Capítulo 6

Funciones y Posibilidades del Poder Aerospacial:

Desencadenamiento del Poder Aéreo

Los defensores del poder aerospacial pueden señalar varios casos en

que el poder aéreo y el poder espacial fueron usados en muchas formas origina-
les. Las aplicaciones innovadoras y flexibles permitieron varias opciones a los
comandantes. Las aplicaciones creativas del poder aéreo y del poder espacial
confundieron a un enemigo y permitieron que la fuerza militar se adaptara a los
ambientes que una nación jamás enfrentó antes. Se usaron la doctrina, armas y
experiencia para superar las deficiencias del poder aéreo para barrer a la oposi-
ción. La flexibilidad fue la clave para destrabar muchos de los problemas que
enfrenta un comandante. La superioridad en combate, numérica y a larga distancia
y otras limitaciones fueron superadas mediante el planeamiento atrevido e inge-
nioso.

Un líder aerospacial del futuro necesita para ampliar su pensamiento a fin

de solucionar complejos problemas militares. La recaptura británica de las Malvi-
nas o Falkland demuestra los múltiples usos del limitado poder aéreo y el enfo-
que innovador para reducir las ventajas militares de la Argentina. El medio militar
israelí usó también tecnología avanzada y fuerzas militares superiores para super-
ar las ventajas numéricas. La campaña del Valle Bekaa fue una demostración de
las operaciones aéreas y terrestres conjuntas que sacaron a las fuerzas sirias de
una posición sumamente amenazadora contra Israel. Finalmente, la campaña de
la Unión Soviética para derrotar a la Luftwaffe en la II Guerra Mundial fue un
ejemplo de un planeamiento y ataque hábil de las debilidades alemanes con las
fortalezas soviéticas. La Fuerza Aérea Soviética estuvo al borde del colapso pe-
ro resistió el poderío de un embate alemán y ganó. Los líderes aerospaciales nor-
teamericanos podrían enfrentar un reto similar en el futuro.

Estos estudios de casos no involucran a las fuerzas militares norteameri-

canas. Las fuerzas aéreas extranjeras no manejan situaciones militares en la
misma forma que lo hacen los Estados Unidos. Los lectores pueden prepararse
mejor para operar con los aliados o pelear contra fuerzas aéreas futuras si com-
prenden las motivaciones y logran una apreciación de cómo pelean las fuerzas
extranjeras. Aunque las fuerzas aéreas norteamericanas tienen una gran capa-
cidad, existe siempre un potencial para que un enemigo identifique y explote
cualquier debilidad de nuestras fuerzas. Estudiar los resultados de cómo los dife-
rentes actores podrían reaccionar a las situaciones solamente fortalece la capaci-
dad del lector para tomar decisiones estratégicas.

174
 Al final del Imperio:
La guerra de las Malvinas de 1982 en el Aire (Falklands)

En las operaciones militares del futuro, los Estados Unidos quizá tengan
que pelear y ganar más lejos de casa con muchas menos fuerzas que en el pa-
sado. Un factor seguirá siendo constante en el futuro - la confianza de los EE.UU.
en el poder aéreo para la victoria. ¿Cómo podría el poder aéreo contribuir a una
operación exitosa, extendida con «condiciones mínimas de preparación de base»
lejos de casa? Un estudioso del poder aéreo debe examinar como los ingleses
vencieron a las fuerzas argentinas numéricamente superiores y los difíciles retos
geográficos durante la Guerra de las Malvinas (Falklands) de 1982. El poder aé-
reo contribuyó significativamente al éxito de la campaña británica. A la inversa, el
mal uso del poder aéreo por la fuerza aérea y armada argentinas desempeñó un
papel significativo en su derrota. Este caso discute los antecedentes de la guerra
en que las fuerzas británicas y argentinas emplearon el poder aéreo y las impor-
tantes lecciones a extraerse de la guerra.

El conflicto entre el Reino Unido y la Argentina no era nuevo. Los británicos

habían ganado las Islas Malvinas (Falklands) como una posesión en 1833 a través
del desalojo de los colonos argentinos (fig. 13). Desde esa época los gobiernos
argentinos repetidas veces han venido tratando de reestablecer sus demandas de
las Falklands (conocidas para los argentinos como las Islas Malvinas). Los argen-
tinos repetidas veces trataron de recuperar la posesión de las islas y a través de
la ONU intentaron arreglar sus demandas. Estas acciones legales no tuvieron éxi-
to. En el pasado, las Malvinas sirvieron a los ingleses como una base naval cerca
del estratégico Cabo de Hornos, como una estación ballenera y una justificación
para una presencia en la Antártica. La posesión de las islas sirvió también como
un puesto de avanzada para un Imperio británico encogiéndose cada vez más.
Las Malvinas están literalmente al final del Imperio –a 7,100 millas al sudoeste de
las Islas Británicas.

El territorio está compuesto de una serie de islas aproximadamente 400 mi-

llas al este de la costa sur de la Argentina. La mayor parte de las actividades en
las Malvinas ocurría en dos islas principales -- Malvinas Occidentales y Malvinas
Orientales (Fig. 14). La capital y ciudad principal era Puerto Stanley, con una po-
blación de 1,000 habitantes (la población total de las Malvinas era aproximada-
mente 2,000). En 1982 Puerto Stanley poseía

175
Fig. 13 . La Argentina y las Islas Malvinas (Islas Falklands)

Figura 14. Malvinas Occidentales y Malvinas Orientales

176
también el principal aeropuerto de la isla, que tenía una pista de aterrizaje de
4,100 pies que no podía soportar operaciones de los grandes aviones jet.

Los intentos argentinos de destituir al gobierno británico de las Islas Malvi-

nas fueron impulsados por varios eventos. Bajo la junta militar, las fuerzas civiles
y militares trataron de tomar posesión de Georgia del Sur, una isla británica al
este de las Malvinas, el 19 de marzo de 1982. Aproximadamente unos 60 traba-
jadores de chatarra argentinos fueron enviados a la isla a desmantelar una esta-
ción ballenera abandonada. Estos trabajadores izaron la bandera de su nación y
la reclamaron para la Argentina. Con poca reacción británica manifiesta a esta
«invasión,» el gobierno militar argentino decidió ocupar las Malvinas. Sin embar-
go, los ingleses habían enviado equipos de observación militares desde el HMS
Endurance con base en las Malvinas y la Real Infantería de Marina el 25 y 31 de
marzo. Los submarinos nucleares de la Real Arma Británica fueron también des-
pachados a la zona el 25 de marzo. Aparentemente, los argentinos no estuvieron
enterados de esta respuesta. Irónicamente, una firma británica había contratado
a los trabajadores argentinos de chatarra para desmantelar y salvar la estación
ballenera abandonada.

Otro evento clave que influyó la decisión argentina de invadir fue la política
local británica. John Nott, ministro de defensa británico, había propuesto varias
reducciones a la defensa, que incluían el retiro -- sin remplazo -- del HMS Endu-
rance, la única presencia naval británica estacionada permanentemente en las
Malvinas. Nott también recomendó que los dos únicos portaaviones de la Real
Armada -- HMS Hermes e Invincible -- fueran retirados del inventario activo y
vendidos a Australia debido a reducciones presupuestarias hizo planes para re-
ducir también las fuerzas aéreas y terrestres. A la luz de la escasa reacción con-
cerniente a la invasión de Georgia del Sur, una fuerza militar británica que dismi-
nuía y las grandes distancias desde las bases militares británicas y buscando una
forma de apoyar al gobierno militar impopular, el 23 de marzo la junta argentina
decidió volver a capturar el prestigio nacional y desembarcó exitosamente en las
Malvinas el 2 de abril. Después de una resistencia simbólica, el gobierno britá-
nico de las Malvinas se rindió a los argentinos. Las fuerzas militares argentinas
instalaron rápidamente un radar AN/TPS-43F, un centro de control de tráfico aéreo
y sistemas de defensa aérea en el aeropuerto de Port Stanley. Las fuerzas terres-
tres argentinas desplegaron más de 10,000 soldados alrededor de las Malvinas.

Ambas naciones tenían fuerzas aéreas equipadas para pelear un conflicto

mayor; sin embargo, las condiciones impuestas por las Malvinas afectaron seve-
ramente las operaciones aéreas. Las Fuerzas Aéreas argentinas tenían una de las
fuerzas con mayor poder aéreo en América Latina. A la inversa, las fuerzas britá-
nicas tenían una amplia gama de tipos de aeronaves capaces de dirigir misiones,
desde operaciones de largo alcance hasta apoyo táctico. El Reino Unido, sin em-
bargo, carecía de aviones disponibles para despliegues extensos de largo alcan-

177
ce. Los militares británicos necesitaban desarrollar acciones contrapuestas a las
fuerzas aéreas argentinas numéricamente superiores.

La Fuerza Aérea Argentina (FAA), y la fuerza de aviación naval, Comando

de Aviación Naval Argentina (CANA), tenían una mezcla de aviones de uso úni-
co. Las fuerzas de la FAA tenían 225 aviones de combate, varios de ellos capa-
ces de atacar las Malvinas desde la Argentina. Estos aviones incluían aproxima-
damente 21 caza-bombarderos Dassault Mirage IIIEA, 26 caza-bombarderos
Israel Industry Dagger (basados en el diseño Mirage), nueve bombarderos English
Electric Canberra B.Mk.2, 60 aviones IA-58 Pucara bimotores turbohélice y
aproximadamente 68 aviones de ataque ligero Skyhawk A-4B/C/P McDonnell-
Douglas. La FAA poseía también siete transportes C-130 Lockheed, jets Boeing,
helicópteros y otras aeronaves. Muchos de estos aviones tendrían que operar a
sus alcances máximos ya que la Argentina no poseía muchos aviones cisterna
para reabastecimiento en vuelo, ni muchos de sus jets cargados para combate
podían operar desde el aeropuerto de Port Stanley. La FAA operaba dos aviones
cisterna KC-130. Sin embargo, los Mirages y Daggers no tenían capacidad para
reabastecimiento en vuelo. Las principales fuerzas del Comando de Aviación Na-
val Argentina (CANA) durante el conflicto incluyeron fuerzas de ataque ligero 10
Skyhawks A-4Q, 10 Aeromachi MB-339 y cinco aviones de ataque Dassault Su-
per Etendard. Los Super Etendard fueron especialmente peligrosos para las fuer-
zas británicas ya que estaban equipados con misiles antibarco Exocet AM-39 de
fabricación francesa, pero CANA tenía un inventario de solamente cinco misiles.
Adicionalmente, CANA pudo usar A-4Qs desplegados en el portaaviones Veinti-
cinco de Mayo para atacar la flota británica. La FAA y CANA desplegaron 24 Pu-
caras, seis jets MB-339 A, cuatro aviones de entrenamiento Beech T-34C Mentor y
varios helicópteros Port Stanley y un campo de aterrizaje más pequeño en Goo-
se Green. Una combinación de artillería antiaérea 20 y SAMs Roland y Tigercat
defendían estos dos campos de aterrizaje. La FAA también utilizó dos compañías
de cadetes para operar las defensas aéreas en los campos de aterrizaje.

Con las fuerzas anteriores, la FAA y CANA persiguieron varios objetivos de

combate: atacar a la posible fuerza de invasión británica, oponerse a cualquier
invasión y defender el suelo patrio argentino de cualquier ataque británico. Aunque
las Fuerzas Aéreas Argentinas podían operar sus jets de alta performance, ten-
ían que volar desde ubicaciones a más de 400 millas de distancia. Esta limitación
de alcance redujo las cargas útiles de los aviones y tiempo de espera sobre el
blanco para localizar y atacar a las fuerzas británicas, así como tiempo de res-
puesta y generación de salidas ya que los argentinos no podían estacionar la ma-
yoría de sus aviones en Port Stanley. Conspicuamente ausente estaba la capa-
cidad de alerta temprana aerotransportada (AEW) o el uso principal de la capaci-
dad de rebastecimiento en vuelo (AEW) para la FAA o CANA.

La RAF y la Real Armada tenían mejores aviones que la FAA o CANA, pe-
ro el limitado número de aeronaves y las largas distancias afectaban su capaci-
dad para desplegar las fuerzas y realizar operaciones. Las reducciones presu-
puestarias del pasado habían obligado a la RAF a una transición a una fuerza

178
más pequeña. Por varias décadas, la RAF mantuvo una fuerza de bombarderos
estratégicos de largo alcance «V». Su fuerza única de cinco aviones Avro Vulcan
– Escuadrón No. 44 -- fue salvado de la desactivación y puesto en alerta des-
pués que los argentinos invadieron las Malvinas. El Vulcan tenía un alcance para
atacar blancos a 4,600 millas. La RAF estaba en el proceso de reemplazar al
Vulcan con un avión de ataque Panavia Tornado de más corto alcance. La RAF
también mantenía varios aviones cisterna para reabastecimiento en vuelo Hand-
ley Page Victor K.2 (bombarderos modificados), Phantoms F-4 McDonnell-
Douglas, jets de ataque British Aerospace Buccaneer, transportes C-130 y VC-10,
Jaguars Sepecat, reconocimiento marítimo Hawker-Siddley Nimrod y aviones de
ataque y una variedad de helicópteros. Los F-4, igual que los Vulcan, estaban
inscritos como candidatos para reemplazo por Tornados. La RAF y la Real Arma-
da tenía una fuerza de British Aerospace Harrier multiuso y jets Sea Harrier de
despegue y aterrizaje corto/vertical para apoyo cercano.

Los objetivos inmediatos de la RAF y fuerzas aéreas de la Real Armada

eran establecer un puente aéreo entre el Reino Unido y la Isla Ascensión, para
proteger la agrupación táctica británica de invasión y apoyar y defender las fuer-
zas de invasión terrestres británicas. Los británicos no tenían aviones de largo
alcance con capacidad para atacar las Malvinas o la Argentina desde bases en la
Gran Bretaña. La RAF necesitaba un punto de reunión para las operaciones de
ataque de largo alcance, reconocimiento, movilidad y aviones cisterna. El campo
de aterrizaje más cercano controlado por los británicos, la Isla de Ascensión, esta-
ba aproximadamente a 3,900 millas de las Malvinas. La RAF no podía operar
otros aviones sino sus Vulcans, Victors, Nimrods, C-130s y VC-10s desde el ae-
ropuerto Wideawake de la Isla Ascensión. La Isla Ascensión serviría como una
base para las misiones de ataque aerotransportado y reconocimiento y apoyo
logístico así como un trampolín natural para coordinar y consolidar las fuerzas
para un intento de volver a tomar las Malvinas. La RAF amplió las operaciones en
Wideawake desde una pista de aterrizaje de tres vuelos por semana a un trato de
más de 400 vuelos por día.

Otro objetivo del poder aéreo británico era dar protección para trasladar una
flota de invasión desde el Reino Unido o para trasladar una ensamblada en la Isla
de Ascensión. Afortunadamente, la Real Armada no desmontó inmediatamente
los portaaviones HMS Hermes e Invincible después que Nott divulgó su política.
Estos portaaviones servirían como la base para la agrupación táctica inicial. Nor-
malmente operaban con cinco Sea Harriers y unos 10 helicópteros Sea King cada
uno. El Sea Harrier era el avión de elección por defecto ya que podía despegar y
aterrizar desde barcos que podían trasladarse cerca de las Malvinas. La agrupa-
ción táctica de portaaviones podía incrementar la carga útil del Sea Harrier redu-
ciendo el alcance operativo efectivo y convirtiendo a estos aviones en una fuerza
militar más viable. Los aviones Sea Harrier de la Real Armada estaban armados
con misiles AIM-9L Sidewinder aire-aire (AAM) todo aspecto proporcionados por
los EE.UU. para misiones de patrullaje aéreo de combate sobre la flota. Adicio-
nalmente, los aviones fueron también requeridos para salidas de ataque terrestre
a apoyar y defender operaciones terrestres británicas una vez que una fuerza de

179
invasión desembarcaba en las Malvinas. Las agrupaciones tácticas británicas pos-
teriormente llevaban Harrier GR.Mk.3 de la RAF para reemplazar los Sea Harrier
perdidos por desgaste y complementar las misiones de ataque terrestre.

Una agrupación táctica británica inicial salió de Ingalterra el 5 de abril

hacia la Isla Ascensión en ruta a las Malvinas. La agrupación táctica estaba consti-
tuida por el HMS Hermes e Invincible, barcos de apoyo, 20 Sea Harriers y do-
cenas de helicópteros. Los barcos adicionales incluyendo transportes de tropas,
seguirían.

Aunque los aviones jet de las fuerzas aéreas argentinas no podían usar el
aeropuerto Port Stanley, la FAA tenía significativos recursos de poder aéreo con
base en las Malvinas. Si los ingleses podían neutralizar las operaciones de la
FAA en las Malvinas, entonces se eliminaría una seria amenaza para la invasión y
operaciones terrestres británicas. Los argentinos entonces tendrían que confiar en
un apoyo aéreo mayor de tierra firme. Sin una capacidad de reabastecimiento en
vuelo importante, los aviones argentinos podrían atacar a las fuerzas británicas
solamente a alcances extremos. Esto permitió a cualquier agrupación táctica
británica emplear más eficientemente la Patrulla Aérea de Combate de Sea
Harrier y armas de defensa aérea para aumentar la posibilidad de parar de golpe
los ataques aéreos argentinos y proyectar exitosamente el poder de combate.
Los británicos podían también atacar las bases de la FAA y CANA en tierra firme
usando su flota de Vulcan. Sin embargo, los ataques británicos sobre tierra firme
podrían resultar en un alargamiento de la guerra. Como resultado los británicos
limitaron el poder aéreo argentino en dos formas – estacionando una fuerza en
Chile y atacando las Malvinas desde la isla Ascensión.

El gobierno británico desplegó varios aviones a Chile. Argentina y Chile

tenían un largo historial de disputas territoriales sobre varias islas australes. Una
ocupación exitosa de Georgia del Sur y las Malvinas podía preparar el camino
para futuras aventuras militares de «ocupación de islas.» Por lo tanto, el gobier-
no chileno tenía interés en las intenciones militares británicas de recuperar las
Malvinas e impedir la expansión argentina. Presuntamente, la RAF estacionó va-
rios aviones en Punta Arenas en Chile, junto a la frontera argentina. En algún mo-
mento después del 10 de abril, se permitió a la RAF estacionar aviones Cande-
rra PR.Mk.9 y RN Nimrod R.Mk.1, listos para realizar misiones de reconocimiento
e inteligencia electrónica. Adicionalmente, la prensa británica informaba que un
escuadrón de Phantoms F-4 de la RAF había sido desplegado a Chile. Los F-4s
estuvieron al alcance de atacar varios campos de aterrizaje de la FAA y CANA.
Esta amenaza extrajo fuerzas de cazas de la FAA para asegurarse que podían
montar misiones de superioridad aérea ofensiva (DCA) contra los F-4. Esta ac-
ción redujo el poder aéreo potencial de la FAA contra una fuerza de invasión
británica.

Adicionalmente, la RAF utilizaba sus fuerzas de Vulcan y Victor para atacar

el aeropuerto de Port Stanley. La RAF realizó siete misiones Vulcan (nombre de
código «Black Buck») durante la campaña en un intento de volver inoperable el

180
campo de aterrizaje para la FAA. El 1º de Mayo, un Vulcan B.2 procedente de
Wideawake realizó Black Buck 1. Esta misión Vulcan necesitó 18 operaciones
de reabastecimiento en vuelo y 15 salidas de aviones cisterna Victor K.2, con el
bbombardero en vuelo durante 14 horas y 50 minutos. Los Vulcan arrojaron 21
bombas de 1,000 libras, pero solamente una bomba dio en el campo de aterrizaje.
La única bomba abrió un cráter en el centro del campo de aterrizaje, pero el daño
fue reparado rápidamente. Una posterior misión Black Buck incluyó una exitosa
misión antirradar usando misiles AGM-45 Shrike contra el radar AN TPS-43F en
el aeropuerto de Port Stanley. Si bien el daño causado por la misión Black Buck
fue menor, grande fue la repercusión psicológica en el gobierno argentino. Los
británicos demostraron su capacidad para atacar a larga distancia desde Widea-
wake. Esta acción tiene más significado cuando uno cuando se da cuenta que
Buenos Aires está mucho más cerca de Wideawake que las Malvinas. Después
de Black Buck 1, la FAA sacó cazas de apoyo a las Malvinas a bases muy al
norte para proteger las ciudades argentinas. Black Buck 1 fue solamente una ac-
ción de calentamiento. La agrupación táctica británica equipada con Sea Harriers,
estaba ahora a tiro para operaciones de ataque terrestre.

La agrupación táctica inicial había llegado finalmente a 90 millas náuticas

de las Malvinas Orientales. Inmediatamente después de la misión Black Buck 1,
12 Sea Harriers procedentes del HMS Hermes se dirigieron hacia las posiciones
argentinas para complementar la incursión de los Vulcan. Nueve Sea Harriers
atacaron Port Stanley usando bombas de uso general de 1,000 libras y unida-
des de bombas racimo BL.755. Este ataque inutilizó temporalmente el campo de
aterrizaje. El ataque sobre Goose Green tuvo más éxito ya que resultó en la des-
trucción de tres aviones Pucará de la FAA. Los Sea Harriers regresaron a la
agrupación táctica sin pérdidas. El HMS Glamorgan, Alacrity y Arrow de la Re-
al Armada continuaron los ataques aéreos realizando operaciones de bombardeo
de costas a 12 millas de Port Stanley. Tres Daggers de la FAA atacaron y causa-
ron daños menores a los tres barcos. Los Sea Harriers de la agrupación táctica
que fueron usados en el ataque a los campos de aterrizaje fueron rearmados con
Sidewwinders AIM-9L en anticipación a ataques adicionales argentinos sobre la
flota.

Los repentinos ataques de Vulcans y Sea Harriers sobre las fuerzas milita-
res argentinas en las Malvinas fueron un choque para los argentinos. Sabían de
la existencia de la agrupación táctica británica y la habían localizado el 21 de
abril con un Boeing 707 de la FAA; la idea de una invasión inminente produjo
una reacción inmediata de la FAA y CANA. La FAA realizó salidas desde campos
de aterrizaje en tierra firme en San Julián y Río Gallegos contra la agrupación
táctica británica. Los argentinos lanzaron aviones A-4 y Canberra apoyados por
cazas Mirage III y Dagger contra los barcos de la Real Armada. Los A-4 no tuvie-
ron éxito en encontrar los blancos. Los Canberras si localizaron a la agrupación
táctica y trataron de atacarla. Los Sea Harriers los interceptaron y un Canberra
fue abatido por un AIM-9L. Adicionalmente, el único encuentro aire-aire de la
guerra se produjo como resultado del primer ataque de la FAA sobre la flota de
la Real Armada. Los Mirage III procedentes de la única unidad dedicada de in-

181
terceptores de la FAA chocaron con los Sea Harriers que realizaban misiones de
patrulla aérea de combate (CAP) sobre la agrupación táctica y perdieron dos avio-
nes por los misiles AIM-9. La FAA perdió también un Dagger. El poder aéreo
británico dominaba los cielos después del primer día de conflicto. Sin embargo,
el poder aéreo argentino estaba equilibrado para un golpe más letal a las fuerzas
británicas en las semanas venideras.

El 2 de mayo, el submarino británico de ataque nuclear HMS Conqueror

encontró y hundió la segunda más grande embarcación de la Argentina, el cruce-
ro General Belgrano. El hundimiento del Belgrano resultó en un repliegue de la
armada argentina a aguas costeras durante el resto de la guerra y ocasionaron
que el Veinticinco de Mayo se retirara a puerto. Las fuerzas navales británicas no
estuvieron bajo amenaza de las fuerzas navales de superficie argentinas durante
el resto de la guerra. Lo más importante, a las fuerzas de A-4 de CANA en el Vein-
ticinco de Mayo se les negó la oportunidad de operar más cerca de las fuerzas
de invasión británicas y complicar las acciones defensivas británicas inmovilizan-
do al portaaviones. Las fuerzas británicas podían ahora concentrarse en acciones
de defensa aérea para proteger su flota. La esperanza del gobierno argentino de
derrotar a las fuerzas británicas de invasión reposaba en sus aviones con base en
tierra de la FAA y CANA y fuerzas terrestres en las Malvinas.

Dos Super Etendards de CANA con base en el campo de aterrizaje de Río

Grande encontraron a la agrupación táctica, que anteriormente había sido seguida
en forma secreta por aviones SP-2H Tracker de vigilancia de CANA. CANA estaba
enterado de la composición de la flota y su ubicación general. Los Etendards es-
taban armados con un misil antibarco AM-39 Exocet. Los aviones estaban ope-
rando cerca de su máximo alcance operativo, en mal tiempo y sin cobertura aé-
rea. Ambos aviones lanzaron sus misiles. Un misil no encontró su blanco. Sin
embargo, el segundo tocó al HMS Sheffield, un destructor tipo 42 que realizaba
funciones de piquete de vigilancia radárica para la agrupación táctica. La ojiva del
Exocet no detonó, pero el incendio causado por el combustible no utilizado del
misil y la construcción de aluminio del barco resultó en la destrucción masiva.
Hubo 26 bajas fatales en la Real Armada y el buque se hundió bajo remolque
seis días después. La pérdida del Sheffield fue un choque para el gobierno
británico. La FAA y CANA desplegaron su capacidad para lanzar una nueva y tre-
menda amenaza a las fuerzas navales británicas. Adicionalmente, el ataque de-
mostró el criterio errado de los británicos en no usar un sistema de alerta tem-
prana aerotransportada (AEW) para detectar un ataque aéreo enemigo. Los britá-
nicos finalmente desplegaron helicópteros Sea King en un papel de alerta tem-
prana aerotransportada (AEW), pero estos aviones no estuvieron diseñados ni
equipados correctamente para la misión.

La suerte británica se dañó en otro sentido. Los Sea Harriers atacaron el

campo de aterrizaje de Goose Green el mismo día del ataque sobre el Sheffield.
Se perdió un avión

182
 El HMS Broadsword, un veterano de la Guerra de las Malvinas de 1982, fue
atacado por fuerzas aéreas argentinas con base en mar y tierra.

en el fuego antiaéreo. Al siguiente día, dos Sea Harriers procedentes del

Invincible colisionaron en el mal tiempo cuando realizaban operaciones de
búsqueda y rescate para el Sheffield. Estas acciones redujeron seriamente el
número de Sea Harriers operativos, llegando a 15 por ciento de la fuerza de Sea
Harrier original. La agrupación táctica necesitaba reemplazos por desgaste de
aviones ya que estas pérdidas ocurrie MV ron antes de la acción principal de la
fuerza -- la invasión anfibia. Los Harrier GR.Mk.3 de la RAF fueron modificados
para reabastecimiento aire-aire, volados desde Ingalterra a la Isla Ascensión y
luego transferidos al buque de carga de containers comerciales Atlantic Conve-
yor para transporte al área de las Islas Malvinas. El Atlantic Conveyor re-
equipó finalmente al Hermes e Invincible con seis Harrier GR.Mk.3, ocho
Sea Harriers y 10 helicópteros.

Los militares británicos incrementaron los ataques sobre las fuerzas argen-
tinas en las Malvinas, confiando en otras fuerzas singulares que influyeran en su
limitado poder aéreo. Unidades procedentes de fuerzas de comando de los Ser-
vicios Aéreos Especiales británicos operaban como observadores aéreos avan-
zados y ayudaron a neutralizar las bases de la FAA en las Malvinas. El 14 de
mayo, las fuerzas de los Servicios Aéreos Especiales atacaron el campo de ate-
rrizaje en la Isla Pebble cerca de las Malvinas Occidentales. La incursión destruyó
seis Pucaras, cuatro T-34 y un avión de transporte, no sólo reduciendo los avio-
nes de apoyo terrestre argentinos disponibles para impedir la invasión, sino tam-
bién desmoralizando a las fuerzas terrestres argentinas. Se dieron cuenta que las
fuerza británicas, con más por venir, las estaban aislando lentamente.

Sin embargo, las fuerzas de aviación argentinas, continuaron atacando a

las fuerzas navales británicas a lo largo de mayo. Típicamente, los Skyhawks A-4
de la FAA, escoltados por Mirage III, lanzarían bombas de 1,000 libras contra
blancos de oportunidad navales. Por ejemplo, el 12 de mayo, 12 Skyhawks ata-
caron al HMS Glasgow y HMS Brilliant. Una bomba de 1,000 libras fue lan-
zaada sobr el Glasglow pero atravesó el casco sin estallar. La FAA tuvieron se-
rios problemas que involucraron espoletas defectuosas de las bombas a lo largo
de la guerra. Los ataques sobre el Glasgow y Brilliant costaron a la FAA tres
A-4 (dos ante SAMs de Sea Wolf y uno por error del piloto). Los argentinos no

183
previnieron la ola en aumento de fuerzas británicas alrededor de las Malvinas.
Adicionalmente, las fuerzas navales británicas llevaban más aviones, helicópte-
ros, suministros y fuerzas terrestres al sur desde la Isla Ascensión. La guerra in-
gresaba a a su fase final --- una invasión anfibia británica para arrebatar con vio-
lencia el control de las Malvinas a los argentinos. Los británicos no fueron disua-
didos por los ataques aéreos argentinos. El poder aéreo británico variaba de
una fuerza principalmente dedicada a la defensa de la flota y ataques sobre los
campos de aterrizaje en las Malvinas a una lista para la invasión de las Malvinas.
Los recursos de la RAF y Real Armada centraron sus acciones en proteger las
fuerzas terrestres que había desembarcado y en apoyar la ofensiva terrestre.
Sin embargo, la FAA y CANA poseían todavía la capacidad de atacar y destruir
partes de la agrupación táctica. El 21 de mayo, las fuerzas británicas desembar-
caron en la Bahía de San Carlos con el objetivo principal de reocupar Port Stan-
ley. Aproximadamente 2,000 soldados británicos compuesto de unidades co-
mando y paracaidistas atacaron la playa.

En los siguientes días, la FAA y CANA realizaron vigorosas acciones para

desorganizar la fuerza invasora atacando las embarcaciones y la cabeza de pla-
ya. Los argentinos lanzaron varios ataques compuestos de aviones A-4, Mirage III
y Dagger contra la agrupación táctica británica y hundieron las fragatas HMS
Ardent, Antelope y el destructor Coventry. Otras tres fragatas de la Real Arma-
da sufrieron fuerte daño. Si bien la pérdida de estas embarcaciones fue grave,
los británicos debieron sufrir un golpe más serio.

El 25 de mayo, dos Super Etendards, armados con un Exocet AM-39 cada

uno y exhibiendo una destreza de vuelo excepcional, encontraron al MV Atlantic
Conveyor después de volar más de 800 millas desde sus bases en tierra firme.
Los pilotos dispararon sus mísiles. Un Exocet tocó al Atlantic Conveyor e inicio
un incendio a bordo que finalmente causó el hundimiento de la nave; el otro misil
no halló su blanco. Los Super Etendards fueron reabastecidos por aviones KC-
130. Afortunadamente para la agrupación táctica británica, todos los aviones
Harrier habían sido transferido anteriormente, pero la agrupación táctica perdió
seis helicópteros Wessex, un helicóptero Lynx, tres helicópteros pesados CH-
47D Chinook, 12 marineros y varias toneladas de suministros críticos. Las fuerzas
terrestres británicas perdieron helicópteros valiosos para apoyar sus operacio-
nes contra Port Stanley. En lugar de la rápida movilidad ofrecida por los helicópte-
ros, las fuerzas terrestres británicas tuvieron que desplazarse a pie en terreno
montañoso en condiciones invernales.

Los ataques aéreos argentino no fueron exclusivos a la agrupación táctica.

El 27 de mayo, una fuerza de aviones A-4 y Mirage III atacó a las fuerzas terres-
tres británicas cerca de la cabeza de playa británica. Estos aviones atacaron el
centro logístico principal británico en las Malvinas y destruyeron cantidades signi-
ficativas de cañones, morteros, munición y mísiles antitanque y lanzadores. Adi-
cionalmente, un hospital de campaña importante quedó inutilizado durante el re-
sto de la guerra.

184
 Los ataques argentinos fueron también sumamente costosos para la FAA
y CANA. Los pilotos argentinos no solamente volaron largas distancias desde sus
bases, sino también enfrentaron un guante de Sea Harriers, SAMs con base en el
mar, artillería antiaérea, sistemas de defensa con base en tierra y también con-
tramedidas electrónicas (ECM). Los argentinos perdieron más de 40 aviones, en
su mayoría ante los Sea Harriers, durante este período. Los ataques aéreos ar-
gentinos jamás lograría aproximarse a la intensidad o magnitud de las acciones
previas.

Los Harriers de la RAF y los Harriers de la Real Armada continuaron apo-

yando el avance de las fuerzas terrestres británicas hacia Port Stanley. El 5 de
junio las operaciones Harrier fueron ampliadas con la adición de un campo de
aterrizaje de malla metálica de 850 pies en la cabeza de playa San Carlos. Esto
proporcionó a los aviones británicos con un punto de reabastecimiento y redujo la
vulnerabilidad de los aviones de ataques de la FAA y CANA sobre los HMS
Hermes e Invincible. Estos aviones con base en tierra pudieron generar salidas
adicionales y reducir el tiempo de respuesta para apoyar los requerimientos del
comandante terrestre.

Los argentinos realizaron algunos esfuerzos supremos para apoyar sus

fuerzas terrestres sitiadas en las Malvinas orientales. Las fuerzas terrestres britá-
nicas intentaron un asalto anfibio siete millas al sur de Port Stanley en Buff Cove
el 8 de junio. La FAA atacó los barcos de desembarco logístico HMS Sir Tris-
tram y Sir Galahad con cinco jets A-4 y seis jets Dagger. Los Mirage III reali-
zaron una incursión de distracción sobre San Carlos para alejar la patrulla aérea
de combate Sea Harrier. Sir Tristram y Sir Galahad sufrieron daños mayores, el
último perdió 50 hombres. En su vuelo de regreso a casa, los Daggers atacaron
al HMS Plymouth, una fragata y la inutilizaron cuando cuatro bombas de 1,000
libras atacaron la nave (ninguna estalló). Una segunda ola de aviones argenti-
nos hundió también el buque de asalto HMS Fearless.

Estos ataques no impidieron el sitio británico de Port Stanley. La FAA y

CANA apoyaron a las fuerzas argentinas alrededor de Port Stanley, pero no fuero
efectivas debido a la incapacidad de sus fuerzas aéreas para detener las accio-
nes británicas de reabastecimiento. Las fuerzas terrestres argentinas no pudieron
detener el avance británico a lo largo de la isla. A la inversa, los aviones Sea
Harrier y Harrier GR.Mk.3 continuaron atacando las posiciones terrestres argenti-
nas. El 14 de junio, las fuerzas argentinas alrededor de Port Stanley se rindieron
y la guerra terminó.

Las fuerzas aéreas argentinas y británicas realizaron dos campañas aére-

as diferentes. Los argentinos fueron reducidos a una misión defensiva junto a
casa, mientras los británicos montaron una fuerza expedicionaria para recuperar
las Malvinas sin bases terrestres cercanas. Ambas fuerzas reconocieron el valor
del poder aéreo. Los argentinos confiaron en el poder aéreo con base en tierra y
los británicos se concentraron en el poder aéreo con base en el mar. Los británi-

185
cos utilizaron también aplicaciones innovadoras del poder aéreo a lo largo de la
campaña.

Uno puede rastrear el fracaso de las fuerzas de la FAA y CANA a varios

factores. Estos incluyen aviones menos capaces, no lograr la superioridad aérea,
carencia de multiplicadores de fuerzas, no concentrar durante el ataque y reabas-
tecimiento en vuelo limitado.

Aunque los argentinos eran numéricamente superiores, muchos de los

aviones y equipo no eran de primera línea. Los principales aviones de ataque de la
FAA, el A-4 Skyhawk y bombarderos Canberra, eran diseño y producción de la
década de 1950. Los aviones argentinos llevaban también pocas ayudas electró-
nicas y armamentos defensivos; la mayor parte no disponía de capacidad de re-
abastecimiento en vuelo, que limitaba rigurosamente su alcance. El equipo usado
por los argentinos era también defectuoso. Las espoletas de las bombas no fun-
cionaron debido en parte a que los aviones argentinos lanzaban sus bombas a
baja altura para evitar la patrulla aérea de combate de la Real Armada y las de-
fensas aéreas. Esto dejaba tiempo insuficiente para que se activaran las espole-
tas de las bombas. Los Super Etendards de la CANA lograron ataques impresio-
nantes contra los barcos con sus mísiles Exocet. Sin embargo, el gobierno argen-
tino no almacenó suficiente número de estas armas o rompió un embargo del
gobierno francés sobre los mísiles. La FAA y CANA no utilizaron municiones
guiadas por láser, a diferencia de la RAF en sus ataques terrestres contra posi-
ciones terrestre argentinas.

La FAA y CANA no alcanzaron la superioridad aérea sobre las Malvinas.

Las fuerzas militares argentinas no trataron de ampliar las pistas de aterrizaje en
el aeropuerto de Port Stanley para operar sus aviones Mirage III o Dagger. Si la
FAA hubiera desplegado sus interceptores sobre la isla, las operaciones milita-
res británicas habrían sido contestadas más violentamente. Los Sea Harriers no
habrían tenido la capacidad de controlar los cielos, y los aviones A-4 y Super
Etendard operando desde una base terrestre más cerca podrían haber generado
más salidas para atacar a la agrupación táctica británica, invasión y operaciones
terrestres.

Las fuerzas aéreas argentinas no empleó muchos de los modernos multi-

plicadores de fuerzas que vemos hoy. La FAA y CANA generó hasta 300 sali-
das de ataque desde el 1º de Mayo hasta la rendición en Port Stanley el 14 de
junio, pero muchas salidas operaron sin suficiente reconocimiento o inteligencia.
Los argentinos llevaron a cabo varias salidas de reconocimiento, pero los aviones
usados para estas misiones (por ejemplo, Boeing 707, C-130, Neptunos P-2 y
otros) no estaban ni diseñados ni equipados para esta tarea. Adicionalmente,
muchos ataques contra la agrupación táctica fueron hechos con blancos navales
de oportunidad. Como resultado, la FAA y CANA atacaron buques de un piquete
(por ejemplo, fragatas y destructores). La FAA y CANA no sabían dónde estaban
ubicados los portaaviones británicos o los principales transportes de tropas (por
ejemplo, los barcos de lujo requisados SS Canberra y Queen Elizabeth II). El

186
hundimiento de estas naves habría sido duro golpe para la invasión debido a la
pérdida de fuerzas terrestres militares y el efecto político de grandes bajas.

Otra falla argentina involucró el uso del principio de masa. Aunque la FAA y
CANA tenían superioridad numérica, jamás generaron un ataque de gran enver-
gadura contra la agrupación táctica británica o fuerza invasora. Los ataques aére-
os argentinos se limitaron a menos de doce aviones en una sola oportunidad.
Imagínese lo que podría haber ocurrido si los argentinos hubieran utilizado una ola
de ataque de 75 aviones contra la agrupación táctica británica. La patrulla aérea
de combate de Sea Harrier y defensas aéreas de barco causaron grandes pérdi-
das entre los aviones argentinos, pero algunos llegaron a sus blancos; un ataque
en gran escala habría arrollado a las defensas y resultado ser desastroso para la
fuerza invasora. El deficiente planeamiento impidió montar un ataque en gran es-
cala.

Otro defecto en las operaciones de la FAA y CANA fue la baja generación

de salidas. La generación de salidas argentinas fue considerablemente menor
que las fuerzas de la Armada Real o de la RAF. Aún cuando los británicos tenían
pocos aviones, pudieron proyectar más poder de combate que los argentinos
numéricamente superiores. La FAA planificó más de 505 salidas de combate ---
445 fueron lanzadas, pero solamente 280 alcanzaron sus blancos. La CANA
lanzó solamente seis salidas de Super Etendard y 34 de A-4Q. En contraste, por
ejemplo, los británicos lanzaron los siguientes números de salidas desde el 1º de
mayo hasta el 14 de junio: 1,335 Sea Harrier (1,135 misiones de patrulla aérea de
combate), 600 Victor K.2, 111 Nimrod, 126 Harrier GR.Mk.3, y 2,253 helicópte-
ros Sea King.

Finalmente, la carencia argentina de una capacidad importante de reabas-

tecimiento en vuelo afectó significativamente sus operaciones. Esta limitación dis-
minuyó el alcance de los aviones, tiempo observando y la capacidad para buscar
blancos. Los aviones de la FAA y CANA podían atacar solamente barcos o blan-
cos de superficie dentro de su alcance, limitando así sus blancos disponibles. Los
aviones Mirage III y Dagger tenían que operar en los límites extremos de sus dis-
tancias. Esto contribuyó significativamente a su incapacidad para concursar en
los cielos por superioridad aérea con los Sea Harriers, muy parecido al fracaso de
los Me-109E de la Luftwaffe por controlar el aire contra los Spitfires y Hurricanes
40 años atrás en la Batalla de Ingalterra. No podían rondar y proteger a los A-4
u otros aviones. Asimismo, los aviones de la FAA y CANA tenían que atacar al
primer blanco de oportunidad y no podía buscar por más blancos lucrativos de-
bido a las limitaciones de combustible.
Aunque la FAA y CANA no lograron detener la recuperación británica de
las Malvinas, sus pilotos se desempeñaron con distinción. Bajo condiciones su-
mamente difíciles (por ejemplo, Sea Harriers mejor armados, largas distancias,
abundantes defensas aéreas y otros factores), estos pilotos pudieron hundir a va-
rios de los principales barcos combatientes y de apoyo de la Real Armada. La
perspectiva de enfrentar a los Sea Harriers armados de AIM-9L que conformaban
la patrulla aérea de combate perturbaría a los más bravos pilotos. La efectividad

187
de la patrulla aérea de combate se ilustra con los resultados de los pilotos de la
Real Armada. Lanzaron 27 AIM-9L y acertaron en 24 blancos, que destruyeron
19 aviones (11 interceptores Mirage III y 8 Dagger). A pesar de estos peligros,
los pilotos y tripulantes de la FAA y CANA se colocaron a la altura del desafío
para defender las Islas Malvinas.

El poder aéreo británico asumió un enfoque claramente diferente planifi-

cando la campaña en fases claras y coordinando las fuerzas conjuntas exitosa-
mente para invadir y expulsar a las fuerzas argentinas. Los británicos pudieron
utilizar eficazmente sus fuerzas más pequeñas y maximizar su desempeño. La
estrategia Argentina quedó reducida a una operación defensiva escalonada que
parecía más reactiva que las acciones británicas. En pocas palabras, los británi-
cos confiaban en una campaña ofensiva global contra una defensiva librada por
el poder aéreo de la FAA y CANA. Los objetivos del poder aéreo británico, des-
pués de crear el puente aéreo a la Isla Ascensión, fueron proteger a la agrupa-
ción táctica y asegurar que el apoyo aéreo estuviera disponible para la invasión
terrestre.

La primera tarea para la RAF y Real Armada fue neutralizar el poder aéreo
argentino y negarle el dominio del aire. La Real Armada inicialmente desplegó
solamente 20 Sea Harriers. Los británicos necesitaron girar sobre estos limitados
recursos y otras fuerzas para reducir el poder aéreo argentino. Estas operaciones
incluyeron la realización de patrullas aéreas de combate sobre la agrupación
táctica con Sea Harriers armados con AIM-9Ls, lanzamiento de misiones Black
Buck, mantenimiento del único portaaviones de CANA en el puerto, ataque de los
campos de aterrizaje con las fuerzas de los Servicios Aéreos Especiales y
Harriers y desplegando sistemas de defensa aérea aerotransportado y con base
en tierra. Si bien las fuerzas británicas no pudieron alcanzar la supremacía aérea
a lo largo del teatro, sus limitadas fuerzas frustraron los diversos intentos de la
FAA y CANA de bombardear la agrupación táctica y las fuerzas de invasión. Lo
más importante, la combinación de superioridad aérea local usando la patrulla aé-
rea de combate, capacitación y armamento superiores y proporciones favorables
de desgaste redujeron significativamente la ventaja numérica Argentina. La ele-
vada proporción de desgaste de la Argentina afecto las acciones de la FAA y CA-
NA para detener las acciones británicas de invasión.

La reducción en el número de amenazas procedentes de las fuerzas aére-

as argentinas condujo igualmente a la capacidad de la RAF y Real Armada para
apoyar las operaciones terrestres para la invasión británica. Las fuerzas terrestres
argentinas tenían armas de defensa aérea, pero las acciones de los aviones y
helicópteros de la RAF y Real Armada se las arreglaron para que las unidades
terrestres pudieran recuperar muchos objetivos militares importantes alrededor de
las Malvinas. El uso de aviones multiuso como el Sea Harrier permitió a los britá-
nicos cambiar roles de patrulla aérea de combate a ataque terrestre. Adicional-
mente, la coordinación entre los elementos terrestres y el Apoyo Aéreo Cercano
ayudó inmensamente a la acción de desalojar las fuerzas terrestres argentinas de
las posiciones defensivas.

188
 Mientras la FAA y CANA no utilizaron los multiplicadores de fuerzas, los
británicos confiaban en varios para compensar las dificultades operacionales que
enfrentaban. El reabastecimiento en vuelo mejoró significativamente la capacidad
de la RAF para atacar a larga distancia desde Wideawake. La Real Armada pudo
usar el reabastecimiento en vuelo para extender las misiones de reconocimiento y
recopilación de inteligencia de los Nimrod. Los británicos emplearon también el
puente aéreo estratégico. El uso de la Isla de Ascensión como una base logística
de larga distancia obligó a la RAF a confiar en el puente aéreo estratégico de sus
fuerzas C-130 y VC-10 para asegurar que la agrupación táctica recibiera perso-
nal, repuestos y suministros vitales.

A diferencia de los argentinos, los británicos pudieron restaurar el aeropuer-

to Port Stanley rápidamente después de la guerra. Los F-4 de la RAF realizaron
operaciones completas desde el aeropuerto en 17 de octubre usando pistas de
malla metálica AM-2. La RAF extendió también el campo de aterrizaje en 2,000
pies. Las fuerzas argentinas tenían una pista de malla metálica AM-2 antes del
conflicto y pudieron haber iniciado la ampliación del campo de aterrizaje antes
que fuera atacada. Si el conflicto hubiese continuado, la capacidad del campo de
aterrizaje para apoyar las operaciones de la RAF le habría dado nuevas oportuni-
dades para atacar la Argentina directamente.

Aunque los británicos mantuvieron una defensa de capas múltiples para la

agrupación táctica, las fuer argentinas todavía registraron algunos blancos impre-
sionantes. Los Sea Harriers y SAMs abatieron muchos aviones argentinos, pero
la Real Armada fue estorbada por una inadecuada cobertura de alerta temprana
en vuelo y defensas contra armas como el misil Exocet. Adicionalmente, el daño
por bombas procedente de los aviones Skyhawk, Mirage III, y Dagger hundió cua-
tro barcos y pudo haber causado grave daño a seis más si las bombas hubieran
estallado. Esto ilustra la vulnerabilidad de las fuerzas navales a los aviones a pe-
sar de todas las precauciones defensivas de la Real Armada. Lo más importante,
las defensas antimisiles contra los Exocet estuvieron ausentes. Los mísiles aire-
superficie mostraron su efecto letal en ausencia de defensas adecuadas.

A pesar de este problema, la RAF y la Real Armada derrotaron a una

fuerza mucho mayor que la propia. Argentina perdió aproximadamente 103 avio-
nes y helicópteros a todas las causas en el conflicto. El gobierno británico afirma-
ba haber destruido probablemente otros 14 aviones y 15 destruidos en tierra. La
RAF y la Real Armada perdieron 34 aeronaves y 15 destruidas en tierra. La RAF y
la Real Armada perdieron 34 estructuras en la guerra debido a artillería antiaé-
rea, SAMs, accidentes o pérdidas por ataques a barcos por la FAA y CANA. El
poder aéreo británico desempeñó un papel significativo en derrotar un enemigo
participando en una empresa conjunta que ocurrió lejos de casa en circunstan-
cias difíciles. El planeamiento, empleo y uso adecuados de los multiplicadores de
fuerzas desempeñaron todos ellos papeles importantes en la recuperación de las
Malvinas. Sin embargo, el uso innovador de la fuerza por el poder aéreo británi-
co puede ofrecer un terreno más fértil a explorar para el futuro empleo de las
fuerzas. La Guerra de las Malvinas demostró la capacidad de proyectar fuerzas

189
militares en formas innovadoras. La agrupación táctica británica operó lejos de
las fuentes logísticas logró una victoria importante. Considerando que los Esta-
dos Unidos pueden enfrentar una situación similar en el futuro, la Fuerza Aérea
debe aprender de la experiencia de las fuerzas británicas en las Malvinas.

Ochenta y cinco a cero:

La Campaña del Valle Bekaa de Israel

La guerra aérea ha evolucionado desde los «caballeros del cielo» en-

frentándose en duelos aéreos sobre el frente occidental durante la 1ra. Guerra
Mundial hasta una batalla electrónica sofisticada librada sobre el campo de batalla.
Un elemento clave del poder aéreo moderno involucra la derrota de los sistemas
de defensa aérea con base en tierra a fin de librar el combate aéreo. Durante la
1ra. Guerra Mundial, los biplanos en ambos lados del conflicto evitaron o se opu-
sieron a otros biplanos, fuego de armas portátiles, globos de protección y armas
antiaéreas de la primera generación. En la década de 1980, los militares de mu-
chas naciones tenían sofisticados sistemas de defensa aérea con radar, alerta
aerotransportada, artillería antiaérea guiada por radar, contramedidas electrónicas
defensivas, y SAMs. Las Fuerzas de Defensa Israelíes/Fuerza Aérea (IDF/AF)
encontraron estos tipos de sistemas durante la Guerra de Yom Kippur en 1973.
Desafortunadamente, para IDF/AF, las etapas iniciales del combate sobre el Ca-
nal de Suez casi resultaron ser catastróficas para una fuerza aérea no preparada
para hacer frente a esas defensas. La IDF/AF rápidamente se adaptaron a la si-
tuación, con la ayuda de los Estados Unidos, para derrotar a las fuerzas aéreas
y terrestres egipcias y sirias. En Junio de 1982, Israel debió encarar otro conflicto
-- esta vez en Líbano. Había aprendido sus lecciones acerca de derrotar siste-
mas de defensa aérea integrados (IADS) y aplicaría esas lecciones en el Valle de
Bekaa.

En 1974 una guerra civil entre grupos de cristianos y milicias islámicas

estalló en el Líbano. Los grupos islámicos como la Organización de Liberación
Palestina (OLP) buscaron y recibieron ayuda de algunas naciones árabes. Siria
fue uno de esos defensores y participante deseoso en el conflicto. El 31 de mayo
de 1976, intervino en la guerra civil para parar el conflicto. El gobierno sirio no
hizo ningún esfuerzo para ocultar su apoyo a los grupos islámicos, especialmente
la OLP. Las fueras sirias incluyeron la 3º División Blindada y una variedad de
aviones como los MiG-21, SU-7 y helicópteros. Estas fuerzas y otras transitaron
de Damasco a Beirut a lo largo del Valle Bekaa, que corre de norte a sur (fig. 15).

190
 Figura 15. Líbano y Valle Bekaa.

La intervención siria y de la OLP en la guerra civil libanesa creó varios

problemas para Israel. Un Líbano bajo el control del Islam permitiría los grupos
terroristas como la OLP fácil acceso para realizar incursiones de guerrillas y de
artillería en los asentamientos israelíes del norte. Aunque Israel ha firmado los
acuerdos de paz de Camp David con Egipto, Sitia todavía planteaba una ame-
naza para Israel. Las fuerzas sirias en Líbano agregaron otra interrogante a la
posición estratégica de Israel en caso de guerra.. Israel también percibía como
una responsabilidad moral no ver un «holocausto» entre las facciones cristianas
perpetrado por grupos islámicos si Siria tenía éxito en inclinar la balanza militar
a favor de grupos como la OLP. Así, Israel fue lentamente arrastrado hacia el
Líbano.

A medida que continuaba la guerra civil libanesa, la OLP comenzó a hacer

campaña para atacar asentamientos israelíes desde campamentos en el sur del
Líbano. La frecuencia de las incursiones guerrilleras se incrementó a comienzos
de la década de 1980. En la primavera de 1982, el Ministro de Defensa Israelí
Ariel Sharon públicamente había advertido a la OLP y Siria que las intenciones
de su gobierno eran cruzar la frontera libanesa en gran número y destruir la infra-

191
estructura de la OLP a menos que se detuvieran los ataques. Con los israelíes
saliendo de la Península de Sinaí en observación de los acuerdos de Camp David
y logrando la paz con Egipto, Siria se convirtió en el principal enemigo de Israel. El
gobierno israelí pudo relevar fuerzas militares de la frontera egipcia para futuras
operaciones en el Líbano contra la OLP y Siria. Una justificación para lanzar la
invasión libanesa vino después de otro ataque de la OLP. Esta vez un grupo te-
rrorista vinculado a la OLP intentó asesinar a Shlomo Argov, embajador israelí
ante el Reino Unido, el 3 de junio de 1982 en Londres. Al día siguiente, las
Fuerzas de Defensa Israelíes Fuerza Aérea (IDF/AF) realizaron 60 ataques aére-
os sobre puestos de avanzada en el sur de Líbano; la OLP respondió con intensi-
ficación de fuego de artillería y ataques con cohetes Katyusha sobre los asientos
israelíes. El Gabinete israelí se reunió y autorizó

Una fuerza israelí compuesta de 500 tanques inició un ataque sobre una
fuerza de 60,000 soldados en la frontera libanesa a las 1100 el 6 de junio de
1982. Israel lanzó la Operación Peace para Galilea, ostensiblemente para elimi-
nar la amenaza procedente de la PLO y otros grupos terroristas localizados en el
sur del Líbano, para desmilitarizar la frontera libanesa y sacar las fuerzas sirias
del país. Las fuerzas militares israelíes necesitarían establecer una zona desmili-
tarizada desde la frontera hasta una distancia de 40 kilómetros (aproximadamente
25 millas) para suprimir la amenaza de ataques futuros de artillería o cohetes. La
OLP y el medio militar sirio controlaba una serie de zonas montañosas que rode-
an el Valle Bekaa. Los sirios habían desplegado varios sistemas de radar, arti-
llería antiaérea, para proteger sus fuerzas de los israelíes. A fin de expulsar a la
OLP y fuerzas sirias del Valle Bekaa, la IDF/AF necesitaba rivalizar con estas de-
fensas. La IDF/AF encaraba una situación similar a la que encontró con Egipto en
1973 – un paraguas de defensa aérea fuertemente defendido pero con una más
letal combinación de armas modernas de defensa aérea y emplazamientos es-
condidos entre las escarpadas montañas en lugar de expuesto sobre un terreno
desértico plano del Sinaí. Los sirios también poseían muchos aviones caza MiG-
23 y MiG-25 que complicaban los problemas de la IDF/AF.

La IDF/AF y la Fuerza Aérea Siria Arabe habían chocado intermitentemente

sobre los cielos del Líbano desde 1978 hasta 1982. El gobierno israelí autorizó
ataques aéreos al Líbano comenzando en 1979. El 27 de Junio de 1979, la
IDG/AF atacó blancos OLP en Tiro en Sidón con una fuerza de Skyhawks A-4 y
Phantoms F-4E apoyados por Patrullas Aéreas de Combate (CAP) de cazas F-15
A y Kfir (un jet Dassault Mirage modificado por los israelíes). Los aviones E-2C de
alerta aérea temprana proporcionados por los americanos apoyaron estos ataques
detectando aviones enemigos y dirigiendo su interceptación de aviones de caza.
Doce MiG-21 de la Fuerza Aérea Sirio-Arabe (SAAF) respondió a los asaltos isra-
elíes -- solamente siete regresaron. Este fue el primero de muchos encuentros
entre la IDF/AF y la SAAF. De 1978 a 1982, la SAAF perdió más de dos docenas
de aviones ante la IDF/AF.

Los aviones de la IDF/AF realizaron misiones de reconocimiento sobre el

sur de Líbano, incluyendo el Valle Bekaa, con aviones RF-4E y vehículos a control

192
remoto (RPV), que incluían el Firebee de Ryan Teledyne (Aqm-34L) y el Scout
de la Industria Aeronáutica Israelí. Los Firebees estaban dotados de sensores
electrónicos y ópticos para rastrear las ubicaciones de unidades SA-6 SAM móvi-
les de construcción soviética y reunir información acerca de las frecuencias radá-
ricas. Los RPV Scout estaban equipados con cámaras de televisión y película
gran angular para análisis posterior a los ataques.

Las Fuerzas Terrestres Israelíes avanzaron en dos frentes, por la costa li-
banesa y a través de Valle Bekaa. Estas acciones iniciales en el sur del Líbano
apoyadas por helicópteros de ataque y ataques aéreos, hicieron retroceder a
unos 15,000 guerrilleros de la OLP y 100 tanques. Los campamentos de la OLP
fueron destruidos o capturados. Los israelíes intentaron una invasión anfibia de
Sidón pero fueron rechazados. La IDF entonces trató un ataque terrestre una se-
gunda vez para invadir Sidó pero tuvo que enfrentar los ataques de la SAAF. Los
aviones caza de la IDF/AF dominaron fácilmente los intrusos de la SAAF y derri-
baron por lo menos dos MiG-21 y seis aviones de ataque terrestre. Los israelíes
estaban sacando a la OLP y los sirios del Líbano. Las fuerzas de la OLP estaban
en peligro de ser aplastadas. El gobierno sirio no tuvo otra alternativa que despla-
zarse contra la agrupación táctica IDF para salvar la OLP y detener cualquier
avance israelí adicional hacia el Líbano.

El avance israelí al Valle Bekaa comenzó lentamente en la medida que las

fuerzas terrestres sirias y de la OLP y continuaban su oposición desde sus des-
pliegues en las montañas circundantes. El Valle Bekaan fue una ruta importante
para las fuerzas sirias y suministros militares, pero también alojaba varios cam-
pamentos de OLP. Las fuerzas israelíes necesitarían desalojar a la OLP y ejérci-
to sirio de esta área. Sin embargo, las fuerzas terrestres de la Fuerzas de De-
fensa Israelíes no pudieron realizar el trabajo y confiaban en las Fuerzas de De-
fensa Israelí/Fuerza Aérea (IDF/AF) para Apoyo Aéreo Cercano (CAS) y protec-
ción contra ataque de la SAAF. El apoyo aéreo israelí para las operaciones en el
Valle Bekaa hacía frente a un reto similar al de la Guerra de Yom Kippur en 1973.
A diferencia de sus acciones en los encuentros anteriores, los militares sirios
habían defendido fuertemente sus posiciones con quince baterías SAM SA-6, dos
SA-3 y dos SA-2. Sin embargo, una vez empleadas, los militares sirios no repusie-
ron ninguna batería SAM, construyeron emplazamientos ficticios, atrincheraron o
emplazaron adecuadamente las baterías de misiles durante su permanencia en el
Valle de Bekaa. Estas acciones perseguirían a los sirios posteriormente en la
campaña. Las defensas incluyeron también emplazamientos de radar y artillería
antiaérea. Este sistema de defensa aérea se extendía a lo largo del Valle Bekaa
hasta la frontera siria.

A la luz de su experiencia en la Guerra de Yom Kippur, la IDF/AF habían

modificado sus tácticas y estrategias para manejar los ataques sobre el Sistema
Integrado de Defensa Aérea (IADS). Si la IDF/AF no podía neutralizar estos siste-
mas, no podría alcanzar la superioridad aérea sobre la SAAF. No lograr y mante-
ner la superioridad conduciría a un desastres similar al que ocurrió en primeras
fases de la guerra de 1973. Esta vez, la IDF/AF estaba bien preparada. Las mi-

193
siones de reconocimiento de RF-4E y RPV habían localizado muchos de los em-
plazamientos de SAM, AAA y radares sirios. Antes de los ataques aéreos, un ata-
que coordinado mediante fuerzas especiales de las Fuerzas de Defensa Israelí,
artillería, y cohetes ablandarían las defensas aéreas sirias. Las fuerzas terres-
tres de las Fuerzas de Defensa Israelí usaban misiles superficie-superficie Lance
fabricados en los Estados Unidos. Adicionalmente, utilizaron un misil antirradar
superficie-superficie recientemente desplegado de diseño israelí, el Ze’ev
(Wolf), para ataca los sistemas de radar. Adicionalmente, la IDF/FA empleó un
Boeing 707 especialmente modificado para interferir las señales radáricas sirias,
redes de control de cazas y ayudas a la navegación. El Boeing 707 también ten-
ía radar de vista lateral que permitía a los pilotos detectar posiciones de baterías
SAM y otros sistemas, así como las frecuencias de los radares enemigos usadas
para sintonizar los compartimentos de contramedidas electrónicas de los aviones
IDF/AF. Los Vehículos a Control Remoto (RPV) recogieron las frecuencias apro-
piadas para esta interferencia y la IDF/AF las utilizó también en el ataque inicial
para obtener información actualizada. Los israelíes también usaron helicópteros
CH-53 para misiones de interferencia «stand-off.» Los israelíes armaron sus avio-
nes de ataque con una variedad de municiones guiadas de precisión para atacar
los emplazamientos de radar y SAM. La IDF/AF había adquirido misiles antirra-
diación AGM-78 Standard y AGM-45 de largo alcance de fabricación norteameri-
cana para destruir emplazamiento de radar. Afortunadamente para la IDF/AF,
los sirios no utilizaron emplazamientos de radar ficticios que emitieran señales
para confundir los misiles antirradiación disparados contra los sistemas de radar
operativos. Finalmente, la IDF/AF operaron un sistema de alerta aérea temprana
(AEW) compuesto de dos aviones E-2C Hackeye en órbita. Estos aviones permi-
tieron a los comandantes israelíes reunir información en tiempo real acerca de los
movimientos de la SAAF para los pilotos de caza de la IDF/AF y proporcionaron
una herramienta valiosa para mantener el comando y control (C 2 ) sobre el
campo de batalla. Los israelitas usaron también un sistema de unidades de ra-
dares AN/TPS-63 Westinghouse de baja altitud desplegados bajo globos atados
para mantener la vigilancia permanente sobre la SAAF.

El primer ataque contra las defensas aéreas del Valle Bekaa fue lanzado
el 9 de junio a las 1414. Una fuerza de ataque compuesta de 40 Phantoms F-
4E, Skyhawks A-4 y Kfirs, apoyados por cazas F-15 y F-16, atacaron las defen-
sas aéreas sirias. La IDF/AF lanzó varios vehículos a control remoto para con-
fundir las operaciones de los radares sirios y recoger los datos de las frecuencias
actuales cuando estos técnicos de radares detcctaran y engancharan los SAMs y
RPVs. Los aviones de la fuerza de ataque estaban bien equipados con comparti-
mientoos de contramedidas electrónicas (ECM) y «chaff» para contrarrestar la
detección radárica (los Firebees pueden haber usado «chaff» también). Los
blancos principales fueron instalaciones sirias de interceptación controladas des-
de tierra, emplazamientos de radar SAM y baterías SAM. La destrucción de las
facilidades de interceptación dirigida desde tierra (GCI) dejaría a la SAAF incapaz
de realizar misiones de superioridad aérea defensiva (DCA) contra la IDF/AF o
ataques sobre las fuerzas terrestres IDF. La eliminación de los emplazamientos
de radar SAM volvería invisible cualquier batería SAM. Finalmente, los ataques

194
aéreos contra las baterías SAM eliminarían la capacidad de SAAF para amena-
zar cualquier sistema aerotransportado israelí dirigiendo operaciones de super-
visión aérea ofensiva (OCA) o apoyo aéreo cercano (CAS).

La IDF/AF envió 26 F-4E armados con mísiles dirigidos por televisión

AGM-65 y antirradiación Standard y Shrike para hacer los ataques iniciales. Los
F-4E lanzaron sus mísiles antirradiación desde una distancia de unas 22 millas
para evitar cualquier SAM después que los sirios activaron sus sistemas de radar
cuando detectaban los RPV. Los A-4 y los Kfir siguieron a los ataques de F-4E
con ataques con bombas racimo GBU-15 en los emplazamientos SAM. Estos
aviones destruyeron varias facilidades GCI, instalaciones de radar y 10 de las 19
baterías SAM dentro de 10 minutos. Finalmente, la IDF/AF destruiría 23 bater-
ías SAM en el Valle Bekaa durante toda la campaña. Estas baterías incluían re-
emplazos de las previamente atacadas y destruidas por la IDF/AF. Una segunda
ola de aviones de la IDF/AF atacó emplazamientos de radar y SAM adicionales.
Una tercera serie de ataques de la IDF/AF eliminaron los blancos restantes. Siria
respondió enviando aviones para detener la IDF/AF. La SAAF, sin una imagen
clara de la situación aérea debido a su pérdida de capacidad radárica y GCI,
envió una gran fuerza de aproximadamente 60 a 100 aviones. Su misión era sa-
car a la IDF/AF del Valle Bekaa y proteger a las unidades terrestres sirias que
retrocedían.

La SAAF envió una fuerza de aviones MiG-21, -23, -25 y Su-22 a ata-
car una fuerza de IDF/AF de fortaleza y ubicación desconocidas. La segunda ola
de aviones de IDF/AF estaba en pleno centro de las operaciones de limpieza con-
tra las defensas aéreas sirias. Los aviones escolta israelíes F-15 y F-16 se en-
frentaron a los interceptores sirios en uno de los más grandes enfrentamientos
aéreos desde la II Guerra Mundial. Los aviones israelíes tenían misiles aire-aire
(AAM) Sparrow AIM-7F, Sidewinder AIM-91 y Shafrir 2 y Python 3 fabricados en
Israel, junto con cañones internos. El Sparrow permitía a los pilotos IDF/AF ata-
car los aviones SAAF más allá de los alcances visuales y más allá de cualquier
AAM de fabricación soviética usado por los sirios. Adicionalmente, la misión de
todo aspecto de AIM-9L permitió a los pilotos de caza israelíes atacar a los jets
de SAAF de frente. Los AAM israelíes finalmente totalizaron el 93 por ciento de
todos los derribamientos de la IDF/AF. Los AAM Atoll AA-2 y Aphid AA-8 de
guiado por infrarrojos eran utilizables solamente si el piloto SAAF se las arre-
glaba para maniobrar y atacar un avión de IDF/AF desde la parte posterior. Esto
colocaba a los pilotos sirios en una grave desventaja en un combate aéreo.

Las pérdidas aéreas sirias sobre el Valle Bekaa fueron grandes. Después
de los combates en el aire, la SAAF afirmaba haber abatido 26 jets de la IDF/AF y
haber perdido 16 aviones. Los sirios posteriormente reajustaron este total a 19
aviones enemigos destruidos y una pérdida de 16 MiG. La IDF/AF se jactaba que
había derribado 29 aviones de SAAF sin pérdida. Los israelíes redujeron su
afirmación a 22 jets sirios, nuevamente sin ninguna pérdida. La mayor parte de
las pérdidas SAAF se debieron a los AAM AIM-9L «modificados.» Estos misiles

195
fueron modificados específicamente de la experiencia de IDF/AF en el Líbano
desde 1976.

En un solo día, las defensas aéreas sirias en el Valle de Bekaa fueron

destruidas virtualmente y fue abatido un número significativo de sus aeronaves.
La Unión Soviética estaba tan preocupada por la capacidad de la IDF/AF para
derrotar a sus sistemas SAM y de radar diseñados y fabricados que envió al Ge-
neral Yevseny S. Yuvasov, sub jefe de la Fuerza de Defensa Aérea soviética, para
investigar las acciones en el Valle Bekaa. Si los israelíes armados con equipo
americano, podía barrer fácilmente los sistemas de defensa aérea soviéticos, en-
tonces, ¿qué podría esperarse de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos? La
deficiente performance del sistema de defensa sirio recalcaba las lecciones
aprendidas de campañas aéreas anteriores en 1973 y la II Guerra Mundial. Si
bien las fuerzas terrestres pueden tener una cobertura superior de defensa aé-
rea, el poder aéreo con frecuencia puede derrotar a los sistemas de defensa aé-
rea más fuertemente armados.

El combate aéreo continuó entre la IDF/AF y la SAAF durante dos días. El

10 de junio la IDF/SA destruyó las dos últimas baterías SAM originales en el Va-
lle Bekaa. Las fuerzas terrestres israelíes apoyadas por helicópteros AH-1S de
Bell Cobra y 500MD Defender de Hughes [el 500MD estaba armado con misiles
antitanque (TOW – lanzable por cañón, seguido ópticamente y teledirigido)], ini-
ciaron un vigoroso ataque al Valle Bekaa para desalojar a las fuerzas OLP y si-
rias. La IDF/AF proporcionó una cobertura aérea contra cualquier ataque de SA-
AF a las fuerzas terrestres. La SAAF trató de detener las fuerzas terrestres de
IDF y sufrió la pérdida de 26 MiGs y tres helicópteros. Los sirios admitieron la
pérdida de sólo cinco Mig-21, tres MiG-23 y seis helicópteros.

La SAAF no pudo mantener esta proporción de pérdida. La IDF/AF y la

SAAF continuaron sus operaciones aéreas el 11 de junio sobre el Valle Bekaa.
Una columna blindada israelí trató de cortar una carretera desde el Valle Bekaa
a Beirut. SAAF no tuvo éxito en detener las fuerzas terrestres israelíes; ni logra-
ron detener la hemorragia de pérdidas aéreas. El costo del ataque 18 más avio-
nes sirios. A las 1200 el 11 de junio, Israel y Siria llegaron a un cese de fuego
tentativo. Como la OLP no estaba incluida, la IDF/AF siguió apoyando las opera-
ciones aéreas en el sur del Líbano contra la OLP.

La IDF/AF reclamaba una victoria excepcional en el aire y contra el Sis-

tema Integrado de Defensa Aérea de Siria. Israel reclamaba haber abatido 85
aviones SAAF en combate aire-aire sin pérdidas en la campaña del Valle Bekaa.
La fuerza de 37 aviones F-15A afirmaba haber abatido 40 jets de SAAF (dividido
igualmente entre aviones MiG-21 y MiG-23), mientras los 72 aviones F-16 liqui-
daron 44 más jets sirios. Un avión sirio fue abatido por un F4-E. Los sirios afir-
maban haber perdido 60 aviones mientras abatieron 60 mientras derribaron 19
aviones de la IDF/AF. Aún si se descartan las afirmaciones israelíes, esta campa-
ña logró todavía resultados excepcionales en el combate aire-aire contra la SAAF,

196
Estados Unidos estima que las pérdidas de la IDF/AF incluye dos aviones A-4,
un F-4E, un F-16A y siete aviones dañados.

La exitosa campaña aérea de la IDF/AF en el Valle Bekaa es un ejemplo

de libro de texto de cómo alcanzar la superioridad aérea. La campaña fue condu-
cida en dos fases. En primer lugar, la IDF/AF atacó y derrotó a los sistemas SAM,
fuego antiaéreo, radar e interceptación dirigida desde tierra (GCI). Esta acción
redujo significativamente la amenaza terrestre para los aviones de la IDF/AF y
cegaron a la SAAF. Los aviones de la SAAF estaban en desventaja debido a su
incapacidad para recibir información actualizada acerca de su enemigo IDF/AF.
Segundo, los aviones caza israelíes derrotaron a la SAAF en los cielos sobre el
Bekaa en grandes combates aéreos durante la campaña aérea de tres días.

La IDF/AF no solamente planificó y ejecutó su misión satisfactoriamente,

sino también la SAAF y el medio militar sirio contribuyó a su propio final debido a
su deficiente desempeño operacional. Los pilotos de caza sirios no pudieron al-
canzar la superioridad aérea o negarla a la IDF/AF. La SAAF no pudo detener
ninguna acción de la IDF/AF para destruir sus defensas aéreas en el Valle Bekaa.

La IDF/AF planificó la derrota del sistema de defensa aéreo sirio, basándo-

se en su experiencias en la Guerra de Yom Kippur de 1973. La IDF/AF mantuvo
el reconocimiento y recopilación de inteligencia mediante aviones RF-4E y vehícu-
los de control remoto (RPV) antes y después del inicio de las hostilidades. Los
planes de ataque israelíes reflejaban la información recopilada por medios
electrónicos y ópticos en la ubicación de los sistemas de armas de defensa aérea
y frecuencias de radar antes de los ataques aéreos del 9 de junio. Esta informa-
ción permitió a los Israelíes concentrarse en destruir los sistemas defensa aérea
siria y C2 sin tomar amplias acciones de búsqueda extensas y en función del
tiempo. Los israelíes hicieron uso extenso de vehículos a control remoto (RPV) y
señuelos como un medio de reunir información de inteligencia a lo largo de la
campaña. Aunque estos sistemas de IDF/AF no fueron armados en el Valle Be-
kaa, los vehículos aéreos no tripulados del futuro de la USAF podrían llevar ar-
mas [por ejemplo, misiles antirradiación u otras municiones dirigidas de precisión
(PGM)] con capacidad de llevar a cabo misiones a las que los israelíes con sus F-
4 derrotaron a los sistemas SAM o radáricos. Los israelíes desplegaron también
activos de interferencia aerotransportados en aeronaves equipadas especialmen-
te equipadas y en compartimientos (pods) llevados en el avión. En contraste con
las acciones iniciales para desalojar las defensas aéreas egipcias en 1973, la
IDF/AF utilizó muchas ayudas electrónicas para derrotar las fuerzas sirias y ne-
garles muchas de sus posibilidades defensivas.

Las aeronaves, armas y otros multiplicadores de fuerzas de la IDF/AF co-

adyuvaron igualmente a su éxito. Los israelíes obtuvieron armamento avanzado,
C2 superior y una mejor coordinación entre las fuerzas aéreas y terrestres. Los
aviones F-15 y F-16 demostraron su superioridad sobre los aviones MiG suminis-
trados por los soviéticos. Los AIM-7 y AIM-9 (y subproductos israelíes) otorgaron
un margen adicional a los pilotos israelíes mejor entrenados y motivados sobre

197
sus enemigos armados y entrenados por los soviéticos. La avanzada tecnología
otorgó a la IDF/AF capacidad para localizar y liquidar los aviones de SAAF antes
que pudiese disparar un solo misil. Los ataques sobre los sistemas radáricos y
SAM con mísiles antirradiación permitieron también a los israelíes derrotar esos
sistemas fuera del alcance efectivo de las armas de SAAF. Las defensas sirias,
una vez cegadas, no pudieron detener los ataques de IDF/AF sobre los emplaza-
mientos SAM y fuego antiaéreo con sus armas con sus armas menos sofisticadas.
Por último, el uso de activos de alerta aérea temprana (AEW) permitió a los isra-
elíes detectar los aviones de SAAF cuando despegaban de sus bases, eliminan-
do por lo tanto cualquier posibilidad de ataques sorpresivos. Esta información
permitió también a la IDF/AF disponer un mejor C2 de sus limitados recursos pa-
ra hacer frente a la amenaza aerotransportada o desviar los aviones para atacar
blancos terrestres. Esta información en tiempo real contribuyó enormemente a
que la IDF/AF interceptara y derrotara las fuerzas SAAF durante la campaña.

Las fuerzas IDF/AF y terrestres integraron igualmente sus operaciones de-

ntro del Valle Bekaa. La IDF/AF derrotó primero los sistemas de defensa aérea,
logró la superioridad aérea y dio apoyo a las fuerzas terrestres en su ocupación
del Líbano austral. La clave para el éxito en el Valle Bekaa fue poner fuera de
combate los sistemas de defensa aérea y luego dejar libre al poder aéreo para
apoyar las fuerzas terrestres de las Fuerzas de Defensa Israelíes. La seguridad
de los militares sirios en una cobertura de defensa aérea para protegerse de un
ataque aéreo resultó ser poco satisfactoria, algo muy parecido a la doctrina nor-
teamericana inicial durante la campaña del Norte de Africa durante la II Guerra
Mundial.

Las fuerzas sirias, en contraste, fueron desplegadas deficientemente y no

se desempeñaron satisfactoriamente en el campo. Los sistemas SAM y radáricos
fueron situados en lugares que no eran óptimos para derrotar a la IDF/AF. A
manera de ejemplo, los emplazamientos SAM no fueron atrincherados o coloca-
dos en campos de tiro adecuados. Varios emplazamientos SAM estaban ubica-
dos en las partes elevadas de picos de montañas, lo que les impedía presionar
sus lanzadores para atacar los jets israelíes que volaban a baja altura. Los sirios
no utilizaron las Patrullas Aéreas de Combate sobre los sistemas SAM, Intercepta-
ción Dirigida desde Tierra (GCI), fuego de artillería y radares antes que la IDF/AF
realizara sus ataques; sufrieron pérdidas masivas tratando de hacerlo posterior-
mente. No se intentó reubicar los sistemas de radar y otros de la defensa aérea a
lo largo de la campaña, constituyendo blancos muy fáciles para los aviones de
combate israelíes. La SAAF reaccionó simplemente al ataque de la IDF/AF y con-
tinuó a la defensiva. A la inversa, Israel mantuvo la ofensiva a lo largo de la cam-
paña y logró su meta de desalojar a la OLP y los sirios del Valle Bekaa.

198
 Parando en seco a la Luftwaffe:
La Gestión Aerotáctica Soviética en la II Guerra Mundial

El 22 de junio de 1941, la más grande campaña militar de la II Guerra Mun-

dial se inició en la frontera germano-soviética. Esta fue la Operación Barbarossa,
la invasión alemana de la Unión Soviética. La campaña absorbería la mayor parte
de la acción militar alemana en la II Guerra Mundial hasta la derrota y destrucción
final de Berlín en 1945. La lucha resultaría en más de 30 millones de muertes y
muchos más heridos -- bajas en una escala jamás vista en la historia de la huma-
nidad. Este frente militar fue el escenario de grandes ejércitos terrestres gol-
peándose con fuerza sobre vastas llanuras, montañas, estepas congeladas e in-
numerables escenas de combate urbano en las calles. Miles de tanques dispara-
ron en la Batalla de Kursk y centenares de miles de soldados libraron acciones
personales indecibles en los escombros de Stalingrado. La batalla fue librada no
solamente en tierra, sino también en los cielos. ¿Qué papel desempeñó el poder
aéreo en esta contienda gigantesca?

La Luftwaffe alemana estaba sufriendo todavía de su humillante derrota a

manos de la RAF durante la Batalla de Inglaterra. Parte de su problema fue su
doctrina, estructura de fuerzas, y estrategia. La Luftwaffe continuaba aferrándose
a una doctrina que apoyaba la estrategia inicial Blitzkrieg de Alemania de rápida
liquidación de las fuerzas terrestres enemigas y apoyaban las operaciones terres-
tres continuadas. Esto significaba que la doctrina de la Luftwaffe no tenía que con-
siderar la necesidad de una fuerza significativa de bombardeo estratégico; en su
lugar, escogió concentrarse en una fuerza de Apoyo Aéreo Cercano. Como re-
sultado, la Luftwaffe estaba preparada para una campaña rápida sin contraata-
ques aéreos. La estructura de fuerzas de la Luftwaffe funcionó satisfactoriamente
contra los países en los lugares relativamente estrechos de Europa occidental y
central, como Francia o Polonia. Sin embargo, al pelear contra los soviéticos en
un frente continental mucho más grande, la Luftwaffe no alcanzó el mismo éxito
Blitzkrieg que disfrutó en 1939 y 1940.

Curiosamente, la Fuerza Aérea Soviética (Voyenno-vozdushnyye sily o

VVS) fue diseñada y construida para apoyar la operación del Ejército Soviético,
así como la Luftwaffe fue diseñada para apoyar al Ejército alemán. Aunque no
construida para apoyar una estrategia Blitzkrieg, la VVS fue diseñada y organiza-
da como un auxiliar del Ejército Soviético. La elevación de la Lutftwaffe a poder
antes de la II Guerra Mundial ocurrió debido al acrecentamiento rápido, sostenido,
pero el desarrollo de la VVS antes de la guerra fue seriamente estorbado por las
purgas de Stalin del alto liderazgo de la VVS y la industria aeronáutica. De 1936
a 1939, aproximadamente el 75 por ciento de los altos jefes de la VVS habían
sido retirados del cargo. Como la VVS carecía de aviones, jefes, doctrina, infra-
estructura para pelear con la Luftwaffe en un mismo pie de igualdad, no se encon-
traba preparada para la guerra en 1941.

¿En qué forma la VVS obligó finalmente a la Luftwaffe a una paralización y

ayudó a conducir a la Unión Soviética a la victoria sobre Alemania? Estas accio-

199
nes son particularmente interesantes dado el hecho que la VVS fue virtualmente
destruida en el aire y en tierra durante el primer día de la Operación Barbarossa.
¿Qué hicieron para ganar la guerra contra la Luftwaffe superior y lograr el dominio
de los cielos en el frente oriental? El enfoque de la Fuerza Aérea Soviética (VVS)
para pelear con Alemania es una lección sobre como una fuerza aérea derrotada
puede usar sus fortalezas y capacidad variando sus operaciones para alcanzar la
victoria bajo condiciones sumamente difíciles.

La Fuerza Aérea Soviética (VVS) perdió más de 1,200 aviones en combate

ante la Luftwaffe en el primer día de la Operación Barbarossa. Los alemanes ata-
caron simultáneamente a lo largo de la frontera soviética desde el Báltico hasta el
Mar Negro el 22 de junio. Aunque los soviéticos habían dispersado sus campos
de aterrizaje, la mayor parte de sus pérdidas de aviones se debieron a ametra-
llamiento desde el aire y ataques de bombardeo -- no a combate aire-aire. La
tenía más de 10,000 aviones asignados a Europa en ese momento, pero la ma-
yor parte de los aviones eran obsoletos y desplegados muy en la avanzada, en
pos del enemigo. Los despliegues de aviones de avanzada de los rusos fueron el
resultado de la reciente adquisición de territorios polacos bajo su pacto de no-
agresión con Alemania. Esta toma de tierras permitió a la VVS estacionar avio-
nes en el nuevo territorio pero colocados dentro del fácil alcance de la Luftwaffe.
En el primer día de la Operación Barbarossa, los aviones de la VVS estaban es-
tacionados punta a punta de ala en campos de aterrizaje mal acabados. A la
semana, la Luftwaffe había aplastado la VVS en Europa. Aproximadamente
2,000 aviones de la VVS fueron destruidos dentro de 72 horas y el Alto Mando
alemán afirmaba que las pérdidas de la VVS eran 4,017 aviones dentro de los
primeros siete días de la campaña. La Luftwaffe afirmaba que había perdido sólo
150 aviones alemanes en la operación después de la primera semana.

La Luftwaffe reinaba soberanamente sobre la VVS como resultado de es-

tas operaciones iniciales. Pero la VVS se defendió pronto con una venganza. Los
ejércitos soviéticos se retiraron y comenzaron a pelear una guerra defensiva. La
VVS comenzó una guerra de desgaste y empezó a deteriorar a la Luftwaffe. El
27 de setiembre de 1941, la Luftwaffe había perdido 1,603 aviones, casi tantos
como los 1,733 aviones que perdió en la Batalla de Inglaterra. Sin embargo, a
fines de 1941, las pérdidas de la VVS se aproximaban a 8,500 aviones, lo cual la
obligó a cambiar su enfoque. Los soviéticos pusieron más énfasis en ganar la
superioridad aérea y derrotar las fuerzas de cazas de la Luftwaffe. La VVS se
concentró también en su papel como artillería volante para que el ejército soviético
contraatacara las fuerzas panzer alemanas. Aunque la VVS tenía muchos avio-
nes obsoletos, trató de barrer los cielos de aviones de la Luftwaffe a todo costo.

Entonces, ¿cómo la Fuerza Aérea Soviética cumplió esta misión? Una es-
trategia clave fue utilizar la aglomeración para aplastar las fuerzas militares sovié-
ticas. Temiendo por su industria aeronáutica, los soviéticos trasladaron todas sus
líneas de producción al otro lado de los Montes Urales, lejos de una posible cap-
tura o destrucción. Esta hercúlea acción exigió que los soviéticos pudieran en
acción 10,000,000 de trabajadores; 1,360 plantas de producción; y 1,500,000

200
toneladas de equipo para iniciar la producción. Antes de la guerra, en 1939 y
1940, la industria soviética había producido aproximadamente 10,000 aviones por
año. En junio de 1944, la industria aeronáutica soviética pudo impulsar su pro-
ducción de 2,000 aviones por mes en 1942 a más de 3,355 aviones por mes.
Estos aviones incluían mejores versiones de los aviones existentes y varios tipos
nuevos que demostraron ser sólidos, de mantenimiento y efectivos en combate.
En contraste, la confianza de la Luftwaffe en una estructura de fuerza Blitzkrieg
resultó en la producción de los tipos inexactos de aviones hasta finales de la gue-
rra.

La capacidad de la VVS para producir aviones que rivalizaran y finalmente

sobrepasaran a los de la Luftwaffe constituyó una ilustración de la determinación
y dedicación soviética para ganar la guerra como el fracaso del ataque estratégi-
co de la Luftwaffe. La Luftwaffe no aprendió su lección de la Batalla de Ingalterra
de desarrollar una capacidad viable de ataque estratégico de largo alcance. La
Fuerza Aérea Alemana todavía estaba orientada hacia el apoyo de la guerra te-
rrestre. En consecuencia, no podía detener el flujo de los aviones de la VVS u
otro material de guerra al frente soviético. La Luftwaffe no tenía tampoco la doctri-
na o experiencia para realizar una extensa campaña de interdicción. Aunque los
pilotos de la Luftwaffe había ensayado acciones de interdicción en Polonia y Fran-
cia, no estaban equipados para realizar operaciones sobre la vasta extensión de
la Unión Soviética. La Luftwaffe no destruyó las líneas ferroviarias, material de
guerra en transporte y centros de transporte.

La confianza de la Luftwaffe en la estrategia Blitzkrieg no la preparó para

operaciones prolongadas y permanentes en las estepas rusas. La estructura y
táctica de las fuerzas alemanas confió en una guerra relámpago librada con la
precisión de un florete. Sin embargo, lo que los alemanes encararon fue una gue-
rra de cuchillas de carnicero que no cesó hasta la rendición final de Berlín. Com-
batir cerca de las salientes mayores como Stalingrado y mantener una presencia
a lo largo de todo el frente destacó la guerra. La Luftwaffe no pudo apoyar el frente
en todas partes con el mismo esfuerzo. Los alemanes frecuentemente desmante-
laban áreas no bajo ataque inmediato para concentrar sus fuerzas a fin de ganar
superioridad aérea. Esta estrategia tuvo éxito al costo de los otros frentes y ata-
ques adicionales.

El desgaste permanente de los aviones alemanes fue un factor significativo

en la destrucción de la Luftwaffe en la Unión Soviética. A diferencia de los soviéti-
cos, los alemanes demoraron la introducción de nuevos tipos de aviones y no mo-
vilizaron su economía a un pie de guerra completo hasta estar bien instalados en
la guerra. Alemania produjo 27,185 aviones de 1941 a 1942 para todos los frentes,
en comparación con la producción soviética de 41,171 durante el mismo perío-
do. La proporción de producción de 1942 no permitiría a la Luftwaffe sostener
operaciones ofensivas simultáneas en la Unión Soviética y en todos los otros fren-
tes. Los alemanes tenían que enviar aviones para apoyar sus operaciones en los
Balcanes y Mediterráneo así como defender al Reich. En 1943 el frente soviético
se convirtió en una prioridad secundaria para la Luftwaffe en la medida que los

201
bombarderos estratégicos americanos e ingleses consumían recursos de comba-
te valiosos. Esta acción redujo aún más la posibilidad de poner fuera de com-
bate a la VVS. En realidad, en 1943 la Luftwaffe desplegó solamente 375 cazas
monomotores dedicados a misiones de superioridad aérea sobre el frente soviéti-
co contra miles de aviones de la VVS.

La devoción rusa por el servicio y fiero coraje fueron igualmente ingredien-

tes claves en la victoria sobre la Luftwaffe. La Luftwaffe mantuvo el dominio del
aire de 1941 a 1942 debido a sus aviones, pilotos y experiencia superiores. Du-
rante las etapas iniciales de la Operación Barbarossa, la VVS desesperada por
detener la carnicería de la Luftwaffe, comenzó a atacar a los aviones de la Luftwaf-
fe usando una táctica llamada taran, una medida extrema tomada por los pilotos
de caza soviéticos después que se habían quedado sin municiones. Los pilotos
dirigían sus aviones contra los bombarderos de la Luftwaffe trataban de desacti-
var los aviones. Los pilotos de la VVS apuntaban sus cazas a las superficies de
mando de los aviones alemanes o trataban de cortarlos bombarderos alemanes en
dos. Los pilotos entonces aterrizaban sus cazas o trataban de lanzarse en para-
caídas desde el avión dañado. Esta táctica siguió siendo parte de la opción de
los pilotos de la VVS contra los alemanes hasta que alcanzaron la superioridad
aérea en todos los frentes en 1943.

A la inversa, la Luftwaffe fue falta de previsión en su aplicación de pilotos

maduros y aviones limitados. Comenzando en el aumento de 1939, la Luftwaffe
privó a las unidades de entrenamiento de sus mejores pilotos y los nombró a tri-
pulaciones de combate en el frente. Esta política apresuró la defunción de la
Luftwaffe reduciendo la cantidad y calidad disponible de pilotos de reemplazo.
Este proceso de autoderrota obligó a pilotos instructores menos calificados a dis-
poner de una capacidad cada vez más decreciente de producción de tripulaciones
de combate. A medida que la Luftwaffe incursionaba en sus propias exiguas ba-
ses de entrenamiento por más tripulaciones de combate, la calidad del entrena-
miento disminuía aún más. Por ejemplo, durante el cerco soviético de 100,000
soldados alemanes en Febrero de 1942 en Demyansk, la Luftwaffe intentó re-
abastecer esas fuerzas mediante un puente aéreo. Los recursos de transporte
de la Luftwaffe recibieron órdenes de enviar 300 toneladas por día a las fuerzas
cercadas. Los pilotos instructores de transporte alemanes y aviones de entrena-
miento fueron enviados a la Unión Soviética para permitir que la Luftwaffe reali-
zara el puente aéreo. Aunque el puente aéreo tuvo éxito, su precio fue elevado:
265 aviones perdidos. El Alto Mando de la Luftwaffe salió de la experiencia cre-
yendo que podría romper el cerco terrestre soviético sólo mediante el reabasteci-
miento aéreo. Esta ilusión resultó desastrosa en Stalingrado. Adicionalmente, el
deficiente desempeño de las operaciones de cazas VVS en Demyansk obligó a
los soviéticos a construir mejore cazas y mejorar sus tácticas. Estas acciones
finalmente conducirían que la VVS lograra la superioridad aérea.

La experiencia en Demyansk impulsó a la VVS a realizar las reformas ne-

cesarias. Una mejor coordinación aérea y terrestre aseguraría que las fuerzas
alemanas cercadas no escaparan de nuevo. El Stavka Soviético, o alto mando

202
militar reemplazó al comandante de la VVS por Alexander Novikov, quien pro-
porcionó el impulso, energía y capacidad para modernizar la VVS. Así como la
RAF cambió sus tácticas de cazas en la Batalla de Ingalterra, igualmente Novikov
modificó las operaciones de la VVS para contrarrestar las tácticas de la Luftwaffe y
comenzó a fabricar aviones más capaces. También formó ejércitos aéreos. En
lugar de conservar las actuales operaciones segmentadas de la VVS (por ejemplo,
comandos de bombarderos, cazas separados y otros comandos), el ejército aéreo
colocó elementos de cada tipo de comando bajo una organización única, contro-
lada por un comandante terrestre soviético. Los comandos separados de la VVS
habían trabajado previamente independientemente -- la mayor parte del tiempo
en una forma desordenada. Los nuevos ejércitos aéreos pudieron proporcionar
rápidamente mejor apoyo y ataque en las posiciones alemanas en todo el frente.
Esto dio a la VVS y el ejército soviético la flexibilidad necesaria de un frente flui-
do, continental contra los alemanes. Novikov formó también enormes ejércitos
aéreos como reservas para taponar las brechas a lo largo del frente. El incremen-
to de la producción de aviones permitió a la VVS mantener el 43 por ciento de su
fortaleza en estos ejércitos aéreos de reserva al fin de la guerra. Los ejércitos
aéreos crecieron también en cifras de 1,000 en 1942 a más de 2,500 en 1945.
Estas fuerzas no solamente pudieron pulverizar a las fuerzas terrestres alemanas,
sino también a la Luftwaffe.

La confianza de la Luftwaffe en la estructura y doctrina de fuerzas Blitz-

krieg contribuyó a su incompetencia para hacer frente al desafío de la VVS de
una campaña de desgaste de largo plazo. Uno de los elementos clave de la doc-
trina Blitzkrieg de la Luftwaffe fue el uso de la sorpresa para ganar la superioridad
aérea. Las campañas iniciales de la II Guerra Mundial de Alemania estuvieron
destinadas a la captura rápida de los campos de aviación enemigos y destrucción
de las fuerzas aéreas opositoras a través de una combinación de avances blin-
dados y Apoyo Aéreo Cercano. Los cazas alemanes separarían a la oposición
aérea remanente en combate aire-aire. La campaña rusa alteró significativamen-
te los planes de la Luftwaffe. La VVS no estaba totalmente destruida en los días
iniciales de la Operación Barbarossa y las fuerzas aéreas alemanas no pudieron
seguir siendo dominantes a lo largo de la campaña sobre los cielos rusos, como
lo hicieron en Francia o Polonia. Durante la campaña, Alemania no alteró signifi-
cativamente su doctrina o estrategia para compensar las cambiantes olas de la
guerra. Más bien, la Luftwaffe estaba enganchada en un encuentro de golpes
con la VVS que no podía ganar. Finalmente, las cantidades de aviones de la VVS
que enfrentó Alemania abrumaron los limitados recursos de la Luftwaffe.

El mejor ejemplo conocido del fracaso de la Luftwaffe en la Unión Soviética

es el cerco de Stalingrado del 19 de noviembre de 1942 al 3 de febrero de 1943
(ver capítulo 5). El Ejército soviético rodeó a 230,000 soldados del Sexto Ejército
alemán en la ciudad de Stalingrado. La Luftwaffe trató de proporcionar reabaste-
cimiento aéreo a las fuerzas atrapadas, como lo habían hecho en Demyansk.
Desdichadamente, la pérdida de pilotos y transportes irreemplazables en Dem-
yansk jugó un papel importante en el fracaso de la Luftwaffe en Stalingrado. La
Luftwaffe había estado en permanente combate desde 1939 y estaba al final de

203
una larga línea logística en la Unión Soviética. También estaba combatiendo con-
tra una mejor VVS. Los oficiales de la Fuerza Aérea Alemana se vieron forzados
a utilizar sus magros recursos en formas no convencionales para detener a los
soviéticos en Stalingrado. Las unidades de transporte utilizaron bombarderos para
llevar suministros para formar una flota de 800 aviones, pero las mejores opera-
ciones de los cazas soviéticos y la cada vez más reducida capacidad de los cazas
de la Luftwaffe resultó en pérdidas alemanas mayores. Las pérdidas de transpor-
tes alemanes se elevaron a 481 aviones y en promedio, alcanzaron un porcen-
taje de reabastecimiento de menos de 31 por ciento del objetivo diario. Los sovié-
ticos tuvieron éxito en capturar Stalingrado y se perdió el Sexto Ejército Alemán.
Esto aseguró el colapso de la principal ofensiva alemana en el frente soviético
central.

La Luftwaffe jamás se recuperó después de Stalingrado. A la inversa, la

VVS ganó en fortaleza e impulso después de esta importante victoria. Los avio-
nes de la VVS pudieron detener todas las oportunidades terrestres alemanas pos-
teriores de allí en adelante. La última ofensiva alemana importante en el frente,
la Operación Zitadel, el 5 de julio de 1943, fue el último intento de Hitler de meter
una cuña entre los ejércitos soviéticos en los frentes centro y sur en Kursk. Los
alemanes trataron de parar la ofensiva soviética potencial en el medio de la línea
alemana rodeando dos ejércitos soviéticos muy parecido a Stalingrado, pero esta
vez con los soviéticos atrapados. Kursk era la clave. Si caía, los alemanes tendr-
ían una nueva vida en la Unión Soviética. Kursk finalmente se convertiría en la
más grande batalla de tanques de la historia. La Luftwaffe comprometió el 70 por
ciento de sus fuerzas en el frente soviético para la batalla -- más de 2,050 avio-
nes contra 2,900 aviones de la VVS. Los soviéticos perdieron centenares de
tanques en los ataques iniciales. Sin embargo, los cazas de la VVS y aviones de
ataque a tierra contraatacaron a los alemanes. La cantidad y calidad de la VVS
detuvo el avance alemán y permitió a las fuerzas de tanques soviéticos reagru-
parse y atacar. La VVS perdió más de 1,000 aviones, pero lo mismo perdió la
Luftwaffe. Esta titánica batalla blindada y aérea produjo pérdidas masivas a los
alemanes. El fracaso alemán en Kursk , la caída de Italia, más el ascendente
bombardeo estratégico norteamericano y británico sobre Alemania obligó a la
Luftwaffe a retirar sus unidades de cazas para fortalecer las defensas más cerca
de casa. Esto permitió a la VVS asumir la ofensiva contra los alemanes y domi-
nar los cielos hasta el final de la guerra.

La batalla de Kursk puso fin al intento final de Alemania de conquistar la

Unión Soviética. La Luftwaffe no detuvo a la VVS, aún después de retirar sus
aviones a lo largo del frente para ganar la superioridad aérea sobre Kursk. La
VVS pudo todavía golpear a las fuerzas terrestres alemanas. Irónicamente, la
VVS pudo usar una doctrina aérea de la Luftwaffe basada en el apoyo de las
fuerzas terrestres para sacar a los invasores alemanes. Sin embargo, la VVS en-
focó la doctrina en forma diferente y modificó sus estrategias a la luz de las con-
diciones en el frente. Las debilidades de la Luftwaffe fueron expuestas en los res-
tos congelados -- no solamente su incapacidad para realizar la lucha invernal,
sino también su fracasada logística y mal planeada estructura de fuerzas.

204
 Una vez que fue destronada la Luftwaffe, la VVS mantuvo la ofensiva de
Kursk a Berlín. Pudo retener la iniciativa debido a su capacidad para producir
cantidades masivas de aviones. La incapacidad de la Luftwaffe para destruir las
instalaciones soviéticas de producción permitió a los rusos construir miles de
aviones modernos y continuar una larga guerra de desgaste. Adicionalmente, los
aliados pudieron suministrar a los soviéticos miles de otros aviones y apoyar con
materiales de guerra hasta que los soviéticos pudieron incrementar su propia pro-
ducción aeronáutica. El suministro constante de aeronaves locales e importadas
permitió a los soviéticos alcanzar una superioridad mínima de 10 a uno desde el
punto de vista de aviones operativos hasta el final de la guerra.

La producción masiva, desgaste, errores de la Luftwaffe y doctrina sólida

permitió lentamente a los soviéticos conquistar la superioridad aérea. Las leccio-
nes aprendidas encarnizadamente de los primeros fracasos en 1941 y 1942 obli-
garon finalmente a la VVS a concentrarse en ganar la superioridad aérea. Esto
permitió a los soviéticos defenderse contra los ataques de la Luftwaffe y dar a la
VVS libertad para atacar unidades terrestres alemanas con relativa impunidad.
La VVS concentró entonces sus fuerzas contra sectores alemanes vulnerables
durante las ofensivas de 1944 y 1945.

Aún sin una fuerza de bombardeo estratégico como la de los EE.UU. o In-
glaterra, la VVS pudo todavía vencer la jactanciosa maquinaria militar germana
solamente con la fuerza aérea táctica. Los soviéticos utilizaron aviones tácticos
debido a los recursos limitados, experiencia, emergencias de tiempo de guerra y
doctrina. La operación de los aviones soviéticos era más refinada en condiciones
inconvenientes (como campos de aterrizaje no preparados, condiciones inverna-
les, largas líneas de apoyo logístico y mantenimiento limitado). Los soviéticos pu-
dieron adaptarse a las condiciones que la Luftwaffe enfrentó en 1941 y 1942 y
tener éxito mientras los alemanes se empantanaron. Este ejemplo ilustra la po-
sibilidad de ganar una guerra importante sin el poder aéreo estratégico. Algunos
pueden argumentar que la Ofensiva Combinada de Bombardeo apoyó a los sovié-
ticos reduciendo la producción militar alemana y distrayendo la fuerza de cazas
de la oposición. A la inversa, el fracaso de la Luftwaffe en destruir los campos de
aviación de la VVS e instalaciones de producción de aviones se debió a una ca-
rencia de poder aéreo estratégico. Sin embargo, el énfasis de la VVS en el apo-
yo táctico mantuvo al ejército soviético en el campo y le permitió avasallar la ma-
quinaria bélica germana. La VVS finalmente pudo hacer frente a la calidad ale-
mana con la cantidad soviética y desgastar a la una vez poderosa Luftwaffe y
reducirla a una cáscara de su anterior identidad.

La estructura de fuerzas de la VVS reflejaba claramente su doctrina.

Aproximadamente el 35 por ciento del poder aéreo soviético estaba dedicado a la
superioridad aérea y 46.5 por ciento a Apoyo Aéreo Cercano. El resto era predo-
minantemente reconocimiento --- no bombardeo estratégico. Los soviéticos no
tenían intención de usar una ofensiva estilo Blitzkrieg, dado el tamaño y exten-
sión del frente que enfrentaban. A lo largo de la campaña, el principal foco de la
VVS fue el apoyo terrestre. En la parte inicial de la guerra, la Fuerza Aérea So-

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viética pudo canjear el espacio por el tiempo. Este intercambio permitió a la
Unión Soviética reagruparse y reconstituirse. La Luftwaffe no esperaba un contra-
ataque pero creía que tendría una victoria rápida en 1941. La Unión Soviética
planificó una estrategia de desgaste que finalmente colocaría más presión sobre
excesivamente abrumada Luftwaffe. La capacidad soviética de permanecer
flexible y adaptarse a la doctrina, estrategia y estructura de fuerzas se convirtió
en un elemento importante de su victoria. Los estrategas del poder a 0reo en el
futuro necesitan estar enterados de las cambiantes condiciones y comprender
que algunas situaciones quizá no requieran usos del poder aéreo como el bom-
bardeo estratégico aceptados por el tiempo o inspirados en dogmas.

Resumen

Las funciones y posibilidades aerospaciales no son definiciones y térmi-

nos sin significado. Las guerras y los conflictos han sido ganados o perdidos de-
bido a que un bando no cumplió cierta misión o dejó de incluir esa función o po-
sibilidad en sus planes. La superioridad aérea y espacial, ataque estratégico, in-
terdicción, Apoyo Aéreo Cercano, movilidad, espacio e información, y flexibilidad
en las operaciones fueron los componentes claves en muchos conflictos. No exis-
te ningún método para utilizar exitosamente estas funciones. Los usos creativos
e innovadores de estas actividades aéreas y espaciales pueden brindar a un co-
mandante muchas alternativas y opciones para solucionar un conflicto.

La tecnología del futuro, las amenazas, y los limitados recursos recibirán a

los líderes aerospaciales. Ellos necesitarán aplicar muchas de las lecciones
aprendidas en conflictos anteriores y muchos conceptos acerca del poder aeros-
pacial para aprovechar exitosamente los recursos aéreos y espaciales. Las ar-
mas del futuro serán más precisas y mortales. Los encuentros con los adversarios
se están volviendo más complejos. El poder aerospacial está interviniendo cada
vez más en estos desafíos en la medida que la nación busca nuevos métodos de
reducir las bajas y resolver los conflictos. Aplicar una función aerospacial única o
una combinación de funciones para apoyar esta meta se ha convertido en un arte
que pone a prueba nuestras mejores mentalidades. Seguirá siendo un tema per-
manente en el Siglo XXI. La flexibilidad en el planeamiento y ejecución es la cla-
ve para el poder aerospacial.

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