítimo solicita al operador portuario la numeración del
manifiesto de carga. 0.01 0.01
01 El manifiesto de carga es trasmitido a la SUNAT para el despacho de la
carga, 48 horas antes del arribo de la nave 0.02 0.02
02 Agente Marítimo transmite a SUNAT arribo de la nave 0.02 0.02
Deposito Temporal 0.02 - 0.02 0.04 1%
05 Deposito temporal solicita facturación para la entrega del contenedor - -
09 Deposito temporal transmite Ingreso de Carga al Almacén (ICA) - -
10 El Deposito Temporal genera los volantes de despacho 0.02 0.02
22 Facturación por ventanilla en el DT 0.02 0.02
01 El importador presentó a inicios del año su garantía global a SUNAT 0.13 0.13
Inspector 0.50 0.50 8%
18 Asignación del inspector (SENASA, SUCAMEC, ETC, según corresponda) 0.50 0.50
43
Demoras en Importación – Despacho Excepcional por Agente, Fase y Actividad (continuación)
03 Arribo de la nave y descarga de la mercancía 0.50 0.50
04 El terminal portuario ofrece el servicio de tracción del contenedor desde el
muelle hasta la zona de recojo. 0.01 0.01
05.1 Por plataforma (mecanismo de citas) 0.01 0.01
05.1 Por ventanilla (de acuerdo a la hora de llegada de la unidad de transporte) 0.13 0.13
SUNAT 1.31 0.02 - 1.33 22%
07 Inspección SINI, de salir seleccionado el contenedor 0.02 0.02
13 Numeración de la DAM por SUNAT 0.25 0.25
14 SUNAT asigna canal de control 0.02 0.02
19.1 Inspección sin incidencia 1.04 1.04
20.1 Desde la inspección hasta levante autorizado - -
21.1 Desde la inspección hasta levante autorizado - -
06 Traslado del contenedor al SINI 0.13 0.13
08 Ingreso del camión al terminal portuario para posterior Traslado del
contenedor al depósito temporal 0.10 0.10
23 Ingresa de camión al DT, pesaje de ingreso 0.02 0.02
24 Carguío del contenedor 0.04 0.04
25 Salida del camión del Depósito Temporal, pesaje de salida con contenedor
lleno 0.01 0.01
Total 0.18 4.25 0.90 0.60 0.05 5.98 100%
Composición (%) 3% 71% 15% 10% 1% 100%
44
Despacho Anticipado por Canal de Riesgo
El impacto en tiempos de que la mercancía vaya por el canal naranja o rojo puede ser enorme,
inclusive si no hay retrasos, en cuyo caso ir por el canal naranja añade 7% a los tiempos. Ir por el
canal rojo aumenta los tiempos en un 63%, evidentemente debido a la necesidad de hacer
inspecciones físicas (Tabla 17 panel superior).
Si es que hubiese retrasos, ir por el canal naranja añade casi 20% a los tiempos, y más que los duplica
si la mercancía va por el canal rojo. Ambos cálculos son hechos en relación a los aumentos de
tiempos con respecto a lo que tomaría la importación con modalidad anticipada por el canal verde
(Tabla 17 panel inferior).
La variabilidad entre el escenario sin retraso y aquel con máximos retrasos en todos los canales es
muy significativa, incrementándose más que proporcionalmente cuando se va de canal verde a
naranja a rojo, yendo de 200% (canal verde) hasta más de 300% (canal rojo)
Tabla 17 - Tiempos de Importación – Despacho Anticipado por Canal de Riesgo
Escenario Base (sin retrasos)
Canal de Control Tiempo Adicional
Verde Naranja Rojo Naranja Rojo
(días) (% sobre tiempo en canal verde)
Preparatoria 0.17 0.17 0.17 0% 0%
Numeración-Canal 0.49 0.61 0.80 26% 64%
Arribo-Descarga 0.95 0.95 1.45 0% 52%
Inspecciones 0.04 0.04 0.29 0% 600%
Levante 0.04 0.04 0.04 0% 0%
TOTAL 1.69 1.82 2.76 7% 63%
Escenario Pesimista (máximos retrasos)
Preparatoria 0.53 0.53 0.53 0% 0%
Arribo-Descarga 2.46 2.46 6.46 0% 162%
Inspecciones 0.08 0.08 0.92 0% 1000%
Levante 0.08 0.08 0.08 0% 0%
TOTAL 5.29 6.29 11.54 19% 118%
Fuente: Elaboración Banco Mundial. Ver detalles en Anexo 2 y Anexo 3
45
Despacho Excepcional por Canal de Riesgo
El impacto en tiempos de que la mercancía vaya por el canal naranja o rojo es importante, inclusive si
no hay retrasos, en cuyo caso ir por el canal naranja añade 31% a los tiempos. Ir por el canal rojo
aumenta los tiempo en un 49%, evidentemente debido a la necesidad de hacer inspecciones físicas
(Tabla 18 panel superior).
Si es que hubiese retrasos, ir por el canal naranja añade cerca de 32% a los tiempos, y casi duplica si
la mercancía va por el canal rojo. Ambos cálculos son hechos en relación a los aumentos de tiempos
con respecto a lo que tomaría la importación con modalidad excepcional por el canal verde (Tabla 18
panel inferior).
La variabilidad entre el escenario sin retraso y aquel con máximos retrasos en todos los canales es
muy significativa, incrementándose más que proporcionalmente cuando se va de canal verde a
naranja a rojo, yendo de 190% (canal verde) hasta más de 230% (canal rojo)
Tabla 18 - Tiempos de Importación – Despacho Excepcional por Canal de Riesgo

Preparatoria 0.18 0.18 0.18 0% 0%
Arribo-Descarga 1.45 1.45 1.45 0% 0%
Inspecciones 0.04 0.04 0.88 0% 2000%
Levante 0.09 0.09 0.09 0% 0%
TOTAL 4.88 6.38 7.28 31% 49%
Preparatoria 0.53 0.53 0.53 0% 0%
Arribo-Descarga 3.27 3.27 3.27 0% 0%
Inspecciones 0.08 0.08 2.08 0% 2400%
Levante 0.19 0.19 0.19 0% 0%
TOTAL 9.28 12.28 17.36 32% 87%
Comparación de Despachos por Canal de Riesgo

El registro detallado de tiempos por tipo de despacho y canal de control confirma la enorme
variabilidad, y por tanto falta de predictibilidad, para realizar una importación de contenedores en
Perú. Al comparar los tiempos agregados lo primero que resalta es que la varianza en el despacho
anticipado –para todos los canales—es muy significativa, poniendo los peores escenarios de esta
modalidad por encima de lo que tomaría usar la modalidad excepcional, pero añadiendo la falta de
predictibilidad de los tiempos. Realmente es la falta de predictibilidad la que lleva a los importadores
a inflar sus inventarios para mitigar ese problema. Esos inventarios y almacenajes adicionales son
transferidos a los costos de los productos que se llevan al consumidor final.
46
Tabla 19 – Resumen Tiempos de Importación por Tipo de Despacho y Canal de Riesgo
Anticipado Escenario Base
1.69 1.82 2.76 7% 63%
(sin retrasos)
Anticipado Escenario Pesimista
5.29 6.29 11.54 19% 118%
(máximos retrasos)
Excepcional Escenario Base
4.88 6.38 7.28 31% 49%
(sin retrasos)
Excepcional Escenario Pesimista
9.28 12.28 17.36 32% 87%
(máximos retrasos)
B. Exportación
Para caracterizar los tiempos de exportación se analizaron separadamente dos modalidades diferentes
de exportación, la directa (sin el uso de depósitos temporales) y la indirecta (con uso de depósitos
temporales), en el entendido de que el flujo operativo de la carga desde su llegada a puerto hasta
embarque podría variar significativamente para ambos.
La gran diferencia entre las modalidades de exportación analizadas está en el uso de los depósitos
temporales. En el caso de modalidad directa, no es necesario que una mercancía ingrese a un
depósito temporal, mientras que en el caso de la modalidad indirecta existe uso y participación de los
depósitos temporales en el proceso. Por tanto, la gran diferencia en tiempo es directamente atribuida a
la transferencia del contenedor al depósito temporal.
Para cada una de las modalidades se cuantifica separadamente los efectos de que se asignen
diferentes canales aduaneros, y se simulan las distintas combinaciones. Dada la multiplicidad de
opciones en cada una de las combinaciones, para reducir el número de escenarios se asumió que no se
presentan incidentes durante las inspecciones y que todos los contenedores son llenos (FCL) y
pertenecen a un solo consignatario. En la medición de los tiempos se excluye explícitamente el
tiempo que tarda la carga en llegar a la zona que ha sido designada por el consignatario de la carga
para su recepción a manera de hacer los tiempos simulados comparables.
La cuantificación de los tiempos se realiza agregando para cada combinación “modalidad de
exportación-canal de riesgo” los tiempos partiendo de los tiempos de las actividades individuales lo
más desagregadas posible, ordenadas de acuerdo a secuencia, y agrupadas de acuerdo a
simultaneidad. Las actividades fueron determinadas en consistencia con los procesos de exportación
involucrados. Para efectos del análisis, los tiempos son agrupados de acuerdo a las 5 fases
identificadas para la exportación, a saber fase preparatoria, fase numeración-canal, fase entrega de
contenedor vacío, fase inspecciones y fase embarque.31 También se agregaron los tiempos de acuerdo
a los 8 agentes posibles a quien se le atribuye el tiempo de cada actividad, es decir, agente de
aduanas, agente marítimo, depósito temporal, importador, inspector, operador portuario, transportista
y SUNAT-aduanas. Esas clasificaciones por fase y actor se hicieron tanto para la exportación directa
como la exportación indirecta (Tabla 23y Tabla 24).
31
Ver página 17 y subsiguientes.
47
Tanto en exportación directa como la indirecta el número de actividades es 24 (Tabla 20).
Tabla 20 - Exportación – Resumen del Número de Actividades por Fase y tipo de Despacho
(número de actividades)
Entrega Total No.
Contenedores Numeración- De
Preparatoria Vacío Canal Inspecciones Embarque Actividades
Expo. Directa 3 3 8 1 9 24
Expo. Indirecta 3 3 8 1 9 24
48
Tabla 23 – Exportación Directa (sin depósito Temporal) – Secuencia de Actividades y Agrupación por Fases
49
Tabla 24 – Exportación Indirecta (con Deposito Temporal) – Secuencia de Actividades y Agrupación por Fases
50
Comparaciones de Tiempos y Demoras entre la Exportación Directa y la
Indirecta
La exportación sin depósito temporal toma en condiciones ideales 1.15 días en ser completado,
mientras que con deposito temporal toma 1.19 días, por tanto, de no haber retrasos, el exportador
debería serle indiferente usar o no depósitos temporales. La pequeñísima diferencia se debe a un
pequeño aumento de los tiempos de embarque cuando hay que transferir la mercancía desde los
depósitos temporales (Primera columna de Tabla 21).
Cuando se esperan fallas o retrasos en los procesos, la presencia de los depósitos temporales
magnifica los retrasos particularmente en lo que se refiere a la fase de inspecciones cuyos retrasos
pudieran hasta cuadruplicar los tiempos de esa fase (incremento del 500%) y más que duplicar los
tiempos de embarque (Tercera columna de Tabla 21).
Tabla 21 – Rangos de Tiempos Agregados Modalidad de Exportación
Sin Depósito Temporal
Escenario Escenario
Base Pesimista Variación de Tiempos
(Días) (% sobre escenario eficiente)
Entrega Contenedores Vacíos 0.15 0.26 81%
Embarque 0.49 1.47 201%
TOTAL 1.15 3.10 169%
Con Depósito Temporal
Escenario Escenario
Base Pesimista Variación de Tiempos
(Días) (% sobre escenario base)
Entrega Contenedores Vacíos 0.15 0.26 81%
Embarque 0.53 1.81 240%
TOTAL 1.19 4.43 271%
Fuente: Elaboración Banco Mundial. Ver detalles en Anexo 6, Anexo 7, Anexo 8 y Anexo 9. Nota metodológica: Los
tiempos de cada canal de riesgos fueron agregados usando la distribución conocida de incidencia de cada canal
Atribución de Tiempos Promedio por Actor y Fase

En la exportación directa, el embarque, con 46% del tiempo total, y las inspecciones, con 31% del
tiempo total son las actividades que generan más tiempos en el proceso de exportación. El llenado del
contenedor es tal vez lo que más tarda en los procesos de exportación, seguido de las inspecciones en
el caso que la carga sea desviada al canal rojo. El tiempo requerido por SUNAT es significativo (36%
del total de tiempos sin DT, y 45% con DT). (Ver Tabla 26)
51
Tabla 22 -- Tiempos Promedios de Exportación por Fase y Agente (días)
Directa (sin Depósito Temporal)
Entrega
Contenedores Numeración- Composición
Responsable Preparatoria Vacío Canal Inspecciones Embarque Total (%)
Agente de Aduana 0.02 0.06 0.03 0.11 5%
Deposito Temporal - - 0%
Operador Portuario 0.02 0.01 0.03 1%
SUNAT/SENASA/SANIPES 0.09 0.65 0.74 36%
Exportador 0.10 0.02 0.65 0.77 37%
Total 0.10 0.20 0.17 0.65 0.96 2.08 100%
Composición (%) 5% 10% 8% 31% 46% 100%
Indirecta (con Depósito Temporal)
Entrega
Responsable Preparatoria Vacío Canal Inspecciones Embarque Total (%)
Agente de Aduana 0.02 0.06 0.03 0.11 4%
Deposito Temporal 0.19 0.19 7%
Exportador 0.10 0.02 0.65 0.77 28%
Total 0.10 0.20 0.17 1.15 1.14 2.77 100%
Composición (%) 4% 7% 6% 42% 41% 100%
Atribución de Demoras Promedio por Actor y Fase

Los resultados muestran que cuando la mercancía se desvía al canal rojo, se presenta el retraso más
importante tanto en exportación directa (44%) como en exportación indirecta (58%).
También se observa que el embarque del contenedor es otro factor que incide en las demoras que se
pueden dar en el terminal portuario. Sin embargo, cabe precisar que esta variable en los tres
terminales se encuentras regulados por el Contrato de Concesión.
En el caso de la exportación indirecta, la demora más significativa es producida al momento de las
inspecciones por la falta de coordinación entre la SUNAT, SANIPES y SENASA, entre otras
agencias que podrían requerir inspeccionar y re-inspeccionar los contenedores. Se sabe que existen
problemas de coordinación entre SUNAT y las agencias del gobierno SANIPES o SENASA, esta
situación ocasiona demoras en la atención, lo que es capturado en los tiempos que se contabilizan
para el caso de SUNAT. (Ver Tabla 27)
52
Tabla 23 - Demoras Promedio en Exportación – Exportación Directa (sin Depósito Temporal) por Agente, Fase y Actividad (1/2)
Entrega
Demora Promedio (días) Preparatoria Vacío Canal Inspecciones Embarque Total (%)
Agente de Aduana 0.01 0.03 0.01 0.04 4%
04 El agente de aduana transmite la DAM provisional 0.01 0.01
06 Con el booking, el agente de aduana convoca o coordina con el transportista el
retiro del contenedor vacío. 0.01 0.01
11 El agente de aduanas presenta la DAM, guía de remisión y booking al
Terminal Portuario 0.01 0.01
15 Una vez la DAM esté numerada, tienen hasta 30 días para realizar el
embarque. 0.01 0.01
17 El inicio de trámites aduaneros comienza 48 horas antes del tiempo estimado
de atraque de la nave, una vez se abre el stacking o periodo de apilamiento de
mercancía, libre de costo en el puerto. 0.01 0.01
21 El agente de aduana gestiona el refrendo correspondiente de los documentos
aduaneros de exportación y presenta los documentos que autorizan el embarque de la
mercancía. - -
Deposito Temporal - -
16 El depósito temporal gestiona la tracción de la carga (este traslado se realiza
con 24 horas de antelación), para ello solicita al puerto, la autorización de embarque. - -
12 El terminal portuario comunica a la Oficina de Aduanas la llegada de la
mercancía (plazo máximo de dos horas luego de la llegada efectiva). 0.01 0.01
19 Una vez se habilita, los contenedores pasan al control de pesaje. En el puerto,
el operador portuario recibe el contenedor y lo traslada (manipuleo) hacia la zona de
pre stacking. 0.00 0.00
22 Se procede el inicio de operaciones de estiba para embarcar la carga. Se hace
uso de grúas pórtico y otros equipos de muelles. - -
05 El SIGAD corrobora los datos de la DAM, en caso se encuentre conforme,
numera la DAM 0.01 0.01
13 SUNAT responde al Terminal Portuario el canal de control asignado 0.01 0.01
14 El contenedor pasa a un canal de control 0.01 0.01
14.1 Las DAMs son devueltas al agente de aduanas por tener embarque
autorizado. Agente de aduana deja copias al Terminal Portuario. 0.01 0.01
14.2 Las DAMs asignadas al canal rojo, requerirán un reconocimiento físico,
usualmente en la zona designada dentro del Terminal Portuario, puede tomar un día 0.42 0.42
07 El transportista recoge y traslada el contenedor en el Depósito de Vacíos y
recibe un recibo por intercambio de equipos 0.04 0.04
10 El transportista traslada el contenedor lleno al terminal portuario y entrega el 0.10 0.10
53
Tabla 23 - Demoras Promedio en Exportación – Exportación Directa (sin Depósito Temporal) por Agente, Fase y Actividad (1/2)
Entrega
booking,
18 Una vez el camión llega al puerto, el transportista coordina con el área de
revisores del Puerto, la habilitación de la autorización de embarque por cada
contenedor. 0.02 0.02
Exportador 0.02 0.01 0.25 0.28 29%

01 El exportador prepara los documentos necesarios previo al embarque:
documentos necesarios para el embarque y autorizaciones de las entidades
competentes, respectivas 0.01 0.01
02 El exportador coordina la solicitud del booking con su agente de carga o línea
naviera, según corresponda 0.01 0.01
03 El exportador coordina con su agente de carga o línea naviera y el agente de
aduana para el ingreso de la carga al depósito temporal 0.01 0.01
08 El exportador entrega al transportista la guía de remitente o entrega de
mercancía, el transportista le entrega la guía de remisión o recepción de la
mercancía. 0.01 0.01
09 Llenado del Contenedor y precinto del mismo en el local del exportador,
precinto proporcionado por el agente de aduana 0.25 0.25
Grand Total 0.02 0.06 0.07 0.42 0.39 0.95 100%

2% 6% 7% 44% 41% 100%
54
Tabla 24 - Demoras Promedio en Exportación – Exportación Indirecta (con Depósito Temporal) por Agente, Fase y Actividad (1/2)
Entrega
Agente de Aduana 0.01 0.03 0.01 0.04 3%
06 Con el booking, el agente de aduana convoca o coordina con el
transportista el retiro del contenedor vacío. 0.01 0.01
11 El agente de aduanas presenta la DAM, guía de remisión y booking al
Deposito Temporal 0.01 0.01
15 Una vez la DAM esté numerada, tienen hasta 30 días para realizar el
embarque. 0.01 0.01
17 El inicio de trámites aduaneros comienza 48 horas antes del tiempo
estimado de atraque de la nave, una vez se abre el stacking o periodo de
apilamiento de mercancía, libre de costo en el puerto. 0.01 0.01
21 El agente de aduana gestiona el refrendo correspondiente de los
documentos aduaneros de exportación y presenta los documentos que autorizan
el embarque de la mercancía. - -
Deposito Temporal 0.14 0.14 9%
16 El depósito temporal gestiona la tracción de la carga (este traslado se
realiza con 24 horas de antelación), para ello solicita al puerto, la autorización
de embarque. 0.14 0.14
12 El depósito temporal comunica a la Oficina de Aduanas la llegada de la
mercancía (plazo máximo de dos horas luego de la llegada efectiva). 0.01 0.01
19 Una vez se habilita, los contenedores pasan al control de pesaje. En el
puerto, el operador portuario recibe el contenedor y lo traslada (manipuleo)
hacia la zona de pre stacking. 0.00 0.00
22 Se procede el inicio de operaciones de estiba para embarcar la carga. Se
hace uso de grúas pórtico y otros equipos de muelles. - -
05 El SIGAD corrobora los datos de la DAM, en caso se encuentre conforme,
numera la DAM 0.01 0.01
13 SUNAT responde al Deposito Temporal el canal de control asignado 0.01 0.01
14.1 Las DAMs son devueltas al agente de aduanas por tener embarque
autorizado. Agente de aduana deja copias al Deposito Temporal (expo
indirecta). 0.01 0.01
14.2 Las DAMs asignadas al canal rojo, requerirán un reconocimiento físico,
usualmente en la zona designada dentro del Terminal Portuario, puede tomar un
día 0.92 0.92
55
Tabla 24 - Demoras Promedio en Exportación – Exportación Indirecta (con Depósito Temporal) por Agente, Fase y Actividad (1/2)
Entrega
07 El transportista recoge y traslada el contenedor en el Depósito de Vacíos y
recibe un recibo por intercambio de equipos 0.04 0.04
10 El transportista traslada el contenedor lleno al depósito temporal y entrega
el booking, 0.10 0.10
18 Una vez el camión llega al puerto, el transportista coordina con el área de
revisores del Puerto, la habilitación de la autorización de embarque por cada
Exportador 0.02 0.01 0.25 0.28 18%
01 El exportador prepara los documentos necesarios previo al embarque:
documentos necesarios para el embarque y autorizaciones de las entidades
02 El exportador coordina la solicitud del booking con su agente de carga o
línea naviera, según corresponda 0.01 0.01
03 El exportador coordina con su agente de carga o línea naviera y el agente
de aduana para el ingreso de la carga al depósito temporal 0.01 0.01
08 El exportador entrega al transportista la guía de remitente o entrega de
mercancía, el transportista le entrega la guía de remisión o recepción de la
09 Llenado del Contenedor y precinto del mismo en el local del exportador,
precinto proporcionado por el agente de aduana 0.25 0.25
Grand Total 0.02 0.06 0.07 0.92 0.52 1.59 100%
1% 4% 4% 58% 33% 100%
56
Exportación Directa (sin Depósito Temporal) por Canal de Riesgo
El impacto en tiempos de que la mercancía vaya por el canal rojo se ubica entre 37% para el
escenario base hasta 46% de tiempo adicional cuando ocurren los máximos retrasos posibles.
La variabilidad entre el escenario sin retraso y aquel con máximos retrasos en todos los canales no es
muy marcada con máximo una duplicación de los tiempos.
Tabla 25 - Tiempos de Exportación – Sin Depósito Temporal por Canal de Riesgo

Naranja Rojo Rojo
(% sobre tiempo en canal
(días) naranja)
Entrega Contenedores Vacío 0.15 0.15 0%
Numeración-Canal 0.10 0.07 -28%
Inspecciones 0.00 0.33 ---
Embarque 0.49 0.49 0%
TOTAL 0.82 1.12 37%
Naranja Rojo Rojo
(días) naranja)
Inspecciones 0.00 1.00 ---
Embarque 1.47 1.47 0%
TOTAL 2.10 3.06 46%
57
Exportación Indirecta (con Depósito Temporal) por Canal de Riesgo
El gran incremento de tiempos entre el canal naranja y el rojo, es el tiempo que toma la inspección
física, que añade 0.33 días en el caso de no retrasos y hasta casi dos días en el caso de que las
inspecciones entren en retrasos. Interesantemente los tiempos en la fase de numeración son menores
en el canal rojo que en el naranja debido a que en el canal naranja se incluye asignación de canal más
la entrega de la documentación.
Tabla 26 - Tiempos de Exportación – Con Depósito Temporal por Canal de Riesgo
Naranja Rojo Rojo
(días) naranja)
Inspecciones 0.00 0.33 infinito
Embarque 0.53 0.53 0
TOTAL 0.86 1.17 36%
Naranja Rojo Rojo
(días) naranja)
Inspecciones 0.00 2.00 infinito
Embarque 1.81 1.81 0
TOTAL 2.43 4.39 81%
Comparación de Modalidades por Canal de Riesgo

El registro detallado de tiempos por modalidad de exportación y canal de control presenta una
variabilidad moderada. Al comparar los tiempos agregados lo primero que resalta es que las
variancias con la inclusión del uso de depósitos temporales magnifican los retrasos y la variabilidad
particularmente cuando la mercancía es desviada a canal rojo.
Tabla 27 – Resumen Tiempos de Exportación por Modalidad y Canal de Riesgo
Naranja Rojo Rojo
(días) (% sobre tiempo en canal naranja)
Escenario base sin DT 0.82 1.12 37%
Escenario con Retrasos sin DT 2.10 3.06 46%
Escenario base con DT 0.86 1.17 36%
Escenario con Retrasos con DT 2.43 4.39 81%
58
4. Costos enfrentados en la exportación e importación de contenedores
A. Costos asociados a cada actor de la cadena logística portuaria
Depósitos Temporales
Los Depósitos Temporales (DTs), también conocidos como terminales de almacenamiento extra-
portuarios, son almacenes destinados a depositar la carga transportada por vía marítima que se va
embarcar o ha sido descargada. Son considerados para todos los efectos como una extensión de la
zona primaria de la jurisdicción aduanera a la que pertenecen, y por tanto en ella se puede recibir y
despachar las mercancías que serán objeto de los regímenes aduaneros que establece la Ley General
de Aduanas.
Actualmente, existen alrededor 17 empresas en Callao y 4 en Paita que se definen como DTs y que se
dedican al negocio de almacenaje extra-portuario. Algunas de estas compañías también ofrecen
servicios logísticos complementarios relacionados con la distribución de las mercancías en la ciudad
y a nivel nacional. Entre las empresas de DTs más conocidas se encuentran: NEPTUNIA, RANSA,
TRAMARSA, ALCONSA, IMUPESA, y LICSA.
Los DTs ofrecen servicios en dos grandes categorías, aquéllos que se incluyen en los que se conoce
como el servicio integral de exportación o importación (depósito temporal de contenedores cargados),
y servicios adicionales. Con el servicio integral¸32 los DTs reciben y almacenan los contenedores que
pertenecen a la línea naviera con la que usualmente tienen convenios. Dicho contenedor queda bajo
su cargo hasta el posterior traslado al puerto para su embarque (o hasta el levante en el caso de
importación).
32
El ofrecimiento del Servicio Integrado por parte de los DTs comienza con el inicio de operaciones de la concesión del
Muelle Sur del Puerto de Callao en el año 2010.
59
Tabla 28– Comparativo de Servicios Integrados de Depósitos Temporales a Noviembre
2015
a. Exportación
Servicios que incluye Servicio Integrado: Neptunia Neptunia Tramarsa Licsa Alconsa Alconsa Imupesa Ransa Unimar Unimar
Callao Paita Callao Paita Callao Callao Callao Paita
Embarque 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
manipuleo (movilización) 0 0 1 0 1 2 0 2 1 0
Tracción 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0
Almacenaje 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0
Gastos Administrativos 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0
Pesaje / repesaje 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Inspección de precintos y daños 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Uso de muelle 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0
Verificación de temperaturas 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Conexión y desconexión de energía 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Monitoreo y registro 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Tarifa DPW 20' 313 306 275 319 223 180 198
286 210 260 279 186 160 178 115
Tarifa APM 20' 286 253
Tarifa DPW 40' 375 366 325 399 290 217 257
366 280 346 315 349 245 197 236 115
Tarifa APM 40' 325
b. Importación
Servicio Integrado: Neptunia Neptunia Tramarsa Licsa Alconsa Alconsa Imupesa Ransa Unimar Unimar
Descarga 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
manipuleo (movilización) 0 0 1 0 1 0 0 2 1 1
Tracción 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0
Almacenaje 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0
Gastos Administrativos 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0
Pesaje 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Inspección de precintos y daños 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Uso de muelle 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Verificación de temperaturas 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Conexión y desconexión de energía 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Monitoreo y registro 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Tarifa DPW 20' 332 306 287 319 223 180 198
258 321 115
Tarifa APM 20' 289 286 260 279 253 160 178
Tarifa DPW 40' 391 366 347 399 290 217 257
321 381 115
Tarifa APM 40' 345 346 315 349 325 197 236
Fuente: (Tramarsa, 2015); (Neptunia, 2016); (Licsa, 2016); (Imupesa, 2016) y (Ransa, 2016). Elaboración Banco
Mundial.
Nota: 1 indica que la actividad es parte del servicio integral, 0 indica que no está incluida, 2 indica que está incluido
como servicio integral y también se lista como servicio adicional.
Como parte del servicio integral, el DT cobra un precio que incluye el pago de las tarifas por el
servicio estándar que prestan los operadores portuarios por actividades de embarque (o desembarque)
(Recuadro 2). Los servicios individualizados prestados por el DT e incluidos en el precio del servicio
integrado varían de DT a DT. En promedio, casi común a todos los DTs, el precio por el servicio
integral incluye como cargos por servicios prestados por tres actividades básicas: tracción al terminal
portuario (o viceversa), un manipuleo para colocar el contenedor en el camión (o viceversa) y en
algunos casos, gastos administrativos. Sin embargo, exactamente lo que se considera parte del
servicio estándar varía notablemente de DT a DT. Algunos, por ejemplo, incluyen el servicio de
almacenaje y otros no (Tabla 28).
60
Recuadro 2. Tarifas Estándares de los Operadores Portuarios
En las concesiones portuarias se estableció el pago de una tarifa por un servicio integrado a la carga y a la nave. A este
tipo de servicio se le denomino Servicio Estándar a la Carga y Servicio Estándar a la Nave. Se trata de todos los
servicios portuarios necesarios para trasladar el contenedor desde la puerta del terminal portuario hasta su trincado en
la nave (si es que fuera necesario) y viceversa en el caso de importación. Adicionalmente, las tarifas incluyen entre 48
y 72 horas de almacenamiento libre, según lo que establece cada uno de los contratos de Concesión.
En el caso del Terminal Portuario de Paita (TPPAITA), las tarifas del servicio estándar para contenedores llenos y
vacíos son las mismas, mientras que en el caso del Terminal Portuario Muelle Norte (TPMN) y el Terminal Portuario
Muelle Sur (TPMS), las tarifas de los contenedores vacíos es menor que el de los contenedores llenos. Así mismo, en
el caso del TPPAITA y TPMN, la tarifa se divide en porción nave (liner in/out) y porción carga (handling-gate in/out)
(tabla i).
Tabla i - Tarifas de Servicios Estándar a la Carga vigentes 2015 (US$/contenedor

TPMN TPMS TPPAITA
Servicio Estandar a la Carga Nave Carga Total Liner In/out Handling Gate In/Out Total
Contenedor 20 pies lleno 15.00 79.71 94.7 99.98 43.03 100.24 143.27
Contenedor 20 pies vacío 75.78 75.8 71.71 43.03 100.24 143.27
Contenedor 40 pies lleno 15.00 127.07 142.1 150.17 74.59 140.3 214.89
Contenedor 40 pies vacío 113.66 113.7 104.93 74.59 140.3 214.89
Contenedor Reefer lleno 15.00 127.07 142.1 150.17 74.59 140.3 214.89
Contenedor Reefer Vacío 113.66 113.7 104.93 74.59 140.3 214.89
Tiempo Libre de Almacenamiento 72 horas 48 horas 72 horas
Fuente: Tarifarios de TPMN (2015), TPMS (2015), y TP.Paita (2015). Elaboración Banco Mundial. Nota: Para el caso
de TPMS se está considerando la tarifa total.
En el caso de los servicios que los terminales portuarios brindan a los contenedores reefer, se trata de Servicios
Especiales en los Contratos de Concesión de TPMS y TPPAITA, es decir, por estos servicios, los terminales
portuarios están facultados a cobrar un precio y no una tarifa. Se trata de servicios que no son regulados. En el caso
particular de TPMN, los servicios para contenedores reefer tienen una tarifa igual a cero hasta el día 6, es decir,
provisión de energía reefer e inspección y monitoreo reefer. Asimismo, montaje/desmontaje del sistema clip on en
reefer gent set también tiene una tarifa igual cero. La razón es que estos servicios fueron utilizados como factor de
competencia cuando se realizó el concurso de proyectos integrales de Muelle Norte. La oferta de APMT fue que estos
servicios tendrían un costo igual a cero (tabla ii).
Tabla ii - Precios y Tarifas de Servicios Especiales para Contenedores Reefer (US$/contenedor)

Energia Unidad TPMS TPMN TPPAITA
Costo de Energía Reefer Por día 45 0 48
Monitoreo de Contenedor Reefer Por día 10 0
Montaje y Desmontaje de 'Gensets' - Ciclo completo Por Genset 20 0 18
Fuente: Fuente: Tarifarios de TPMN (2015), TPMS (2015), y TP.Paita (2015). Elaboración Banco Mundial.
Debido a la heterogeneidad de los servicios básicos incluidos en la tarifa estándar integral, los DTs
ofrecen los denominados “Servicios Adicionales” que son todos aquellos servicios que los DTs
prestan al interior del terminal, por ejemplo, manipuleo del contenedor y que no forman parte del
“Servicio Integrado”. Esta separación casi que arbitraria de los servicios prestados entre integrales y
adicionales deja en interrogante, hasta el momento de la emisión final de la factura al dueño de la
carga, cuáles son los servicios realmente necesarios para concluir el proceso de importación y
exportación.
Si el servicio integral incluye lo esencial para concluir el proceso de importación o exportación todo
hace pensar que muchos de los servicios considerados como adicionales son espurios o cargos
arbitrarios potencialmente evitables. Este hecho se hace aún más evidente debido a que estos
conceptos clasificados como adicional no están debidamente explicados y sustentados en sus
tarifarios. Si es que la definición clara del servicio considerado adicional no es posible, lo menos
requerido debería ser revelar los cargos antes de generar la factura, de manera más transparente al
61
usuario, y especificando qué es adicional en cuanto a servicio con respecto a lo que ya cobra en el
servicio integrado. Asimismo, con excepción de los importadores o exportadores de gran tamaño con
mayor poder de negociación, los dueños de carga muchas veces desconocen a que DT llega su carga
de importación, ni a dónde debe entregar su carga de exportación. Esto ocurre a pesar de que el
marco legal establece que el importador puede elegir el DT de destino de su carga, ya que en la
práctica esto sucede, siempre y cuando la línea naviera utilice el DT, como intermediario con el
consignatario.
Tabla 29. Servicios Adicionales de Depósitos Temporales a Noviembre 2015

(US$/contenedor de 40 pies reefer)
a. Exportación
Servicios Adicionales: Neptunia Neptunia Tramarsa Licsa Alconsa Alconsa Imupesa Ransa Unimar Unimar
manipuleo (movilización) 55 55 45 35 56 71 42 47 47
tracción 55 95 70 70 70
Almacenaje 13
Pesaje / repesaje 50
Inspección de precintos y daños 5 13
Gastos Administrativos 15 20 20 9 7 7
Uso de muelle
Verificación de temperaturas
Conexión y desconexión de energía 96 75 65 60 73 78 65 84 84
Monitoreo y registro 13 13 15 20
Recepción de Reefer 99 109 109
Manipuleo de Gen Set 25
Alquiler de Gensets 107
Servicios Adicionales Totales 55 55 115 35 20 131 202 112 124 124

Servicios Adicionales Reefer Totales 164 143 319 95 127 204 280 197 317 317
b. Importación
Servicios Adicionales Neptunia Neptunia Tramarsa Licsa Alconsa Alconsa Imupesa Ransa Unimar Unimar
manipuleo (movilización) 55 55 45 35 56 71 42 47 47
Servicio a la carga del TAL 94
Tracción 95 70 70 70
Almacenaje 13 22 22
Pesaje 50 20
Inspección de precintos y daños 5 13
Gastos Administrativos 15 20 9 7 7
Uso de muelle
Conexión y desconexión de energía 96 75.12 65 60 73 78 65 69 69
Monitoreo y registro 13 13 15 20
Recepción de Reefer 99
Manipuleo de Gen Set 25
Alquiler de Gensets 107
Servicios Adicionales Totales 55 55 115 35 20 76 296 112 146 146

Servicios Adicionales Reefer Totales 164 143 319 95 127 149 374 197 215 215
Mundial.
Para hacer comparables los precios de los terminales extra portuarios, se procedió analizar en detalle
los servicios adicionales que ofrecían cada uno de estos terminales, incluyendo en estos rubros los
servicios que cobran para el caso de los contenedores reefer. A nivel de referencia, los servicios
adicionales pudieran incrementarse en más de USD 100 de ser incluidos servicios adicionales
relacionados con los contenedores reefer (Tabla 29).
62
Similarmente, para hacer comparables los servicios integrales, se le sumaron los costos de los
servicios adicionales individuales a aquellas tarifas de servicios basados en los que cada DT reporta
como incluido en su servicio integral. Con ello se logró, crear tarifas equivalentes para servicios
integrados que incluyen servicios similares. Así se pudo obtener la envolvente de los costos totales
aproximados que enfrentan los exportadores e importadores en la facturación de los DTs. En
promedio el costo de los terminales extra portuarios es de USD 353 para contenedores de 20 pies de
exportación en el Callao y de USD 278 en Paita. En el caso, de los contenedores de 40 pies de
exportación, se da una situación parecida, USD 413 y USD 321 en Callao y Paita, respectivamente.
Similar situación se va a presentar para el caso de los contenedores reefer y para las importaciones.
La diferencia de precios de los servicios integrales podría genuinamente ser explicada por ventajas
comerciales que tiene un DT en relación con sus competidores. Por ejemplo en el caso de Paita, la
empresa Neptunia ofrece precios muy por debajo de Alconsa (o APMT Inland) que es su
competencia directa. Anecdóticamente algunos de los agentes entrevistados sugirieron que esa
diferencia de precios podría darse porque el terminal portuario de Paita le estaría otorgando a
Neptunia más días de crédito para el pago de facturas o le permitiría el ingreso del contenedor
después de la hora de cutoff. Esas supuestas ventajas que obtendría Neptunia se deberían a su
condición de empresa verticalmente integrada en capital con el operador portuario de Paita. Esa
ventaja dada por el terminal portuario en Paita, también explicaría que en promedio los costos de los
DTs en Paita sean menores que en Callao.
La diferencia de precios también puede ser explicada por el poder de negociación. Este pudiera ser el
caso de Imupesa en Callao que cobra tarifas por encima del promedio debido a que tiene como
clientes el mayor número de líneas navieras, lo que le permite ofrecer un mayor número de itinerarios
que su competencia y con ello discriminar vía precio (Tabla 30).
La ambigüedad en cargos también puede estar afectando la competitividad de algunos DT. Por
ejemplo, Unimar ha venido experimentando un decrecimiento de su participación de mercado en
Paita. Simultáneamente, en la lectura de su tarifario Unimar incluye más de dos manipuleos en el
servicio integral, con lo que el nivel de su tarifa equivalente se incrementaría en USD 94,
posicionándolos muy por encima que Alconsa ó Neptunia en cuando a precios.
Tabla 30 – Costos por Servicios Integrados Comparables de Depósitos Temporales

(US$/contenedor a Noviembre 2015)
a. Exportación
Neptunia Neptunia Tramarsa Licsa Alconsa Alconsa Imupesa Ransa Unimar Unimar
Tarifa DPW 20' 368 421 310 339 425 292 322
265 317 239
Tarifa APM 20' 341 401 295 299 455 272 302
Tarifa DPW 40' 430 481 360 419 492 329 381
335 376 239
Tarifa APM 40' 421 461 350 369 527 309 360
Tarifa DPW 40' Ref 539 685 420 526 571 414 574
478 580 556
Tarifa APM 40' Ref 530 665 410 476 605 394 553
b. Importación
Neptunia Neptunia Tramarsa Licsa Alconsa Alconsa Imupesa Ransa Unimar Unimar
Tarifa DPW 20' 387 421 322 339 518 292 344
313 397 261
Tarifa APM 20' 344 401 295 299 549 272 324
Tarifa DPW 40' 446 481 382 419 586 329 403
376 457 261
Tarifa APM 40' 400 461 350 369 621 309 382
Tarifa DPW 40' Ref 555 685 442 526 664 414 472
519 606 476
Tarifa APM 40' Ref 509 665 410 476 699 394 451
63
Mundial.
Depósitos de Vacíos
Los ingresos de los terminales extra portuarios se completan con la facturación que realizan por la
entrega o recepción de los contenedores vacíos. Existe una relación entre las líneas navieras y los
DTs. Para el servicio de depósito vacío cada depósito temporal almacena y asigna de manera
exclusiva los contenedores vacíos de una línea naviera determinada, previa negociación y acuerdo
entre la línea naviera y el DT. Por esta razón, los DTs tienen como clientes principales a las líneas
navieras y sólo trabajan con un solo terminal. La naviera le indica al exportador (o importador) en
qué DT tiene que recoger (o dejar) el contenedor vacío. De esta forma, el contenedor vacío es la
variable clave en la vinculación que existe entre líneas navieras y los DTs.
Por normativa, el usuario tiene la potestad de recoger (o dejar) el contenedor en el terminal portuario.
Sin embargo, esto no ocurre con mucha frecuencia en la práctica, ya que la línea naviera argumenta
que no garantiza el estado en el que entrega (o recibe) el contenedor al terminal portuario si éste no
ha pasado por su DT. Hoy día, varios dueños de carga están ejerciendo, al menos parcialmente, la
opción de trabajar directamente con el terminal portuario. En el caso particular de la exportación,
recogen el contenedor vacío en el DT que le indica la línea naviera, posteriormente realizan el llenado
del contenedor en sus almacenes y de ahí directamente son enviados al terminal portuario, sin
necesidad de recurrir al DT. Esta es una tendencia que se está presentando en los terminales
portuarios concesionados y con exportadores relativamente grandes que cuentan con los equipos para
hacer el llenado de los contenedores.
El manejo de los contenedores vacíos genera dos tipos de costos para el consignatario: los gate out
para el exportador y los gate in para el importador. En los últimos 10 años, dichos costos de gate out
y gate in, se han duplicado en promedio. Por ejemplo en el caso de Tramarsa, el costo del gate out
para un contenedor de 20 pies seco en el año 2005 era de USD 57, posteriormente en el año 2010,
alcanzó el nivel de USD 122 y finalmente, este año está en USD 131. Similar situación se da en el
caso de Neptunia, en el año 2005, la tarifa por gate out para un contenedor de 20 pies seco era de
USD 38, en el año 2010 subió a USD 122 y en el 2015, se mantiene cerca a los niveles del 2010.
Las tarifas de gate in usualmente están por encima que las de gate out. Con excepción de Alconsa (o
APMT Inland), donde no existe diferenciación, en los demás DTs, la tarifa de gate in está alrededor
de 40% por encima en el caso del Terminal Portuario del Callao. Mientras que en el caso de Paita, la
tarifa de gate out está muy por encima que la de gate in. Esto se debería a que los DTs cobran mayor
gate out o gate in, dependiendo del balance de contenedores de exportación e importación que
existen en la zona. De esta forma, si los contenedores de exportación son mayores, tenderán a cobrar
un gate out más alto que el gate in (Tabla 31).
Tabla 31 - Costos de Gate Out y Gate In en Depósitos Temporales a Noviembre 2015
(US$/contenedor)
Tramarsa Neptunia Neptunia Licsa Alconsa Alconsa Imupesa RANSA- UNIMAR
Callao Paita Callao Paita Callao Callao/
Callao Callao Callao
Paita
MOL CSCL PIL APL Maersk Hanjin Hapag APL CCNI EMC Hanjin Hyundai K Line Trinity Wan Inter.
Lloyd Hai
Gate Out
Contenedor 20 pies vacío 131 120 120 120 125 240 128 137 130 130 135 252 135 120 130 82 101 81 65 77 95 128
Contenedor 40 Reefer Vacío 131 125 125 125 125 315 148 137 130 130 135 336 120 81 74 81 95 133
Gate IN
Contenedor 40 Reefer Vacío 178 177 177 185 170 187 190 137 130 130 135 135 176 175 175 120 130 81 105 81 95 172
Fuente: (Tramarsa, 2015); (Neptunia, 2016); (Licsa, 2016); (Imupesa, 2016) y (Ransa, 2016). Elaboración Banco Mundial.
64
Adicionalmente, la diferenciación que existe en las tarifas del gate out y gate in entre diferentes DTs
es significativa, llegando a ser hasta de un 200%. Esta variación de tarifas es un cambio significativo
y ha comenzado a darse a partir del año 2015 lo que implicaría, que no obstante que varias líneas
navieras confluyen a un DT, los DTs tienen a competir entre sí.
Las diferencias de tarifas también ocurren dentro de un mismo DT. Tal vez el caso más evidente es el
de Imupesa cuyas tarifas de gate out y gate in pueden variar en más del 100% por el aparente mismo
servicio en el Callao dependiendo de la línea naviera servida. No es evidente que en este caso la
diferenciación tarifaria responda a efectos de competencia entre DTs, por el contrario, esta
diferenciación se podría deber a que en aquellas rutas marítimas donde el DT tiene más participación
de mercado, el DT tiene la posibilidad de hacer ejercicio de la posición de dominio que detentan,
incrementando el valor del contenedor vacío. Mientras que en las rutas, donde existe más
competencia, tendería a bajar el costo del contenedor vacío con la finalidad de disputar el mercado
con las otras líneas navieras.
Líneas Navieras
Las líneas navieras son personas que por sí (o por medio de otra que actúe en su nombre o
representación) celebran un contrato de transporte marítimo de mercancías con un usuario. En la
actualidad por los Terminales Portuarios de Callao y Paita reciben diferentes navieras (Tabla 32)
Tabla 32 - Líneas Navieras por Terminales Portuarios
DPW (Callao) APMT (Callao) Euroandino (Paita)
CCNI Maersk CCNI
Hapag Lloyd Corporation CCNI Mediterranean Shipping Company
Mediterranean Shipping Company Mediterranean Shipping Company Hapag Lloyd Corporation
Cosco Container Lines Cosco Container Lines CSVA
Hamburg Sud Liner Services Nippon Yusei Kaisha Mitsui OSK Lines
Kawasaki Kisen Kaisu CSVA APL Line
Nippon Yusei Kaisha Mitsui OSK Lines CMA CMG
CSVA Evergreen Dole Ocean Cargo Express
Evergreen CMA CMG Hamburg Sud Liner Services
Mitsui OSK Lines Seabord Marine Maersk
CMA CMG Pacific International Lines Seabord Marine
Hyundau Merchant Marine Interocean Seatrade Middle East Maritime
APL Line Trinity Kawasaki Kisen Kaisu
Kien Hung Shipping Wallenius Wilhelmsen Logistics Nippon Yusei Kaisha
Dole Ocean Cargo Express Wan Hai Lines
Seatrade Middle East Maritime
Fuente: Elaboración Banco Mundial basado en entrevistas con DPW, APMT, TPE.
Los fletes constituyen la compensación pagada a las líneas navieras por el transporte de mercancías
de un puerto a otro, según las condiciones estipuladas en el conocimiento de embarque (B/L)33, en los
servicios regulares de línea34 y en la póliza de fletamento35 (C/P) en el servicio arrendado.
Los servicios se contratan por medio de intermediarios llamados agentes marítimos, que representan
a las compañías navieras en los distintos puertos. La modalidad de contratación del flete (FOB, CIF)
33 Bill of Lading (B/L): es el contrato de transporte marítimo expedido por un agente marítimo en representación de una
línea naviera a favor de un exportador específico, para amparar la mercancía a transportar.
34 Servicio que opera con buques que tienen itinerario preestablecido, en una ruta con puertos de origen y destino
determinado.
35 Fletamento o Contrato de Fletamento, se constituye una de las operaciones más complejas que se realizan en el campo del
transporte, en el contrato de fletamento se recoge íntegramente las condiciones acordadas durante la negociación entre el
fletante (dueño del buque) y fletador (exportador).
65
y las cotizaciones de los fletes marítimos en punto de origen y destino, dependerá de los arreglos
específicos entre las partes. Lo que sí es común a todos los fletes es su estructura en la cual en general
se establece una tarifa o flete básico, recargos y descuentos.
 Flete Básico. Representa el pago por el cliente por concepto de fletes que se liquidan sobre la
base del peso o volumen (el que sea mayor) y la unidad comercial (por ejemplo, por contenedor).
Las conferencias navieras formulan las tarifas de flete básico después de evaluar aspectos tales
como (i) ruta, para tomar en cuenta distancia y las características particulares de los puertos
origen-destino, de recalaje, etc.; (ii) tipo de producto, usando una de entre 20 y 100 distintas
posiciones establecidas por las conferencias navieras para clasificar los productos por sus
características; (iii) tipo de servicio, y (iv) otros elementos varios tales como el valor comercial,
tipo de embalaje, y tipo de estiba.36
 Recargos. Son componentes variables que se incluyen en el flete para corregir por efectos
eventuales y contextuales que pueden afectar el costo de transporte marítimo. Los recargos más
comunes son factores de ajuste monetario (CAF) cuando hay riesgos de diferencial cambiario, y
ajuste por costo del crudo (BAF) introducido después de la crisis del petróleo (1973) para mitigar
las fluctuaciones de los precios del petróleo que impactan el costo del combustible. Otros
recargos que han sido utilizados incluyen aquellos que se originan en el peligro de guerra (riesgo
de guerra), por manipuleos especiales (manipuleo), etc.
 Descuentos. Este ítem se refiere a descuentos, consistentes en reembolsos por lealtad de los
exportadores o importadores, al uso del servicio que presta una determinada conferencia naviera
de línea por un cierto periodo de tiempo o el transporte de una determinada cantidad de
mercancía.
Los cargos de flete, tienden también a incluir un importe fijo que los Navieros cobran los clientes
(Embarcadores/Receptores) en concepto de manipulación de la mercancía en el Terminal Portuario.
Ese importe es generalmente conocido como Terminal Handling Charge (THC por sus siglas en
inglés). Cada naviero determina libremente el importe a cobrar, salvo que dicho Naviero forme parte
de una conferencia.37
La documentación detallada de las variedades de fletes requiere de esfuerzos que van más allá del
alcance del presente estudio, ya que la mayoría de las líneas marítimas no publican sus fletes.
Afortunadamente, se logró acceder a los fletes marítimos publicados por la línea CMA-CGM,
disponibles en gran detalle en su portal de internet hasta diciembre de 2015.38 Esto permitió ilustrar,
en el caso muy específico del Perú, la estructura de los fletes. Para ese propósito se consideraron
específicamente fletes relativos a café, pota, y polos (t-shirts) para exportación, y celulares,
electrodomésticos y textiles para importación. También para efectos estrictamente ilustrativos se
seleccionaron rutas específicas para y desde Europa, Asia y Estados Unidos (Recuadro 3).
Recuadro 3 – Productos de Exportación e Importación y Rutas consideradas en el estudio
Los productos considerados en el estudio se limitan a productos exportados desde o hacia Perú en contenedores. Inicialmente
se pensó incluir en el análisis 5 sectores para la exportación: manufactura, alimentos procesados, agricultura, textil, y algún
producto hidrobiológico (excepto harina y aceite de pescado) y para la importación 6 sectores: textiles, granos, líquidos,
plásticos carga rodante, maquinarias y equipos, pero muy pronto al iniciar el estudio fue evidente que en productos
contenedorizados la gran diferencia en los costos marítimos y portuarios está definida por el flete básico.
La selección de los productos y destinos es indicativa y no afecta las conclusiones y recomendaciones. En la cadena logística
portuario-marítima, los costos extra portuarios, costos portuarios y costos de agenciamiento marítimo se fijan por el tipo de
contenedor de 20 pies, 40 pies y 40 reefer. No existen tarifas por tipo producto, es decir, no hay diferenciación entre
36 Detalles en Anexo 10.

37 Las conferencias marítimas son una clase particular de acuerdos celebrados entre navieros (Zárate, 2002)
38 (CMA-CGM, 2015)
66
productos manufacturados, agroindustriales, agrícolas, textiles, hidrobiológicos, mineros u otro producto.
En el único elemento de la cadena de suministros donde existen diferencias por producto es en el componente flete básico del
flete marítimo, que es el único que varía por tipo de producto y distancia. Los otros elementos, entre los que se ubican THC
(terminal handling charge), BAF (Bunker Adjusment Factor) y CAF (Currency Adjusment Factor), no varían por tipo de
producto o distancia, sino que son fijados por las líneas navieras en función del país donde arriba la nave. Por consiguiente,
existe una cotización de THC, BAF y CAF para Perú y otra para Chile, Ecuador, etc. Sólo en algunos casos, las navieras
cobran diferentes THC para cada terminal portuario, por ejemplo, algunas navieras cobran THC distintos en el Terminal
Portuario de Callao y en el Terminal Portuario de Paita.
Sin embargo, es precisamente en el flete básico donde las autoridades peruanas no pueden accionar. El flete básico es
determinado en el mercado y en el caso de Perú, el país es precio aceptante, es decir, tiene poco poder de negociación con las
líneas. Eso hace que la inclusión de más de 3 productos no va a alterar las recomendaciones de política del trabajo, ni la
caracterización metodológica de los costos marítimos y portuarios.
Dicho esto, y para documentar que el efecto principal del cambio de producto solo se refleja en el flete básico, se escogieron
3 productos de importación y 3 productos de exportación que se siguieron, en términos de costos, desde la entrada a puerto
hasta destino (desde origen hasta salida de puerto). En el caso de las exportaciones se decidió seleccionar el café, la pota o
calamar gigante, y los polos (t-shirts), siendo todos productos de exportación no tradicionales y exportados por contenedor.
Esta selección permite capturar diferencias en el contenido del contenedor con lo cual se hace documentación de costos
logísticos propios de productos agrícolas (café - agro exportación seco), de productos refrigerados (pota - producto
hidrobiológico) y de productos manufactureros (polo o tshirt). Para la escogencia de los productos específicos se tomaron en
consideración tres criterios adicionales: (i) importancia a juzgar por el valor de la exportación FOB (ii) que sea exportado en
contenedor y (iii) que el producto sea exportado por más de un terminal portuario de Perú. El café es el ítem de agro
exportación secos más exportado por los terminales de Callao y Paita, representa el 2.6% de las exportaciones no
tradicionales. La “pota o calamar gigante” es el principal ítem de exportación de los productos hidrobiológicos para el año
2014 alcanzando un valor de exportación agregado de USD 276 millones, lo que representó el 2.3% de las exportaciones no
tradicionales. Los terminales portuarios por donde se exportó este producto fueron por Callao y Paita. Siendo, este último
por donde mayor volumen se movilizó, aproximadamente el 84% de la carga total exportada. Finalmente, la exportación de
“T Shirt” tiene la mayor participación en el caso de los productos manufactureros, siendo Callao el único terminal portuario
por donde se exporta este producto. Sin perjuicio de ello, y con el fin de evaluar el impacto de los costos logísticos marítimos
en productos manufactureros, se incluyó exportación de polos (Tshirts) como parte de las estimaciones.
Los principales productos que se traen a Perú son productos a granel líquido o sólido, y no en contenedores. Cerca del 46%
de las importaciones de Perú son materias primas y productos intermedios y un 33% corresponde a bienes de capital. El resto
se trata de bienes de consumo (21%), éstos últimos son los que usualmente se importan en contenedores. Los productos que
mayoritariamente importa Perú son “secos”, es decir, no requieren de contenedores “reefer”. Esta situación genera un
desbalance en los contenedores porque los principales productos de exportación no tradicional son “frescos” y por lo tanto
requieren de contenedores “reefer”. Por esta razón, algunas navieras se ven obligadas a importar en contenedores “reefer”
equipos electrónicos, como puede ser los televisores u otros equipos electrónicos, con la finalidad de disponer de
contenedores que le permitan atender la demanda de los exportadores de productos “frescos” pero eso es difícil de capturar
en este trabajo.
Los productos de importación seleccionados son todos secos --celulares, telas y electrodomésticos. Aunque también se
tomaron en cuenta dos criterios: (i) su importancia a juzgar por el valor de la importación y (ii) que sea importado en
contenedores. En el caso de las importaciones la mayor diferenciación viene por el lado de la distancia del origen, ya que
Callao concentra el 90% de las importaciones. Es así como se seleccionaron Hong-Kong, Shanghái y Mundra para
ejemplificar la estructura completa de costos con ilustraciones específicas de fletes. Finalmente, una de las particularidades
del comercio en Perú es que los productos importados ingresan principalmente por el Callao, por lo cual es el único puerto
destino que se considera para las importaciones.
Partida Arancelaria Descripción Puerto Origen Puerto Destino
307490000 Jibias, globitos, calamares y potas congeladas, Callao, Vigo (España)
secas, saladas o en salmuera Paita
091119000 Café sin toscar, sin descafeinar Callao, Hamburgo (Alemania)
Paita
6109100039 “T-Shirts” de Algodón para hombres y mujeres Callao Nueva York (EE.UU)
8517120000 Celulares Hong-Kong Callao

8528720000 Electrodomésticos Shangai Callao
6208210000 Textiles Mundra Callao
Fuente: (SUNAT, 2015) Elaboración Banco Mundial
67
A noviembre/diciembre de 2015, los fletes de exportación a Europa y EE.UU. fluctuaban entre 1,200-
1,700 dólares americanos de contenedores de 20 pies, entre 1,400 y 2,400 dólares americanos para
contenedores de 40 pies, y entre 3,000-3,500 dólares americanos para reefers de 40 pies (Tabla 33).
La importación de contenedores desde Hong-Kong está en el rango de 1,700-3,200 dólares
dependiendo del tamaño del contenedor (Tabla 34). Similar situación se da en el caso de los fletes
marítimos desde Shangai y Mundra. Los fletes fluctúan entre los 2,000 y 4,000 dólares. Sin embargo,
un detalle a considerar es que los fletes marítimos están presentando una tendencia a la baja,
particularmente, por la reducción de la actividad en la economía mundial, lo cual disminuye los
niveles de intercambio entre los países y genera un exceso de oferta de las líneas navieras, que se ve
reflejado en los fletes. Precisamente, para enfrentar esta situación adversa, las navieras en el caso de
Perú están utilizando el esquema de compartición de naves, es decir, dos o tres líneas navieras
consolidan o desconsolidan carga en una sola nave.
Es evidente que hay diferencias en los fletes derivadas del tamaño del contenedor y de la presencia de
frío. También hay diferencias en los recargos adicionales propios de la práctica usual internacional.
Sin embargo, hay varios aspectos que es importante destacar:
 no existe un patrón en el nivel de los fletes, es decir, no se puede afirmar que Callao tiene
menores fletes que Paita porque como se observa en la muestra, hay casos en los que los fletes de
Paita son menos costosos en comparación con Callao, por ejemplo, el caso más resaltante es en el
contenedor de 40 pies de café o en el de la pota, debido probablemente al desbalance de
contenedores y la estacionalidad.
 por el lado de la importación, el flete naviero de los contenedores no refrigerados de 40 pies es
mucho más alto en comparación con fletes de exportación. Esto puede explicarse por el
desbalance de contenedores en puerto. La mayoría de la importación se realiza en contenedores
de 40 pies, mientras que la mayoría de las exportaciones se realizan en contenedores de 20 pies
debido al peso de la carga, en gran parte definida por la exportación de minerales. Esto crea un
falso flete de contenedores de 40 pies que puede ser importante, y que pareciera estar incidiendo
en los costos de los fletes de importación, que de alguna manera son más elevados para recuperar
por el falso flete de retorno del contenedor.
 en el caso de los fletes marítimos de Asia (Hong Kong, Shangai y Mundra), el monto de los BAF
es bastante significativo, lo que representa más del 15% del valor del flete marítimo, lo cual no es
consistente con las cotizaciones del petróleo, las cuales están a la baja. Esto se debería
principalmente, al hecho que las variaciones de los fletes básicos estarían con tendencia a la baja
y para compensar está reducción, las líneas navieras estarían cobrando recargos adicionales,
como es el caso del BAF.
 los THC de origen (Asia) están por encima de los THC (Perú). Este hecho refleja, que estos THC
están cubriendo costos diferentes en los puertos de origen y destino. Mientras que en el caso
asiático, éstos están cubriendo los costos del contenedor desde el ingreso al terminal portuario
hasta el embarque del contenedor (incluidos los costos de los agentes de aduanas en el caso de
Hong Kong), en el caso de Perú, sólo estarían cubriendo parte de la tarifa que se cobra por el
servicio estándar a la carga, en otras palabras, con el THC de destino, las líneas navieras estarían
financiando el uso del equipamiento portuario para efectuar el desembarque del contenedor.
68
Tabla 33 - Fletes Marítimos para Productos de Exportación Seleccionados a Noviembre 2015
(US$/Contenedor)
Fuente: (CMA-CGM, 2015) Elaboración Banco Mundial.
69
Tabla 34 - Fletes Marítimos para Productos de Importación Seleccionados a Noviembre 2015
(US$/Contenedor)
Fuente: (CMA-CGM, 2015) Elaboración Banco Mundial.
Hay un aspecto que es particularmente relevante en la estructura de los fletes y que amerita una
consideración separada: los cargos por THC.
En todos los casos de fletes revisados, con excepción de los T-Shirt, existe el cobro del THC en
puerto de origen y de destino. Por consiguiente, y en aplicación estricta del concepto de THC, los
dueños de la carga ya estarían pagando la operación de embarque (o desembarque) del contenedor en
el flete (Recuadro 4). Lo cual abre preguntas sobre la obligación de los importadores y exportadores
de pagar la tarifa por el Servicio Estándar a la Carga cobrado por los puertos porque de acuerdo con
70
la estructura del flete, este pago es colectado por la línea naviera en el flete y por tanto se asume que
es transferido como pago al operador portuario por los manejos de la carga en tierra.
La práctica internacional es que, a menos que se especifique explícitamente en el contrato, bajo una
exportación FOB el exportador paga el THC de origen y el importador es responsable del THC en
destino.39 La gran mayoría de las exportaciones en el Perú se hacen en modalidad FOB. De esta
forma, el exportador peruano deja el contenedor en la grúa y de ese momento el importador se hace
responsable de la carga. Las actividades de manejo de la carga en puerto –es decir la mayoría de los
cargos por las actividades incluidas en el THC— son de hecho cobradas al exportador a través del
pago de la tarifa del servicio estándar en el puerto de origen sea éste Callao, Paita o Matarani. La
situación que amerita atención se presenta porque el flete pagado por el importador del producto
peruano incluye el valor del THC de origen que por definición sirve para financiar los costos
portuarios en los que incurre la línea naviera en Callao, Paita o Matarani. Es decir, los costos
logísticos marítimos de los productos peruanos de exportación incluyen dos veces el concepto
del servicio a la carga que brinda el terminal portuario lo cual tiene una incidencia directa en la
competitividad del producto peruano internacionalmente.
Este doble cargo y su efecto en la competitividad de Perú en los mercados internacionales se produce
independientemente de que incidentalmente algunos operadores portuarios también reportan que no
es poco frecuente que el THC de origen Recuadro 4: Consideraciones sobre el THC
no sea transferido por la línea marítima
al terminal portuario y por los Generalmente, el importe del THC se fija analizando los costos
operadores portuarios tengan la portuarios de los diversos servicios/operaciones que el Naviero
quiere incorporar en el concepto de THC. Por ello, no existe
necesidad de volver a cobrar los cargos
una norma fija que indique qué servicio u operación están
al exportador. incluidos en este concepto. En general el THC involucra: 40
La situación es bastante similar en el  En las operaciones de exportación: carga de contenedor
caso de las importaciones ya que el vació sobre el vehículo (Entrega Vacío), descarga del
importador peruano tiene que pagar el contenedor lleno en el terminal portuario (Recepción
servicio de carga en puerto y además Lleno) y desde cualquier punto de la Terminal Portuario,
pagar el THC en el flete a destino (en hasta su estibado en el buque (Carga)
este caso Callao, Paita o Matarani). Esto  En las operaciones de importación: desde la bodega del
encarece las importaciones peruanas buque hasta cualquier punto del Terminal Portuario
teniendo un impacto directo en los (Descarga), carga del contenedor lleno sobre vehículos
precios enfrentados por el consumidor (Entrega Lleno) y la descarga del contenedor vacío
(Recepción Vacío).
final. En el caso de las importaciones el
doble cargo es pagado completamente De esta forma, el THC no es un recargo sobre el valor del flete
por el importador peruano, mientras que marítimo, sino que financia diferentes actividades en el interior
en el caso de las exportaciones el doble del puerto, de hecho el THC es definido por las líneas navieras
pago se divide entre lo que paga el como cargos adicionales, no como recargo. Los cargos por
concepto de THC están asociados con un incremento en los
importador del producto peruano en el
costos de las líneas asociados con la operación de mover
flete y lo que paga el exportador peruano contenedores, es decir, se trata de un “adicional” al servicio
por servicios de carga en puerto. que es provisto por las líneas. El THC debe cubrir desde la
Cuando hay uso de depósitos entrega del contenedor vacío (o viceversa) hasta todos los
temporales, el impacto de esta doble pasos necesarios para embarcar (o desembarcar) el contenedor
lleno, incluyendo los días de almacenamiento. 41
cargo por servicios portuarios en
competitividad y precios al consumidor Fuente: Elaboración Banco Mundial
39
(International Trade Center, 2016)
40 (Palacio López, 2001)
41 (European Commission Competition, 2009)
71
es similar o inclusive mayor, ya que con importación o exportación indirecta, el importador o
exportador paga por el “servicio integrado” que ofrecen los depósitos temporales y, dentro de este
servicio, se encuentra el pago de la tarifas de los servicios estándar a los operadores portuarios. De
esta forma, los depósitos temporales obtienen márgenes de ganancia al revender los servicios
portuarios a los dueños de la carga y además las líneas navieras siguen cobrando y reteniendo el
THC.
El hecho de que el operador portuario pueda cobrarle al consignatario independientemente del cobro
en flete del THC está vinculado a aspectos contractuales incluidos en las concesiones. Los contratos
de concesión establecen que la tarifa del servicio estándar a la carga puede ser pagada por el
consignatario de la carga o la línea naviera, dependiendo del tipo de Liner Term. Precisamente, en
aplicación de las cláusulas relevantes,42 el Muelle Norte de Callao y Paita realizan un split tarifario de
la tarifa del servicio estándar a la carga en “porción nave” y “porción tierra”. Esta división de la tarifa
no está especificada en los contratos de concesión, por tanto no hay lineamientos en cuanto a qué
proporción se debe asignar a la porción “nave” o “tierra”. Esto deja abierta la posibilidad que, debido
al mayor poder de negociación las navieras y de presión de cobro por los operadores hacia éstas, los
incentivos están dados para que la mayor proporción de la tarifa sea asignada para ser pagada por el
consignatario de la carga (Tabla 35)
Tabla 35 - Tarifas de los Servicios Estándar a la Carga en Terminales Portuarios
Concesionados
En USD Terminal Terminal Terminal
Muelle Sur Muelle Norte Portuario Paita
Total Nave Tierra Total Nave Tierra Total
(Liner (Handling
In/Out) Gate In/Gate out)
CTN 20’ lleno 99.98 15.00 79.71 94.71 43.03 100.24 143.27
CTN 20’ vacío 71.71 75.78 75.78 43.03 100.24 143.27
CTN 40’ lleno 150.17 15.00 127.07 142.07 74.59 140.30 214.89
CTN 40’ vacío 104.93 113.66 113.66 74.59 140.30 214.89
CTN Reefer Lleno 150.17 15.00 127.07 142.07 74.59 140.30 214.89
CTN Reefer Vacío 104.93 113.66 113.66 74.59 140.30 214.89
Elaboración: Banco Mundial basado en (DP World, 2016), (APM Terminals, 2016) y (Terminal Porturarios
Euroandinos, 2016)
En el Muelle Sur, las tarifas no se encuentran divididas. Sin embargo, hasta el año 2014, DP World
precisaba en su tarifario, que el 100% de la tarifa debía ser pagado por la “porción tierra.” A partir del
año 2015 sólo se deja la tarifa, sin mencionar que se trate de porción nave o tierra, de lo que cual se
deduce que esta tarifa es pagada por el dueño de la carga.
Luego de este análisis, es evidente que hay elementos muchos más que anecdóticos para afirmar que
los productos peruanos tienen que absorber en su estructura de costos, cobros duplicados –totales o
parciales— por los servicios a la carga en tierra. Para poder determinar cuan generalizada es esta
práctica y la magnitud exacta del doble cobro es necesario un estudio más detallado con una muestra
representativa.
A efectos ilustrativos se presenta el caso de las navieras CSAV, Hamburg Suv y CMA-CGM. Los
THC de CSAV, Hamburg Suv son $75 y $90 respectivamente, y no diferencian por puerto o tipo de
42
Clausula 8.14 para el Terminal Muelle Sur, Clausula 8.19 para el Terminal Muelle Norte y Cláusula 8.17 para el
Terminal Porturio de Paita.
72
contenedor. Los THC CMA-CGM son, para Callao, $40 (contenedor 20’) y $60 (contenedor 40’) y
$100 exactos para Paita.43
Para conseguir una aproximación, aunque conservadora, de los costos adicionales o cobrados
doblemente, se compara la “porción nave” de las tarifas de los servicios estándar a la carga de los
terminales portuarios con el THC cobrado. Por definición, se espera que el THC y la “porción nave”
de la tarifa sean similares o iguales, ya que el THC es un cobro que realizan la navieras para pagar la
“porción nave”.
En el caso del Terminal Muelle Sur, el THC no es utilizado ni siquiera parcialmente para financiar
parte de la tarifa del servicio estándar a la carga. Asumiendo que el contrato de exportación es FOB,
el importador pagaría el THC y el exportador pagaría el 100% de la tarifa del servicio estándar de la
carga. Por lo tanto, el monto del costo duplicado por contenedor en este caso es equivalente al monto
del THC, es decir, entre $40 y $90 por contenedor dependiendo de la línea naviera y el tamaño del
contenedor.
En el caso del Terminal Muelle Norte, la situación es diferente porque la tarifa se encuentra dividida
en “porción nave” y “porción tierra”. Se asume, conservadoramente, que el THC financiaría solo la
“porción nave” que tiene un costo de USD 15 (Tabla 35, segundo panel) con lo cual una proporción
importante del THC de cada una de las navieras no encuentra servicio de contraparte. Ese monto sería
equivalente a la diferencia entre el THC de la naviera y la “porción nave” de la tarifa del servicio
estándar. En el caso de CMA-CGM ese monto seria aproximadamente $25 por contenedor de 20’ y
$45 por contenedor de 40’, para CSAV está en el orden de $60 por contenedor, y para Hamburg Sud
es $75 por contenedor. Cuando se usan los depósitos temporales, los costos adicionales o duplicados
podrían ser equivalentes al monto total del THC (similar a lo estimado para el Muelle Sur), ya que,
como se explicó, en modalidad indirecta, el pago del servicio estándar a la carga está incluído en el
cobro del servicio integrado del depósito temporal y es por tanto cobrado al consignatario.
Adicionalmente, de la lectura del Reglamento de Tarifas y del Tarifario de APMT, no queda claro,
que se obligue a las naves a pagar la “porción nave” de la tarifa, por consiguiente, inclusive en la
“transferencia directa” se podría dar el caso que el íntegro de la tarifa sea pagada por el dueño de la
carga, con lo que el “costo adicional por contenedor” sería igual al que se genera en el caso del
Muelle Sur.
Finalmente en el caso del Terminal Portuario de Paita, los “costos adicionales por contenedor” son
elevados para los contenedores de 20’ secos. Fluctúan entre $32 por contenedor para CSAV ($75 por
concepto de THC menos $43 por concepto de liner-in/out) y $57 por contenedor para CMA-CGM
($100 por concepto de THC menos $43 por concepto de liner-in/out). En contraste, los costos
adicionales serían mucho menores para el caso de los contenedores de 40’ y reefer (entre $0.41 para
CSAV, y $26 para CMA-GMA, pasando por $15 para Hamburg Sud) (Tabla 36). En el caso de
CSAV la “porción nave” o “liner in/out” coincide o es muy similar al THC. A diferencia de lo que
sucede en Muelle Norte, en el caso del Terminal Portuario de Paita, el documento titulado
“Procedimiento de Aplicación de Tarifas44” establece en su artículo 10° que “Liner In / Out, el cobro
se efectuará a la línea naviera o agente marítimo nominado por ésta que solicite el servicio y
suscrito la correspondiente orden”. Por consiguiente, sólo en el caso de utilizar los “depósitos
temporales” existe la posibilidad que el exportador realice el pago íntegro de la tarifa del servicio
estándar a la carga porque en este caso contrata el servicio integrado.
43
Información disponible en (CSAV, 2016), (Hamburg Sud, 2016) y (CMA-CGM, 2015)
44
http://www.puertopaita.com/procedimiento_aplicacion_tarifas.pdf
73
Tabla 36 - Costo Adicional vinculado a THC (USD por Contenedor Lleno)
Muelle Sur Muelle Norte Paita
20’ 40’ 20’ 40’ 20’ 40’
CSAV 75 60 32 0.4
Hamburg Sud 90 75 47 15
CMA-CGM 40 60 25 45 57 25
Elaboración: Banco Mundial. Nota técnica: El costo adicional o duplicado se refiere a la diferencia
entre el THC (de destino para importaciones y de origen para exportaciones) y la “porción nave’ de la
tarifa del servicio estándar para el puerto en cuestión. Los contenedores de 40’pueden ser secos o
reefer.
Agentes Marítimos.
Un agente marítimo (agente portuario) es una persona jurídica constituida en el país conforme a ley,
que representa al capitán, propietario, armador, fletador u operador de un buque en el puerto de la
República donde este arribe.”45 El agente marítimo puede cumplir por cuenta o delegación del
capitán, propietario, armador, fletador u operador de un buque o agente general, entre otras
actividades, las operaciones de recepción y despacho de buques, trámites para el movimiento de
carga, operaciones portuarias conexas a las anteriores, emitir, firmar y cancelar, por cuenta y en
nombre de su principal, los conocimientos de embarque y demás documentos pertinentes, y otros
servicios que este último le encomiende. El agente marítimo puede ser designado por el propietario,
armador, fletador u operador de un buque o por el agente general.46
Las agencias marítimas cobran a los usuarios exportadores o importadores por dos conceptos
principalmente que constituyen lo que se denomina servicios estándar:
 Box Fee, que es el servicio que incluye el procesamiento y control documental de la información
del contenedor y supervisión de la transmisión de información a la aduana de la nota de tarja.
Incluye la verificación de precintos de línea. El cobro aplica también a la agencia de carga en
caso de consolidados, y
 Doc Fee, que es la gestión administrativa y electrónica para cumplir con la transmisión ante la
SUNAT, dentro de los plazos establecidos. Incluye servicio de atención a los agentes de aduanas
y/o agentes de carga para verificación de los documentos.
Adicionalmente, cobran gastos administrativos, e inclusive en algunos casos se cobra separadamente,
por emisión del B/L y por visto bueno del B/L como parte de los servicios estándares. Estos últimos
conceptos relativos al B/L no tienen igual en la práctica internacional de transacciones de agentes
marítimos y su contraparte y valor agregado es casi imposible de definir.
En promedio, de acuerdo con la información publicada en Callao Online47 los agentes marítimos
cobran al dueño de la carga por los servicios estándares en el orden de US$184 por contenedor lleno
de 20 pies y US$199 por contenedor lleno de 40 pies. Para hacer comparativas las tarifas del Doc Fee
se asume que cada contenedor tiene un solo B/L.
45
(MINCETUR, 2014)
46
Agente General es un intermediario en el servicio regular o de la Línea. El reglamento lo define como una persona
jurídica constituida en el país con arreglo a ley, que actúa en el Perú por cuenta de un principal (ya sea propietario, armador,
fletador u operador de un buque o empresa naviera extranjera) y que se encuentra vinculada a éste por un contrato de
comisión mercantil. El agente general, además de contratar que los buques de su principal requieren embarcar en los puertos
de la República, puede designar a las agencias marítimas y/o empresas de estiba en los puertos nacionales donde arriben los
buques de su principal y realizar otras actividades que este último lo encomiende. (MINCETUR, 2014)
47 (CALLAO ONLINE, 2015)
74
Tabla 37 – Cargos Promedios del Agente Marítimo por Contenedor Lleno a Noviembre 2015
(US$/contenedor o B/L)
20 pies 40 Pies Reefer 40
Doc Fee 65 80 80
Box Fee 115 115 115
Gastos Administrativos 4 4 4
Total 184 199 199
Fuente: Callao OnLine. Elaboración Banco Mundial.
Otros actores
Hay dos grupos de actores adicionales que contribuyen a la estructura de costos enfrentada por el
exportador e importador. El agente de aduana, que es un operador de comercio exterior a quien el
usuario encomienda el despacho aduanero de sus mercancías por cuenta y riesgo de este último.48 Los
agentes de Estado tales como SENASA, SANIPES, SUCAMEC, Brigadas de Operaciones Especiales
- SUNAT entre otros.
El agente de aduana se encuentra vinculado al usuario por un mandato de representación, que se
constituye mediante el endoso del conocimiento de embarque, u otro documento que haga sus veces,
o por medio de poder especial otorgado mediante instrumento privado ante Notario Público. Los
cargos del agente de aduanas se realizan como un porcentaje del valor del CIF del producto, este
puede variar entre el 0.50% y el 1.00%, con un cargo mínimo de US$100. Actualmente, se trata de
uno de los segmentos más competitivos de la cadena logística. En el caso de las exportaciones, la
comisión que cobra el agente de aduanas está alrededor de los USD 45.
Las agencias del Estado, SENASA y SANIPES, tienen cargos de US$45 por concepto de inspección
de contenedores. SENASA hace el control fitosanitario de productos agrícolas, mientras que
SANIPES hace la equivalente inspección para los productos acuícolas. Otras agencias del estado
como SUCAMEC, para carga peligrosa, y BOE-SUNAT, para control de estupefacientes, no cobran
por sus inspecciones sino que se ciñen a sus protocolos establecidos de seguridad.
B. Estructura de los Costos Marítimos y Portuarios

Haciendo uso de los datos recabados en la cadena logística de puertos para cada uno de los
principales actores –depósitos temporales, depósitos de vacíos, línea naviera, agente marítimos,
agente de aduanas y agentes del Estado— se construyó una aproximación de la estructura de costos
logísticos agregada que enfrentan los exportadores de contenedores secos y refrigerados y los
importadores de contenedores secos, haciendo uso para ello de las rutas de comercio más importantes
para esos productos y especificadas en párrafos anteriores.
En cuanto al nivel agregado de costos resalta la importante diferencia de casi US$1,000 por
contenedor entre la exportación a EE.UU. y la exportación a Europa (más de 40 % adicional).
También es evidente la importante diferencia en costos que involucra el costo de contenedores
refrigerados. Las importaciones desde Asia, aunque en contenedores secos, es el escenario más
costoso aunque no es directamente comparable con los fletes de exportación a EE.UU. y Asia. Dichos
costos son en gran medida determinados por los fletes, que es el componente más grande de los
48 Ley General de Aduanas (Decreto Legislativo 1053), lo define como “una persona natural o jurídica constituida en el país
como sociedad civil o mercantil, autorizada por SUNAT para prestar servicios, como gestor habitual en toda clase de
trámites aduaneros, en las condiciones y requisitos establecidos por la Ley y su Reglamento (MINCETUR, 2014).
75
costos enfrentados por los dueños de la carga. Proporcionalmente pueden representar entre 65% y
80% de todos los costos de un importador o exportador (Tabla 38).
Los depósitos temporales (DTs), en un distante segundo lugar, representan otro rubro importante de
costos. Sólo considerando los cargos de tarifa por servicios integrados, los DTs pueden llegar a
representar hasta casi el 15% de los costos del exportador, y ciertamente no menos de 7-8% de los
costos totales de los dueños de la carga. Esto es significativo ya que alrededor del 60% de
exportaciones y 70% de las importaciones van por modalidad indirecta,49 que por definición el
modalidad de comercio que hace uso de los DTs.
Tabla 38 - Estructura de Costos Promedio Enfrentada por Exportadores
(a diciembre de 2015)
US$/contenedor
Contenedor Contenedor Contenedor
Seco Seco Refrigerado
Quien Cobra (Hamburgo) (Nueva York) (Vigo)
01 Depósito Temporal 278.87 278.87 278.87
02 Deposito de Vacíos 130.00 130.00 133.00
03 Línea Naviera 2,348.67 1,400.00 3,135.67
04 Agente Marítimo 199.00 199.00 199.00
05 Agente de Aduana 45.00 45.00 45.00
06 Agencias del Estado 45.00 45.00
Costos Totales Promedios 3,046.54 2052.87 3,836.54
%costos totales
02 Depósito de Vacíos 4.27 6.33 3.47
03 Línea Naviera 77.09 68.20 81.73
04 Agente Marítimo 6.53 9.69 5.19
05 Agente de Aduana 1.48 2.19 1.17
06 Agencias del Estado 1.48 1.17
Costos Totales Promedios 100.00 100.00 100.00
Fuente: Elaboración Banco Mundial con datos de SUNAT, Depósitos Temporales, CMA-CGM, y entrevistas
realizadas a actores varios entre noviembre-diciembre de 2015. Nota: Estimaciones se refieren a contenedores llenos
(FLC) de 40 pies, exportación e importación indirecta, un solo conocimiento de embarque (B/L), cotizaciones de
flete de CMA-CGM disponibles en línea, y los cargos de los depósitos temporales son un promedio de los cargos
por servicios integrados por terminal y puerto. El contenedor de la pota el un reefer de 40 pies. Para detalles ver
Anexo 11 a Anexo 16.
49
Como importaciones indirectas se considera el despacho excepcional.
76
Tabla 39 - Estructura de Costos Promedio Enfrentada por Importadores
(a diciembre de 2015)
Importaciones
US$/contenedor Contenedores Secos
Quien Cobra Hong Kong Shangai Mundra
02 Deposito de Vacios 172.00 172.00 172.00
03 Línea Naviera 3,149.00 2,656.52 3,588.00
04 Agente Marítimo 199.00 199.00 199.00
05 Agente de Aduana 100.00 100.00 100.00
06 Agencias del Estado
Costos Totales Promedios 3,943.86 3,451.38 4,382.86
Importaciones
%costos totales Contenedores Secos
Quien Cobra Hong Kong Shangai Mudra
02 Depósito de Vacios 4.36 4.98 3.92
03 Línea Naviera 79.84 76.97 81.86
04 Agente Marítimo 5.04 5.77 4.54
05 Agente de Aduana 2.54 2.90 2.28
06 Agencias del Estado
Costos Totales Promedios 100.00 100.00 100.00
realizadas a actores varios entre noviembre-diciembre de 2015. Nota: Estimaciones se refieren a contenedores llenos
(FLC) de 40 pies, exportación e importación indirecta, un solo conocimiento de embarque (B/L), cotizaciones de flete
de CMA-CGM disponibles en línea, y los cargos de los depósitos temporales son un promedio de los cargos por
servicios integrados por terminal y puerto. El contenedor de la pota el un reefer de 40 pies. Para detalles ver Anexo 11
a Anexo 16.
C. Caracterización de Costos Evitables

La discusión sobre qué componentes de los costos portuarios y marítimos enfrentados por los
exportadores e importadores son evitables, responden a ineficiencias, o simplemente son cargos que
no tienen una clara contrapartida en prestación de servicios, no es nueva en Perú.50
Explícitamente este trabajo se mantiene al margen de usar el término “sobrecosto” ya que no existe
una definición clara, sin ambigüedades y consensuada, mucho menos acuerdos en la que metodología
que debe usarse para su cuantificación, identificación y monitoreo. Por ejemplo, APN (2010) define
“sobrecostos” como la diferencia entre los costos que se generan en una estructura de mercado de
competencia perfecta y en otra de competencia imperfecta. En el caso de OSITRAN (2008) se define
el sobrecosto a partir de los fletes marítimos, es decir, calculan un flete promedio por milla o
kilómetro de Perú a otros destinos, y lo comparan con respecto a otro país, como es Estados Unidos.
La diferencia entre ambos sería el “sobrecosto” que termina pagando el exportador o importador.
Otra definición de “sobrecosto” fue propuesta por los usuarios, ésta parte del supuesto que existen
conceptos que son cobrados a los usuarios y que eventualmente o no deberían ser cobrados, por
ejemplo, emisión del B/L o V°B° del B/L o ya se encuentran dentro del pago de otro concepto como
es el flete marítimo, por ejemplo, el pago de los gremios. En Sgut (2005) se define el “sobrecosto”,
como todos aquellos costos que pueden ser evitables, a través de una mayor inversión, eficiencia y
gestión. Dicho trabajo, parte del supuesto que los “sobrecostos” tienen su origen en aspectos
50 Ver Anexo 21 para una revisión de los estudios más destacados en el tema
77
estructurales del funcionamiento de mercado (por ejemplo, el hecho de tener un puerto con almacenes
satélites) y en la falta de transparencia en los cobros.
En el presente trabajo, se usará una combinación de las previas definiciones, identificando costos
evitables como aquellos costos que son pagados por los usuarios y que financian la prestación de un
servicio, que no ha sido prestado, que ha sido pagado en otra factura o que no debería generarse de
acuerdo a estándares y prácticas internacionales.
Costos evitables vinculados a la presencia de depósitos temporales51

La primera pregunta de eficiencia en costos se deriva de la presencia en sí de los depósitos
temporales en los principales puertos. Para responder esa pregunta se compararon los costos
exclusivamente portuarios (es decir excluyendo los fletes de transporte carretero y marítimo) entre las
modalidades de exportación e importación directa e indirecta. La principal diferencia entre la
modalidad directa y la indirecta es la presencia de los DTs.
Se observa que, en promedio, el costo portuario excluyendo fletes está en el orden de US$500-650
por contenedor para exportación directa, y entre 700-850 para exportación indirecta. Para
importaciones, la modalidad directa está entre US$800-990 por contenedor mientras que la
modalidad indirecta sobrepasa los US$1000 por contenedor. La presencia de DTs pareciera tener
mayor impacto en costos para las exportaciones e importaciones hechas a través de DPW (Tabla 40).
51
Un costo evitable que no se ha considerado, pero que podría evaluarse en una profundización de este trabajo,
es el relativo a la tarifa que cobra el puerto en su calidad de depósito temporal. Hoy día muchos exportadores
ingresan sus productos a los almacenes de los puertos previos a la exportación. Este cobro adicional por el uso
del DT no sería necesario si el puerto fuera considerado como operador de comercio en la legislación aduanera.
Se debe tener en cuenta que la tarifa integral de la concesión contempla el cobro por el servicio de
almacenamiento. Entonces hoy los exportadores están pagando dos veces por el mismo servicio de
almacenamiento. La evaluación de ese costo evitable requeriría distinguir cuanto de la exportación se hace a los
DTS de los puertos y cuanto en los depósitos temporales extra-portuarios. Al momento de preparar este informe
esa información no estaba disponible.
78
Tabla 40 - Costos Portuarios Logísticos Excluyendo el Flete
Exportación
Transferencia Transferencia Diferencia entre Transferencia
Directa Indirecta Indirecta e Indirecta
US$/contenedor US$/contenedor % cambio
DPW (TPMS) Cont 20' 496 709 213 42.9
Cont 40' 564 785 221 39.2
Cont40' RF 566 871 305 53.9
Promedio DPW 246 45.3
APMT (TPMN) Cont 20' 476 709 233 48.9
Cont 40' 541 785 244 45.1
Cont40' RF 676 831 155 22.9
Promedio APMT 211 39.0
Paita Cont 20' 540 709 169 31.3
Cont 40' 628 785 157 25.0
Cont40' RF 631 831 200 31.7
Promedio Paita 175 29.3
Promedio Exportación 211 37.9
Importación
Transferencia Transferencia Diferencia entre Transferencia
Directa Indirecta Indirecta e Indirecta
US$/contenedor US$/contenedor
DPW (TPMS) Cont 20' 791 1,008 217 27.4
Cont 40' 847 1,067 220 26.0
Promedio DPW 219 26.7
APMT (TPMN) Cont 20' 878 964 86 9.8
Cont 40' 993 1,022 29 2.9
Promedio APMT 58 6.4
Promedio Importación 138 16.5
Fuente: (CMA-CGM, 2015), (Unimar, 2015). Elaboración Banco Mundial. Nota: Los estimados se refieren a una
operación FCL con un único B/L. Los estimados usan los fletes publicados por la línea marítima CMA-CGM a
diciembre de 2015, debido a que en su web se disponía de información completa de fletes marítimos. Por lo cual, para
mayor precisión en los cálculos, se usaron las tarifas de UNIMAR, como terminal extra portuario y agencia marítima con
la cual tiende a trabajar CMA-CGM. Esta empresa se encuentra presente en los terminales portuarios de Callao y Paita.
Para detalles ver Anexo 17 - Anexo 20.
Los costos portuarios para el exportador se incrementan en promedio 38% si usa transferencia
indirecta en comparación a exportar con modalidad de transferencia directa. Para el importador, el
uso de los DTs representa en promedio un aumento de costos portuarios de 17%.
Los terminales portuarios concesionados a partir del año 2006 ofrecen el servicio denominado
estándar con lo cual existe la posibilidad real de que el usuario o dueño de la carga opte por realizar
transferencias directas al terminal portuario, eso dependerá principalmente de la capacidad de
organizar su logística y del tipo de exportación que realice FCL o LCL.52
También existe otra limitación, que es la disponibilidad del contenedor vacío. En general, los
usuarios podría recoger (o dejar) el contenedor vacío del terminal portuario; sin embargo, esto no es
52 LTC - Less Than Container Load (Carga Parcial): se trata de pequeñas cantidades de carga que no llegan a completar la
capacidad de un contenedor. En este caso se pueden presentar tres situaciones distintas: i) embarques que comprenden
cargamentos provenientes de diferentes exportadores dirigidos a distintos consignatarios; ii) embarques de un solo
exportador dirigido a varios consignatarios y iii) embarques de varios exportadores con destino a un consignatario. Por lo
tanto, en estas modalidades descritas se requiere fundamentalmente la participación del agente consolidador tanto en origen
como en destino. En la modalidad (LCL) los gastos por efectos de llenar y vaciar el contenedor corren por cuenta del
transportador, pues este moviliza el contenedor a su propia conveniencia
79
posible porque la nave, ni el terminal portuario se responsabilizan por las condiciones en que se
entrega el contenedor. Esto obliga necesariamente a que estos contenedores sean recogidos (o
dejados) en los DTs, lo cual genera un costo adicional a los dueños de la carga porque tienen que
pagar para que el contenedor sea entregado en condiciones óptimas.
Costos evitables vinculados a la facturación de servicios no identificables

Para determinar los costos evitables se utilizará un enfoque dual. Para identificar los costos evitables
generados por la facturación de línea navieras y agentes marítimos, se partirá de las mejores y/o más
comunes prácticas a nivel internacional. En cuanto a los costos evitables incluidos en las facturas de
los DTs, el enfoque será diferente ya que no se consiguió una práctica similar a nivel internacional
que permita contextualizar el uso de los DTs en la forma y con las funciones que se hacen en Perú.
Para los DTs, el enfoque será la revisión de los servicios individuales que cada DT ofrece a sus
clientes más allá de los que está incluido en la tarifa integrada.
i) Agentes Marítimos
La práctica internacional es que la naviera le paga directamente a las agencias marítimas. En otras
palabras, el dueño de la carga no tiene (o debe tener) ninguna relación de factura y/o pago
directamente con los agentes marítimos, quienes serán pagados y contratados por la línea naviera. Las
líneas navieras pueden pagar a los agentes marítimos de dos formas: (i) en el caso que el agente
marítimo esté vinculado con la línea naviera, entonces, recibirá un pago a fin de año por parte de la
naviera y (ii) en el caso que el agente marítimo no esté vinculado con la naviera, recibirá un pago de
la línea naviera por cada trabajo que le realice. Normalmente los agentes compiten por conseguir
comisiones de entre 5% y 10% sobre el valor del flete, pero eso dependerá de su nivel de negociación
con los propietarios de la carga.53
Desde este punto de vista, todos los cargos facturados por los agentes marítimos a los dueños de la
carga son evitables. El exportador o importador pagaría el flete marítimo a cambio de recibir el
Conocimiento de Embarque (o B/L). Ese pago de flete debe, en teoría incluir, todos los servicios que
la línea marítima deba subcontratar para transportar la mercancía a destino. El costo de los agentes
marítimos debe recaer íntegramente en la línea naviera pues es la que contrata a este agente, con la
finalidad de brindar el servicio de transporte marítimo del contenedor. No existe ningún otro pago
adicional que el propietario de la carga o su representante deban realizar al agente marítimo.
ii) Línea Naviera
En la mejor práctica internacional,54 los usuarios únicamente están obligados a pagar el valor del flete
marítimo (inclusive de los servicios necesarios para brindar el servicio de transporte marítimo) y el
terminal handling charge (THC), que es un pago que se realiza por el manipuleo de la carga en el
terminal portuario.
Como se ha visto anteriormente, el THC no es un recargo sobre el flete básico, sino que es un
concepto que los dueños de la carga pagan a las líneas navieras por el uso que éstas hacen del
terminal portuario. Inclusive en algunos casos, este valor puede incluir la entrega del contenedor
53
(Hilde & Pettersen Strandenes, 2014). En el caso de Brasil la Autoridad de Competencia (Administrative Council for
Economic Defence-CADE) desautorizó al Terminal Portuario de Santos a cobrar el THC-2, el cual según el terminal
portuario debía de cubrir la transferencia del contenedor desde la zona de apilamiento de los contenedores hasta la zona de
aforo.
54 (de Souza & A., 2009)
80
vacío, tal y como lo refiere la literatura.55 En ese contexto, el dueño de la carga paga el THC o paga la
porción tierra (carga de la tarifa del servicio estándar), pero no puede pagar ambos porque esto sería
un doble pago.
Basados en la documentación de la experiencia peruana, las líneas navieras tienen a incluir el THC
como parte del cobro de flete independientemente del pago por parte de los dueños de carga de la
tarifa de servicio estándar que corresponda. Estrictamente hablando, entonces, cualquier cargo por
concepto de THC en puertos peruanos es un costo evitable, en este caso, por su cobro duplicado.56
iii) Depósitos Temporales
No hay mejor práctica internacional conocida del uso de Depósitos Temporales. Lo más cercano que
se ha encontrado es el ejemplo de la isla de Mauricio en donde algunos almacenes cerca del puerto se
usan también para aduanas y trámites administrativos. Sin embargo, no son exactamente DT ya que
no dan ningún servicio relativo a funciones logísticas. Es por ello que la identificación de costos
evitables para los DT está basada en sesiones de trabajo con los distintos agentes (dueños de carga,
agentes marítimos, agentes de carga, exportadores, importadores y gremios) con los cuales se
revisaron uno a o uno los servicios individuales que cada depósito temporal publica en sus tarifarios.
A efectos de la revisión, se creó una lista lo más exhaustiva posible de los servicios individuales
ofrecidos por los DTs, separando para cada DT aquellos servicios individuales que se listan en los
tarifarios como parte del servicio integral y aquellos que se ofrecen en la categoría de servicios
adicionales. Cada servicio se evalúo en cuanto a: (i) precisión y claridad en alcance, definición del
servicio en relación a lo ya incluido en el servido integrado, y (ii) contribución a la logística de
importación y exportación, es decir, la clara identificación de un servicio de contrapartida por la tarifa
a ser facturada.
El proceso y resultado de la clasificación de los servicios individuales releva que entre los agentes
involucrados en el proceso de logística portuaria existen serias dudas de qué servicios son facturados.
Hay una enorme ambigüedad en cuánto donde acaba el servicio incluido como servicio integral. 57
Más aún, hay servicios que aparentemente se cobran por duplicado. Por ejemplo, los rubros “Gastos
Administrativos” y “Manipuleo (Manipulación)” aparentemente se incluyen como parte del servicio
integral pero también como servicio adicional sin tener clara definición de cómo difieren ambas
actividades en cada caso, si es que difieren del todo. Hay también enorme suspicacia de cuál es el
servicio recibido en el caso de rubros como “Inspección de Precintos y Daños”, “Monitoreo y
Registro”, ‘Manipuleo de Gen Set”, “Recepción de Reefer” y “Uso de Muelle” (Tabla 41).
55 (Palacio López, 2001)

56 Para efectos de transparencia, se tiene como restricción el hecho que los contratos que suscriben los usuarios con las
navieras o con cualquiera de los agentes que participan de la cadena logística marítima son de carácter privado, por lo tanto,
no existe posibilidad que el Estado pueda intervenir en la contratación que realizan privados.
57 Detalles específicos de los costos y actividades incluidas como evitables para cada DT son reportadas en Anexo 22
81
Tabla 41 – Clasificación de servicios prestados por depósitos temporales
Servicio Categorización
Servicio Integrado No Evitables
Almacenaje No Evitables
Alquiler de Gensets No Evitables
Conexión y desconexión de No Evitables
energía
Descarga de Contenedor No Evitables (como parte del S.I.)
Embarque de Contenedor No Evitables (como parte del S.I.)
Gastos Administrativos No Evitables (como parte del S.I.)
Manipuleo (movilización) No Evitables (como parte del S.I.)
Pesaje / repesaje No Evitables
Tracción No Evitables
Verificación de temperaturas No Evitables
Gastos Administrativos Evitable (como servicio adicional)
Inspección de precintos y daños Evitable (como servicio adicional)
Manipuleo (movilización) Evitable (como servicio adicional)
Manipuleo de Gen Set Evitable
Monitoreo y registro Evitable
Recepción de reefer Evitable (como servicio adicional)
Uso de muelle Evitable (como servicio adicional)
Elaboración Banco Mundial basado en los tarifarios de los DT, muestras de facturas y en
entrevistas realizadas en el período noviembre-diciembre 2015
Aunque no se pudo incluir como parte de la categorización de servicios prestados o explícitamente en

la identificación de costos evitables, los usuarios o dueños de carga manifestaron en repetidas
ocasiones que hay diferencias muy importantes entre el presupuesto tentativo mostrado por los DTs
antes de la operación en puerto, y las facturas finales que incluyen, como servicios adicionales,
actividades que inicialmente no fueron consideradas en el presupuesto inicial y que no tienen ningún
tipo de sustento.
Cuantificación de los costos evitables vinculados a agentes privados

La cuantificación de los costos evitables, basados en las premisas anteriores, revela que los costos
evitables estarían en el orden de 250-370 dólares por contenedor de exportación (Tabla 42), y 329
dólares en la importación (Tabla 43). Estas estimaciones son contingentes a la definición de Servicio
Integrado que cada DT opte. De esta forma, en algunos casos el Servicio Integrado podrá incluir más
de un manipuleo y en otros, no, esto varía entre los diferentes DT. Esta situación genera una
disparidad enorme en las tarifas y servicios que ofrecen los DT, que impide que los usuarios puedan
comparar entre las diferentes tarifas que ofrecen los DT. Esta disparidad facilita los “cobros
injustificados” a los dueños de la carga, es decir, se trata de cobros que no tienen su correlato en la
prestación de un “servicio” por parte de los DT.
82
Tabla 42 – Costos Evitables por Agente de la Cadena Portuaria Exportación
US$/contenedor Exportaciones
02 Deposito de Vacíos - - -
03 Línea Naviera 73.33 - 73.33
04 Agente Marítimo 199.00 199.00 199.00
05 Agente de Aduana - - -
06 Agencias del Estado - - -
Costos Evitables Totales 328.75 252.79 372.76
%costos evitables totales Exportaciones
04 Agente Marítimo 60.53 78.72 53.38
%Factura del Agente Exportaciones
04 Agente Marítimo 100.00 100.00 100.00
Factura Total 10.40 11.29 9.15
Fuente: Elaboración Banco Mundial con datos de SUNAT, Depósitos Temporales, CMA-CGM, y
entrevistas realizadas a actores varios entre noviembre-diciembre de 2015. Nota: Estimaciones se
refieren a contenedores llenos (FLC) de 40 pies, exportación e importación indirecta, un solo
conocimiento de embarque (B/L), cotizaciones de flete de CMA-CGM disponibles en línea, y los cargos
de los depósitos temporales son un promedio de los cargos por servicios integrados por terminal y
puerto. El contenedor de la pota usa un reefer de 40 pies. Para detalles ver Anexo 23 - Anexo 26
En el caso de las importaciones, los costos evitables promedios estimados son independientes del
producto y del origen –al igual que las exportaciones—pero también (i) sólo se está considerando
Callao debido a que alrededor del 99% de las importaciones de contenedores de Perú entran por
dicho puerto y (ii) los contenedores considerados son para productos secos (textiles,
electrodomésticos y celulares) debido a la naturaleza del perfil de las importaciones de Perú, según el
cual más del 80% de los contenedores que ingresan al país son de carga seca. Precisamente por este
motivo existe un fuerte desbalance entre los contenedores reefer de importación y los de exportación,
lo que obliga a muchas líneas navieras a importar en los reefer productos como TVs, con la finalidad
de cerrar esta brecha existente.
83
Tabla 43 – Costos Evitables por Agente de la Cadena Portuaria Importaciones
Importaciones Independientemente del Destino
%costos evitables
Quien Cobra US$/contenedor totales %Factura del Agente
03 Línea Naviera 73.33 19.18 1.91
04 Agente Marítimo 199.00 63.62 100.00
Fuente: Elaboración Banco Mundial con datos de SUNAT, Depósitos Temporales, CMA-CGM, y
entrevistas realizadas a actores varios entre noviembre-diciembre de 2015. Nota: Estimaciones se refieren
a contenedores llenos (FLC) de 40 pies, exportación e importación indirecta, un solo conocimiento de
embarque (B/L), cotizaciones de flete de CMA-CGM disponibles en línea, y los cargos de los depósitos
temporales son un promedio de los cargos por servicios integrados por terminal y puerto. El contenedor
de la pota usa un reefer de 40 pies. Para detalles ver Anexo 23 - Anexo 26
Costos evitables derivados de ineficiencias del sector público

Los costos evitables que le genera el sector privado al exportador y al importador son sistemáticos y,
de alguna manera, predecibles. Sin embargo, hay algunos costos evitables en los procesos logísticos
en puertos que son relacionados a ineficiencias del sector público. Estos costos son más esporádicos,
más difíciles de cuantificar y ciertamente dinámicos, ya que las entidades del estado están en
permanente cambio para mejorar sus intervenciones.
A pesar de ser menos predecibles, el presente estudio ha identificado 3 áreas donde las ineficiencias
del sector público están generando costos al dueño de la carga que no sólo se presentan con cierta
frecuencia sino que parecieran evitables en el corto plazo. Las tres áreas son: (i) inspecciones
invasivas de diversa índole (SUNAT-BOE/SENASA/etc.); (ii) congestión vehicular en el terminal
portuario de Callao; e (iii) inseguridad en los alrededores del terminal portuario.
i) Inspecciones Invasivas
Las pérdidas por inspecciones se reflejan principalmente en dos tipos de pérdidas, las relativas al
daño de la mercancía por revisiones de control de estupefacientes cuando se no se reportan
incidencias, y las pérdidas relativas a la ruptura de la cadena de frío en los contenedores reefer. El
primer grupo, es bastante difícil de medir ya que las estadísticas sobre las revisiones de
contenedores por riesgo de presencia de estupefacientes así como el nivel de incidencias en
aquéllos revisados no son de fácil acceso ni públicas. En el presente trabajo nos limitaremos a
hacer una estimación muy general del segundo grupo, es decir, las derivadas de la ruptura de la
cadena de frío, sin considerar otros costos que generan las inspecciones a los privados, tales
como no disponer de inspectores suficientes, que ocasionan retardos y demoras en los procesos
de comercio exterior.
Para las pérdidas por ruptura de la cadena de frío se asumió que una empresa exporta 80
contenedores reefer al año, de los cuales el 1%, aproximadamente, se ve dañado por acción de las
inspecciones, se asume que el valor del contenedor fluctúa entre los USD 30,000 y USD 65,000.
Según estas estimaciones, en promedio, el costo adicional por contenedor sería de USD 601
(Tabla 44).
ii) Congestión
Se utilizó como aproximado de los costos el recargo por congestión que es cobrado por
Terminales Portuarios Peruanos, el cual, fluctúa entre USD 28 y USD 30, dependiendo del tipo
de cambio que se asume. Este recargo se justifica por la congestión que se presenta en los accesos
84
del Callao. Este cargo por congestión en una evidente subestimación de los costos evitables
asociados a este concepto. En casos extremos está documentado que un camión puede esperar en
las afueras del terminal de Callao de 12 a 14 horas. Más allá del costo de oportunidad del tiempo
y los riesgos evidentes de exponer tanto la carga como al conductor al hampa de la zona, hay
costos logísticos evitables que se generan por dichos retrasos. Como ejemplo se ha citado la
incidencia de la congestión en la rotación de la flota de camiones, que queda reducida a 1 ó 2
vueltas (entre el DT y el puerto) por día por camión, cuando anteriormente cada camión podía
hacer 6 ó 7 vueltas diarias. Esto deviene en que para despachar la misma cantidad de
contenedores deban usarse más camiones, muchos de los cuales deben ser contratados en
condición temporal y por tanto a una tarifa más elevada.
iii) Inseguridad
El problema de la inseguridad es complejo y con muchas aristas. Existen los problemas de
inseguridad dentro del puerto creados por el tráfico de drogas. Ese tipo de problemas son, como
ya se mencionó, difíciles de cuantificar. Sin embargo, este trabajo se limitará a estimar los costos
evitables derivados de que la intervención del Estado es insuficiente para controlar asaltos,
violaciones de los contenedores, y hasta robo de contenedores completos en las inmediaciones
del puerto. Para calcular, estos costos, se asume el mismo número de contenedores y el mismo
rango de valor del contenedor. En este caso, el costo de la inseguridad por contenedor podría
llegar al valor de USD 950 dólares. Este cálculo es una evidente subestimación, y sólo es
presentada para efectos ilustrativos ya que no incluye otros costos, más allá de la pérdida de
mercancía, que son generados por inseguridad. Solo para mencionar un ejemplo de costos no
cuantificado se menciona el aumento en los gastos de seguridad privada por parte de los
transportistas y agentes logísticos para proteger a su mercancía y conductores, así como el
incremento de las primas de riesgos de dichos seguros.
Por la naturaleza de los productos, no todos son impactados de la misma forma por los tres problemas
señalados previamente. Por ejemplo, el tema de la inspección de aduanas, los productos frescos,
como la pota, están más expuestos a incurrir en costos adicionales por este factor.
En el caso de los t-shirt y celulares, el principal problema está asociado con la inseguridad que
circunda el terminal portuario del Callao. El café estaría menos expuesto a los problemas de
inseguridad que los dos productos anteriores, por eso que se le aplicó un ponderador (0.5). Sin
embargo, en el caso del Callao, todos los productos seleccionados son afectados por los problemas de
congestión que se presentan a diario en el terminal. Asimismo, en el caso de Paita, el principal
problema está asociado con los costos de inspección de aduanas, los cuales, están directamente
relacionados con la pota.
De esta forma a partir de los supuestos realizados, se ha podido estimar el costo adicional que los
exportadores o importadores pagan por la intervención del Estado en la cadena logística vía marítima.
Con estas estimaciones bien agregadas y tal vez subestimadas, los costos evitables derivados de
ineficiencias del estado podrían llegar en promedio a USD500 por contenedor, basados en
estadísticas de años recientes. Este costo puede aún ser superior, si el exportador o importador es más
pequeño, porque el impacto podría estar por encima de los USD1,000. Es decir, los costos
adicionales que genera la intervención del Estado en la cadena logística marítima son bastante
significativos y perjudican gravemente la competitividad del país.
85
Tabla 44 - Costos de la Intervención del Estado en la Cadena Logística Marítima por Contenedor
(en USD por contenedor)
Costos de Inspeccion Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 Escenario 4 Escenario 5 Escenario 6 Escenario 7 Escenario 8 Promedio
Número Contenedores 80 80 80 80 80 80 80 80
Valor del Contenedor 30 000 35 000 40 000 45 000 50 000 55 000 60 000 65 000
Contenedores que se exportan 79 79 79 79 79 79 79 79
Perdida 1 1 1 1 1 1 1 1
Ingreso Proyectado 2 400 000 2 800 000 3 200 000 3 600 000 4 000 000 4 400 000 4 800 000 5 200 000
Ingreso Real 2 370 000 2 765 000 3 160 000 3 555 000 3 950 000 4 345 000 4 740 000 5 135 000
Perdida 30 000 35 000 40 000 45 000 50 000 55 000 60 000 65 000
Costo Adicional por Aduanas por CT 380 443 506 570 633 696 759 823 601
Costos de Inseguridad Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 Escenario 4 Escenario 5 Escenario 6 Escenario 7 Escenario 8
Probabilidad de acto delicuencial 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0%
Pérdidas por Acto Delicuencial 48 000 56 000 64 000 72 000 80 000 88 000 96 000 104 000
Costo Adicional por Inseguridad por CT 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 950
Costos de Congestión Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 Escenario 4 Escenario 5 Escenario 6 Escenario 7 Escenario 8
Recargo por Congestión Vehicular 28 28 28 28 28 28 28 28 28
Costo Adicional por Contenedor -CALLAO Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 Escenario 4 Escenario 5 Escenario 6 Escenario 7 Escenario 8
Pota (Aduanas + Congestion) 408 471 535 598 661 725 788 851 630
Café (0.5* Seguridad + Congestión) 328 378 428 478 528 578 628 678 503
T Shirt (Seguridad + Congestión) 628 728 828 928 1028 1128 1228 1328 978
Celulares (Seguridad + Congestión) 628 728 828 928 1028 1128 1228 1328 978
Costo Adicional por Contenedor -PAITA Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 Escenario 4 Escenario 5 Escenario 6 Escenario 7 Escenario 8
Pota (Aduanas) 380 443 506 570 633 696 759 823 601
Fuente: Elaboración Banco Mundial
D. Comparaciones Internacionales
Referencias Globales58
i) Doing Business
Doing Business 2016: midiendo la calidad y eficiencia regulatoria,59 una publicación insignia del
Grupo del Banco Mundial, es la decimotercera edición de una serie de informes anuales que miden
las regulaciones que favorecen la actividad empresarial o la restringen. Doing Business presenta
indicadores cuantitativos sobre las regulaciones empresariales y la protección de los derechos de
propiedad que pueden compararse entre 189 economías - desde Afganistán hasta Zimbabue – y a
través del tiempo.
Evaluación comparativa regional. Los indicadores de comercio transfronterizo del Doing Business
2016 corroboran algunas de esas áreas problemáticas (Tabla 45). De acuerdo con dichos indicadores,
toma 2 días para poder exportar en Perú, en los cuales se deben preparar documentos con un costo de
US$50 y se debe esperar la autorización de aduanas por 2 días más, la cual cuesta US$460. En caso
de las importaciones es aún más engorroso y costoso: transcurren 3 días en los que se deben preparar
documentos con un costo de US$80 y se debe esperar la autorización de aduanas por tres días más,
donde se incurre en un costo de US$583.
58
Tomado de (Briceno-Garmendia & otros, 2016 por publicarse)
59
(Banco Mundial, 2016)
86
Tabla 45: Indicadores de comercio
Indicador Corea España Chile Perú Brasil
Ranking Comercio Transfronterizo 31 1 63 88 145
Exportaciones
Tiempo para Exportar: Documentos (horas) 1 1 24 48 42
Costo para Exportar: Documentos (USD) 11 0 50 50 226
Tiempo para Exportar: Trámites de frontera (horas) 14 0 60 48 49
Costo para Exportar: Trámites de frontera (USD) 185 0 290 460 959
Importaciones
Tiempo para Importar: Documentos (horas) 1 1 36 72 146
Costo para Importar: Documentos (horas) (USD) 27 0 50 80 107
Tiempo para Importar: Trámites de frontera (horas) 6 0 54 72 63
Costo para Importar: Trámites de frontera (USD) 315 0 290 583 970
Fuente: (Banco Mundial, 2016)
ii) Índice de Desempeño Logístico

El Índice de Desempeño Logístico es una herramienta de evaluación comparativa interactivo creado
para ayudar a los países a identificar los desafíos y oportunidades que enfrentan en su desempeño en
la logística del comercio y lo que pueden hacer para mejorar su rendimiento. El LPI 2014 permite
realizar comparaciones entre 160 países. El LPI se basa en una encuesta mundial de los operadores
sobre el terreno (transitorios global y las compañías expresas), proporcionando información sobre la
logística "amabilidad" de los países en los que operan y aquellos con los que comercian. Combinan el
conocimiento en profundidad de los países en los que operan con las evaluaciones cualitativas
informadas de otros países en los que el comercio y la experiencia del entorno logístico global.
Comentarios de los operadores se complementa con datos cuantitativos sobre el rendimiento de los
componentes clave de la cadena logística en el país de trabajo.
Evaluación comparativa regional. Mediciones de eficiencia logística basadas en entrevistas y
comparación relativa de desempeño dan al Perú una evaluación marginalmente por encima del
promedio a nivel mundial y por encima del promedio con respecto al resto de América Latina. En los
resultados de 2016 de Trading Across Borders Perú ocupa el puesto 88 de 189 países. Sin embargo
Perú se ubica detrás de competidores regionales como Chile, que ocupa el puesto 63 y distante de los
países de la OCDE como República de Corea, que se ubica en el trigésimo puesto. Según el Índice
de Desempeño Logístico (IDL) del Banco Mundial, el Perú se encuentra al 2014 en el puesto 71 de
160 países a nivel mundial y en el puesto 10 de 23 países en América Latina.
El desempeño general de la logística peruana in 2014 está dentro de lo se puede esperar de un país de
ingreso medio alto. Sin embargo, Perú tiene un IDL de 2.84 lo que lo coloca en la cola respecto a los
países líderes de la región como Chile, Panamá y México; países todos con un puntaje superior a 3 y
considerados con un desempeño logístico consistente en los últimos años. Perú también se encuentra
distante de países como España y Corea del Sur que ocupan los puestos 18 y 21 en el ranking
mundial y que son considerados países con buen desempeño logístico y puntajes superiores a 3.4
(Tabla 46).
87
Tabla 46: Índice de desempeño logístico total (IDL) por componente, según país
Facilidad
Calidad los Facilidad de Frecuencia de
Eficiencia Calidad de la para
País IDL servicios seguimiento arribo de
aduanera infraestructura coordinar
logísticos a los envíos embarques
embarques
Corea del Sur 3.67 3.47 3.79 3.44 3.66 3.69 4.00
España 3.72 3.63 3.77 3.51 3.83 3.54 4.07
Turquía 3.50 3.23 3.53 3.18 3.64 3.77 3.68
Portugal 3.56 3.26 3.37 3.43 3.71 3.71 3.87
Brasil 2.94 2.48 2.93 2.80 3.05 3.03 3.39
México 3.13 2.69 3.04 3.19 3.12 3.14 3.57
Chile 3.26 3.17 3.17 3.12 3.19 3.30 3.59
Colombia 2.64 2.59 2.44 2.72 2.64 2.55 2.87
Perú 2.84 2.47 2.72 2.94 2.78 2.81 3.30
En cuando a las tendencias, Perú ha presentado un retroceso de doce posiciones en la clasificación

global entre 2007 y 2014, pasando de posición 59 en 2007, a la posición 60 en 2012 y finalmente a la
posición 71 (Tabla 47). Esto indica que el ritmo de las mejoras en la logística en Perú han sido más
lentas y/o significativas que en otros países durante en el mismo período. Resalta en particular el
desempeño del componente de aduanas que no solo redujo su puntaje absoluto sino que bajó en la
clasificación relativa a los otros países de puesto 49 al puesto en 2007 a 96 en 2014.
Tabla 47: Evolución del IDL Peruano

IDL total Componente del IDL
Facilidad Calidad
Facilidad de Frecuencia
Eficiencia Calidad de la para los
seguimiento a de arribo de
aduanera infraestructura coordinar servicios
los envíos embarques
Ano Puntaje Puesto embarques logísticos
2014 2.84 71 96 67 69 76 83 66
2012 2.94 60 58 67 66 56 60 62
2010 2.80 67 64 56 93 71 70 79
2007 2.77 59 49 57 53 61 67 80
Los componentes del IDL permiten entender un poco mejor las especificidades de que están detrás
del desempeño logístico. El IDL se calcula sobre la base de seis componentes: eficiencia de despacho
aduanero, la calidad de la infraestructura relacionada con el comercio y el transporte, la facilidad para
organizar embarques a precios competitivos, la calidad de los servicios logísticos, la capacidad de
seguir y rastrear envíos y la frecuencia de arribo de embarques al destinatario en el plazo previsto.
Usando esa desagregación, es evidente que la (i) competencia logística –incluyendo dificultades con
el sector de transporte terrestre-, (ii) la eficiencia del despacho aduanero –en particular el complejo
proceso de trámites, pago de tributos y revisión documentaria— y (iii) la confiabilidad de la
infraestructura, son los tres problemas percibidos como los más resaltantes.
88
Tarifas enfrentadas por líneas navieras60
En el caso de la nave, la estructura de costos portuarios está integrada por tres servicios
principalmente: (i) faros y balizas, que es brindada por la Dirección de Capitanía y Puertos del Perú
(DICAPI), la tarifa por este servicio es cobrada por Unidad de Arqueo Bruto (UAB); (ii) remolcaje y
practicaje, servicios que son provistos por empresa privadas, ambos servicios se prestan en
condiciones de competencia por esta razón se encuentran reguladas por un régimen de acceso, que
garantiza e incentiva la presencia de empresas competidoras y (iii) uso o alquiler de amarradero, la
cual se cobra por metro-eslora-hora, y es la tarifa con mayor relevancia en esta estructura de costos
porque está asociada con el uso de la infraestructura portuaria y refleja los niveles de eficiencia de los
terminales portuarios.
Tabla 48: Benchmarking Tarifario de Tarifas a la

En promedio las tarifas a la Nave de Servicio Uso o Alquiler de Amarradero
nave de Perú están 50% por (Metro-Eslora-Hora)
Operador Portuario Terminal Portuario País USD
debajo de las tarifas que se Terminal Cerros de Valparaíso Valparaíso Chile 2.41
cobran en los terminales Terminal Pacifico del Sur Valparaíso S.A Valparaíso Chile 1.69
portuarios que se ubican en Terminal Portuario San Antonio San Antonio Chile 1.30
Terminal Puerto Arica Chile 3.32
la Costa Oeste del Pacifico Empresa Portuaria Antofagasta Antofagasta Chile 1.78
(Tabla 48). Es decir, en este Terminal Portuario de Guayaquil Guayaquil Ecuador 1.14
servicio en particular, el Puerto Bolivar Bolivar Ecuador 0.42
Autoridad Portuaria de Manta Manta Ecuador 1.80
Perú logra una considerable Sociedad Portuaria de Cartagena Cartagena Colombia 0.68
ventaja competitiva en Sociedad Port. Regional de Buenaventura Buenaventura Colombia 0.60
comparación con el resto de Terminal de Contenedores de Buenaventura Buenaventura Colombia 0.56
Promedio Terminales Portuarios de Costa Oeste Pacifico Sur 1.43
los terminales portuarios, en DP World Callao Muelle Sur-Callao Perú 0.75
términos tarifarios. No APMT Terminals Muelle Norte-Callao Perú 0.74
obstante, esta ventaja se ve Terminales Euroandinos
Promedio Terminales Portuarios de Perú
Paita Perú 0.61
0.70
mermada por la congestión
que se presenta en los Fuente: Elaboración Banco Mundial con información de (Terminal Cerros de
terminales portuarios, Valparaiso, 2016), (TPS Valparaiso, 2016), (Puerto San Antonio, 2016), (Puerto
Terminal Arica, 2016), (Empresa Portuaria Antofagasta, 2016), (Terminal Portuario
particularmente en el de Guayaquil, 2016), (Puerto Bolivar, 2016), (Autoridad Portuaria de Manta, 2016),
Muelle Norte, donde en (Sociedad Portuaria de Cartagena, 2016), (Sociedad Porturaia Buenaventura, 2016),
muchas ocasiones se ven (Terminal de Contenedores Buenaventura, 2016), (DP World, 2016), (APM
obligados a mover las naves Terminals, 2016) y (Terminal Porturarios Euroandinos, 2016).
del muelle a la bahía, lo que incrementa los costos de estadía de las navieras y hace irrelevante el
costo que le genera el uso o alquiler del amarradero.
Comparaciones con Puertos que Compiten con Perú

Los países más competitivos se interpretan, desde el punto de vista técnico, como aquellos que
compiten – o potencialmente podrían competir— con Perú. Nuevamente, desde un punto
exclusivamente técnico, se considera que no es de valor al estudio, ni para el propósito de analizar la
competitividad de las exportaciones/importaciones peruanas, incluir como comparadores puertos en
60
De acuerdo con el alcance original se esperaba incluir un análisis tanto de tarifas como de otros cargos no
tarifarios enfrentados por las navieras. En la medida que avanzó el trabajo se hizo evidente que esos cargos no
tarifarios no estaban disponibles y que su obtención no será posible ni en el plazo ni bajo el presupuesto
asignado a la tarea. Dicho esto, el equipo hizo una pesquisa detallada para incluir una sólida documentación de
las tarifas portuarias enfrentadas por las líneas navieras, tal como se detalla en esta sección.
89
Asia o Europa que poco tienen en común con Perú en términos de mercados, retos, geografía y
mercados-objetivo.
Los comparadores naturales para los puertos de Perú, son los puertos de Chile, no sólo por su
cercanía sino también porque compiten por mercados similares. Para comparaciones específicas, se
utilizaron los datos del puerto de Valparaíso debido a la disponibilidad de datos e información.
i) Costos Logísticos Marítimos
Se incluirá una comparación de las tarifas en puertos enfrentadas por las líneas navieras para varios
puertos en el continente que compiten por los mismos (o similares) mercados y/o en los mismos
mercados que Perú. La consideración de tener una comparación más detallada con los terminales
portuarios Valparaíso (Chile), Buenaventura (Colombia) y Guayaquil (Ecuador), debe verse como
una buena adición del reporte, ya que se incluyeron por la relevancia que estos puertos tienen con
respecto a los mercados comerciales y los puertos que pudieran competir con Perú, tienen similar
movimiento de contenedores, todos se ubican en la costa del Pacífico y por tanto forman parte del
itinerario de las líneas navieras reguladas que transitan por la costa oeste del Pacifico.
Para asegurar que las comparaciones son apropiadas, se comenzará por especificar que la estructura
de costos logísticos marítimos está determinada por la actuación de agentes de nave, recintos de
depósitos aduaneros, freight forwarders y agentes de aduanas; tanto en exportación como en
importación, muy similar a la de Callao inclusive en lo que concierne la creación y uso de conceptos
que no tienen justificación o su correlato en servicios. También ocurre que servicios contratados por
las navieras son pagados por los importadores y exportadores, como el gate out/gate in, garantías de
contenedores, revisión de sellos, cuotas por gastos administrativos y de limpieza de contenedores,
entre otros.
Los costos exclusivamente portuarios (excluyendo flete) en Valparaíso están en el orden de USD 845
en promedio para un contenedor de 40 pies de exportación, y USD 714 para un contenedor de 20 pies
a precios del año 2015. En el caso del reefer es de USD 938. En el caso de las importaciones, los
valores son similares también se sitúan en el rango USD 750-880 por contenedor (Tabla 49).
Tabla 49 - Estructura de Costos Logísticos Portuarios en Valparaíso, Chile
(a Diciembre 2015)
Exportación Importación
Agentes Cobros Típicos 20' 40' 40'Ref Agentes Cobros Típicos 20' 40'
Agentes Na vi eros Ga te Out 74 90 102 Agentes Na vi eros Ga te In 74 90
Control de Sel l os 26 26 30 Control de Sel l os 26 26
Contai ner Admi ni s tra tion Cha rge 29 58 66 Contai ner Admi ni s tra tion Cha rge 29 58
Contai ner Cl ea ni ng Cha rge 39 71 81 Contai ner Cl ea ni ng Cha rge 39 71
Ga s tos de Comoda to 50 96 109 Ga s tos de Comoda to 50 96
Gent Set Rental 50 Seguro 82 105
Seguro 82 105 120 Sub total 299 445
Sub total 299 445 558 Termi na l es Extra portua ri os Recepci ón 49 49
Termi na l es Extra portua ri os Recepci ón 49 49 49 Des pa cho 42 42
Ins pecci ón 72 72 72 Ins pecci ón 72 72
Sub total 121 121 121 Sub total 163 163
Frei ght Forwa rders Apertura de ma ni fi es to 78 78 78 Frei ght Forwa rders Apertura de ma ni fi es to 78 78
Ha ndl i ng 84 84 84 Ha ndl i ng 84 84
THC 95 95 95 THC 95 95
Cons ol i da ci ón 111 111 111 Des cons ol i da ci ón 111 111
Sub total 367 367 367 Sub total 367 367
Agente de Adua na s Entre 0.1% y 0.3% del va l or del producto, o 104 122 125 Agente de Adua na s Entre 0.1% y 0.3% del va l or del producto, o 105 123
entre 1.5% y 4% del cos to total de un envío entre 1.5% y 4% del cos to total de un envío
i nterna ci ona l .
i nterna ci ona l .
Costos Logísticos Total de Importación Marítimas- Chile 892 1056 1171
Costos Logísticos Total de Importación Marítimas- Chile 934 1098
Costos Logísticos Ajustados por Inflación y devaluación-2015 714 845 938
Costos Logísticos Ajustados por Inflación y devaluación-2015 748 880
Fuente: (Pontificia Universidad Católica de Valparaíso , 2011) Elaboración Banco Mundial. Nota: Valores corresponden
a FCL.Se excluyen fletes marítimos.
90
En modalidad directa tanto de Tabla 50 – Comparación de Costos Logísticos Marítimos
importación como de Valparaíso-Callao-Paita
exportación, los costos (Diciembre 2015)
portuarios de los puertos de Exportación
Perú son bastantes Terminal Teminal Muelle Norte Terminal Muelle Sur Terminal Portuario Paita
Portuario
competitivos en relación a Valparaiso Directa Indirecta Directa Indirecta Directa Indirecta
Valparaíso, siendo los costos Contenedor 20 pies 714 476 689 496 709 540 626
logísticos portuarios de Perú Contenedor 40 pies 845 541 764 564 785 628 643
Contenedor 40 reefer 938 676 810 566 871 631 689

más entre 15-20% más
Costo Adicional
económicos. Las excepciones Contenedor 20 pies -238 -25 -217 -5 -174 -88
son las importaciones directas Contenedor 40 poes -305 -82 -282 -61 -217 -203
(despacho anticipado) por el Contenedor 40 reefer -262 -128 -372 -67 -307 -249
muelle norte (APMT)) y las Importación

indirectas (despacho Terminal Teminal Muelle Norte Terminal Muelle Sur
Portuario
excepcional) por el Muelle Valparaiso Directa Indirecta Directa Indirecta
Sur cuyos costos son mucho Contenedor 20 pies 748 778 864 691 908
más elevados (Tabla 50). La Contenedor 40 poes 880 893 922 747 967
ventaja en costos en Costo Adicional
Valparaíso en importaciones Contenedor 20 pies 30 85 -172 216
pudiera atribuirse a la Contenedor 40 poes 13 29 -174 219
eficiencia del sistema de
gestión aduanero en Fuente: Elaboración Banco Mundial
comparación al peruano. A pesar de esto, llama la atención que DPW en modalidad de importación
directa es inclusive más económico que Valparaíso, lo que sugiere la importancia de revaluar el
modelo de depósitos temporales, por el recargo que representa a la eficiencia en términos de costos y
que pudiera estar socavando la ventaja competitiva de Perú. Parte de las ventajas competitivas de los
puertos en Perú, vienen de que las tarifas portuarias enfrentadas por las navieras en el Perú son
relativamente bajas.
91
ii) Fletes Marítimos
La potencial competitividad de los puertos de Perú en exportación (directa e indirecta) e importación
directa (despacho anticipado) en relación con Valparaíso, queda, desafortunadamente, mermada por
la poca competitividad que tiene Perú en términos de fletes marítimos. En promedio, exportar café
por Callao en lugar de hacerlo por Valparaíso, cuesta USD 254 dólares adicionales sólo en flete
marítimo para cada contenedor de 20’ y USD 540 dólares más para un contenedor de 40 pies. En
Paita esa diferencia es de alrededor de 500-570 dólares por contenedor. Los puertos peruanos
parecieran enfrentar fletes bastante favorables para el café en comparación con sus vecinos en
Buenaventura (Colombia)61 y Guayaquil (Ecuador). La exportación de pota desde Perú enfrenta unos
fletes mucho menos favorables con respecto a Guayaquil y Valparaíso. Fletes marítimos desde Callao
y Paita a Vigo son USD 1,000 dólares más elevados que por Valparaiso, y 350 más elevados que
desde Guayaquil. Muy en contrario, la exportación de polos (T-shirts) desde Perú tiene fletes
promedios mucho menores que las exportaciones desde Valparaíso o Guayaquil. La única excepción
a esta regla es el caso de los contenedores de 20 pies dry resulta menos costoso exportarlos por
Valparaíso (Tabla 51).
Las diferencias que se dan en el valor de los fletes marítimos se explican en gran parte por los
volúmenes de exportación de cada producto. En aquellos con mayor volumen y frecuencia, es más
probable que el naviero ofrezca descuentos, con las finalidad de hacer más atractiva su oferta al
usuario final.
61
Buenaventura se seleccionó como puerto de comparación sobre Cartagena, que es el principal puerto de
exportación de contenedores de Colombia, exclusivamente debido a aspectos totalmente prácticos relacionados
con la disponibilidad de datos en fletes para productos comparables.
92
Tabla 51 -- Costos Adicionales por Contenedor Exportado (en USD)
(a Diciembre 2015)
Café
Callao Callao Callao Paita Paita Paita
Valparaiso Buenaventura Guayaquil Valparaiso Buenaventura Guayaquil
Contenedor 20 pies x KM 0.02 -0.04 -0.02 0.04 -0.04 0.02
Contenedor 40 pies x Km 0.05 -0.08 -0.04 0.05 -0.08 0.01
Kilomentros entre Callao - Hamburgo 11 938 11 938 11 938 11 938 11 938 11 938
Costo Adicional por CTN 20' 254 -431 -211 505 -431 293
Costo Adicional por CTN 40' 540 -933 -447 570 -933 123
Pota
Callao Callao Paita Paita
Valparaiso Guayaquil Valparaiso Guayaquil
Contenedor 40 pies x Km 0.10 0.04 0.10 0.03
Kilomentros entre Callao - Vigo 10 379 10 379 10 379 10 379
Costo Adicional por CTN 40' 1 037 370 1 000 333
T-Shirts
Callao Valparaiso Callao Guayaquil
Contenedor 20 pies x KM 0.03 -0.19

Contenedor 40 pies x Km -0.02 -0.23
Kilomentros entre Callao - New York 6 289 6 289
Costo Adicional por CTN 20' 165 -1 168
Costo Adicional por CTN 40' -102 -1 435
Fuente: Elaboración Banco Mundial – Nota: Se han analizados los destinos seleccionados para cada producto al principio
del estudio
Con respecto a las importaciones de teléfonos celulares, no existen diferencias significativas entre los
fletes de importación a Chile y Perú. Con respecto a Buenaventura y Guayaquil, Perú está en mejor
posición, con fletes alrededor de USD 200 menos que aquellos observados para Colombia y Ecuador
(Tabla 52).
Tabla 52 -- Costos Adicionales por Contenedor para Importar Teléfono Celular

(en USD) (a Diciembre de 2015)
Callao Callao Callao
Valparaiso Buenaventura Guayaquil
Contenedor 20 pies x KM -0.00 -0.01 -0.01
Contenedor 40 pies x Km 0.00 -0.02 -0.01
Kilomentros entre Callao - Hamburgo 18 404 18 404 18 404
Costo Adicional por CTN 20' -8 -210 -212
Costo Adicional por CTN 40' 43 -318 -262
Fuente: Elaboración Banco Mundial. Nota: Se han analizados los orígenes seleccionados para cada producto al
principio del estudio
93
5. Mensajes Emergentes y Lineamientos Estratégicos
A. Marco Legal y Regulatorio

La falta de coordinación entre las autoridades portuarias y aduaneras es un tema crítico y el más
importante por mejorar o revisar y se refiere a la baja o nula coordinación institucional entre Aduanas
y la Autoridad Portuaria. Buena parte de esa falta de coordinación es derivada de la falta de
compatibilidad entre la normativa vigente de ambos sectores, muy particularmente en lo que se
refiere, primero, a la definición de zona portuaria y territorio aduanero primario, y, segundo, a la
superposición de responsabilidades y autoridad en los controles y seguridad del puerto. Resolver esa
falta de compatibilidad normativa es esencial para armonizar una estrategia viable al problema actual:
espacios físicos portuarios, rol de los depósitos temporales extra-portuarios, medidas de seguridad y
protección de las cargas y comercio seguro. La armonización de normativas comienza por establecer
mecanismos de diálogo y relacionamiento entre las autoridades portuarias y aduaneras para lograr
soluciones compartidas y realistas. Una línea de acción podría ser la preparación de una agenda
común que pueda ser analizada en una instancia de mayor nivel político, lo cual correspondería al
MTC, MEF y MINCETUR.62
Modelo extra-portuario. La Ley de Aduanas favorece el retiro rápido de la mercancía de las

instalaciones del puerto. En ese contexto los depósitos temporales extra-portuarios han venido
jugando un papel. Originalmente la figura de los DTs fue creado para el Callao en la época de
ENAPU por problemas de espacio y de seguridad en el puerto y la figura fue heredada por los
concesionarios privados. Recientes cambios en Ley de Aduanas incluyen ir del modelo extra-
portuario al portuario. Sin embargo, no hay alineación de la Ley de Aduanas y la Ley Portuaria, ya
que de acuerdo con la ley de Aduanas, entre otras cosas: (i) puertos no califican como operadores o
agentes de comercio exterior; (ii) puertos no pueden hacer labores de almacenamiento; y (iii) los
operadores tienen que solicitar autorización a la SUNAT para ser depósitos temporales.
El principal uso hoy día de los DTs es a requisito de las aduanas y no por efectos logísticos, aunque
existen indicaciones que irán poco a poco migrando a dar también servicios de almacenamiento más
allá de los temporal (lo cual puede crear un conflicto adicional con las inspecciones de aduanas al
mezclar mercancías para comercio internacional con las que tienen uso en mercados domésticos).
Medidas de Control y Seguridad Portuaria. La nueva normativa aduanera, establece también

nuevas obligaciones generales de los operadores de comercio exterior para implementar las medidas
de seguridad de las cargas y mercancías. A continuación se mencionan las principales obligaciones en
materia de seguridad y control: (i) se establece, que los operadores, administradores o concesionarios
portuarios deben contar con la infraestructura física, los sistemas y dispositivos que garanticen la
seguridad e integridad de las mercancía, cargas y de los contenedores o similares, de acuerdo a lo que
establezca el Reglamento de la LGA; (ii) de la misma manera las Autoridades Portuarias y los
Operadores del Puerto deben implementar las medidas de seguridad, “dispuestas” por la Autoridad
Aduanera, así como cautelar y mantener la integridad de estas, o de las que hubieran sido
implementadas por la Administración Aduanera o por otro operador del comercio exterior por
62
Hay actores claves como los puertos y agentes de carga que no son incluidos debidamente en el
ordenamiento regulatorio y eso da pie a que exista un alto nivel de informalidad que a la larga se convierte en
un sobrecosto por las ineficiencias que generan estos actores.
94
disposición de la Autoridad Aduanera, según corresponda; y (ii) finalmente, se establece la
obligación de permitir a la Administración Aduanera la instalación de sistemas y dispositivos para
mejorar sus acciones de control, en este caso aplicable a las instalaciones portuarias.
La APN ha manifestado anecdóticamente sobre la ilegalidad de dichas facultades otorgada a la

Autoridad Aduanera, debido a que el control y seguridad del terminal portuario es de competencia
exclusiva de la Autoridad Portuaria. En opinión de la APN dicha disposición legal vulnera
competencias de la APN, en materia de protección y seguridad en los terminales portuarios. Los
argumentos indicados son los siguientes: (i) los artículos 130 y 131 del Reglamento de la Ley del
Sector Portuario Nacional señalan que la APN establece los estándares mínimos de los sistemas de
seguridad integral de los puertos y terminales portuarios, y los administradores portuarios deben
incluir en sus Reglamentos Internos la implementación de los Convenios Internacionales que sobre
seguridad marítima y portuaria el Perú es signatario; y (ii) en ese contexto, el Decreto Supremo N°
019-2004-MTC, ha establecido que la APN es la autoridad competente para la aplicación del Código
Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP/ISPS),
que involucra la certificación de la Declaración de Cumplimiento de la Instalación Portuaria (DCPI),
Evaluaciones de la Protección de la Instalación Portuaria (EPIP), Plan de Protección de la Instalación
Portuaria (PPIP), y otros documentos de gestión que sustenta el sistema de protección implementado
en cada una de las instalaciones portuarias.
La normatividad vigente referida a seguridad y protección portuaria en el Perú es que la LSPN

establece las siguientes atribuciones de la APN: (i) de coordinar con las demás autoridades nacionales
las acciones pertinentes para garantizar la seguridad general y la lucha contra el contrabando y los
tráficos ilegales; y (ii) las Administraciones Portuarias implantan sistemas de seguridad integral en
los puertos bajo su administración, incluyendo la seguridad industrial, la seguridad del recinto y sus
instalaciones y la prevención de los daños al medio ambiente, conforme a la legislación sobre la
materia, debiendo establecer planes de contingencia al respecto, en la forma que determine la
Reglamentación. Este es el modelo predominante utilizado en la mayoría de los puertos de nivel
mundial.
La Unión Europea (UE) define en 1977 a la autoridad portuaria como una institución privada o
pública, municipal o estatal, que es en gran parte responsable de las tareas de construcción,
administración y a veces de las operaciones en las instalaciones portuarias y en determinadas
circunstancias de la seguridad.63 Por ejemplo ese es el caso de España, la autoridad portuaria es la
institución de carácter público, que se encarga de la organización y explotación interna de un puerto,
tanto en su zona marítima como terrestre. Las Autoridades Portuarias se pueden establecer a todos los
niveles del gobierno: nacional, regional o estatal, provincial o local; aunque la más común es la local
debido a que una AP suele gestionar solo un área. En España, como en Perú, hay también autoridades
portuarias locales que se rigen por el Texto Refundido de la Ley de Puertos de Estado y de la Marina
Mercante (2011). Dependen de Puertos del Estado, perteneciente al Ministerio de Fomento.
B. Acceso a los Puertos y Operaciones

Hay dos temas claves que se retroalimentan en crear retrasos y costos: congestión e inspecciones.
63
(World Bank, 2007)
95
Congestión
La congestión en el terminal portuario del Callao es uno de los principales problemas en el terminal
portuario. En Callao entran aproximadamente 3,500 camiones diarios y entrar al puerto es de por si
un problema enorme. Los tiempos de espera de los camiones en el terminal portuario del Callao
pueden llegar a ser de 12-14 horas, lo cual no sólo facilita el hurto de los bienes que transportan, sino
que además, perjudica el funcionamiento de los vehículos y reduce el número de vueltas de los
camiones.
Por ejemplo, una empresa privada reporta que en 2004 tenía una flota de 20 camiones, cada camión a
130 $/día daban alrededor de 6 -7 vueltas por día, a un total de 16 USD/viaje. En 2015, por razón de
la congestión, la flota de 20 camiones (130 $/día) más camiones ad-hoc (157 $/día), dan entre 1 o 2
vueltas al día, es decir, cada vuelta cuesta alrededor de 78.5 USD/viaje. Esta situación ha ocasionado
que los terminales portuarios creen un “Recargo Temporal por Congestión Vehicular en las
inmediaciones del Terminal Portuario del Callao”. Además, dentro del terminal el camión puede que
permanezca más de 30 minutos y entonces sea expulsado porque no se le ha entregado el contenedor
y tenga que volver a realizar la cola.
No hay un sistema regulatorio establecido para la entrada y salida de camiones y cada operador
portuario tiene un sistema de citas que no están coordinados entre sí. La ineficiencia de este sistema
de acceso al puerto impacta enormemente los costos del transportista: (i) el tiempo de espera, como
costo de oportunidad, y gastos de gasolina; (ii) gastos en mecanismos de seguridad; y (iii) Puerto
Nuevo que es una zona adyacente al puerto está en una zona de alta criminalidad donde las
transportistas son con frecuencia asaltados. En promedio los camiones deben esperar 8 horas para
entrar en épocas y días pico. Este exceso de congestión para entrar al puerto crea un costo evitable de
$30 dólares que constituye una prima que le cobra el depósito temporal al consignatario por las
ineficiencias del puerto.
Se necesita de un planeamiento urgente para descongestionar las vías de acceso al primer puerto, lo
cual tiene un impacto negativo en la ciudad. Algunas soluciones que se están estudiando incluye: (i)
construir un corredor para camiones que transporte la carga hasta los terminales marítimos; (ii)
construir carreteras elevadas para permitir la conexión entre los terminales extra portuarios y
marítimos; (iii) operar líneas férreas que salgan desde los muelles norte y sur del Callao hacia el sur,
este y norte de la ciudad; y (iv) desarrollar los otros puertos permitiría darles valor a los más de 30
corredores logísticos que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha identificado, el cual
incluye desarrollar el cabotaje –que consiste en trasladar carga por medio de buques entre los puertos
de un país– y así liberar del intenso tráfico en las carreteras costeras.
Un problema adicional de seguridad, muy propio del puerto de Callao, es relacionado con el tránsito
de los contenedores fuera del puerto hacia los depósitos temporales y las zona del escáner, y las colas
para entrar al puerto asuntos que exponen a los transportistas, los contenedores y la carga a robos del
hampa común vinculada a Puerto Nuevo, una comunidad de altísima peligrosidad situada en los
alrededores del puerto de Callao.
Inspecciones
En inspección, el 15% del total de la mercancía es inspeccionado en Callao, y casi el 100% en
Matarani. En Callao, el inspector de aduanas tiene que movilizarse a cada depósito temporal para
hacer las inspecciones, lo cual crea muchos costos de transacción y de seguridad. Para ir a los DTs
hay que atravesar una zona de muy alta peligrosidad. Algunos agentes de aduana piden inspección
física por la peligrosidad de la zona donde está el escáner. Más aún, sólo hay un escáner en uso y está
fuera del puerto lo cual aumenta costos de manipulación y la congestión entrada/salida al puerto. De
96
la mercancía que es seleccionada para inspección en el puerto del Callao, aproximadamente el 10%
es mandada al escáner.
La coordinación de la apertura de los contenedores es un asunto muy delicado. La SUNAT refiere
que para las inspecciones físicas necesita coordinación, entre otras instituciones, con (i) SENASA –
controles fitosanitarios - Está presente en todos los terminales portuarios) solicita que se numere la
DAM, para que realice la revisión respectiva; (ii) SUCAMEC – Control de armas; (iii) la policía
nacional – tráfico de estupefacientes; y (iv) MINCETUR - Cuando la carga son máquinas traga-
monedas.
La situación anteriormente descrita implica en la práctica que los contenedores sean abiertos en más
de una ocasión, con un riesgo enorme de que se dañe la mercancía. Excepto por SENASA las demás
entidades tienen que coordinar con SUNAT, ya que sólo están acreditadas como veedores. La
coordinación con SENASA es particularmente delicada ya que SENASA adolece de un sistema de
riesgo y requiere abrir el 100% de los contenedores. De hecho abre casi el 100% de los contenedores
en Matarani, rompiendo la cadena de frío que resulta en la alteración irreversible de la mercancía.
Los consignatarios se quejan de lo invasivas y agresivas que son las inspecciones.
En cuanto a las importaciones, las inspecciones que realizan las autoridades, llámese SUNAT,
SENASA, DIRESA entre otros, están entre las causas más importantes de retrasos. En inspección
sanitaria, un importador puede pasar hasta dos días en el proceso de inspección sanitaria luego que el
contenedor es internado en el país, a los cuales debe añadirse el día de descarga. En el caso del
despacho anticipado con canal “naranja” el proceso puede tardar hasta dos días, ya que la SUNAT
puede cuestionar los precios a los que se está importando y el importador está obligado a traer
documentación que demuestre que no se están subvaluando los productos. En caso de ir al canal
“rojo”, el proceso de aduanas podría demorar 3 días de reconocimiento físico. Por esta razón, refieren
que la intervención de la autoridad aduanera extiende los tiempos de los procesos de importación,
haciéndoles perder competitividad.
En lo que se refiere a exportaciones, los principales problemas se presentan en el caso de los
contenedores tipo reefer con productos agrícolas. Una inspección de las autoridades sanitarias podría
tardar entre dos y tres días. En este tiempo, se incluye la programación de la visita del inspector y su
traslado a la zona donde se va a revisar el contenedor. Estos tiempos son referenciales porque pueden
incrementarse si es que el exportador, por ejemplo, no presta vehículos para el desplazamiento de los
inspectores de aduanas y SENASA. Este tiempo, puede ser aún mayor si se tiene en cuenta las
revisiones que eventualmente podría hacer la policía de los contenedores, con la finalidad de verificar
si los contenedores se encuentran contaminados. En términos de la inspección, en caso que salga
canal rojo para la carga contenedorizada, el exportador pierde, en promedio, entre uno y dos días para
que se efectúe el reconocimiento físico y este es uno de los principales retrasos. Otro tipo de
problemas en las exportaciones, son las inspecciones invasivas que potencialmente podrían romper la
cadena de frío o disminuir significativamente el valor de las mercancías exportadas al quebrantar su
integridad.
La falta de coordinación de inspecciones genera también gran impacto en la seguridad y garantía de
la integridad de la carga, particularmente para el comercio seguro. El asunto es muy problemático
para las exportaciones y la siembra de los contenedores con drogas.
C. Estructura del Mercado

El mercado actual de los servicios logísticos marítimos para las exportaciones e importaciones se
encuentra, en la práctica, verticalmente integrado. Existe una fuerte relación entre líneas navieras,
agentes marítimos y depósitos temporales. Más aún a través del mecanismo de ventanas de atraque y
97
los llamados Acuerdos de Servicios en Terminal (Terminal Service Agreements), las concesiones
portuarias también están participando de la integración antes descrita.
Como ejemplo de integración se consiguió que: (i) en Callao, APMT tiene compañías afiliadas que
ofrecen servicios de depósitos temporales (DTs). ALCONSA – un importante DT - es 100%
propiedad de APM. APM está asociado a Maersk y Mediterranean Shipping y es el principal
accionista de APMT. Por el otro lado, DPW subscribe “Terminal Service Agreements (TSA)” que les
da ventana preferencial a las navieras que lo suscriben a cambio de volumen. Eso convierte a ciertas
navieras en clientes preferentes o preferenciales. Los clientes preferenciales reciben DT muy baratos
(ofrecidos por los DTs asociados con DPW, es decir, DPWT) y 4 días de gracia en puerto. Existen
cargos diferenciados de los servicios que ofrecen los DT de DPW por naviera, por consignatario y
entre sí; y (ii) en Paita, TPE tiene 50% de acciones en el DT Neptunia con lo cual hay una percepción
de que Neptunia se ha hecho de un mercado cautivo que le ha permitido ir tomando más y más
mercado. Hoy en día su participación de mercado de 45% comparada con 33% de Alconsa (principal
dueño APMT), 16% Ransa (Grupo Romero) y 5% Unimar (del grupo Unimar). El puerto de Paita
pone trabas que perjudican directamente a todo aquel DT que no es Neptunia. Por ejemplo, a APMT
la dan 2 días de crédito cuando a Neptunia le dan 4 o más. Más aun, hay la percepción de que el
puerto prioriza ventanas de atraque a líneas marítimas que usan Neptunia. No debe sorprender que en
esas circunstancias tan ventajosas, Neptunia, haya comenzado a controlar el mercado casi
mayoritariamente.
En la medida que la integración vertical permita reducir los costos de transacción para los usuarios
finales, entonces, será un mecanismo eficiente que permita asirse de las economías de alcance
existentes en la cadena logística. En Perú, sin embargo, es evidente que la integración vertical está
llevando a prácticas de discriminación no tarifaria (lo cual no sorprende porque el puerto es un
eslabón monopólico en la cadena de servicios portuarios). Las navieras tienen participación
mayoritaria en las concesiones (el eslabón monopólico/duopólico en el caso Callao), y además están
integradas –vía composición accionaria— con los operadores logísticos y los depósitos temporales.
Está integración lleva a prácticas de discriminación no tarifaria en términos de la calidad de los
servicios (acceso a las ventanas), a la variabilidad de tiempos (los operadores navieros y logísticos
dan prioridad a sus clientes para operaciones en puertos y en DTs), y generan facturación de servicios
logísticos de naturaleza desconocida.
Este último aspecto de facturación no transparente está estrechamente vinculado a los costos evitables
estudiados en el presente trabajo –siendo parte clave en que existan muchos de esos costos
evitables— ya que ese “ruido” en el sistema presentado por la integración vertical, y consecuente
discriminación no-tarifaria, es utilizada por los DTs y operadores logísticos para ofrecer un servicio
integrado con servicios adicionales que no reportan los detalles del alcance de cada línea de
facturación. Los DT ofrecen un “paquete” que supuestamente genera la tranquilidad a su cliente de
recibir los servicios que necesita para completar la transacción comercial pero muy frecuentemente
aparecen cargos a última hora que nunca fueron incluidos en el estimado inicial. Los cobros
adicionales e injustificados que se facturan afectan desproporcionalmente a los pequeños
importadores y exportadores que tienen poca capacidad de negociación.
Finalmente, es importante mencionar que por Ley el consignatario puede decidir en principio a donde
mandar su mercancía. En la práctica, la naviera (o el agente marítimo) decide a menudo a dónde va la
mercancía. Las navieras escogen el DT por defecto a menos que el consignatario exprese una
preferencia específica, pero escoger representa en la práctica un trámite muy engorroso para el
consignatario que con bastante frecuencia le deja la decisión a la naviera/operador marítimo.
No obstante, las autoridades de competencia y regulación económica deben monitorear estos
mercados periódicamente con la finalidad de verificar que estos contratos suscritos entre las líneas
navieras y los terminales portuarios no están atentando contra la libre competencia.
98
D. Gobernabilidad y Transparencia
Uno de los principales problemas que se presenta en la cadena logística marítima es la falta de
transparencia que existe en los cobros que realizan los diferentes proveedores de servicios. En ese
sentido, si bien algunas empresas han mejorado sus niveles de transparencia (CallaoOnline), el
problema persiste. Es muy difícil entender con claridad el significado de cada uno de los conceptos
que se están cobrando. Esta asimetría de información que se da entre los clientes y proveedores de
servicios, ocasiona la continua queja de los usuarios. Este es un problema que la industria arrastra
desde hace más de 10 años y hasta la fecha los avances son poco significativos, los esfuerzos que han
hecho entidades del Estado como MINCETUR, para transparentar estos costos han sido infructuosos.
Inclusive en algunos casos, ciertos conceptos que se dejan de cobrar, son cobrados bajo otro
concepto. Es evidente, que bajo la estructura actual de la cadena logística marítima, no existe ningún
incentivo por parte de los proveedores de servicios marítimos y portuarios a ser transparentes, por el
contrario, buscan incrementar la asimetría de información que en práctica les genera mayores
oportunidades de renta.
Falta de transparencia. Dada la compleja estructura de los servicios prestados, bien al buque o a la
carga, no es de extrañar que los usuarios de los puertos se quejen de la falta de transparencia que
ocurre cuando el consignatario usa operadores marítimos y de carga. Actualmente, el usuario no
conoce que le están facturando los operadores marítimos y/o los operadores de carga, quienes a su
vez hacen de operadores logísticos y sub-contratan otros servicios. Hay mucha sub-contratación en
varios servicios y a menudo no se sabe a quién y qué servicio se ha pagado a quién. Sirva de ejemplo
el caso particular de tráfico con Hong Kong, donde todos los pagos en la cadena logística marítima
son realizados por la línea naviera como intermediario. Posteriormente, estos son cobrados a los
consignatarios o dueños de la carga, dependiendo del tipo de contrato de transporte.
La incertidumbre de qué costo enfrenta el exportador/importador es un problema importante,
especialmente porque hay una enorme asimetría de información entre el exportador/importador y el
operador marítimo. De hecho, la falta de transparencia en la facturación y fijación de precios
portuarios y marítimos es una práctica relativamente común a nivel mundial. De hecho es importante
notar que la Comunidad Europea ha estado haciendo esfuerzos explícitos y sistemáticos para abordar
este problema. En el 2013, se propuso para aprobación un paquete de medidas que, aunque
considerada, aún está pendiente de formalizar.
El paquete de medidas incluye el siguiente texto sobre transparencia:
[…] El Paquete de medidas 1 (PP1) aplica una medida suave (comunicación no vinculante) para
aclarar y facilitar el acceso al mercado de los servicios portuarios. No obstante, se introducen
disposiciones vinculantes en situaciones de monopolio u oligopolio, en cuyo caso los servicios deben
someterse a una supervisión de precios a fin de evitar unas tarifas excesivas o discriminatorias. La
financiación y la fijación de las tasas portuarias se dejan en manos de las autoridades competentes
con la condición de que apliquen unas normas básicas de transparencia. Un comité de usuarios del
puerto garantiza la coordinación de los servicios dentro del puerto […]64
No debe sorprender que en Perú, exista la preocupación de que los operadores cobran por servicios
que no prestan, y el usuario nunca sabe exactamente por qué y qué está pagando. Hay muchos costos
que son cobrados al usuario que no deberían ser cobrados por ejemplo: (i) inspección de precintos;
(ii) liberación del B/L; y (iii) gastos administrativo que son mucho desglosados. Mientras que las
concesiones portuarias han mejorado definitivamente tanto el rendimiento y la previsibilidad de las
operaciones portuarias, la falta de transparencia en la facturación realizada por los servicios a los
64
(Comunidad Europea, 2013)
99
buques y la carga hacen que sea difícil para los usuarios del puerto a reconocer los beneficios
resultantes de estas concesiones.
Tarifas marítimas. Una idea original de la Ley de Facilitación (2007), en su Artículo 10º.-
Publicación del contenido y precios de los servicios portuarios y aeroportuarios, era tener el MTC a
cargo de un portal de tarifas marítimas. El MTC inició la preparación de un portal de transparencia
pero nunca se terminó. En su lugar, operadores marítimos crearon el portal Callao On-line
http://www.callaoonline.com/. Callao-Online es administrada por los operadores marítimos:
Asmarpe, Apam y Asppor y su portal sólo reporta el componente de servicios estándar de la tarifa
marítima. Cada operador marítimo reporta los precios de sus servicios estándares con distintos pasos
y componentes, con la consecuencia que los costos y servicios no sean comparables. Algunos
servicios deberían ser pagados por la naviera o agente marítimo y son pagados por el usuario.
Legislaciones del transporte marítimo internacional. Las Reglas de Rotterdam buscan uniformizar
la legislación del transporte marítimo internacional de mercancías que cuenta con demasiados
regímenes diferentes (Reglas de la Haya, Reglas de la Haya-Visby, Reglas de Hamburgo y en ciertos
casos la Legislación nacional de cada Estado). Hoy día en Perú se aplica la Convención de la Haya y
algunos consideran que se debe incluir la posibilidad de migrar a la Convención de Hamburgo como
ya se ha hecho por Chile. La Convención de Hamburgo especifica que “el que contrata paga”.
Normalmente un contrato es definido sobre la base de las obligaciones de las partes. Las reglas de la
Haya-Visby no contienen tal definición sino que meramente conectan la noción de contrato de
transporte con el documento que se genera para sustentar la transacción de transporte de carga, es
decir, el manifiesto de carga o bill of lading. Por esta razón, se conoce como reglas que han adoptado
una visión documentaria. En la reglas de Hamburgo y en las de Rotterdam, se introduce la definición
de contrato de transporte de manera independiente y determina las obligaciones del transportista en
relación con el transporte en sí de bienes por mar de un puerto a otro (Reglas de Hamburgo) o
simplemente de un lugar a otro (Reglas de Rotterdam). Las reglas de Hamburgo explícitamente
excluyen su aplicación al transporte por modos diferentes del marítimo en caso de que el transporte
involucre multimodalidad, mientras que las reglas de Rotterdam son más abiertas a incluir otros
modos si la\os contratantes lo acordasen.65
Otro aspecto que amerita un análisis más detallado es el aparente conflicto que se da entre la
Convención de la Haya y la Ley General de Aduanas. Mientras que en la Convención se establece
que la responsabilidad de la línea naviera sólo se da de “gancho a gancho”, en la LGA se extiende la
responsabilidad aduanera del transportista a la entrega de las mercancías al dueño o consignatario en
el punto de llegada, que en algunos casos podrían ser los almacenes y depósitos que cumplen con la
normatividad vigente y hayan sido autorizados por la autoridad aduanera.
E. Sociedad Civil y Protección al Consumidor

El presente estudio ha identificado una serie de costos evitables que pudieran afectar
importantemente el precio de bienes pagados por el consumidor final (en el caso de importaciones) o
la competitividad de las exportaciones peruanas en el mercado internacional. Hay una evidente
necesidad de mayor transparencia por los servicios recibidos por parte de los dueños de la carga y por
mecanismos que los protejan de prácticas de revisiones invasivas en las cuales se pierda el valor total
o parcial de la carga.
65
(Berlingieri, 2009)
100
Hoy día no hay instancia en la cual los exportadores/importadores puedan reportar problemas de
tarifas. En INDECOPI hay dos comisiones relacionadas: protección al consumidor y competencia.
Por asuntos de tarifas, los exportadores no pueden ir a protección al consumidor.
Exportadores/Importadores no son consumidores finales. La única alternativa es ir la comisión de
Competencia con lo cual hay un vacío en la protección de estos agentes. OSITRAN aparentemente
organiza reuniones periódicas con los usuarios pero el poder e influencia de estas reuniones es
limitado al monitoreo de los acuerdos de concesión.
Tampoco existen instancias para reportar daños ni mecanismos para compensar a los dueños de la
carga por prácticas de inspecciones invasivas injustificadas o que terminen sin incidencias pero con
daños masivos a la carga. Es claro que esta es un área complicada porque si la revisión de un
contenedor resulta positiva en cuanto a contenido de drogas, no es ni siquiera considerable una
compensación al consignatario. Sin embargo, hay repetidas quejas –ninguna de ellas debidamente
formalizada debido a la falta de mecanismos formales para hacerlo— de daños de mercancía o
rompimiento de la cadena de frío debido a inspecciones.
INDECOPI no es percibido como una agencia autónoma sino como una extensión del Gobierno. No
hay mecanismo creíble para reclamos formales. Los encuentros entre usuarios y SUNAT son muy
frontales. Además no hay consejos de usuarios (en Matarani o Callao), excepto por el que organiza en
Paita OSITRAN (Consejo Regional de Usuarios) y que se dedica al monitoreo de la concesión.
6. Recomendaciones para superar cuellos de botella críticos

El tema de los costos evitables y potenciales retrasos en los procesos logísticos portuarios está
vinculado a temas de regulaciones, instituciones, mercados y participación de la sociedad civil. La
complejidad de las potenciales intervenciones es elevada y requiere una coordinación inter-
institucional y compromiso de los actores involucrados.
Basados en los análisis del presente trabajo y la experiencia internacional, se presenta para
consideración de las autoridades peruanas 5 recomendaciones claves a ser implementadas en el corto
plazo: (i) redefinición del rol de la Autoridad Portuaria Nacional, especialmente en lo que se refiere a
control, seguridad de las zonas portuarias y las relaciones con la comunidad portuaria, (ii)
actualización e implementación activa del Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de
Transporte (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2014), comenzando con la promoción
activa del cabotaje; (iii) creación de un Observatorio de Transporte y Desempeño Logístico; (iv)
Definición y publicación de normas para los servicios ofrecidos por los depósitos temporales; y (v)
Instrumentación de un Sistema Computarizado e Integrado de Manejo de Camiones.
A. Redefinición del Rol de la Autoridad Portuaria Nacional
La Autoridad Portuaria Nacional podría desempeñar un rol clave en la reducción de las ineficiencias,
y como tal debería ser reforzada y apoyada para poder ejercer a cabalidad las responsabilidades que la
Ley del Sector Portuario Nacional le otorga.
Para la redefinición del rol de la APN es fundamental resolver la incompatibilidad entre las
normativas portuaria y aduanera, en particular se sugiere hacer una revisión y armonización de las
normativas portuaria y aduanera con respecto a la definición de zona portuaria en relación a territorio
aduanero primario, y también a las atribuciones de definición e implementación de medidas de
seguridad. Entre otras cosas, la incompatibilidad entre ambas normativas lleva a un conflicto en los
mandatos de la APN y la SUNAT con respecto a (i) los controles de los depósitos temporales en lo
que concierne la trazabilidad de la carga y su potencial contaminación; (ii) habilitación de espacios
101
para inspecciones no invasivas; (iii) futura implementación de zonas de actividades logísticas; y (iv)
seguridad y control en las áreas portuarias.
En cuanto al mandato específico de la APN, hay tres áreas en las cuales su rol debe ser revisado o
expandido. A saber: (i) control y seguridad de puertos; (ii) antepuertos (patio de contenedores) y
zonas de actividades logísticas; y (iii) comunidades portuarias.
Control y Seguridad de Puertos. Aunque el reglamento de la Ley modificada de aduanas no ha sido
publicado al momento de redactar este informe, atribuir facultades a la autoridad aduanera para
definir medidas de seguridad en puerto entra en contradicción y conflicto con las competencias de la
autoridad portuaria en materia de protección y seguridad en los terminales portuarios, asunto que
según la Ley del Sector Portuario Nacional (LSPN), y sus reglamentos, es de competencia exclusiva
de la autoridad portuaria.
Como es la práctica internacional, la APN debe ser la única entidad administrativa en Perú encargada
de garantizar un adecuado control del puerto y su seguridad (Recuadro 5). Actualmente, el conflicto
de competencias entre la SUNAT y la APN no permite un funcionamiento apropiado del sector
portuario. Se recomienda que se realice una evaluación independiente y especializada en este tema
para que las Leyes correspondientes sean enmendadas como corresponda para hacer que este
mandato de la APN sea unívoco y sin ambigüedades.
Recuadro 5: Mandato de la Autoridad Portuaria según la

Antepuerto (Patio de Contenedores) y Práctica Internacional
Zonas de Actividades Logísticas. La La práctica más común internacionalmente es designar a la
nueva normativa aduanera reitera la Autoridad Portuaria –nacional o regional—con el mandato de:
obligación de hacer disponible áreas (i) garantizar un uso eficiente del dominio público a través de
para el control aduanero no intrusivo regulación técnica; (ii) garantizar un nivel apropiado de
dentro de las zonas portuarias como seguridad tanto marítima como terrestre; y (iii) coordinar las
condición indispensable para que la acciones de los distintos entes administrativos interviniendo en
aduana pueda cumplir con su labor en las áreas del puerto. Esto incluye, pero no se limita, a policías,
los recintos portuarios. Por tanto, esta aduanas, servicios fitosanitarios, etc.
normativa puede colidir en el caso del Como ejemplo de estas prácticas se incluyen los puertos de
Puerto del Callao con la factibilidad Chile, Colombia, Panamá y España. Los ejemplos de Chile y
física de habilitar tal espacio al menos España son particularmente relevantes. En la costa del Pacífico,
en el mediano plazo dentro del puerto, Chile es el principal competidor de Perú en términos de
debido a la falta de espacios físicos exportación, especialmente con respecto a cobre, frutas, y
para implementar el patio de productos de pescado que ambos países producen y exportan a
los mismos mercados (China, Estados Unidos y Japón). Ambos
contenedores. Más aún, el modelo de puertos tienen problemas de espacio para expandirse.
Zonas de Actividades Logísticas está
contemplado en la LSPN y debe Con respecto a España, su influencia en la estructura
recuperarse como una atribución de la institucional de los puertos data de los siglos XVI al XIX, y han
APN. Sin embargo, en lo que parece seguido trayectorias similares en cuando a los modelos
institucionales y el rol creciente del sector privado en
una contradicción, la modificación de operaciones y financiamiento de equipos.
la Ley de Aduanas no incluye la
posibilidad de definir una zona de Fuente: Elaboración Banco Mundial – Ver también (Organization of
actividades logísticas (ZAL) fuera del American States, 2016)
puerto como zona aduanera primaria (lo que sería darle un tratamiento equivalente al usado para los
depósitos temporales). De hecho, una propuesta de una Zona de Actividades Logísticas (ZAL), que se
102
desarrollaría en las instalaciones de la base naval de las inmediaciones de Callao y formulada desde
hace varios años, ha sido recientemente descartada arguyendo las razones expuestas.66
La necesidad de desarrollar una zona de actividades logísticas parece imperativa particularmente en
el caso del Callao. Inicialmente esa zona pudiera limitarse a las actividades de antepuerto y a la
construcción de un corredor dedicado para conectar dicho patios de camiones con las instalaciones
del puerto. Resalta que el proyecto de ZAL en Callao (ZALAC) incluye algunos de estos elementos
de actividades logísticas ya que–además de un centro de inspecciones no intrusivas– el ZALAC
incluye dos aspectos que se consideran imperativos para la zona portuaria de Callao: un negocio
logístico (almacenamiento) y un antepuerto (patio de camiones).
Vale la pena mencionar, que el puerto de Valparaíso en Chile está implementando un modelo que
puede ser interesante estudiar y determinar su relevancia para el caso peruano. El puerto de
Valparaíso también tiene problemas de espacio dentro del puerto. Por lo cual crearon una Zona de
Extensión de Apoyo Logístico (ZEAL) que es una plataforma de control logístico, donde se coordina
la entrada y salida de los camiones y cargas desde y hacia los terminales de Puerto Valparaíso. La
coordinación es realizada a través del Sistema de la Comunidad Portuaria de Puerto
Valparaíso, SILOGPORT, el cual interconecta a los participantes de la cadena logística del comercio
exterior, permitiéndoles monitorear y trazar el flujo físico y documental de sus cargas.67
Comunidades portuarias. La APN debería liderar la formación y funcionamiento de la comunidad

portuaria de cada uno de los principales puertos de interés. La idea estratégica de la comunidad
portuaria es fortalecer el marco institucional público-privado, promover un mecanismo de
empoderamiento y relacionamiento entre los participantes, mejorar su participación en la gestión
institucional y funciones a su cargo (en el caso de los actores institucionales), así como los servicios
que se brindan (en el caso de los operadores de servicios), conducentes a modernizar y alcanzar
estándares internacionales en los puertos exportadores y facilitar el comercio exterior. Estas
iniciativas deben ser complementadas con una revisión del marco institucional del sector portuario
como prerrequisito para mejorar y desarrollar el concepto legal y alcances prácticos de la comunidad
portuaria y con el diseño e implementación de una política de fortalecimiento de la comunidad
portuaria de acuerdo a los objetivos que se quieren alcanzar en la LSPN y en el Plan Nacional de
Desarrollo Portuario, en el marco de las políticas nacionales.
Buenas prácticas de comunidades portuarias y sus sistemas de apoyo pueden encontrarse en los
Estados Unidos (puertos de New York/New Jersey y Los Ángeles) y en Europa (Puertos de Le Havre,
Amberes, Génova y Róterdam). Otras experiencias positivas vienen de Asia (puerto de Singapur).
El caso del Puerto de Nueva York/Nueva Jersey (PONYNJ) sirve para ilustrar en más detalle.
PONYNJ es el puerto más grande de la costa esta americana y sirve una comunidad de más de 21
millones de personas.68 Ha estado creciendo consistente y masivamente en los últimos 13 años y ha
enfrentado una serie de retos de eficiencia operativa, tal como aumento del tamaño de los buques,
escasez de mano de obra, y fallas del sistema operativo entre otros retos.
La comunidad portuaria ha entendido que no existe una entidad única que pueda resolver este tipo de
retos tan complejos y que su solución pasa por orquestar un esfuerzo colaborativo para un cambio
66
También se argumentó que crear una ZAL entraría en competencia desleal con los depósitos temporales.
Argumento que no es del todo obvio para el equipo de este trabajo ya que las funciones de una ZAL difieren
significativamente de aquéllas definidas para los depósitos temporales.
67
(Puerto de Valparaíso, 2015)
68
(Puerto de Nueva York y Nueva Jersey, 2016)
103
colectivo. A finales del 2013, el PONYNJ en colaboración con la Asociación Naviera de Nueva York
(New York Shipping Association) conformaron el Grupo de Trabajo para el Desempeño del Puerto
(Port Performance Task Force – PPTF) invitaron a participar a los ejecutivos de la industria para (i)
proveer un marco de discusión de áreas de interés común para los constituyentes; (ii) identificar los
retos claves y apremiantes relacionados con la eficiencia del puerto y la confiabilidad del servicio; y
(iii) recomendar soluciones potenciales e indicadores claves de desempeño (Key Performance
Indicadors – KPI).
Como seguimiento a la publicación del reporte del Grupo de Trabajo (PPTF) el 24 de junio del 2014,
se creó el Consejo de Desempeño Portuario (Council on Port Performance – CPP) con el objetivo de
vigilar la implementación de programas e iniciativas que puedan mejorar la eficiencia del puerto y la
confiabilidad del servicio del PONYNJ. El Consejo deberá; (i) trabajar para implementar las
recomendaciones del reporte del PPTF de junio 2014, (ii) trabajar para proteger y avanzar asuntos de
interés común entre los diversos actores del puerto, (iii) abogar por cambios en las políticas,
programas y procedimientos que puedan tener un impacto en el posicionamiento prominente del
puerto, (iv) promover la diseminación de información y el fortalecimiento de relaciones entre los
agentes del sector, (v) identificar y enfrentar cualquier asunto que emerja que pueda potencialmente
afectar la competitividad y eficiencia del puerto, y (vi) mantenerse vigilante antes de cualquier asunto
que pueda impactar las operaciones del día a día.
B. Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte
El Perú se beneficiaría de la implementación del plan actualizado de transporte y logística basado en

las recomendaciones hechas en el existente Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de
Transporte69 enfocándose en facilitar la transferencia de pasajeros y carga a través de plataformas
intermodales modernas. Más allá de la estructura institucional sugerida en el Plan,70 es de particular
relevancia darle la importancia debida a las vínculos entre los puertos y sus zonas de influencia
naturales, no sólo en la ciudad puerto de relevancia, sino también para maximizar el uso de los
servicios de ferrovías y cabotaje. Un buen ejemplo de como un sistema moderno basado en un Plan
Nacional de Transporte y Logística que fomenta la inter-modalidad es el de Corea del Sur.71
En la actualidad el sector transporte en Perú es organizado por modos individuales (carreteras,

ferrovías, marítimo, puertos y aeropuertos) con insuficiente consideración de las dinámicas
intermodales entre los distintos modos de transporte, lo cual es crucial para mejorar el desempeño
logístico tanto en tiempo como en costos. Sin mencionar que en particular estas dinámicas
multimodales pueden ser clave para mitigar la congestión de Callao. La importancia y necesidad de
desarrollar la inter-modalidad es evidente.72
69
(Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2011), (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2014)
70
“ […]_se puede afirmar que un esquema institucional sólido dirigido a promover y facilitar la
implementación de una estrategia nacional en logística de cargas, debe reposar en tres elementos
fundamentales: (i) un comité o instancia de coordinación de alto nivel; (ii) una instancia de coordinación
ejecutiva; y (iii) una instancia de monitoreo del sistema logístico […]” (Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, 2011)
71
Plan Maestro de Logística para detalles ver (Korean Transport Institute, 2011)
72
En estudio bastante reciente también confirma la necesidad de “..desarrollar un plan de largo para el sector de
servicios logísticos, cambiando el tradicional enfoque a modos de transporte individuales hacia una visión
holística integrada que incluya transporte, infraestructura, servicios y logística…” (UNCTAD, 2015)
104
En el caso de Perú, la inter-modalidad requiere, entre otras cosas, el desarrollo de ciertos modos y
servicios, en particular, desarrollar servicios de cabotaje. Con casi 2,000 kilómetros de costa entre
Paita en el norte y Matarani en el sur, el Perú se beneficiaría de servicios eficientes de cabotaje entre
sus puertos. Los servicios de cabotaje podrían ofrecer una alternativa atractiva al transporte vial. Hoy
día Perú cuenta con servicios de cabotaje de manera muy incipiente y predominantemente para carga
suelta, su potencial completo aún está por promoverse y desarrollarse.
Cabotaje. El servicio de cabotaje propiamente dicho se realiza con productos que salen del Perú y su
destino es el mismo país, por ejemplo, productos de Piura que se consumirán en Lima o viceversa. En
ese sentido, el servicio de cabotaje tiene futuro porque hay mucho crecimiento económico en Piura,
que necesita de productos que se importan a través de Callao o que se producen en el sur del país y
que pueden venir por vía marítima a precios más baratos que por carretera. Para los exportadores
puede ser más conveniente utilizar el transporte marítimo que el terrestre dado que las carreteras
están saturadas. Además, teniendo en cuenta el tamaño relativamente pequeño de los buques
dedicados al cabotaje, no hay necesidad de inversiones en los puertos para activar el cabotaje
Hoy día, el único servicio de cabotaje en Perú es del Grupo Romero (dueños de Matarani) con la
compañía Consorcio Naviero Peruano (CNP en cooperación con Happag Lloyd) que ha adquirido un
barco de gran capacidad (300 EVPs) que da servicios de carga, especialmente entre Paita y Callao y
luego incluirá Chimbote.73 Existe también una ruta entre los puertos de Ilo-Matarani-Callao. Según
CNP, uno de los principales problemas que tiene el puerto de Paita es la poca llegada de mercadería
del exterior y, por lo tanto, los exportadores no tienen contenedores vacíos para llenarlos con sus
productos y enviarlos al exterior, para suplir este problema deben traer contenedores desde el Callao.
El principal impedimento para la práctica de actividades de cabotaje es de legalidad y de regulación.

La ley actual sobre el cabotaje data de 2005 y una nueva Ley con el objetivo de promover el uso de
cabotaje en Perú está en preparación desde 2012. El sector exportador, a través de ADEX, ha
apoyado la nueva ley en que se permite la prórroga del arrendamiento hasta tres (3) años de naves de
bandera extranjera para ser operadas, únicamente, por navieros nacionales o empresas navieras
nacionales. Es natural que los exportadores promuevan la inversión en dicha actividad por lo que
implicaría en términos de oferta de servicios, lo que generaría en reducción de costos operativos, y
por tanto haciendo que los productos peruanos sean más competitivos tanto en el país como en el
exterior. Se estima que hacer cabotaje de Pisco a Paita solo añade dos días al tiempo de tránsito, pero
reduce los costos de operación en 500 dólares. Las principales restricciones de la Ley actual incluyen
que: (i) los buques deben ser de bandera peruana; (ii) se exige que 50% de capital sea peruano y que
el gerente sea peruano; y (iii) contrato limitado a uno-dos años con potencial de compra.74
Estas restricciones no sorprenden mucho ya que desde la incepción del acta Jones en Estados Unidos
(USA Jones Act) en 1920, se ha vuelto práctica común en el hemisferio limitar el cabotaje dentro del
territorio de cada país a naves de bandera local. Limitaciones de tripulación y propiedad son
fenómenos más recientes.75 En resumen, la mayoría de los países del continente Americano exhiben
restricciones evidentes a cabotaje (Tabla 53).
73
Muchos consideran este servicio no de cabotaje sino como un “alimentador”
74
Hay una complicación adicional que es en términos de aduanas, ya que los exportadores o naves extranjeras
no pueden usar estos servicios a destino final por problemas de aduanas.
75
(University of Texas, 2001)
105
Tabla 53: Restricciones Formales a Cabotaje, Comparación Países de las Américas
País Requerimientos Requerimientos Requerimientos Requerimientos Subsidios a la
de bandera de Tripulación de Propiedad de Construcción Flota
Doméstica Doméstica
Argentina X X X 3
Bahamas X X X X
Brasil X X X X X
Canadá X X 2
Chile X X X 3
Colombia X X X
Ecuador X X X 3
México X X X
Panamá 1
Perú X X X X X
Estados Unidos X X X X
Uruguay X X
Venezuela X X X X
Fuente: (U.S. Department of Trasnportation Maritime Adminsitration (MARAD), 1991)
Notas: X: País con restricciones, Celda Vacía: País sin restricciones, 1-País no excluye naves con bandera extranjera pero
tiene ciertas restricciones, 2-Pais no tiene requisitos formales de propiedad pero tiene restricciones menores, 3-Pais da
beneficios a su flota doméstica local indirectamente.
Sin embargo, inclusive en ese contexto continental, Perú pareciera tener (junto con Brasil) las
políticas más proteccionistas en el continente americano con respecto a cabotaje en marcado contraste
con Panamá. El ejemplo de Chile y Ecuador, donde han sido flexibles para proteger los servicios de
cabotaje nacional, podrían servir como un punto de partida para Perú.
Chile, como pionero del proceso de liberalización, brinda buenas lecciones. En el caso de transporte
marítimo, las leyes y regulaciones chilenas han sido extensivamente modificadas y liberalizadas. El
objetivo ha sido incrementar la eficiencia y atraer inversión extranjera directa. Sin embargo, los
principales retos se derivan de preguntas con respecto soberanía, seguridad y simple proteccionismo.
En el área de cabotaje y pilotaje, la evolución la liberación de comercio marítimo es una de las áreas
en las cuales Chile ha tenido más dificultades en implementar el proceso global de liberalización.76
El cabotaje es un asunto de alta sensibilidad política y económica, y necesita ser discutida entre el
gobierno y las partes involucradas. Una liberalización de los servicios de cabotaje en el Perú, por
ejemplo al permitir que navíos extranjeros sirvan los principales puertos del país, sería altamente
beneficioso para mejorar la competitividad en exportación e importación, permitiendo al mismo
tiempo la descongestión tanto de las instalaciones en tierra del puerto de Callao como sus
inmediaciones en las zona urbanas vecinas. Es importante también reconocer que la demanda por
cabotaje en grande y evidente en el sur para el traslado de contenedores desde el puerto de Callao a
Matarani. El cabotaje pudiera reducir los costos logísticos en alrededor de 10-15% comparado con el
transporte terrestre de la carga que se dirige al Sur de Perú o a Bolivia. Esta reducción de costos es
atribuible en gran parte a la reducción de costos vinculados al falso flete de transporte terrestre entre
Matarani y Callao.
76
(CEPAL, 2003)
106
C. Creación de un Observatorio de Transporte y Desempeño Logístico
El análisis del presente estudio deja en evidencia la asimetría de información entre el sector privado y
público. Principalmente este problema estrechamente vinculado a la falta de transparencia en el
sector, puede ser mitigado y confrontado con la puesta en marcha de un Observatorio de Transporte y
Desempeño Logístico como un ente independiente. Incidentalmente, esta propuesta no es una idea
nueva en Perú.77
Más allá de análisis el progreso e impacto la implementación de un plan logístico, un Observatorio
podría colectar y analizar sistemática y periódicamente data relacionada a servicios de transporte y
logística (volúmenes, naturaleza de la carga, origen-destino, modos de transporte, tarifas y retrasos) a
manera de publicar ésta información regularmente.
La información de tiempos y costos logísticos a ser monitoreada, pudiera bien seguir la metodología
y estructura presentada en el presente informe, presentando la composición y estructura de costos y
tiempos por fase, actor, y modalidades de despacho tanto para la importación como para la
exportación. Los observatorios logísticos también pueden jugar un papel importante en la gestión de
la cadena de suministros en general y lograr una mejor coordinación entre los agentes y operadores
involucrados.
El desarrollo de un Observatorio de la Logística en Perú sería un muy valioso mecanismo para
incrementar la gobernabilidad y transparencia del sector portuario –y con ello reducir algunos de los
costos evitables detallados en el presente informe— en un ambiente de competencia y libre mercado.
Permitiría además estructurar un mecanismo de protección recíproca del exportador, importador y
todos los agentes de la cadena logística, al transparentar las prácticas y los resultados cotidianos de
dichas prácticas, permitiendo una evaluación pública de la calidad y confiabilidad, y la relación
calidad/costos de los servicios de cada agente.
En general, los observatorios logísticos permiten también mejorar la planificación y el monitoreo de
las cadenas de suministro y los corredores de comercio y transporte, siendo el monitoreo y la
evaluación de los avances de la mejora de las cadenas de suministro una de sus funciones básicas.
Hay al menos dos guías de cómo crear un Observatorio, y algunos ejemplos exitosos de América
Latina (Chile y Uruguay) y España que pueden servir como modelos de mejores prácticas. Ellos
siguen una estructura común, con la prestación de los indicadores básicos de comercio y logística,
indicadores de transporte más detallados para cada media. También proporcionan una guía para los
transportistas y operadores logísticos sobre cómo recoger y difundir sus propios datos como
contribución a la base de datos del Observatorio. Los mejores observatorios proporcionan estos
indicadores a nivel nacional y del corredor, y un análisis y una descripción de los sectores del
transporte y de logística, no solamente de datos.
Un reciente reporte identificó enormes brechas en los datos logísticos de Chile y concluyó que un
observatorio logístico es una herramienta clave para cerrar esas brechas. Para evaluar el impacto del
sector logístico en el desarrollo social y económico, el observatorio logístico propuesto necesitaría
tener a su disposición y para diseminación datos claves de desempeño para monitorear la
competitividad de los servicios de transporte de carga y operaciones logísticas. El observatorio
debería también desarrollar metodologías estandarizadas y asequibles para colección de datos,
generación de indicadores y su posterior análisis estadístico; para lo cual pudiera beneficiarse de la
experiencia internacional. 78
77
(Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2011), 1.6.2. Mecanismos de monitoreo, página 85
78
(International Transport Forum, 2016)
107
Un observatorio logístico tiene el potencial para fortalecer el proceso de toma de decisiones.
Actividades claves del observatorio deberían incluir colección de datos, análisis, diseminación, y
análisis comparativos (benchmarking). Esto también ayudaría para crear más confianza entre los
distintos actores, promover transparencia y diálogo. En el largo plazo, el observatorio pudiera
también extender sus responsabilidades hacia consolidación de información y su empaquetamiento
para diseminación, publicación de reportes, investigación y organización de eventos públicos.
D. Instalar un Grupo de Trabajo para Normar los Servicios de los DTs

En este estudio ha sido evidente la complejidad y dificultad de establecer con claridad en que consiste
cada servicio que proporciona cada depósito temporal. Hay componentes muy claramente definidos
como es el caso de que el DT incluye en la tarifa del servicio integral, el pago de las tarifas por el
servicio estándar que prestan los operadores portuarios por actividades de embarque (o
desembarque). Sin embargo, los servicios individualizados prestados por el DT e incluidos en el
precio del servicio integrado varían de DT a DT. En promedio, el servicio integral incluye tres
actividades básicas: tracción al terminal portuario (o viceversa), un manipuleo para colocar el
contenedor en el camión (o viceversa) y en algunos casos, gastos administrativos. Sin embargo, qué
se considera parte del servicio estándar varía notablemente de DT a DT. Algunos, por ejemplo,
incluyen el servicio de almacenaje y otros no. Debido a la heterogeneidad de los servicios básicos
incluidos en la tarifa estándar integral, los DTs ofrecen los denominados “Servicios Adicionales” que
son todos aquellos servicios que los DTs prestan al interior del terminal, por ejemplo, manipuleo del
contenedor y que no forman parte del “Servicio Integrado”. Esta separación casi arbitraria de los
servicios prestados entre integrales y adicionales deja en interrogante, hasta el momento de la emisión
final de la factura al dueño de la carga, cuáles son los servicios realmente necesarios para concluir el
proceso de importación y exportación.
Es evidente que parte de la complicación es que el DT no define explícita y claramente que incluye
cada servicio. Muy especialmente los conceptos clasificados como adicionales no están debidamente
explicados y sustentados en los tarifarios.
Para dar mayor transparencia a los servicios ofrecidos por los depósitos temporales, se recomienda
que el gobierno establezca lo antes posible un grupo de trabajo –incluyendo tanto los entes
gubernamentales como los operadores de depósitos temporales— para definir la norma y alcance (no
el precio) de los varios servicios ofrecidos y publicarlos luego. El Observatorio de Transporte y
Logística propuesto, podría luego diseminar las tarifas aplicadas para cada servicio y concepto. El
reporte de las tarifas puede bien ser un proceso a posteriori y ejecutado por los beneficiarios de los
servicios basados en las facturas.
E. Instrumentación de un Sistema Computarizado e Integrado de Manejo de

Camiones
Uno de los problemas más críticos y visibles del Puerto de Callao y que necesita atención inmediata
son las largas colas de camiones entrando y saliendo de la zona portuaria. Se sugiere encargar a la
APN con la misión de poner en práctica, en coordinación muy cercana con la Municipalidad de
Callao, un sistema computarizado moderno de manejo de camiones. Este sistema muy probablemente
requiera espacio suficiente en la vecindad cercana del puerto, por ejemplo, pudiera ser parte de las 39
hectáreas propuestas por Proinversión para desarrollar el ZALAC.
108
Un buen ejemplo de sistema moderno de gestión de camiones (Truck Management System) se puede
encontrar en el puerto de Aqaba (Jordania), donde una empresa conjunta público-privada, desde el
2006, organiza el flujo de camiones que entran / salen del puerto a través de un sistema informático
moderno. La Autoridad de la Zona Económica Especial de Aqaba contrató a Nafith Logística, una
empresa estadounidense-jordano, para desarrollar un sistema de gestión de camiones (SGC) que
controla y coordina los movimientos de camiones desde y hacia el puerto. El sistema comenzó a
funcionar en 2006 y ahora opera bajo un acuerdo de Asociación Pública Privada, el TGS supervisa
los movimientos de camiones entre 32 lugares clave de Aqaba y los terminales, utilizando software
accesible en la web para organizar estos procesos. El sistema comienza con las solicitudes de
permisos de entrada de camiones y vuelta específica y coordina el movimiento posterior de estos
camiones dentro de la Zona Económica Especial de Aqaba que cubre 375km2.
El SGC se ha convertido en un sistema crítico para la logística de Jordania y comunidades
comerciales, el puerto de Aqaba y la nación. Los gastos de envío del interior se estiman en un 20%
menos de lo que lo serían sin el sistema mientras que el volumen de carga se ha incrementado en 25%
sin que ello haya implicado incrementos importantes en la infraestructura instalada para manipular la
carga. El sistema ha reducido simultáneamente la congestión, los accidentes de tráfico, la
contaminación, el consumo de combustible, y la corrupción. Este sistema moderno podría ser
implementado en Callao como parte de la propuesta de desarrollo de la Zona de Actividades
logísticas (Zalac).
Otro buen ejemplo de SGC viene del Puerto Nueva York/Nueva Jersey donde un moderno SGC está
en funcionamiento desde el 2015.79 El próximo paso en la implementación del sistema de citas de
este SGC, es hacer disponible el sistema en línea y con aplicaciones móviles como una extensión del
Portal de Información (Terminal Information Portal System (TIPS)). El componente en línea TIPS,
que tiene más de 200 usuarios registrados, permite a los camiones, líneas navieras y otros
proveedores de servicio, revisar la disponibilidad de contenedores, estado de la reserva para exportar,
y otra información antes que los conductores sean despachados a los terminales. TIPS pronto
proveerá también funcionalidades interactivas para la localidad para regresar contenedores vacíos y el
calendario de buques.
El Proyecto de ZALAC, preparado por Proinversión, presenta una oportunidad extraordinaria para
implementar un sistema parecido, ya que su objetivo es solucionar los problemas logísticos críticos
de Callao (Recuadro 6). El proyecto consiste en el diseño, financiamiento, construcción, operación y
mantenimiento de una plataforma ubicada en Puerto de Callao, que incluye 4 unidades funcionales:
(i) Zona Logística; (ii) Ante-Puerto o Zona de Aparcamiento; (iii) Zona de Inspección; y (iv) Zona
Administrativa. La Zona de Aparcamiento y Centro de servicios para los vehículos de transporte de
mercancías con un sistema de citas integrado para gestionar el acceso de este tipo de vehículos desde
y hacia las terminales de Puerto del Callao, es el centro de lo que sería el sistema moderno de gestión
de camiones (TGS).
Es esencial para la APN, movilizar a la ciudad de Callao para la promoción de la ZALAC. La
actividad del Puerto es crucial para la vida económica de la ciudad pero los impactos negativos de
esas actividades necesitan ser mitigados en coordinación con la municipalidad misma. La localidad
propuesta en el Proyecto ZALAC en las áreas cercanas a Pueblo Nuevo, ofrece una excelente
oportunidad para desarrollar también esa parte de la ciudad de Callao, que hoy día se caracteriza por
unos altísimos niveles de crimen e inseguridad.
79
(Port of New York and New Jersey, 2016)
109
Recuadro 6 – Breve Descripción del Proyecto ZALAC
Proyecto de ZALAC. El proyecto consiste en el diseño, financiamiento, construcción, operación y mantenimiento de
una plataforma ubicada en Puerto de Callao, que incluye 4 unidades funcionales: (i) Zona Logística; (ii) Pre-Puerta Zona
de Aparcamiento; (iii) Zona de Inspección; y (iv) Zona Administrativa.
 Zona Logística: naves logísticas y parcelas de tierra donde el valor añadido logística general y las actividades se
llevarán a cabo, y otras actividades complementarias o conexas a las mercancías (almacenamiento, carga, descarga,
picking, packing, sellado, etiquetado). Transformación de la mercancía es No permitido.
 Zona de Aparcamiento y Centro de servicios: aparcamiento de camiones para los vehículos de transporte de
mercancías con una cita sistema para gestionar el acceso de este tipo de vehículos desde y hacia las terminales de
Puerto del Callao.
 Zona de Inspección: Espacio para las actividades de inspección (aduanas).
 Zona Administrativa: Edificio principal. Oficinas y facilidades para las entidades públicas y privadas.
Objetivos del proyecto: (i) prestar servicios de apoyo al comercio exterior en una organizada, integrada y eficiente
plataforma con las normas internacionales, ubicación estratégica y gestión integrada; (ii) mejorar la calidad de los
servicios relacionados con el comercio exterior y simplificar TI de procesos; (iii) agilizar el flujo de carga para reducir
los costos de logística; (iv) mejorar el flujo de tráfico y el orden de los vehículos desde y hacia el puerto del Callao; y (v)
incrementar la seguridad mediante la trazabilidad de mercancías.
Finalidad del Contrato APP.

El sector privado deberá: (i)
diseño, construcción y
financiación de la
infraestructura y equipamiento;
(ii) gestión y mantenimiento de
la plataforma; (iii)
arrendamiento de naves y
parcelas; (iv) gestión de
camiones hacia y desde los
terminales de Puerto del Callao;
(v) prestación de servicios de
apoyo a la inspección; (vi)
arrendamiento de oficinas e
instalaciones; y (vi) provisión
de mantenimiento y servicios
generales. El proceso de
selección se ha puesto en
marcha en 2014 y hoy en día
una tercera versión del contrato
se ha distribuido entre los
licitantes potenciales interesados. La adjudicación del contrato se espera que a principios de 2016.
Fuente: (Proinversión, 2015)
110
Referencias
APM Terminals. (Enero de 2016). Obtenido de https://www.apmterminalscallao.com.pe
APN. (2015).
APN/INDESMAR. (2010). Contrato del Servicio de Consultoría: “Estudio de Costo y Sobrecostos de
la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público. INDESMAR
y Empresa Gambell Perú S.A.
ASPPOR/Intelfin. (2010). Opinión Técnica .Análisis del Informe “Estudio de Costos y Sobrecostos
de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público.
Autoridad Portuaria de Manta. (Enero de 2016). Obtenido de http://www.puertodemanta.gob.ec/wp-
content/uploads/2011/10/Tarifario-APM-2011-Servicios-a-la-Nave.pdf
Banco Mundial. (2014). Logistics Performance Index. Obtenido de http://lpi.worldbank.org/
Banco Mundial. (2016). Doing Business 2016: Measuring Regulatory Quality and Efficiency.
Washington D.C.: World Bank.
Berlingieri, F. (2009). A comparative Analysis of the Hague-Visby Rules, the Hamburg Rules and
the Rotterdam Rules. Marrakesh: General Assembly of the International Association of
Average Adjusters-AMD (5-6 November).
Briceno-Garmendia, C. y., & otros. (por publicarse). Análisis Integral de Logística en Perú. Lima:
Banco Mundial, SECO.
CALLAO ONLINE. (2015). Callao OnLine. Obtenido de http://www.callaoonline.com/
CEPAL. (2003). 1. CEPAL Maritime transport liberalization and the challenges to further its
implementation in Chile. Obtenido de 1. CEPAL Maritime transport liberalization and the
challenges to further its implementation in Chile (2003).
CEPAL. (2014). Obtenido de http://www.cepal.org/es/infografias/ranking-de-puertos-los-top-20-en-
america-latina-y-el-caribe-en-2014
CMA-CGM. (2015). Obtenido de https://www.cma-cgm.com/
Cobos, G. (2005). Estudio sobre las condiciones de competencia en los mercados de servicios de
carga en el puerto de El Callao. Un informe del “Proyecto Competencia” de la CAN.
INDECOPI.
Comunidad Europea. (2013). Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y
DEL CONSEJO por el que se crea un marco sobre el acceso al mercado de los servicios
portuarios y la transparencia financiera de los puertos. COM/2013/0296 final - 2013/0157
(COD).
CONUFI (Consejo Nacional de Usuarios del Sistema de Distribución Física Internacional). (2010).
Estudio Complementario para la determinación de los costos logísticos, documentos, días-
trámite en operaciones del comercio exterior respecto del indicador de comercio
transfronterizo del Doing Business. Lima, Perú.
CSAV. (Enero de 2016). Obtenido de http://www.csav.com/Pages/welcome.aspx
de Souza, M. R., & A., M. J. (2009). El transporte de contenedores. Terminales-operatividad y
casuística. arcelona: Ediciones UPC.
DP World. (Enero de 2016). Obtenido de https:// www.dpworldcallao.com.pe
111
Empresa Portuaria Antofagasta. (Enero de 2016). Obtenido de http://www.anfport.cl/wp-
includes/arch/Tarifas.pdf
European Commission Competition. (2009). Terminal handling charges during and after the liner
conference era. Competition Reports.
Gamarra, E. (2006). Investigaciones sobre el Nivel de Competencia relacionado con el mercado de
Servicios Portuarios. Informe Final Técnico BIRF. INDECOPI, Presidencia del Consejo de
Ministros.
Hamburg Sud. (Enero de 2016). Obtenido de
http://www.hamburgsud.com/group/en/corporatehome/index.html
Hilde, M., & Pettersen Strandenes, S. a. (April de 2014). Port Pricing: Principles, Structure and
Models. Discussion Paper, Norwegain School of Economics.
Imupesa. (Diciembre de 2016). Obtenido de www.imupesa.com.pe
INDECOPI. (4 de Noviembre de 2005). Resolución 008-2010/CLC-INDECOPI. Respuesta a
denuncia del señor Juan Carlos León Siles.
International Trade Center. (March de 2016). Logistics and Insurance - THC. Obtenido de
http://www.intracen.org/coffee-guide/logistics-and-insurance/terminal-handling-charges-
THC/#sthash.fHo7LUKK.dpuf
International Transport Forum. (2016). Logistics Observatory for Chile - Strengthening Policies for
Competitiveness. OECD.
Kenneth Bridges, R. (1965). World Directory of Freight Conferences, 4th edition. Surrey.: Croner
Publications Ltd.
Korean Transport Institute. (2011). Publications. Obtenido de
https://www.nrcs.re.kr/english/publications/2011/
Licsa. (Diciembre de 2016). Obtenido de www.licsa.com.pe
Meersman, H., Pettersen Strandenes, S., & Van de Voorde, E. (April de 2014). Port Pricing:
Principles, Structure and Models. Discussion Paper, Norwegain School of Economics.
MINCETUR. (2014). Reglamento de agencias Generales, Marítimas, Fluviales, Lacustres, Empresas
y Cooperativas de Estiba y Desestiba aprobado mediante Decreto Supremo N° 010-99-MTC
(modificado por el Decreto Supremo N° 010-2001-MTC). Obtenido de
http://www.mincetur.gob.pe/comercio/Otros/Bid/pdfs/Guia%20Usuario(rev2).pdf
Ministerio de Transporte y Comunicaciones. (2011). Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos
de Transporte. Lima: Banco Interamericano De Desarrollo.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones. (2014). Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos
de Transporte, Plan de Mediano y Largo Plazo. Lima: Banco Interamerica de Desarrollo.
Neptunia. (Diciembre de 2016). Obtenido de www.neptunia.com.pe
Organization of American States. (2016). Comisión Interamericana de Puertos. Obtenido de
http://www.oas.org/cip/autoridades.html
OSITRAN. (Diciembre de 2009). Cadenas Logísticas- La cadena logística del concentrado de cobre-
La cadena logística del espárrago verde y la cadena logística de la harina de pescado. Sección
Especial - Revistas de Regulación en Infraestructura de Transporte, Año 2. Número 4.
112
OSITRAN/APOYO. (2015). Estudio sobre la medición del grado de Competencia Intraportuaria en el
Terminal Portuario del Callao. Documento preparado para OSITRAN por APOYO
Consultoria. Lima, Perú.
Palacio López. (2001). Transporte Marítimo de Contenedores: Organización y Gestión. Valencia:
Instituto Portuario de Estudios y Cooperación de la Comunidad Valenciana.
Pontificia Universidad Católica de Valparaíso . (2011). Competitividad Logística del comercio
exterior chileno: Propuestas para destrabar, reducir costos y modernizar las políticas públicas
del sector. Valparaiso, Chile: Escuela de Ingeniería Industrial.
Port of New York and New Jersey. (2016). Council on Port Performance. Obtenido de
http://www.panynj.gov/port/council-on-port-performance-archives.html
Proinversión. (July de 2015). Presentación.
Puerto Bolivar. (Enero de 2016). Obtenido de
http://www.puertobolivar.gob.ec/index.php?option=com_content&view=article&id=166&Ite
mid=162
Puerto de Nueva York y Nueva Jersey. (2016). PONYNJ. Obtenido de Fact Sheet:
http://www.panynj.gov/port/pdf/CPP_Fact_Sheet.pdf
Puerto de Valparaíso. (Diciembre de 2015). Modelo Logístico. Obtenido de Puerto de Valparaíso:
http://www.puertovalparaiso.cl/puerto/modelo_logistico
Puerto San Antonio. (Enero de 2016). Obtenido de http://portal.tps.cl/tarifas-tps/tps/2006-01-
24/152711.html
Puerto Terminal Arica. (Enero de 2016). Obtenido de
http://www.tpa.cl/v1/appl/upload/subidos/01012016_Tarifas.pdf
Ransa. (Diciembre de 2016). Obtenido de http://www.gruporomero.com.pe/es-
PE/empresas/grupo_ransa
Sgut, M. (2005). Estudio de los Costos y Sobrecostos Portuarios del Puerto del Callao”. Proyecto
Crecer. Lima, Perú: USAID.
Sociedad Portuaria de Cartagena. (Enero de 2016). Obtenido de https://sombri-
yacolombia.wikispaces.com/file/detail/Report_Tarifas_TransporteMaritimo+Cartagena+Sant
os.xls
Sociedad Porturaia Buenaventura. (Enero de 2016). Obtenido de
http://www.sprbun.com/web/portal/muellaje
SUNAT. (2015). Operatividad Aduanera. Obtenido de http://
www.sunat.gob.pe/operatividadaduanera/index.html.
Terminal Cerros de Valparaiso. (Enero de 2016). Obtenido de
http://www.tcval.cl/_img/_FIN/Tarifas_de_servicios.pdf
Terminal de Contenedores Buenaventura. (Enero de 2016). Obtenido de
http://www.tcbuen.com.co/es/inspecciones/tarifas/
Terminal Portuario de Guayaquil. (Enero de 2016). Obtenido de
http://www.tpg.com.ec/images/documentos/TARIFARIO201504012016.pdf
Terminal Porturarios Euroandinos. (Enero de 2016). Puerto de Paita. Obtenido de
http://www.puertopaita.com
113
TPS Valparaiso. (Enero de 2016). Obtenido de http://portal.tps.cl/tarifas-tps/tps/2006-01-
24/152711.html
Tramarsa. (Diciembre de 2015). Obtenido de www.tramarsa.com.pe
U.S. Department of Trasnportation Maritime Adminsitration (MARAD). (1991). A Survey of World
Cabotage Laws: Summary of Responses from Countries. Washington D.C.
UNCTAD. (2015). Peru Policy Services Review. New York: UNCTAD.
Unimar. (2015). Obtenido de http://www.unimar.com.pe/dmz/comunes/etarifas.aspx
University of Texas. (2001). Maritime Transportation in Latin America and the Caribbean Project.
Lyndon B. Johnson School of Public Affairs Policy Research Project Report Number 138 .
World Bank. (2007). Port Reform Tool Kit. Obtenido de
http://www.ppiaf.org/sites/ppiaf.org/files/documents/toolkits/Portoolkit/Toolkit/index.html
World Bank. (2015). Doing Business. Obtenido de
http://www.doingbusiness.org/~/media/GIAWB/Doing%20Business/Documents/Annual-
Reports/English/DB16-Full-Report.pdf
Zárate, F. (2002). Las conferencias marítimas en el transporte internacional de mercancías: una
perspectiva desde el derecho de la competencia. En Revista e-mercatoria, ISSN 1692-3960,
N°2 (págs. 13-24.).
114
Anexos
115
Anexo 1 – Lista de Personas Entrevistadas
Nombre Institución y Función

Sector Público
Francisco Ruiz Zamudio MINCETUR- General Director
Fernando Cerna MINCETUR- Facilitación de Comercio
Claudia Vera MINCETUR- Facilitación de Comercio
Ernesto Vilchez MINCETUR- Facilitación de Comercio
Edgar Patiño APN Presidente del Directorio
Verónica Zambrano Copello APN Gerente General
Luis Montalvo Cifuentes APN Jefe Oficina Desconcentrada Matarani
Ricardo Guimaray APN Director de la Dirección de Planeamiento
Luis Antonio Bodero Coelho APN Jefe Oficina Desconcentrada Paita
Maria Cristina Escalante APN Especialista de la Presidencia
Zapata Añez APN
Luis Mori DICAPI Capitán de Corbeta
Ivana Llaque PROINVERSION- Project Manager
Sara A. Reyna Palacios PROINVERSION - Asesora Técnica
Javier Silva PROMPERU
Jose Aguilar OSITRAN
Victor Arroyo OSITRAN
Hans Milkopova OSITRAN
Carlos Aliaga Calderón OSITRAN
Melina Caldas Cabrera OSITRAN
Josué Zabaleta OSITRAN
Jerry Ruidias OSITRAN
Peter Medina PRODUCE
Emilio Torres PRODUCE
Gustavo Antonio Romero Murga SUNAT - Intendente de Gestión y Control
Jorge Rojas SUNAT
José Espinosa SUNAT – Investigación Aduanera
José Torres SUNAT – Normas Aduaneras
Magdalera Calero SUNAT
116
Hans Tuezada Mendoza SUNAT Información de Operaciones Aduaneras
Doris Bautista Facho SUNAT Intendencia de Aduana Marítima
Juan Retamoso SUNAT
Yleana Valladera SUNAT
Carlos Azurin MEF-CNC Analista Senior
Pedro Herrera MEF-CNC
Tommy Deca MEF
Omar Linares MTC Asesor Ministro
Karen Garrido MTC Asesora Ministro
Lauro Marquez MTC
Trinidad Aguirre DIRESA
Marco Adrianzas DIRESA
Comunidad Portuaria
Xavier Montes Essenwanger COMEXPERU - Jefe de servicio
Francesca Garay Lescano SNI - Analista de Facilitacion
J. Ricardo Bello Angosto AAAP Presidente
Cesar Ballón Izquierdo AAAP Director – ASPPOR Presidente
Cesar A. Terrones Linares AAAP Jefe de Assesoria Juridica
Orietta Gajate Toche APAM Presidente
Sabino Zaconeta Torres APAM Gerente General
Favio León ASPOR
Guillermo Acosta Rodriguez ASMARPE Gerente General
Jorge Acevedo Noriega ASMARPE Assesor de la Presidencia
Lorenzo Sánchez ASMARPE
Alberto Lei Santa Gadea APACIT Gerente General
Carlos Blancas Yáñez APACIT Administrator
Enrique Piqueras Bertie APMT - Chief Commercial Officer
Christopher P. Ullet APMT - Chief Operations Officer
Manuel Delgado APMT - Chief Financial Officer
Diego de la Puente APMT - Head of Legal & Labor Relations
Rommy Guevara Piñero DT Neptunia
Karol Febres Mostacero DT Neptunia
Carlos Hernández Ladera DR Ransa
117
Francisco Román DP World - General Counsel
Mauricio Nunñez del Prado Eguiluz TISUR Gerente Commercial
Norman Poblete Quiroz TISUR Sub Gerente Legal
Francisco Javier Biber Serpa EUROANDINOS Gerente Legal
Igor Seminario TPE Paita Terminal Manager
Eduardo Amorrortu ADEX Presidente
Juan Carlos Leon Siles ADEX - Gerente
Pablo Santos ADEX
Nancy Arreluce ADEX
Carlos Gacía Jerl Cámara de Comercio de Lima
Johana Chunga Espinoza Cámara de Comercio de Lima
Lucelly Sánchez Barreto Cámara de Comercio de Lima
Oscar Quiñonez CCL
Paola Cantella COEXA
Xavier Montes COMEX PERU
Rosa Troncoso Corporación Montana
Raul Reyra Ugalde FERREYCORP S.A.
Javier Panizo Sociedad Nacional de Industrias
Cecilia Vega Tottus
María del Valle Muñoz Marline
Robert Martin Taylor Chueca San Miguel Paita Gerente Commercial
Oscar Fernando Tavara P. San Miguel Paita Coordinator de Aduanas
Armando José Garcia Franco San Miguel Paita Admin. y Cobranzaz
Paola Hermoza del C. Greenland Perú Matarani Marketing
Hilda Valencia S. Rico Pollo Matarani
Carlos Rodriguez Infantes Parker Randall Lima Tax & Legal Partner
Patricio Quintinilla Paulet OVIS Director General
J. Ricardo Bello A. Mandatarios Aduaneros SA Gerente General
Lucy Ruiz OCR Agencia de Aduanas
Cinthia Guevara Garcia Grupo Carley
Roxana Roncaldo Vergara Grupo Carley
118
Anexo 2 – Importación con Despacho Anticipado – Tiempos por Actividad, Escenario Base
Importación con Despacho Anticipado – Tiempos por Actividad, Escenario Base

Fases y Actividades Verde Naranja Rojo
01 Preparatoria
Agente de Aduana revisa la documentación, prepara y transmite la DAM. 0.03 0.03 0.03
Con la obtención del B/L original, el agente de aduana gestiona con los operadores correspondientes el Visto Bueno. - - -
El agente marítimo solicita al operador portuario la numeración del manifiesto de carga. 0.01 0.01 0.01
aduana (opcional el importador prepara póliza de seguro). - - -
El importador presentó a inicios del año su garantía global a SUNAT 0.08 0.08 0.08
El manifiesto de carga es trasmitido a la SUNAT para el despacho de la carga, 48 horas antes del arribo de la nave 0.04 0.04 0.04
02 Numeración-Canal
Agente de Aduana presenta documentos de despacho a la aduana, de corresponder. - 0.13 -
Agente de Aduana solicita movilización del contenedor en el puerto - - 0.13
Agente de Aduana transmite la SERF (canal rojo) - - 0.03
Agente Marítimo transmite a SUNAT arribo de la nave 0.04 0.04 0.04
Asignación del inspector (SENASA, SUCAMEC, ETC, según corresponda) - - 0.13
El agente de aduana dentro de los plazos establecidos por el agente marítimo tramita los vistos buenos. 0.08 0.08 0.08
Importador o su Agente de Aduana solicita la inspección a través de la VUCE o otros medios según la entidad autorizante. - - 0.03
Numeración de la DAM por SUNAT 0.33 0.33 0.33
SUNAT asigna canal de control 0.03 0.03 0.03
03 Arribo-Descarga
Agente de Aduana solicita facturación al terminal portuario para la entrega del contenedor - - -
Arribo de la nave y descarga de la mercancía 0.17 0.17 0.17
Carguío del contenedor 0.01 0.01 0.01
Desde la inspección hasta levante autorizado 0.50 0.50 1.00
El terminal portuario ofrece el servicio de tracción del contenedor desde el muelle hasta la zona de recojo. 0.01 0.01 0.01
Espera de camión en ingreso al Terminal Portuario 0.11 0.11 0.11
Ingresa de camión al terminal portuario, pesaje de ingreso. 0.01 0.01 0.01
Por plataforma (mecanismo de citas) 0.03 0.03 0.03
Por ventanilla (de acuerdo a la hora de llegada de la unidad de transporte) 0.08 0.08 0.08
Traslado del contenedor al SINI 0.03 0.03 0.03
04 Inspecciones
Agente de Aduana se presenta para la inspección - - 0.13
Agente de Aduana se presenta para reconocimiento físico. - - 0.13
Inspección SINI, de salir seleccionado el contenedor 0.04 0.04 0.04
05 Levante
Salida del camión del terminal portuario, pesaje de salida con contenedor lleno 0.04 0.04 0.04
Traslado del Contenedor a local del importador o designado por éste - - -
Grand Total 1.69 1.82 2.76
119
Anexo 3 – Importación con Despacho Anticipado – Tiempos por Actividad, Escenario Pesimista
Importación con Despacho Anticipado – Tiempos por Actividad, Escenario Pesimista

01 Preparatoria
Agente de Aduana revisa la documentación, prepara y transmite la DAM. 0.08 0.08 0.08
Con la obtención del B/L original, el agente de aduana gestiona con los operadores correspondientes el Visto Bueno. - - -
El importador luego de recibir los documentos necesarios para el despacho de su proveedor, los entrega a su agente de - - -
aduana (opcional el importador prepara póliza de seguro).
Agente de Aduana presenta documentos de despacho a la aduana, de corresponder. - 1.00 -
Agente de Aduana solicita movilización del contenedor en el puerto - - 0.33
Agente de Aduana transmite la SERF (canal rojo) - - 0.04
El agente de aduana dentro de los plazos establecidos por el agente marítimo tramita los vistos buenos. 1.00 1.00 1.00
03 Arribo-Descarga
Agente de Aduana solicita facturación al terminal portuario para la entrega del contenedor - - -
Desde la inspección hasta levante autorizado 1.00 1.00 5.00
Espera de camión en ingreso al Terminal Portuario 0.39 0.39 0.39
Ingresa de camión al terminal portuario, pesaje de ingreso. 0.02 0.02 0.02
04 Inspecciones
Agente de Aduana se presenta para reconocimiento físico. - - 0.50
05 Levante
Salida del camión del terminal portuario, pesaje de salida con contenedor lleno 0.08 0.08 0.08
Traslado del Contenedor a local del importador o designado por éste - - -
Grand Total 5.29 6.29 11.54
120
Anexo 4 – Importación con Despacho Excepcional – Tiempos por Actividad, Escenario Base
Importación con Despacho Excepcional – Tiempos por Actividad, Escenario Base
01 Preparatoria
01 El agente marítimo solicita al operador portuario la numeración del manifiesto de carga. 0.01 0.01 0.01
01 El importador luego de recibir los documentos necesarios para el despacho de su proveedor, los entrega a
su agente de aduana (opcional el importador prepara póliza de seguro). - - -
01 El importador presentó a inicios del año su garantía global a SUNAT 0.08 0.08 0.08
01 El manifiesto de carga es trasmitido a la SUNAT para el despacho de la carga, 48 horas antes del arribo de
la nave 0.04 0.04 0.04
02 Agente Marítimo transmite a SUNAT arribo de la nave 0.04 0.04 0.04
10 El Deposito Temporal genera los volantes de despacho 0.04 0.04 0.04
11 Agente de Aduanas solicita el volante de despacho 0.03 0.03 0.03
12 Con la obtención del B/L original y el volante, el agente de aduana gestiona con los operadores
correspondientes el Visto Bueno. 0.50 1.00 1.00
13 Numeración de la DAM por SUNAT 1.50 1.50 1.50
14 SUNAT asigna canal de control 0.04 0.04 0.04
15 Importador o su Agente de Aduana solicita la inspección a través de la VUCE o otros medios según la
entidad autorizante. - - 0.03
16 Agente de Aduana transmite la SERF, de corresponder - - 0.03
17 Agente de Aduana solicita movilización del contenedor al depósito temporal - - 0.50
18 Asignación del inspector (SENASA, SUCAMEC, ETC, según corresponda) - - 0.50
19.1 Sin incidencia. 1.00 1.00 1.00
20 Agente de Aduana presenta documentos de despacho a la aduana, de corresponder (sin incidencia) - 1.00 -
03 Arribo-Descarga
03 Arribo de la nave y descarga de la mercancía 1.00 1.00 1.00
04 El terminal portuario ofrece el servicio de tracción del contenedor desde el muelle hasta la zona de recojo. 0.01 0.01 0.01
05 Deposito temporal solicita facturación para la entrega del contenedor - - -
05.1 Por plataforma (mecanismo de citas) 0.03 0.03 0.03
05.1 Por ventanilla (de acuerdo a la hora de llegada de la unidad de transporte) 0.08 0.08 0.08
06 Traslado del contenedor al SINI 0.03 0.03 0.03
08 Ingreso del camión al terminal portuario para posterior Traslado del contenedor al depósito temporal 0.22 0.22 0.22
09 Deposito temporal transmite Ingreso de Carga al Almacén (ICA) 0.03 0.03 0.03
24 Carguío del contenedor 0.04 0.04 0.04
04 Inspecciones
07 Inspección SINI, de salir seleccionado el contenedor 0.04 0.04 0.04
19 Agente de Aduana se presenta para la inspección - - 0.50
21 Agente de Aduana se presenta para reconocimiento físico (sin incidencia) - - 0.33
05 Levante
20.1 Desde la inspección hasta levante autorizado - - -
21.1 Desde la inspección hasta levante autorizado - - -
22 Facturación por ventanilla en el DT 0.04 0.04 0.04
23 Ingresa de camión al DT, pesaje de ingreso 0.04 0.04 0.04
25 Salida del camión del Depósito Temporal, pesaje de salida con contenedor lleno 0.01 0.01 0.01
Grand Total 4.88 6.38 7.28
121
Anexo 5 – Importación con Despacho Excepcional – Tiempos por Actividad, Escenario Pesimista
Importación con Despacho Excepcional – Tiempos por Actividad, Escenario Pesimista

01 Preparatoria
aduana (opcional el importador prepara póliza de seguro). - - -
Agente de Aduana presenta documentos de despacho a la aduana, de corresponder (sin incidencia) - 2.00 -
Agente de Aduana solicita movilización del contenedor al depósito temporal - - 1.00
Agente de Aduana transmite la SERF, de corresponder - - 0.04
Agente de Aduanas solicita el volante de despacho 0.04 0.04 0.04
Con la obtención del B/L original y el volante, el agente de aduana gestiona con los operadores correspondientes el Visto
Bueno. 1.00 2.00 2.00
El Deposito Temporal genera los volantes de despacho 0.08 0.08 0.08
Sin incidencia. 2.00 2.00 5.00
03 Arribo-Descarga
Deposito temporal solicita facturación para la entrega del contenedor - - -
Deposito temporal transmite Ingreso de Carga al Almacén (ICA) 0.04 0.04 0.04
Ingreso del camión al terminal portuario para posterior Traslado del contenedor al depósito temporal 0.42 0.42 0.42
04 Inspecciones
Agente de Aduana se presenta para reconocimiento físico (sin incidencia) - - 1.00
05 Levante
Desde la inspección hasta levante autorizado - - -
Facturación por ventanilla en el DT 0.08 0.08 0.08
Ingresa de camión al DT, pesaje de ingreso 0.08 0.08 0.08
Salida del camión del Depósito Temporal, pesaje de salida con contenedor lleno 0.02 0.02 0.02
Grand Total 9.28 12.28 17.36
122
Anexo 6 – Exportación Directa (sin Depósito Temporal) – Tiempos por Actividad, Escenario Base
Fases y Actividades Naranja Rojo
01 Preparatoria
01 El exportador prepara los documentos necesarios previo al embarque: documentos necesarios para el embarque y autorizaciones de las entidades
02 El exportador coordina la solicitud del booking con su agente de carga o línea naviera, según corresponda 0.03 0.03
03 El exportador coordina con su agente de carga o línea naviera y el agente de aduana para el ingreso de la carga al depósito temporal 0.03 0.03
05 El SIGAD corrobora los datos de la DAM, en caso se encuentre conforme, numera la DAM 0.01 0.01
11 El agente de aduanas presenta la DAM, guía de remisión y booking al Terminal Portuario 0.01 0.01
12 El terminal portuario comunica a la Oficina de Aduanas la llegada de la mercancía (plazo máximo de dos horas luego de la llegada efectiva). 0.01 0.01
14.1 Las DAMs son devueltas al agente de aduanas por tener embarque autorizado. Agente de aduana deja copias al Terminal Portuario. 0.03 -
15 Una vez la DAM esté numerada, tienen hasta 30 días para realizar el embarque. 0.01 0.01
04 Inspecciones
14.2 Las DAMs asignadas al canal rojo, requerirán un reconocimiento físico, usualmente en la zona designada dentro del Terminal Portuario, puede tomar un dia - 0.33
05 Embarque
09 Llenado del Contenedor y precinto del mismo en el local del exportador, precinto proporcionado por el agente de aduana 0.33 0.33
10 El transportista traslada el contenedor lleno al terminal portuario y entrega el booking, 0.08 0.08
16 El depósito temporal gestiona la tracción de la carga (este traslado se realiza con 24 horas de antelación), para ello solicita al puerto, la autorización de
embarque. - -
17 El inicio de trámites aduaneros comienza 48 horas antes del tiempo estimado de atraque de la nave, una vez se abre el stacking o periodo de apilamiento de
18 Una vez el camión llega al puerto, el transportista coordina con el área de revisores del Puerto, la habilitación de la autorización de embarque por cada
19 Una vez se habilita, los contenedores pasan al control de pesaje. En el puerto, el operador portuario recibe el contenedor y lo traslada (manipuleo) hacia la
zona de pre stacking. 0.00 0.00
20 Cuando la carga llega a su ubicación definitiva, el controlador verificara físicamente las condiciones del contenedora y confirmará su posición registrando las
novedades en el EIR, el mismo que deben ser firmado por el transportista; dichos EIR´s deberán ser devueltos al transportista quien al momento de la salida del
Terminal en el Gate entregara una copia de este firmado para el terminal portuario y la otra será su constancia. - -
21 El agente de aduana gestiona el refrendo correspondiente de los documentos aduaneros de exportación y presenta los documentos que autorizan el embarque
de la mercancía. - -
22 Se procede el inicio de operaciones de estiba para embarcar la carga. Se hace uso de grúas pórtico y otros equipos de muelles. - -
02 Entrega Contenedores Vacío
06 Con el booking, el agente de aduana convoca o coordina con el transportista el retiro del contenedor vacío. 0.01 0.01
07 El transportista recoge y traslada el contenedor en el Depósito de Vacíos y recibe un recibo por intercambio de equipos 0.13 0.13
08 El exportador entrega entrega al transportista la guía de remitente o entrega de mercancía, el transportista le entrega la guía de remisión o recepción de la
Total 0.82 1.12
123
Anexo 7 – Exportación Directa (sin Depósito Temporal) – Tiempos por Actividad, Escenario Pesimista

01 Preparatoria
01 El exportador prepara los documentos necesarios previo al embarque: documentos necesarios para el embarque y autorizaciones de las entidades competentes,
respectivas 0.04 0.04
11 El agente de aduanas presenta la DAM, guía de remisión y booking al Terminal Portuario 0.03 0.03
12 El terminal portuario comunica a la Oficina de Aduanas la llegada de la mercancía (plazo máximo de dos horas luego de la llegada efectiva). 0.03 0.03
14.1 Las DAMs son devueltas al agente de aduanas por tener embarque autorizado. Agente de aduana deja copias al Terminal Portuario. 0.04 -
04 Inspecciones
05 Embarque
10 El transportista traslada el contenedor lleno al terminal portuario y entrega el booking, 0.33 0.33
16 El depósito temporal gestiona la tracción de la carga ( este traslado se realiza con 24 horas de antelación), para ello solicita al puerto, la autorización de embarque. - -
17 El inicio de trámites aduaneros comienza 48 horas antes del tiempo estimado de atraque de la nave, una vez se abre el stacking o periodo de apilamiento de
18 Una vez el camión llega al puerto, el transportista coordina con el área de revisores del Puerto, la habilitación de la autorización de embarque por cada contenedor. 0.08 0.08
19 Una vez se habilita, los contenedores pasan al control de pesaje. En el puerto, el operador portuario recibe el contenedor y lo traslada (manipuleo) hacia la zona de
pre stacking. 0.01 0.01
20 Cuando la carga llega a su ubicación definitiva, el controlador verificara físicamente las condiciones del contenedora y confirmará su posición registrando las
novedades en el EIR, el mismo que deben ser firmado por el transportista; dichos EIR´s deberán ser devueltos al transportista quien al momento de la salida del Terminal
en el Gate entregara una copia de este firmado para el terminal portuario y la otra será su constancia. - -
21 El agente de aduana gestiona el refrendo correspondiente de los documentos aduaneros de exportación y presenta los documentos que autorizan el embarque de la
mercancía. - -
08 El exportador entrega entrega al transportista la guía de remitente o entrega de mercancía, el transportista le entrega la guía de remisión o recepción de la mercancía. 0.03 0.03
Grand Total 2.10 3.06
124
Anexo 8 – Exportación Indirecta (con Depósito Temporal) – Tiempos por Actividad, Escenario Base
01 Preparatoria
01 El exportador prepara los documentos necesarios previo al embarque: documentos necesarios para el embarque y autorizaciones de las entidades competentes,
respectivas 0.03 0.03
08 El exportador entrega al transportista la guía de remitente o entrega de mercancía, el transportista le entrega la guía de remisión o recepción de la mercancía. 0.01 0.01
11 El agente de aduanas presenta la DAM, guía de remisión y booking al Déposito Temporal 0.01 0.01
12 El depósito temporal comunica a la Oficina de Aduanas la llegada de la mercancía (plazo máximo de dos horas luego de la llegada efectiva). 0.01 0.01
14.1 Las DAMs son devueltas al agente de aduanas por tener embarque autorizado. Agente de aduana deja copias al Deposito Temporal (expo indirecta ). 0.03 -
04 Inspecciones
05 Embarque
10 El transportista traslada el contenedor lleno al depósito temporal y entrega el booking, 0.08 0.08
16 El depósito temporal gestiona la tracción de la carga (este traslado se realiza con 24 horas de antelación), para ello solicita al puerto, la autorización de embarque. 0.04 0.04
17 El inicio de trámites aduaneros comienza 48 horas antes del tiempo estimado de atraque de la nave, una vez se abre el stacking o periodo de apilamiento de mercancía,
libre de costo en el puerto. 0.03 0.03
18 Una vez el camión llega al puerto, el transportista coordina con el área de revisores del Puerto, la habilitación de la autorización de embarque por cada contenedor. 0.04 0.04
19 Una vez se habilita, los contenedores pasan al control de pesaje. En el puerto, el operador portuario recibe el contenedor y lo traslada (manipuleo) hacia la zona de pre
stacking. 0.00 0.00
20 Cuando la carga llega a su ubicación definitiva, el controlador verificara físicamente las condiciones del contenedora y confirmará su posición registrando las novedades
en el EIR, el mismo que deben ser firmado por el transportista; dichos EIR´s deberán ser devueltos al transportista quien al momento de la salida del Terminal en el Gate
entregara una copia de este firmado para el terminal portuario y la otra será su constancia. - -
21 El agente de aduana gestiona el refrendo correspondiente de los documentos aduaneros de exportación y presenta los documentos que autorizan el embarque de la
mercancía. - -
Total 0.86 1.17
125
Anexo 9 – Exportación Indirecta (con Depósito Temporal) – Tiempos por Actividad, Escenario Pesimista

01 Preparatoria
01 El exportador prepara los documentos necesarios previo al embarque: documentos necesarios para el embarque y autorizaciones de las entidades
03 El exportador cooordina con su agente de carga o línea naviera y el agente de aduana para el ingreso de la carga al depósito temporal 0.04 0.04
08 El exportador entrega al transportista la guía de remitente o entrega de mercancía, el transportista le entrega la guía de remisión o recepción de la
11 El agente de aduanas presenta la DAM, guía de remisión y booking al Depósito Temporal 0.03 0.03
12 El depósito temporal comunica a la Oficina de Aduanas la llegada de la mercancía (plazo máximo de dos horas luego de la llegada efectiva). 0.03 0.03
14.1 Las DAMs son devueltas al agente de aduanas por tener embarque autorizado. Agente de aduana deja copias al Deposito Temporal (expo indirecta). 0.04 -
04 Inspecciones
14.2 Las DAMs asignadas al canal rojo, requerirán un reconocimiento físico, usualmente en la zona designada dentro del Terminal Portuario, puede tomar un
día - 2.00
05 Embarque
10 El transportista traslada el contenedor lleno al depósito temporal y entrega el booking, 0.33 0.33
16 El depósito temporal gestiona la tracción de la carga (este traslado se realiza con 24 horas de antelación), para ello solicita al puerto, la autorización de
embarque. 0.33 0.33
17 El inicio de trámites aduaneros comienza 48 horas antes del tiempo estimado de atraque de la nave, una vez se abre el stacking o periodo de apilamiento
de mercancía, libre de costo en el puerto. 0.04 0.04
18 Una vez el camión llega al puerto, el transportista coordina con el área de revisores del Puerto, la habilitación de la autorización de embarque por cada
19 Una vez se habilita, los contenedores pasan al control de pesaje. En el puerto, el operador portuario recibe el contenedor y lo traslada (manipuleo) hacia la
zona de pre stacking. 0.01 0.01
20 Cuando la carga llega a su ubicación definitiva, el controlador verificara físicamente las condiciones del contenedora y confirmará su posición registrando
las novedades en el EIR, el mismo que deben ser firmado por el transportista; dichos EIR´s deberán ser devueltos al transportista quien al momento de la salida
del Terminal en el Gate entregara una copia de este firmado para el terminal portuario y la otra será su constancia. - -
21 El agente de aduana gestiona el refrendo correspondiente de los documentos aduaneros de exportación y presenta los documentos que autorizan el
embarque de la mercancía. - -
Total 2.43 4.39
126
Anexo 10: Detalle de los factores considerados para el cálculo del flete básico
Las conferencias navieras formulan las tarifas de flete después de evaluar cuidadosamente cada uno
de los siguientes factores importantes:
- Ruta: Para cada una de las rutas existen tarifas específicas relacionadas con sus características
particulares (puertos de recalaje, etc).
- Producto: Estos se clasifican según su nombre técnico y sus características. Existen entre 20 y
100 distintas posiciones establecidas por las conferencias navieras para clasificar los productos.
- Tipos de servicio prestado según la tarifa cotizada: en el transporte marítimo de carga se puede
diferenciar cinco etapas distintas: el embarque de la carga, que es el traslado de la carga desde el
muelle hasta el buque en el puerto de origen; la estiba de la carga, que es la ubicación de la carga
en el almacén; el traslado de los productos de un puerto a otro puerto; la desestiba de la carga; y
el desembarque de la carga, que es el traslado desde la embarcación hasta el muelle en el puerto
destino.
- Valor Comercial: Las tarifas del flete para ciertos productos dependen del valor FOB80 o FAS81
de la mercancía por cada tonelada-flete. Por lo tanto, las tarifas siguen una escala progresiva y
ascendente.
- Relación volumen-peso: las tarifas del flete pueden también estar sujetas al factor de estiba, que
es el número de metros cúbicos (m3) o pies cúbicos (pies3) que ocupa una tonelada métrica TM
en las bodegas de un buque. En este caso, también las tarifas siguen una escala progresiva y
ascendente.
- Tipo de embalaje: la tarifa del flete puede también estar sujeta a la forma como está embalada la
mercancía, por ejemplo, si viene en sacos, la tarifa es de US$ 50 por TM o 40 pies3; en cajas, de
US$ 70 por TM o 40 pies3; en cualquier otro tipo de embalaje, US$ 50 por TM o 40 pies3.
- Tipo de estiba: este factor es particularmente importante cuando, por la naturaleza de la
mercancía, es necesario usar una forma especial de estiba. En estos casos, la tarifa del flete
depende del tipo de estiba que requiera el embarcador.
- Unitarización de la carga: para la carga paletizada o contenerizada se cotizan las tarifas del flete
correspondientes a la unidad de carga unitarizada de que se trate (paleta o contenedor), y por lo
general son menores debido a su más fácil manejo.
- Productos peligrosos: las tarifas del flete dependen del grado de peligrosidad de los productos,
el cual se refleja en los recargos aplicados por los estibadores al cargue y descargue de la
mercancía.
80 FOB (free on board) libre a bordo, es un Término de Comercio Internacional, se refiere a que la responsabilidad del
exportador termina cuando la mercadería sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido.
81 FAS (free along ship) libre al costado del buque, es un término de Comercio Internacional, se refiere a la responsabilidad
del exportador termina una vez que la mercadería es colocada al costado del buque en el puerto de embarque convenido. El
importador ha de asumir todos los costos y riesgos de pérdida o daño de las mercaderías, a partir de aquel momento.
127
Anexo 11: Costos Portuarios y Marítimos a Diciembre 2015: Exportación de Café a
Hamburgo
(US$/contenedor lleno) %Costos Totales

Terminal Quien Cobra Categoría 20 pies 40 Pies 20 pies 40 Pies
APM 01 Depósito Temporal Extra-Portuario 243.14 304.86 11.18 9.76
02 Depósito de Vacíos GateOut 128.00 130.00 5.88 4.16
03 Línea Naviera Flete 1,490.00 2,340.00 68.50 74.91
THC (Terminal Handling Charges) 40.00 60.00 1.84 1.92
04 Agente Marítimo Doc Fee 65.00 80.00 2.99 2.56
Box Fee 115.00 115.00 5.29 3.68
Gastos Administrativos 4.00 4.00 0.18 0.13
05 Agente de Aduana Trámite Aduanas 45.00 45.00 2.07 1.44
06 Agencias del Estado SENASA/SANIPES 45.00 45.00 2.07 1.44
APM Total 2,175.14 3,123.86 100.00 100.00
DPW 01 Depósito Temporal Extra-Portuario 259.14 318.43 11.83 10.15
Box Fee 115.00 115.00 5.25 3.67
DPW Total 2,191.14 3,137.43 100.00 100.00
Paita 01 Depósito Temporal Extra-Portuario 170.33 213.33 7.68 7.41
Box Fee 115.00 115.00 5.18 4.00
Paita Total 2,218.33 2,878.33 100.00 100.00
Fuente: Elaboración Banco Mundial con datos de SUNAT, Depósitos Temporales, CMA-CGM, y entrevistas realizadas a actores varios
entre noviembre-diciembre de 2015. Nota: Estimaciones se refieren a contenedores llenos (FLC) de 40 pies, exportación indirecta, un solo
conocimiento de embarque (B/L), cotizaciones de flete de CMA-CGM disponibles en línea, y los cargos de los depósitos temporales son un
promedio de los cargos por servicios integrados por terminal y puerto.
128
Anexo 12: Costos Portuarios y Marítimos a Diciembre 2015: Exportación de T-Shirts
a Nueva York
US$/contenedor %Costos Totales

APM 01 Depósito Temporal Extra-Portuario 243.14 304.86 13.14 14.66
02 Depósito de Vacíos Gate Out 128.00 130.00 6.92 6.25
THC (Terminal Handling Charges) - - - -
Box Fee 115.00 115.00 6.22 5.53
06 Agencias del Estado SENASA/SANIPES
APM Total 1,850.14 2,078.86 100.00 100.00
THC (Terminal Handling Charges) - - - -
Box Fee 115.00 115.00 6.16 5.50
DPW Total 1,866.14 2,092.43 100.00 100.00
entre noviembre-diciembre de 2015. Nota: Estimaciones se refieren a contenedores llenos (FLC) de 40 pies, exportación indirecta, un
solo conocimiento de embarque (B/L), cotizaciones de flete de CMA-CGM disponibles en línea, y los cargos de los depósitos temporales
son un promedio de los cargos por servicios integrados por terminal y puerto.
129
Anexo 13: Costos Portuarios y Marítimos a Diciembre 2015: Exportación de Pota a
Vigo

Terminal Quien Cobra Categoría Reefer 40 Reefer 40
APM 01 Depósito Temporal Extra-Portuario 304.86 7.68
02 Depósito de Vacíos Gate Out 133.00 3.35
03 Línea Naviera Flete 3,181.00 80.17
THC (Terminal Handling Charges) 60.00 1.51
04 Agente Marítimo Doc Fee 80.00 2.02
Box Fee 115.00 2.90
Gastos Administrativos 4.00 0.10
05 Agente de Aduana Trámite Aduanas 45.00 1.13
06 Agencias del Estado SENASA/SANIPES 45.00 1.13
APM Total 3,967.86 100.00
DPW 01 Depósito Temporal Extra-Portuario 318.43 8.00
02 Depósito de Vacíos Gate Out 133.00 3.34
Box Fee 115.00 2.89
DPW Total 3,981.43 100.00
Paita 01 Depósito Temporal Extra-Portuario 213.33 5.99
02 Depósito de Vacíos GateOut 133.00 3.74
Box Fee 115.00 3.23
Paita Total 3,560.33 100.00
Fuente: Elaboración Banco Mundial con datos de SUNAT, Depósitos Temporales, CMA-CGM, y entrevistas realizadas a actores
varios entre noviembre-diciembre de 2015. Nota: Estimaciones se refieren a contenedores llenos (FLC) de 40 pies, exportación
indirecta, un solo conocimiento de embarque (B/L), cotizaciones de flete de CMA-CGM disponibles en línea, y los cargos de los
depósitos temporales son un promedio de los cargos por servicios integrados por terminal y puerto.
130
Anexo 14: Costos Portuarios y Marítimos a Diciembre 2015: Importación de
Celulares desde Hong-Kong

02 Depósito de Vacíos Gate In 172.00 172.00 7.15 4.36
Box Fee 115.00 115.00 4.78 2.92
06 Agencias del Estado SENASA/SANIPES -- -- -- --
DPW Total 2,406.57 3,943.86 100.00 100.00
131
Anexo 15: Costos Portuarios y Marítimos a Diciembre 2015: Importación de Telas
desde Mundra

Box Fee 115.00 115.00 3.86 2.62
06 Agencias del Estado SENASA/SANIPES -- -- -- --
DPW Total 2,976.64 4,382.66 100.00 100.00
132
Anexo 16: Costos Portuarios y Marítimos a Diciembre 2015: Importación de
Electrodomésticos desde Shanghái

THC (Terminal Handling
Charges) 40.00 60.00 1.72 1.74
Box Fee 115.00 115.00 4.95 3.33
06 Agencias del Estado SENASA/SANIPES -- --
DPW Total 2,322.70 3,451.38 100.00 100.00
133
Anexo 17 - Costos Logísticos Marítimos de Exportación en Modalidad de
Transferencia Directa (en USD)
Fuente: CMA-CGM, UNIMAR. Elaboración Banco Mundial. Nota: Los estimados se refieren a una operación FCL con un
único B/L. Los estimados usan los fletes publicados por la línea marítima CMA-CGM a diciembre de 2015, debido a que
en su web se disponía de información completa de fletes marítimos. Por lo cual, para mayor precisión en los cálculos, se
usaron las tarifas de UNIMAR, como terminal extra portuario y agencia marítima con la cual tiende a trabajar CMA-CGM.
Esta empresa se encuentra presente en los Terminales Portuarios de Callao y Paita.
134
Anexo 18 - Costos Logísticos Marítimos de Exportación en Modalidad de
Transferencia Indirecta (en USD)
Fuente: CMA-CGM, UNIMAR. Elaboración Banco Mundial. Nota: Los estimados se refieren a una operación FCL con un
único B/L. Los estimados usan los fletes publicados por la línea marítima CMA-CGM a diciembre de 2015, debido a que
en su web se disponía de información completa de fletes marítimos. Por lo cual, para mayor precisión en los cálculos, se
usaron las tarifas de UNIMAR, como terminal extra portuario y agencia marítima con la cual tiende a trabajar CMA-CGM.
Esta empresa se encuentra presente en los Terminales Portuarios de Callao y Paita.
135
Anexo 19 – Costo logístico total de Importaciones de celulares por contenedor de 20’
y 40’, vía transferencia Directa
9
Fuente: CMA – CGM , UNIMAR, DP World Callao, APMT Callao. Elaboración Banco Mundial
136
Anexo 20 – Costo logístico total de Importaciones de celulares por contenedor de 20’
y 40’, vía transferencia Indirecta
Fuente: CMA – CGM , UNIMAR, DP World Callao, APMT Callao . Elaboración Banco Mundial
137
Anexo 21 – Breve Reseña de Estudios en Costos Logísticos Portuarios en Perú
En esta sección se ha realizado una breve reseña de los diferentes estudios que se han realizado en
relación a los costos logísticos marítimos en Perú. Se podría decir que estos estudios se dividen en
dos grandes temas de análisis: estudios de competencia de los servicios portuarios y marítimos, así
como, estimación de los costos (y sobre costos) de los servicios.
Luis García Cobos (2005) 82
Este estudio se propone analizar las condiciones de competencia en los mercados de servicio de carga
internacional de contenedores en el Terminal Portuario del Callao, y se origina como respuesta a
denuncias por parte de los usuarios de comportamientos supuestamente irregulares, tales como:
1) Facturación indebida o en montos excesivos por parte de las agencias marítimas y los terminales
extra-portuarios (depósitos temporales), ejemplificada por:
a. Servicios que no se realizan o que forman parte de servicios que deberían estar incluidos en
el flete de las líneas navieras;
b. Una operación denominada “desvío de contenedores” por la que las agencias marítimas
entregan en las plataformas portuarias los contenedores a almacenes distintos a los
vinculados con las líneas navieras.
c. Servicios de entrada, salida y limpieza de contenedores vacíos que deberían estar incluidos
en otros cargos.
2) Aparente existencia de acuerdos anticompetitivos entre los operadores portuarios que permiten
prácticas de facturación indebida.
El estudio concluye que:
 las operaciones de asistencia a la carga en el Callao se desarrollan en mercados dinámicos y
competitivos, que siguen las tendencias internacionales en el sector;
 los terminales extra portuarios (depósitos temporales) compiten por atraer contenedores, además
de con precios competitivos, (i) ofreciendo a las líneas marítimas más servicios al buque o al
contenedor y/o (ii) ofreciendo los usuarios finales más servicios a la carga y más servicios
logísticos en general.
 las líneas navieras operando en Callao desarrollan estrategias de integración vertical con
terminales extra portuarios (depósitos temporales), pudiendo incluso a llegar a elegir su propio
terminal exclusivo, pero que ello no previene ni restringe el potencial competitivo de ninguno de
estos mercados;
 existe competencia en los respectivos de los terminales extra portuarios, las empresas de
agenciamiento marítimo y las líneas navieras debido al número de competidores y las
relativamente pequeñas fracciones controladas por cada competidor en su mercado,
 las integraciones entre terminales extra portuarios, agentes marítimos y líneas marítimas no
restringen dicho potencial competitivo. Las agencias marítimas desempeñan una función
representativa y compiten fuertemente para integrarse a la cadena logística de alguna naviera o
terminal de almacenamiento (depósito temporal);
 el principal elemento protegiendo el potencial competitivo es la opción de elegir entre, al menos,
tantas cadenas integradas como líneas marítimas. Según este análisis son precisamente las líneas
navieras en fuerte competencia en su propio mercado, las que imponen las condiciones en las que
la integración toma forma. De hecho, que las navieras “monopolicen” la carga en su llegada al
terminal portuario no implica que éstas tengan poder de mercado sobre la misma puesto que la
82 (Cobos, 2005)
138
elección de la naviera la realizó el usuario final (ya sea directamente o a través de la elección de
su contraparte extranjera), anticipando y comparando todos los costos de las distintas cadenas
logísticas hasta llegar a su almacén.
Martin Sgut (2005)83

Este estudio se propone identificar “sobrecostos” y las causas que los generan. Comienza definiendo
sobrecostos como todos aquellos costos susceptibles de ser reducidos con medidas de inversión,
eficiencia y gestión. Está definición de sobrecostos va más allá de facturación, e incluye el costos de
oportunidad o financiero de operaciones en puerto.
El informe identifica cinco rubros de sobrecostos en el puerto de El Callao:
 Espera en rada: un día de espera para lograr atracar, que debería ser cero en un puerto
eficiente. Medido al costo diario de alquiler del buque, el sobrecosto por nave que arriba al
Callao asciende a US$26.6 mil y el total anual a US$27 millones.
 Bajo ritmo de descarga: 21.5 horas demora la descarga y carga de un buque full-containership
en el Callao, debido a la baja productividad por el hecho de no existir grúas pórtico. El ritmo de
movimientos en el Callao es 15.6 contenedores/hora, mientras que según el benchmark éste
debería ser 60 para estar a niveles regionales. Esto equivale a un sobrecosto por nave de
US$17.6 mil y a un sobrecosto total anual de US$18 millones.
 Costo de inventario: calcula el costo de oportunidad que asume el usuario por no disponer de su
mercadería rápidamente. De los 8.7 días que demora la mercadería hasta arribar al usuario
final en una importación por el Callao, sólo 3 pueden justificarse de acuerdo a benchmarks
razonables. La diferencia (5.7 días) corresponden a sobrecostos. En el caso de las
exportaciones, la demora es de 6 horas y debería ser de sólo 30 minutos. Por tanto, el sobrecosto
total anual, por inventarios, es de US$147 millones.
 Sobrecosto estructural: generado por la operación en puerto tool port con almacenes satélites.
Este modelo de operaciones implica realizar múltiples movimientos entre el terminal y los
almacenes extra-portuarios, tanto de personal como de equipos. En el Callao, el costo de
movilización de un contenedor promedio asciende a US$152, mientras que un benchmark
aceptable es de US$120. En el caso de la agencia marítima, podría haber un ahorro del 20% de
pasar a un sistema landlord, mientras que en el caso del agente aduanero, se podrían eliminar
gastos generales por US$20 por contenedor. Los ahorros posibles de estos cambios ascenderían
a US$47 por TEU, lo que significa un valor total de US$13 millones.
 Sobrecosto Enapu: por efecto de las pensiones, subsidios cruzados del Callao a puertos menores
y el sobredimensionamiento de la planilla de ENAPU, los cobros del Callao superan la media
regional. Se asume que éstos podrían reducirse al 50%, con lo cual el sobrecosto estaría en el
orden de los US$13 millones.
El estudio concluye lo siguiente que:
 En el Callao existe una diversidad extraordinaria en las reglas de facturación y prestación de
servicios a los usuarios, quienes están sometidos a una discrecionalidad extrema y a una carga
burocrática exagerada de parte de los prestadores. Todo ello se genera por la ausencia de
transparencia en los precios cobrados por los servicios. Se sugiere introducir una estructura
tarifaria –no las tarifas mismas- que defina rubros de servicios claros y homogéneos entre ellos
para transparentar qué servicio que está detrás de cada cobro. Dicha estructura deberá proponerse
83 (Sgut, 2005)
139
en paralelo con la implementación de sistemas permanentes de monitoreo de productividad y
costos;
 En el Callao, el modelo utilizado (tool port) con almacenes satélites es el factor principal que
incide en su ineficiencia y en los altos costos y sobrecostos a los usuarios. Al no poder ENAPU
organizar una operación eficiente, surgieron los demás operadores privados, consolidando un
modelo tool port, con sus depósitos satélites. Sin embargo, ello ahora estaría frenando el avance
hacia un modelo landlord que es el modelo hacia el cual se deberá migrar,
Edgardo Gamarra (2006)84

Este estudio comienza por preparar una matriz de los servicios sobre los cuales los usuarios presentan
quejas y reclamos en cuanto a facturación discrecional o contenciosa, y analiza uno a uno la
relevancia y validez de los servicios y los reclamos sobre éstos. Los sobrecostos, para este estudio,
están definidos como problemas de facturación.
Matriz de Servicios sobre los cuales los Usuarios presentan Quejas y Reclamos
Concepto Quién lo cobra Comentario
1) Emisión de B/L Las agencias marítimas por encargo Es el cobro por llenar los datos del envío en el conocimiento de
de las líneas navieras a los embarque para el caso de carga de exportación, independiente
exportadores. del número de contenedores declarados del documento.
2) Visto Bueno de B/L Agencias Marítimas a los Cobro efectuado por colocar el sello de visto bueno de la
importadores agencia marítima en el conocimiento de embarque.
3) Transmisión Electrónica Las Agencias Marítimas a los Cobro por transmisión electrónica de los datos contenidos en
de B/L exportadores el conocimiento de embarque de aduanas.
4) Control y Verificación Las Agencias Marítimas a los Cobro por visualizar el estado de los precintos de sellado del
de precintos importadores / exportadores que contenedor.
requieren el servicio.
5) Manipuleo de carga en Operador portuario al dueño de la Servicio de enganche o desenganche del contenedor por
muelle carga personal de estibadores en tierra. Se cobra por contenedor,
dependiendo de su tamaño.
6) Manipuleo de carga al Operador portuario al dueño de la Servicio que se proporciona a la nave, por medio de un stacker
costado de la nave carga o apiladora para agilizar la operación de carga/descarga. Se
cobra por contenedor, dependiendo de su tamaño.
7) Seguro o garantía del Agente marítimo, al dueño de la Cobro que se realiza por cubrir los daños por el uso del
contenedor carga contenedor por el usuario, en las etapas donde el manipuleo es
responsabilidad de éste. Se cobra por contenedor.
8) Tracción de carga Terminales de almacenamiento al Cobro por el transporte terrestre del contenedor lleno del
dueño de la carga Terminal de Almacenamiento extra-portuario al Terminal
Portuario, en caso de exportación, y viceversa en caso de
importación. Se cobra como de flete por viaje, independiente
del tamaño del contenedor.
9) Lavado de contenedor Terminal de Almacenamiento al Cobro por lavado del contenedor vacío en las instalaciones del
dueño de carga terminal de almacenamiento. Hay casos en que se cobra sin
que el contenedor necesite de ser lavado.
10) Devolución del Terminales de Almacenamiento al Cobro por el manipuleo de la devolución del contenedor vacío
contenedor dueño de la carga de importación al Terminal de Almacenamiento en el depósito de vacíos.
11) Gastos Administrativos Terminales de Almacenamiento al Cobros que realizan terminales de almacenamiento por
dueño de la carga trámites necesarios para los servicios prestados.
12) Separación de carga o Agente Marítimo al dueño de carga. Este cobro se efectúa debido a que el dueño de la carga
desvío del contenedor solicita que el contenedor o mercancía sea almacenada en un
Terminal diferente al que guarda relación con las líneas
navieras.
Con relación al cuadro anterior, el reporte identifica los siguientes sobrecostos:
84 (Gamarra, 2006)
140
 Cobros por emisión, visto bueno y transmisión de B/L - El cobro de estos conceptos debe estar
incluido en el flete marítimo, ya que el Conocimiento de Embarque (B/L) representa el “boleto de
viaje” de la carga, y no se justifican los cobros adicionales o por separado.
 Control y verificación de precintos - Es una obligación del transportista verificar el estado de los
precintos de la carga que recibe, por lo que este cobro debe estar incluido en el flete.
 Seguro de garantía por el contenedor - Para identificar quien debe hacerse cargo de la cobertura
de riesgos por los posibles daños al contenedor, se requiere un análisis de responsabilidades.
 Lavado del contenedor - Este servicio debe ser cobrado solo si se requiere, en caso que el
contenedor haya transportado productos químicos, o carga contaminante.
 Devolución del Contenedor - El devolver el contenedor vacío al Terminal de almacenamiento
señalado por el naviero no es razón para que se aplique el cobro al importador
 Gastos Administrativos - Debido a las relaciones contractuales entre naviero-agente marítimo-
terminal de almacenamiento, estos gastos deberían estar a cuenta del naviero.
 Desvío del contenedor - Este cobro no se sustenta en ningún servicio. Se sugiere eliminarlo
El estudio concluye que:
 El Terminal Portuario de Callao tiene costos por los servicios portuarios y marítimos muy
superiores a los observados en otros países. Los altos costos a las usuarios no están soportados
por gastos incurridos por los proveedores de dichos servicios ya que muchos de los servicios
cobrados en la realidad no se brindan;
 Es fundamental simplificar los conceptos de cobro a los exportadores/importadores, eliminando
algunos o trasladándolos al flete marítimo para incentivar mayor competencia de las navieras. En
paralelo a esa simplificación, debe crearse un sistema de códigos para los servicios que
efectivamente se presten a los usuarios, de modo que aún con la nomenclatura que puedan
asignarle las agencias marítimas y terminales de almacenamiento, estos pudieran ser identificados
por el usuario como un pago por el que reciben en contraprestación un servicio que forma parte
de la cadena.
OSITRAN (2009)85
En este reporte se identifica como uno de los principales problemas en la cadena del espárrago verde
la obligación de enviar contenedores de exportación por la vía marítima al terminal
almacenamiento vinculada con la línea naviera. El informe asegura que los principales exportadores
no tienen capacidad para elegir a las empresas de almacenamiento, pues de acuerdo con la
normatividad vigente no existe una definición de punto llegada ni de quién paga la estancia de la
carga en el lugar.
El reporte sostiene que:
 el almacenamiento en el puerto es muy bajo porque las líneas navieras tienen agentes de
almacenamiento predeterminados, y estos no quieren liberar la carga a otro almacén que designe
argumentando elevados costos de transacción que les crean pérdidas;
 el almacenista no permite que se almacene dentro del puerto y, en el caso de las importaciones, el
almacenista cobraba un fee adicional si el dueño de la carga quiere cambiar de almacén (entre
USD 40 -60 por contenedores);
Con respecto a la harina de pescado, el reporte señala que las barreras a la entrada varían
dependiendo del servicio portuario analizado. Así en el caso de las agencias marítimas, las barreras
85 (OSITRAN, 2009)
141
estratégicas serían las más importantes. Dichas barreras estarían relacionadas a la integración vertical
de los servicios marítimos en la medida que una agencia marítima requiere relacionarse con las
líneas navieras ya que son sus clientes finales.
En ese mismo sentido, el estudio señalo que en el caso de los terminales de almacenamiento
(depósitos temporales) se observan barreras legales (ley de aduanas), económicas (vinculadas a la
adquisición de terrenos) y estratégicas (relacionadas con la vinculación existente entre los terminales
y las líneas navieras) para la entrada de operadores de DT adicionales que son requeridos de
establecer relaciones comerciales o de carácter patrimonial con los dueños de las naves.
Autoridad Portuaria Nacional/INDESMAR (2010)86

El enfoque de este estudio es determinar impactos demostrables en costos a raíz de la entrada en
operación de la concesión del Terminal Muelle Sur del Terminal Portuario del Callao.
Las principales conclusiones son que con la concesión:
 las líneas navieras consiguieron significativos ahorros debido a las mejores operativas del puerto.
Eso se ve reflejado en una reducción en los fletes marítimos de USD 181, lo que involucra un
ahorro anual de 93.4 millones;
 los depósitos temporales lograron reducir costos de almacenamiento cargados al usuario con la
reducción significativa de la tarifa de los primeros 10 días. En el caso del Callao, el ahorro para
los usuarios era de S/.47.6 millones, mientras que en el caso de Paita era de S/.1.3 millones;
 los segmentos de transporte terrestre y agenciamiento aduanero mantienen una ardua
competencia donde los pagos y comisiones que realizan los consignatarios de la carga se han
mantenido estable durante los últimos años.
 aunque los fletes, los costos de almacenamiento han bajado de nivel y la competencia en
transporte terrestre y agenciamiento de aduana es más intensa, el costo logístico no se redujo e
inclusive ha tendido a aumentar. Los aumentos pueden ser vinculados a los segmentos de las
agencias marítimas y los depósitos de vacíos;
 las agencias marítimas están cobrando indirectamente por servicios “ficticios” que ya no prestan
las agencias marítimas, tales como gremios marítimos, seguridad portuaria y control de precintos;
 los depósitos de vacíos al perder mercado en el DT han incrementado su precios para recuperar
los ingresos perdidos;
Las causas de dichos “sobrecostos” se han atribuido a:
 ineficiencias estructurales referidas a organización del sector portuario se refieren al uso
intensivo o exclusivo de depósitos extraportuarios y a la “costumbre” de que las agencias
marítimas y depósitos de vacíos facturen a los consignatarios de la carga;
 la baja participación de los administradores portuarios en el segmento de depósito temporal que
permite el “uso intensivo de los terminales extraportuarios”, con el consecuente mayor costo.
Sostenían que esta situación favorecía la “integración vertical o acuerdos comerciales entre las
líneas navieras, agencias marítimas y terminales extraportuarios”;
 los contenedores vacíos que son manejados de forma exclusiva por los terminales extra
portuarios con lo cual se limita la competencia en el segmento de contenedores vacíos. Para
aumentar la competencia se sugiere que los usuarios estén en capacidad de elegir el depósito de
contenedores vacíos (lo cual es limitada ya que al elegir a la línea naviera implícitamente eligen
el terminal extra portuario debido a los arreglos comerciales entre ambos); y que los operadores
86 (APN/INDESMAR, 2010)
142
portuarios lleguen a acuerdo directamente con las líneas navieras (esta posibilidad es remota con
las actuales líneas navieras);
 la falta de transparencia entre las empresas proveedoras de los servicios logísticos y los
consignatarios de la carga.
Sin perjuicio de lo anterior, en el 2011, ASPPOR87 evaluó este reporte y objetó que la definición del
sobrecosto es inadecuada y carece de sustento conceptual, es decir, el fundamento microeconómico
es incorrecto porque se parte de la definición errada que el sobrecostos es la diferencia entre los
costos correspondientes a las situaciones de competencia perfecta e imperfecta.
CONUDFI (2010)88
Este estudio establece que muchas de las distorsiones en la facturación y fijación de precios en la
logística portuaria pueden derivarse de una integración vertical de facto en el sector entre los
proveedores de servicios, depósitos temporales, líneas navieras y agentes marítimos.
El reporte identifica varios aspectos críticos:
 parte de los servicios que son brindados a las naves son cobrados al usuario final, pese a que
estos mismos ya han sido cobrados al momento de contratar el flete, como es el caso de los
cobros por carga y descarga que realizan los agentes marítimos;
 hay cobros por parte de los depósitos temporales al momento de retirar y devolver el contenedor
por supuestos “gastos administrativos” que no constituyen ningún servicio adicional prestado,
sino la gestión propia de los servicios administrativos que ya cobra el depósito cuando hace la
entrega/recepción de contenedores;
 el pago del concepto de gate in, realizado por el dueño de la carga devolvía para devolver el
contenedor, viene acompañado con recargos como lavado simple, remoción de etiquetas y
remoción de trincas. En los casos que estos pagos aparentemente redundantes no se efectúen, el
contenedor no es recepcionado por el depósito, con el consecuente recargo por día que cobra el
depósito temporal;
 el cobro por emisión del B/L, pago para que se emita el comprobante de la transacción de
transporte y propiedad de la carga, es irregular y fuera de precedente. Comparado con una
operación comercial nacional, sería el equivalente al pago por la entrega de la factura
correspondiente a un bien adquirido, el B/L es el único documento que emite el transportista por
los servicios prestados, si bien su importancia va más allá de un simple documento de transacción
de servicios, no deja de ser una factura;
 el pago correspondiente al Visto Bueno V°B° es también un cobro cuestionable. El importador
está obligado a pagar el refrendo del conocimiento de embarque, previo pago de los demás
cobros que hace el agente marítimo y que como se ha señalado previamente en su mayoría son
servicios prestados a las naves quienes deberían ser los que asumen el costo por este servicio, no
obstante sino se efectúa este pago, el depósito temporal no permite la salida de la carga, aunque
este cuente con el levante aduanero correspondiente;
 el cobro por parte de las agencias marítimas del servicio de control y verificación de precinto no
brinda ningún servicio al usuario. De hecho, esa actividad es parte del proceso regular entrega de
carga y deslindar responsabilidad de la naviera en relación al estado del contenedor y el precinto
colocado en origen. Cuando los contenedores son retirados de la zona portuaria, son los Oficiales
de Aduanas quienes efectúan esta verificación sin necesidad de la intervención de las agencias
87 (ASPPOR/Intelfin, 2010)
88 (CONUFI (Consejo Nacional de Usuarios del Sistema de Distribución Física Internacional), 2010)
143
marítimas. Si estas empresas realizan, a manera de control interno este proceso, éste no debería
ser cobrado al dueño de la carga;
 el pago por desvío de contenedor pareciese una penalidad por la elección por parte del
consignatario de un depósito temporal distinto al que la naviera regularmente utiliza. Similar
recargo o penalidad es cobrado cuando el consignatario decide retirar su contenedor directamente
del puerto mediante modalidad de despacho anticipado o urgente. La línea naviera, a través de su
Agente Marítimo, penaliza esta elección que no implica ningún costo para la misma a través de
un cobro;
 el cobro por sobreestadía del contenedor se define en relación con el período limitado por el uso
del contenedor, señalado por las líneas navieras una vez arribada la nave, independientemente de
si la carga es sometida a reconocimiento físico o existen demoras en el desaduanaje regular, lo
que hace que los contenedores permanezcan por un período mayor de tiempo bajo
responsabilidad del dueño de carga contenerizada generando un pago por cada día de
sobreestadía sobre los días libres. A ese recargo también le incorporan los gastos administrativos
por sobreestadía.
INDECOPI (2010)89
Este reporte responde a una denuncia sobre presuntas prácticas restrictivas de la competencia contra
los siguientes agentes marítimos y depósitos temporales (terminales de almacenamiento): Cosmos
Agencia Marítima SAC., Neptunia S.A., Broom Perú S.A.C., Agencias Universales Perú S.A.,
Inversiones Marítimas Universales Perú S.A., Trabajos Marítimos S.A., Terminales Portuarios
Peruanos S.A.C., Unitrans S.A.C., Mediterranean Shipping Company del Perú S.A.C., Compañía de
Transportes y Cabotaje S.A., Técnica Naviera y Portuaria S.A. , Cargo Master S.A., Consorcio
Naviero Peruano, Greenandes Perú S.A.C., Transmeridian S.A.C., y Amerandes Transportes
Logísticos S.A.C.
El reporte describe la denuncia listando las prácticas restrictivas de los mencionadas compañías por:
a. facturación de cobros excesivos por conceptos inexistentes o por servicios que no son prestados a
los importadores/exportadores sino a las líneas navieras.
b. condicionamiento del visto bueno (refrendo) del Conocimiento de Embarque o Bill of Lading
(B/L) o visto bueno servicio cliente, necesario para que el importador retire su mercadería, a que
se les contrate para atender los servicios logísticos que se generan al término del contrato de
transporte.
c. cobro a los importadores/exportadores de servicios que deberían ser cobrados a las líneas
navieras: emisión o venta del B/L; visto bueno del B/L; B/L transmission fee (transmisión
electrónica de datos); control y verificación de precintos; gremios marítimos; manipuleo de carga
en tierra o muelle; porteo; y cobro por concepto de Decreto Supremo 016-2005-DE.
d. imposición como contratación obligatoria de servicios que no se desean: seguro o garantía del
contenedor, separación de carga o desvío de contenedor o descarga directa o direccionamiento de
contenedor (en adelante, desvío de contenedor), lavado de contenedor, devolución de contenedor,
y gastos administrativos.
e. fijación concertada, de forma directa o indirecta, de precios o de otras condiciones comerciales o
de servicio. Los conceptos involucrados en esta modalidad son: gremios marítimos o manipuleo
de carga en tierra o muelle, seguro o garantía de contenedor, desvío de contenedor, emisión o
venta del B/L, visto bueno del B/L y B/L transmission fee.
89
(INDECOPI, 2005)
144
f. cobros duplicados de los conceptos de lavado o devolución de contenedor, gastos
administrativos, seguro o garantía de contenedor, desvío de contenedor, emisión o venta del B/L,
visto bueno del B/L y B/L transmission fee.
g. subordinación de la celebración de contratos a la aceptación de prestaciones suplementarias que,
por su naturaleza o con arreglo a la costumbre mercantil, no guardan relación con el objeto de
tales contratos, conforme al literal f) del artículo 6 del Decreto Legislativo 701, toda vez que
condicionan el refrendo o visto bueno del B/L a que se les contrate para atender la descarga de la
mercancía. Los conceptos involucrados en esta modalidad son: gremios marítimos o manipuleo
de carga en tierra o muelle, emisión o venta del B/L, B/L transmission fee, control y/o
verificación de precintos, lavado o devolución de contenedor, gastos administrativos y desvío de
contenedor.
h. actuaciones paralelas o concertadas, en lo que se refiere a los “días libres de almacenaje de carga”
(libres de pago), cuyo plazo fuere reducido de diez (10) a cinco (5) días en marzo de 2001, como
lo denunció la Cámara de Comercio de Lima el 14 de junio de 2001, mediante carta dirigida al
Presidente del INDECOPI.
i. aplicación, en las relaciones comerciales, de condiciones desiguales para prestaciones
equivalentes, que colocan a unos competidores en situación desventajosa frente a otros, conforme
al literal e) del artículo 6 del Decreto Legislativo. Sea el caso de que el plazo de cinco (5) días de
almacenamiento de carga libres de pago se aplica para el común de los importadores, sin
embargo, a aquellos que obtienen un acuerdo o trato especial se les llega a otorgar diez (10),
quince (15) o más días libres.
j. uso de subsidios cruzados y acuerdos en el 70% de la facturación del sistema, mediante los cuales
los agentes generales pagan a las líneas navieras una cuota mensual por el derecho a participar en
el negocio de este mercado, dependiendo del movimiento de carga. Ello significa que las líneas
navieras consideran las operaciones en tierra un ingreso y no un costo. Esto lleva a que el 80% de
los costos totales de la cadena logística portuaria son pagados por los importadores/exportadores
y el 20% por las líneas navieras.
En la Resolución 008-2010/CLC-INDECOPI se establece lo siguiente:
138. De acuerdo al denunciante, tanto las agencias marítimas como los terminales de
almacenamiento habrían acordado cobrar a los usuarios por la prestación de determinados
servicios de forma injustificada, ya sea porque dichos servicios debían ser asumidos por las
líneas navieras, de acuerdo al contrato de transporte suscrito entre estas últimas y los
importadores y exportadores, o porque los servicios no representaban costos reales en su
provisión.
139. En particular, de acuerdo con el señor León, el servicio de gremios marítimos debía ser
asumido por la línea naviera en la medida en que estaría dentro de los servicios de transporte
derivados del contrato full liner terms.
140. Dicho contrato hace referencia al contrato L.T. que incluye los gastos de transporte marítimo;
sin embargo, los gastos de manipuleo de carga en los puertos de embarque y desembarque
pueden estar incluidos o no en el contrato de transporte, hecho que dependerá de los usos y
costumbres de cada puerto y del pacto expreso entre las partes.
141. En el caso de la modalidad de “gancho a gancho” del contrato L.T., los servicios objeto de
investigación no estarían cubiertos en el contrato de transporte. En este caso, de acuerdo al
MINCETUR, el flete marítimo cubre “(…) el periodo desde que el contenedor ha sido
enganchado en la grúa del buque en el puerto de embarque, hasta que el contenedor ha sido
descargado al costado del buque y se encuentra listo para ser desenganchado de la grúa en el
puerto de descarga”.
142. En efecto, los servicios de gremios marítimos, visto bueno del B/L, seguro de contenedor,
control de precintos, y desvío de contenedor se prestan luego (antes) del gancho de la nave en el
caso de una operación de importación (exportación), y la emisión o venta del B/L se prestaría
145
antes (luego) del gancho. Por lo tanto, dichos servicios no estarían cubiertos por el contrato
típico de transporte “gancho a gancho”.
143. Cabe señalar que la decisión de quién debe cobrar y quién debe asumir los gastos por los
servicios es de carácter contractual, es decir, corresponde a las partes que realizan la
transacción: navieras, agentes marítimos, terminales de almacenamiento y usuarios. La
ausencia de determinación de quién es el agente que debe asumir el costo por la provisión de
los servicios puede tener origen en la falta de claridad de este aspecto en el contrato de
transporte marítimo de carga o en un eventual incumplimiento de los términos convenidos,
hechos que no pueden ser considerados en sí mismos como indicios de la comisión de prácticas
restrictivas de la competencia.
144. Por otro lado, en la prestación de los servicios objeto de análisis, las agencias marítimas y los
terminales de almacenamiento utilizan una serie de recursos (personal y equipos), es decir,
incurren en costos reales.
145. Los servicios de B/L transmission fee, visto bueno del B/L, emisión o venta del B/L y el control
de precintos son de carácter documentario, requiriéndose para su provisión de personal que
realice la revisión y/o emisión de la documentación requerida. Por su parte, los servicios de
gremios marítimos y desvío de contenedor implican la movilización de la carga y actividades de
coordinación con otras empresas, utilizando personal y equipos portacontenedores para ello.
146. El seguro o garantía de contenedor permite cubrir posibles daños a los contenedores que
podrían ocasionarse en el transporte realizado por los usuarios de la carga. De producirse
daños, éstos deben ser cubiertos por la empresa prestadora del servicio, incurriéndose en
costos.
147. La percepción por parte de los usuarios del servicio de transporte marítimo de la existencia de
costos no reales en la provisión de algunos servicios portuarios, podría explicarse por la falta
de transparencia en la facturación de los servicios y por la falta de claridad en la
determinación del agente que debe asumir estos costos, aspecto que ha sido referido por el
denunciante y advertido en diversos estudios.
148. Esta falta de claridad para los usuarios puede responder a la multitud de servicios que se
prestan y a las distintas descripciones de los servicios que utilizan las agencias marítimas y los
terminales de almacenamiento. La multitud de servicios se debe a la complejidad de las
operaciones relacionadas en el transporte marítimo de carga. Mientras que las distintas
descripciones de los servicios responden a la práctica comercial de cada empresa.
149. La falta de claridad no se debe necesariamente a la existencia de un acuerdo colusorio. El
problema de la falta de claridad podría tener orígenes distintos, entre ellos, la falta de
regulación (normativa) que uniformice o haga más transparentes los tipos de servicios que son
cobrados y facturados por las agencias marítimas y los terminales de almacenamiento. Así,
dicho problema se podría reducir dando mayor información a los usuarios, a través de políticas
de carácter sectorial.
150. En consecuencia, considerando que los servicios denunciados no estarían comprendidos en el
contrato de transporte L.T., que su provisión requiere incurrir en costos reales por parte de las
agencias marítimas y los terminales de almacenamiento, y que no existen indicios adicionales
de la realización de una práctica concertada para el cobro de los servicios analizados, esta
Comisión considera que corresponde declarar infundada la denuncia del señor León en este
extremo” [El Subrayado es Nuestro]
INDECOPI también se pronunció con respecto a las actuaciones paralelas o concertadas horizontalmente
para la subordinación de la celebración de contratos a la aceptación de prestaciones suplementarias.
Es decir, al condicionamiento de la prestación de los servicios de visto bueno del B/L y/o desvío de
contenedor a la contratación de otros servicios portuarios. El condicionamiento, en este extremo de la
denuncia, sería el resultado de un acuerdo colusorio horizontal entre las empresas de agenciamiento
marítimo.
146
En la referida Resolución se dijo lo siguiente:
166. De las comunicaciones aportadas por el señor León, se puede deducir que las agencias
marítimas habrían condicionado el servicio de visto bueno del B/L a la contratación del
servicio de personal en tierra (gremios marítimos) y otros servicios logísticos portuarios.
Asimismo, el servicio de desvío de contenedor se habría condicionado al pago de una serie de
servicios portuarios como el B/L transmission fee, visto bueno del B/L y otros servicios que se
prestan después (antes) del “gancho” en el caso de una operación de importación
(exportación).
167. Al igual que en el caso de la concertación de precios, ante la ausencia de indicios adicionales
que sustenten la existencia de una conducta colusoria, se analizarán las posibles explicaciones
alternativas de la conducta imputada.
168. En el presente caso, no puede presumirse que el condicionamiento de algunos servicios
logísticos portuarios haya tenido origen en una conducta concertada, toda vez que se puede
verificar la existencia de eficiencias asociadas a la provisión conjunta de los servicios de
agenciamiento marítimo. Al respecto, diversos estudios señalan la presencia de economías de
escala y de ámbito en la provisión de servicios en el transporte marítimo.
169. En relación al condicionamiento del servicio de desvío de contenedor al de gremios marítimos,
esta conducta se podría deber a la existencia de economías de ámbito en su provisión, al
tratarse de servicios complementarios. Por ejemplo, se pueden utilizar los mismos equipos
(grúas) y personal en el desplazamiento del contenedor desde el costado de la nave a la zona de
pre-stacking (gremios marítimos) y en la separación de los contenedores que tienen como
destino un terminal distinto al utilizado por defecto (desvío de contenedor).
170. El condicionamiento y la provisión conjunta de los servicios de desvío de contenedor al de
gremios marítimos también respondería a una mejor coordinación de las actividades en el
puerto. Dichos servicios tienen un componente secuencial importante (uno se realiza después
del otro) y cualquier demora en la prestación de uno de ellos genera demoras en toda la
cadena. Un retraso excesivo en la movilización de la carga en el puerto hará que toda la
operación de descarga y entrega de las mercancías al usuario final se realice en un mayor
tiempo. Las fallas en coordinación aumentan los tiempos de espera, generando demoras en la
operación y aumentos en los costos totales del servicio de transporte marítimo de carga. En
cambio, la prestación conjunta de los servicios generaría ahorros, como consecuencia de la
mejor coordinación de actividades.
171. Si los usuarios de la carga eligieran las empresas encargadas de la prestación de los servicios
de gremios marítimos y desvío de contenedor, las fallas en coordinación serían más
importantes. Una embarcación transporta cargas de distintos usuarios. Si los usuarios de
transporte contrataran las empresas de estiba encargadas de la movilización de la carga
(gremios marítimos) en el puerto, la carga de una misma línea podría ser atendida por más de
una agencia de estiba. Ello podría generar retrasos en la operación de carga o descarga, en la
medida en que intervendrían más agentes, haciendo difícil la coordinación y produciendo
congestión en el puerto (por limitaciones de espacio).
[El Subrayado es Nuestro]
Posteriormente la Resolución 008-2010/CLC-INDECOPI fue ratificada la Resolución 1645-

2011/SC1- INDECOPI, es decir, declaró infundada la denuncia interpuesta por el Señor Juan Carlos
León Siles contra las referidas empresas.
147
OSITRAN/APOYO (2015) 90
El informe establece que en el caso de los servicios portuarios, el poder de negociación se concentra
en las líneas navieras. En algunos casos podría generarse la integración vertical de la naviera con el
terminal portuario lo cual no es poco común en el sector, ya que esto permite generar eficiencia y
reducir costos al capitalizar en las economías de alcance.91 El nivel de integración o alianzas de las
líneas navieras se extiende a otros eslabones de la cadena logística, lo cual presenta implicancias en
los usuarios finales o consignatarios:
 “[…] toda línea naviera cuenta con una agencia marítima en el país donde opera, ya sea a través
de una relación de propiedad o una relación comercial. Esta agencia es la encargada de coordinar
con la autoridad portuaria y con el puerto cuando la nave se encuentra próxima al atraque, así
como tramitar documentos para el consignatario. De manera que la agencia le cobra a la línea
naviera que la contrata, por un lado, y al consignatario, que se ve forzado a trabajar con ella, por
otro lado. Esto, al igual que en el caso del terminal portuario, induce a una situación en la que el
usuario final no tiene poder para negociar las tarifas que le cobran, en este caso, los agentes
marítimos de la línea naviera. Por ejemplo, un exportador que desee realizar un envío a algún
lugar de Sudamérica potencialmente elegiría, debido a los costos y rutas ofrecidas, una línea
naviera de la región como CSAV o CCNI (ambas, navieras chilenas). Sin embargo, estas líneas
navieras pertenecen a conglomerados que poseen su propia agencia marítima en territorio
nacional. Así, CSAV pertenece al Grupo Claro, el cual posee un importante accionariado de la
agencia marítima Trabajos Marítimos S.A. (Tramarsa). CCNI, por su parte, pertenece al grupo
chileno Urenda, el cual es propietario de las agencias Agunsa e Imupesa.
 en el mercado de depósitos temporales, si bien el consignatario puede decidir libremente qué
depósito temporal utilizar para gestionar su embarque, existe una alianza estratégica entre líneas
navieras y depósitos que puede influir fuertemente sobredicha decisión. Esta relación se explica
por dos vías:
(i) Las líneas navieras mantienen alianzas con depósitos temporales que son asignados para
recibir la carga por default. Es decir, si el consignatario no especifica a qué depósito
temporal dirigir su carga, esta será enviada directamente al depósito temporal que
mantiene una alianza con la línea naviera, a pesar de que exista la posibilidad de que este
depósito sea extra portuario (lo que implica mayores gastos para el consignatario, por los
costos de transporte vinculados)
(ii) Las líneas navieras alquilan espacio a los depósitos temporales para almacenar
contenedores vacíos, de tal forma que cuando se desea realizar un envío con alguna línea
naviera determinada, existirá una inclinación a gestionar el embarque con el depósito
temporal que provee el contenedor vacío de dicha naviera.
Así por ejemplo, los usuarios que deseen embarcar con Hamburg Süd, probablemente trabajarán
con Neptunia como representante nacional de la línea. En ambos casos, la línea naviera elige el
depósito temporal; pero quien paga es el consignatario. […]”
Concluye el reporte que “…en cuanto a la cadena logística de carga contenedorizada, se reconoce que
existen integraciones verticales que podrían estar causando sobrecostos, en especial para los
90 (OSITRAN/APOYO, 2015)
91
Un ejemplo de esto es el caso chileno, donde las condiciones de mercado incentivaron la integración vertical y horizontal
de los operadores portuarios de San Antonio y Valparaíso con líneas y agencias navieras. El concesionario del terminal
portuario de San Antonio (STI), estuvo relacionado con la línea naviera CSAV por medio de SAAM, agencia naviera que, a
su vez, mantenía alianzas con compañías navieras a nivel mundial. Mientras que, en paralelo, el concesionario de terminal
portuario de Valparaíso (TPS) estaba relacionado con la Agencia Marítima Ultramar Ltda., agencia de naves que prestaba
servicios en varios países del mundo, y a la vez con la agencia naves Mediterranean Shipping Company Chile S.A.
148
consignatarios pequeños con bajo poder de negociación. En este sentido, cabe señalar que los costos
portuarios representan un porcentaje reducido del costo total de importación o exportación…La
demanda es bastante inelástica por parte de los consignatarios de la carga (sobre todo cuando el
contenedor ya está en el puerto), que, sumado al poder de mercado de las líneas navieras y a las
integraciones verticales características de la cadena logística, genera sobrecostos importantes para los
importadores y exportadores. Se estima que alrededor del 70% de los sobrecostos para un
consignatario pueden tener origen en la línea naviera y sus relaciones de propiedad o comerciales con
el resto de la cadena. En contraste, la proporción que representan los costos portuarios con respecto al
costo de importar o exportar se estima en el rango de 5% a 15%, con lo cual no es determinante para
la decisión de comercio exterior.”
149
Anexo 22 – Costos Evitables por Depósito Temporal
20 pies 20 pies 40 Pies 40 Pies Reefer 40 Reefer 40
Total Total Total
Servicio Servicios Servicio Servicios Servicio Servicios
Agente Costos Evitables Servicio Integrado Adicionales Integrado Adicionales Integrado Adicionales
Alconsa
Callao No Evitables 01 Tarifa S.I. 1,196 1,196 1,496 1,496 1,496 1,496
Almacenaje 0 - 0 0 - 0 0 - 0
Alquiler de Gensets 428.56 428.56
Conexión y desconexión de energía 0 0 0 0 0 - 0
Descarga 0 0 0 0 0 0
Embarque 0 0 0 0 0 0
manipuleo (movilización) 0 0 0 0 0 0
Pesaje / repesaje 0 - 0 0 - 0 0 - 0
Tracción 0 - 0 0 - 0 0 - 0
Verificación de temperaturas 0 0 0 0 0 - 0
No Evitables Total 1,196 - 1,196 1,496 - 1,496 1,496 428.56 1,924.56
Evitable Gastos Administrativos 80 80 80 80 80 80
Inspección de precintos y daños 0 - 0 0 - 0 0 - 0
manipuleo (movilización) - - - - - -
Manipuleo de Gen Set - -
Monitoreo y registro 0 0 0 0 0 - 0
Recepción de reefer - -
Uso de muelle 0 - 0 0 - 0 0 - 0
Evitable Total 0 80 80 0 80 80 0 80 80
Alconsa Callao Total 1,196 80 1,276 1,496 80 1,576 1,496 508.56 2,004.56
Alconsa
Paita No Evitables 01 Tarifa S.I. 507 507 626 626 626 626
Almacenaje - - - - - -
Alquiler de Gensets - -
Conexión y desconexión de energía 146 146
Pesaje / repesaje 20 20 20 20 20 20
Tracción 55 55 55 55 55 55
Verificación de temperaturas - -
No Evitables Total 507 75 582 626 75 701 626 221 847
Inspección de precintos y daños - - - - - -
150
Total Total Total
Monitoreo y registro - -
Uso de muelle 0 0 0 0 0 0
Evitable Total 0 132 132 0 132 132 0 132 132
Alconsa Paita Total 507 207 714 626 207 833 626 353 979
Imupesa
Callao No Evitables 01 Tarifa S.I. 952 952 1,230 1,230 1,230 1,230
Almacenaje 52.24 52.24 52.24 52.24 52.24 52.24
Conexión y desconexión de energía 312.84 312.84
Pesaje / repesaje - - - - - -
Servicio a la Carga del TAL 187.68 187.68 187.68 187.68 187.68 187.68
Tracción 380 380 380 380 380 380
No Evitables Total 952 619.92 1,571.92 1,230 619.92 1,849.92 1,230 932.76 2,162.76
Evitable Gastos Administrativos 37.84 37.84 37.84 37.84 37.84 37.84
Inspección de precintos y daños 52.84 52.84 52.84 52.84 52.84 52.84
Uso de muelle - - - - - -
Evitable Total 375.68 375.68 375.68 375.68 375.68 375.68
Imupesa Callao Total 952 995.60 1,947.60 1,230 995.60 2,225.60 1,230 1,308.44 2,538.44
Licsa No Evitables 01 Tarifa S.I. 1,082 1,082 1,302 1,302 1,302 1,302
Tracción 0 - 0 0 - 0 0 - 0
Verificación de temperaturas - - - -
No Evitables Total 1,082 - 1,082 1,302 - 1,302 1,302 240 1,542
151
Total Total Total
Evitable Gastos Administrativos - - - - - -
Evitable Total 140 140 140 140 140 140
Licsa Total 1,082 140 1,222 1,302 140 1,442 1,302 380 1,682
Neptunia
Callao No Evitables 01 Tarifa S.I. 1,220 1,220 1,477 1,477 1,477 1,477
Almacenaje
Alquiler de Gensets
Pesaje / repesaje
Tracción 0 0 0 0 0 0
No Evitables Total 1,220 1,220 1,477 1,477 1,477 384 1,861
Evitable Gastos Administrativos
Inspección de precintos y daños
Manipuleo de Gen Set
Monitoreo y registro 52 52
Recepción de reefer
Uso de muelle
Evitable Total 220 220 220 220 272 272
Neptunia Callao Total 1,220 220 1,440 1,477 220 1,697 1,477 656 2,133
Neptunia
Paita No Evitables 01 Tarifa S.I. 468 468 601 601 601 601
Conexión y desconexión de energía 150.24 150.24
152
Total Total Total
Tracción
No Evitables Total 468 - 468 601 - 601 601 150.24 751.24
Evitable Total 110 110 110 110 136 136
Neptunia Paita Total 468 110 578 601 110 711 601 286.24 887.24
Ransa Callao No Evitables 01 Tarifa S.I. 680 680 828 828 828 828
Tracción 280 280 280 280 280 280
No Evitables Total 680 280 960 828 280 1,108 828 540 1,368
Uso de muelle 0 - 0 0 - 0 0 - 0
Evitable Total 0 168 168 0 168 168 0 248 248
Ransa Callao Total 680 448 1,128 828 448 1,276 828 788 1,616
Tramarsa No Evitables 01 Tarifa S.I. 1,184 1,184 1,424 1,424 1,424 1,424
Almacenaje 0 - 0 0 - 0 0 - 0
153
Total Total Total
Pesaje / repesaje 200 200 200 200 200 200
Tracción 0 0 0 0 0 0
No Evitables Total 1,184 200 1,384 1,424 200 1,624 1,424 460 1,884
Inspección de precintos y daños 20 20 20 20 20 20
Manipuleo de Gen Set 100 100
Recepción de reefer 396 396
Evitable Total 260 260 260 260 816 816
Tramarsa Total 1,184 460 1,644 1,424 460 1,884 1,424 1,276 2,700
Unimar
Callao No Evitables 01 Tarifa S.I. 752 752 986 986 986 986
Almacenaje 44 44 44 44 44 44
Tracción 280 280 280 280 280 280
No Evitables Total 752 324 1,076 986 324 1,310 986 630 1,616
Evitable Total 216 216 216 216 434 434
Unimar Callao Total 752 540 1,292 986 540 1,526 986 1,064 2,050
Unimar Paita No Evitables 01 Tarifa S.I. 230 230 230 230 230 230
154
Total Total Total
Almacenaje 22 22 22 22 22 22
Tracción 140 140 140 140 140 140
No Evitables Total 230 162 392 230 162 392 230 315 545
Evitable Total 108 108 108 108 217 217
Unimar Paita Total 230 270 500 230 270 500 230 532 762
Fuente: Depóstitos Temporales. Notas: Estimaciones basadas en contenedores llenos (FCL). La presencia de ceros como costo bajo la columna de Servicio Integrado, indica que dicho servicio se presta como parte
de lo cobrado en la Tarifa de Servicio Integrado
155
Anexo 23 – Costos Evitables a Diciembre de 2015: Exportación de Café a Hamburgo
20 pies 40 Pies
USD/contenedor 20 pies Total 40 Pies Total
No No
Terminal Quien Cobra Categoría Evitables Evitable Evitables Evitable
APM 01 Depósito Temporal Extra-Portuario 298.5 53.8 352.3 360.2 53.8 414.0
02 Deposito de Vacíos Gate Out 128.0 128.0 130.0 130.0
03 Línea Naviera Flete 1,490.0 1,490.0 2,340.0 2,340.0
Box Fee 115.0 115.0 115.0 115.0
05 Agente de Aduana Tramite Aduanas 45.0 45.0 45.0 45.0
APM Total 2,006.5 277.8 2,284.3 2,920.2 312.8 3,233.0
DPW 01 Depósito Temporal Extra-Portuario 314.5 53.8 368.3 373.8 53.8 427.6
Box Fee 115.0 115.0 115.0 115.0
DPW Total 2,022.5 277.8 2,300.3 2,933.8 312.8 3,246.6
Paita 01 Depósito Temporal Extra-Portuario 232.8 61.7 294.5 275.8 61.7 337.5
Box Fee 115.0 115.0 115.0 115.0
Paita Total 1,996.8 345.7 2,342.5 2,641.8 360.7 3,002.5
Fuente: Elaboración Banco Mundial con datos de SUNAT, Depósitos Temporales, CMA-CGM, y entrevistas realizadas a actores varios entre
noviembre-diciembre de 2015. Nota: Estimaciones se refieren a contenedores llenos (FLC) de 40 pies, exportación indirecta, un solo
156
Anexo 24 – Costos Evitables a Diciembre de 2015: Exportación de T - Shirts a
Nueva York
20 pies 40 Pies
No No
03 Línea Naviera Flete 1250.0 1250.0 1400.0 1400.0
Box Fee 115.0 115.0 115.0 115.0
APM Total 1766.5 237.8 2004.3 1980.2 252.8 2233.0
Box Fee 115.0 115.0 115.0 115.0
DPW Total 1782.5 237.8 2020.3 1993.8 252.8 2246.6
157
Anexo 25 – Costos Evitables a Diciembre de 2015: Exportación de Pota a Vigo
40 Pies
40 Pies Reefer
USD/contenedor Reefer Total
No
Terminal Quien Cobra Categoría Evitables Evitable
APM 01 Depósito Temporal Extra-Portuario 442.1 99.5 541.6
02 Deposito de Vacíos Gate Out 133.0 133.0
03 Línea Naviera Flete 3181.0 3181.0
Box Fee 115.0 115.0
05 Agente de Aduana Tramite Aduanas 45.0 45.0
APM Total 3846.1 358.5 4204.6
DPW 01 Depósito Temporal Extra-Portuario 455.6 99.5 555.1
Box Fee 115.0 115.0
DPW Total 3859.6 358.5 4218.1
Paita 01 Depósito Temporal Extra-Portuario 353.2 102.3 455.5
Box Fee 115.0 115.0
Paita Total 3401.2 401.3 3802.5
realizadas a actores varios entre noviembre-diciembre de 2015. Nota: Estimaciones se refieren a contenedores
llenos (FLC) de 40 pies, exportación indirecta, un solo conocimiento de embarque (B/L), cotizaciones de flete
de CMA-CGM disponibles en línea, y los cargos de los depósitos temporales son un promedio de los cargos
por servicios integrados por terminal y puerto.
158
Anexo 26 – Costos Evitables a Diciembre de 2015: Importación de Contenedores
Secos Independientemente del Destino
20 pies 40 Pies
No No
02 Deposito de Vacíos Gate In 172.0 172.0 172.0 172.0
Box Fee 115.0 115.0 115.0 115.0
APM Total 2331.7 277.8 2609.5 3834.0 312.8 4146.8
02 Deposito de Vacíos Gate In 172.0 172.0 172.0 172.0
Box Fee 115.0 115.0 115.0 115.0
DPW Total 2331.7 277.8 2609.5 3834.0 312.8 4146.8
159

Guía de Orientación Al Usuario Del Transporte Terrestre

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Guía de Orientación Al Usuario Del Transporte Terrestre

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

GUÍA DE ORIENTACIÓN AL USUARIO DEL TRANSPORTE TERRESTRE

© Primera edición: Junio 2009.

Ministerio de Comercio Exterior y Turismo.

Calle Uno Oeste Nº 50,

EL SERVICIO DE TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Guía de Orientación al Usuario del Transporte Terrestre 3

LOS COSTOS Y PRECIOS DEL TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA . . . . . . . . . 30

ASPECTOS INSTITUCIONALES Y NORMATIVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

4 Ministerio de Comercio Exterior y Turismo

2. ¿Cuál es el público objetivo de esta guía?

Guía de Orientación al Usuario del Transporte Terrestre 5

5. ¿Cómo ha evolucionado el sector transportes en la economía del Perú?

Figura 2. Evolución del PBI Total vs. PBI sector Transporte

(En Millones de Nuevos Soles)

186.141 189.213 20.074,80 20.000

PBI Sector Transporte PBI Total

6 Ministerio de Comercio Exterior y Turismo

7. ¿Qué evolución se espera a futuro?

Guía de Orientación al Usuario del Transporte Terrestre 7

9. ¿Cuáles son los factores de eficiencia?

10. ¿Qué tipos de operación existen en el transporte de carga por carretera?

8 Ministerio de Comercio Exterior y Turismo

Guía de Orientación al Usuario del Transporte Terrestre 9

Tabla 1. Aspectos relevantes para la selección de un camión o tipo de servicio

- Calles angostas - Restricciones en horario nocturno debido al ruido

- Carreteras - Afirmado o sin afirmar

- Cortina a los lados - Carrocería inclinada

- Límite de peso bruto

Economía del - Consumo de combustible

Seguridad del - Cerraduras - Dispositivos de sellado

10 Ministerio de Comercio Exterior y Turismo

Guía de Orientación al Usuario del Transporte Terrestre 11

Tabla 2. Relación referencial entre mercancías y tipo de carga

12 Ministerio de Comercio Exterior y Turismo

14. ¿Qué es un vehículo motorizado o unidad tractora?

Figura 3. Unidad Tractora

15. ¿Cómo están clasificadas las unidades tractoras?

Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. 058-2003-MTC).

16. ¿Qué es una unidad de carga o tráiler?

Guía de Orientación al Usuario del Transporte Terrestre 13

Figura 4. Remolque, Remolque Balanceado y Semirremolque

17. ¿Cómo están clasificadas las unidades de carga o tráileres?

Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. 058-2003-MTC).

18. ¿Qué tipos de vehículos de carga son los más conocidos?

14 Ministerio de Comercio Exterior y Turismo

Figura 6. Combinaciones para Vehículos Articulados

Guía de Orientación al Usuario del Transporte Terrestre 15

Camión + Remolque Balanceado

16 Ministerio de Comercio Exterior y Turismo

Guía de Orientación al Usuario del Transporte Terrestre 17

19. ¿Qué factores de economía vehicular deben ser considerados?

18 Ministerio de Comercio Exterior y Turismo

20. ¿Qué características presenta la demanda de transporte de carga?

Están en función de las características de la mercancía y de su canal de

Uno de los principales problemas que se puede encontrar en el mercado

Guía de Orientación al Usuario del Transporte Terrestre 19

20 Ministerio de Comercio Exterior y Turismo

24. ¿Qué elementos están asociados a la producción del servicio de transporte de

Fuente: Adaptado del libro Economía del Transporte, Ginés de Rus.

Guía de Orientación al Usuario del Transporte Terrestre 21

25. ¿Cómo se mide la productividad del transporte?

22 Ministerio de Comercio Exterior y Turismo

Número de toneladas transportadas