Manual de Entrenamiento: Planta de Poder GE CF6 - 80C2

MANUAL DE
ENTRENAMIENTO
PLANTA DE PODER
GE CF6--80C2
ATA 71 -- 80
BOEING 767--300
VERSION EN ESPAÑOL
Para propositos de entrenamiento y uso interno
solamente.
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este manual de entrenamiento puede ser vendido o
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Lufthansa LAN Technical Training
GENERAL CF6 -- 80C2

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ATA -- 71 PLANTA DE PODER

For Training Purposes Only
SCL/nuv/cbm Rev.0 APR 2009 Page: 1

GENERAL CF6 -- 80C2

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PLANTA DE PODER
GENERAL
El General Electric CF6--80C2F es un motor turbofan de rotor dual, flujo axial y
high bypass ratio. Los dos motores montados en struts suministran el empuje
de la aeronave, y potencian los sistemas eléctrico, neumático e hidráulico.
Las placas con datos del motor y de identificación del conjunto de motor están
sujetas al fan case izquierdo.
Las especificaciones del motor son enumeradas en el siguiente gráfico.

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Figure 1 Engine Data

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COWLING DEL MOTOR
Propósito
El cowling es una cubierta protectora aerodinámicamente lisa que rodea el mo-
tor, los componentes montados en el motor, y los accesorios. El cowling dirige
el flujo de aire alrededor y a través del motor.
Descripción
El cowling para cada motor incluye el inlet cowl, paneles de fan cowl, mitades
del thrust reverser y paneles de core cowl. Hay puertas de acceso y aperturas
en el cowling para mantenimiento, servicio y alivio de presión.
Un exhaust sleeve (manga de escape) y plug de escape dirigen los gases ca-
lientes de escape que salen de la turbina de baja presión.
Bisagras sujetan los paneles de fan cowl, los thrust reversers y core cowls al
strut. El inlet cowl, la exhaust sleeve y plug de escape están apernados direc-
tamente al motor.
Un chine aerodinámico está montado en el panel interno del fan cowl.
Secuencia de Apertura del Cowl

Abra los paneles del fan cowl primero, luego el thrust reverser, luego los pan-
eles del core cowl. Cierre los paneles del core cowl primero, luego el thrust
reverser, y luego los paneles del fan cowl.

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Figure 2 Engine Cowling

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INLET COWL (CAPOTA DE LA ENTRADA DE AIRE)
Propósito
El inlet cowl dirige aire hacia el fan. Está montado en el flange (reborde) delan-
tero del fan case del motor.
Descripción
El inlet cowl tiene un inner barrel (barril interno), un outer barrel (barril externo),
un inlet lip, y bulkheads (mamparos) delanteros y traseros. Es una estructura
de aluminio con paneles externos de grafito Kevlar. Paneles acústicos de Ho-
neycomb recubren la superficie interna del inlet cowl para reducir el ruido del
aire.
El bleed air térmico evita que se forme hielo sobre el borde de ataque del inlet
cowl.
Un puerto de escape de aire anti--hielo está ubicado en la parte inferior trasera
del cowl.
Hay provisiones para un jack de interphone de servicio en el lado izquierdo
inferior. (No operativo en el Boeing 767).
Hay cuatro puntos de hoist (elevación) en el barril externo para sujetar una
sling (eslinga) para remover e instalar el cowl.

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Figure 3 Inlet Cowl

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REMOCION E INSTALACION DEL INLET COWL
General
Remueva los paneles del fan cowl antes de remover el inlet cowl. El inlet cowl
pesa alrededor de 527 libras (239 Kg).
CAUTION: DURANTE LA REMOCION/INSTALACION DEL INLET COWL,
NO DEJE HERRAMIENTAS U OTROS OBJETOS EN LA EN-
TRADA DE AIRE. LOS OBJETOS EXTRAÑOS PUEDEN
CAUSAR DAÑO SEVERO AL MOTOR AL SER INGERIDOS
El conducto TAl debe ser desconectado.
CAUTION: AJUSTE EL SLING PARA TOMAR SOLO EL PESO DEL IN-
LET COWL. EL PESO ADICIONAL PUEDE DAÑAR EL COWL
Y EL SLING.
Un conjunto de grua y sling es usado para remover el inlet cowl. Después que
los pernos del montante sea removidos, tire el cowl hacia adelante para despe-
jar los index pins.
Instalación
Asegúrese de que los index pins estén instalados en el inlet cowl. Alinee el
cowl con los receptáculos del index pin en el flange del motor. Instale los per-
nos del montante. Conecte el conducto térmico antihielo, e instale los paneles
del fan cowl.

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Figure 4 Inlet Cowl Removal and Installation

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PANELES DEL FAN COWL Mantenga la sleeve adentro, enganche la hold open rod en el receptor monta-
do en el motor y libere la sleeve.
General
Cierre de Paneles Fan Cowl
Los paneles del fan cowl están unidos por bisagras al strut y se alinean con la
inlet cowl y con el thrust reverser. Los paneles están enganchados juntos en la Cierre la mitad correspondiente del thrust reverser antes de cerrar el panel de
parte inferior de línea central con tres latches (seguros) de tensión montados al fan cowl. Retire la hold--open rod trasera primero, luego retire la hold--open rod
ras. Los paneles del fan cowl se abren para acceder a los componentes en el delantera. Repliegue la sleeve en la hold--open rod y retire la varilla del recep-
fan case del motor. tor montado en el motor. Libere el seguro secundario y deslice el collar externo
para abrir la hold--open rod. La indicaciónUNLOCKED es entonces visible.
Cada fan cowl se superpone a la correspondiente mitad del thrust reverser. El Repita el procedimiento de apertura para el collar interno. Repliegue la hold--
panel del fan cowl derecho tiene una puerta de acceso para servir el estanque open rod y encájela en el receptor del panel de la fan cowl.
de aceite sin abrir el fan cowl. Este panel es también un panel de liberación de
presión. CAUTION: NO PERMITA QUE EL FAN COWL PANEL SE CIERRE DE
Hay dos hold--open rods (varillas para mantener apertura) en cada panel de GOLPE. DAÑO AL FAN COWL PANEL Y / O A LOS COM-
fan cowl. Las hold--open rods hacen contacto con brackets (soportes) en el fan PONENTES DEL MOTOR PUEDE OCURRIR.
case y se extienden para mantener el fan cowl abierto en cualquiera de las dos Presione los paneles del fan cowl juntos y enganche los seguros.
posiciones. Los tres extremos de las rods son guardados en receptores en el
cowl.
Apertura de Paneles de Fan Cowl

Encaje hold--open rod delantera, luego encaje hold--open rod trasera.
WARNING: UN ADECUADO APOYO DEL PANEL DEL FAN COWL DEBE
SER MANTENIDO MIENTRAS SE ENGANCHAN LAS
HOLD--OPEN RODS PARA EVITAR LESIONES AL PER-
SONAL Y/ O COMPONENTES DEL MOTOR.
Repliegue la sleeve en el extremo del receiver de la hold--open rod para re-
mover la rod del receiver. Extienda completamente y asegure el segmento
externo de la varilla. Presione en el seguro secundario y tire hacia atrás el co-
llar interno para abrir el segmento interior. Extienda completamente y asegure
el segmento interior. Verifique que las bandas rojas UNLOCKED en los collars
no sean visibles.
WARNING: ASEGURESE DE QUE LA HOLD--OPEN ROD ESTE COM-
PLETAMENTE EXTENDIDA Y ASEGURADA PARA EVITAR

CIERRE ACCIDENTAL DEL COWL PANEL. EL PERSONAL
GOLPEADO POR LA CAIDA DE UN COWL PANEL PODRIA
SER GRAVEMENTE LESIONADO. LA ROD NO ESTA ASE-
GURADA SI LA BANDA ROJA CON LA PALABRA ’UN-
LOCKED” ES VISIBLE. SI LA BANDA ROJA ES VISIBLE, LA
ROD SE REPLEGARA BAJO CARGA.

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Figure 5 Fan Cowl Panels

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REMOCION E INSTALACION DEL FAN COWL
Remoción
Abra el panel del fan cowl a ser removido. Al remover los ball lock pins (pasa-
dores de bola), verifique que las piezas de las bisagras del panel del cowl se
apoyen en los roll pins (pasadores de rollo).
WARNING: APOYE ADECUADAMENTE EL FAN COWL PANEL
DURANTE SU MANEJO.LOS PANELES DE FAN COWL
PESAN ALREDEDOR DE 1100 LIBRAS CADA UNO.
Manualmente apoye el panel del fan cowl y desconecte las hold--open rods.
Use los tres puntos de sujeción de lift sling para levantar el fan cowl hacia
afuera desde los roll pins.
CAUTION: SUBIR O BAJAR EL PANEL DEL FAN COWL DESPUES DE
UNA REMOCION DE LOS BALL LOCK PINS DEL SELLO DE
LA BISAGRA PUEDE DAÑAR EL SELLO SUPERIOR DEL
COWL . CUIDADOSAMENTE LEVANTE EL PANEL HACIA
AFUERA DE LA BISAGRA DEL STRUT PARA EVITAR DAÑO
AL SELLO
Instalación
Coloque los accesorios de la bisagra del panel del fan cowl en los roll pins en
cada ubicación de bisagra. Gire el panel en 55 ° de apertura para alinear los
agujeros de los accesorios de bisagra. Instale los ball lock pins y cottter pins.
Ajuste los seguros del fan cowl.

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Figure 6 Fan Cowl Panel Removal and Installation

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AJUSTE DE LATCHES DEL PANEL DE FAN COWL
Ajuste -- Latches y Shims (espaciadores)
Ajustar los latches del panel del fan cowl es necesario para la seguridad del
panel y la uniformidad aerodinámica. Ajuste los latches cada vez que cualquier
panel de fan cowl o mitad del thrust reverser es reemplazada.
CAUTION: NO USE MAS DE 100 LIBRAS DE FUERZA PARA PRESIO-
NAR EL MANGO DEL LATCH PARA CERRARLO. LA FUER-
ZA EXCESIVA PUEDE DAÑAR LATCH.
Cierre los paneles del fan cowl, usando presión manual, y cierre los latches.
Un ajuste es requerido si el cap entre los paneles izquierdo y derecho de fan
cowl no está entre .06 y .18 pulgadas. El ajuste es hecho con shims (espacia-
dores).
Prueba -- Fuerza Requerida para Cerrar Latches

NAR MANGO DEL LATCH PARA CERRAR. LA FUERZA EX-
CESIVA PUEDE DAÑAR LATCH.
CAUTION: NO GIRE KEEPER EYE BOLT PARA AJUSTAR TENSION
DEL LATCH . DAÑO AL KEEPER PUEDE RESULTAR.
Si la fuerza requerida para cerrar el latch no está entre 50 y 100 libras, abra la
manilla del latch para liberar la tensión en el keeper. Inserte una llave hexago-
nal en la estrella de ajuste dentro del soporte fijo del keeper y gire la estrella de
ajuste con la llave hexagonal. El soporte fijo del latch keeper muestra la direc-
ción para girar la estrella de ajuste para aumentar la carga. Los latches apro-
piadamente ajustados se cierran con un loud pop (estallido fuerte). Cierre los
latches del fan cowl y verifique que todos las manillas de los latches estén ni-
velados con el panel del fan cowl.

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Figure 7 Fan Cowl Panel Latch Adjustment

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CHINE DEL FAN COWL
El chine del fan cowl chine mejora las características aerodinámicas de la
aeronave a bajas air speeds.
El chine está instalado a 45 ° de la línea central superior del panel del fan cowl
en los paneles internos del fan cowl. Un aislante de fibra de vidrio está monta-
do entre el chine y el panel del fan cowl.

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Figure 8 Fan Cowl Chine

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THRUST REVERSER
General
Cuando el thrust reverser está almacenado, actúa como un cowl para un em-
puje eficiente.
Cuando el thrust reverser está desplegado, el aire de escape del fan es des-
viado hacia adelante para reducir la velocidad de la aeronave.
Las mitades del thrust reverser están sujetas al strut y se alinean con el
fan cowl y el core cowl. Abrir el thrust reverser permite acceso a los compo-
nentes en el case del compresor de alta presión y la accessory gearbox (caja
de accesorios).
Cada mitad del thrust reverser se superpone al correspondiente panel de core
cowl. Ellas están montadas en la parte inferior del strut con tres bisagras. Las
mitades del thrust reverser son cerradas con latches de tensión y el conjunto
de anillos de latches del thrust reverser. El thrust reverser latch ring assembly
(conjunto de anillos de latches del thrust reverser) tiene latches superiores e
inferiores, manillas de latch superiores e inferiores y cable de latch superior.
Los componentes más importantes para el sistema de thrust reverser están
montados en el reverser torque box (torque box del inversor) y estructura fija.
Operación
Las paredes internas y externas del conducto crean una vía de flujo para el
escape de aire del fan.
Translating cowls, drag links y blocker doors dirigen el escape del fan a través
de los deflectores cuando el thrust reverser está desplegado. Unidades cen-
trales de transmisión alimentadas neumáticamente y ball screw actuators mue-
ven las translating cowls.
Los deflectores están cubiertos por la translating cowl, cuando están almace-
nados.
La translating cowl está recubierta con material acústico para reducir el ruido.
Los deflectores son también llamados cascade segments o cascade vane seg-
ments.

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Figure 9 Thrust Reverser

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LATCHES DE TENSION DEL THRUST REVERSER
General
Las mitades del thrust reverser están enganchadas entre sí por tres latches de
tensión a lo largo de la línea de división inferior.
Los latches están montados dentro del área cubierta por las puertas de acceso
y de tipo blow out en la parte inferior del thrust reverser. La puerta blow out
delantera debe ser abierta primero y cerrada al último.
Los ganchos de los latches están en la mitad izquierda y se ajustan a pasa-
dores de latch en la mitad derecha.
La tensión de latches es ajustable.
Ajuste
Los paneles del fan cowl deben estar abiertos. Las puertas de acceso y blow
out deben estar abiertas. Desenganche todos los tres latches de tensión en
orden, comenzando con el latch trasero, trabajando hacia adelante. Verifique
los latches de tensión para ver si hay daño.
La fuerza de cierre de la manilla del latch de tensión es medida con un spring
scale.
Ajuste los latches de tensión desde adelante hacia atrás. Ajuste la fuerza de
cierre soltando el latch bolt nut y girando un octagonal offset bushing.

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Figure 10 Thrust Reverser Tension Latches

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THRUST REVERSER LATCH RING ASSEMBLY
General
El thrust reverser latch ring assembly asegura el borde de ataque exterior de
las mitades del thrust reverser a la flange posterior del case del fan stator. Este
transmite las cargas del reverser a la estructura del engine fan en vez de a las
bisagras del strut.
Este conjunto está montado alrededor del borde de ataque de cada mitad del
thrust reverser. El acceso es a través del panel de fan cowl.
El latch superior del mounting ring es un gancho que encaja un U bolt (perno
en U) en la parte superior del case del stator. El U bolt es ajustable para con-
trolar la fuerza de enganche superior. El latch inferior es un barrel nut que en-
caja en un clevis bracket de tipo claw en la parte inferior del case del fan. El
barrel nut es ajustable para controlar la fuerza de enganche inferior. Las mani-
llas de los latches superiores e inferiores abren y cierran latches superiores e
inferiores. El cable del latch superior es ajustable. El thrust latch ring assembly
es removido retirando los attachment bolts (pernos de sujeción) (no mostra-
dos).
Operaciones
Para abrir el thrust reverser latch ring assembly, tire la manilla del latch inferior
hacia afuera hasta que la parte inferior del pasador del latch esté en la ranura.
Gire la manilla del latch superior hacia afuera soltando el pasador del latch de
la ranura. El latch superior está ahora desconectado del U bolt. Gire la manilla
del latch inferior hacia afuera, soltando el barrel nut del clevis bracket. Para
cerrar el thrust reverser ring latch assembly, enganche el barrel nut con el cle-
vis y gire la manilla del latch inferior hacia adentro y gire la manilla del latch
superior hacia adentro enganchando el pasador del latch en la ranura. El latch
superior se encaja en el U bolt.

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Figure 11 Thrust Reverser Latch Ring Assy

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ACTUADOR DE APERTURA DEL THRUST REVERSER
El actuador de apertura del thrust reverser le permite a cada mitad del thrust
reverser ser abierta con una bomba hidráulica portátil.
Cada actuador de apertura del thrust reverser está montado e un bracket en
cada lado del strut de la aeronave. La relief valve de apertura del thrust rever-
ser está montada al conector múltiple. Una manguera flexible está conectada
desde el strut T-- fitting al thrust reverser opening actuator inlet fitting.
El inlet fitting tiene un restrictor para limitar la razón de cierre. Si una línea
hidráulica se rompe, o si la mitad del thrust reverser se está cerrando demasia-
do rápido, el restrictor asegura que la mitad del thrust reverser se tome al me-
nos 15 segundos para cerrarse. Un filtro de 25 micrones en el input fitting pro-
tege al conjunto de restrictor y actuador de contaminación de fluidos.
La relief valve de apertura del thrust reverser alivia la alta presión del sistema y
es configurada para abrirse a 4.350 -- 4.500 psig.

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Figure 12 Thrust Reverser Opening Actuator

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APERTURA / CIERRE DEL THRUST REVERSER El panel del fan cowl debe ser abierto y asegurado antes de que la correspon-
diente mitad del thrust reverser sea abierta. Abra las puertas blowout y de ac-
Operación ceso. Libere los latches de tensión inferiores del thrust reverser. Libere el
thrust ring latch assembly girando las manillas de los latches superiores e in-
Apertura del Thrust Reverser feriores. Fije una manguera de la bomba manual hidráulica al conector hidráuli-
WARNING: USE EL SISTEMA DE APERTURA DE POTENCIA HIDRAU- co de desconexión rápida. Los conectores están ubicados en el fan case pos-
LICA DEL THRUST REVERSER SOLO PARA ABRIR Y CE- terior (5:00 para la mitad derecha del thrust reverser y 7:00 para la mitad
RRAR LAS MITADES DEL REVERSER. EL SISTEMA NO DE- izquierda del thrust reverser).
BIERA SER USADO NUNCA COMO MECANISMO PARA
MANTENER APERTURA. SIEMPRE ASEGURE CADA MITAD CAUTION: INSTALE PASADOR BALL--LOCK DE LA HOLD--OPEN ROD
ABIERTA DEL REVERSER CON UNA HOLD--OPEN ROD, CON PLUNGER BUTTON ARRIBA.
PARA EVITAR LESIONES SERIAS DEBIDO A CIERRE AC-
CIDENTAL O INVOLUNTARIO. MANTENGA A TODO EL
PERSONAL FUERA DE LAS AREAS DEBAJO Y ENTRE LAS Cierre la válvula de la bomba y opere la bomba. El fluido es bombeado al ac-
MITADES DEL REVERSER DURANTE LOS CICLOS DE tuador de apertura del thrust reverser. Abra la mitad del reverser lo suficiente
APERTURA Y CIERRE. como para conectar la hold--open rod al soporte del fan case. Para la posición
de 20 grados, conecte la hold--open rod sin extender la varilla. Para la posición
CAUTION: ASEGURESE DE QUE LOS SLATS DEL BORDE DE ATA- de 45 grados, remueva el pasador ball lock y extienda la varilla hasta su largo
QUE ESTEN REPLEGADOS Y ASEGURADOS ANTES DE completo, luego instale el pasador ball lock. Instale el pasador ball lock con
ABRIR EL THRUST REVERSER. EL NO HACER ESTO plunger button arriba. Libere la presión hidráulica abriendo lentamente la válvu-
PUEDE RESULTAR EN DAÑO AL THRUST REVERSER, la de la bomba hidráulica. Desconecte la manguera de la bomba e instale el
SLATS DEL BORDE DE ATAQUE Y / O EL ALA. dust cover.
CAUTION: NO ABRA EL THRUST REVERSER MAS ALLA DE 20 GRA-
DOS DE POSICION CON LOS TRANSLATING COWLS DEL
THRUST REVERSER EXTENDIDOS. DAÑO A LOS
TRANSLATING COWLS O AL STRUT PUEDE OCURRIR.
CAUTION: ASEGURESE QUE LA MANILLA DEL LATCH RING SUPERI-
OR ESTE COMPLETAMENTE OVER--CENTER ANTES DE
ABRIR EL REVERSER. FALLA A TOTALMENTE DESEN-
GANCHAR EL GANCHO DEL LATCH SUPERIOR DESDE EL
U BOLT PODRIA RESULTAR EN DAÑO AL EQUIPO.

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Figure 13 Thrust Reverser Opening / Closing

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Cierre del Thrust Reverser
El panel del core cowl debe ser enganchado para cerrarlo antes de que la mi-
tad correspondiente del thrust reverser sea cerrada.
CAUTION: ASEGURESE DE QUE EL CORE COWL PANEL ESTE COM-
PLETAMENTE CERRADO AL CERRAR LA MITAD DEL
THRUST REVERSER O DAÑO AL CORE COWL PUEDE
OCURRIR.
WARNING: NO SE PARE ENTRE EL MOTOR Y EL THRUST REVERSER
AL CERRAR EL THRUST REVERSER. LESIONES AL PER-
SONAL Y / O DAÑO AL EQUIPO PODRIAN OCURRIR.
CAUTION: OBSERVE QUE EL VEE--FLANGE SE DIRIJA AL VEE
GROOVE DEL MOTOR Y QUE EL ENCAJE COMPLETO
ESTA OCURRIENDO AL CERRAR EL THRUST REVERSER.
DAÑO AL THRUST REVERSER PUEDE RESULTAR DE UN
MAL ALINEAMIENTO.
CAUTION: ASEGURESE DE QUE EL LATCH RING DE LA MANILLA
DEL LATCH SUPERIOR ESTE EN LA POSICION COMPLE-
TAMENTE ABIERTA ANTES DE CERRAR EL THRUST
REVERSER. DAÑO AL U--BOLT SPRING RETAINER DEL
LATCH SUPERIOR PUEDE RESULTAR.
Remueva el dust cover del conector hidráulico y conecte la manguera de la
bomba hidráulica. Cierre la válvula de la bomba y opere la bomba hasta que el
peso del reverser sea removido desde la hold--open rod. Almacene la hold--
open rod. Lentamente abra la válvula de la bomba para cerrar el reverser.
NOTE: CON LA VALVULA DE LA BOMBA ABIERTA, EL REVERSER SE
CIERRA SUAVEMENTE EN APROXIMADAMENTE 15 SEGUNDOS.
CAUTION: AL ASEGURAR EL THRUST REVERSER, VERIFIQUE QUE
EL GANCHO DEL LATCH SUPERIOR HAYA ENGANCHADO
EN EL U--BOLT
Asegure el thrust ring latch assembly y los tres latches de tensión.

Desconecte la manguera de la bomba. Cierre la puerta de acceso, luego cierre
la puerta blowout.

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Figure 14 Thrust Reverser Opening / Closing

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REMOCION E INSTALACION DEL THRUST REVERSER
Remoción
Para remover el thrust reverser, el panel del fan cowl y el skirt fairing (carena-
do de la camisa del pistón) debe primero ser removida, los circuit breakers
aplicables cerrados, las flaps del borde de ataque replegadas y el thrust re-
verser desactivado.
Conecte la thrust reverser sling al thrust reverser en los cuatro puntos de suje-
ción. Apoye el thrust reverser con un dispositivo para levantar. Remueva los
tres pernos de las bisagras. Desconecte la línea de suministro neumático, la
línea de sensasión, y el conector eléctrico.
WARNING: ASEGURESE DE QUE EL THRUST REVERSER ESTE
APOYADO SEGURAMENTE POR SLING HOIST Y LAS
HOLD--OPEN RODS. EL THRUST REVERSER PODRIA
CERRARSE REPENTINAMENTE CAUSANDO LESIONES
GRAVES AL PERSONAL, Y/ O DAÑO AL EQUIPO.
CAUTION: LAS MITADES DEL THRUST REVERSER NO PUEDEN SER
LEVANTADAS O MOVIDAS A MENOS QUE TODOS LOS 16
CASCADE VANE SEGMENTS ESTÉN INSTALADOS. DAÑO
A LA ESTRUCTURA DEL THRUST REVERSER PUEDE RE-
SULTAR. CONTROLE LA OSCILACION DEL THRUST RE-
VERSER CON TAG LINES PARA EVITAR QUE EL THRUST
REVERSER OSCILE HACIA EL MOTOR O LOS EQUIPOS.
Instalación
Alinee el thrust reverser con los fittings de las tres bisagras e instale los pernos
de las bisagras. Verifique que la tolerancia es correcta entre el fitting del thrust
reverser y el fitting del strut. Baje el thrust reverser y remueva el dispositivo
para levantar y la sling.
Al levantar el thrust reverser para instalarlo, está suspendido a un ángulo de
45 grados.

GENERAL CF6 -- 80C2

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Figure 15 Thrust Reverser Removal and Installation

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AJUSTE DEL LIMITADOR DE DESVIACION DEL THRUST REVERSER
General CAUTION: ASEGURESE QUE LA PUERTA DEL PANEL DE ACCESO
El deflection limiter es una superficie que asegura que la compresión de los ESTE CERRADA Y ENGANCHADA ANTES DE CERRAR LA
sellos de fuego y drenaje es correcta. Las superficies también controlan la tol- PUERTA BLOWOUT. CON LAS PUERTAS CERRADAS, ASE-
erancia entre las dos mitades del thrust reverser y entre las mitades del thrust GURESE DE QUE LOS PINES DE RETENCION ESTEN EN-
reverser y el strut del motor. Hay tres limitadores de desviación en las bifurca- GANCHADOS. PRELOAD (PRE--CARGA) NO DEBE EXIS-
ciones superiores del thrust reverser izquierdo y derecho. Hay dos en la bifur- TIR EN LOS LATCHES DE LA PUERTA BLOWOUT CON LA
cación inferior derecha. El deflection limiter debe ser ajustado después de que PUERTA CERRADA. LOS CABLES DE RETENCION DE LA
un thrust reverser haya sido removido. y reemplazado. PUERTA BLOWOUT DEBEN SER APROPIADAMENTE AL-
MACENADOS PARA EVITAR PRELOAD O INTERFEREN-
Procedimiento de ajuste CIA.
WARNING: FALLA EN DESACTIVAR LAS MITADES DEL THRUST RE-
VERSER PARA MANTENIMIENTO EN TIERRA PODRIA RE-
SULTAR EN OPERACION INVOLUNTARIA DEL THRUST
REVERSER CON POSIBLES LESIONES AL PERSONAL Y/O
DAÑO AL EQUIPO.
Desactive ambas mitades del thrust reverser antes de trabajar en el motor.
Este procedimiento usa petroleum jelly (vaselina) como agente de división en
las tres wear pads (superficies de desgaste) del deflection limiter de la bifurca-
ción superior a cada lado del strut, y en las dos superficies inferiores en la mi-
tad izquierda del reverser. Arcilla de modelar y vaselina o transfer dye (tinte de
traspaso) es usada para medir el contacto entre el strut y el thrust reverser.
Aplique la vaselina o tinte al strut a lo largo del área de contacto del sello de
fuego. Aplique arcilla a los deflection limiters de la bifurcación superior y a los
dos deflection limiters de la bifurcación inferior en la mitad derecha del thrust
reverser. Cierre, enganche, y luego abra los reversers. La depresión resultante
en la arcilla, y el traspaso del tinte o la arcilla a los sellos de fuego, dice si los
deflection limiters están ajustados apropiadamente. Agregue o remueva shims
(espaciadores) si el ajuste es necesario. También verifique la fuerza de cierre
del latch de tensión y la superposición de las puertas de acceso / blowout en
este momento y ajuste según sea necesario.

GENERAL CF6 -- 80C2

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Figure 16 Thrust Reverser Deflection Limiter Adjustment

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PANELES DE CORE COWL Mantenga la sleeve replegada para enganchar la hold--open rod al bracket
montado en el motor.
General
Cierre de Paneles de Core Cowl
Los paneles de core izquierdo y derecho cubren la sección de case de turbina
del motor. Ellos se abren para permitir acceso a los cases de combustión y WARNING: APOYO ADECUADO DEL PANEL DE CORE COWL DEBE
turbina del motor. SER MANTENIDO MIENTRAS HOLD--OPEN RODS ESTAN
Los paneles del core cowl están sujetos al strut con bisagras, se alinean con el SIENDO RETIRADAS PARA PREVENIR LESIONES AL PER-
inner barrel del thrust reverser en el borde delantero, y descansan contra la SONAL Y/O COMPONENTES DEL MOTOR.
sleeve de escape del motor, a la izquierda. Los tres paneles están engancha- Repliegue la sleeve en el extremo receptor de la hold--open rod para retirar la
dos juntos con tres latches de tensión montados al ras en la parte inferior. varilla. Para liberar la hold--open rod de su posición extendida, gire y deslice el
Una puerta de alivio de presión con bisagras con un latch está instalada en el collar en la dirección indicada y presione el seguro secundario. La hold open
panel del core cowl derecho. Dos lanyards restringen la puerta cuando está rod está ahora replegada, permitiéndo al collar moverse a su posición original.
abierta. Los fire shields (escudos de fuego) están ubicados dentro de los pa- La indicación UNLOCKED es visible. Conecte hold--open rod al receptor en el
neles. Una hold--open rod en cada cowl es extendida y conectada a un bra- cowl para almacenarla.
cket en el motor para mantener cowl 50° abierto. Cuando la rod no está en CAUTION: NO PERMITA QUE LOS PANELES DEL CORE COWL SE
uso, el extremo libre es almacenado en un receptor en el cowl. CIERREN DE GOLPE. DAÑO AL PANEL Y/O COMPO-
NENTES DEL MOTOR PUEDE RESULTAR.
Apertura de Paneles de Core Cowl
Almacene la hold--open rod y baje el panel del core cowl.
Abra los paneles del fan cowl y de las mitades del thrust reverser antes de
abrir los paneles del core cowl.
WARNING: ASEGURESE DE QUE LOS PANELES DEL FAN COWL ES-
TEN ABIERTOS SEGUN LO REQUERIDO POR 71--11--06
ANTES DE ABRIR EL THRUST REVERSER. EL NO SEGUIR
71--11--06 PODRIA RESULTAR EN LESIONES AL PERSO-
NAL Y/O DAÑO A LOS PANELES DEL FAN COWL, PA-
NELES DEL CORE COWL, Y EL THRUST REVERSER.
Libere los latches del core cowl y retire las hold--open rods de los receptores.
Extienda completamente la varilla para la posición asegurada.La banda indica-
dora roja UNLOCKED no debe ser visible.
CAUTION: ASEGURESE DE QUE HOLD--OPEN ROD ESTA COMPLE-
TAMENTE EXTENDIDA Y ASEGURADA PARA PREVENIR
CIERRE ACCIDENTAL DEL COWL PANEL. EL PERSONAL

GOLPEADO POR LA CAIDA DE UN COWL PANEL PODRIA
SER GRAVEMENTE LESIONADO. LA VARILLA NO ESTA
ASEGURADA SI LA BANDA ROJA CON LA PALABRA UN-
LOCKED ES VISIBLE. SI LA BANDA ROJA ESTÁ VISIBLE,
LA ROD SE REPLEGARA BAJO CARGA.

GENERAL CF6 -- 80C2

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Figure 17 Core Cowl Panels

GENERAL CF6 -- 80C2

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REMOCION E INSTALACION DEL PANEL DEL CORE COWL
Remoción
Abra el panel de core cowl a ser removido.
WARNING: APOYE ADECUADAMENTE EL PANEL DE CORE COWL DU-
RANTE LA MANIPULACIÓN. EL PANEL DERECHO DE
CORE COWL PESA ALREDEDOR DE 90 LIBRAS. EL PANEL
IZQUIERDO DE CORE COWL PESA ALREDEDOR DE 65
LIBRAS.
Manualmente apoye el panel de core cowl usando los puntos de sujeción de la
sling. Almacene la hold--open rod. Remueva el ball lock pin (pasador de bola)
desde cada fitting de las bisagras y levante el panel desde los fittings de las
bisagras.
Instalación
Posicione el panel de core cowl en el strut y alinéelo con los agujeros de los
fittings de las bisagras. Instale ball lock pins y cotter pins en cada ubicación de
bisagra. Cierre el panel del core cowl. Ajuste los latches si se hace necesario.

GENERAL CF6 -- 80C2

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Figure 18 Core Cowl Panel Removal and Installation

GENERAL CF6 -- 80C2

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AJUSTE DE LATCHES DEL PANEL DE CORE COWL
Ajuste -- Latches y Shims
Los latches del panel del core cowl son ajustados para seguridad de los pa-
neles y uniformidad aerodinámica. Ajuste el latch cada vez que una mitad del
thrust reverser o bien un panel de core cowl es reemplazado.
CAUTION: EL NO AJUSTAR LOS LATCHES Y SHIMS APROPIADA-
MENTE PUEDE PERMITIRLE A LOS LATCHES DESENGAN-
CHARSE EN VUELO RESULTANDO EN PERDIDA DEL
COWL.
Con los paneles del core cowl abiertos, vea que los keeper eye bolts no giren,
y que los retention pins no estén rotos. Si los keeper eye bolt giran, reemplace
los keepers y/o latches rotos o dañados inmediatamente. Con los paneles del
core cowl cerrados y asegurados, mida el espacio entre los paneles del core
cowl panels en cada latch. Ajuste el espacio si es mayor a .220 pulgadas,
usando shims y un bearing pad.
Prueba -- Fuerza Requerida para Cerrar Latches
NAR MANILLA DE LATCH PARA CERRAR. LA FUERZA EX-
CESIVA PUEDE DAÑAR EL LATCH. NO GIRE KEEPER EYE
BOLT PARA AJUSTAR TENSION DEL LATCH. DAÑO AL
KEEPER PUEDE RESULTAR.
Si la fuerza requerida para cerrar el latch no es entre 50 y 100 libras, abra el
latch para relajar la tensión en el keeper. Ajuste la fuerza girando la adjustment
star (estrella de ajuste) con una llave hexagonal u otra herramienta adecuada.
El mounting del keeper del latch tiene una flecha para indicar la dirección de
rotaciónpara aumentar la fuerza de cierre. Los latches apropiadamente ajusta-
dos se cierran con un sonido fuerte (¡pop!). Cierre los latches del core cowl y
verifique que todas las manillas de los latches estén al ras con el contorno del
panel del core cowl.

GENERAL CF6 -- 80C2

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Figure 19 Core Cowl Panel Latch Adjustment

GENERAL CF6 -- 80C2

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SLEEVE Y DEL PLUG ESCAPE DE TURBINA
General
El sistema de escape de turbinas crea un suave camino de salida para el es-
cape de turbina. La sleeve y el plug forman un nozzle (boquilla) para producir
thrust (empuje). La sleeve de escape de turbina está ubicada detrás de la es-
tructura posterior de la turbina. El plug de escape de turbina está montado
dentro de la sleeve de escape.
Sleeve de Escape de Turbina
Ls sleeve es cónica, pesa 159 libras (72 Kg) y está apernada a la estructura
posterior de la turbina. Está tratada acústicamente con honeycomb de titanio
soldado (brazed titanium honeycomb) . El core cowl se apoya en superficies
montadas alrededor del borde de ataque de la sleeve.
WARNING: ASEGURESE DE QUE EL PESO COMPLETO DE LA
SLEEVE SEA APOYADO POR CRADLE ANTES DE REMO-
VER LOS PERNOS. SLEEVE PUEDE MOVERSE O CAER
LESIONANDO AL PERSONAL O DAÑANDO COM-
PONENTES.
Plug de Escape de Turbina
El plug está también apernado a la estructura posterior de la turbina, pesa 33
libras (15 Kg), y es una construcción de una pieza. Está acústicamente tratada
con brazed titanium honeycomb (honeycomb de titanio soldado).
WARNING: ASEGURESE DE QUE EL PESO COMPLETO DEL PLUG
ESTE APOYADO ANTES DE REMOVER TUERCAS DE LA
MITAD SUPERIOR. EL PLUG PUEDE MOVERSE O CAER
LESIONANDO AL PERSONAL O DAÑANDO COMPONEN-
TES.

GENERAL CF6 -- 80C2

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Figure 20 Turbine Exhaust Sleeve and Plug

GENERAL CF6 -- 80C2

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FORWARD ENGINE MOUNT (SOPORTE DEL MOTOR DELAN-
TERO)
General
El forward engine mount transmite empuje, cargas verticales y laterales al
strut. Los componentes principales son el upper forward engine mount (so-
porte superior delantero del motor) y el lower forward engine mount (soporte
inferior delantero del motor).
Upper Forward Engine Mount
El upper forward engine mount es parte del strut. Tiene agujeros para los per-
nos de tensión que lo sujetan al lower engine mount, y para el forward
shear pin (pasador de corte delantero).
Lower Forward Engine Mount
El lower forward engine mount está hecho de aleación de titanio. El engine
mount está sujeto a la flange interna posterior de la estructura del fan. El
mount tiene una plataforma que se sujeta a la estructura del fan con una fail-
safe clevis, un yugo apernado al extremo delantero de la plataforma, dos cone-
xiones de plataforma que se sujetan al yugo, y dos conexiones de estructura
que sujetan el yugo a la estructura del fan.
Los extremos del yugo están también sujetos directamente a la estructura del
fan en ambos lados. Un lado tiene una conexión tangencial para permitir efec-
tos térmicos.
Engine Attachment (Sujeción del Motor)

El upper mount está sujeto a la plataforma del lower mount con cuatro pernos
de tensión. Las cargas son transmitidas desde el fan case a la plataforma por
las cuatro conexiones a través del yugo. Los pernos de tensión transmiten las
cargas verticales (el peso del motor). Un shear pin (pasador de corte) en la
plataforma encaja en el upper mount para transmitir cargas laterales (empuje)
desde la plataforma al strut.

GENERAL CF6 -- 80C2

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Figure 21 Forward Engine Mount

GENERAL CF6 -- 80C2

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AFT ENGINE MOUNT (SOPORTE DEL MOTOR TRASERO)
General
El aft engine mount transmite cargas laterales, verticales y de torque. Los com-
ponentes principales son el upper aft engine mount (soporte superior trasero
del motor) y el lower aft engine mount (soporte inferior trasero del motor).
Upper Aft Engine Mount (Soporte Superior Trasero del Motor)
El soporte superior trasero del motor es parte del conjunto de strut. Dos con-
juntos de tandem barrel nut en el mount se conectan a los pernos de tensión
manteniendo los mounts superiores e inferiores juntos.
Lower Aft Engine Mount (Soporte Inferior Trasero del Motor)
El lower aft engine mount está sujeto a la estructura posterior de la turbina de
motor en dos puntos. La sujeción izquierda tiene una conexión tangencial entre
el mount y la estructura para permitir efectos térmicos.
El soporte está hecho de Titanium.
Engine Attachment (Sujeción del Motor)

Los soportes superiores e inferiores están conectados juntos durante la insta-
lación del motor usando cuatro pernos de tensión y barrel nuts. Dos shear
pins transmiten las cargas laterales entre los soportes.

GENERAL CF6 -- 80C2

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Figure 22 Aft Engine Mount

GENERAL CF6 -- 80C2

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VENTS Y DRENAJES DEL MOTOR
Módulo de Drenaje
Un módulo de drenaje recoge los fluidos filtrados y los rutea hacia el mástil de
drenaje. El módulo está montado en la engine accessory gearbox (caja de ac-
cesorios del motor). El aceso es a través de las mitades del thrust reverser.
Los accesorios tienen entradas de drenaje separadas. El módulo de drenaje
separa el combustible filtrado desde el aceite filtrado y los líquidos hidráulicos.
Estos fluidos filtrados son descargados separadamente durante el vuelo a tra-
vés del mástil de drenaje. Cuando un air speed de 200 Nudos es alcanzado,
una spring loaded valve to close (válvula cargada a resorte para cerrar) (no
mostrada) es abierta por aire ram desde la toma de entrada de aire en el mástil
de drenaje. Este flujo de aire vacía las cavidades de drenaje descargando flui-
dos acumulados hacia fuera a través del mástil.
Hay válvulas de drenaje push--to--open al fondo del módulo para ayudar a ubi-
car fuentes de filtración. Ellas están etiquetadas para identificar los diferentes
accessory seal drains (drenajes de sellos accesorios). Hay válvulas separadas
para el pad de la bomba hidráulica, intercambiador de combustible/calor de
aceite, pad de la bomba principal de combustible, pad de la unidad hidro-
mecánica, pad del starter y pad del IDG.
Drain Mast (Mástil de Drenaje)
El mástil de drenaje está montado debajo del case del fan stator y se extiende
debajo del fan cowl. El mástil drena el módulo de drenaje y otros accesorios
que están todos conectados directamente.
Las líneas de drenaje que salen directamente a través del mástil de drenaje
son el drenaje del strut, los actuadores variables de la válvula bypass, los ac-
tuadores variables del stator vane, manifold de drenaje de combustible, caja de
conexiones eléctricas delantera, válvula de alivio de presión de IDG, los actua-
dores de la válvula de enfriamiento de aire de turbina, shroud (pestaña) de la
línea de combustible, y drenaje del case de sobre--temperatura de IDG.
Scupper y Combustor Drains

Un drenaje scupper del estanque de aceite evita que sobre--flujo de servicio
(derrame) se acumule en el motor. No está conectado al mástil de drenaje.
Un combustor drain (drenaje combustor) deja que los fluidos se drenen desde
la sección del combustor cuando el motor no está funcionando. No está conec-
tado al mástil de drenaje pero tiene una línea ruteada hacia la parte inferior de
la estructura de la turbina trasera.

GENERAL CF6 -- 80C2

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Figure 23 Engine Vents and Drain

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AREAS DE PELIGRO DE LA PLANTA DE PODER
El personal debe evitar el área de entrada de aire y de escape del motor para
prevenir lesiones. La velocidad del aire de descarga del fan es lo suficiente-
mente alta como para causar lesiones graves. Al estar en empuje de reversa,
el aire del fan es descargado hacia adelante mientras el gas de escape es des-
cargado hacia atrás.
Una blast fence (barrera contra chorro) es recomendada si los motores va a
ser corridos para ajustes de trim y potencia en un área en donde suficiente es-
pacio no está disponible para disipación del chorro del fan y del escape.
La alta temperatura sale a varios cientos de pies de la nozzle (boquilla) de es-
cape. Cerca del motor, la temperatura del escape es lo suficientemente alta
como para dañar el asfalto. Por lo tanto, concrete aprons (delantales de con-
creto) son sugeridos para las áreas de run--up.
WARNING: DURANTE FUNCIONAMIENTO DE MOTOR EN POTENCIA

IDLE, LA ZONA DE PELIGRO DEBE SER MANTENIDA DES-
PEJADA, EXCEPTO QUE LA BARRERA DE SEGURIDAD DE
MOTOR PUEDA SER ASEGURADA EN ZONA DE PELIGRO
DE LA ENTRADA DE AIRE.
WARNING: LA ZONA DE PELIGRO DE ESCAPE DELANTERO DE IDLE
THRUST DEBE SER TAMBIEN MANTENIDA DESPEJADA
DURANTE OPERACION DE REVERSE THRUST.
WARNING: SI VIENTO DE SUPERFICIE ES REPORTADO A MAS DE 25
NUDOS, AUMENTE DISTANCIA DE LIMITE DE ENTRADA
DE AIRE EN 20 PORCIENTO. SI LAS SUPERFICIES DE LA
RAMPA ESTAN RESBALADIZAS, PRECAUCIONES ADICIO-
NALES TALES COMO DESPEJAR LA RAMPA SERAN NE-
CESARIAS PARA BRINDAR SEGURIDAD AL PERSONAL..
WARNING: EL PERSONAL EN TIERRA DEBE MANTENERSE FUERA
DE ESTAS ZONAS DE PELIGRO Y MANTENER COMUNICA-

CION CON PERSONAL DEL COMPARTIMIENTO DE VUELO
DURANTE EL FUNCIONAMIENTO DE MOTORES.

GENERAL CF6 -- 80C2

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Figure 24 Power Plant hazard Areas 1

GENERAL CF6 -- 80C2

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This Page Intentionally Left Blank


GENERAL CF6 -- 80C2

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1650 FEET
TAKEOFF POWER
Figure 25 Power Plant Hazard Areas 2
GENERAL CF6 -- 80C2

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CORREDOR DE ENTRADA DEL MOTOR WARNING: SI VIENTO DE SUPERFICIE ES REPORTADO A MAS DE 25
NUDOS, AUMENTE DISTANCIA DE LIMITE DE ENTRADA
Durante la operación del motor, el acceso al motor puede ser requerido para EN 20 PORCIENTO. SI LAS SUPERFICIES DE LA RAMPA
fines de mantenimiento. Los corredores de entrada para aproximarse a un mo- ESTAN RESBALADIZAS, PRECAUCIONES ADICIONALES
tor operando están entre las áreas de peligro creadas por el flujo de escape y TALES COMO DESPEJAR LA RAMPA SERAN NECESARIAS
de entrada de aire. PARA BRINDAR SEGURIDAD AL PERSONAL.
WARNING: TODO EL PERSONAL DEBE EVITAR LAS AREAS DE PELI-
GRO EN FRENTE Y DETRAS DE LA PLANTA DE PODER Y
PERMANECER AFUERA DE LA BARRERA DE SEGURIDAD
DEL MOTOR, SI ES USADA, DURANTE OPERACIONES DE
FUNCIONAMIENTO EN TIERRA. EL MOTOR ES CAPAZ DE
DESARROLLAR SUFICIENTE SUCCION EN LA ENTRADA
DE AIRE COMO PARA ATRAER A UNA PERSONA ENTERA
O PARCIALMENTE HACIA EL DUCTO CON POSIBLES RE-
SULTADOS FATALES. POR LO TANTO, AL ACERCARSE A
CUALQUIER TIPO DE MOTOR JET, PRECAUCIONES DE-
BEN SER TOMADAS PARA MANTENERSE ALEJADO DE LA
CORRIENTE DE AIRE DE ENTRADA. LA SUCCION CERCA
DE LA ENTRADA DE AIRE PUEDE TAMBIEN ATRAER SOM-
BREROS, GAFAS, PRENDAS SUELTAS Y TRAPOS PARA
LIMPIAR DESDE LOS BOLSILLOS. CUALQUIER ARTICULO
SUELTO DEBE SER ASEGURADO O REMOVIDO ANTES
DE TRABAJAR ALREDEDOR DEL MOTOR.
WARNING: EL CORREDOR DE ENTRADA DEBE SER USADO SOLA-
MENTE BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: LA OPER-
ACION DEL MOTOR NO PUEDE EXCEDER IDLE THRUST
BAJO (MIN.) MIENTRAS EL PERSONAL ESTE EN EL COR-
REDOR DE ENTRADA. LA COMUNICACION POSITIVA
ENTRE EL PERSONAL EN EL COMPARTIMIENTO DE VUE-
LO Y EL PERSONAL USANDO EL CORREDOR DE ENTRA-
DA ES MANDATORIA.
WARNING: LAS AREAS DE PELIGRO DE LA ENTRADA DE AIRE Y ES-

CAPE DEBEN SER ESTRICTAMENTE OBSERVADAS POR
EL PERSONAL EN EL CORREDOR DE ENTRADA.

GENERAL CF6 -- 80C2

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Figure 26 Engine Entry Corridor

GENERAL CF6 -- 80C2

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AREA DE PELIGRO DE RUIDO DE MOTORES
Los motores a reacción producen ruido capaz de causar pérdida de la audición
tanto temporal como permanente. Incluso exposiciones cortas al ruido extremo
pueden resultar en daño a los oidos. El ruido afecta al oido para causar inesta-
bilidad o inabilidad para caminar o pararse.
WARNING: INCLUSO CON PROTECCION PARA LOS OIDOS, LA EXPO-
SICION PROLONGADA PUEDE CAUSAR DAÑO A LOS
OIDOS.
Todo el personal debe usar protección para los oidos. La protección para oidos
tipo taza (cup--type) es recomendada. Una tabla para operación de un solo
motor muestra los límites de distancia versus tiempo de exposición durante
diferentes condiciones de empuje del motor.

GENERAL CF6 -- 80C2

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Figure 27 Engine Noise Hazard Areas

GENERAL CF6 -- 80C2

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NOTAS :

E/A&P AND AV L3 BOEING -- 767 / 300
POWER PLANT CF6 -- 80C2

ENGINE 72 -- 00
ATA -- 72 PLANTA DE PODER



ENGINE 72 -- 00
PLANTA DE PODER
Descripción
El CF6--80C2F es un motor turbofan de dos ejes, flujo axial y high bypass ra-
tio.
El fan y el low pressure compressor (LPC) (compresor de baja presión) (cinco
etapas en total), son shaft driven (movidos) por una low pressure turbine (LPT)
(turbina de baja presión). Este conjunto es llamado el rotor de N1, o fan rotor
(rotor del fan).
El high pressure compressor (HPC) (compresor de alta presión) es movido por
una high pressure turbine (HPT) (turbina de alta presión). Este conjunto es lla-
mado el rotor de N2, o rotor de alta presión.
Un combustor anular es usado.
La accessory gearbox (caja de accesorios) está montada a la sección central
del motor.
Módulos
Cinco módulos constituyen el motor. Cada módulo puede ser reemplazado
como un conjunto sin afectar el rendimiento o la integridad del motor.
Los cinco módulos son:
-- Módulo del Fan
-- Módulo Central
-- Módulo de la turbina de alta presión
-- Módulo de la turbina de baja presión
-- Módulo de transmisiones de accesorios


ENGINE 72 -- 00
Figure 1 Engine Summary


ENGINE 72 -- 00
ESTACIONES DE FLUJO DE AIRE
Posiciones específicas a lo largo de los trayectos de flujo de aire del motor son
números asignados de estación. Estos números de estación son usados para
identificar los sensores de presión y temperatura.
El aire que ingresa al core engine (entrada del LPC) es llamado “flujo de aire
primario”.
El aire que fluye a través del ducto del fan es llamado “flujo de aire secunda-
rio”.
Las designaciones de las estaciones principales incluyen:
-- Estación 1.2: entrada del fan at tip (en la punta) (flujo de aire secunda-
rio)
-- Estación 1.4: salida del fan (flujo de aire secundario)
-- Estación 2 : entrada del fan en el hub (flujo de aire primario)
-- Estación 2.5: entrada de HPC
-- Estación 3 : salida de HPC
-- Estación 4.9: entrada de LPT
-- Estación 5 : salida de LPT
Los sensores de presión son identificados con una P y los sensores de Tem-
peratura son identificados con una T.
El ’point’ (punto) es eliminado para designación de sensores. Por ejemplo, el
sensor de presión en la estación 2.5 es llamado “P25“.
Los sensores de presión y temperatura incluyen:
-- T12 temperatura de entrada del fan
-- P14 presión de descarga del fan (flujo secundario)
-- P25,T25 presión y temperatura de entrada de HPC
-- P3,T3 presión(CDP) y temperatura de descarga de HPC
-- P49,T49 presión de entrada de LPT, Temperatura (EGT)
-- T5 temperatura de descarga de LPT.


ENGINE 72 -- 00
Figure 2 Airflow Stations


ENGINE 72 -- 00
SECCION DEL COMPRESOR
General
La sección del compresor incluye el módulo del fan, y la sección del compresor
de alta presión (HPC) del módulo central.
Fan Rotor (Rotor del Fan)
El fan rotor incluye los blades del fan rotor. Los blades del fan rotor cumplen
dos funciones:
-- Compresión de primera etapa para el aire que ingresa al LPC (flujo pri-
mario)
-- Aceleración de la masa de aire para desarrollar alrededor del 80 % del
empuje total del motor (flujo secundario)
-- Low Pressure Compressor (LPC) (Compresor de Baja Presión)
El LPC “refuerza” (comprime) el aire que ingresa al HPC.
Hay cinco etapas de compresión:
el fan rotor y las cuatro etapas del LPC.
El LPC es también llamado el booster.
High Pressure Compressor (HPC) (Compresor de Alta Presión)
El HPC alimenta aire de alta presión para la combustión, enfriamiento del mo-
tor, y requerimientos neumáticos de la aeronave.
El HPC es un compresor de 14 etapas. Las primeras seis etapas tienen vari-
able stator vanes (VSV) (estatores vanes variables).


ENGINE 72 -- 00
Figure 3 Compressor Section


ENGINE 72 -- 00
MODULO DEL FAN
General
El módulo del fan está compuesto del fan rotor, fan booster stator, fan case y
estructura del fan. Estructura del Fan
La estructura del fan es el componente estructural principal del motor. El for-
Fan Rotor (Rotor del Fan) ward engine mount (montante delantero del motor), el fan booster stator, y el
El fan rotor incluye el spinner del fan rotor, el disco del fan, 38 blades del fan case trasero del fan están sujetos a la estructura del fan.
rotor, blades del booster, un eje delantero del fan y un eje medio del fan. Una serie de otros componentes están montados en o son soportados por los
El spinner del fan rotor es de aluminio negro anodizado. No tiene protección struts de la estructura del fan.
anti--hielo.
El disco del fan soporta los blades del fan rotor, el spinner del fan rotor y un
booster spool.
Los blades del fan rotor están hechos de Titanio, y forman un fan de 93 pulga-
das de diámetro cuando están instalados. Los blades están instalados en ranu-
ras tipo dovetail en el disco del fan.
Los blades del booster constituyen las etapas de la 2 a la 5 del LPC. Están
hechos de Titanio. Los blades del booster se sujetan al booster spool.
El eje delantero del fan soporta y gira el disco del fan. El ball bearing (roda-
miento de bola) Número 1 y el roller bearing (rodamiento de rodillo) Número 2
soportan el eje del fan.
El eje medio del fan es una estructura tubular de acero. Transmite torque
desde la LPT al LPC. Está spline--coupled (unido por ranuras) al eje central del
fan y al eje de la LPT.
Fan Booster Stator (stator del reforzador del fan)
El fan booster stator es parte del LPC. La carcasa del stator dirige el flujo de
aire primario hacia el HPC.
Fan Case (carcasa del fan)
El case del fan incluye un case delantero del fan, y un case trasero del fan.
Tela Kevlar es envuelta alrededor del case delantero del fan para la contención
de los blades del fan. La tela y el centro honeycomb de aluminio endurecen el
case del fan para evitar roce de los blades.
Los guide vanes de salida de flujo secundario (aire del fan) son parte del case
trasero del fan.


ENGINE 72 -- 00
Figure 4 Fan Module


ENGINE 72 -- 00
FAN ROTOR
Trim Balance
El trim balance es requerido cuando el nivel de vibración del rodamiento
número 1 o de la estructura trasera de la turbina está fuera de los límites. Tan-
to el spinner como los blade retainers tienen pesos de equilibrio.
Fan Rotor Spinner
El fan rotor spinner está montado en el disco del fan con 38 pernos. El agujero
de un perno está descentrado para indexación. Pesos o tornillos de trim bal-
ance están instalados en 38 ubicaciones para ayudar a equlibrar el motor. Si el
spinner es reemplazado, estos pesos y tornillos de equilibrio deben ser instala-
dos en la misma ubicación que en el spinner antiguo. Un seal ring ayuda a
detener las filtraciones de aire.
Blades del Rotor del Fan

El Blade 1 está instalado en la segunda ranura dovetail en el sentido contrario
a las manecillas del reloj a partir del agujero del perno descentrado del spinner.
Los 38 blades están numerados en el sentido contrario a las manecillas del
reloj a partir del blade 1. Los blades son instalados deslizándolos dentro de las
ranuras dovetail. Un espaciador, key y retainer mantienen el blade en la ranu-
ra. Un peso es agregado al retainer para equilibrio inicial (áspero) del fan rotor.
El “moment weight class“ del blade está estampado en la plataforma de mon-
taje del blade. Los blades de clase más o menos uno son intercambiables sin
hacer un trim balance del fan. Los blades opuestos debieran ser de moment
weight class más o menos uno.
CAUTION: TODAS LAS PIEZAS REMOVIDAS, EXCEPTO PERNOS Y
TUERCAS, DEBIERAN SER MARCADAS O NUMERADAS
PARA ENSAMBLAJE EN ALINEACION Y POSICION ORIGI-
NAL. USE SOLAMENTE MATERIAL APROBADO PARA
MARCAR. Refference Mark
CAUTION: TODOS LOS BLADES Y RETAINERS/SPACERS DEBEN

SER INSTALADOS ANTES DE MEDIR TOLERANCIAS DE
PUNTA DE BLADE A SHROUD.
Al remover una blade del fan es necesario remover el blade retainer, spacer y
key de los blades adyacentes para permitir suficiente movimiento de blades
para retirar el shroud de mid--span.


ENGINE 72 -- 00
Figure 5 Fan Rotor


ENGINE 72 -- 00
STATOR, CASE Y FRAME DEL FAN BOOSTER
Fan Booster Stator
El case del fan booster stator divide el flujo de aire en trayectorias primarias y
secundarias. Incluye stator vanes fijos para las etapas 2 hasta la 4 del LPC.
El conjunto se aperna a la estructura del fan.
Fan Case (Carcasa del Fan)
El case del fan forma la cubierta externa del ducto del fan (trayectoria del flujo
de aire secundario). El case delantero del fan tiene un abradable shroud y un
anillo de contención de Kevlar. El abradable shroud (reborde pulible) previene
el daño al blade/case del fan si ocurre roce. El Kevlar puede sostener un blade
con fallas dentro del motor. Las 67 capas de tela Kevlar están selladas y prote-
gidas por una cubierta de Kevlar/epoxy. La forward mating flange (flange de-
lantera de apareamiento) mantiene el inlet cowl del fan.
El case trasero del fan está apernado entre el case delantero del fan y la es-
tructua del fan. Forma el área de salida para el flujo secundario y tiene los sta-
tor vanes para la etapa 5 del LPC. Los outlet guide vanes (OGVs) están atrás
de los blades del fan, en el flujo secundario. Los OGVs son de grafito epoxy
rigido.
Estructura del Fan
La estructura del fan es un hub de titanio fundido con 12 struts radiales solda-
dos a el.
El strut número 1 está en la posición de las 12:00. Los struts son numerados
en el sentido de las manecillas del reloj (es decir el strut 4 está en la posición
15.00).
Segmento de Liner Acústico
Los segmentos de liner acústico reducen el nivel de ruido del escape de aire
del fan.
Hay tres bandas de estos segmentos en la pared interna. Una banda en la
pared externa está adelante de los blades en el case delantero del fan. Las
otras bandas están detrás de los blades del fan, en la estructura y case del
fan.


ENGINE 72 -- 00
Figure 6 Fan Booster Stator - Case and Frame


ENGINE 72 -- 00
COMPRESOR DE ALTA PRESION
El compresor de alta presión es parte del módulo central del motor. El módulo
central también incluye el conjunto de estructura trasera del compresor trasero.
El case del HPC se aperna al módulo del fan y a la estructura trasera del com-
presor. El HPC es impulsado por la HPT. El eje está soportado por rodamien-
tos 3R, 4R y 4B.
El extremo delantero de este eje tiene un bevel gear (engranaje cónico) para
impulsar la caja de accesorios (accessory gearbox).
Los inlet guide vanes y las primeras cinco etapas de los stator vanes son vari-
ables en ángulo. Son llamados variable stator vanes (VSV).
Puertos en la carcasa del HPC permiten la extracción de aire de la 7a, 8a, y
11a etapa para uso del motor y la aeronave.


ENGINE 72 -- 00
Figure 7 High Press Compressor


ENGINE 72 -- 00
COMPRESSOR REAR FRAME / COMBUSTOR
General
La compressor rear frame (CRF) (estructura trasera del compresor) es la sec-
ción trasera del módulo central. Alberga los outlet guide vanes del HPC, el
combustor, y los inlet guide vanes de la HPT. Boquillas de combustible y plugs
ignitores (no mostrados) están montados en la CRF.
Combustor
El combustor es un annulus (corona circular) formado por un liner interno y un
liner exerno. Los liners están hechos de aleación de niquel que tiene buenas
características de fuerza a altas temperaturas. Están recubiertos con material
de una barrera térmica para proteger metal de origen.


ENGINE 72 -- 00
Figure 8 Compressor Rear Frame / Combustor


ENGINE 72 -- 00
MODULOS DE TURBINA
General
La HPT y la LPT son módulos separados. Ambas son impulsadas por gases
de escape del combustor. La HPT impulsa al HPC. La LPT impulsa al LPC y a
los blades del fan. La estructura trasera de la turbina es parte de la LPT.
Turbina de Alta Presión
La HPT incluye las 2 etapas del rotor de la HPT y las boquillas HPT de la eta-
pa 2. Las boquillas HPT de la etapa 1 están en la estructura trasera del com-
presor.
El conjunto de rotor y blades es enfriado por un flujo continuo de aire de des-
carga del compresor. Las boquillas son enfriadas por aire del compresor de la
11a etapa.
Turbina de Baja Presión

La turbina de baja presión incluye el rotor y stator de LPT de la etapa 5, y la
estructura posterior de la turbina. La estructura posterior de la turbina soporta
la carcasa de la turbina y el rodamiento 6R. El rodamiento 6R soporta al rotor.
La boquilla de la primera etapa es enfriada con aire HPC de la 11a etapa.
Estructura Trasera de la Turbina
La estructura trasera de la turbina es un soporte estructural principal. El aft
engine mount (montante trasero del motor) está sujeto a la estructura trasera.


ENGINE 72 -- 00
Figure 9 Turbine Modules


ENGINE 72 -- 00
MODULO DE TRANSMISIONES DE ACCESORIOS
El módulo de transmisiones de accesorios incluye la accessory gearbox y el
accessory heat shield (escudo térmico de accesorios). La gearbox es impulsa-
da por el rotor de N2 usando gearboxes y ejes de transmisión.
Una gearbox de entrada ubicada dentro del módulo del fan es impulsada por
un bevel gear en el extremo delantero del eje del rotor de N2. Un eje de trans-
misión radial transmite torque desde la gearbox de entrada a una gearbox de
transferencia montada en la estructura del fan debajo de la carcasa del com-
presor. Un eje de transmisión horizontal transmite torque desde la gearbox de
transferencia a la accessory gearbox. Este eje de transmisión está alojado en
una cubierta.
La accessory gearbox está montada a la parte inferior de la carcasa del com-
presor. Superficies seleccionadas en la gearbox tienen gear shaft adapters
para hacer la instalación de accesorios más fácil y más flexible.
El escudo térmico está entre la carcasa del compresor y la accessory gearbox
para proteger los accesorios del calor generado por el motor.


ENGINE 72 -- 00
Figure 10 Accessory Drives Module


ENGINE 72 -- 00
ACCESSORY GEARBOX
La accessory gearbox es una cubierta de aluminio fundido de una pieza que
contiene los rodamientos, ejes, gears, y boquillas de aceite necesarias para
impulsar los accesorios.
Lado Delantero de la Gearbox
El eje de transmisión horizontal ingresa a la gearbox desde el lado delantero.
El lado delantero de la gearbox también tiene una superficie de transmisión
para permitir la rotación manual del motor para uso de boroscopio, etc. Una
cubierta de acceso debe ser removida para usar esta transmisión.
Los siguientes acesorios y componentes están ubicados en el lado delantero
de la gearbox:
-- Hydromechanical unit (HMU) (unidad hidromecánica)
-- Sensor de velocidad de N2
-- Conjunto de lubricante y bomba de barrido
-- Alternador de control
-- Bomba hidráulica
Una superficie de más para una segunda bomba hidráulica está disponible (no
usada).
Lado Trasero de la Gearbox

Los siguientes accesorios y componentes están ubicados en el lado trasero de
la gearbox:
-- Integrated drive generator (IDG) (generador integrado de transmisión)
-- Pneumatic starter (motor de partida neumático)
-- Bomba de combustible


ENGINE 72 -- 00
Figure 11 Accessory Gearbox


ENGINE 72 -- 00
PUERTOS DE INSPECCION BOROSCOPICA DEL MOTOR
La inspección interna del motor es principalmete hecha por medio de un boros-
copio. El motor tiene puertos de inspección boroscópica para cada etapa del
compresor de alta presión, las entradas de la turbina de alta y baja presión, y
las etapas 2 y 4 de la turbina de baja presión. Puertos boroscópicos adicio-
nales están en la estructura trasera del compresor para la inspección del liner
de combustión y la boquilla de la turbina de la primera etapa.
El rotor de N2 es girado para inspecciones boroscópicas conectando una her-
ramienta de potencia manual o motorizada a una transmisión en la cara dere-
cha delantera de la accessory gearbox. Una cubierta es removida para usar
esta transmisión.
NOTE: NO INTERCAMBIE PLUGS DE LOS PUERTOS BOROSCOPICOS.


ENGINE 72 -- 00
Figure 12 Engine Borescope Inspection Ports Right Side


ENGINE 72 -- 00
Figure 13 Engine Borescope Inspection Ports Left Side


ENGINE 72 -- 00
Figure 14 Power Plant Summary


ENGINE 72 -- 00
NOTAS:

OIL SYSTEM CF6 -- 80C2

79 -- 00
ATA -- 79 SISTEMA DE ACEITE



79 -- 00
SISTEMA DE ACEITE DEL MOTOR
General
El sistema de aceite lubrica, limpia, y enfría los rodamientos y componentes
del motor. Tiene tres subsistemas principales:
-- almacenamiento
-- distribución
-- e indicación.
El sistema de aceite está separado de otros sistemas de fluidos del motor y la
aeronave. La presión de aceite no es regulada.
Los sensores y switches envían señales al EICAS y al EEC indicando presión,
temperatura y cantidad de aceite, baja presión de aceite, y bypass inminente
del filtro de aceite de barrido.
Ubicación de Componentes
Todos los componentes del sistema de aceite están montados en el motor. El
estanque de aceite está en el lado derecho del fan case. El filtro de aceite de
barrido está debajo del estanque de aceite. El acceso al estanque de aceite y
al filtro de aceite de barrido es a través del panel del cowl derecho. El conjunto
de bomba de lubricante y barrido está en el lado delantero de la accessory
gearbox. Un intercambiador de calor de combustible / aceite y un servo fuel
heater (calentador de servocombustible) están en el lado derecho inferior del
motor cerca de la accessory gearbox. El acceso a estos componentes
*BREAK* del sistema de aceite es a través de las mitades del thrust reverser.
Operación
El aceite fluye por gravedad desde el estanque de aceite hacia el conjunto de-
bomba de lubricante y barrido. La accessory gearbox impulsa a la bomba de
lubricante y barrido. La bomba de lubricante entrega aceite a los rodamientos y
gearboxes del motor. Cinco bombas de barrido en el conjunto de bomba de
lubricante y barrido retornan el aceite de barrido al estanque. El aceite de barri-
do fluye a través del servo fuel heater, el fuel/oil heat exchanger, el filtro de
aceite de barrido y retorna al estanque de aceite.


79 -- 00
Figure 1 Engine Oil System


79 -- 00
SISTEMA DE ALMACENAMIENTO DE ACEITE
Estanque de Aceite
El estanque de aceite almacena el aceite del motor. El estanque es de alumi-
nio con una capa externa de goma de silicona para aislación. El volumen del
estanque es de aproximadamente 8 us. gallons (30,5 litros). Cuando el sistema
es apropiadamente servido, el estanque contiene 6,6 U.S. gallons (25 litros) de
aceite. El estanque incluye conexiones de puerto de llenado por presión, un
visor y un plug de drenaje. El interior tiene una superficie deareator (no mostra-
da) para ayudar a remover el aire del aceite de retorno.
Oil Tank Filler Cap (Tapa del Estanque de Aceite)
La tapa del estanque de aceite sella el puerto de llenado manual. La tapa está
en el lado derecho superior del estanque de aceite. El acceso es o bien a tra-
vés de la puerta de acceso del estanque de aceite en el panel del fan cowl de-
recho o bien abriendo el panel.
Oil Tank Pressurizing Valve (Válvula de Presurización del Estanque de
Aceite)
La oil tank pressurizing valve mantiene la presión interna del estanque. Está
encima del estanque de aceite. La corriente de aire--aceite que regresa a tra-
vés del tubo de retorno de barrido presuriza el estanque de aceite. La válvula
mantiene la presión del estanque de 7 a 11 psi por sobre la presión de la salida
de la transfer gearbox.
Pressure Relief Valve (Válvula de Alivio de Presión)
La pressure relief valve es una válvula de seguridad y respaldo para aliviar la
presión del estanque. A 27 psi, se abre al ambiente para prevenir una rotura
del estanque. La válvula está debajo del scupper basin de la tapa.


79 -- 00
Figure 2 Oil Storage System


79 -- 00
OIL SERVICING (SERVICIO DE ACEITE)
Prácticas de Mantenimiento del Estanque de Aceite
El nivel de aceite es normalmente revisado entre 5 minutos y 30 minutos des-
pués de que el motor ha sido detenido. Por seguridad, no revise el aceite por
al menos cinco minutos después del shutdown.
Al llenar manualmente, el estanque está lleno cuando el aceite se derrama en
el scupper basin. Al llenar por presión, el estanque está lleno cuando el aceite
fluye a través de la línea de sobrellenado.
Un visor está instalado debajo del scupper del puerto de llenado a aproximada-
mente 3 cuartos debajo del lleno completo. El visor no es una indicación con-
fiable de que el estanque está apropiadamente servido. El estanque necesita
ser servido si la bola en la mirilla no está en la parte superior de la mirilla. Si la
bola está en la parte superior de la mirilla, el estanque está entre dos cuartos
abajo y lleno (o sobre--lleno).
Cuando un motor es arrancado, las bombas de barrido no desarrollan sufi-
ciente presión para retornar aceite al estanque. Esto hace que el aceite se es-
conda en los sumideros y hace que la mirilla indique que el nivel de aceite está
bajo. Remítase al manual de mantenimiento antes del servicio para evitar
sobre--llenado.
Al servir el estanque de aceite, revise si hay olor a combustible en el puerto de
llenado. Si hay combustible en el aceite, reemplace el fuel / oil heat exchanger
y el servo fuel heater, luego drene y vacíe el sistema de aceite del motor.
Después del shutdown del motor, la presión del estanque de aceite lentamente
sangra hacia el ambiente.
WARNING: ESPERE UN MINIMO DE CINCO MINUTOS DESPUES DE
QUE EL MOTOR ES SHUTDOWN ANTES DE REMOVER LA
TAPA PARA PERMITIR QUE LA PRESION DEL ESTANQUE
SANGRE HACIA AFUERA. ACEITE CALIENTE QUE CHO-
RREA DESDE EL ESTANQUE PODRIA CAUSAR QUEMA-
DURAS SEVERAS.
Troubleshooting de la Tapa del Estanque de Aceite
Si la indicación de presión de aceite cambia con la altitud de vuelo, el sello
O‘ring en la tapa del estanque de aceite puede estar dañado. Un mal sello cau-
sa baja presión del estanque que varía con la presión barométrica. La indica-
ción de presión de aceite luego cambia con la altitud de vuelo debido a presio-
nes atmosféricas variables.


79 -- 00
Figure 3 Oil Servicing


79 -- 00
SISTEMA DE DISTRIBUCION DE ACEITE
General
El sistema de distribución de aceite entrega aceite para lubricar los rodamien-
tos y gearboxes del motor. El aceite es presurizado, enfriado y filtrado por el
sistema de distribución.
Ubicación de Componentes
La bomba de lubricación y barrido está montada al lado frontal de la accessory
gearbox.
Las rejillas de la entrada de alimentación y barrido, componentes internos de la
bomba que no son mostrados, están ubicados en la bomba de lubricación y
barrido.
El magnetic chip detector (detector magnético de chips) está montado en un
tubo de aceite adyacente al módulo de drenaje.
El fuel / oil heat exchanger está apernado a la bomba de combustible y está
ubicado detrás de hydromechanical unit (HMU) (unidad hidromecánica).
El filtro de aceite de barrido está ubicado debajo del estanque de aceite del fan
case.
Operación General
La operación del sistema de distribución de aceite es automática.


79 -- 00
Figure 4 Oil Distribution System


79 -- 00
BOMBA DE LUBRICACION Y BARRIDO
La bomba de lubricación y barrido presuriza el aceite para asegurar un abun-
dante flujo de aceite hacia los rodamientos y gearboxes. La bomba está mon-
tada en el lado delantero de la accessory gearbox. Es impulsada por un eje
ranurado. El acceso es a través de las mitades del thrust reverser.
La bomba de lubricación y barrido tiene un elemento de bomba de presión y
cinco elementos de bomba de barrido. Hay dos filas de bombas de desplaza-
miento positivo de tipo vane en la cubierta de la bomba. Cada fila tiene tres
elementos de bombeo. Los elementos de bombeo tienen diferentes capaci-
dades, determinadas por el diámetro y largo de cada uno.
La presión de aceite no es regulada.

Todos los puertos de entrada de la bomba están en la superficie superior ex-
cepto el suministro del eje ranurado de transmisión de la bomba, el cual conec-
ta a un puerto en el lado inferior. Hay poco espacio entre la parte superior de la
bomba y el lado inferior del motor. Para una fácil remoción y reemplazo, los
tubos de aceite tienen flanges con threaded inserts (engastes roscados) que
están asegurados por pernos que pasan a través del cuerpo de la bomba
desde el lado inferior. Tres backed gaskets reusables de metal sellan los tubos
hacia la bomba.


79 -- 00
Figure 5 Lube and Scavenge Pump


79 -- 00
REJILLAS DE LA ENTRADA DE SUMINISTRO Y BARRIDO
Las supply and scavenge inlet screens están en la cubierta de la bomba de
lubricación y barrido. El acceso es a través de las mitades del thrust reverser.
Cada puerto de entrada a los seis elementos de bomba tiene una pantalla lim-
piable de mesh finger para atrapar restos ásperos. La rejilla de la entrada de
suministro es de 610 micrones y las rejillas de entrada de la bomba de barrido
son de 940 micrones. Cada rejilla de entrada es removida desde el lado infe-
rior de la bomba desenroscando una tapa hexagonal.
Un magnetic chip detector opcional puede ser instalado en cada rejilla a través
de un agujero roscado en la tapa del extremo de la rejilla.


79 -- 00
Figure 6 Supply and Scavenge Inlet Screens


79 -- 00
MAGNETIC CHIP DETECTOR MAESTRO
El magnetic chip detector maestro atrae partículas de metal en el aceite de
barrido.
El magnetic chip detector maestro está en el tubo de descarga del flujo de ba-
rrido al lado del módulo de drenaje. El acceso es a través de la puerta de servi-
cio del integrated drive generator (ubicada en el inner cowl de la mitad izquier-
da del thrust reverser) o abriendo la mitad izquierda del thrust reverser.
El magnetic chip detector maestro es una sonda magnética permanente. Es
una sonda de estilo bayoneta con 3 pines con una perilla estriada para instala-
ción y remoción. Una check valve en la cubierta permite la remoción de la son-
da del chip detector sin drenar el sistema de aceite.
No opere el motor sin un chip detector instalado, ya que la válvula puede filtrar
en estas condiciones.


79 -- 00
Figure 7 Master Magnetic Chip Detector


79 -- 00
SERVO FUEL HEATER
El servo fuel heater enfría el aceite y calienta el combustible usado para las
servo operaciones de la hydromechanical unit (HMU). El calentador está aper-
nado a un bracket en el lado derecho de la accessory gearbox.
El acceso es a través de la mitad derecha del thrust reverser.
El servo fuel heater tiene un núcleo multi--tubo montado en una cubierta
cilíndrica que tiene dos puertos de entrada y dos puertos de salida.
Un set de puertos deja que el servo combustible pase a través de los tubos del
núcleo del heat exchanger. El otro set de puertos deja que el aceite de barrido
caliente entre al heater a través de un conjunto de válvula relief y fluya alrede-
dor de los tubos del fuel heater. La válvula relief se abre a 60 psid si el paso de
aceite está bloqueado. Los baffles (desviadores) cambian la dirección del flujo
de aceite cuatro veces antes de salir del heater.


79 -- 00
Figure 8 Servo Fuel Heater


79 -- 00
FUEL / OIL HEAT EXCHANGER
El fuel / oil heat exchanger enfría el aceite y calienta el combustible. Está aper-
nado a la bomba de combustible en el lado derecho inferior del motor. El acce-
so es a través de la mitad derecha del thrust reverser.
El fuel / oil heat exchanger, al igual que el servo fuel heater, tiene un núcleo
multi--tubos montado en una cubierta cilíndrica que tiene dos puertos de entra-
da y dos puertos de salida. Un set de puertos deja pasar combustible a través
de los tubos del núcleo de heat exchangers. El otro set de puertos deja que el
aceite pase alrededor de los tubos del núcleo dentro de la cubierta.
Todo el combustible siempre fluye a través del heat exchanger.
Una válvula pressure relief se abre a aproximadamente 85--100 psid para dejar
que el aceite de barrido bypasee los tubos del núcleo. Este bypass normal-
mente ocurre durante arranque de motor en clima frío.


79 -- 00
Figure 9 Fuel / Oil Heat Exchanger


79 -- 00
FILTRO DE ACEITE DE BARRIDO
El filtro de aceite de barrido está montado en un bracket sujeto al fan
stator case justo debajo del estanque de aceite en el lado derecho del fan
case. El acceso es a través del panel del fan cowl derecho.
El filtro tiene un puerto de entrada desde el fuel / oil heat exchanger y un puer-
to de salida hacia el estanque de aceite. Los puertos están etiquetados IN y
OUT.
El filtro de aceite de barrido tiene un elemento reversible desechable. Una
válvula relief deja que el aceite haga un “bypas” al filtro. La válvula comienza a
abrirse a aproximadamente 40 psid. A 60 psid, está completamente abierta.
Para cambiar el elemento de filtro, el bowl del filtro de aceite de barrido es de-
senroscado desde la cabeza del filtro. Bandas estriadas en el bowl hacen más
fácil agarrar el bowl para instalación y remoción. Hay lugs (lengüetas) en el
fondo del bowl de manera que un desatornillador puede ser usado para soltar
el bowl hasta que pueda ser removido a mano. Hay una válvula shutoff en la
cabeza del filtro. Cuando el filtro es removido, la válvula se cierra para prevenir
filtración de aceite.
Un nuevo filtro es instalado roscando el filtro y el bowl en la cabeza del filtro a
mano hasta que el shoulder (saliente) se apoye contra la cabeza. Un nuevo
packing debe ser usado. El bowl está asegurado por lockwire (alambre de se-
guridad) a través de agujeros fundidos en la parte exterior del bowl.


79 -- 00
Figure 10 Scavenge Oil Filter


79 -- 00
OPERACION DEL SISTEMA DE DISTRIBUCION
Pressure Oil Flow (Flujo de Aceite de Presión)
El elemento de bomba de presión de la bomba de lubricación y barrido sumi-
nistra el aceite para lubricar y enfriar los rodamientos y gears del motor. El
aceite fluye desde la bomba de presión a través de una válvula check hacia los
rodamientos y gears.
Scavenge Oil Flow (Flujo de Aceite de Barrido)
Tres sumideros recogen el aceite de barrido. Los sumideros son llamados el
sumidero A, sumidero B / C, y el sumidero D. Hay cinco bombas de barrido.
Estas bombas sirven a las accessory y transfer gearboxes y a los sumideros
B, C, y D.
El aceite del sumidero A drena por la cubierta del eje de transmisión radial ha-
cia la transfer gearbox.
El aceite de los sumideros y gearboxes retorna a la bomba de lubricación y
barrido a través de rejillas de entrada con detectores opcionales de chips para
las bombas de barrido. Las bombas retornan el aceite al estanque a través de
una salida común.
El magnetic chip detector, servo fuel heater, fuel / oil heat exchanger, y el scav-
enge oil filter están en--línea entre las bombas de barrido y el estanque.
Condiciones Anormales de Flujo de Aceite

El sistema de lubricación funciona sólo cuando el motor está funcionando. Las
operaciones de motoring (puesta en marcha) y windmilling no entregan presuri-
zación adecuada de sellos de sumidero o flujos de barrido suficientes. Debido
a esto, tasas de consumo de combustible aparentemente aumentadas y ocul-
tamiento anormal de aceite ocurren.


79 -- 00
Figure 11 Distribution System Operation


79 -- 00
SISTEMA DE INDICACION DE ACEITE
General
El sistema de indicación de aceite incluye los sistemas de indicaciones de can-
tidad de aceite, temperature de aceite, presión de aceite, baja presión de acei-
te y bypass del filtro de aceite.
Las indicaciones de aceite aparecen en EICAS. El display secundario del mo-
tor y la página PERF / APU muestran la presión, temperatura y cantidad de
aceite. Los mensajes de alerta de EICAS incluyen L (R) ENG OIL PRESS y
L (R) OIL FILTER.
Una luz L (R) ENG OIL PRESS para cada motor está ubicada debajo del
standby engine indicator (indicador auxiliar de motor).
La mayoría de las señales de los sensores son recibidas directamente por
EICAS.
La señal del temperatura de aceite es recibida por el EEC, que luego envía la
señal a EICAS.
Sensores
Los componentes en el sistema de indicación de aceite incluyen:
-- Oil Quantity Transmitter (Transmisor de Cantidad de Aceite)
-- Oil Filter Differential Pressure Switch (Switch de Presión Diferencial del
Filtro de Aceite)
-- Oil Pressure Transmitter (Transmisor de Presión de Aceite)
-- Low Oil Pressure Switch (Switch de Baja Presión de Aceite)
-- Oil Temperature Sensor (Sensor de Temperatura de Aceite)


79 -- 00
Figure 12 Oil Indicating System


79 -- 00
SISTEMA DE INDICACION DE CANTIDAD DE ACEITE
La cantidad de aceite aparece en el display secundario de EICAS y en la pági-
na PERF/APU.
El transmisor de cantidad de aceite está montado en un boss encima del es-
tanque de aceite. El transmisor tiene una red de resistores, switches de
lengüeta magnética, y un imán permanente flotante que se desliza en un tubo
de unidad de sensación (sensing unit tube). El flotador magnético sigue el nivel
de aceite en el estanque. Los magnetic reed switches cerca del imán se cie-
rran, cambiando la resistencia de la red.
EICAS envía un voltaje de referencia de 28 volt dc a la red y usa el voltaje de
respuesta para calcular la resistencia de la red. Sobre la base de la resisten-
cia, EICAS determina y muestra el nivel de aceite. La exactitud de la indicación
es +/-- 1 U.S. quart.
El display de EICAS tiene una banda blanca de baja cantidad de aceite que
indica que la cantidad de aceite está debajo de 4 U.S. quarts.
El transmisor no puede ser ajustado por mantenimiento de línea.


79 -- 00
Figure 13 Oil Quantity Indicating System


79 -- 00
SISTEMA DE INDICACION DE PRESION DE ACEITE
General
Dos sensores de presión de aceite independientes (el switch de baja presión
de aceite y el transmisor de presión de aceite) envían señales redundantes de
presión de aceite . El switch y el transmisor están montados a un bracket en la
bomba de lubricación y barrido. Ambos sensores miden la presión diferencial
entre la salida de la bomba de lubricación y barrido y el orificio de ventilación
de la accessory gearbox.
Switch de Presión de Aceite

El switch de baja presión de aceite es un switch de acción rápida controlado
por diafragma. El switch se abre a 15 psid y se cierra a 10 psid. Cuando el
switch se cierra, la luz L (R) ENG OIL PRESS se enciende y el mensaje de
alerta de EICAS L (R) ENG OIL PRESS aparece. Este mensaje es un mensaje
de nivel B para aeronaves certificadas por la CAA y un mensaje nivel C para
las aeronaves certificadas por la FAA.
Transmisor de Presión de Aceite
El transmisor de presión de aceite tiene un diafragma que responde a cambios
diferenciales de presión. Una señal de referencia de 28 Vac va al transmisor y
al EICAS. El transmisor envía una señal de bias a EICAS. EICAS convierte la
señal de bias en presión de aceite. La presión de aceite aparece en el display
secundario de motor y en la página PERF / APU.
Límites de Presión de Aceite

El límite inferior de línea roja para la presión de aceite es10 psid. El límite su-
perior de banda amarilla cambia entre idle y potencia completa como una fun-
ción lineal de N2. El límite superior de banda amarilla es 13 psid cuando el mo-
tor está en idle baja (60% N2). A potencia completa (110% N2), el límite
superior de banda amarilla es 34 psid.


79 -- 00
Figure 14 Oil Pressure Indicating System


79 -- 00
SISTEMA DE INDICACION DE TEMPERATURA DE ACEITE
General
El sensor de temperatura de aceite envía una señal al EEC. El EEC envía una
señal digital a EICAS.
La temperatura de aceite es indicada en el display secundario de EICAS y en
la página PERF / APU.
Sensor de Temperatura de Aceite

El sensor de temperatura de aceite (TEO) contiene dos termocuplas de tipo
chromel--alumel. El sensor está ubicado en el lado delantero de la accessory
gearbox inmediatamente hacia adentro y debajo del alternador de control. El
sensor se monta en un accesorio con forma de T en la via de retorno del
aceite de barrido entre el master chip detector y la bomba de lubricación y
barrido.
Límites de Temperatura de Aceite

El rango operacional de la entrada del sensor TEO al EEC es de 81 a 352 ° F
(--63 to 178 °C) . El límite de línea roja es 347 °F (175 °C). El rango de banda
amarilla es desde 320 °F (160 °C) hasta el límite de línea roja.


79 -- 00
Figure 15 Oil Temperature Indicating System


79 -- 00
SISTEMA DE INDICACION DE BYPASS DEL FILTRO DE ACEITE DE BARRIDO
Oil Filter Bypass (Bypass del Filtro de Aceite)
Cuando la presión diferencial a través del filtro de aceite de barrido aumenta
por sobre los 40 psid, la válvula bypass en el filtro comienza a abrirse. La indi-
cación de bypass inminente es dada por el switch de presión diferencial del
filtro de aceite.
Oil Filter Differential Pressure Switch (Switch de Presión Diferencial del Fil-
tro de Aceite)
El switch de presión diferencial del filtro de aceite es un switch de acción rápi-
da controlado por un diafragma que se cierra cuando la presión diferencial a
través del elemento de filtro de barrido es más de 33 psid. El switch está mon-
tado a un bracket en el fan stator case debajo del estanque de aceite y arriba
del fitro de barrido.
Un mensaje de EICAS nivel C L (R) OIL FILTER aparece cuando el switch
está cerrado.


79 -- 00
Figure 16 Scavenge Oil Filter Bypass Indicating System


79 -- 00
ESQUEMATICO DEL SISTEMA DE ACEITE DEL MOTOR
El aceite fluye por gravedad desde el estanque hacia el conjunto de bomba de
lubricación y barrido. Este conjunto tiene un elemento de bomba de presión y
cinco elementos de bomba de barrido. El elemento de bomba de presión envía
el aceite bajo presión a los gears y rodamientos de la gearbox y motor. Una
válvula check previene flujo inverso cuando la bomba no está operando.
Los flujos de salida de la bomba de barrido son combinados. El aceite pasa por
el sensor de temperatura de aceite y el magnetic chip detector, a través del
servo fuel heater y el fuel / oil heat exchanger, y luego a través del filtro de
aceite de barrido. El filtro de aceite de barrido remueve los contaminantes del
aceite.
El aceite retorna al estanque a través de un desaereador. Una válvula de pre-
surización y una válvula pressure relief mantienen presión apropiada del estan-
que de aceite.
Los sensores, transmisores y switches entregan indicaciones de cantidad de
aceite, temperatura de aceite, presión de aceite, baja presión de aceite y de
bypass inminente del filtro de aceite de barrido.


79 -- 00
Figure 17 Engine Oil System Schematic


79 -- 00
NOTAS:

FUEL SYSTEM CF6 -- 80C2

73 -- 00
ATA -- 73 SISTEMA DE COMBUSTIBLE



73 -- 00
SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR
General
El sistema de combustible del motor incluye distribución, control e indicación.
Las funciones de control están cubiertas en el capítulo de control del motor.
Distribución
El sistema de distribución de combustible recibe y presuriza el combustible de
los estanques de combustible de la aeronave. El combustible es calentado por
aceite del motor en el fuel / oil heat exchanger y luego filtrado. Después de ser
filtrado, el combustible es calentado en el IDG fuel / oil heat exchanger y distri-
buido a través de tubos de combustible hacia las boquillas de combustible en
el combustor del motor.
Un servo fuel heater proporciona calor adicional al servo combustible usado
por la unidad hidromecánica (HMU) para control.
Control
La hydromechanical unit (HMU) proporciona funciones de medición de com-
bustible y de control de sistemas de aire del motor. La operación de la HMU es
cubierta en el capítulo de control de motores.
Indicación
La tasa de flujo de combustible es mostrada en EICAS usando un transmisor
de flujo de combustible.
La presión inter--etapas de la bomba de combustible es mostrada en EICAS,
usando un transmisor de presión inter--etapas de la bomba de combustible
El bloqueo inminente del filtro de combustible es indicado por el mensaje de
estado de EICAS L (R) ENG FUEL FILT, usando un switch de presión diferen-
cial de filtro de combustible.


73 -- 00
Figure 1 Engine Fuel System


73 -- 00
UBICACIONES DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE
MOTOR
El sistema de distribución de combustible presuriza, filtra, y distribuye combus-
tible. Entrega combustible desde los estanques de combustible de la aeronave
a la sección de combustión de motor. También alimenta combustible calentado
y presurizado para uso por el sistema de aire del motor.
Las ubicaciones de componentes son las siguientes:
-- Manguera de suministro principal de combustible: ruteada desde el strut
por el lado derecho del motor hacia el puerto de entrada de la bomba de
combustible.
-- Bomba de combustible: montada en lado derecho posterior de la
accessory gearbox.
-- Fuel oil heat exchanger: montado en lado inferior de la bomba de com-
bustible.
-- Filtro de combustible: montado en lado externo de la bomba de combus-
tible.
-- Servo fuel heater: montado al heatshield (escudo térmico) en el lado der-
echo arriba de la accessory gearbox.
-- IDG fuel / oil heat exchanger: soportado por brackets sujetos al lado infe-
rior derecho de la accessory gearbox.
-- Tubos de combustible (manifold): montados alrededor del combustor
conectando a las boquillas de combustible.
-- Boquillas de combustible: instaladas uniformemente alrededor del com-
bustor.
-- Switch de presión diferencial del filtro de combustible: montado con
brackets a la parte superior del filtro de combustible.
-- Transmisor de presión inter--etapas de la bomba de combustible: monta-
do en puerto de la bomba de combustible.
-- Transmisor de flujo de combustible: soportado por brackets sujetos al
ángulo exterior derecho de la accessory gearbox.


73 -- 00
Figure 2 Engine Fuel System - Component Location


73 -- 00
SISTEMA DE DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE -
ESQUEMATICO
Interfaces
Dos sistemas interactúan con el sistema de distribución de combustible:
-- aceite del motor
-- aceite de IDG.
El aceite del motor es enfriado por el combustible en el fuel / oil heat exchang-
er. El aceite del motor es también usado para calentar el servo combustible del
sistema de combustible del motor en el servo fuel heater. El aceite de IDG es
enfriado por el combustible en el IDG fuel/oil heat exchanger.
Operación General
El combustible del sistema de combustible de la aeronave fluye a través de la
manguera del suministro principal de combustible hacia el interior de la bomba
de combustible. La bomba presuriza el combustible y lo descarga a través del
fuel/oil heat exchanger y del filtro de combustible hacia la HMU. El combus-
tible, regulado por la HMU, fluye a través del transmisor de flujo de combus-
tible, el IDG fuel / oil heat exchanger y los tubos de combustible hacia las bo-
quillas de combustible. Las boquillas de combustible rocían el combustible
dentro de la cámara de combustión para combustión.
Una porción del flujo de salida del filtro de combustible es dirigida a través del
servo fuel heater hacia la HMU para uso interno y control del sistema de aire
del motor.


73 -- 00
Figure 3 Fuel Distribution System


73 -- 00
MANGUERA DE SUMINISTRO PRINCIPAL DE COMBUSTIBLE
La manguera de suministro principal de combustible conecta la línea de sumi-
nistro de combustible de la aeronave (en el strut del motor) a la bomba de
combustible (en el motor). Está en el lado derecho de la sección del núcleo del
motor. El acceso es a través de la mitad derecha del thrust reverser.
La manguera está conectada al strut con un coupler(acoplador). Una mounting
flange conecta la manguera a la bomba de combustible. Cuatro abrazaderas
sostienen la manguera al motor entre el strut y la bomba. Una manta de aisla-
ción rodea parte de la manguera para proteger el sistema de los efectos térmi-
cos.
La manguera de suministro de combustible es drenada antes de desconec-
tarse por dos plugs de drenaje en la bomba de combustible.
NOTE: ATRAPE EL COMBUSTIBLE DRENADO USANDO UN CON-
TENEDOR ADECUADO DE 5 GALONES DE CAPACIDAD.


73 -- 00
Figure 4 Main Fuel Supply Hose


73 -- 00
BOMBA DE COMBUSTIBLE
General
La bomba de combustible presuriza el combustible. La bomba de combustible
se sujeta al pad derecho trasero de la accessory gearbox usando un adaptador
con un hinged V flange coupling (acoplamiento de reborde en V con bisagras).
Un spline drive shaft (eje de transmisión con ranuras) engancha la bomba al
adaptador de la accessory gearbox usando un sello O‘ring. Un sello de carbo-
no (no mostrado) mantiene el combustible fuera de la accessory gearbox.
Un metal interstage strainer (colador interetapas de metal) limpiable protege la
bomba del daño por partículas.
Un puerto de descarga de combustible y un puerto de retorno de combustible
conectan la bomba de combustible a la HMU.
Dos plugs de drenaje están ubicados en la parte inferior de la bomba.
El fuel / oil heat exchanger, fuel pressure transmitter, y filtro de combustible
están montados en el conjunto de bomba.
Dos puertos en la bomba conectan un switch de presión diferencial de filtro de
combustible.
Remoción e Instalación
La bomba puede ser removida con el heat exchanger y el filtro sujetos si se
desea. Para evitar daño a los sellos, no permita que el conjunto de bomba
cuelgue del eje de transmisión durante la remoción o instalación.
La bomba de combustible pesa aproximadamente 43 libras.


73 -- 00
Figure 5 Fuel Pump


73 -- 00
OPERACION DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
Operación
La bomba de combustible tiene tanto una impeller (interstage) pump (bomba
impulsora entre etapas) como una gear pump (bomba de engranajes). Ambas
bombas son impulsadas por una transmisión de ranura común desde la
accessory gearbox. La impeller pump presuriza el combustible para evitar la
formación de cavidades en la gear pump. La gear pump genera la alta presión
y flujo para alimentar a la HMU y a las boquillas de combustible.
El combustible fluye desde la impeller pump a través del interstage strainer
hacia la bomba de engranajes de desplazamiento positivo. La presión (refuer-
zo) de descarga de la impeller pump (boost) es 0--152 psid, dependiendo de
RPM. La presión (flujo de salida) de descarga de la bomba de engranajes es
mantenida debajo de 1.500--1.700 psid por una válvula relief.
El combustible fluye desde la bomba de engranajes a través del heat exchang-
er y del filtro de combustible hacia el puerto de descarga (hacia la HMU). El
exceso de combustible de la HMU ingresa a la bomba a través del puerto de
retorno (ubicado entre las etapas de bomba impeller y de engranajes).
El transmisor de presión entre etapas de la bomba de combustible mide la
presión de combustible entre etapas para indicación en EICAS.
Servicio
El metal interstage strainer es removido para limpiarlo. Si el strainer está obs-
truido, N2 generalmente no aumenta sobre 45--50%.


73 -- 00
Figure 6 Fuel Pump Operation


73 -- 00
FILTRO DE COMBUSTIBLE Y ELEMENTO
General
El filtro de combustible remueve partículas lo suficientemente grandes para
causar contaminación o daño. El conjunto de filtro está apernado al lado exter-
no de la bomba de combustible.
Un puerto de salida de servo combustible está en la cubierta del filtro. El servo
combustible fluye a través de una wash screen con una válvula relief. La válvu-
la se abre a aproximadamente 15 psid si la screen se bloquea.
El elemento de filtro es una unidad desechable de 10 Micrones nominales (35
micrones absolutos). Un engranaje de aluminio áspero soporta un compuesto
de vidrio / polyester plisado impregnado de epoxy. Cada extremo tiene un ani-
llo de sello. Una válvula relief deja que el combustible haga un “bypas” a un
elemento de filtro obstruido a aproximadamente 35 psid.
Para reemplazar el elemento de filtro, desenrosque el bowl del filtro desde la
cubierta.
Cualquiera de los extremos del elemento del filtro de combustible puede ser
puesto en el bowl del filtro.
Instale el bowl del filtro y apriete a mano.
NOTE: NO APRIETE EXCESIVAMENTE EL BOWL DEL FILTRO DE COM-
BUSTIBLE.


73 -- 00
Figure 7 Fuel Filter and Element


73 -- 00
SERVO FUEL HEATER
El servo fuel heater calienta el combustible usado para las servo operaciones
de HMU para prevenir congelamiento del combustible. El heater está apernado
a un bracket en el compartimiento de accesorios en el lado derecho de la
accessory gearbox.
El aceite caliente del sistema de lubricación del motor ingresa al heater a tra-
vés de un conjunto de válvula relief para fluir alrededor de los tubos del fuel
heater. La válvula relief se abre a 60 psid si el paso de aceite se obstruye. Los
baffles (deflectores) fuerzan al aceite a cambiar la dirección del flujo cuatro
veces antes de salir del heater. El combustible pasa derecho a través de los
tubos del heater sin bypass, absorbiendo calor del aceite antes de salir.
Incluida en el conjunto hay una segunda válvula en la salida de combustible del
heat exchanger para limitar la entrada de calor al combustible. Si el combus-
tible se calienta demasiado (88 -- 93 °C) la unidad térmica cierra el regreso de
servo aceite a la gearbox. Esto causa una presión diferencial a través de la
válvula bypass de aceite. La válvula bypass se mueve y permite al aceite de
entrada proceder directamente hacia el puerto de aceite de salida. El intercam-
bio de calor desde el aceite al combustible es de este modo detenido.


73 -- 00
Figure 8 Servo Fuel Heater


73 -- 00
MANIFOLD Y TUBOS DE COMBUSTIBLE
General
Un manifold y tubos de combustible llevan combustible regulado desde la HMU
y el IDG fuel / oil heat exchanger hacia las 30 boquillas de combustible. El
manifold rodea el motor en la sección de combustión. El manifold de combus-
tible está dividido en dos segmentos. Cada segmento lleva combustible a 15
boquillas de combustible usando tubos individuales de suministro de combus-
tible soldados al manifold. Los segmentos del manifold están conectados con
acoplamientos a las posiciones de las 6:30 y las 12:30.
Los couplings de tubo--a--boquilla de combustible están cubiertos por un
shroud para atrapar filtraciones. Los shrouds están conectados a un manifold
de drenaje. El combustible recogido en el manifold de drenaje es ruteado hacia
el mástil de drenaje en donde es descargado.
Afloje las tuercas estriadas en la boquilla y en el manifold de drenaje. Deslice
el shroud hacia atrás. Esto expone el packing shroud--a--boquilla y la conexión
entre la boquilla de combustible y el tubo de combustible.


73 -- 00
Figure 9 Fuel Manifold and Tubes


73 -- 00
BOQUILLAS DE COMBUSTIBLE
General
Las boquillas de combustible distribuyen y atomizan el combustible en el com-
bustor. Las 30 boquillas están montadas a través del compressor rear frame
(CRF) (estructura trasera del compresor) y están numeradas del 1 al 30 en el
sentido de las manecillas del reloj desde la parte superior. El acceso a la bo-
quilla es a través de las mitades del thrust reverser.
Las boquillas15 y 16 tienen pasajes de flujo primario más grandes que alimen-
tan un flujo más rico para prevenir flameout (extinción de la llama). Están iden-
tificadas por bandas azules y tienen un número de pieza diferente de las bo-
quillas usadas en todas las otras ubicaciones; las otras 28 boquillas tienen
bandas coloreadas de aluminio.
Operación
El combustible ingresa a las boquillas a través de válvula check de entrada. La
válvula se abre a 20 psid e impide que el manifold de combustible drene hacia
el combustor cuando el motor está detenido.
A bajos flujos de combustible, una válvula divisora de flujo dirige el combustible
al pasaje de flujo primario. A medida que el flujo de combustible aumenta, la
válvula divisora de flujo se abre para dejar que el combustible ingrese al pasaje
de flujo secundario.
Reemplace la boquilla de combustible con una con banda del mismo color y
número de parte.
Desconecte los manifolds de combustible y drenaje antes de desconectar las
boquillas. Cuando reemplaze las boquillas debajo del motor (boquillas 9 a la
22), el gasket metálico puede ser taped (envuelto en cinta adhesiva) para man-
tenerlo en sitio durante la instalación. Remueva la cinta antes del apriete final.


73 -- 00
Figure 10 Fuel Nozzles


73 -- 00
VALVULA DE DRENAJE DEL COMBUSTOR
General
La válvula de drenaje del combustor deja que el combustible u otros fluidos se
drenen desde el combustor y el CRF cuando el motor es detenido. La válvula
está aproximadamente en la posición de las 5:30, sujetada al manifold de en-
friamiento de aire de la LPT. El acceso es a través del core cowl derecho.
La válvula de drenaje del combustor es una válvula poppet activada por resorte
para abrirse. Un tubo delantero conecta la válvula a un fitting en la posición de
las 6:00 en el CRF. Un tubo trasero lleva el drenaje hacia afuera cerca de la
manga de escape.
Operación
Cuando el motor está funcionando, la presión del gas del combustor cierra la
válvula de drenaje. Cuando el motor es detenido, la válvula se abre para dre-
nar los fluidos.


73 -- 00
Figure 11 Combustor Drain Valve


73 -- 00
ESQUEMATICO DEL SISTEMA DE INDICACION DE
COMBUSTIBLE
El sistema de indicación de combustible entrega indicaciones sobre la opera-
ción del sistema de combustible del motor a la tripulación de vuelo. Las indica-
ciones incluyen warnings sobre flujo de combustible, presión entre etapas de la
bomba de combustible y bypass del filtro.
Todos los sensores del sistema de combustible del motor están montados en
los motores. Las indicaciones en el compartimiento de vuelo normalmente apa-
recen en el display inferior de EICAS. Estas incluyen flujos en el display de
parámetros secundarios del motor, flujos y presiones en la página PERF /
APU, y mensajes en las páginas de status y de ECS/MSG.
Además, el flujo de combustible es enviado al flight management computer
(FMC) (computador de gestión de vuelo).


73 -- 00
Figure 12 Fuel Indicating System - Schematic


73 -- 00
TRANSMISOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE
General
El transmisor de flujo de combustible mide la razón de flujo de masa de com-
bustible hacia las boquillas de combustible. El transmisor está cerca del lado
derecho de la accessory gearbox debajo de la bomba de combustible. La en-
trada al transmisor proviene de la HMU. La salida va al IDG fuel / oil heat ex-
changer. El acceso es a través de la mitad derecha del thrust reverser.
Operación
El transmisor tiene un director de flujo, generador de remolinos, rotor, y turbi-
na. El rotor gira libremente y tiene dos imanes que crean pulsos en start and
stop coils (bobinas de inicio y detención). La turbina puede girar pero se le im-
pide girar por un restraining spring (resorte restrictor).
El combustible entrante pasa a través del director de flujo y recibe momentum
angular del generador de remolinos, haciendo girar al rotor. Uno de los imanes
en el rotor genera una señal en la start coil. El otro imán crea una señal en la
stop coil pasando debajo del signal blade sujeto a la turbina. La cantidad de
tiempo entre las señales de inicio y detención varía en proporción a la razón de
flujo de combustible.
Los pulsos de inicio y detención son recibidos por el EEC, que luego calcula la
tasa de flujo de combustible. El EEC envía información digital sobre la tasa de
flujo al EICAS.
Prácticas Excepcionales
Los transmisores removidos de la aeronave y no reinstalados dentro de 24 ho-
ras deben ser protegidos contra la corrosión interna. Llene el transmisor con
suficiente aceite de motor para recubrir todas las piezas, drene el aceite, e
instale cubiertas protectoras (no mostradas) en ambos extremos.


73 -- 00
Figure 13 Fuel Flow Transmitter


73 -- 00
TRANSMISOR DE PRESION ENTRE ETAPAS DE LA BOMBA
DE COMBUSTIBLE
El transmisor de presión entre etapas de la bomba de combustible mide la
presión entre etapas en la bomba de combustible. Está montado en la bomba
de combustible al lado del filtro de combustible.
El transmisor es una unidad de resistencia variable. Envía una señal análoga
eléctrica al EICAS.
EICAS calcula la presión de combustible y muestra la presión en la página
PERF / APU.


73 -- 00
Figure 14 Fuel Pump Interstage Pressure Transmitter


73 -- 00
SWITCH DE PRESION DIFERENCIAL DEL FILTRO DE
COMBUSTIBLE
General
El switch de presión diferencial del filtro de combustible se cierra para indicar
una diferencia excesiva en la presión de combustible a través del filtro.
El switch está montado en la bomba de combustible. El acceso es a través de
la mitad derecha del thrust reverser.
Operación
El switch se cierra cuando la presión diferencial a través del filtro es mayor a
23 psid. Un latched message L (R) ENG FUEL FILT de status y maintenance
de EICAS aparece después de un retardo de 10 segundos. Si la presión dife-
rencial disminuye a menos de 19.5 psid dentro de 10 segundos después de
que el switch se cierre, el switch se abre y el mensaje desaparece.
La válvula bypass del filtro no se abre hasta aproximadamente 35 psid. El
mensaje EICAS señala bypass inminente del filtro de combustible y no necesa-
riamente indica que la válvula bypass esté abierta.


73 -- 00
Figure 15 Fuel Filter Differential Pressure Switch


73 -- 00
OPERACION DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR
El combustible ingresa al sistema de combustible del motor desde los estan-
ques de combustible a través de la manguera de suministro principal de com-
bustible. La bomba de combustible es spline shaft driven (impulsada por eje
ranurado) por la accessory gearbox, y presuriza el combustible usando una
impeller (boost) pump (bomba impulsora -- de refuerzo) y una gear pump
(bomba de engranajes). El transmisor de presión entre etapas de la bomba de
combustible mide la presión de la impeller pump.
El combustible es calentado en el fuel / oil heat exchanger y filtrado por el filtro
de combustible. Un switch de presión diferencial del filtro de combustible envía
una señal al EICAS si el filtro se está bloqueando.
La HMU regula el combustible hacia las boquillas para combustión. La HMU
recibe un suministro separado de combustible servo desde un puerto en el fil-
tro de combustible. El combustible servo es calentado por el servo fuel heater.
El transmisor de flujo de combustible mide la razón de flujo de masa de com-
bustible para indicación de EICAS.
El IDG fuel / oil heat exchanger transfiere calor adicional al combustible de
combustión.
Los manifolds y tubos de combustible llevan el combustible hacia las boquillas
de combustible. Los couplings de tubos y boquillas tienen un shroud y un mani-
fold de drenaje para entregar filtraciones al mástil de drenaje. Las boquillas
atomizan el combustible para combustión.
Cuando el motor es detenido, la válvula de drenaje del combustor se abre para
dejar que los fluidos en la sección de combustión se drenen.


73 -- 00
Figure 16 Engine Fuel System Operation


73 -- 00
NOTAS:

AIR SYSTEM CF6 -- 80C2

75 -- 00
ATA -- 75 SISTEMA DE AIRE



75 -- 00
SISTEMA DE AIRE DEL MOTOR
General
El sistema de aire del motor controla el aire a través del compresor, y controla
el flujo de aire para enfriamiento del motor y los accesorios. El EEC y la HMU
controlan estos sistemas.
Sistemas de Enfriamiento del Motor
El aire de descarga del fan es usado para enfriar el motor usando dos siste-
mas:
-- Core Compartment Cooling System (Sistema de Enfriamiento del
Compartimiento Central)
-- Turbine Case Cooling (Active Clearance Control) System (Sistema de
Enfriamiento de la Carcasa de la Turbina) (Control Activo de Tolerancia)
Sistemas de Control del Flujo de Aire del Compresor
El aire de descarga del LPC que ingresa al HPC es regulado por dos sistemas:
-- Variable Bypass Valves (VBV) (Válvulas Bypass Variables)
-- Variable Stator Vanes (VSV) (Álabes Estatores Variables)
El aire del HPC es usado para cumplir con las demandas de sangrado de ser-
vicio, para enfriar los cables ignitores, y para entregar aire a los sistemas anti--
hielo de la aeronave y del motor.
Estos sistemas de aire están cubiertos en otra parte del material del curso.


75 -- 00
Figure 1 Engine Air Systems


75 -- 00
AIRE DEL MOTOR
Sistemas de Enfriamiento del Motor
Una core compartment cooling valve (CCCV) (válvula de enfriamiento del
compartimiento central) montada en el lado izquierdo del núcleo del motor con-
trola el aire del fan hacia un manifold usado para enfriamiento de accesorios.
Un solenoide de la CCCV, integral a la válvula CCCV, controla la operación de
la CCCV en respuesta a los comandos del EEC.
Una válvula high pressure turbine cooling (HPTC) (de enfriamiento de la turbi-
na de alta presión) montada en el lado derecho de la carcasa del difusor con-
trola la tolerancia de los blades tips de la HPT. El manifold de HPTC rodea la
carcasa de la HPT.
Sistemas de Control del Flujo de Aire del Compresor
Los actuadores de las variable bypass valves (VBV) (válvula bypass variable)
montados a cada lado de la estructura del fan controlan la posición de las
válvulas bypass.
Los actuadores de las variable stator vanes (VSV) (álabes estatores variables)
montados a cada lado de la carcasa delantera del HPC controlan las posi-
ciones de los variable inlet guide vanes y stator vanes del HPC.


75 -- 00
Figure 2 Engine Air System Component Location


75 -- 00
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR
General
El sistema de enfriamiento del motor entrega aire de enfriamiento externo para
el motor y los accesorios. Las válvulas controlan el flujo de aire de enfriamiento
para maximizar la eficiencia del motor.
Core Compartment Cooling Valve (CCCV).
La CCCV controla el aire del fan usado para enfriar los accesorios del motor.
El EEC controla la posición de la válvula a través del solenoide de la CCCV. La
válvula es cerrada a alta potencia y grandes altitudes.
La válvula está ubicada en el lado izquierdo del motor.
Turbine Case Cooling Valve
Una high pressure turbine cooling (HPTC) valve (válvula de enfriamiento de la
turbina de alta presión) controla el flujo de aire a través del manifold de HPTC.
El manifold sopla aire del fan sobre la superficie de la carcasa de la turbina
para controlar el aumento por temperatura de la carcasa. La válvula es impul-
sada por servo combustible de la HMU, y controlada por el EEC mediante una
electro hydraulic servo valve (EHSV) (servo válvula electro hidráulica) ubicada
dentro de la HMU.


75 -- 00
Figure 3 Engine Cooling System


75 -- 00
SISTEMA CCCV
General
El sistema CCCV suministra aire de enfriamiento controlado para los acceso-
rios del motor montados en el núcleo. El sistema conserva el aire primario re-
duciendo el enfriamiento del núcleo a baja potencia y grandes altitudes. El sis-
tema tiene una core compartment cooling valve (CCCV). La válvula es
controlada por un solenoide de la CCCV que es integral a la válvula. El sole-
noide es controlado por el EEC.
Core Compartment Cooling Valve (CCCV)

El compartimiento central recibe aire del fan para enfriamiento a través de la
CCCV y el manifold. La válvula está en la posición de las 10:00 en la carcasa
del HPC. La válvula tipo--mariposa es accionada por resortes para abrirse.
Cuando la válvula está abierta, el flujo de aire no es restringido. Se cierra
cuando el aire de la undécima etapa es enviado al diafragma en el actuador de
la válvula. Cuando la válvula está cerrada, el flujo de aire de enfriamiento es
reducido, pero no cortado completamente. Un indicador de posición en el ac-
tuador da una indicación visual de la posición de la válvula. El manifold envía
flujo de aire a la carcasa del HPC, al IDG, las bombas hidráulicas y de com-
bustible, y a otros accesorios.
Solenoide de la CCCV
El solenoide de la CCCV controla el flujo de aire de la undécima etapa que
controla a la CCCV. La válvula solenoide es llevada por resorte a la posición
cerrada. La presión del aire de la undécima etapa proviene del ducto de sumi-
nistro de la ESCV en el lado izquierdo del motor. Cuando el solenoide es ener-
gizado, la presión del aire de la undécima etapa va hacia la CCCV para cerrar-
la.


75 -- 00
Figure 4 CCCV System


75 -- 00
CONTROL DE LA CCCV
El EEC, a través del solenoide de la CCCV, controla el flujo de aire de la undé-
cima etapa usado para cerrar la CCCV. El solenoide tiene dos bobinas eléctri-
camente independientes, cada una comandada por un canal diferente del
EEC. El EEC energiza el solenoide de la CCCV para cerrar la válvula cuando
las siguientes condiciones son cumplidas:
-- N1 mayor a 86 %.
-- Presión ambiente menor a 7,95 PSIA (approxi. 17.000 Ft. de altitud).
-- T49 (EGT) menor a 699 ° C.
-- La tasa de aceleración del motor es menor a 70 RPM por segundo.
-- El N2 comandado no es más de 5 % mayor que el N2 real.
El canal activo del EEC energiza el solenoide de la CCCV cerrando la core
compartment cooling valve. No hay feedback de posición desde la CCCV.


75 -- 00
Figure 5 CCCV Control


75 -- 00
ENFRIAMIENTO DE CARCASAS DE TURBINAS (CONTROL
DE TOLERANCIA ACTIVO)
Descripción
El sistema (de control de tolerancia activo) de enfriamiento de carcasas de tur-
binas usa manifolds separados para enfriar las carcasas de la LPT y la HPT. El
aire del fan hacia el manifold de la HPT es controlado por la válvula high
pressure turbine cooling (HPTC) (de enfriamiento de la turbina de alta presión).
Los manifolds de LPTC y HPTC rodean y dirigen el aire del fan hacia sus res-
pectivas carcasas de turbina. Esto reduce la expansión de las carcasas, mini-
mizando de este modo la tolerancia de blade tip a carcasa de turbina lo cual
aumenta la eficiencia de la turbina.
La válvula de HPTC está montada en el lado derecho del motor en la posición
de las 1:00 cerca del manifold de sangrado de la undécima etapa. La válvula
está sujeta a cada extremo de los respectivos tubos de aire de enfriamiento a
través de los cuales reciben aire del fan.
Válvula de HPTC
La válvula de HPTC es una válvula de tipo mariposa controlada por un actua-
dor de pistón hidráulico. La modulación de la válvula es controlada por presio-
nes de fluido hidráulico recibidas desde la electro--hydraulic servo valve
(EHSV) en la hydromechanical unit (HMU). La EHSV es controlada por el
EEC. El conjunto de válvula tiene dos linear variable differential transformers
(LVDT‘s) (transformadores diferenciales variables lineales) los cuales suminis-
tran señales de posición de la válvula al EEC. Hay un conector eléctrico para
cada LVDT. Un LVDT es excitado y leído por el canal A del EEC. El otro LVDT
es excitado y leido por el canal B del EEC.


75 -- 00
Figure 6 Turbine Case Cooling (ACC)


75 -- 00
CONTROL DE ENFRIAMIENTO DE CARCASAS DE TURBINAS
El enfriamiento de la HPT es controlado por el procesador de canal activo den-
tro del EEC, la HPTC EHSV dentro de la HMU, y la válvula de HPTC.
Los componentes del software de control de tolerancia activo dentro del proce-
sador de canales del EEC son las calculadoras dimensionales, calculadoras de
comando, calculadoras de demanda, y drivers de válvula.
Las calculadoras dimensionales emiten una señal ”size error” (error de ta-
maño) cada vez que las calculadoras determinan que la tolerancia entre la car-
casa de la turbina y el blade tip de la turbina es incorrecta. Para hacer estos
cálculos, las calculadoras dimensionales usan varios parámetros de tempera-
tura, presión y velocidad. Las calculadoras de comando reciben las señales de
”size error” y las convierten en señales de comando de posición de válvula. La
señal de comando de posición de la válvula es un porcentaje, con 0 % igual a
válvula--completamente--cerrada y 100 % igual a válvula--completamente--
abierta. Usando las señales de feedback de la válvula, la calculadoras de de-
manda determina el error entre las posiciones reales y comandadas de la
válvula, y genera una salida igual al error. La señal de error es enviada al dri-
ver de la válvula que convierte la señal digital en una señal DC. Esta señal va
a la EHSV en la HMU en donde controla la posición de la válvula de HPTC.


75 -- 00
Figure 7 Turbine Case Cooling Control


75 -- 00
SENSOR (T3) DE TEMPERATUREA DE DESCARGA DEL
COMPRESOR
El sensor T3 de temperatura mide la temperatura del aire de descarga del
HPC. El EEC usa esta temperatura para secuenciar las bore cooling valves
(BCV‘s) y las válvulas de control de tolerancia activo.
El sensor T3 de temperatura está montado al extremo delantero de la estructu-
ra trasera del compresor en la posición de las 11:30. El sensor T3 tiene termo-
cuplas duales de chromel / alumel, una para cada canal del EEC. Un conector
eléctrico simple envía ambas salidas a las cold junctions dentro del EEC. El
conector está ubicado arriba de la EGT shunt junction box en un bracket en el
tubo de aire de enfriamiento de la LPT. Las salidas desde el sensor T3 van al
conector a través de un cable revestido de cerámica con carcasa de metal. El
rango operacional de la entrada de T3 al EEC va de --75 a +1.337 °F (--60 a
+725 °C).


75 -- 00
Figure 8 Compressor Discharge Temperature (T3) Sensor


75 -- 00
SISTEMA DE CONTROL DEL FLUJO DE AIRE DEL
COMPRESOR
General
El sistema de control del compresor previene stall (surges) del compresor y
mejora la eficiencia del motor.
Dos sistemas, los variable stator vanes (VSV) y variable bypass valves (VBV),
controlan el flujo de aire del HPC. Ambos sistemas usan actuadores hidráuli-
cos. El servo combustible de la HMU es usado como el fluido hidráulico para
controlar los actuadores.
Los variable stator vanes incluyen los inlet guide vanes (álabes guía de entra-
da) del HPC y las primeras cinco etapas de los stator vanes del HPC. La mo-
dulación de estos vanes permite un rendimiento óptimo del compresor durante
todo el rango operativo del motor.
Los componentes de los VSV están ubicados en la carcasa delantera del HPC.
Los VSV‘s son variados al unísono por dos actuadores de VSV. Ellos están
cerrados a baja potencia y modulan hacia abierto si la potencia aumenta.
Los componentes de los VBV están en la estructura del fan. Doce válvulas
están moduladas al unísono por dos actuadores. Los VBVs son abiertos a baja
potencia y modulan hacia cerrado si la potencia aumenta. Las válvulas abiertas
desvían una porción de la descarga primaria del LPC desde el HPC hacia la
trayectoria de flujo secundario.
Cada actuador de VSV y VBV tiene un linear variable differential transformer
(LVDT) para enviar señales de feedback al EEC. Los LVDTs del actuador en el
lado izquierdo del motor son excitados por y envían señales de feedback al
canal A del EEC. Los LVDTs del actuador del lado derecho son excitados por y
envían señales de feedback al canal B del EEC.
Operación
El EEC usa señales de entrada de los sensores del motor para controlar elec-
tro--hydraulic servo valves (EHSVs) en la HMU. Las EHSVs usan servo com-
bustible para modular los actuadores de los VSV y VBV. El EEC aumenta la
corriente hacia la EHSV en proporción a N2. La EHSV dirige la presión del ser-
vo combustible hacia los actuadores para moverlos a la posición comandada.


75 -- 00
Figure 9 Compressor Airflow Control System


75 -- 00
COMPONENTES DEL SISTEMA DE VARIABLE STATOR VANE
(VSV)
General
Los componentes del sistema de VSV incluyen dos actuadores, dos palancas
de actuación, y seis anillos de actuación conectados a los brazos de las palan-
cas de VSV. El acceso a los componentes del sistema de VSV es a través de
las mitades del thrust reverser.
Actuadores de VSV
Los actuadores de VSV son de tipo pistón de doble acción, montados en las
posiciones de las 3:00 y las 9:00 en el flange delantero de la carcasa del HPC.
Operación
La HMU envía servo combustible de alta presión hacia los head and rod ends
(extremos de cabeza y varilla) de los actuadores de VSV. Aumentar la presión
de servo combustible del head end, y disminuir la presión de combustible del
rod end, hace que los pistones del actuador se extiendan. Esto hace que la
palanca de actuación izquierda baje, que la palanca de actuación derecha
suba, y que los anillos de actuación giren en sentido contrario a las manecillas
del reloj (parte trasera mirando hacia adelante), abriendo los VSVs. Aumentan-
do la presión de servo combustible del rod end y disminuyendo la presión de
servo combustible en el head end cierra los VSVs.
Un conector eléctrico en cada actuador entrega feedback de posición al EEC
desde un LVDT ubicado dentro del actuador. El LVDT del actuador izquierdo es
excitado por y envía señales de feedback de posición al canal A del EEC. El
LVDT del actuador derecho es excitado por y envía señales de feedback de
posición al canal B del EEC.


75 -- 00
Figure 10 Variable Stator Vane System Components


75 -- 00
COMPONENTES DEL SISTEMA DE VARIABLE BYPASS
VALVE (VBV)
General
Los componentes del sistema de VBV incluyen dos actuadores, un unison ring,
bell cranks (manivelas), y 12 válvulas bypass. El acceso a los componentes
del sistema de VBV es a través de las mitades del thrust reverser.
Actuadores de VBV
Los actuadores de VBV son de tipo pistón de doble acción, montados cerca de
las posiciones 4:00 y 10:00 en la estructura del fan.
Las12 VBVs están igualmente espaciadas alrededor de la carcasa del LPC
entre los struts de la estructura del fan. Son placas rectangulares de metal que
cubren las salidas de las válvulas bypass. El aire de descarga primaria del LPC
es desviado a través de VBVs abiertas hacia la trayectoria del flujo de aire se-
cundario.
Operación
Un unison ring interconecta todos los12 VBVs usando bell cranks. Todos los
VBVs operan al unísono en repuesta a los actuadores. La HMU envía servo
combustible de alta presión a los head and rod ends de los actuadores de los
VBV. Aumentando la presión de servo combustible del head end, y disminu-
yendo la presión de combustible del rod end, hace que los pistones del actua-
dor se extiendan. Esto causa que el unison ring gire en el sentido contrario a
las manecillas del reloj, abriendo los VBVs aumentando la presión de servo
combustible del rod end y disminuyendo la presión de servo combustible del
head end cierra los VBVs.
Un conector eléctrico en cada actuador proporciona feedback de posición al
EEC desde un LVDT ubicado dentro del actuador. El LVDT del actuador iz-
quierdo es excitado por y envía señales de feedback de posición al canal A del
EEC. El LVDT del actuador derecho es excitado por y envía señales de feed-
back de posición al canal B del EEC.


75 -- 00
Figure 11 Variable Bypass Valve System Components


75 -- 00
CONTROL DE VSV Y VBV
General
Los programas de lógica para el control de VSV y VBV están incorporados en
el software del EEC. Los VSVs son modulados como una función de N2 real,
T25 y P0. Los VBVs son modulados como una función de N1 real, TAT y las
posiciones de los VSV.
Cuando el motor es arrancado, los VBVs están abiertos y los VSVs están ce-
rrados. A medida que el motor acelera, el EEC comanda a la EHSV que le indi-
ca a los actuadores de los VSV que abran gradualmente los vanes. La señal
del feedback de posición le dice al EEC que los actuadores se han movido a la
posición comandada. La posición de los VSV es también usada por el EEC
para programar la posición de los VBVs. Los actuadores de los VBV reciben
señales de presión de combustible para cerrarse gradualmente a medida que
la potencia aumenta. A alta potencia, los VSVs están completamente abiertos
y los VBVs están completamente cerrados. Lo opuesto ocurre durante las re-
ducciones de potencia.
Revisiones del Programa de Modulación
El EEC aumenta el margen de stall del compresor durante desaceleraciones
rápidas (throttle chop) y operación de reverse thrust (empuje inverso).
Las desaceleraciones rápidas son detectadas por el EEC. La gran masa del
fan no desacelera tan rápido como el compresor de alta presión. Esto causa
una sobrecarga de flujo de aire en la entrada del HPC. Para prevenir un stall
del compresor, el EEC revisa el programa normal de VBV de manera que los
VBVs estén abiertos unas 30 pulgadas cuadradas adicionales. Cuando el EEC
detecta que las desaceleraciones del fan y el compressor se han estabilizado,
retorna al programa normal de VBV.
Durante operación de reverse thrust, el aire invertido del fan perturba el flujo
de aire en la entrada del motor. Para asegurar que el motor no haga stall, el
EEC revisa el programa normal del VBV de manera que los VBVs estén abier-
tos unas 30 pulgadas cuadradas adicionales hasta que el reverse thrust es
detenido. Los VSVs son cerrados cuatro grados adicionales a partir del progra-
ma normal durante reverse thrust.


75 -- 00
Figure 12 VSV and VBV Control Schedule


75 -- 00
INDICACIONES EICAS DEL SISTEMA DE AIRE DEL MOTOR
Las indicaciones de posición aparecen en la página EICAS EPCS para los si-
guientes componentes del sistema de aire del motor:
-- Actuadores de Variable Stator Vane (VSV)
-- Actuadores de Variable Bypass Valve (VBV)
-- Válvula de High Pressure Turbine Cooling (HPTC) (enfriamiento de la
turbina de alta presión)
Las indicaciones están en porcentaje de ángulo máximo, con 0% igual a posi-
ciones completamente cerradas y 100% igual a completamente abiertos. Los
rangos para las indicaciones son desde --5,0% a 105,0%.
Los valores de los parámetros son presentados en la página EICAS EPCS
para las siguientes temperaturas y presiones usadas para controlar los compo-
nentes del sistema de aire del motor:
-- Ambient (Static) Pressure (P0) (presión ambiente -- estática)
-- HPC Discharge (Burner) Static Pressure (PS3) (presión estática de la
descarga (burner) del HPC)
-- HPC Inlet Temperature (T25) (temperatura de la entrada del HPC)
-- HPC Discharge (Burner) Temperature (T3) (temperatura de descarga
(burner) del HPC)
El rango de la indicación de presión P0 va de --1.5 a 20 PSIA.
El rango de la indicación de PS3 va de --5 a 600 PSIA.
El rango de la indicación de T25 va de --55 a 160 °C.
El rango de la indicación de T3 va de --55 a 650 °C.


75 -- 00
Figure 13 Engine Air System EICAS Indications


75 -- 00
SISTEMA DE AIRE DEL MOTOR -- OPERACION
Core Compartment Cooling Valves
La CCCV está cerrada en potencia de crucero estabilizada cuando la aeronave
está sobre los 17.000 Ft. de altitud y el EGT es menor a 699 °C.
El flujo de aire de enfriamiento para los accesorios del motor es reducido cuan-
do la CCCV está cerrada.
La posición a prueba de fallas de la CCCV es abierta.
Válvula de HPTC
La válvula de HPTC se abre en configuraciones de potencia crucero cuando la
aeronave está sobre los17.000 Ft. de altitud y N2 está entre 82 % y 98 %.
El flujo de aire de enfriamiento de la carcasa de la turbina es aumentado cuan-
do la válvula está abierta. La válvula de HPTC pasará a posición cerrada a
prueba de fallas.
Variable Stator Vanes

Los VSVs modulan desde completamente cerrados durante el arranque hasta
completamente abiertos en potencia de despegue. El programa de modulación
cambia durante operación de reverse thrust. La posición a prueba de fallas de
las VSVs es cerrada.
Variable Bypass Valves
Las VBVs se modulan desde completamente abiertas durante el arranque
hasta completamente cerradas en potencia de despegue. El programa de mo-
dulación cambia durante desaceleración rápida y operación de reverse thrust.
La posición a prueba de fallas de las VBVs es abierta.


75 -- 00
Figure 14 Engine Air System Operation


75 -- 00
RODAMIENTOS Y SUMIDEROS EXTRACCIONES DE AIRE
General Aire del Fan
Los dos sistemas de rotor contienen 7 rodamientos que están alojados dentro El aire del fan es usado para enfriamiento:
de tres sumideros de aceite. Los sumideros de aceite son llamados sumidero -- Control Activo de Tolerancia de HPT y LPT
A, B+C y D.
-- Enfriamiento del Compartimiento Central
Sumidero A aloja rodamiento Nr 1 Ball N1
-- Cables del Ignitor
2 Roller N1
-- Enfriador de Aceite de IDG
3 Roller N2
Sumidero B+C aloja rodamiento Nr 4R Roller N2
4B Ball N2 LPC de 5ta Etapa
5 Roller N2 Sellar sumideros A, B+C y D
Sumidero D aloja rodamiento Nr 6 Roller N1 Enfriar sumidero B+C, eje rotor de N1 y rotor compresor de N2.
Sellado y presurización de sumideros HPC de 7a Etapa

Todos los sumideros de aceite son sellados con sellos de aire y aceite de tipo Enfriamiento
laberinto. -- Rotor de HPT (lado trasero)
-- Rotor de LPT (lado delantero)
-- Nozzle Guide Vanes de la 1a Etapa de LPT (borde de ataque)
Sump seal (Cavity) drains (Drenajes de (cavidades) sellos de sumideros)
Las líneas de drenaje están instaladas en las cavidades de los sumideros
(cámara de presurización de aire) para rutear la filtración hacia: 11a Etapa
Sumidero A cubierta del eje de transmisión radial Enfriamiento
Sumidero B+C LP recoup air exit (salida de aire de recuperación de LP) -- Nozzle Guide Vanes de la 2a Etapa de HPT y
Sumidero D struts TRF de los agujeros de drenaje (no son ventilados). -- Stator Support de la 2a Etapa de HPT.
HPC de la 14a Etapa

Enfriamiento
-- Nozzle Guide Vanes de la 1a Etapa de HPT
-- Rotor blades de la 1a y 2a Etapa de HPT
-- Rotor spool de HPT
-- Stator case de HPT.


75 -- 00
Figure 15 Sumps Airflow


75 -- 00
RECOUP (RECUPERACION)
Recoup de HP
Este es aire CDP de filtración que tiene que ser alejado de la estructura trasera
del compresor. Ya que la presión y la cantidad son muy altas, el aire es usado
para fines de enfriamiento en el borde de fuga de los NGV de la 1a etapa de
LPT y luego ruteado hacia la corriente de gas caliente.
Recoup de LP
El aire que sale del CRF de la misma pieza, solamente más bajo en presión,
es ruteado mediante 3 tubos hacia la corriente de gas en el escape.
EXTRACCION DE AIRE PARA USO DE LA AERONAVE

HPC de 8a Etapa
-- Pneumática
-- Thrust Reverser
HPC de la 11a Etapa
Servo (muscle) presión
-- Válvula enfriadora de aire del IDG
-- Core Compartment Cooling Valve
HPC de la 14a Etapa
-- Pneumática
-- Thrust Reverser


75 -- 00
Figure 16 Airflow General


75 -- 00
NOTAS:

CONTROL SYSTEM CF6 -- 80C2

76 -- 00
ATA -- 76 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR



76 -- 00
SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR
Un alternador de control dedicado genera potencia para el EEC cuando el mo-
General tor está funcionando. El EEC también recibe potencia de la aeronave durante
El General Electric CF6--80C2 es un motor que tiene un sistema Full Authority el arranque de motor, la prueba de mantenimiento del EEC, y como potencia
Digital Electronic Control (FADEC), es un sistema de control del motor basado de respaldo.
en computador. Cada motor en el 767 tiene su propio sistema independiente Los switches de control de combustible en el compartimiento de vuelo contro-
de control del motor. El componente principal del sistema FADEC es una caja lan una válvula shutoff de combustible de alta presión en la HMU. Esto asegu-
de control llamada Electronic Engine Control (EEC). El sistema FADEC está ra que el motor puede ser detenido sin tener en cuenta las entradas y fallas del
dividido en subsistemas para realizar dos funciones básicas: EEC.
-- procesamiento de información Un pack de microswitches es mecánicamente actuado por el thrust lever link-
-- y control del motor. age (conexión articulada de la palanca de empuje).
Las funciones de procesamiento de información reciben, manipulan, y envían El pack de microswitches actúa como una interface entre las thrust levers y
grandes cantidades de datos. El EEC recibe información sobre el ambiente y otros sistemas del usuario.
las condiciones operativas dentro del motor. El EEC envía señales al EICAS y al Standby Engine Indicator (SEI) para indi-
El EEC usa esta información para controlar el motor. cación. El EEC recibe señales digitales del Thrust Management Computer
El EEC también envía datos y mensajes al EICAS, el SEI y la PIMU. (TMC) (computador de gestión de empuje) y el Air Data Computer (ADC)
(computador de datos de aire). El Flight Management Computer (FMC) está
Las funciones de control del motor controlan los sistemas de combustible y también conectado al EEC mediante el TMC.
aire del motor para operar el motor eficientemente en todos los niveles nor-
males de rendimiento. La tarjeta de discretos del EEC envía señales de demanda neumática al TMC.
El TMC envía estas señales a ambos EECs . La tarjeta de discretos del EEC
Los sistemas del motor que el EEC controla incluyen los sistemas de flujo de envía una señal análoga de control de marcha lenta del motor directamente al
combustible, de flujo de aire primario del motor, de enfriamiento de la carcasa EEC.
de la turbina, de flujo de aire de enfriamiento parásito (motor interno), de en-
cendido, y de arranque del motor.
El control de combustible es cubierto en este capítulo. Los otros sistemas del
motor son cubiertos en otros capítulos.
Sistema de Control de Combustible

El flujo de combustible del motor es controlado por el EEC. No hay conexiones
de control mecánico del motor entre el compartimiento de vuelo y los motores.
El EEC debe estar operativo para que corra el motor.
El EEC recibe señales de entrada desde las thrust levers (palancas de em-
puje) mediante thrust lever resolvers, (TRA) (reductores de palancas de em-
puje) y desde los sensores del motor. El EEC controla la hydromechanical unit
(HMU) usando señales eléctricas análogas. La HMU controla el empuje contro-
lando el flujo de combustible hacia las boquillas de combustible en el combus-
tor del motor.


76 -- 00
Figure 1 Engine Controls Schematic


76 -- 00
CONJUNTO DE THRUST LEVER (PALANCAS DE EMPUJE)
General
El conjunto de thrust lever controla la cantidad de thrust y su dirección (hacia
delante o reversa). El conjunto está en control stand central. El brazo del crank
(manivela) está conectado al conjunto de thrust lever. El conjunto de forward
thrust lever (palanca de empuje hacia adelante) está conectado al brazo de la
manivela con el latch del thrust reverser.
Forward / Reverse Thrust Lever Interlock
El forward / reverse thrust lever interlock tiene un tab y un pawl que impiden
que las forward and reverse thrust levers operen al mismo tiempo. El pawl en-
gancha un tab para evitar levantar el reverse thrust lever a menos que la for-
ward thrust lever esté en idle. El pawl entra a una ranura en la estructura cuan-
do la reverse thrust lever es levantada para evitar avanzar la forward thrust
lever.
Operación de Forward Thrust (empuje hacia adelante)
Cuando la reverse thrust lever está abajo (guardada), el latch del thrust rever-
ser es enganchado. Esto conecta la forward thrust lever al brazo de la manive-
la. Las control rods (varillas de control) se mueven hacia arriba para aumentar
forward thrust cuando las forward thrust levers son avanzadas.
Operación de Reverse Thrust

Cuando la reverse thrust lever es levantada, el latch del thrust reverser se de-
sengancha. Esto permite al brazo de la manivela mover las control rods hacia
abajo para aumentar el reverse thrust.
El conjunto de reverse idle detent es un cam (leva) y un roller (rodillo) que dan
feedback táctil sobre la posición de la reverse thrust lever. En forward thrust, el
cam y el roller se mueven juntos. En reverse thrust, el cam está inmóvil y el
roller se mueve con la reverse thrust lever. El roller entra al cam detent (retén
del cam) para dar una indicación táctil de que el reverser es comandado para
desplegarse y que el reverse thrust está en idle.


76 -- 00
Figure 2 Thrust Lever Assy


76 -- 00
AUTOTHROTTLE CLUTCH PACK ASSEMBLY
General
El conjunto de autothrottle clutch pack es la interface entre el sistema de auto- Para ajustar el grupo de switches, coloque las thrust levers en el ángulo apro-
throttle y el sistema de control de combustible del motor. Está ubicado en el piado según lo descrito en el manual de mantenimiento. Una escala en el tam-
centro delantero de equipamiento. bor delantero indica la posición. Presione en el canal del seguro para retirar el
El pack de microswitches está conectado al conjunto de clutch pack a través perno de ajuste. Gire el perno para ajustar el switch. Revise que la posición es
del forward cable drum. Es la interface para otros sistemas de la aeronave. correcta con una prueba de continuidad en los pines apropiados en el conector
El pack de switches está montado debajo del tambor. eléctrico. Cuando la posición es correcta, libere el canal del seguro para re--en-
ganchar el perno.
Autothrottle Clutch Packs
Ver Manual de Mantenimiento Capítulo 22--32 para detalles.
Los autothrottle clutch packs cumplen dos propósitos:
-- suministrar fricción y sensación para las thrust levers (manual), Títulos de los Switches
-- y permitir a la servo unidad de autothrottle para mover las thrust -- S1 , S5 L / R LANDING WARNING.
levers (automatic) . -- S2, S3 L AUTOBRAKE / AUTOBRAKE RTO.
Los clutch packs están montados en un eje común. Las thrust levers están -- S6, S7 R AUTOBRAKE / AUTOBRAKE RTO.
conectadas a una cara de un clutch pack. La autothrottle servo unit está co- -- S8, S11 L / R THRUST REVERSER DCV.
nectada a la otra cara de ambos clutch packs. La fricción del clutch es configu-
rada para entregar la “sensación” correcta cuando las thrust levers son movi- -- S1O, S14 L / R SPEEDBRAKE RETRACT.
das manualmente contra la autothrottle servo unit. Cuando el autothrottle está -- S12, S16 L / R TMS THRUST REVERSE.
enganchado, la autothrottle servo unit mueve las thrust levers a través de los -- S17 LOAD SHED / PRESSURE CONTROL L.
clutch packs. Los clutch packs hacen posible el manual override (neutraliza- -- S18 LOAD SHED / PRESSURE CONTROL R.
ción) de la servo unit en todo momento.
Microswitch Pack
El pack de microswitches tiene dos cam following arms y dos sets de switches
para cada motor. Las superficies de los cams retrabajados en la mitad inferior
de los tambores delanteros mueven los brazos. Esto activa a los switches para
enviar señales de posición de la thrust lever a otros sistemas de la aeronave.
Reemplazo y Ajuste de los Switches
Los switches individuales del pack de microswitches pueden ser reemplaza-

dos, pero el pack completo de switches debe ser removido primero. Hay un
tornillo de ajuste para cada microswitch. Estos tornillos son girados para hacer
que todos los switches en el grupo se activen al mismo tiempo. Este ajuste es
mejor hacerlo en el banco antes de la instalación. Además, hay un perno de
ajuste para cada grupo. El perno es girado para hacer que los switches se acti-
ven en el ángulo correcto de la thrust lever.


76 -- 00
Figure 3 Autothrottle Clutch Pack Assy


76 -- 00
THRUST LEVER ANGLE (TLA) RESOLVERS
Las thrust levers controlan el thrust del motor. Cada thrust lever está mecáni-
camente conectada mediante el autothrottle clutchpack a un thrust lever angle
(TLA) resolver de dos canales.
El TLA resolver es un transductor giratorio. El clutchpack gira el rotor del re-
solver cuando la thrust lever es movida. Los resolvers están montados a los
conjuntos de clutchpack en el centro delantero de equipos. El acceso es a tra-
vés de la puerta de acceso del centro delantero de equipos.
Cada resolver tiene dos conjuntos de salidas eléctricas que son una función
del ángulo de la thrust lever. Una señal de cada resolver va hacia el canal A
del EEC, la otra señal va al canal B del EEC.
El rotor del TLA resolver recibe una excitación de señal--ac desde el canal acti-
vo del EEC. La excitación induce una respuesta de señal--ac en cada una de
las dos bobinas que están montadas perpendiculares entre sí en el stator del
resolver.
La diferencia de ángulo de fase entre las señales de respuesta de las dos bobi-
nas varía como una función de la posición de la thrust lever y del rotor del re-
solver.
El EEC detecta esta diferencia de ángulo de fase y la usa para determinar N1
comandado.


76 -- 00
Figure 4 Thrust Lever Angle Resolvers


76 -- 00
THRUST LEVER AND RESOLVER ANGLES
El TLA resolver da la posición angular de la thrust lever al EEC.
El stator del TLA resolver es sostenido por componentes inmóviles del conjun-
to de autothrottle clutch pack. Moviendo la thrust lever izquierda (derecha)
hace que el TLA resolver izquierdo (derecho) gire.
Cuando las forward thrust levers son tiradas hacia atrás hasta el idle stop con
las reverse thrust levers en la posición hacia abajo (thrust reverser guardado),
el valor del thrust resolver angle (TRA) en la página EICAS EPCS debe estar
entre 33,7 y 34,1 grados. Si equipamiento de prueba externo es usado para
medir directamente el TRA, el ángulo para el TLA resolver izquierdo debe estar
entre 33,7 y 34,1 grados, y el ángulo para el TLA resolver derecho debe estar
entre 55,9 y 56,3 grados.
Cuando las forward thrust levers son presionadas hacia adelante hasta la posi-
ción de thrust máximo, el valor de TRA en la página EICAS EPCS debe estar
entre 85,0 y 88,5 grados. Si equipamiento de prueba externo es usado para
medir directamente el TRA, el ángulo para el TLA resolver izquierdo debe estar
entre 85,0 y 88,5 grados, y el ángulo para el TLA resolver derecho debe estar
entre 1,5 y 5,0 grados.
Cuando las forward thrust levers son tiradas hacia atrás hasta el idle stop, y
las reverse thrust levers son tiradas hacia arriba hasta la posición de reverse
thrust máximo, el valor de TRA en la página EICAS EPCS debe estar entre 3,0
y 8,0 grados. Si equipamiento de prueba externo es usado para medir directa-
mente el TRA, el ángulo para el TLA resolver izquierdo debe estar entre 3,0 y
8,0 grados, y el ángulo para el TLA resolver derecho debe estar entre 82,0 y
87,0 grados.


76 -- 00
Figure 5 Thrust Lever and Resolver Angles


76 -- 00
SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE
El sistema de control de combustible directamente controla el thrust del motor.
El sistema está diseñado en torno a un electronic engine control (EEC) digital
de canal dual y de autoridad completa. Está montado en el fan case en la posi-
ción de las 8:30.
El flujo de combustible es medido por la hydromechanical unit (HMU) montada
en el lado delantero derecho de la accessory gearbox. Además, la HMU entre-
ga servo combustible para la operación del sistema de aire del motor.
La HMU recibe señales de control desde el EEC y la aeronave.
Otros componentes del sistema de control de combustible incluyen el alterna-
dor de control, los sensores eléctricos de temperatura (T12) de la entrada del
fan y el sensor de temperatura / presión T25 / P25. El alternador de control
suministra potencia al EEC y es impulsado por la accessory gearbox. Hay dos
sensores T12 montados en el borde delantero del fan case. El sensor T25 /
P25 está montado a la estructura del fan en la entrada del HPC. Las señales
de temperatura son enviadas al EEC para gestión de potencia. Una señal de
presión opcional va a los circuitos de monitoreo de condición del EEC.


76 -- 00
Figure 6 Fuel Control Components


76 -- 00
ELECTRONIC ENGINE CONTROL (CONTROL ELECTRONICO
DEL MOTOR)
La electronic engine unit (EEC) gestiona las siguientes funciones del motor:
-- Control del flujo de aire del compresor (Capítulo 75)
-- Enfriamiento del compartimiento central (75)
-- Enfriamiento de la carcasa de la turbina (75)
-- Interface motor / aeronave (EICAS, TMC, etc.) (76)
-- Manejo de potencia en respuesta a thrust comandado (76)
-- Protección de límites del motor (76)
-- Pruebas incorporadas (76)
-- Detección de fallas (76)
-- Indicaciones de estado del motor (77)
-- Indicaciones de mantenimiento (77)
-- Interlock y control del thrust reverser (78)
-- Control de arranque / encendido (74/80)
El EEC es un microcomputador electrónico digital de dos canales (A y B). Es
montado usando aisladores de vibración en el lado izquierdo del fan case en la
posición de las 8:30. Hay quince conectores eléctricos en el lado delantero de
la unidad, identificados como J1 a J15. Los arneses de cables del motor son
codificados por color para una fácil identificación. Hay cuatro conexiones para
sondas de presión en la parte inferior de la unidad. La unidad es enfriada por
convección natural.
El EEC está diseñado para soportar una variedad de combinaciones motor /
aeronave y diferentes thrust ratings (valores nominales de empuje). Un engine
rating plug en el conector J14 programa al EEC para la aplicación deseada. El
plug está sujeto al fan case del motor por un lanyard y permanece con el motor
si el EEC es cambiado. Debe estar conectado al EEC para despachar la aero-
nave. El EEC tiene dos modos de operación:
-- control
-- y prueba.
El EEC está normalmente en el modo de control. Está en el modo de prueba si
la aeronave está en tierra, el switch de control de combustible está en CUT-
OFF, y el switch de prueba en tierra del EEC está en TEST.


76 -- 00
EEC
Figure 7 EEC Location


76 -- 00
CONECTORES DEL EEC
Diversos sistemas de la aeronave y del motor se comunican con el EEC y tie-
nen caminos redundantes hacia los canales del EEC (canal A y canal B) El engine rating plug (P14) y engine identification plug (P15) son atados al mo-
Los 15 conectores eléctricos en el EEC están agrupados por interfaces de la tor por cuerdas.
aeronave (J1--J6) , componentes en el motor (J7--J13) y uso de EEC (J14 y El EEC contiene rating tables para múltiples ratings. El rating plug P14 deter-
J15). mina el rating usado por el EEC. Este plug debe estar conectado al EEC para
Los conectores son asignados como sigue: despacho.
El engine identification plug (P15) proporciona información sobre hardware del
Aeronave motor al EEC, incluidos en esta información están:
J1 -- Ignition exciter 1 dc power in / out; ch A ground handling bus power in. -- nivel de modificador de N1.
J2 -- Ignition exciter 2 dc power in / out; ch E ground handling bus power in. -- valor de shunt de EGT.
J3 -- Fuel on; starter air valve open; ch A reset, EEC fault, digital data bus -- programas de control activo de tolerancia.
(ADC, TMC) in / out, ch A TLA resolver in / out. Después de un reemplazo del EEC en un motor, J15 es también usado para
J4 -- Single / dual igniters; idle select; hard reversionary mode; ch E reset, ingresar el número de serie del motor a la memoria del EEC. El plug P15 es
EEC fault, digital data bus (ADC, TMC) in / out, ch B TLA resolver in / out. temporalmente removido de J15. El cable desde la herramienta de programa-
J5 -- Aircraft type; engine position (L or R); ch A thrust reverser position. ción es conectado.
J6 -- TMC disconnect; operating mode select (control or test); ch B thrust (Ver AMM 73--21--15 / 201 para detalles). Cuando la programación del número
reverser position de serie es completada, P15 es reinstalado en J15.
Motor Entradas de Presión

J7 -- Black -- ch A. El EEC tiene transductores de presión y circuitos de condicionamiento de
J8 -- Brown -- ch B. señales.
N2 sensor; ESCV solenoid, ESCV position switches; HMU Las presiones medidas son:
J9 -- Red --ch A . -- Presión ambiente (PO)
J10 -- Orange -- ch B Control alternator; starter air valve; -- Presión de descarga del compresor (PS3)
N1 sensor; T12. Un transductor para cada canal mide PO a través de un pequeño agujero en la
carcasa del EEC. Un tubo par PS3 va hacia el EEC.
J11 -- Yellow -- ch A.
Los dos canales envían datos entre sí en un crosstalk data bus.
J12 -- Green --ch B.
T25; HPTC valve; VSV actuators; VBV actuators.

J13 -- Blue -- ch A and ch B.
T3; T49; T5; engine oil temperature sensor; Fuel flow transmitter.
Electronic Engine Control (EEC).
J14 -- Engine rating plug receptacle.
J15 -- Engine identification plug receptacle.


76 -- 00
Figure 8 EEC Connectors


76 -- 00
ENTRADAS / SALIDAS DEL EEC -- El EEC usa potencia de la aeronave de 28 V dc si la potencia no está dis-
ponible desde el alternador de control apropiado.
El EEC recibe datos de entrada análogos desde el motor y la aeronave. Tam-
bién recibe datos de entrada digitales y entradas discretas desde la aeronave.
El EEC usa potencia de un alternador de control cuando el motor está funcio-
nando, y de la aeronave cuando el motor no está funcionando. El EEC envía
señales de salida análogas a la hydromechanical unit (HMU), los sistemas de
aire del motor, al interlock del thrust reverser, y los sistemas de arranque / en-
cendido. El EEC envía señales digitales al EICAS y a la propulsion interface
monitor unit (PIMU). Los dos canales del EEC son redundantes e indepen-
dientes. Cada canal recibe las mismas entradas. El sistema está diseñado de
manera que ninguna falla individual haga que el motor deje de funcionar. El
EEC incluye amplias características de auto--prueba y recuperación de fallas.
Cuando el EEC está encendido, monitorea todas las funciones y entradas críti-
cas. Si una señal de entrada es defectuosa o está ausente, el EEC general-
mente usa la entrada de valor al otro canal del EEC. Si esa entrada es defec-
tuosa o está ausente, el EEC a menudo calcula un valor aproximado para los
datos ausentes. El EEC realiza las siguientes acciones cuando los datos de
entrada son defectuosos o están ausentes:
-- Los datos de los sensores del motor son usados para respaldar los valores
TAT y PO del air data computer (ADC).
-- El EEC calcula un número mach si MACH no es recibido desde el ADC.
-- Los datos de canal--cruzado son usados si los datos del sensor T12 o PO
son inválidos.
-- Comparaciones son hechas entre las entradas de datos de los sensores N1,
N2, P3 o T25 usando datos de canal--cruzado. Si los valores de los sensores
discrepan, el más cercano a un valor calculado por el EEC es usado; si los val-
ores de ambos sensores son perdidos o inválidos, los valores calculados por el
EEC son usados.
-- Comparaciones son hechas entre las entradas de datos de TLA usando da-
tos de canal--cruzado. Si ambas entradas son perdidas o inválidas, el último
valor de TLA es usado durante el despegue; de lo contrario, el TLA es reduci-
do a idle.
-- El EEC calcula valores para la válvula reguladora de combustible de la
HMU, el actuador de VSV y el actuador de VBV si los datos de posición son
inválidos o están ausentes.
-- Las válvulas HPTC, LPTC, ESCV, CCC y los interlocks del thrust reverser
pasan a posición abierta o cerrada a prueba de fallas.


76 -- 00
Figure 9 EEC Inputs / Outputs


76 -- 00
ALTERNADOR DE CONTROL
El alternador de control es un alternador de dos--bobinados y tres--fases que
entrega potencia eléctrica al EEC. Está montado en el lado delantero izquierdo
de la accessory gearbox justo hacia afuera de la bomba de lubricación y barri-
do.
El alternador tiene dos componentes principales, el rotor y el stator. El rotor
está montado en un stub shaft que se extiende desde la accessory gearbox. El
eje tiene flats fresadas en tres lados. El rotor tiene imanes permanentes y está
sujeto al eje con una tuerca. El stator está apernado a la gearbox sobre el ro-
tor. Tiene dos bobinados distintos de tres fases. Cada set de bobinado alimen-
ta una señal de potencia de tres fases a uno de dos conectores en la cara de-
lantera del stator. El conector más cercano al fuselaje entrega potencia al
canal A del EEC. El conector más alejado del fuselaje entrega potencia al ca-
nal B del EEC.
El alternador de control cumple con todos los requerimientos de potencia del
EEC cuando N2 aumenta sobre 11 %. Continúa a cumplir todos los requeri-
mientos hasta que N2 disminuye bajo 9 %. Si una fase de uno o ambos bobi-
nados falla, el alternador de control continúa a cumplir todos los requerimientos
de potencia del EEC si N2 está sobre un 45 por ciento.


76 -- 00
Figure 10 Control Alternator


76 -- 00
SENSOR (T12) DE TEMPERATURA DE LA ENTRADA DEL
FAN
Hay dos sensores T12 de temperatura de entrada del fan eléctrico. Cada uno
entrega datos de temperatura de entrada a uno de los canales del EEC. Los
sensores son idénticos y están montados en el borde delantero del fan case en
las posiciones de las 2:00 y las 10:00. El elemento detector en los sensores es
un resistive thermal device (RTD) (dispositivo térmico resistivo). Es construido
envolviendo un cable de platino alrededor del un núcleo de cerámica. La resis-
tencia del cable de platino es directamente proporcional a la temperatura del
flujo de aire de entrada. El elemento RTD está encerrado en un alojamiento
aerodinámico. El alojamiento protege el elemento del daño físico. También evi-
ta que el agua y el hielo hagan contacto con el elemento, interfiriendo con la
habilidad de los sensores para detectar la temperatura verdadera del flujo de
aire de la entrada.
El canal A del EEC envía una señal de 10 milliamp al sensor izquierdo (10:00).
La caída de voltaje a través del elemento RTD es medida por el EEC y corregi-
da para efectos de ram air para determinar la temperatura del aire de entrada.
El sensor derecho (2:00) opera en la misma forma con el canal B del EEC. El
rango operacional de la entrada de T12 al EEC va desde --130 a + 212 °F (--90
to +100 °C).


76 -- 00
Figure 11 Fan Inlet Temperature Sensor -- T12


76 -- 00
SENSOR (T25) DE TEMPERATURA DE ENTRADA DEL
COMPRESOR
El sensor (T25) de temperatura de entrada del compresor es parte del sensor
de temperatura / presión T25 / P25. El sensor T25 / P25 está montado en la
estructura del fan en la posición de las 7:30 entre los struts del fan no. 8 y
no. 9. El sensor tiene dos elementos detectores de temperatura separados,
uno para cada canal del EEC. Los elementos detectores están protegidos por
un alojamiento aerodinámico. La salida de presión de P25 no es usada.
Los elementos detectores de temperatura son resistive thermal devices (RTD).
Son construidos envolviendo un cable de platino alrededor de un núcleo de
cerámica. Al estar montados, el flujo de aire del sensor es insertado en el flujo
de aire de la entrada del compresor. La resistencia del cable de aluminio es
directamente proporcional a la temperatura del flujo de aire. Cada elemento
detector está conectado a uno de dos conectores eléctricos en el cuerpo del
sensor. Un conector es para el canal A del EEC, y el otro conector es para el
canal B del EEC. Cada canal del EEC envía una corriente de 10 milliamp a un
elemento detector de temperatura.
El EEC mide la caída de voltaje a través del cable de platino y convierte el
voltaje a un valor de temperatura de entrada del compresor. El rango operativo
de la entrada de T25 al EEC va desde --130 a +392 ° F (--90 a +200 °C).


76 -- 00
Figure 12 Compressor Inlet Temperature Sensor - T25


76 -- 00
TARJETA IMPRESA DE CIRCUITOS DE LOS DISCRETOS DEL
EEC
Una tarjeta impresa de los circuitos de los discretos del EEC sirve a ambos
motores. Es una interface entre diversos sistemas neumáticos del usuario y el
TMC y el FMC. El TMC alimenta a ambos canales del EECs con información
sobre estado de sangrado. La tarjeta también entrega un time--delay (retraso
de tiempo) para los circuitos de control de selección de idle.
La tarjeta está en el card file P50 en el main equipment center.
Los relés en la tarjeta conectan las entradas y salidas. La tarjeta tiene dos
secciones, una para cada motor. El battery bus de 28 V dc y el bus izquierdo
de 28 volt dc suministran potencia a la sección de motor izquierdo de la tarjeta.
El battery bus de 28 V dc y el bus derecho de 28 V dc entregan potencia a la
sección de motor derecho de la tarjeta.
CAUTION: LA TARJETA ES SENSIBLE A LA ESTATICA. NO MANIPULE
ANTES DE LEER EL PROCEDIMIENTO PARA MANIPULAR
DISPOSITIVOS SENSIBLES A DESCARGAS ELECTROES-
TATICAS (REF 20--41--01). LA TARJETA CONTIENE DISPO-
SITIVOS QUE PUEDEN SER DAÑADOS POR DESCARGA
DE ESTATICA.


76 -- 00
Figure 13 EEC Discretes Printed Circuit Card


76 -- 00
OPERACION DEL EEC
Los dos canales del EEC channels (A y B) son idénticos e igualmente capaces
de controlar al motor. Cada canal contiene una alimentación de potencia, uni-
dad de procesamiento central, unidad de interface digital, unidad de condicio-
namiento de señales, unidad de interface de datos, y una unidad transmisora
de solenoides. Los canales están físicamente separados dentro del EEC.
El suministro de potencia interno para cada canal del EEC recibe potencia de
tres fases desde bobinados separados del alternador de control cuando el mo-
tor está funcionando (N2 mayor que 11 %).
La potencia de la aeronave es suministrada cuando:
-- el motor está siendo arrancado
-- el switch de control de combustible del motor está en la posición RUN
-- o el switch (P61) de potencia de motor del mantenimiento está en la posi-
ciónTEST.
Normalmente, la potencia de la aeronave es usada para encendido, operación
de la válvula de control neumático del motor de partida, potencia para algunos
de los transmisores de solenoides internos del EEC. La potencia del alternador
de control es usada para todas las otras funciones del EEC.
Si ambos canales están sanos (sin fallas), el canal en control del motor (canal
activo) se alterna con cada arranque del motor. Si uno o ambos canales tienen
fallas, el canal más saludable es siempre seleccionado como el canal activo
durante el arranque de motor. Si una falla es detectada en el canal activo du-
rante corrida de motor, el canal en standby toma control si está más saludable
que el otro canal. Si ambos canales tienen fallas, el canal con la(s) falla(s) me-
nos severa(s) toma control. Si ambos canales han fallado el motor es detenido.
Las fallas detectadas son almacenadas en la memoria volátil de cada canal. La
información sobre fallas es compartida entre los dos canales a través del
crosstalk data bus.
Los transductores de presión y los condicionadores de señal para las entradas
de presión están ubicados dentro del EEC. Hay circuitos sensores de presión
separados para cada canal.

Cuando el motor está funcionando, ambos canales tienen potencia, reciben
señales de entrada, procesan datos, y envían información a los sistemas de la
aeronave y al otro canal del EEC. Sin embargo, sólo el canal activo opera las
servo válvulas, solenoides y relés para controlar al motor. Salidas similares
desde el canal standby son terminadas dentro del EEC por relés de switching.


76 -- 00
Figure 14 EEC Operation


76 -- 00
SELECCION DE POTENCIA Y MODO
Potencia
El EEC recibe potencia de la aeronave durante arranque de motor, prueba de Prueba
EEC y cuando el switch de control de combustible está en RUN. La potencia Fijando el switch de prueba de mantenimiento del EEC en el panel P6 en
de la aeronave es usada si la potencia del alternador de control no está dis- TEST inicia una prueba del EEC. La potencia es suministrada al EEC y el re-
ponible, o cuando N2 es menor a 11 % . Cada canal del EEC tiene un relé de torno común del EEC está conectado al ground test enable input de ambos
potencia independiente. Los relés son energizados a través del relé del arran- canales del EEC. Durante la prueba, todos los parámetros de motor de EICAS
que, el switch de prueba de mantenimiento del EEC, o los relés de reseteo de que normalmente aparecen cuando el motor está funcionando son mostrados.
canal cuando el switch de control de combustible es puesto en RUN.
Selección de Modo
Si el EEC no logra recibir un valor válido de presión total desde cualquier ADC,
la EEC opera en un modo de control soft reversionary. Si N2 es mayor a 50 %,
según lo detectado por la tarjeta de velocidad de N2, la luz ALTN en el switch
de control del ECC enciende después de 10 segundos y el mensaje nivel C de
EICAS L (R) ENG EEC MODE aparece. Este mensaje es también enganchado
como un mensaje de estado y mantenimiento de EICAS.
Operar un motor usando el modo de control soft reversionary puede causar
stagger (oscilación) de la thrust lever, dependiendo de las condiciones de am-
biente. Para eliminar esto, la tripulación de vuelo puede comandar al EEC
para operar en modo de control hard reversionary. Esto es hecho presionando
el switch de control en el panel P5. El retorno común del EEC está conectado
a la entrada de selección de modo cuando el switch de control es girado desde
la posición normal a la alterna. Este le indica al ECC que el modo de control
hard reversionary ha sido seleccionado. En este modo, la luz ALTN en el
switch de control del EEC está encendida. El mensaje EICAS L (R) ENG EEC
MODE aparece como un mensaje nivel C y como mensajes enganchados de
status y maintenance.
Si el comando N1 es mayor que el máximo de N1 por más de 2% cuando el
EEC está en cualquier modo reversionary, el mensaje de nivel B de
EICAS L (R) ENG LIM PROT aparece.


76 -- 00
Figure 15 EEC Power and Mode Selector


76 -- 00
RESETEO DE CANAL Y FUEL ON
Reseteo de Canal
La señal de reseteo de canal hace que el EEC alterne el canal activo entre el
canal A y el canal B. Ambos canales del EEC reciben una señal de reseteo a
través de los relés de reseteo cuando el switch de control de combustible es
movido a CUTOFF. El canal A también recibe una señal de reseteo si el fire
switch es tirado. Si una señal de reseteo de canal es recibida mientras el canal
A es el canal activo, el canal B pasará a ser el nuevo canal activo si al menos
es tan saludable como el canal A. Si el canal A es más saludable que el canal
B, el canal A permanecerá como canal activo.
Fuel On
Cuando el switch de control de combustible es fijado en RUN y el fire switch es
fijado en NORM, una señal fuel--on es enviada a ambos canales del EEC.


76 -- 00
Figure 16 EEC Channel Reset and Fuel On


76 -- 00
MODOS DE CONTROL DEL EEC valor DTAMB fijado es usado para calcular un TAMB asumido a medida que la
altitud cambia, y para calcular Mn y Q. El comando N1 es calculado usando los
General valores asumidos para Mn, Q, TAMB, y DTAMB, y los valores de bleed PO,
El EEC usa temperatura total del aire (T2), presión ambiente (PO), y presión T2, TLA.
total (PT2) para computar el comando N1 necesario para cumplir con el thrust Si las condiciones requeridas para la operación de modo de control normal re-
comandado. La lógica de thrust rating usa comando N1 y varios sistemas de gresan mientras el EEC está en modo de control soft reversionary, el EEC re-
control del EEC para determinar el flujo de combustible requerido. gresa al modo de control normal si la corriente calculada Mn está dentro de
0.1 del Mn actual real. Esto asegura que el cambio de modo de control no
Modo de Control Normal cause cambios significativos en N1.
Los air data computers (ADCs) (computadores de datos de aire) entregan T2,
PO y PT2 para cada EEC. El ADC izquierdo envía datos al canal A. El ADC Modo de Control Hard Reversionary
derecho envía datos el canal B. Los sensores de temperatura del motor Si un EEC permanece en un modo de control soft reversionary por un tiempo
envían datos de aire al EEC. Los datos del sensor T12 izquierdo van inmedia- prolongado, los dos motores desarrollarán diferentes niveles de thrust. El
tamente al canal A. Los datos del sensor derecho T12 van al canal B. Cada modo de control hard reversionary permite operación del motor para periodos
canal del EEC tiene una entrada PO. Usando el crosstalk data bus, los datos prolongados.
de ambos ADCs, ambos sensores T12, y ambas entradas PO están dispo- Seleccionando manualmente este modo asegura que ambos motores suminis-
nibles para cada canal. tren el mismo thrust en la misma posición de TLA. Este modo es seleccionado
Cada canal del EEC compara las entradas de temperatura total del aire presionando ambos switches del EEC, las luces ALTN en los switches del EEC
(T2 L ADC, T2 R ADC, T12 CH A, y T12 CH B) para seleccionar un valor de se encienden, y los mensajes nivel C del EICAS L ENG EEC MODE y
T2 para calcular comando N1. Las entradas de presión ambiente (PO L ADC, R ENG EEC MODE aparecen
PO R ADC, PO CH A, y PO CH B) son usadas para seleccionar un valor de En el modo de control hard reversionary, el valor DTAMB usado para calcular
PO. Un valor PT2 es seleccionado comparando las entradas totales de presión comando N1 corresponde al valor cornerpoint DTAMB. El thrust puede au-
(PT2 L ADC y PT2 R ADC). mentar usando el valor DTAMB en vez del valor DTAMB usado en el modo de
El valor de PT2 seleccionado es usado para calcular el mach number (Mn) , control soft reversionary. Esto puede causar un overboosting del motor depen-
presión de impacto (Q), la diferencia entre temperatura ambiente y de día diendo de las condiciones ambiente reales y ángulo de thrust lever. Para evitar
estándar (DTAMB), y la temperatura ambiente (TAMB). Estos valores son usa- un overboosting, las thrust levers deben ser tiradas hacia atrás hasta una posi-
dos con T2 y PO para determinar comando N1. Los valores de thrust lever ción intermedia antes de seleccionar el modo de control hard reversionary.
angle (TLA) y bleed recibidos desde el FMC también son usados. El valor de DTAMB cornerpoint es usado para calcular un DTAMB asumido a
medida que la altitud cambia, y para calcular Mn y Q. El comando N1 es cal-
Modo de Control Soft Reversionary culado usando los valores calculados para Mn, Q, DTAMB, y DTAMB, y los
El modo de control normal es usado si PT2 L ADC y PT2 R ADC están dispo- valores de bleed PO, T2, TLA .
nibles y válidos, y coinciden dentro de 0,437 psia. La sonda de calor también
debe estar en ON. Si estas condiciones no son cumplidas, el EEC automática-

mente entra a un modo de control soft reversionary. Si N2 es mayor a 50 por
ciento cuando el EEC se cambia al modo de control soft reversionary, la luz
ALTN en el switch del EEC se enciende, y el mensaje EICAS de nivel C
L (R) ENG EEC MODE aparece. El valor DTAMB más reciente durante el
modo de control normal es usado para el modo de control soft reversionary.
Esto permite una transición fluida desde el modo normal al soft reversionary. El


76 -- 00
Figure 17 EEC Control Modes


76 -- 00
Protección de Límites
El EEC limita N1, N2, y la presión de descarga del compresor (PS3).
Si alguno de los límites es alcanzado o superado, el EEC reduce el flujo de
combustible sin importar la posición de TLA. El límite de N1 limit es 3.854 rpm
(117,5%), el límite de N2 es 11.055 rpm (112,5%), y PS3 es limitado a 430
psid. El programa de limitación de N2 es usado en adición a un mechanical
overspeed governor (regulador mecánico de sobrevelocidad) en la hydrome-
chanical unit (HMU).
Control de Aceleración / Desaceleración
El EEC limita las razones de aceleración y desaceleración de N1 y N2.
Si el aumento de thrust comandado es mayor de lo permisible, el EEC limita el
flujo de combustible a la razón máxima permitida para evitar un overboosting
del motor. Si la disminución de empuje comandada es más baja de lo permisi-
ble, el EEC mantiene un flujo de combustible suficiente para evitar un flameout
del motor. Este control asegura que todos los motores respondan a los cam-
bios de ángulo de thrust lever a la misma razón.
Control de Idle
El control de idle calcula la demanda de N2. Si minimum idle no es selecciona-
do, el EEC calcula una válvula de demanda de N2 de idle de vuelo basada en
temperatura y presión de ambiente. Cuando minimum idle es seleccionado, la
demanda de N2 de idle en vuelo es configurado a 6.050 rpm (61,6 %). El flujo
de combustible es configurado para mantener la velocidad de N2 en/sobre la
demanda de N2 de idle de vuelo. Si la demanda de N2 hace que la presión de
descarga del compresor demasiado baja para cumplir los requerimientos de
sangrado, el flujo de combustible es aumentado.
Control de Reversa
El control de reversa está activo cada vez que el thrust reverser no está com-
pletamente guardado. El EEC calcula la demanda de reverse thrust basándose
en la posición de la thrust lever. Si la demanda calculada de reverse thrust de
N1 es mayor a 3.280 rpm, o si la demanda de thrust es estimada superior a

30.700 libras, el flujo de combustible es reducido para asegurar que estos
límites no sean superados.


76 -- 00
Figure 18 EEC Control Modes


76 -- 00
CONTROL DE SELECCION DE IDLE DE MOTOR DE EEC rece como un mensaje de nivel C y como mensaje de maintenance en la pági-
na ECS / MSG.
El motor opera a una de dos velocidades de idle:
-- idle mínimo
-- o approach (aproximarse a) idle (alto)
El idle mínimo es generalmente usado en el aire. Es también usado en tierra
para reducir idle thrust durante el modo de forward thrust. Approach idle es
usado durante aproximación de aterrizaje (flaps abajo) para cumplir con los Si el EEC detecta que N1 es menor que approach idle cuando el anti--hielo tér-
límites de tiempo de respuesta del motor requeridos para la certificación. Para mico está encendido, el mensaje de EICAS L (R) ENG LOW IDLE aparece
asegurar un margen adecuado de flameout, approach idle es también usado como un mensaje de nivel C y como mensaje enganchado de maintenance.
en vuelo cuando el anti--hielo térmico está encendido. Los motores FADEC son susceptibles a flame out en minimum idle al enfren-
El EEC fija el idle del motor basándose en un loop de señales entre el retorno tarse a clima inclemente. El switch de selección de encendido es usado para
común del EEC y los terminales de minimum idle. Si hay un loop de señales, el comandar approach idle previniendo un posible flame out.
EEC fija minimum idle. Si el loop es cortado, approach idle es fijado. Approach
idle es la configuración por defecto.
El EEC es comandado para approach (high) idle para cualquiera de los si-
guientes:
-- La PRSOV del thrust reverser está energizada.
-- El thrust reverser es comandado para desplegarse y el fire handle está
abajo en la posición normal.
-- La aeronave está en vuelo con los flaps abajo (posición de aterrizaje).
-- La aeronave está en vuelo con el sistema de anti--hielo térmico encendi-
do.
-- La aeronave está en vuelo con encendido continuo seleccionado.
A menos que el EEC sea comandado para approach idle por otra razón, el
EEC es comandado para cambiar desde approach idle a minimum idle:
-- Cinco segundos después de que los flaps sean subidos más allá de 23°
después de haber estado a menos de 23° .
-- Cinco segundos después de que el sistema anti--hielo térmico sea apa-
gado luego de haber estado encendido.
-- Cinco segundos después de que la aeronave ha aterrizado a menos que

el despliegue de thrust reverser sea comandado.
-- Inmediatamente después de que la potencia es removida desde la T/R
PRSOV y la reverse thrust lever ha sido guardada.
Si los comandos de idle para ambos canales del EEC no coinciden un mensaje
de EICAS aparece. Las discrepancias ocurren debido a un relé defectuoso o
diferencias de comando de idle. El mensaje de EICAS IDLE DISAGREE apa-


76 -- 00
Figure 19 EEC Idle Select Control


76 -- 00
HYDROMECHANICAL UNIT (UNIDAD HIDROMECANICA) -- Entradas de los solenoides de la HPSOV desde las válvulas de control
de combustible
El subsistema de regulación de combustible está completamente contenido en
la hydromechanical unit (HMU). La HMU está montada en el lado frontal dere- -- Salidas de indicación de posición de la HPSOV hacia el EEC.
cho de la accessory gearbox. Es impulsada por una conexión mecánica hacia
la gearbox.
La HMU responde a señales eléctricas del EEC para regular el flujo de com-
bustible para combustión y para modular el flujo de servo combustible para
operar los sistemas de aire del motor. La HMU también recibe señales del sis-
tema de control de combustible de la aeronave para controlar una high pres-
sure fuel shutoff valve (HPSOV) interna. El acceso a la HMU es a través de la
mitad derecha del thrust reverser.
Hay cuatro conectores eléctricos externos para interfaces eléctricas con la
aeronave y el EEC. Cuatro puertos de combustible conectan la HMU con la
bomba de combustible y las boquillas de combustible. Hay cinco conexiones
hidráulicas para interfaces de control con los sistemas de combustible y aire
del motor. Cada interface hidráulica es controlada por una electro hydraulic
servo valve (EHSV) que varía la presión de servo combustible en respuesta a
señales del EEC.
Las conexiones de combustible a la HMU son:
-- Entrada de combustible desde la bomba de combustible
-- Descarga de combustible hacia las boquillas de combustible
-- Descarga de bypass de combustible hacia la bomba de combustible
-- Entrada de servo combustible desde el calentador de servo combustible
Las conexiones hidráulicas desde la HMU son:
-- Presión de servo combustible hacia la válvula de low pressure turbine
cooling (LPTC) (enfriamiento de la turbina de baja presión)
-- Presión de servo combustible hacia la válvula de high pressure turbine
cooling (HPTC) (enfriamiento de la turbina de alta presión)
-- Presión de referencia de servo combustible hacia las válvulas de LPTC y
HPTC
-- Presión de servo combustible hacia las variable bypass valves (VBVs)
-- Presión de servo combustible hacia los variable stator vanes (VSVs)
Las conexiones eléctricas hacia la HMU son:
-- Señales de control de combustible desde el canal A del EEC
-- Señales de control de combustible desde el canal B del EEC


76 -- 00
Figure 20 Hydromechanical Unit


76 -- 00
OPERACION DE MEDICION DE COMBUSTIBLE DE LA HMU
General High Pressure Fuel Shutoff Valve
La HMU tiene tres circuitos hidráulicos: Un solenoide controla la posición de la high pressure fuel shutoff valve. La
-- un circuito de regulación de combustible (HPSOV). El switch de control de combustible y el switch de engine fire en el
panel P10 controlan el solenoide de la HPSOV. El solenoide recibe potencia
-- un circuito bypass
directamente del battery bus de 28 V dc. Tiene dos latching coils:
-- un circuito de servo control.
-- run
El circuito de regulación de combustible controla el flujo de combustible hacia
-- y cutoff.
las boquillas de combustible en el combustor del motor. Tiene una válvula de
regulación de combustible y una high pressure fuel shutoff valve (HPSOV). El Poniendo el switch de control de combustible en RUN energiza el run coil del
combustible no regulado desde la bomba de combustible va hacia la FMV. El solenoide de la HPSOV. Poniendo el switch de control de combustible en CUT-
combustible regulado desde la FMV va hacia la HPSOV. Si la HPSOV está OFF, o tirar del switch de engine fire, energiza el cutoff coil del solenoide de la
abierta, el combustible regulado es ruteado hacia las boquillas de combustible. HPSOV. El solenoide es magnéticamente enganchado en la última posición
comandada.
El circuito bypass está compuesto de una válvula bypass, un regulador de
presión (delta P), y un overspeed governor. La bomba de combustible entrega Cuando el solenoide de la HPSOV está en la posición cutoff, la HPSOV envía
más combustible del necesario para el flujo de combustible regulado. El circui- servo combustible de alta presión hacia la pressurizing and shutoff valve para
to bypass retorna el exceso de combustible hacia la bomba de combustible. detener el flujo de combustible regulado hacia las boquillas de combustible.
Cuando el solenoide está en la posición ’run’, el servo combustible de alta
El circuito de servo control divide el suministro de combustible del servo fuel
presión es cortado y la pressurizing and shutoff valve puede abrirse.
heater en dos servo flujos regulado y no regulado. Estos flujos operan actua-
dores ubicados tanto dentro como fuera de la HMU. El circuito tiene una sec- Cuando la pressurizing and shutoff valve está cerrada, un imán permanente
ción de servo regulación y distribución y cinco servo válvulas electro magnéti- montado a una estructura de desplazamiento en la válvula está en estrecha
cas. Una de estas servo válvulas entrega servo presión para el control de la proximidad con tres swtiches tipo--reed (lengüeta). El imán cierra los tres
FMV y es analizada más abajo. Las otras servo válvulas controlan la presión switches. Una de las salidas del switch va hacia el canal A del EEC, una al ca-
hacia los actuadores del sistema de aire del motor y son analizadas en EN- nal B del EEC, y una al circuito de luces de discrepancia ENG VALVE. El men-
GINE AIR. saje EICAS nivel C L (R) ENG FUEL VAL aparece si las posiciones reales y
comandadas de la pressurizing and shutoff valve discrepan. La luz ENG
Fuel Metering Valve (Válvula de regulación de combustible) VALVE en el panel P10 también se enciende cuando las posiciones real y co-
Una fuel metering valve (FMV) dentro de la HMU controla el flujo de combus- mandada de la válvula discrepan.
tible hacia las boquillas de combustible.
Válvula Bypass
La válvula de regulación impulsada hidráulicamente es controlada por la EHSV
La válvula bypass tiene un pistón dentro de una manga con puertos múltiples.
de la válvula de regulación de combustible. La EHSV tiene dos bobinas, una
El combustible no regulado desde la bomba de combustible ingresa a la man-
para cada canal del EEC. El canal del EEC en control aumenta la corriente a
ga, es bloqueado por el pistón, y es forzado a salir por los puertos de la man-
través de la bobina de su EHSV para hidráulicamente abrir la FMV. Si ninguna
ga. La razón de flujo de combustible hacia la FMV, y el flujo de retorno bypass
bobina tiene potencia, la FMV se cierra.
hacia la bomba de combustible, son controlados moviendo el pistón hacia
La FMV tiene dos resolvers indicadores de posición. Un resolver es excitado adentro y fuera de la manga variando el número de puertos de salida. La posi-
por, y da una señal de feedback de posición, al canal A del EEC. El otro re- ción del pistón es controlada por el regulador delta P.
solver va hacia el canal B del EEC.


76 -- 00
Figure 21 HMU Schematic


76 -- 00
Regulador Delta P
El regulador delta P mantiene una caída de presión constante a través de la
FMV. Esto hace que la tasa de flujo de combustible varíe con la posición de la
FMV. La tasa de flujo de combustible está entre cero y 30.000 libras por hora.
El regulador monitorea la diferencia de presión entre la entrada de combustible
no regulado y la salida de combustible regulado desarrollada a través de la
FMV. El regulador posiciona la válvula bypass para ecualizar las dos presiones
de combustible. Si la presión de entrada de la FMV aumenta por sobre la
presión de salida, el regulador delta P abre la válvula bypass para aumentar
flujo de combustible bypass hacia la bomba de combustible. Si la presión de
entrada de la FMV disminuye por debajo de la presión de salida, la válvula by-
pass se cierra para disminuir el flujo de combustible bypass.
Overspeed Governor (Regulador de sobrevelocidad)

El overspeed governor detecta la velocidad de N2 a través de la transmisión
mecánica de la HMU desde la accessory gearbox. Si N2 supera 113,4 %, el
governor anula la entrada del regulador delta P hacia la válvula bypass para
reducir el flujo de combustible regulado sin importar la posición de la FMV.
Cuando el overspeed governor opera, cierra un switch de indicación de over-
speed dentro de la HMU. Este switch está conectado al EEC. Cuando el switch
se cierra, the latched message de estado y mantenimiento de EICAS L (R)
ENG O/S GOV aparece.
Cuando el motor es arrancado, el combustible restante entre la válvula del
spar y la pressurizing and shutoff valve hace que el overspeed governor opere,
cerrando el switch de overspeed. El overspeed governor retorna a operación
normal a 50 % de N2. Este ejecuta una prueba funcional del overspeed gover-
nor.
Si el switch no se cierra durante el arranque del motor, el mensaje L (R) ENG
O/S GOV aparece.


76 -- 00
Figure 22 HMU Operation


76 -- 00
MENSAJES EICAS DE MOTOR Y CONTROL DE -- L (R) ENG RPM LIM es un mensaje nivel C. Quiere decir que el EEC
COMBUSTIBLE está limitando el thrust debido a overspeed de N1, y que thrust adicional no
está disponible. El mensaje aparece 3 segundos después de que el EEC
General comienza a limitar el thrust.
El EEC se monitorea a sí mismo y la operación del motor. Cuando una falla -- IDLE DISAGREE es un mensaje nivel C. Quiere decir que un motor está
interna, de entrada o salida, es hallada, la falla es almacenada en la memoria en ”approach” idle mientras el otro motor está en ’minimum’ idle. El mensaje
volátil del EEC. El EEC envía señales al EICAS para indicación. Las fallas son aparece si la discrepancia de idle existe por más de 6 segundos.
transferidas a la memoria no volátil de la propulsion interface monitor unit Mensajes de Estado y Mantenimiento de EICAS
(PIMU) (unidad de monitoreo de la interface de propulsión) inmediatamente
después de que la aeronave ha aterrizado. Muchos mensajes de estado y mantenimiento de EICAS se relacionan con la
operación del motor, la HMU y el EEC. En general, todos los mensajes indican
Mensajes de Alerta de EICAS que el EEC está operando en una capacidad reducida. No necesariamente
Los siguientes mensajes de alerta para cada motor aparecen en la página de quieren decir que el EEC está inoperativo, pero sí quieren decir que el EEC
parámetros primarios del motor de EICAS: puede no ser capaz de ejecutar todas sus funciones normales. Los siguientes
mensajes de estado y mantenimiento asociados con el control del motor y la
-- L (R) ENG LIM PROT es un mensaje nivel B. Quiere decir que el EEC despachabilidad de la aeronave aparecen en las páginas de estado o ECS /
está en modo reversionary y que las configuraciones de thrust de N1 supe-
MSG de EICAS:
ran el rating máximo por 2 %.
-- L (R) ENG EEC C1 es un mensaje de estado y mantenimiento. Quiere
-- L (R) ENG SHUTDOWN es un mensaje nivel B. Quiere decir que el
decir que el EEC está en una configuración de despacho limitada por tiem-
switch de fire engine ha sido tirado o que el switch de control de combus- po. En esta condición, la aeronave puede ser despachada. El problema
tible está en CUTOFF. debe ser corregido según lo requerido por GE engine type certificate data
No hay master caution light o warning auditivo. Otros mensajes relacionados sheet número E13NE, nota 18. Este mensaje es latched.
con el motor son inhibidos por 20 segundos. -- L (R) ENG EEC C2 es un latched message de mantenimiento. Quiere
-- L (R> ENG CONTROL es un mensaje nivel C. Quiere decir que el EEC decir que el EEC estás en una condición de configuración de despacho limi-
está en una configuración de NO despacho. Este mensaje sólo aparece tado por largo tiempo. En esta condición, la aeronave puede ser despacha-
cuando la airspeed corregida de la aeronave está bajo los 80 nudos. Ocurre da. El problema debe ser corregido según lo requerido por GE engine type
si ambos canales del EEC son incapaces de controlar el motor. La válvula certificate data sheet número E13NE, nota 18.
de regulación de combustible de la HMU va hacia el tope de minimum idle. -- L (R) ENG O/S GOV es un mensaje de estado y mantenimiento. Quiere
-- L (R> ENG EEC MODE es un mensaje nivel C. Quiere decir que el EEC decir que el overspeed governor de N2 de la HMU ha fallado una prueba de
del motor está operando en un modo reversionary. El mensaje aparece 5 inicialización. Este mensaje aparece 5 segundos después de la falla en la
segundos después que el EEC comienza a operar en modo reversionary. prueba y es latched.
-- L (R) ENG FUEL VAL es un mensaje nivel C. Quiere decir que las posi-
Los siguientes mensajes de alerta son también mensajes de status y / o main-

ciones real y comandada de la high pressure fuel shutoff valve (HPSOV) tenance:
de la HMU discrepan. El mensaje aparece si la discrepancia existe por más
-- L (R) ENG CONTROL es un mensaje enganchado de status y mainte-
de 6 segundos.
nance.
-- L R) ENG LOW IDLE es un mensaje nivel C. Quiere decir que el motor
-- L (R> ENG EEC MODE es un mensaje enganchado de maintenance.
está en minimum idle con los flaps abajo o con el sistema de anti--hielo tér-
mico encendido. El mensaje aparece si la condición existe por más de 6 -- L (R) ENG LOW IDLE es un mensaje enganchado de maintenance.
segundos. -- IDLE DISAGREE es un mensaje enganchado de maintenance.


76 -- 00
Figure 23 Engine and Fuel Control Messages


76 -- 00
NOTAS:

INDICATING SYSTEM CF6 -- 80C2

77 -- 00
ATA -- 77 SISTEMA DE INDICACIONES



77 -- 00
INDICACIONES DEL MOTOR
Introducción
El sistema de indicaciones del motor mide los parámetros de control y estado
del motor, y proporciona los parámetros a los sistemas de la aeronave para
indicación.
Los parámetros de control del motor son medidos por tacómetros montados en
el motor, sensores de temperatura y sondas de presión. Los parámetros de
estado del motor son proporcionados por las LRU‘s en los sistemas de com-
bustible, aceite, aire y thrust reverser del motor.
Los datos y mensajes del sistema de indicaciones del motor son mostrados en
el compartimiento de vuelo y el main equipment center (centro de equipos prin-
cipales). Los parámetros de operación y estado del motor son presentados en
los displays de parámetros primarios y secundarios del motor de EICAS, y en
las páginas de mantenimiento PERF / APU, ENG EXCD y EPCS.
Los parámetros críticos del motor son también mostrados en el standby engine
indicator (SEI) si el sistema EICAS falla o no está energizado.
Los mensajes relacionados con el rendimiento del motor aparecen en la página
de estado de EICAS y en la página de mantenimiento ECS / MSG, y en la pro-
pulsion interface monitor unit (PIMU) en el main equipment center.


77 -- 00
Figure 1 Engine Indicating System


77 -- 00
SISTEMA DE INDICACIONES DEL MOTOR
Descripción General
El sistema de indicaciones del motor proporciona display en el compartimiento
de vuelo de los parámetros del motor.
El sistema de indicaciones del motor incluye lo siguiente:
-- Sistema de tacómetros del motor: proporciona indicaciones de thrust al
compartimiento de vuelo y entradas a otros Sistemas de velocidad del eje
rotor (N1 y N2).
-- Indicación de temperatura del gas de escape: proporciona indicaciones
para monitoreo de la tripulación y entradas de EGT para el EEC.
-- Sistema de monitoreo de la vibración en vuelo: mide la vibración del mo-
tor.
-- Tarjeta de velocidad de N2 del motor: proporciona estado de velocidad
del motor a otros sistemas de la aeronave.
-- Standby engine indicator: proporciona información de respaldo para N1,
EGT y N2 en caso de una falla de EICAS.
-- Propulsion interface monitor unit: almacena datos de fallas del EEC y
proporciona comunicación de componentes de motor -- aeronave.


77 -- 00
Figure 2 Engine Indicating System Introduction


77 -- 00
SISTEMA DE INDICACIONES DEL MOTOR N1 y N2 por el acondicionador de señales AMV y son luego enviadas al EI-
CAS. El display inferior del EICAS proporciona indicaciones de vibración.
Sistema de Tacómetros del Motor
Propulsion Interface Monitor Unit (PIMU) (Unidad de Monitoreo de Interface
Hay dos indicaciones de tacómetro del motor. La velocidad del eje de baja de Propulsión)
presión (fan) es llamada N1 y la velocidad del eje de alta presión que es llama-
da N2. Las fallas internas, de entrada y salida del EEC son almacenadas en la memo-
ria volátil durante el vuelo. Cuando la aeronave aterriza, los datos de fallas son
Indicación de N1 transferidos a la memoria no volátil ( NVM ) en la PIMU para uso durante man-
La indicación primaria de thrust es N1. El sensor de velocidad del eje del fan tenimiento.
N1 en la estructura del fan entrega señales análogas al EEC para ser converti-
das a datos digitales y enviarlos al EICAS y SEI. Señales análogas separadas
de N1 son también enviadas directamente al acondicionador de señales AVM y
al EICAS para respaldo. Los datos son procesados por EICAS y enviados al
display superior de EICAS para indicación.
Indicación de N2
El sensor de velocidad del eje de N2 proporciona una señal de salida de N2 al
EEC, a la tarjeta de velocidad de N2, al AVM, y al EICAS. La señal de salida
de N2 para el EEC es convertida a datos digitales y enviada al EICAS y SEI.
N2 es procesado y enviado al display de EICAS para que sea mostrado. La
tarjeta de velocidad de N2 está diseñada para brindar interface entre el sensor
de velocidad de N2 del motor y diversos sistemas en la aeronave que requie-
ren una señal discreta de velocidad de motor.
Indicación de Exhaust Gas Temperature (EGT) (Temperatura del Gas de Es-
cape)
El sistema EGT detecta la temperatura interna del gas del motor entre las tur-
binas de alta y baja presión. Ocho sondas de EGT proporcionan una señal de
salida al EEC, en donde es convertida en datos digitales y enviada al EICAS y
SEI. Los datos son procesados y enviados al display superior de EICAS para
indicación.
Sistema de Airborne Vibration Monitoring (AVM) (Monitoreo de Vibración
en Vuelo)
El sistema AVM detecta los niveles de vibración del motor y procesa señales
para el display de EICAS. Hay dos sensores. El acelerómetro del rodamiento
No. 1 detecta la vibración del fan. El acelerómetro del compressor rear frame
(CRF) (estructura trasera del compresor) detecta la vibración del (núcleo) rotor
de (N2). Los acelerómetros proporcionan señales de vibración al condiciona-
dor de señales AVM. Estas señales son procesadas junto con las señales de


77 -- 00
Figure 3 Engine Indicating System Schematic


77 -- 00
SISTEMA DE TACOMETROS DEL MOTOR
El sistema de tacómetros del motor detecta la velocidad de ambos ejes rotores
del motor (N1 y N2) y envía señales análogas de velocidad de N1 y N2 a EI-
CAS, el EEC, y AVM. El sistema también envía una señal análoga de veloci-
dad de N2 a la tarjeta de velocidad de N2. Las señales son usadas para indica-
ción y control.
El EEC envía señales digitales de N1 y N2 al EICAS y al SEI. EICAS usa las
señales digitales de N1 y N2 para indicación si cualquiera de las señales digi-
tales está disponible, y usa la señal análoga para respaldo y comparación.
Los sensores son tacómetros de tipo--inducción. La punta en cada sensor tiene
un imán permanente con tres conjuntos de bobina. Cada conjunto tiene tres
circuitos separados que envían señales de velocidad separadas de N1 y N2
para cada canal del EEC y a los indicadores de la aeronave.


77 -- 00
Figure 4 Engine Tachometer System


77 -- 00
SENSOR DE VELOCIDAD DEL EJE DEL FAN N1
El sensor de velocidad de N1 usa pulsos de señal para medir la velocidad del
rotor de N1.
El sensor está montado en el strut de la estructura del fan en la posición de las
2:00, justo detrás del strut No. 3. El sensor es mantenido en su lugar por dos
pernos y es accesible con la mitad derecha del T/ R abierta.
El sensor de N1 consiste en una cubierta de acero inoxidable con tres bobinas
sensoras en la punta y dos conectores eléctricos en el otro extremo. El sensor
tiene 20 pulgadas de largo y 3/4 pulgadas de diámetro.
A medida que el eje del fan gira, 38 piñones ferromagnéticos pasan por la pun-
ta del sensor de N1, induciendo pulsos electromagnéticos en las bobinas del
sensor. La frecuencia de pulsos es directamente proporcional a la velocidad
del fan. Uno de los piñones es más alto que los otros para ayudar a rastrear la
vibración para balanceo.
NOTE: EL SENSOR DE N1 FADEC CF68002 NO ES INTERCAMBIABLE
CON EL SENSOR DE N1 DEL MOTOR NO--FADEC CF6--80C2.
DAÑO A LOS PIÑONES Y / O EL SENSOR OCURRIRA SI EL SEN-
SOR INCORRECTO ES INSTALADO.


77 -- 00
Figure 5 N1 Fan Shaft Speed Sensor


77 -- 00
SENSOR DE VELOCIDAD DEL EJE CENTRAL DE N2
El sensor de velocidad de N2 usa pulsos de señal para medir la velocidad del
rotor de N2.
El sensor está montado en el lado delantero de la accessory gearbox, hacia
adentro de la HMU y adyacente al core motoring pad. El sensor es mantenido
en su lugar por dos pernos y es accesible con las dos mitades del T / R abier-
tas.
El sensor de N2 contiene tres bobinas sensoras en la punta y dos conectores
eléctricos en el otro extremo.
A medida que el eje central de N2 gira impulsa la accessory gearbox mediante
el eje de transmisión horizontal. El eje de transmisión horizontal gira el eje de
transmisión del starter (motor de partida). Una idler gear con 12 lugs (lengüe-
tas) ferro--magnéticas es girado por el eje de transmisión del starter.
Las lugs pasan por la punta del sensor de N2, induciendo pulsos electromag-
néticos en las bobinas del sensor. La frecuencia de pulsos es directamente
proporcional a la velocidad del eje central de N2.


77 -- 00
Figure 6 N2 Core Shaft Speed Sensor


77 -- 00
TARJETAS DE VELOCIDAD DE N2
General pués de 10 segundos para verificar que los dos canales están funcionando
Las tarjetas de velocidad de N2 son la interface entre los sensores de veloci- apropiadamente.
dad de N2 y otros sistemas de la aeronave y el motor que requieren señales
de velocidad de N2. Dos tarjetas, una para cada motor, están ubicadas en el
WARNING: MOVIENDO EL SWITCH DEL CANAL 1 DE LA TARJETA IM-
P50 electrical systems y card file en el main equipment center. Las tarjetas son
PRESA DE CIRCUITOS DE DISCRETOS DE N2 DEL MO-
tarjetas de circuito impresas y tienen dos canales separados. Los compara-
TOR PARA PRUEBA HACE QUE LA POTENCIA DE CALOR
dores controlan los relés dentro de cada canal que envían señales de veloci-
DE LA SONDA SEA APLICADA. EL CONTACTO FISICO
dad a otros sistemas del usuario.
CON EL CUERPO DE LA SONDA PUEDE CAUSAR QUEMA-
CAUTION: SENSIBLE A LA ESTATICA. NO MANIPULE ANTES DE DURAS GRAVES.
LEER PROCEDIMIENTO PARA MANIPULACION DE DISPO-
SITIVOS SENSIBLES A LA ELECTROESTATICA (20--41--01).
CONTIENE DISPOSITIVOS QUE PUEDEN SER DAÑADOS
POR DESCARGAS ESTATICAS.
Operación
Cada canal de tarjeta de velocidad de N2 recibe potencia del battery bus de
28 V dc. Cada canal recibe la señal de salida del sensor de velocidad del eje
central de N2. La señal es convertida a un valor de velocidad por la lógica de
detección de la tarjeta de velocidad de N2. El valor de velocidad de N2 es
comparado con valores fijos por cuatro comparadores. Cuando el valor de ve-
locidad de N2 es considerado sobre el valor fijo de un comparador, los relés de
la tarjeta de velocidad de N2 son energizados. Los estados de los relés le per-
miten a los sistemas del usuario determinar si la velocidad de N2 esta sobre o
debajo de los valores fijos.
Si el comparador 50% del canal 1 discrepa con el comparador 52% del canal 2
por más de 10 segundos, el mensaje de estado y mantenimiento de EICAS L
(R) ENG SPEED CARD aparece. Este es un mensaje enganchado. El men-
saje es inhibido cuando el standby bus no tiene potencia.
Funciones de Prueba
El canal 1 tiene un switch de prueba de tipo--toggle no momentáneo. El canal 2

tiene un switch de prueba de tipo--toggle momentáneo. Los dos switches de
prueba permiten una prueba funcional de ambos canales de la tarjeta cuando
los motores no están funcionando. La activación de ambos switches de prueba
al mismo tiempo por más de 10 segundos indica función apropiada si no apa-
rece ningún mensaje de EICAS. La activación del switch de prueba solamente
del canal 1 causa el mensaje de estado EICAS L (R> ENG SPEED CARD des-


77 -- 00
Figure 7 N2 Speed Cards


77 -- 00
OPERACION DEL SISTEMA DE TACOMETROS DEL MOTOR
Los conjuntos de bobina en la punta de cada sensor envían señales análogas
al EEC. Una bobina en cada conjunto envía una señal al canal A de la EEC, y
otra envía una señal al canal B. Dos conectores eléctricos envían las señales a
los canales del EEC en diferentes wire bundles (paquetes de cables). La ter-
cera bobina en el sensor de N1 envía señales al EICAS y AVM. La tercera bo-
bina en el sensor de N2 envía señales al EICAS, AVM, y a las tarjetas de velo-
cidad de N2 del motor.
El EEC convierte las señales análogas en datos digitales. El EEC envía los
datos digitales de N1 y N2 al EICAS y al SEI.
Un latched message nivel S, M de EICAS L (R) ENG ANALOG N2 aparece
cuando la entrada análoga de N2 al EICAS es menor a 40 % y la entrada digi-
tal de N2 al EEC es mayor que el idle por 10 segundos.


77 -- 00
Figure 8 Engine Tachometer System Operation


77 -- 00
INDICACIONES EICAS DEL SISTEMA DE TACOMETROS DEL MOTOR
EICAS -- Primary Engine Display (Display Primario del Motor) Una línea de comando fuel--on de color magenta aparece cuando los motores
El N1 real para cada motor aparece en el display primario del motor de EICAS están detenidos. El valor es configurado a 15 % de N2 en tierra y 10 % de N2
como una visualización digital y como puntero en una escala análoga redonda. en vuelo.
La escala análoga redonda tiene un arco blanco con un límite de línea roja. Página EICAS -- PERF / APU
Una línea amarilla doble para el límite máximo de N1 es calculada por el EEC
N1 comandado, N1 máximo, N1 real y N2 real aparecen en forma digital en la
basándose en la temperatura y presión de aire ambiente actuales, y demanda
página de mantenimiento PERF / APU.
neumática. Si la salida desde ambos canales del EEC es inválida, señales del
TMC son usados para generar la línea amarilla. EICAS -- Página de Exceedance de Motor
El sector de comando de N1 muestra la diferencia entre el N1 real y el N1 Los valores más altos de exceedance de N1 y N2 alcanzados durante la ope-
comandado. El EEC recibe el N1 comandado desde el thrust lever angle (TRA) ración del motor aparecen en forma digital en la página de mantenimiento de
resolver. El puntero de velocidad real de N1 se mueve fuera del sector de co- exceedance de motores. El tiempo total que N1 y N2 superaron su límite de
mando a medida que la velocidad cambia. Cuando la velocidad del motor es línea roja también aparece en forma digital en la página de exceedance de mo-
estable, no hay sector de comando. tores.
La visualización digital del N1 real y el recuadro circundante aparecen en blan-
co. Los dígitos, recuadro, y puntero análogo cambian de color de blanco a rojo
cuando el límite de línea roja es superado. Durante una exceedance, la escala
se extiende hacia el puntero. El valor más alto de exceedance de N1 aparece
en dígitos blancos debajo de la visualización digital de N1.
El cursor de referencia de thrust es calculado usando señales del FMC o,
si el FMC está inoperativo, desde el TMC. El cursor es de color magenta cuan-
do el piloto automático del FMC está enganchado en modo VNAV. El cursor es
de color verde cuando el TMC está en control. El valor del cursor de referencia
de thrust aparece en verde sobre el recuadro de visualización digital de N1. El
modo de thrust seleccionado en el panel de selección de modo de thrust apa-
rece en verde en la parte superior del display.
EICAS -- Display Secundario del Motor
El N2 real para cada motor aparece en el display secundario de motor de EI-
CAS como una visualización digital y un puntero en una escala análoga redon-
da. La escala análoga redonda tiene un arco blanco con un límite de línea roja.
La visualización digital real, recuadro, y puntero análogo del N2 cambian de

color de blanco a rojo cuando el límite de línea roja es superado. Durante una
exceedance, la escala se extiende hacia el puntero. El valor más alto de ex-
ceedance de N2 alcanzado aparece directamente debajo del recuadro de vi-
sualización digital de N2 en números blancos.


77 -- 00
Figure 9 Engine Tachometer System EICAS Indications


77 -- 00
SISTEMA DE INDICACIONES DE EXHAUST GAS
TEMPERATURE (EGT)
El sistema de indicaciones de EGT da una indicación de la temperatura prome-
dio del gas en la entrada LPT de cada motor.
Ocho sondas de termocupla de EGT están montadas en el escape de la turbi-
na de alta presión en la estación de motores 4.9. Un arnés de cables superior
y uno inferior unen las sondas a la junction box (caja de conexiones) montada
en el lado izquierdo del motor.
Desde la junction box, una señal total chromel y una señal total alumel son
enviadas a los canales A y B del EEC. El EEC convierte las señales en datos
digitales y los envía al EICAS para indicación.


77 -- 00
Figure 10 EGT Indication System


77 -- 00
SONDAS (T49) DE TERMOCUPLA DE EGT
General
Las sondas alumel / chromel detectan las temperaturas de escape de motores
para indicacion al compartimiento de vuelo y operación del motor. Las sondas
están conectadas al EEC mediante una junction box.
Cada una de las ocho sondas de EGT detecta la temperatura del flujo de gas
entre la HPT y la LPT. Las sondas de EGT están montadas alrededor de la
carcasa delantera de la LPT en la estación 4,9, justo adelante de los rotor--
blades de la segunda etapa de la turbina de baja presión.
Características
Cada sonda tiene dos empalmes de termocupla cableados en paralelo. Los
empalmes están en dos profundidades diferentes de inmersión dentro de una
manga protectora.
Cada sonda está montada con dos pernos. Una flecha inscrita en la parte su-
perior de la sonda muestra la orientación correcta de la sonda. Las sondas
pueden ser reemplazadas individualmente. Cada sonda tiene studs sin protec-
ción para permitir chequeos de continuidad y resistencia sin remoción.
Los cables de termocupla se sujetan a los en cada sonda de termocupla. El
cable de chromel va hacia el stud pequeño, y el cable de alumel va hacia el
stud grande.


77 -- 00
Figure 11 EGT T49 Probes


77 -- 00
CABLE DE TERMOCUPLA Y JUNCTION BOX DE EGT
General
El cable de la termocupla conecta las sondas a una junction box en el motor.
Junction Box
La junction box acondiciona las señales de la sonda de EGT. El circuito de
acondicionamiento promedia las cuatro señales de chromel y la señal de alu-
mel de cada arnés en una señal total de chromel y una señal total de alumel.
La junction box tiene un conector de salida que envía las señales acondiciona-
das al EEC.
La junction box está montada en un bracket en el tubo de aire de enfriamiento
de la LPT cerca de la splitline horizontal izquierda del HPC.
Cable de la Termocupla
El cable de la termocupla consiste en un arnés de cables superior e inferior. El
arnés superior conecta las sondas 1, 2, 7 y 8. El arnés inferior conecta las son-
das 3, 4, 5 y 6. Hay un cable común para todos los studs de alumel. Hay un
cable por cada stud individual de chromel.
Los cables están montados alrededor de la carcasa delantera de la LPT y
están soportados por brackets en la splitline de la carcasa de la LPT y la HPT.
Las porciones delanteras de los cables de la termocupla van por el lado iz-
quierdo del stator case del HPC y se conectan a la junction box.


77 -- 00
Figure 12 EGT Probe, Cable and Junction Box


77 -- 00
OPERACION DEL SISTEMA DE INDICACIONES DE EGT
Cuando el motor está funcionando, gases calientes desde la turbina de alta
presión circulan alrededor de las sondas. Los gases calientes calientan el em-
palme de los metales distintos (chromel y alumel). La diferencia en razón de
expansión entre los dos metales crea un potencial de voltaje. Un circuito es
formado en el sistema de indicaciones cuando los otros extremos del cable
son unidos (la cold junction) en el EEC.
El EEC procesa la señal análoga, la envía a ambos canales A y B, la convierte
en datos digitales y la envía a EICAS y al SEI.


77 -- 00
Figure 13 EGT Indicating System Operation


77 -- 00
DISPLAYS DE EICAS DEL SISTEMA DE INDICACIONES DE motor izquierdo están a la izquierda, y los datos del motor derecho están a la
EGT derecha.
Durante arranques de motor, una exceedance de arranque de EGT comienza
El EGT aparece en el display primario del EICAS. El display tiene indicaciones cuando el EGT aumenta por sobre el límite de hot start (750 °C) y termina
de EGT digitales y análogas de dial redondo. Una indicación digital de EGT cuando cae por debajo del límite de hot start. Los valores máximos de excee-
también aparece en la página PERF / APU. Las historias y perfiles de exceedance de arranque de EGT y tiempos totales de exceedance son registrados
dance de EGT aparecen en la página ENG EXCD. de manera similar al registro de los datos de exceedance de línea roja de EGT.
Cuando el EEC no tiene potencia, no hay entrada digital de EGT al EICAS. Ya El tiempo total de exceedance de arranque de EGT y el valor máximo de ex-
que no hay respaldo análogo, la señal EGT no está presente cuando el EEC ceedance de arranque aparecen al lado del título EGT START en la página de
no tiene potencia (motor en shutdown). El display primario muestra dial redon- exceedance de motores. Los datos del motor izquierdo están a la izquierda, y
do y recuadro análogos sin puntero o dígitos, y las indicaciones digitales de los datos del motor derecho, están a la derecha.
EGT no son mostradas en la página PERF / APU. Los perfiles de exceedance de EGT son registrados por EICAS y aparecen en
Indicación de EGT -- Display Primario de EICAS la parte inferior de la página de exceedance de motores. Los perfiles del motor
El display análogo de EGT tiene un arco blanco con marcadores de límite de izquierdo están a la izquierda, y los perfiles del motor derecho están a la dere-
banda amarilla y línea roja. Un marcador de límite de hot start aparece cuando cha. Un perfil de exceedance muestra, para un evento específico de excee-
N2 es menos de 50 %. Un puntero muestra el EGT real. dance, el tiempo que el EGT excedió diversas temperaturas. Hasta 11 temper-
El EGT digital real aparece en números blancos dentro de un recuadro blanco. aturas aparecen en un perfil de exceedance.
Los números, recuadro, y puntero se ponen amarillos o rojos durante excee- Un perfil de exceedance EGT AMBER es registrado cuando el EGT aumenta
dances de banda amarilla o línea roja respectivamente. Los números, recua- por sobre límite inferior de banda ámbar de EGT (925 °C) pero no aumenta por
dro, y puntero se ponen rojos durante arranque de motores si el EGT supera el sobre el límite de línea roja de EGT (960 °C). Un perfil de exceedance EGT
límite de hot start. Este marcador de límite desaparece después de que el mo- RED es registrado cuando el EGT aumenta por sobre el límite de línea roja de
tor idles (funciona en régimen mínimo) a mas del 60 % de N2 por 10 segun- EGT (960 °C). La temperatura más baja para los perfiles de exceedance EGT
dos. AMBER y EGT RED es el límite inferior de banda ámbar de EGT (925 °C) y el
La exceedance roja de EGT más alta aparece en blanco debajo del recuadro. intervalo entre temperaturas es 10 °C.
Indicación de EGT -- Pagina de Exceedance de Motores Un perfil de exceedance EGT START es registrado durante exceedances de
arranque de EGT. La temperatura más baja para perfiles de exceedance EGT
La página de exceedance de motores muestra las historias y perfiles de excee- START es el límite de hot start (750 °C) y el intervalo entre temperaturas es de
dance de EGT para arranque y operación continua. 15 °C. El valor máximo de EGT alcanzado durante el evento de exceedance
Una exceedance de línea roja de EGT comienza cuando el EGT aumenta por aparece al lado del perfil.
sobre el límite de línea roja del EGT (960 °C), y termina cuando disminuye por EICAS registra los perfiles de exceedance de EGT si la memoria no volátil de
debajo del límite de línea roja. Durante una exceedance de línea roja de EGT, exceedance está limpia, o si la prioridad del nuevo perfil de exceedance es
EICAS registra la hora de la exceedance y el valor más alto de EGT alcanza-
igual o mayor que la prioridad de un perfil anteriormente registrado. Las excee-

do. A continuación de cada exceedance de línea roja de EGT, EICAS agrega dances EGT RED y EGT START tienen la prioridad más alta. Las exceedan-
la hora de exceedance a cualquier hora anterior registrada en la memoria no ces EGT AMBER tienen la prioridad más baja. EICAS sobreescribe un perfil de
volátil de exceedance, y registra el valor máximo de exceedance si es mayor exceedance anterior EGT START o EGT AMBER con un nuevo perfil de ex-
que el valor previamente registrado. El tiempo total de exceedance de línea ceedance EGT RED. Un nuevo perfil de exceedance EGT START sólo sobre-
roja de EGT y el valor máximo de exceedance de línea roja aparecen al lado escribe un perfil de exceedance EGT RED o EGT AMBER.
del EGT RED call out en la página de exceedance de motores. Los datos del
Un nuevo perfil de exceedance EGT AMBER sólo sobreescribe una memoria
limpia o un perfil de exceedance EGT AMBER anterior.


77 -- 00
Figure 14 EGT Indicating EICAS Displays


77 -- 00
SISTEMA DE MONITOREO DE CONDICION
El sistema de monitoreo de condición incluye tres sondas de presión y un sen-
sor de temperatura que envían señales análogas al EEC. El EEC convierte las
señales análogas en datos digitales y envía una señal multiplexada a la PIMU.
El ARINC communications and reporting system (ACARS) usa esta informa-
ción para diagnóstico y aislación de fallas.
El sistema de monitoreo de condición incluye señales desde los siguientes
sensores montados en el motor:
-- Presión de descarga del fan sonda PS14
-- Presión de entrada de LPT sonda P49
-- Temperatura de descarga de LPT sensor T5
-- Presión de entrada del Compresor sonda P25


77 -- 00
Figure 15 Condition Monitoring System


77 -- 00
SONDA (PS14) DE PRESION DE DESCARGA DEL FAN
La sonda (PS14) de presión de descarga del fan detecta la presión de descar-
ga estática del fan y envía la señal de presión a un transductor PS14 dentro
del EEC.
La sonda PS14 está montada en la carcasa trasera del fan justo arriba del
EEC en la posición de las 10:30.
El sensor tiene un tap de presión estática, flange de montaje y puerto de salida
de presión con un tubo de presión que va hacia el EEC. El rango operacional
de la entrada de PS14 al EEC está entre 2 y 30 psia.


77 -- 00
Figure 16 Fan Discharge Pressure Probe - Ps14


77 -- 00
SONDA (P49) DE PRESION DE ENTRADA DE LPT
La sonda (P49) de presión de entrada de la LPT detecta la presión total del
flujo de aire de entrada de la LPT.
La sonda P49 está montada en la carcasa de la turbina de baja presión en la
posición de las 3:30.
La sonda tiene un tubo de presión que va hacia un transductor de presión den-
tro del EEC. El rango operacional de la entrada de P49 al EEC está entre 25 y
120 psia.


77 -- 00
Figure 17 LPT Inlet Pressure Probe - P49


77 -- 00
SENSOR (T5) DE TEMPERATURA DE DESCARGA DE LPT
El sensor T5 mide la temperatura de descarga de LPT. Tiene dos termocuplas
de tipo chromel--alumel y un conector eléctrico.
El sensor T5 está montado en el extremo trasero de la estructura trasera de la
turbina en la posición de las 9:30.
El rango operacional de la entrada del sensor T5 al EEC va desde --76
a +1.571 °F (--60 a +855 °C).


77 -- 00
Figure 18 LPT Discharge Temperature Probe -- T5


77 -- 00
SONDA (P25) DE PRESION DE ENTRADA DEL COMPRESOR
La sonda P25 es una parte integral del sensor T25/P25 de
temperatura / presión de la entrada del compresor.
La sonda P25 detecta la presión total del flujo de aire de entrada del compre-
sor de alta presión.
El sensor T25 / P25 está montado en la superficie exterior del hub de la estruc-
tura del fan en la posición de las 7:30.
La sonda P25 tiene un tubo pitot para detectar la presión.
La señal de presión va hacia un transductor de presión P25 dentro del EEC.
El rango operacional de la entrada de P25 al EEC va desde 2 a 75 psia.


77 -- 00
Figure 19 Compressor Inlet Pressure Probe -- P25


77 -- 00
STANDBY ENGINE INDICATOR (SEI) (INDICADOR DE MOTOR
DE RESERVA)
El SEI entrega indicaciones de respaldo de N1, N2 y EGT cuando EICAS no
tiene potencia, o no está mostrando los parámetros primarios del motor. El SEI
está en el lado derecho del panel P1--3.
El SEI tiene ocho displays digitales LED. Seis displays muestran N1, N2 y EGT
para ambos motores. El SEI tiene su propio suministro de potencia. Hay un
switch de prueba para poner a prueba la operación correcta del SEI. Hay un
switch en la cara del SEI para seleccionar AUTO u ON. En AUTO el display de
SEI es inhibido si los parámetros primarios del motor de EICAS están dispo-
nibles. El display del SEI es continuo en la posición ON.
El SEI recibe datos de N1, N2 y EGT desde el EEC. Si el SEI está encendido,
pero el EEC no tiene potencia (motor en shutdown), las indicaciones de N1, N2
y EGT no aparecen en el SEI.
NOTE: LAS PALABRAS FAIL NO LIMIT APARECEN EN LA CARA DEL
NUEVO SEI, SI EL SEI ES REEMPLAZADO Y LOS PLACARDS
OPERACIONALES PARA EL MOTOR GE CF6--80C2F, NO SON
REMOVIDOS DEL SEI ANTIGUO E INSTALADOS EN EL NUEVO
ANTES DE SER INSTALADO EN EL PANEL.


77 -- 00
Figure 20 Standby Engine Indicator


77 -- 00
OPERACION Y PRUEBA
Operación y Displays Códigos de Falla
Potencia de veintiocho volt dc es suministrada desde el battery bus. -- 111 EPROM checksum failure
Las señales digitales del EEC son recibidas para display. Cuando el switch de -- 222 RAM failure
selección está en AUTO el display de datos del motor es controlado por el cir- -- 333 Frequency processing hardware
cuito de inhibición de SEI del sistema EICAS. Los parámetros del motor apare-
-- 444 Input select hardware
cen cuando el switch está en AUTO y EICAS no está mostrando los paráme-
tros primarios del motor. Esto ocurre cuando EICAS no tiene potencia, ha -- 555 Power supply
fallado, o está en modo TEST. -- 666 ARINC receiver failure (L EEC CHN A)
Los parámetros del motor aparecen en el SEI cuando el switch de selección -- 777 ARINC receiver failure (R EEC CHN A)
está en la posición ON incluso si EICAS está mostrando parámetros primarios -- 888 ARINC receiver failure (L EEC CHN B)
del motor.
-- 999 ARINC receiver failure (R EEC CHN B)
Monitoreo de Fallas y Displays de Prueba
El SEI continuamente se monitorea a sí mismo para una correcta operación.
Los ceros aparecen por señal de entrada inválida o ausente.
Una prueba BITE comienza durante:
-- (1) airplane power up (power up de la aeronave)
-- (2) cuando el display del SEI se enciende automáticamente
-- (3) seleccionando ON.
Ninguna indicación aparte de los parámetros normales del motor aparece du-
rante esta prueba a menos que una falla sea detectada. Si una falla ocurre,
guiones (-- -- -- ) aparecen para ambas indicaciones de N1. Antes del reempla-
zar el SEI, use el T--switch para ejecutar una prueba integrada para obtener
códigos de falla específicos.
Para ejecutar una prueba SEI, gire el T--switch en el sentido de las manecillas
del reloj con un destornillador pequeño. El SEI sólo puede ser sometido a prue-
ba si el SEI tiene potencia (switch de control de display está en la posición ON
o en la posición AUTO si EICAS no está operativo).
Los siguientes códigos de falla pueden aparecer en ambos indicadores de N1

durante una prueba.
Estos códigos son usados por la reparación en taller.


77 -- 00
Figure 21 SEI Operation and Test


77 -- 00
SISTEMA DE AIRBORNE VIBRATION MONITORING (AVM)
(ENDEVCO) (MONITOREO DE VIBRACION EN VUELO)
General
El sistema de airborne vibration monitoring (AVM) continuamente monitorea los
niveles de vibración del motor para detectar fallas del motor. Dos aceleróme-
tros están montados en cada motor. Hay un acondicionador de señales de
AVM.
Cuatro señales son enviadas desde cada motor al acondicionador de señales
de AVM.
Ellas son:
-- Velocidad de N1 desde el sensor de velocidad del eje del fan N1
-- Vibración del fan desde el acelerómetro del rodamiento No. 1
-- Velocidad de N2 desde el sensor de velocidad de N2
-- Vibración del núcleo desde el acelerómetro del CRF
Los acelerómetros detectan la vibración desde los ejes de N1 y N2. El acondi-
cionador de señales usa estas señales de vibración de los acelerómetros y las
señales de velocidad de N1 y N2 para determinar la amplitud de las vibra-
ciones individuales del rotor para cada motor. El acondicionador de señales
envía la información a EICAS para indicación, y para registrar los datos de vi-
bración para fan trim balancing.
Acelerómetros
El acelerómetro del rodamiento No. 1 está en el sumidero A en la cubierta del
rodamiento No. 1. Es accesible sólo mediante desmontaje a gran escala del
motor.
El acelerómetro del CRF está en el lado delantero del flange de la estructura
trasera del compresor en la posición de las12:00.
Los acelerómteros del motor usan cristales piezoeléctricos para detectar y
transmitir información sobre vibración radial del motor al acondicionador de
señales del AVM. Los cristales piezoeléctricos son superpuestos con una
masa inercial. Cuando el motor vibra, la masa inercial tiende a permanecer en
reposo haciendo que los cristales sean alternadamente apretados y liberados.
Esto produce una carga eléctrica en proporción a la vibración. Los colectores
metálicos reciben las cargas eléctricas y las envían al acondicionador de
señales de AVM. Los acelerómetros y cables están protegidos para evitar in-
terferencia.


77 -- 00
Figure 22 AVM System (ENDEVCO)


77 -- 00
ACELEROMETRO ALTERNO DEL RODAMIENTO NO. 1
Hay un pad externo en el strut de la estructura del fan en la posición de las
7:00 al lado del conector eléctrico del acelerómetro del rodamiento No. 1. El
pad es usado para instalar un acelerómetro externo si el acelerómetro interno
del rodamiento No. 1 falla. Esto permite que el monitoreo de la vibración con-
tinúe hasta el siguiente overhaul programado del motor.


77 -- 00
Figure 23 Nr 1 Accelerometer and Alternal Pad


77 -- 00
OPERACION DEL SISTEMA ENDEVCO AVM
General Prueba
El acondicionador de señales de AVM está en el rack E2--4 en el centro de El acondicionador de señales de AVM continuamente monitorea sus LRUs.
equipamiento principal. El acondicionador de señales de AVM recibe señales Las fallas de LRU y / o cables son almacenadas en una memoria no volátil. Si
de los acelerómetros y tacómetros desde cada motor. Los datos sobre vibra- hay una falla, un latched message (ENG VIB BITE) aparece en la página ECS
ción son enviados a EICAS para indicación. / MSG, y ceros aparecen para la indicación para el motor afectado. El LED en
el frontis de la unidad es también encendido. Si la falla se soluciona, las indica-
Operación ciones de vibración retornan.
El acondicionador de señales de AVM recibe potencia desde el bus izquierdo El acondicionador de señales de AVM es sometido a prueba usando el push-
de 115 V ac. Los acelerómetros piezoeléctricos en cada motor generan button switch TEST en la cara de la unidad. Si la prueba es exitosa, el LED
señales eléctricas proporcionales a la vibración del motor. rojo en la cara de la unidad se enciende momentáneamente, luego se apaga.
El acondicionador de señales de AVM recibe dos señales de acelerómetro, una Si la prueba falla, el LED permanece encendido. Las fallas encontradas du-
señal de velocidad de N1, y una señal de velocidad de N2 desde cada motor. rante la prueba son almacenadas en una memoria no volátil. Las fallas del
La señal del acelerómetro del rodamiento No. 1 pasa por un tracking filter que monitor almacenadas durante operaciones normales, y durante auto pruebas,
pasa solamente las señales de vibración que están en la misma frecuencia que son leídas usando un lector ARINC conectado al conector de la cara frontal del
N1. Estas vibraciones son generadas por el rotor de N1 cerca del fan y la LPC. acondicionador de señales de AVM.
La señal del acelerómetro del CRF pasa a través de tracking filters (filtros de
seguimiento) de N1 y N2. Las vibraciones que se igualan con N1 son genera-
das por la LPT. Las vibraciones que se igualan con N2 son generadas por el
rotor de N2. Ambas señales de acelerómetro pasan a través de un filtro de
banda ancha para encontrar el nivel máximo de vibración total para cada mo-
tor.
Las señales de vibración son sampled en el multiplexer y enviadas a la unidad
digital de procesamiento de señales. El software luego compara las tres
señales de vibración (Fan, LPT y N2) para determinar el nivel máximo de vi-
bración para cada motor para ser mostrado en el display de parámetros secun-
darios del motor de EICAS. Si una señal de tacómetro no es detectada, la
señal de vibración de banda ancha (BB) aparece. La señal de vibración de
banda ancha también aparece cuando la potencia del motor está debajo de
minimum idle. El acondicionador de señales de AVM envía todas las señales
de vibración calculadas al EICAS para aparecer en la página PERF / APU.


77 -- 00
Figure 24 AVM Signal Conditioner Schematic


77 -- 00
INDICACIONES DEL SISTEMA AMV
General
Los datos de vibración de motores aparecen en el display secundario del motor
EICAS directamente debajo de las indicaciones de cantidad de aceite. Las indi-
caciones consisten en un callout de modo de vibración, y el valor de vibración
usando tanto una visualización digital como un puntero vertical análogo. Los
datos de vibración también aparecen en la página PERF/APU.
Modo de Vibración
Un callout blanco FAN, LPT, N2 o BB aparece arriba de la visualización real
para identificar la fuente de la vibración más alta.
Datos de Vibración
Un indicación digital de vibración del motor aparece como un número blanco
encerrado en un recuadro blanco al lado de la escala vertical. La visualización
indica vibración del motor en el rango sin unidades de 0 a 5. Un puntero trian-
gular blanco dentro de una escala vertical también indica nivel de vibración del
motor. Hay dos indicaciones digitales y de escala vertical, una para cada mo-
tor.
Pagina PERF / APU
Los niveles de vibración FAN, LPT, N2 y BB son todos mostrados en la página
PERF / APU. Las aeronaves con computadores EICAS con número de pieza S
242N701704 y posteriores también muestran el ángulo de fase de vibración
para las vibraciones de FAN y LPT. El ángulo de fase es usado para cómputos
de trim balance del motor.
Ver MM 72--31--00/501.


77 -- 00
Figure 25 AVM System Indications


77 -- 00
NOTAS:

START & IGNITION SYSTEMS CF6 -- 80C2

80 / 74 -- 00
ATA 80 / 74 ARRANQUE & ENCENDIDO



80 / 74 -- 00
ARRANQUE Y ENCENDIDO DEL MOTOR
Los Sistemas de Arranque y Encendido están normalmente funcionando jun-
tos, porque el sistema de arranque es el interlock para el sistema de encendi-
do.
Arranque
El sistema de arranque del motor gira el rotor de N2 para arrancar el motor. El
rotor de N2 es girado por el starter (motor de partida) neumático mediante los
ejes de transmisión horizontal y radial. El sistema puede ser usado en el aire o
en tierra. El sistema de arranque es también usado para arrancar un motor en
tierra.
La potencia neumática es de cualquiera de tres fuentes:
-- Pneumatic ground carts (carros neumáticos en tierra) (2 conectores)
-- Auxiliary Power Unit (APU)
-- Cross bleed air desde un motor operando.
Los componentes de sistema para cada motor incluyen el motor de partida
neumático y la válvula de control del motor de partida. Los switches en el panel
de control de encendido y arranque controlan la operación del sistema de
arranque del motor.
Encendido
El sistema de encendido suministra la chispa de alta energía para arrancar o
sostener la combustión de la mezcla de combustible / aire en el combustor. El
sistema de encendido de cada motor tiene dos circuitos eléctrica y físicamente
independientes. Cada circuito tiene un ignition exciter conectado a un igniter
plug por medio de un cable blindado.


80 / 74 -- 00
Figure 1 Engine Starting and Ignition


80 / 74 -- 00
SISTEMAS DE ARRANQUE Y ENCENDIDO
General
El sistema de arranque gira el motor para alcanzar la velocidad del rotor nece-
saria para iniciar la operación auto--sostenida del motor. El sistema de encendi-
do enciende la mezcla de combustible / aire en el combustor durante el arran-
que, y ayuda a sostener el encendido durante operaciones de baja--potencia
seleccionadas.
El sistema de arranque incluye una válvula de control del motor de partida
neumático y un motor de partida neumático. Una luz VALVE en el panel de
control de encendido y arranque del motor indica una discrepancia entre la po-
sición comandada y la posición real de la válvula de control del motor de parti-
da neumático. La luz se enciende momentáneamente cuando la válvula está
en tránsito.
El sistema de encendido tiene dos excitadores de encendido (1 y 2) y dos igni-
ter plugs (1 y 2).
Operación
El canal activo del EEC controla el arranque y el encendido en respuesta a
entradas del switch de control desde el panel de control de encendido y arran-
que en el panel de sobre cabeza P5, y desde los switches de control de com-
bustible en el panel P10.
El switch de selección de encendido permite una elección de usar un single
igniter plug o ambos igniter plugs para ambos motores.
Los switches de control de encendido / arranque controlan la válvula de control
del motor de partida neumático y permiten cuatro alternativas adicionales de
uso de encendido.
Cuando la potencia neumática está disponible, el motor de partida es energiza-
do moviendo el switch de control de encendido / arranque a GND. Esto tam-
bién activa el encendido. El switch de control de combustible es normalmente
movido a RUN a 20 % (15 % mínimo) de N2.
Esto permite flujo de combustible hacia el combustor, y activa el encendido.

A 50 % de N2, el switch de control de encendido / arranque automáticamente
se mueve a AUTO. Esto cierra la válvula de control del motor de partida
neumático y normalmente apaga el encendido.


80 / 74 -- 00
Figure 2 Starting and Ignition Systems Schematic


80 / 74 -- 00
ARRANQUE
Pneumatic Starter (Motor de Partida Neumático)
El motor de partida neumático está montado en el lado trasero de la accessory
gearbox en la posición de las 6:00. Enciende el rotor de N2 para arrancar el
motor. Tiene puertos para servicio y para un magnetic chip detector.
Pneumatic Starter Control Valve (Válvula de Control del Motor de Partida
Neumático)
La válvula de control del motor de partida neumático está montada detrás del
motor de partida neumático entre la entrada del motor de partida y el ducto de
suministro de aire. La válvula controla el flujo de aire hacia el motor de partida.
Un filtro protege el actuador de la válvula.
Panel de Control de Encendido y Arranque del Motor
El panel de control de encendido y arranque del motor está en el panel de
sobre cabeza P5. El panel incluye los switches de control de
encendido / arranque, el switch de selección de encendido, y dos luces de
válvula en--tránsito o discrepancia.


80 / 74 -- 00
Figure 3 Starting System Component Locations


80 / 74 -- 00
SISTEMA DE ARRANQUE DEL MOTOR - FUENTES DE AIRE
Las fuentes neumáticas disponibles para arrancar un motor incluyen la APU, Fallas de la Starter Control Valve (válvula de control del motor de partida)
las fuentes de aire en tierra, o al motor opuesto en operación. La presión nomi- Si la válvula de control del motor de partida neumático del motor falla en
nal requerida para arrancar un motor es de 45 psig. cerrarse después de un arranque de motor, la fuente de aire hacia el motor de
Un panel de control neumático en el panel de sobre cabeza P5 incluye los partida neumático puede ser removida manualmente cerrando las válvulas de
switches e indicaciones necesarios para controlar y monitorear la selección de aislación apropiadas o la PRSOV del motor.
fuente de aire. Si una fuente de aire en tierra está en uso y la válvula de control del motor de
Para arranque normal los switches de la válvula de aislación y de la válvula de partida izquierdo no logra cerrarse, es necesario desconectar la fuente de aire
alimentación de aire de APU, están todos enganchados. La operación de las en tierra para detener el flujo de aire hacia el motor de partida neumático.
válvulas durante el arranque es entonces automática. El switch de la PRSOV
izquierda (derecha) sólo es enganchado si el motor está funcionando y alimen-
tando el suministro de aire para arrancar el otro motor.
Fuentes de Aire en Tierra
Hay dos conexiones de servicio neumáticas en tierra. El acceso es a través
de una left forward wing--to--body fairing door (puerta de carenado delantera
izquierda de ala--a--cuerpo). El switch giratorio que controla la válvula de con-
trol del motor de partida neumático del motor izquierdo debe ser girado a GND
para activar el arranque automático del motor izquierdo. El switch giratorio que
controla la válvula de control del motor de partida neumático del motor derecho
debe ser girado a GND, y el switch de la válvula de aislación derecha debe ser
enganchado para activar el arranque automático del motor derecho.
Fuente de Aire de APU
La APU suministra aire de 40 a 50 psi para arrancar el motor. Durante un
arranque de motor, la APU opera a mayor velocidad (101%) para alimentar
flujo de aire adicional. Los switches que controlan la válvula de suministro de
aire de la APU y la válvula de aislación central deben ser enganchados para
activar la operación automática de las válvulas. El switch de control de encen-
dido / arranque para el motor que está siendo arrancado debe ser girado a
GND para comenzar el proceso de arranque.
Operating Engine Air Source (Fuente de Aire del Motor Operativo)

Cuando un motor operativo es usado como una fuente neumática para arran-
car el otro motor, aire bleed de la 8a etapa es usado en configuraciones de alta
potencia (N2 mayor a 75 %) y aire bleed de la 14a etapa es usado en configu-
raciones de baja potencia (idle a 75 % de N2). La válvula de alta presión au-
tomáticamente selecciona aire de la 8a o 14a etapa. La presión de aire es re-
gulada por la válvula de regulación de presión.


80 / 74 -- 00
Figure 4 Engine Starting System - Air Sources


80 / 74 -- 00
MOTOR DE PARTIDA NEUMATICO (HAMILTON STANDARD)
General Remoción e Instalación
El motor de partida neumático es un motor de aire de turbinas, de flujo axial y Apoye el motor de partida durante la remoción e instalación, para evitar daños
de una sola etapa montado con una V--band clamp al lado trasero de la a la gearbox o al starter.
accessory gearbox entre la bomba de combustible y el IDG. Dos locator pins
CAUTION: PARA EVITAR CARGAS EXCESIVAS EN PIEZAS INTER-
son usados para alinear el motor de partida. El motor de partida pesa aproxi-
NAS, NO LEVANTE EL MOTOR DE PARTIDA POR EL EJE
madamente 35 libras (16 Kg).
DE TRANSMISION.
Un filter plug está ubicado en cada lado del motor de partida. Un fitting de lle-
nado a presión, un plug de sobreflujo, y un plug de drenaje con un magnetic
chip detector están en la parte inferior. Oil Servicing (Aprovisionamiento de Aceite)
Operación del Motor de Partida Para agregar aceite, remueva el overfill plug (tapón de sobrellenado) y vierta
aceite a través del puerto de aceite, o bombee aceite a través del pressure fill
Cuando la potencia neumática está disponible en la entrada del motor de parti-
fitting (accesorio de llenado a presión), hasta que fluya desde el puerto de so-
da, la turbina gira el rotor de N2 mediante el tren de engranajes, clutch, spline
brellenado.
drive y gearbox. El clutch le permite al motor de partida deslizarse hacia un
tope cuando la potencia neumática es cortada. Cuando N2 es mayor que Magnetic Chip Detector
aproximadamente 40 %, la fuerza centrífuga mantiene los clutch pawls lejos de
El conjunto de magnetic drain plug (tapón magnético de drenaje) tiene una
los piñones de transmisión de la turbina. Bajo esta velocidad los pawls trinque-
sonda magnética interna y un plug externo de drenaje. Una válvula check en el
tean contra los piñones.
plug permite que la sonda magnética sea removida para inspección sin drenar
El motor de partida puede ser enganchado normalmente cuando está abajo de el aceite.
N2 en 20 %, y en caso de incendio, cuando N2 está bajo el 30%.
CAUTION: EL RE--ENGANCHADO DEL MOTOR DE PARTIDA SOBRE
30 % DE N2 PUEDE RESULTAR EN DAÑO AL MOTOR DE
PARTIDA O LA GEARBOX.
Limitaciones de Ciclo de Tareas
El ciclo de tareas normal dura 1 minuto encendido y 30 segundos apagado.
Los ciclos de tareas extendidos son:
-- 0 -- 5 minutos on -- desenganchar motor de partida y permitir que N2
vaya a cero antes del re--enganche
-- 5 -- 10 minutos on -- Seguir con un periodo de enfriamiento del motor de

partida de 20 minutos
-- 10 -- 15 minutos on -- Seguir con un periodo de enfriamiento del motor de
partida de 30 minutos.


80 / 74 -- 00
Figure 5 Pneumatic Starter (Hamilton Standard)


80 / 74 -- 00
VALVULA DE CONTROL DEL MOTOR DE PARTIDA
(HAMILTON STANDARD)
General
La starter control valve es una válvula tipo mariposa llevada por resorte a la
posición cerrada. Es controlada por solenoides y energizada neumáticamente.
Puede ser operada manualmente usando una square drive tool (herramienta
de transmisión cuadrada). Hay switches de posición válvula abierta y de
válvula cerrada. La válvula está montada en la entrada del starter. El ducto de
suministro de aire del starter está conectado a la entrada de la válvula.
Operación
Con potencia neumática disponible, el EEC energiza al solenoide para abrir la
starter control valve. La válvula envía feedback de posición al EEC mediante
los switches de posición.
Para operación manual la válvula es alcanzada con un square drive de 3/8 pul-
gada a través de un agujero en la puerta de acceso del latch del thrust rever-
ser. Las instrucciones están en la puerta. La válvula debe ser mantenida abier-
ta contra un resorte. La comunicación con el compartimiento de vuelo debe ser
mantenida todo el tiempo.
WARNING: AL OPERAR MANUALMENTE LA CONTROL VALVE,
USE PROTECCIONES PARA MANOS Y BRAZOS. EL ES-
CAPE DE LA RAFAGA DE CALOR Y AIRE DESDE EL
STARTER PODRIA LESIONAR AL PERSONAL.
CAUTION: EL STARTER PUEDE SER DAÑADO SI LA VALVULA NO
ESTA CERRADA CUANDO N2 ES MAYOR A 50 %.
CAUTION: LA OPERACION MANUAL DE LA STARTER CONTROL
VALVE SIN PRESION NEUMATICA EN EL DUCTO PUEDE
DAÑAR LA VALVULA.
Prácticas de Mantenimiento
Un filtro de aire en la válvula es lavable. Un filtro sucio resulta en una apertura

de válvula más lenta y débil. El elemento de filtro está ubicado detrás de un
cap, packing, y resorte de filtro.


80 / 74 -- 00
Figure 6 Starter Control Valve (Hamilton Standard)


80 / 74 -- 00
DUCTO DE SUMINISTRO DEL PNEUMATIC STARTER
General
El ducto de suministro del pneumatic starter dirige aire desde el manifold
neumático de la aeronave hasta la start control valve. El conducto consiste en
dos secciones que están acopladas juntas y montadas al lado izquierdo de la
estructura trasera del compresor con support links (enlaces de apoyo).
Para remover el ducto de suministro del starter, abra la mitad izquierda del
thrust reverser. Remueva las V--band clamps y sellos de presión para retirar el
ducto de suministro superior del ducto de interface neumática y el ducto infe-
rior de suministro neumático.
Remueva las V--band clamps y sellos, y los support links superiores e infe-
riores, para remover el ducto inferior de suministro del ducto superior de sumi-
nistro y la start control valve.
CAUTION: SE DEBE TENER ATENCION A NO DAÑAR LOS SELLOS AL
CONECTAR LOS COUPLINGS DEL DUCTO DEL STARTER


80 / 74 -- 00
Figure 7 Pneumatic Starter Supply Duct


80 / 74 -- 00
OPERACION DEL SISTEMA DE ARRANQUE DEL MOTOR
Operación El mensaje de nivel B de EICAS L (R) STARTER CUTOUT aparece 5
El switch de control de encendido / arranque es puesto en GND para comen- segundos después de cualquiera de los siguientes:
zar la secuencia de arranque del motor. Una holding coil (bobina de retención) -- El sistema de arranque del motor comanda a la pneumatic starter
en el switch es energizada para mantener el switch en GND si la tarjeta de ve- control valve a cerrarse (ENG START 1 relajado), pero la válvula no se
locidad detecta un N2 de menos de 50 %. El switch es liberado y se mueve cierra completamente.
rápidamente de regreso a AUTO cuando la bobina está desenergizada. El -- N2 alcanza 52 % y el sistema de arranque del motor continúa a coman-
switch puede ser liberado desde GND manualmente si es necesario. dar a la pneumatic starter control valve a abrirse (ENG START 1 perma-
Cuando el switch está en GND, ENGINE START 1 es también energizado si nece energizado).
N2 es de menos de 50 %. Esto energiza ENGINE START 3, causando que el El mensaje de nivel B de EICAS L (R) STARTER CUTOUT remueve todos los
canal activado del EEC energice el solenoide de la pneumatic starter control otros mensajes actuales de nivel B y C de EICAS, e inhibe nuevos mensajes
valve. La válvula se abre, permitiendo neumática para el starter. de nivel B y C por 20 segundos. Si el mensaje L (R) STARTER CUTOUT apa-
rece, cierre las válvulas de aislación apropiadas para remover la potencia
Indicaciones
neumática del starter. Si el mensaje L STARTER CUTOUT aparece mientras
Cualquiera de las siguientes condiciones hace que la luz VALVE en el panel de arranca el motor izquierdo usando fuentes de aire de tierra, la fuente de aire de
control de encendido y arranque del motor se encienda: tierra debe ser removida.
El sistema de arranque del motor comanda a la pneumatic starter control
CAUTION: SI LA VALVULA NO ESTA CERRADA CUANDO N2 ES
valve a abrirse (ENG START 1 energizada), pero la válvula no está completa-
MAYOR A 50 % RPM, EL STARTER PUEDE SER DAÑADO.
mente abierta. Esto ocurre si la válvula falla, o al principio de la secuencia de
inicio mientras la válvula se abre.
El sistema de arranque del motor comanda a la pneumatic starter control
valve a cerrarse (ENG START 1 relajado), pero la válvula no está completa-
mente cerrada. Esto ocurre si la válvula falla, o al final de la secuencia de inicio
(50 % de N2) mientras la válvula se cierra.
El sistema de arranque del motor continúa a comandar a la pneumatic
starter control valve a abrirse (ENG START 1 permanece energizada),
y la válvula permanece completamente abierta, por 2 segundos después de
que N2 ha alcanzado 52 %.
Si la pneumatic starter control valve no se abre completamente dentro de 5
segundos después de que el switch de control de encendido / arranque sea
movido a GND, el mensaje de nivel C de EICAS L (R) ENG STARTER apa-
rece. Esto también hace que la luzVALVE permanezca encendida.


80 / 74 -- 00
Figure 8 Engine Starting System Operation


80 / 74 -- 00
IGNITION EXCITERS (EXCITADORES DE ENCENDIDO)
Los dos ignition exciters idénticos convierten potencia de 115 V, 400 Hz ac en
una salida con pulsos de 14--a--18 kilovolts a la razón de aproximadamente un
pulso por segundo. Los exciters normalmente reciben potencia de los buses ac
principales.
Alternativamente, los exciters pueden recibir potencia del bus ac standby. El
EEC controla la fuente de potencia para los ignition exciters. Los exciters son
rated (especificados) para operación continua.
Cada exciter es una unidad herméticamente sellada con dos conectores. Un
conector recibe potencia del EEC. El otro conector envía potencia al igniter a
través del cable de encendido.
Los exciters están debajo del EEC (no mostrado) en el lado inferior izquierdo
del fan case. El acceso es a través del fan cowl. El exciter No. 1 está arriba
del exciter No. 2. El exciter No. 1 energiza al igniter plug 1, y el exciter No. 2
energiza al igniter plug 2.
WARNING: EL VOLTAJE DE ENCENDIDO ES PELIGROSAMENTE
ALTO. TOCAR CONTACTOS ELECTRICOS PUEDE SER FA-
TAL. EL ENCENDIDO DEBE ESTAR APAGADO POR VA-
RIOS MINUTOS Y EL EXCITER CON CONEXION A TIERRA
ANTES DE SACAR LOS COMPONENTES DEL ENCENDIDO.


80 / 74 -- 00
Figure 9 Ignition Exciters


80 / 74 -- 00
IGNITION LEADS (CABLES DE ENCENDIDO)
Los cables de encendido llevan potencia eléctrica desde los ignition exciters a
los igniter plugs. Ambos cables van desde los ignition exciters, a través del
sello de fuego del pylon, hasta los igniter plugs. El acceso a los cables de en-
cendido es a través del los fan cowls y la mitad derecha del thrust reverser.
El conductor es cobre trenzado de 14 AWG con aislación de goma de silicona
dentro de un conducto flexible. El conducto tiene una malla interna de cobre y
una malla externa de níquel. Hay una manga de plástico sobre la sección fría
del cable y un jacket / conducto de enfriamiento de aire sobre la sección ca-
liente.
El aire del fan desde el ducto de enfriamiento de la carcasa de la turbina enfría
los cables. Después de enfriar el cable, el aire pasa a través de un puerto justo
arriba de la tuerca del coupling para enfriar el igniter plug.
Observe las precauciones de seguridad al remover o manejar los cables de
encendido. El alto voltaje puede estar presente.


80 / 74 -- 00
Figure 10 Ignition Leads


80 / 74 -- 00
IGNITER PLUGS
El igniter plug es un plug de tipo surface gap (de abertura de superficie). El
igniter plug No. 1 está en la posición de las 5:00. El igniter plug No. 2 está en
la posición de las 3:30. El acceso a los plugs es a través de la mitad derecha
del thrust reverser.
Los plugs están roscados en adaptadores apernados al CRF; gasket spacers
instalados en fábrica entre el adaptador y el CRF aseguran una profundidad
apropiada de los plugs. Un clamped igniter shroud protege y enfría el igniter
plug. Cuando los igniter plugs son removidos, el plug puede ser reemplazado o
reinstalado sin instalar gasket spacers1 siempre que el adaptador no sea re-
movido. Hay un gasket integral que debe ser instalado en el plug antes de la
instalación del adaptador. Remítase a M.M. 74--21--02 para remoción e instala-
ción.
WARNING: EL VOLTAJE DEL SISTEMA DE ENCENDIDO ES PELIGRO-
SAMENTE ALTO. EL SWITCH DE CONTROL IGNITION /
START DEBE ESTAR OFF ANTES DE REMOVER CUAL-
QUIER COMPONENTE DEL ENCENDIDO. DEJE PASAR VA-
RIOS MINUTOS ENTRE LA OPERACION DEL SISTEMA DE
ENCENDIDO Y LA REMOCION DE COMPONENTES. AL RE-
TIRAR EL CABLE DESDE LOS IGNITER PLUGS, DESCAR-
GUE LA CORRIENTE CONECTANDO EL TERMINAL DEL
CABLE A TIERRA PARA ASEGURAR UNA DISIPACION
COMPLETA DE LA ENERGIA DESDE EL SISTEMA. NO SE-
GUIR ESTE PROCEDIMIENTO PODRIA RESULTAR EN LE-
SIONES GRAVES AL PERSONAL.


80 / 74 -- 00
Figure 11 Igniter Plugs


80 / 74 -- 00
POTENCIA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
Fuentes de Potencia
Cuando el motor está funcionando, los buses ac de 115 volt izquierdo y dere-
cho normalmente entregan la potencia del sistema de encendido a ambos ca-
nales del EEC. Si un relé de detección de potencia del bus está relajado, el
standby bus suministra potencia sistema de encendido al EEC. La potencia es
entregada al EEC cuando el switch de control de combustible está en RUN y el
switch de engine fire está en la posición NORMAL. El EEC suministra potencia
desde el bus izquierdo a un ignition exciter, y suministra potencia desde el bus
derecho al otro exciter. Esto asegura que un ignition exciter en cada motor
pueda operar si uno de los buses principales no tiene potencia.
Control de Potencia
El EEC controla la potencia para los ignition exciters basándose en cual canal
del EEC está activo, en las configuraciones de switch en el panel de control de
encendido y arranque del motor, y la velocidad de N2. La lógica de selección
de encendido dentro de cada canal del EEC alterna entre los dos ignition exci-
ters en cada arranque de motor para asegurar un desgaste parejo de los igni-
ters.
Indicaciones
Si el standby bus está entregando potencia para encendido, el mensaje de
mantenimiento de EICAS IGN 1 (2) STBY BUS aparece en la página ECS /
MSG. Si IGN 1 STBY BUS aparece y la unidad de display superior de EICAS
está operacional, el bus ac izquierdo tiene potencia pero los circuitos de detec-
ción de potencia han fallado.
Si el bus ac izquierdo no tiene potencia, la unidad de display superior de EI-
CAS está vacía y IGN 1 STBY BUS aparece en la unidad de display inferior de
EICAS.
El mensaje IGN 2 STBY BUS y la unidad de display inferior de EICAS operan
de la misma forma.


80 / 74 -- 00
Figure 12 Ignition System Power


80 / 74 -- 00
CONTROL DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
General
El EEC entrega potencia de 115 V ac a uno o ambos ignition exciter
basándose en los comandos del sistema de encendido. Los comandos al EEC
son señales de tierra que habilitan el encendido SINGLE o DUAL. Si el EEC no
detecta una señal de tierra SINGLE o DUAL, ninguno de los ignition exciters
recibe potencia. El comando de activación del encendido es controlado por el
switch de selección de encendido, el switch de control de encendido / arran-
que, el switch de engine fire, el switch de control de combustible, el relé del
anti--hielo térmico del motor, y el switch de proximidad de posición del flap.
Operación
El encendido es solamente activado cuando los dos relés de control de com-
bustible / encendido están relajados. Esto ocurre cuando el switch de engine
fire en el panel P10 está en la posición NORMAL, y el switch de control de
combustible en el panel P10 está en RUN.
El encendido dual es activado cuando el switch de selección de encendido en
el panel de sobre cabeza P5 está en la posición BOTH, o cuando el switch de
control de encendido / arranque en el panel P5 está en la posición FLT. El en-
cendido simple está activado en todos los otros casos en que el encendido es
comandado.
Cuando el switch de engine fire está en la posición NORMAL, y el switch de
control de combustible está en RUN, el encendido es habilitado basándose en
la posición del switch de control de ignition / start:
-- GND: el encendido es activado, y la pneumatic starter control valve es
abierta hasta que N2 alcanza 50 %, cuando el switch automáti--
camente se mueve a la posición AUTO.
-- AUTO: el encendido es activado cuando el sistema térmico anti--hielo
del motor está ON (mal tiempo), o cuando los flaps están abajo (despegue
y aterrizaje).
-- OFF: el encendido es desactivado.

-- CONT: el encendido es continuamente activado.
-- FLT: el encendido (DUAL con SINGLE como respaldo) es activado
para arranques en vuelo.


80 / 74 -- 00
Figure 13 Ignition System Control


80 / 74 -- 00
ENGINE MOTORING (PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR)
General Wet Motoring (Puesta en Marcha en Húmedo)
El procedimiento de puesta en marcha del motor es usado para cualquier oper- La puesta en marcha en húmedo deja pasar combustible a la cámara de com-
ación que requiera rotación del motor. Use la puesta en marcha en seco para bustión.
todas las pruebas que requieren puesta en marcha del motor a menos que la -- Antes de poner en marcha en húmedo al motor, ejecute procedimientos
puesta en marcha en húmedo sea específicamente requerida. pre--puesta en marcha enumerados en el manual de mantenimiento.
Dry Motoring (Puesta en Marcha en Seco) -- En el main power circuit breaker panel, abra los circuit breakers apropia-
dos.
Antes de poner en marcha el motor en seco, ejecute procedimientos pre--pues-
ta en marcha enumerados en el manual de mantenimiento. CAUTION: NO DEJE CIRCUIT BREAKERS DE ENCENDIDO CERRA-
-- En los main power circuit breaker panels, abra los circuit breakers apro- DOS. ENCENDIDO INVOLUNTARIO PODRIA OCURRIR.
piados. -- Verifique que los switches de control de combustible estén en CUTOFF, y
-- Asegúrese de que los switches de control de combustible estén en CUT- que las thrust levers estén en IDLE. Verifique los displays completos del
OFF, y de que las thrust levers estén en IDLE. Verifique los displays com- motor de EICAS en las unidades de display superior e inferior.
pletos del motor de EICAS en las unidades de display superior e inferior. -- Gire los switches delanteros y traseros de la fuel boost pump hasta ON.
-- Gire el switch de engine start hasta GND. El switch de arranque es eléc- -- Gire el switch de arranque hasta GND. El switch de arranque es eléctri-
tricamente enganchado en la posición GND. El switch es automáticamente camente enganchado a la posición GND. El switch se libera automática-
liberado a 50 % de N2, o puede ser manualmente liberado antes de alcan- mente a 50 % de N2, o puede ser liberado manualmente antes de alcanzar
zar 50 % de N2. La velocidad máxima de puesta en marcha va de 50 % de N2. La velocidad máxima de puesta en marcha va de 30 a 34 %
30 a 34 % de N2. de N2.
CAUTION: OBSERVE LIMITACIONES DEL STARTER POR MANUAL DE CAUTION: OBSERVE LIMITACIONES DEL STARTER POR MANUAL DE
MANTENIMIENTO. MANTENIMIENTO.
Confirme indicación de rotación y presión de aceite de N1 en el display de EI- -- A 15 % de N2, mueva el fuel control switch hasta RUN y continúe a pon-
CAS. er en marcha en húmedo hasta que un flujo indicado de combustible de 550
Gire el switch de arranque hasta OFF. PPH (250 KGPH) ocurra o por 60 segundos. Fuel fogging desde la ruta de
gas del motor debería ocurrir.
-- Confirme indicación de rotación y presión de aceite de N1 en el display
de EICAS.
-- Mueva el fuel control switch hasta CUTOFF y continúe poniendo en mar-
cha por 30 segundos adicionales (mínimo) o hasta que cese el vapor en el
escape del motor.

-- Gire el start switch a OFF.


80 / 74 -- 00
Figure 14 Motoring Control and Indications


80 / 74 -- 00
IN FLIGHT START (ARRANQUE EN VUELO)
Datos de Arranque en Vuelo
Cuando un motor es detenido en vuelo, la programación de arranque en vuelo
aparece en la porción inferior izquierda de la pantalla. La programación mues-
tra un rango de airspeed para el nivel de vuelo actual y los dos siguientes ni-
veles de vuelo hacia abajo. El nivel de vuelo más alto que pueda ser mostrado
en FL 30.0 (30,000 pies).
Un fuel on command bug (índice) aparece en el gage de N2 del display inferior
y una capacidad de bleed--cruzado está disponible en el aire.
Display de Arranque En--Vuelo
Hay cuatro condiciones que cumplir para que el display de arranque en--vuelo
aparezca:
-- Los datos primarios y secundarios del motor son mostrados. (si los datos
secundarios no son mostrados y un fuel control switch es movido hasta CUT-
OFF mientras se está en el aire, los parámetros secundarios son automática-
mente comandados.)
-- La aeronave está en el aire asegurada por ambos relés de aire / tierra 1 y 2
del sistema.
-- Cualquiera de los fuel control switches está en CUTOFF.
-- El engine fire switch afectado no tirado.
Hay cuatro condiciones que pueden causar remoción del display de arranque
en vuelo:
-- La aeronave está en tierra.
-- El engine fire switch afectado tirado.
-- El motor está funcionando.
-- Los datos primarios y secundarios del motor no son mostrados.
Display de Mensaje Cross--Bleed (sangrado cruzado)
Cuando la programación de arranque en vuelo es mostrada en la DU superior

y la aeronave está dentro de esa programación el mensaje “X--BLD” en ma-
genta aparece en el ángulo superior derecho de la DU inferior si los mínimos
de velocidad del motor no son alcanzados.
El mensaje será automáticamente removido por la misma lógica que controla
el display de arranque en vuelo.


80 / 74 -- 00
Figure 15 In - Flight Start Data


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NOTAS:

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
ATA -- 78 ESCAPE DEL MOTOR


EXHAUST CF6 -- 80C2

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SISTEMA DE THRUST REVERSER (INVERSOR DE EMPUJE)
General
El thrust reverser, cuando está desplegado, redirige el aire del fan hacia adelante
para desacelerar la aeronave. El thrust reverser es normalmente desplegado du-
rante rollout de aterrizaje o durante un despegue rechazado.
Cada motor tiene dos mitades de thrust reverser. Cada mitad incluye una trans-
lating cowl (capota de desplazamiento), seis puertas bloqueadoras con drag links
(barras de unión), 16 deflectores, y una center drive unit (CDU) (unidad de transm-
misión central) con tres actuadores, dos de los cuales son impulsados mediante
ejes de transmisión flexible y angle gearboxes. Las dos translating cowls operan
independientemente.
Cuando el thrust reverser está replegado, la translating cowl se acopla con el fan
cowl y las puertas de bloqueo son replegadas. En la posición replegada, el thrust
reverser dirige el aire del fan hacia atrás para thrust hacia adelante.
Cuando el thrust reverser es desplegado, la translating cowl se desliza hacia atrás
para exponer los deflectores y para bloquear la trayectoria del aire del fan con las
puertas de bloqueo. Esto dirige el aire del fan hacia adelante, invirtiendo la direc-
ción del thrust.
El aire de escape de la turbina no es invertido. Mientras el aire del fan es desviado
hacia adelante para dar desaceleración, el escape de la turbina está aún dando
algo de thrust hacia adelante.

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
Figure 1 Thrust Reverser System

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
OPERACION DEL SISTEMA DE THRUST REVERSER
Despliegue
Cuando el despliegue del reverser es comandado, la lógica de switch y relé dan
potencia para desbloquear el freno electro--mecánico y para abrir la T/R PRSOV.
El aire desde la T/R PRSOV fluye hacia las CDU‘s izquierda y derecha y hacia la
DPV. Una señal de aire desde la DPV hacia la CDU arma la CDU en el modo de
despliegue. Air motors (motores de aire) en las CDU‘s impulsan ballscrew actua-
tors sujetos al centro de las translating cowls.
La angle gearbox y los ballscrew actuators están sujetos a los extremos supe-
riores e inferiores de las translating cowls. Ejes de transmisión flexible conectan
mecánicamente la angle gearbox y los ballscrew actuators con las CDU‘s. Los air
motors en las CDU‘s impulsan a los ballscrew actuators del centro y a los ejes de
transmisión flexible superiores e inferiores. Los ejes de transmisión flexible luego
impulsan a la angle gearbox y ballscrew actuators superiores e inferiores. Los
ballscrews mueven las translating cowls hacia atrás. Las puertas de bloqueo, tira-
das por las drag links, giran desde una posición nivelada contra la parte interior
de la translating cowl hasta una posición que bloquea la trayectoria de la descarga
de aire del fan. La descarga de aire del fan es redirigida hacia adelante mediante
los deflectores. Los air motors en cada CDU también impulsan a un transductor
de feedback de posición de la CDU para feedback de posición del thrust reverser
para el EEC. El EEC luego envía una señal al interlock actuator del thrust reverser
para permitir reverse thrust aumentado.
Stow (Repliegue)
Cuando el thrust reverser es comandado para replegarse, el aire desde la T/R
PRSOV fluye hacia las CDU‘s izquierda y derecha y a la DPV. Ahora la DPV
permanece cerrada, bloqueando la señal de aire hacia las CDU‘s. Esto arma las
CDU‘s en el modo de repliegue. Los air motors invierten la dirección, impulsando
a los actuadores y translating cowl hacia adelante hacia la posición de repliegue.
Las puertas de bloqueo (empujadas por las drag links) giran de regreso a una posi-
ción nivelada con la translating cowl interna. Cuando están completamente reple-
gadas, el sistema desenergiza los solenoides en el freno electro--mecánico. El sis-

tema está ahora bloqueado en la posición de repliegue por los CDU cone brakes
y por los frenos electromecánicos.

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
Figure 2 Thrust Reverser System Operation

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
TRANSLATING COWL
General
Cuando el thrust reverser está replegado, la translating cowl cubre los deflectores
y actúa como una sección de cowling de la planta de poder.
Cuando el reverser está desplegado, la translating cowl se desliza hacia atrás (se
traslada) para descubrir los segmentos de los deflectores.
La translating cowl está construida de una facesheet de Kevlar, grafito, y fibra de
vidrio con núcleo de Nomex. Las bisagras están adheridas a la pared interna. Hay
seis puertas de bloqueo sujetas a las bisagras en la pared interna de cada cowl.
Reverser Track Fairing (carenado del recorrido del reverser)
El thrust reverser track fairing permite un flujo de aire homogéneo por los sliders
y liners del thrust reverser. El carenado está en la parte superior e inferior de cada
translating cowl.
Si la translating cowl necesita ser removida primero debe ser desplegada alrede-
dor de 6--8 pulgadas. Remueva los paneles de acceso de los actuadores.
CAUTION: NO REMUEVA CLEVIS PIN QUE RETIENE EL CLIP BOLT.
MUEVA EL BOLT HACIA AFUERA LO SUFICIENTE COMO
PARA GIRAR EL RETAINING CLIP. LA REMOCION DEL BOLT
DAÑARA EL NUTPLATE.
Afloje el retaining clip bolt y gire el clip. Remueva los clevis pins para desconectar
los actuadores de la translating cowl.
CAUTION: NO ABRA LA MITAD DEL THRUST REVERSER MAS ALLA DE
LA POSICION DE 34 GRADOS CON LA TRANSLATING COWL
EXTENDIDA. DAÑO A LA TRANSLATING COWL O AL STRUT
PUEDE RESULTAR.
Abra la mitad del thrust reverser hasta la posición de 20°. Desconecte las drag
links de las puertas de bloqueo desde el lado trasero de las puertas de bloqueo.
Deslice la translating cowl hacia atrás sobre su riel.

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
Figure 3 Translating Cowl

EXHAUST CF6 -- 80C2

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TRACK LINERS AND SLIDERS
General
La translating cowl se desliza sobre un mecanismo de track y slider de baja fric-
ción. Hay dos sets de thrust reverser track sliders en cada translating cowl, uno
en la parte superior de la mitad del reverser y uno en la parte inferior. Cada set
tiene un slider principal con forma de T y un slider auxiliar con forma de J. Estos
sliders se mueven sobre track liners con forma de T y de J. Los liners están sujetos
al ducto inmóvil del fan que sujetan la translating cowl al thrust reverser. El track
liner auxiliar con forma de J está montado sobre los deflectores. El track liner prin-
cipal con forma de T está montado debajo de los deflectores.
Los track sliders del thrust reverser deben ser inspeccionados periódicamente
para ver desgaste. Las superficies de Teflon de baja fricción deben estar suaves
y limpias.

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
Figure 4 Track Liners and Sliders

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
PUERTAS DE BLOQUEO Y DRAG LINKS Si es necesario, corte la capa alrededor del soporte del link. Tire el soporte del
link y la drag link hacia fuera del fan duct cowl. Separe el drag link del soporte del
General link removiendo el perno, washer y link pin.
Cada mitad del thrust reverser tiene seis puertas de bloqueo montadas en la pared
interna de la translating cowl. Las puertas de bloqueo desvían el aire del fan radial-
mente hacia afuera cuando la translating cowl está desplegada. Los drag links ti-
ran las puertas hasta su posición durante el despliegue.
Las puertas están hechas de un compuesto de fibra de vidrio y grafito, con bisa-
gras de aluminio adheridas. Hay dos bisagras en el extremo ancho trasero que
se conecta a la pared interna de la translating cowl. Hay una conexión de drag link
en el centro de la puerta. La drag link está sujeta a esta conexión y es activada
por resorte para mantener la puerta cerrada cuando el reverser está replegado.
Todas las seis puertas de bloqueo son intercambiables.
Las puertas de bloqueo deben ser revisadas para ver movimiento en el punto de
sujeción. Si la remoción es necesaria, manualmente despliegue la translating cowl
alrededor de 16 pulgadas.
CAUTION: NO ABRA LA MITAD DEL THRUST REVERSER MAS ALLA DE
LA POSICION DE 23° CUANDO LA TRANSLATING COWL DEL
THRUST REVERSER ESTA DESPLEGADA. DAÑO A LA
TRANSLATING COWL O AL STRUT PUEDE RESULTAR.
Abra la mitad del thrust reverser hasta la posición de 23°.
WARNING: ALIVIE LA PRESION DEL RESORTE AFLOJANDO ALTERNA-
DAMENTE LOS SPRING RETAINER CLIP SCREWS. RE-
MOVER UN SCREW ANTES DE AFLOJAR EL OTRO PODRIA
RESULTAR EN LESIONES AL PERSONAL POR LA LIBERA-
CION DE UN RESORTE BAJO PRESION.
Libere la presión del resorte aflojando alternadamente los dos spring retainer
clip screws. Remueva el clip y los resortes. Desconecte la drag link de la puerta
de bloqueo empujando la puerta de bloqueo hacia adelante por sobre la drag link
y removiendo el perno. Remueva los pernos que sujetan las bisagras a la trans-
lating cowl y remueva la puerta de bloqueo.
La drag link puede también ser removida en este momento cortando la capa pro-
tectora de las tuercas y washers en el lado interno del inner fan duct cowl y remo-
viendo las tuercas y washers.

EXHAUST CF6 -- 80C2

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Figure 5 Blocker Doors and Drag Links

EXHAUST CF6 -- 80C2

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DEFLECTORES
General
Hay 16 deflectores en cada mitad del thrust reverser que dirigen el aire del fan ha-
cia adelante cuando el thrust reverser está desplegado. Cuando el reverser está
replegado, las translating cowls cubren los deflectores. Cuando el reverser está
desplegado, las puertas de bloqueo dirigen el aire del fan a través de los deflec-
tores.
Los deflectores están hechos de aluminio fundido. Los bordes delanteros y trase-
ros de los deflectores están apernados a la estructura fija del thrust reverser. Es-
tos son gang channels entre los deflectores para interconectar los deflectores. Los
gang channels están atornillados a los deflectores con tornillos tri--wing. El deflec-
tor de la parte superior tiene dos gang channels.
Cinco tipos diferentes de deflectores están montados en cada mitad del thrust re-
verser.
Cada tipo dirige el aire de forma diferente como se muestra.
Los deflectores son también llamados cascade segments o cascade vane seg-
ments.
Los deflectores del thrust reverser no son intercambiables debido a los diferentes
ángulos de flujo. La posición exacta de los deflectores se encuentra en el manual
de mantenimiento.
Los deflectores deben ser inspeccionados periódicamente para ver grietas, corro-
sión o daño de impacto.
CAUTION: NO OPERE MOTOR EN REVERSE THRUST CON DEFLEC-
TORES AUSENTES. DAÑO AL REVERSER PUEDE RESUL-
TAR.

EXHAUST CF6 -- 80C2

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Figure 6 Deflectors
EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
THRUST REVERSER PRESSURE REGULATING AND SHUTOFF
VALVE
La thrust reverser (T/R) pressure regulating and shutoff valve (PRSOV) aisla el
sistema neumático del thrust reverser del sistema neumático de la aeronave, y
regula la presión.
Hay una válvula en cada strut en la entrada al ducto de suministro del reverser
corriente abajo del precooler. El acceso es a través de una puerta de alivio de
presión en el lado derecho del strut.
La T/R PRSOV tiene un cuerpo de válvula de acero con una válvula poppet, una
válvula solenoide, un regulador de presión, y una válvula relief.
La válvula poppet es llevada a la posición cerrada por resorte. Cuando el reverse
thrust es seleccionado, la válvula solenoide es energizada. El aire fluye alrededor
del vástago de la válvula poppet, a través de la válvula solenoide, y presuriza al
actuador neumático. Esto abre la válvula poppet.
El regulador de presión se abre cuando la presión de entrada es mayor a 70 psig.
Esto modula la válvula poppet, regulando la presión corriente abajo.
Normalmente, la presión del suministro de aire no es lo suficientemente alta como
para requerir regulación de la válvula. Sin embargo, el motor puede desarrollar
suficiente presión de sangrado de la 8a etapa como para abrir el regulador durante
un despegue rechazado.
La válvula relief se abre si la presión del actuador supera 150 psig.

EXHAUST CF6 -- 80C2

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Figure 7 T/R PRSOV

EXHAUST CF6 -- 80C2

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DIRECTIONAL PILOT VALVE AND PRESSURE SWITCH
General
La directional pilot valve (DPV) (válvula piloto direccional) cambia la dirección de
la directional control valve (DCV) (válvula de control direccional) en la CDU para
controlar el despliegue y repliegue del thrust reverser. El switch de presión de la
DPV completa un circuito para indicación del thrust reverser.
Ls DPV y el switch de presión están en la torque box de la mitad izquierda del
reverser.
Hay una por cada motor. El acceso es a través del panel del fan cowl izquierdo.
La DPV es llevada a la posición cerrada por resorte. Tiene una válvula de bola y
poppet en un eje común, un solenoide, y un filtro de aire lavable. El switch de
presión es un microswitch de dos posiciones.
Operación
La DPV o bien presuriza o ventila el actuador de la directional control valve dentro
de ambas CDU‘s para un motor. Cuando el solenoide está desenergizado, la
presión de aire de la T/R PRSOV es bloqueada y el aire de la directional control
valve es purgado a través de válvula de bola de la DPV hacia el ambiente. Cuando
el reverse thrust está seleccionado, el solenoide es energizado y la válvula de bola
se mueve hacia abajo, cerrando el vent. La válvula poppet se abre, permitiendo
a la presión de aire de la T/R PRSOV ir hacia la directional control valve.
El switch de presión detecta la presión de aire hacia la DPV. Es abierta cuando
la T/R PRSOV está cerrada. El switch de presión se cierra cuando detecta presión
desde la T/R PRSOV. Su posición es independiente de la posición de la directional
pilot valve. Hay una indicación en el compartimiento de vuelo si la posición del
switch de presión discrepa con la posición de la T/R PRSOV. Esta indicación es
analizada más adelante.

EXHAUST CF6 -- 80C2

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Figure 8 DPV and Pressure Switch

EXHAUST CF6 -- 80C2

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CENTER DRIVE UNIT (UNIDAD DE TRANSMISION CENTRAL)
General Desconecte los ejes de transmisión flexibles giratorios y remueva los 4 pernos de
La center drive unit (CDU) es un motor neumático con un ballscrew actuator para pestaña de la CDU. Asegúrese de que el eje de transmisión flexible superior de
desplegar y replegar el thrust reverser. La CDU tiene un módulo de switch de posi- la CDU no se deslice hacia fuera de la cubierta. Tire la CDU y el ballscrew actuator
ción, una gearbox y un transductor de feedback de posición. La gearbox tiene dos desde la torque box apuntando los detalles de instalación de lo shim.
transmisiones de salida de ejes de transmisión flexible y un pad de transmisión Marque la posición del actuador en el ballscrew para ayudar a la instalación de
manual. la CDU.
Una CDU está montada en cada mitad del thrust reverser entre las angle gear-
boxes superiores e inferiores. El acceso es a través del fan cowl. Las CDU‘s re-
quieren una alimentación de aire conectada a cualquier extremo del inlet tee fit-
ting. El otro extremo está normalmente cubierto, pero puede ser usado para
alimentación de aire en tierra. El largo del recorrido del actuador es 22 pulgadas.
El módulo del switch indicador de posición es reemplazable en línea y no requiere
rigging (reglaje).
La manual brake release lever (palanca de liberación manual de freno) libera el
cone brake para operación manual de la translating cowl. El freno se libera cuando
la palanca es movida alrededor de 60° dentro de un detent (retén). El fan cowl
automáticamente cierra la palanca si es dejada en la posición de retén de 60°. La
gearbox tiene dos transmisiones de salida ranuradas que giran los ejes de trans-
misión flexible. También gira el transductor de feedback de posición de la CDU y
tiene un square drive pad para operación manual.
Remoción
Remueva el middle actuator access panel. Manualmente despliegue la mitad del
thrust reverser alrededor de 6--8 pulgadas hasta que el ballscrew actuator clevis
pin esté expuesto. Desactive el thrust reverser por inversion del lockout plate.
Suelte el retaining clip bolt. Gire el clip y remueva el clevis pin usando una herra-
mienta extractora de pin.
CAUTION: NO REMUEVA CLEVIS PIN QUE SUJETA CLIP BOLT. MUEVA
EL BOLT HACIA AFUERA LO SUFICIENTE COMO PARA GI-
RAR EL RETAINING CLIP. LA REMOCION DEL BOLT DAÑARA
NUTPLATE.

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
Figure 9 CDU
EXHAUST CF6 -- 80C2

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OPERACION DE LA CENTER DRIVE UNIT
General Stow Operation (operación de repliegue)
La directional control valve (DCV) incluye una válvula direccional, un helix La señal de aire de la DPV se detiene cuando el modo stow (repliegue) es selec-
rod and spring (varilla y resorte de hélice), y un pistón actuador de válvula. La cionado. El resorte en el conjunto de DCV impulsa el valve actuator piston y
DCV es activada por resorte a la posición replegada. mueve la DCV en la dirección de stow. El override linkage de la válvula direccional
deja que la válvula gire sin que la stop rod se mueva. El aire es admitido en el air
El actuator cone brake tiene un spring--loaded friction cone y rotating mating cone motor. El ballscrew gira y el ballnut y ballscrew actuator comienzan a moverse ha-
montados en el eje del air motor. El valve actuator piston mueve una palanca pivo- cia el stow. Cuando el actuator está a aproximadamente .25 pulgada del repliegue
teada para liberar el freno. Cuando el freno está enganchado, el air motor puede completo, la stop rod mueve la DCV hacia neutral. Cuando está cerrada, la DCV
girar en la dirección de repliegue, pero no en la dirección de despliegue. tiene agujeros de aire sangrado que permiten que el aire impulse la CDU hacia
El ballscrew y ballnut actuator es un conjunto. El air motor gira el ballscrew. El el full stow stop para pre--cargar el sistema de actuación.
ballscrew es libre para girar, pero no se puede trasladar. Hace contacto con el
ballnut actuator. El ballnut actuator es libre de trasladarse pero no puede girar por-
que está sujeto a la translating cowl.
La stop rod (varilla de detención) está conectada al conjunto de DCV en un extre-
mo y tiene una cabeza con forma de callampa en el otro. Gira la DCV mediante
un override linkage, opera el conjunto de switch de indicación de posición de la
CDU, y evita que el cone brake se enganche hasta que el cowl está completa-
mente replegado.
El conjunto de switch de indicación de posición de la CDU tiene switches de límite
de stow (repliegue) y deploy (despliegue) para indicar la posición del thrust revers-
er. Los switches también controlan la potencia eléctrica para la T/R PRSOV. Son
operados por la stop rod.
Deploy Operation (Operación de Despliegue)
El aire de la DPV mueve el valve actuator piston hasta la posición DEPLOY. La
helix rod gira la DCV a medida que el valve actuator piston se mueve. El pistón
y la pivoted lever liberan el cone brake, y el air motor rota haciendo girar el balls-
crew en la dirección de despliegue. El ballnut y ballscrew actuator se mueven para
desplegarse. La stop rod es tirada hacia el deploy stop a medida que el actuator
se acerca a completamente desplegado. A aproximadamente 1.5 pulgadas del
despliegue completo, la stop rod toca el ballnut. La stop rod luego mueve la DCV
hacia la posición neutral para detener el flujo de aire hacia el air motor, y engancha
el cone brake. La stop rod también activa los switches en el módulo de switches
de indicación de posición de la CDU. Esto hace que la T/R PRSOV se cierre y con-
trole la indicación de la posición del thrust reverser.

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
Figure 10 CDU Operation

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
ROTARY FLEXIBLE DRIVE SHAFT (EJE FLEXIBLE GIRATORIO
DE TRANSMISION )
General
Los flexible drive shafts transmiten potencia desde la center drive unit hacia las
angle gearboxes superiores e inferiores.
Hay dos ejes de transmisión en cada mitad del reverser, uno para cada angle
gearbox. La CDU gira ambos flexible drive shafts. El acceso es a través del fan
cowl.
Cada eje de transmisión tiene una carcasa exterior con mounting flanges y un
núcleo de eje de transmisión. La carcasa exterior es de acero resistente a la corro-
sión forrado con teflon. El núcleo del eje de transmisión es de cable trenzado. El
extremo del eje de transmisión en la CDU es una spline (ranura) de 3/8 pulgada.
El extremo de la angle gearbox es un eje cuadrado de 0,2 pulgada. Los dos ejes
de transmisión son de largos diferentes.
Si la remoción es requerida, abra el panel del fan cowl. Libere el freno de la CDU.
Abra las quick release clamps que sujetan los ejes a la torque box del thrust re-
verser.
NOTE: LOS EJES DE TRANSMISION DE LA RH INFERIOR LH SUPERIOR
TIENEN DOS CLAMPS, LOS EJES DE TRANSMISION DE LH INFE-
RIOR Y RH SUPERIOR TIENEN UN CLAMP.
CAUTION: PRECAUCIONES DEBERIAN SER TOMADAS PARA PREVE-
NIR QUE EL NUCLEO SE DESLICE FUERA DE LA CARCASA.
CUALQUIER CONTACTO CON SUPERFICIES SUCIAS RE-
QUERIRA REEMPLAZO DEL NUCLEO
Retire los pernos y arandelas asegurando el eje a la CDU y a la angle gearbox.
Retire la unidad completa de ejes de transmisión flexible.
CAUTION: SI UN EJE DE TRANSMISION FLEXIBLE EN LA MITAD DEL
REVERSER FALLA, AMBOS EJES EN ESA MITAD DEBEN

SER REEMPLAZADOS YA QUE LOS LIMITES TORSIONALES
PUEDEN HABER SIDO SUPERADOS.
Instalar el eje de transmisión flexible es lo opuesto de la remoción. Un procedi-
miento de rigging del sistema de actuación del thrust reverser debe ser hecho des-
pués de instalar un eje de transmisión flexible.

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
Figure 11 Rotary Flexible Drive Shaft

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
ANGLE GEARBOX AND BALLSCREW ACTUATOR
General
Tres ballscrew actuators mueven la translating cowl. Uno de los ballscrew actua-
tors es impulsado directamente por la CDU. Los otros dos ballscrew actuators son
impulsados por las angle gearboxes. Las gearboxes son impulsadas por la CDU
mediante los ejes de transmisión flexible. El acceso es a través del fan cowl.
Cada gearbox tiene dos square input drives para conectar un eje giratorio de
transmisión flexible y para permitir la operación manual, y una salida ranurada
para la conexión del ballscrew actuator. El square drive al frente del extremo del
eje de transmisión está cubierto. Este extremo puede también ser usado para ase-
gurar el actuator o para rigging. La transmisión de 0,2 pulgadas requiere de una
herramienta especial para encajar en el agujero.
La gearbox disminuye la velocidad del eje de transmisión flexible a una razón de
3:1.
El ballscrew actuator está acoplado a la gearbox spline. Un stop collar (no mostra-
do) está sujeto al extremo del ballscrew para limitar el largo de la actuación. El tubo
del ballnut y el actuator se traslada a medida que el ballscrew gira.
Remoción
La angle gearbox y el ballscrew actuator deben ser retirados como una unidad.
La angle gearbox puede ser separada del ballscrew actuator después de la remo-
ción. Para retirar, despliegue la translating cowl 6--8 pulgadas para acceder al
ballscrew actuator clevis pin. Retire el eje de transmisión flexible, luego el clevis
pin, y finalmente la gearbox y el actuator.
CAUTION: ASEGURESE DE QUE EL NUCLEO DEL EJE DE TRANSMIS-
ION NO SE DESLICE FUERA DE LA CARCASA EXTERIOR AL
RETIRAR EL EJE GIRATORIO DE TRANSMISION FLEXIBLE.
NO RETIRE EL CLEVIS PIN RETAINING CLIP BOLT. MUEVA
EL BOLT HACIA AFUERA SOLO LO SUFICIENTE COMO
PARA GIRAR EL RETAINING CLIP. LA NUT PLATE SERA
DAÑADA SI EL BOLT ES RETIRADO.

NOTE: AL INSTALAR UNA GEARBOX Y UN ACTUATOR LA SIDE PLATE EN
LA GEARBOX DEBE ESTAR MIRANDO HACIA ADENTRO.

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Figure 12 Angle Gearbox and Ballscrew Actuator

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ELECTROMECHANICAL (TRAS) BRAKE (FRENO (TRAS)
ELECTROMECANICO)
General
Los frenos electro--mecánicos (también llamados sistema de actuación del thrust
reverser o freno “TRAS”) proporcionan un tercer nivel de seguridad para prevenir
el despliegue no comandado de los thrust reversers en vuelo. (El sistema de auto
stow, las locking center drive units, y el freno TRAS proporcionan tres niveles de
seguridad). El mecanismo de freno tiene un circuito eléctrico separado y dedicado
para su control que es independiente de otros componentes del thrust reverser.
Descripción
Hay dos frenos electro--mecánicos instalados en cada motor, uno en cada mitad
del thrust reverser. Los frenos están montados en brackets sujetos a las torque
boxes del fan reverser. Cada freno está conectado a su angle gearbox superior
por un eje de transmisión flexible. Los frenos electro--mecánicos son frenos de
disco activados por solenoides. Cuando 28 V dc son aplicados a los solenoides
del freno, los frenos se liberarán para permitir la operación del thrust reverser. Es-
tos frenos aseguran su mitad del reverser asegurando el cable de transmisión
flexible al actuator superior.
Operación
El electro--mechanical brake (TRAS lock) es cargado a resorte a la posición tota-
mente frenada. Rotores dobles en contacto con estatores proporcionan la fricción
para la fuerza de frenado.
Para soltar el freno, el solenoide es energizado por corriente eléctrica desde los
relays y switches del sistema de actuación de thrust reverser. Esta fuerza del sole-
noide actúa contra los resortes para reducir la fuerza de fricción rotor / stator, sol-
tando entonces el freno.
Una palanca de lockout manual está montada a la superficie superior del freno.
El alzamiento de esta palanca hará que una internal cam actúe contra los resortes
para reducir la fuerza de fricción del rotor / stator, liberando de este modo el freno.
La palanca de lockout es usada durante la extensión manual de la translating cowl

para mantenimiento y rigging del thrust reverser.
La lockout manual release handle (manilla de liberación manual de lockout) será
automáticamente retornada a la posición de freno cuando el fan cowl sea cerrado.

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Figure 13 Electro-- Mechanical Brake - TRAS

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Figure 14 TRAS Locked and Solenoid De-- energized

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Figure 15 TRAS Unlocked Solenoid Energized

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Figure 16 TRAS Manual Released

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NOTAS:

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CDU -- POSITION FEEDBACK TRANSDUCER
General
Un CDU position feedback transducer está montado al upper auxiliary drive pad
en cada CDU. Cada unidad de transductor tiene dos conectores eléctricos. Uno
va hacia el canal A del EEC y uno hacia el canal B del EEC.
La unidad de feedback transducer tiene un eje de transmisión montado con roda-
mientos, una reduction gearbox, y dos rotary variable differential transformers
(RVDT‘s). El eje de transmisión es girado por la CDU mientras el thrust reverser
se despliega y repliega. La salida del eje de transmisión es reducida mediante la
gearbox y es aplicada un solo eje rotor común a ambos RVDT‘s. El eje rotor gira
a través de un arco de 77° cuando la translating cowl está desplegada, y regresa
a su posición original cuando la translating cowl está replegada.
Hay una viewing window (ventana de visión) en el extremo opuesto de la unidad
de feedback transducer desde el eje de transmisión. La ventana es para rigging
el sensor en la posición de repliegue.
Los RVDT‘s convierten la posición angular del eje rotor en señales eléctricas que
son leidas por el EEC. Cada RVDT recibe una excitación desde el EEC y devuelve
dos señales de posición al EEC. El EEC lee las señales de retorno en términos
de porcentaje--de--despliegue. Una lectura de 100 % indica despliegue completo
(eje rotor desplazado 77°). Una lectura de 0 % indica que la translating cowl está
completamente replegada y que el eje rotor está en el punto de rig. El rango opera-
cional de la entrada al EEC va desde --5 a 105 %.
El EEC usa la información sobre posición de la translating cowl para controlar el
thrust reverser interlock actuator.
Indicaciones
El EEC envía información sobre posición del thrust reverser al EICAS. La informa-
ción aparece en la página de mantenimiento del EPCS al lado de los encabezados
de thrust reverser left (T/R L) y thrust reverser right (T/R R).
Si el EEC no es capaz de detectar la posición del thrust reverser debido a una falla
en el CDU position feedback transducer, el mensaje de estado y mantenimiento

de EICAS L (R) ENG REV POS aparece. Este mensaje es latched.

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Figure 17 CDU Position Feedback Transducer

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SWITCHES DE INDICACION DE POSICION DE LA CDU
El conjunto de switches de indicación de posición de la CDU da indicación sobre
la posición del thrust reverser y controla el solenoide de la T/R PRSOV para reple-
gar o desplegar el thrust reverser.
Un conjunto de switches está instalado en cada CDU. Un cable eléctrico va desde
el conjunto de switches, por la torque box, hacia un bracket cerca de la parte supe-
rior de la mitad del reverser. El acceso es a través de los paneles del fan cowl.
Cada conjunto de switches tiene un switch de despliegue y un switch de repliegue.
Los switches son switches de tipo double--pole double--throw (bipolar de dos posi-
ciones). El conjunto de switches es una unidad reemplazable en línea. Durante
la remoción, el resorte y arandela pueden caerse. El resorte es cónico, con el ex-
tremo grande hacia la cubierta de la CDU cuando es instalado.
Un cable eléctrico reemplazable en línea conecta el conjunto de switches de indi-
cación de posición de la CDU al arnés de cables de la aeronave. El cable a la mitad
derecha del thrust reverser (no mostrado) tiene dos conectores eléctricos. Uno
va hacia el conjunto de switches de indicación de posición de la CDU, el otro va
hacia el arnés de cables de la aeronave.
El cable en la mitad izquierda del thrust reverser tiene cuatro conexiones eléctri-
cas. Una va hacia el arnés de cables de la aeronave, una hacia el conjunto de
switches de indicación de posición de la CDU, y una para la DPV y su switch de
presión.
RVDT POSITION INDICATION


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Figure 18 CDU Position Indicating Switches

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THRUST LEVER INTERLOCK ACTUATOR
General
Los interlock actuators del thrust reverser (uno por motor) evitan el movimiento
de las palancas de potencia del reverse thrust sobre idle hasta que las translating
cowls estén al menos un 60 % desplegadas. Los interlock actuators también evi-
tan el movimiento de las forward thrust power levers sobre idle hasta que las trans-
lating cowls estén al menos un 80 % replegadas.
Los interlock actuators están ubicados debajo del conjunto de autothrottle en el
centro delantero de equipos.
Operación
El interlock actuator tiene un motor reversible que opera con potencia de 28 V dc.
El motor extiende o repliega un linear actuator. El linear actuator está conectado
al cuadrante de autothrottle. El EEC controla la extensión y repliegue del actuator.
Cuando el actuator está replegado y la palanca de reverse thrust está replegada,
la forward thrust lever puede ser avanzada.
Cuando el actuator está extendido, las reverse thrust levers pueden ser avanza-
das desde el tope de reverse idle.

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Figure 19 Thrust Reverser Interlock Actuator

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THRUST REVERSER INTERLOCK ACTUATOR
Operación
Cuando la reverse thrust lever es alzada hasta la posición de tope de reverse idle,
las translating cowls comienzan a desplegarse. Cuando los transductores de
feedback de posición de la CDU indican que ambas translating cowls están des-
plegadas en un 60 % o más, el EEC proporciona una conexión a tierra al relé del
T/R interlock. 28 V dc de potencia van hacia los T/R interlock actuator motor ex-
tend windings, y el actuator se extiende. La potencia es removida del motor cuan-
do el actuator está completamente extendido. Cuando el actuator está extendido,
el reverse thrust puede ser aumentado.
Cuando la reverse thrust lever es bajada a la posición replegada, las translating
cowls comienzan a replegarse. Cuando los transductores de feedback de posición
de la CDU indican que ambas translating cowls están desplegadas en un 20 %
o menos, el EEC retira la conexión a tierra para el relé del T/R interlock. 28 V dc
de potencia luego van hacia los T/R interlock actuator motor retract windings, y
el actuator se repliega. La potencia es removida del motor cuando el actuator está
completamente replegado.
Indicaciones
Si el interlock actuator no se mueve a la posición completamente replegada cuan-
do el ángulo de la thrust lever es mayor a 43° (alrededor de 10° de movimiento
de la forward thrust lever) por más de 10 segundos, un mensaje de status y main-
tenance de EICAS L (R) REV INTERLOCK aparece. El mensaje es enganchado.

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Figure 20 Thrust Reverser Interlock Actuator Operation

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SWITCHES DE CONTROL DEL THRUST REVERSER
Tres switches de control de thrust reverser controlan las señales eléctricas para
desplegar o replegar el thrust reverser. Los switches de control están en el control
stand del piloto (P8). Un switch, en la forward thrust lever handle, controla la señal
para la T/R PRSOV. Los otros dos switches, en el conjunto de pack de micro-
switches, controlan las señales hacia los frenos electro--mecánicos (frenos
TRAS) y hacia la DPV.
El switch de la T/R PRSOV se cierra cuando la reverse thrust lever es alzada más
de 10°. El switch de control de la DPV se cierra cuando la reverser thrust lever es
alzada más de 29°. Esto le indica a la directional pilot valve que se abra, dirigiendo
el aire al lado DEPLOY del air motor de la CDU. A 29° el TRAS lock switch se
cierra, proporcionando potencia a varios relés lo cual desbloquea los frenos elec-
tro--mecánicos y le indica a la T/R PRSOV abrirse.

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Figure 21 Thrust Reverser Control Switches

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OPERACION GENERAL DEL THRUST REVERSER La DPV proporciona sense (control) air a ambas CDU para ese motor. Con la DPV
abierta, las dos CDU se desbloquean. Los air motors de la CDU impulsan sus
General ballscrew actuators internos y su angle gearbox y ballscrew actuators superiores
Los thrust reversers son usados por la tripulación de vuelo para desacelerar la e inferiores mediante ejes de transmisión flexible. Las mangas de traslación son
aeronave inmediatamente después del aterrizaje. La operación normal del thrust desplegadas por los tres ballscrew actuators.
reverser requiere que la aeronave esté en tierra, motores funcionando, fire switch Las mangas de traslación tiran las puertas de bloqueo hacia abajo para cortar la
en normal, y tanto la presión neumática como la potencia eléctrica disponible. trayectoria normal del aire del fan. El aire del fan es obligado a salir a través de
los deflectores. Los deflectores proporcionan un cambio de dirección del aire del
Operación de Despliegue fan que se traduce en una desaceleración de la aeronave.
El thrust reverser se despliega a medida que la reverse thrust lever es alzada a La T/R PRSOV es desenergizada cuando las mangas de traslación están comple-
una posición de tope llamada reverse idle detent. (El reverse idle detent es un tope tamente desplegadas. La DPV y los solenoides del freno TRAS permanecen ener-
mecánico duro controlado por el interlock actuator). La tripulación de vuelo tira las gizados.
reverse thrust levers hasta la posición de reverse idle detent justo después de que
la aeronave esté segura en la pista después del aterrizaje
Este movimiento es generalmente un movimiento rápido y continuo hacia el tope.
El movimiento hacia el reverse idle detent stop cubre aproximadamente 35° de
movimiento angular.
Hay cuatro solenoides en el thrust reverser activation system (TRAS) (sistema de
activación del inversor de empuje). Todos los cuatro solenoides deber ser energi-
zados para desplegar los thrust reversers.
A medida que la reverse thrust lever es tirada hacia atrás a través de 10° de movi-
miento, un switch en el conjunto de power lever (palancas de potencia) activa la
potencia hacia el thrust reverser sequencing relay (K2184) (relé de secuenciación
del thrust reverser) mediante el módulo de switches de posición de la center drive
unit (CDU).
A medida que la reverse thrust lever es tirada hacia atrás a través de 29° de movi-
miento, dos switches en el conjunto de pack de microswitches de autothrottle son
cerrados. Uno de estos switches energiza el solenoide de la directional pilot valve
(DPV). La DPV se abre, pero nada de aire está aún disponible.
El otro switch energiza relés que energizan los dos frenos electro--mecánicos op-
erados por solenoides (frenos TRAS). Un freno está ubicado en cada mitad del
thrust reverser.
Relés adicionales en el circuito hacia los solenoides de los frenos electro--mecáni-
cos energizan el relé de secuenciación del T/R que entrega potencia al solenoide
de la T/R PRSOV. El aire está ahora disponible para la DPV y la CDU.

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Figure 22 Thrust Reverser General Components

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Operación del Motor Indicaciones del Thrust Reverser
Durante la aproximación para aterrizaje, al motor no se le permite desacelerar de- Cuando ambas mitades de un thrust reverser están completamente desplegadas,
bajo de idle de vuelo. Después del touchdown, la velocidad del motor es manten- una indicación verde REV aparecerá en el display superior de EICAS justo arriba
ida en idle (alto) de vuelo por 5 segundos por un relé de retraso de tiempo en la del display digital de N1. Cuando ambas mangas de traslación están completa-
tarjeta de discretos del motor. Esto concede 5 segundos para que el piloto decida mente replegadas no se muestra ningún mensaje REV. Cuando una o ambas
abandonar su aproximación de aterrizaje (go around) o usar reverse thrust. Si el mangas de traslación están entre la posición completamente replegada y comple-
piloto no hace ninguna de estas acciones, después de 5 segundos el motor desa- tamente desplegada, una indicación amarilla REV aparece arriba de la indicación
celerará a idle (bajo) de tierra y la tripulación usará los frenos de la aeronave para de N1.
reducir la velocidad. Ningún mensaje de thrust reverser es mostrado a la tripulación de vuelo en vuelo
Si el piloto selecciona reverse thrust, al motor no se le permitirá operar por sobre a menos que haya un despliegue anormal real en vuelo de un thrust reverser. En-
la velocidad de idle alto inverso hasta que ambas mitades del thrust reverser se tonces la indicación verde o amarilla REV podría ser observada.
hayan desplegado. Un tope físico es proporcionado por el interlock actuator, lo Después de que la aeronave ha estado en tierra por 60 segundos, las fallas en
cual evita que las reverse thrust levers sea movidas más allá de esta posición de el sistema de thrust reverser detectadas en--vuelo iluminarán la luz REV ISLN y
tope. Cuando el electronic engine control recibe una señal de feedback de que causen el mensaje de maintenance enganchado y advisory de EICAS
las mangas de traslación del thrust reverser están ambas cerca de su despliegue “L (R) REV ISLN VAL” sea mostrado.
completo, al interlock actuator se le permite liberar el tope de detención para las
La aparición de estas indicaciones en tierra (los mensajes y la luz son inhibidos
reverse thrust levers. En ese momento la tripulación puede tirar las levers hacia
en--vuelo por la lógica air / ground) significan:
atrás hasta la posición de reverse completa. El motor puede entonces acelerar
hasta potencia completa de reverse thrust. El despliegue del thrust reverser y la -- que el reverser puede no desplegarse al ser comandado en tierra, o
desaceleración del motor hasta reverse thrust completo generalmente toma me- -- que el thrust reverser relay module (TRRM) (módulo de relés del thrust re-
nos de 5 segundos de tiempo total. verser) detectó y enganchó una falla en--vuelo en el sistema del reverser.
Cuando la aeronave ha reducido la velocidad hasta aproximadamente 60 nudos,
Thrust Reverser Relay Module
la tripulación de vuelo moverá las reverse thrust levers hacia adelante hasta la po-
sición de repliegue. La DPV se cerrará haciendo que los motores de la center drive El thrust reverser relay module (M1987) (ubicado en el main equipment center)
unit operen los ballscrew actuators para replegar los thrust reversers. monitorea la operación del sistema del thrust reverser. Si ocurren fallas en--vuelo
que duren más de 5 segundos, los relés magnéticamente enganchados ilumi-
Operación de Repliegue narán luces indicadoras de diodos que emiten luz en el panel frontal del módulo.
Cuando la tripulación empuja las reverse thrust levers hacia adelante hasta la po- El thrust reverser relay module da indicaciones de fallas para ambos motores. In-
sición de repliegue, los switches de 29° y el switch de 10° se abren. La T/R PRSOV corpora una auto--prueba y una capacidad de prueba de lámpara.
se abre para dar aire a las CDU’s. La DPV se cierra.
Los seguros electro--mecánicos están libres. El air motor de la CDU repliega las
mangas de traslación y las puertas de bloqueo.
Cuando los thrust reversers están completamente replegados, todos los sole-
noides se desenergizan. La T/R PRSOV se cierra y los frenos electro mecánicos
bloquean los ballscrew actuators superiores.

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Figure 23 Thrust Reverser General Operation

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OPERACION DEL THRUST REVERSER - ELECTRICA
Descripción Operativa -- Circuitos Eléctricos Modo de Repliegue
El sistema de control eléctrico consiste en cuatro switches, cuatro solenoides, Durante operaciones de despliegue, las reverse thrust levers son movidas hacia
dos switches de posición, y ocho relés para cada thrust reverser. adelante y hacia abajo. No hay posición de tope entre desplegado o replegado.
La operación del thrust reverser del motor izquierdo será explicada. La operación Los switches de 29° se abren primero y luego el switch de 10° se abre. La DPV
del thrust reverser del motor derecho es la misma, pero los componentes tienen se cierra. La T/R PRSOV se abre para impulsar las translating sleeves a la posi-
nombres y ubicaciones diferentes. ción de repliegue. Los switches de posición señalan a la T/R PRSOV para que se
cierre, retirando el aire de las CDU‘s. Dos segundos después de la remoción de
Modo de Despliegue presión operativa neumática del sistema de thrust reverser, la potencia de 28 Vdc
Para el despliegue de un thrust reverser del motor la T/R PRSOV, DPV y los sole- es retirada de los solenoides de los frenos electro--mecánicos y los frenos se en-
noides de los dos TRAS deben ser energizados. Para energizar los cuatro sole- ganchan nuevamente.
noides, la aeronave debe estar en tierra. Con las forward thrust levers en la posi-
ción forward idle el piloto gira la reverse thrust lever hacia atrás. El giro de la
reverse thrust lever hacia atrás cierra secuencialmente tres switches:
-- el T/R control switch (S5),
-- el T/R DPV control switch (S11),
-- y el TRAS lock switch (S21).
El T/R control switch (S5)es el primero en cerrarse a aproximadamente 10° del
giro de la reverse thrust lever.
A aproximadamente 29° de giro del la reverse thrust lever la T/R DPV control
y los TRAS lock switches se cierran. El solenoide de la DPV, relé de secuencia
T/R (K2184), y TRAS lock release relay (K2182) son energizados; seguidos por
el solenoide de la T/R PRSOV (V360), los solenoides izquierdo y derecho del
TRAS, y el T/R unstow relay (K26); y finalmente el TRAS lock release control relay
(K2188).
La secuenciación apropiada de los cuatro solenoides de control es decisiva. El so-
lenoide de la DPV es el primero en ser energizado a pesar de que es controlado
por uno de los 29° switches. El solenoide de la T/R PRSOV y el solenoide del
TRAS izquierdo y derecho son esencialmente energizados simultáneamente, sin
embargo, los frenos TRAS son liberados antes de que la neumática esté dis-
ponible para impulsar las CDU‘s . Hay una ventana de aproximadamente 160 mili-
segundos entre la liberación del freno TRAS y la rotación hasta la velocidad de
los CDU’s asegurando de este modo que los frenos TRAS no sean liberados bajo
carga. Con una secuenciación apropiada, el thrust reverser del motor, impulsado
por las CDU‘s, se desplaza a la posición completamente desplegada.

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Figure 24 Thrust Reverser Electrical Operation

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OPERACION DEL SISTEMA DE INDICACIONES DEL THRUST Módulo de Relés del Thrust Reverser
REVERSER El módulo de relés del thrust reverser (M1987) (ubicados en el main equipment
center) monitorea la operación del sistema de thrust reverser. Si ocurriesen fallas
General en--vuelo que duren más de 5 segundos, los relés magnéticamente enganchados
Este sistema da indicaciones sobre la posición y fallas del thrust reverser. Ningún iluminarán luces indicadoras de diodo que emiten luz en el panel frontal del módu-
mensaje del thrust reverser es mostrado a la tripulación de vuelo en vuelo a menos lo. El módulo de relés del thrust reverser da indicaciones sobre fallas a ambos mo-
que haya un despliegue anormal real en--vuelo de un thrust reverser. Entonces tores. Incorpora una capacidad de auto prueba y prueba de lámpara.
la indicación en amarillo o verde REV podría ser observada. El módulo de relés del thrust reverser sólo monitorea el sistema reverser mientras
la aeronave está en el modo air. Está inhibido en tierra. Sin embargo, el TRRM
Indicación de Posición del T/R puede ser utilizado para monitorear el sistema del reverser en tierra para ayudar
Cuando ambas mitades de un thrust reverser son completamente desplegadas, al troubleshooting presionando el switch de activación de prueba en el panel fron-
una indicación en verde REV aparecerá en el dislay superior de EICAS justo arriba tal. Un switch de reseteo libera los relés magnéticamante enganchados para apa-
del display digital de N1. Cuando ambas translating sleeves están completamente gar las luces de falla. Un switch de prueba de lámpara ilumina todos diodos emi-
guardadas no hay indicación REV mostrada. Cuando una o ambas translating sores de luz mientras es presionado.
sleeves están entre la posición completamente replegada y completamente des- El módulo de relés del thrust reverser enganchará una falla si cualquiera de las
plegada, una indicación en amarillo REV aparece arriba de la indicación de N1. siguientes condiciones existe por más de 5 segundos mientras la aeronave está
en vuelo:
Indicaciones sobre Fallas del T/R
-- Una sleeve no replegada es detectada por los switches de límite en la center
Después de que la aeronave ha estado en tierra por 60 segundos, las fallas en
drive unit. El LED etiquetado RESTOW COMMAND será iluminado.
el sistema del thrust reverser detectadas en--vuelo iluminarán una luz REV ISLN
y harán que el mensaje de maintenance latched y advisory del EICAS -- Los solenoides de los frenos electro--mecánicos están siendo comandados
”L (R) REV ISLN VAL” sea mostrado. La aparición de estas indicaciones en tierra para liberar los frenos debido a potencia presente en el lock release control
(los mensajes y la luz son inhibidos en--vuelo por la lógica air / ground) significan relay (K2188) del thrust reverser activation system (TRAS). El LED etiquetado
que: TRAS UNLOCK será iluminado.
-- que el reverser puede no desplegarse al ser comandado en tierra, o -- La presión nuemática está presente corriente abajo de la T/R PRSOV según
lo indicado por el switch de presión montado en la directional pilot valve. El LED
-- que el módulo de relés del thrust reverser (TRRM) detectó y enganchó una falla
etiquetado PRSOV PRESSURE será iluminado.
en vuelo en el sistema de reverser.

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Figure 25 Thrust Reverser Indicating System Operation

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DESPLIEGUE/REPLIEGUE MANUAL DE TRANSLATING COWL PODRA OPERAR SI PLATE ESTÁ INCORRECTAMENTE
INSTALADO.
Este procedimiento cubre el despliegue y repliegue manual de translating cowl
usando una llave de velocidad manual o una llave potenciada por aire. No extienda Despliegue
una translating cowl con el thrust reverser abierto. Abra los circuit breakers para retirar la potencia de la T/R PRSOV.
WARNING: NO SEGUIR ESTO, OPERACION INADVERTIDA DEL Apague el sistema de control spoiler/speedbrake, y ponga un identificador DO--
THRUST REVERSER CON POSIBLE DAÑO AL PERSONAL NOT--OPERATE en la reverser thrust lever. Abra los paneles del fan cowl y libere
Y/O DAÑO AL EQUIPAMIENTO. REMITASE A 27--61--00/201 el freno manual de la CDU. Desbloquee el freno electro--mecánico del thrust re-
PARA PROCEDIMIENTO APROPIADO PARA DESACTIVA- verser. Una lockout lever manual está montada en la superficie superior del freno.
CION DE SPOILER / SPEEDBRAKE. MOVIMIENTO INVOLUN- El alzamiento de esta palanca actuará contra los resortes para reducir la fuerza
TARIO DEL SPOILER CAUSADO POR ACTUATING THRUST del rotor/stator, liberando de esta forma el freno. La palanca ha sido diseñada para
LEVERS PODRIA RESULTAR EN LESIONES GRAVES AL ser presionada hacia atrás hasta la posición frenada al cerrar la fan cowl. Retire
PERSONAL. el lockout plate para exponer la transmisión manual. Gire el pad de transmisión
CAUTION: NO DESPLIEGUE THRUST REVERSER SI LA COWL DEL con una llave de aire cuadrada de 1/4 pulgada o llave de velocidad manual para
desplegar la translating cowl. Invierta y reinstale el lockout plate para desactivar
THRUST REVERSER ESTA ABIERTA. DAÑO A LAS
la CDU.
TRANSLATING COWLS Y STRUT OCURRIRA. ASEGURESE
DE QUE EL AREA DETRAS DEL THRUST REVERSER ESTE Repliegue
DESPEJADA DE EQUIPOS, ANDAMIOS, ETC. DAÑO RESUL-
Desbloquee el freno manual de la CDU (si está bloqueado) y retire la lockout plate.
TARA SI EL THRUST REVERSER COLISIONA CON EL EQUI-
Inserte la llave de transmisión cuadrada de 1/4 pulgada. Presione el stow rig indi-
PO.
cator plunger de la CDU y gire el pad de transmisión para replegar la translating
CAUTION: AL DESPLAZAR MANUALMENTE EL THRUST REVERSER, cowl. Pare de girar cuando el rig indicator plunger se mueva más hacia adentro
OBSERVE LA OPERACION DE SINGLE ACTUATOR Y CDU. SI y comienza a moverse de regreso hacia afuera. Si es necesario, invierta la direc-
ESTA OPERACION OCURRIESE, PARE DE DESPLAZAR EL ción de la llave (hacia despliegue) para encontrar la parte inferior del movimiento
THRUST REVERSER Y REVISE SI HAY EJES DE TRANSMIS- del rig indicator plunger. Verifique que la translating cowl esté completamente re-
ION FLEXIBLE NO INSTALADOS O ROTOS. plegada observando la posición del rig indicator plunger a través de la rig window
de la CDU. El rig indicator plunger debe estar asentado en la ranura del extension
CAUTION: SI LA LLAVE POTENCIADA POR AIRE ES USADA PARA DES-
tube flange. Retorne la manilla del freno manual de la CDU a la posición bloqueada
PLEGAR O REPLEGAR TRANSLATING COWL DEL THRUST
e instale el lockout plate de manera que la square extension sea visible.
REVERSER, OBSERVE MOVIMIENTO DE VARILLA DE
Asegúrese de que la translating cowl esté apropiadamente rigged verificando que
FEEDBACK CUANDO SE ACERQUE AL DESPLIEGUE/RE-
el espacio entre la torque box y la translating cowl está entre 0,060 y 0,150 de
PLIEGUE COMPLETO. CUANDO EL MOVIMIENTO ES DE-
pulgada.
TECTADO, RETIRE LA LLAVE POTENCIADA POR AIRE Y
COMPLETE UN CICLO CON UNA LLAVE DE VELOCIDAD

MANUAL. LA CENTER DRIVE UNIT SE BLOQUEARA CON
TORQUE EXCESIVO .
CAUTION: ASEGURESE DE QUE LOCKOUT PLATE SQUARE DRIVE
SEA VISIBLE CUANDO EL PLATE ES INSTALADO EN EL
MANUAL DRIVE PAD DE LA CDU. EL THRUST REVERSER NO

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Figure 26 Translating Cowl Manual Deploy / Stow

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TRANSLATING COWL POWER DEPLOY / STOW USING WARNING: EL THRUST REVERSER SE REPLEGARA CUANDO LAS RE-
EXTERNAL AIR DIRECTLY TO THE CDU VERSE THRUST LEVERS SEAN MOVIDAS HACIA ADE-
LANTE HASTA LA POSICION DE FORWARD IDLE. ASEGU-
General RESE DE QUE EL PERSONAL Y EQUIPOS ESTEN LEJOS
DEL THRUST REVERSER ANTES DE LA OPERACION DEL
Este procedimiento cubre el desplazamiento de potencia de la translating cowl
REVERSER. LESIONES AL PERSONAL Y / O DAÑO A LA
usando una fuente de aire neumático en tierra conectada directamente a la CDU.
AERONAVE PUEDEN OCURRIR. NO DESPLIEGUE TRANS-
No extienda una translating cowl con el thrust reverser abierto más allá de la posi-
LATING COWLS DEL THRUST REVERSER CUANDO EL
ción de 34° (primer stick). THRUST REVERSER ESTE ABIERTO MAS ALLA DE LA POSI-
WARNING: NO SEGUIR ESTE PROCEDIMIENTO PODRIA RESULTAR EN CION DE 34°. DAÑO A LAS TRANSLATING COWLS Y EL
OPERACION INVOLUNTARIA DEL THRUST REVERSER STRUT OCURRIRA. ASEGURESE DE QUE EL AREA DETRAS
CON POSIBLES LESIONES AL PERSONAL Y / O DAÑO AL DEL THRUST REVERSER ESTE LIBRE DE TODO EQUIPO,
EQUIPO. REMITASE A 27--61--00/201 PARA PROCEDIMIEN- ANDAMIOS, ETC. DAÑO RESULTA SI EL THRUST REVER-
TO APROPIADO DE DESACTIVACION DE SPOILER/SPEED- SER COLISIONA CON EL EQUIPO. ASEGURESE DE QUE LA
BRAKE. EL MOVIMIENTO INVOLUNTARIO DEL SPOILER FUENTE DE POTENCIA NEUMATICA EXTERNA ALIMENTE
CAUSADO POR LAS ACTUATING THRUST LEVERS PODRIA AIRE LIMPIO Y SECO A LA CENTER DRIVE UNIT. LOS OBJE-
RESULTAR EN LESIONES GRAVES AL PERSONAL. ASEGU- TOS AJENOS Y EL VAHO PODRIAN PERJUDICAR LA OPER-
RESE DE QUE LAS REVERSE THRUST LEVERS ESTEN EN ACION.
LA POSICION (REPLEGADA) DELANTERA Y QUE LOS CIR- Despliegue
CUIT BREAKERS DE CONTROL DEL THRUST REVERSER
Primero, abra los circuit breakers seleccionados en el panel P5 e instale identifica-
ESTÉN ABIERTOS. LESIONES AL PERSONAL Y / O DAÑO AL
dores DO--NOT--CLOSE; ver MM 78--31--00. Luego desactive el sistema de con-
EQUIPO PODRIAN OCURRIR AL DAR POTENCIA NEUMATI- trol de spoiler / speedbrake, asegúrese de que las reverse thrust levers estén en
CA EXTERNA. la posición delantera (repliegue), asegurese de que el thrust reverser no esté
WARNING: EL THRUST REVERSER SE DESPLEGARA CUANDO LAS abierto más allá de la posición de 34°, asegúrese de que los core cowl panels sean
REVERSE THRUST LEVERS SEAN MOVIDAS HACIA ATRAS retirados o cerrados. Abra el fan cowl. Retire la tapa azul al frente del suministro
HASTA LA POSICION DE REVERSE IDLE. ASEGURESE DE neumático de la CDU y conecte potencia neumática desde una fuente de aire en
QUE EL AREA DETRAS DEL THRUST REVERSER ESTE tierra. Lentamente presurize hasta 20--30 psig. Retire los identificadores DO--
LIBRE DE PERSONAL Y EQUIPOS ANTES DE OPERAR EL NOT--CLOSE y cierre los circuit breakers de la T/R PRSOV; ver MM 78--31--00.
THRUST REVERSER. LESIONES AL PERSONAL Y / O DAÑO Coloque las reverse thrust levers en la posición de reverse idle y permita que la
A LA AERONAVE PUEDEN OCURRIR. CON POTENCIA NEU- translating cowl se despliegue completamente.
MATICA PROPORCIONADA, EL THRUST REVERSER DES- Repliegue
PLEGADO SE REPLIEGA SI LA POTENCIA ELECTRICA ES Entregue potencia neumática y coloque reverse thrust lever en la posición (replie-
PERDIDA PARA LA DIRECTIONAL PILOT VALVE. NO DESAC-

gue) delantera. Permita que la translating sleeve se repliegue completamente.
TIVAR THRUST REVERSER PARA MANTENIMIENTO EN
Reduzca la presión neumática hasta cero y desconecte fuente neumática en
TIERRA PODRIA RESULTAR EN OPERACION INVOLUNTA-
tierra. Instale, apriete y lockwire (ponga alambre de seguridad) la tapa azul en la
RIA DEL THRUST REVERSER CON POSIBLES LESIONES AL conexión de aire de la CDU. Asegúrese de que el thrust reverser esté completa-
PERSONAL Y / O LOS DAÑÓS AL EQUIPO. mente replegado verificando que el espacio entre la torque box y la translating
cowl es de 0,060 -- 0,150 de pulgada en la center drive unit. Retorne la aeronave
a normal.

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
Figure 27 Translating Cowl Operation with External Air Source

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
TRANSLATING COWL POWER DEPLOY / STOW USING PRSOV WARNING: EL THRUST REVERSER SE REPLEGARA CUANDO LAS RE-
HOLD--OPEN EQUIPMENT VERSE THRUST LEVERS SEAN MOVIDAS HACIA ADE-
LANTE HASTA LA POSICION DE FORWARD IDLE. ASEGU-
General RESE DE QUE EL PERSONAL Y EQUIPOS ESTEN LEJOS
DEL THRUST REVERSER ANTES DE LA OPERACION DEL
Este procedimiento cubre el desplazamiento de potencia de la translating sleeve
REVERSER. LESIONES AL PERSONAL Y / O DAÑO A LA
del thrust reverser usando aire del motor opuesto, neumática externa aplicada a
AERONAVE PODRIAN OCURRIR.
la aeronave, o potencia neumática de APU. Este aire en el conducto neumático
no puede normalmente fluir de regreso a través de la PRSOV hacia la T/R PROV. CAUTION: NO DESPLIEGUE LAS TRANSLATING COWLS DEL THRUST
Este prodedimiento usa apertura manual de la PRSOV y el bloqueo de la apertura REVERSER CUANDO EL THRUST REVERSER ESTA ABIER-
con un equipo para mantener apertura. El procedimiento para usar el equipo para TO MAS ALLA DE LA POSICION DE 20 °. DAÑO A LAS TRANS-
mantener apertura está en AMM 36--11--09/201. LATING COWLS Y EL STRUT OCURRIRA. ASEGURESE DE
QUE EL AREA DETRAS DEL THRUST REVERSER ESTE
WARNING: NO SEGUIR ESTE PROCEDIMIENTO PODRIA RESULTAR EN LIBRE DE TODO EQUIPO, ANDAMIOS, ETC. DAÑO RESULTA
OPERACION INVOLUNTARIA DEL THRUST REVERSER CON
SI EL THRUST REVERSER COLI SIONA CON EL EQUIPO.
POSIBLES LESIONES AL PERSONAL Y / O DAÑO AL EQUI-
ASEGURESE DE QUE LA FUENTE DE POTENCIA NEUMATI-
PO. REMITASE A 27--61--00/201 PARA PROCEDIMIENTO
CA EXTERNA ALIMENTE AIRE LIMPIO Y SECO A LA CENTER
APROPIADO DE DESACTIVACION DEL SPOILER/ SPEED- DRIVE UNIT. LOS OBJECTOS AJENOS Y EL VAHO PODRIAN
BRAKE. EL MOVIMIENTO INVOLUNTARIO DEL SPOILER PERJUDICAR LA OPERACION.
CAUSADO POR ACTUATING THRUST LEVERS PODRIA RE-
SULTAR EN LESIONES GRAVES AL PERSONAL. ASEGU- Deploy
RESE DE QUE LAS REVERSE THRUST LEVERS ESTEN EN Primero, abra los circuit breakers seleccionados en el panel P11 e instale identifi-
LA POSICION DELANTERA (REPLEGADAS) Y QUE LOS CIR- cadores DO--NOT--CLOSE; vea el AMM 78--31--00. Luego desactive el sistema
CUIT BREAKERS DE CONTROL DEL THRUST REVERSER de control de spoiler/speedbrake, asegúrese que las palancas del reverse thrust
ESTEN ABIERTOS. LESIONES AL PERSONAL Y/O DAÑO AL estén en la posición forward (stow), asegúrese que el thrust reverser no esté
EQUIPO PODRIAN OCURRIR AL ENTREGAR POTENCIA abierto más allá de la posición 34° , asegúrese que los paneles de la core cowl
NEUMATICA EXTERNA. EL THRUST REVERSER SE DES- estén removidos o cerrados. Abra la capota del fan.
PLEGARA CUANDO LAS REVERSE THRUST LEVERS SEAN
MOVIDAS HACIA ATRAS HASTA LA POSICION DE REVERSE Instale el equipo hold--open en la PRSOV. Proporcione poder neumático al avión.
IDLE. ASEGURESE DE QUE EL AREA DETRAS DEL THRUST Remueva los identificadores DO--NOT--CLOSE y cierre los circuit breakers T/R
REVERSER ESTE LIBRE DE PERSONAL Y EQUIPOS ANTES PRSOV; vea el AMM 78--31--00. Ubique las palancas del reverse thrust en la posi-
DE OPERAR EL THRUST REVERSER. LESIONES AL PER- ción reverse idle y permita que la translating cowl se despliegue completamente.
SONAL Y / O DAÑO A LA AERONAVE PUEDEN OCURRIR. Stow
CON POTENCIA NEUMATICA PROPORCIONADA, EL
THRUST REVERSER DESPLEGADO SE REPLIEGA SI LA PO- Proporcione poder neumático y ubique la palanca del reverse thrust lever en la
TENCIA ELECTRICA ES PERDIDA PARA LA DIRECTIONAL posición forward (stow). Permita que la translating sleeve se almacene (stow)
PILOT VALVE. NO DESACTIVAR EL THRUST REVERSER completamente. Asegúrese que el thrust reverser esté completamente almace-
PARA MANTENIMIENTO EN TIERRA PODRIA RESULTAR EN nado (stowed) al verficar que el espacio entre la torque box y la translating cowl
OPERACION INVOLUNTARIA DEL THRUST REVERSER CON es de 0,060 -- 0,150 pulgadas en la center drive unit. Vuelva el avión a normal.
POSIBLES LESIONES AL PERSONAL Y / O DAÑO AL EQUI-
PO.

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
Figure 28 Translation Cowl Operation By PRSOV Hold Open Device

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
ALMACENAMIENTO/DESPLIEGUE DE PODER DE TRANSLAT- WARNING: EL THRUST REVERSER SE ALMACENARA CUANDO LAS PA-
ING COWL USANDO EL GROUND SERVICE SWITCH LANCAS DE EMPUJE REVERSO SEAN MOVIDAS HACIA
ADELANTE A LA POSICION FORWARD IDLE. ASEGURESE
General QUE TANTO EL PERSONAL COMO EL EQUIPAMIENTO ES-
TEN ALEJADOS DEL AREA DEL THRUST REVERSER ANTES
Este procedimiento abarca el traslado de poder de la thrust reverser translating
DE LA OPERACIÓN DEL REVERSER. LESIONES AL PER-
sleeve que utiliza aire del motor opuesto, neumática externa aplicada al avión, o
SONAL Y/O DAÑO AL AVION PUEDE OCURRIR.
poder neumático de APU. Este aire en el sistema de ductos neumáticos no puede
fluir de vuelta de manera normal a través de la PRSOV hacia la T/R PRSOV. Este CAUTION: NO DESPLIEGUE LAS TRANSLATING COWLS DEL REVER-
procedimiento abre eléctricamente la PRSOV al usar el ground service switch. SOR DE EMPUJE CUANO EL REVERSOR ESTE ABIERTO
El ground service switch es un switch guardado, normalmente abierto, spring-- MAS ALLA DE LA POSICION 34°. DAÑO A LAS TRANSLAT-
loaded off que está ubicado junto a la parte superior del tanque de aceite. ING COWLS Y STRUT OCURRIRÁ.
WARNING: FALLA AL SEGUIR ESTE PROCEDIMIENTO PODRIA DAR Deploy
COMO RESULTADO LA OPERACION DEL THRUST REVERS- Primero, abra los circuit breaker seleccionados en el panel P11 e instale identifica-
ER NO ADVERTIDA CON POSIBLES LESIONES AL PER- dores DO--NOT--CLOSE; vea el MM 78--31--00. A continuación desactive el siste-
SONAL Y/O DAÑO AL EQUIPAMIENTO. REFIERASE AL ma de control de spoiler/speedbrake, asegúrese que las palancas del empuje re-
27--61--00/201 PARA EL PROCEDIMIENTO APROPIADO DE verso estén en la posición forward (stow), asegúrese que el reversor de empuje
DESACTIVACION DE SPOILER/SPEEDBRAKE. EL MOVI- no esté más allá de la posición 34°, asegúrese que los paneles de core cowl sean
MIENTO NO ADVERTIDO DEL SPOILER CAUSADO POR LAS sacados o cerrados. Abra la capota del fan. Proporcione poder neumático al
PALANCAS DE EMPUJE QUE ESTEN ACTUANDO PODRIA avión; vea el MM 36--00. Empuje las switch--lights L ó R ENG OFF apropiadas en
DAR COMO RESULTADO LESIONES SERIAS PARA EL PER- el módulo de suministro de aire en el panel P5 hacia la posición open. Quite los
SONAL. ASEGURESE DE QUE LAS PALANCAS DE IMPULSO identificadores DO--NOT--CLOSE y cierre los circuit breakers T/R PRSOV; vea
REVERSO ESTEN EN LA POSICION FORWARD (STOWED) Y el MM 78--31. Ubique las palancas de empuje reverso hacia la posición idle. Le-
LOS CIRCUIT BREAKERS DE CONTROL DEL THRUST RE- vante la guarda en el switch de servicio en tierra de PRSOV. Empuje hacia arriba
VERSER ESTEN ABIERTOS. LESIONES AL PERSONAL Y/O el switch hacia la posición on y manténgalo ahí. Permita que las translating cowls
DAÑO AL EQUIPAMIENTO PODRIA OCURRIR AL PROPOR- se desplieguen completamente. Suelte el switch de servicio en tierra.
CIONAR PODER NEUMATICO EXTERNO. EL THRUST RE-
VERSER SE DESPLEGARÁ CUANDO LAS REVERSE Stow
THRUST LEVERS SON MOVIDAS HACIA ATRAS A LA POSI- Proporcione poder neumático. Presione la correspondiente switch light L ó R ENG
CION IDLE. ASEGURESE QUE EL AREA POSTERIOR DEL OFF en el módulo de suministro de aire en el panel P5 hacia la posición open y
THRUST REVERSER ESTE LIBRE DE PERSONAL Y EQUIPA- coloque la palanca de empuje reverso en la posición forward (stow). Levante la
MIENTO ANTES DE HACER FUNCIONAR EL THRUST RE- guarda en el PRSOV ground service switch. Presione el switch hacia la posición
VERSER. LESIONES AL PERSONAL Y/O DAÑO AL AVION
ON y manténgalo ahí. Permita que las translating sleeves se guarden completa-

PUEDE OCURRIR. FALLA AL DESACTIVAR EL REVERSOR mente. Libere el groundservice switch. Asegúrese que el reversor de empuje esté
DE EMPUJE PARA MANTENIMIENTO EN TIERRA PODRIA completamente guardado al chequear que el espacio entre el torque box y el
DAR COMO RESULTADO OPERACION DEL THRUST RE- translating cowl sea de 0,060 -- 0,150 pulgadas en la center drive unit. Vuelva el
VERSER NO ADVERTIDA CON POSIBLES LESIONES PARA avión a normal.
EL PERSONAL Y/O DAÑO AL EQUIPAMIENTO.

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
Figure 29 Translating Cowl Operation By Ground Service Switch

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
DESACTIVACION Y LOCKOUT DEL THRUST REVERSER
General
Este procedimiento cubre pasos para desactivar el thrust reverser para manten-
imiento en tierra y asegurar (lock) mecánicamente el reversor para despacho de
vuelo.
Desactivación
WARNING: CON PODER NEUMATICO PROPORCIONADO, EL THRUST
REVERSER SE GUARDARA SI SE PIERDE PODER ELECTRI-
CO PARA LA VALVULA DE PILOTO DIRECCIONAL LO QUE
CAUSA POSIBLES LESIONES AL PERSONAL Y/O DAÑO AL
EQUIPAMIENTO.
CAUTION: ESTE PROCEDIMIENTO ES SOLO PARA USO DE MANTEN-
IMIENTO EN TIERRA. MOVIMIENTO INADVERTIDO DEL
THRUST REVERSER PUEDE OCURRIR SI EL PROCEDI-
MIENTO ES USADO PARA DESACTIVAR EL THRUST RE-
VERSER PARA DESPACHO DE VUELO.
Primero, abra los circuit breakers en el panel P12 para quitar poder desde la T/R
PRSOV. Coloque los identificadores DO--NOT--OPERATE en las palancas del-
reverse thrust. Abra los paneles del fan cowl. Quite, invierta y reinstale las placas
de lockout en ambas CDU‘s y sujete las banderillas REVERSER DEACTIVATED.
Lockout
Para hacer lockout del thrust reverser para despacho de vuelo, desactive las
CDU‘s como para mantenimiento en tierra. Asegúrese que las translating cowls
estén completamente guardadas de manera que los agujeros en los tres brackets
de la translating cowl se alineen con los agujeros en el torque box flange. La capo-
ta puede ser manualmente guardada al sacar la drive pad cover no usada en la
angle gearbox y girar la gearbox.
Quite los seis pernos de aseguramiento (locking bolts) y las tres placas rojas DO
NOT OPERATE que están almacenadas en la torque box. Reinstale las placas
en la flange, asegurando la translating cowl en lugar con los pernos.

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
Figure 30 Thrust Reverser Deactivation and Lockout

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
SISTEMA DE APERTURA DE LAS COWLS DEL THRUST RE-
VERSER
Para abrir y cerrar las mitades del thrust reverser, hay dos actuadores de apertura
hidráulicos (uno para cada mitad).
El thrust reverser power pack suministra fluido hidráulico a los actuadores a través
de líneas hidráulicas. El pack utiliza poder dc desde el ground handling bus.
Para controlar el sistema de apertura, hay un switch de control de puerta T/R en
el lado izquierdo y derecho del case del fan del motor. La válvula check es un dis-
positivo de seguridad usado durante el cierre. Hay una varilla hold open para cada
mitad de thrust reverser.
Un respaldo para el power pack del thrust reverser es la hand pump.

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
Figure 31 Thrust Reverser Opening System

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
SWITCHES DE CONTROL Y POWER PACK DEL THRUST RE-
VERSER
Thrust Reverser Power Pack
El thrust reverser power pack suministra fluido hidráulico presurizado a los actua-
dores de apertura del thrust reverser. El power pack contiene:
-- Un hydraulic reservoir.
-- Un motor eléctrico para suministrar poder a una bomba hidráulica.
-- Dos válvulas para controlar el flujo de fluido hidráulico hacia los actuadores
de apertura.
-- Dos solenoides que controlan las válvulas.
El power pack utiliza 28 V dc para hacer funcionar el motor y controlar las válvulas.
Si ocurre una filtración en el power pack, una línea de drenaje drena el fluido hacia
la línea de drenaje del oil tank scupper.
Si el nivel de fluido es bajo, quite el fill port dipstick y agregue fluido hasta la marca
full del dipstick.
Switches de Control de Puerta T/R
Los switches de control de puerta T/R controlan el motor eléctrico y las dos válvu-
las en el power pack del thrust reverser. Los switches están en el fan case en la
posición 5:00 y 7:00. Cada switch tiene tres posiciones:
-- up,
-- stop
-- down.

EXHAUST CF6 -- 80C2

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Figure 32 Thrust Reverser Power Pack and Control Switches

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
SISTEMA DE OPERACION DE APERTURA/CERRADO DE LAS
CAPOTAS DEL THRUST REVERSER
General Operación de la Hand Pump
Hay dos métodos de apertura y cerrado de las capotas del thrust reverser: Si no hay poder eléctrico disponible, o en caso de falla de motor/bomba, una hand
pump puede ser usada para abrir las capotas. Las conexiones de la hand pump
-- operación eléctrica son las quick disconnects ubicadas en el fan case en las posiciones 5:00 y 7:00.
-- operación de la hand pump.
Antes de abrir el thrust reverser:
-- Asegúrese de que los slats del borde de ataque estén retractados y desacti-
vados.
-- Desactive el thrust reverser para mantenimiento en tierra.
-- Abra las capotas del fan.
Operación Eléctrica
Abra los tres latches de tensión del reverser y el conjunto del latch ring para que
se abra(n) la(s) cowl(s).
Para abrir la capota izquierda (el procedimiento para la capota derecha es el mis-
mo), mueva y sujete el switch de control de puerta izquierda T/R a la posición “UP”.
Esto energiza el relay del power pack izquierdo para suministrar 28 V dc al motor.
Al mover el switch hacia ’up’ también energiza el solenoide ’A’ lo cual abre la válvu-
la del power pack izquierda. Fluido hidráulico fluye hacia el actuador de apertura
izquierdo. Una válvula de liberación de presión en el power pack permite que el
fluido hidráulico fluya de vuelta hacia el reservoir si la capota está atascada o
latched. El circuito eléctrico evita la apertura de ambas capotas al mismo tiempo.
Mantenga el switch ’up’ hasta que el thrust reverser esté completamente abierto.
Libere el switch. El switch es spring--loaded para ’stop’. Esto apaga la bomba
hidráulica. El solenoide ’A’ permanece energizado. Extienda e instale la varilla
thrust reverser hold open. Presione el switch hacia ’down’. Esto desenergiza el
solenoide ’A’. Presione el plunger T/R de la check valve. Esto permite al fluido
hidráulico que vuelva de vuelta hacia el reservoir del power pack. La varilla thrust
reverser hold open ahora soporta el peso de la capota.

Para cerrar la capota izquierda, mueva el switch de control de puerta T/R izquierdo
hacia ’up’. Esto quita la carga en la varilla hold open. Quite y guarde la varilla hold
open. Mueva el switch a down. Presione el plunger T/R de la válvula check. Esto
permite que el fluido hidráulico vuelva al reservoir. Un restrictor en la línea evita
que la capota se cierre demasiado rápido.

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
Figure 33 Thrust Reverser Cowls Operation

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
ANGLE GEARBOX
CENTER
DRIVE UNIT
Figure 34 Thrust Reverser Rig Setting

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
Figure 35 Thrust Reverser Indicating Summary

EXHAUST CF6 -- 80C2

78 -- 00
NOTES :

ENGINE BOEING 767 / 300
ENGINE PROPULSION CONTROL SYSTEM CF6 -- 80C2

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EPCS
SCL/cbm/jmn Rev.0 APR 2009 Page: 1


77 -- 35
SISTEMA DE MONITOREO DE EEC -- Chequeos de circuitos de comando sólo son realizados en el canal de
control. Estos chequeos son realizados mientras el motor opera o
General usando poder de test en tierra.
El Electronic Propulsion Control System (EPCS) (Sistema de Control de Pro- -- Un mensaje WRAPAROUND indica una falla en el canal de control.
pulsión Electrónico) es un sistema de control de propulsión electrónico digital La falla puede ser en un torque motor, solenoide o arnés de cableado.
de autoridad total. El EPCS consta del Electronic Engine Control System Input (entrada):
(EECS) en cada motor, y los elementos estructurales que interactuan con
ellos. Cada uno de los dos motores incorpora una Electronic Engine Control -- Los chequeos de Circuitos son realizados en ambos canales. Estos
(EEC) digital con auto chequeo y localización de falla automático, energizada chequeos son realizados mientras el motor opera o usando poder de test
independientemente y con canal dual. en tierra.
Los elementos del EPCS incluyen los mecanismos de la thrust lever (palanca -- Un mensaje RANGE indica que una señal de entrada está bajo o sobre
de empuje), la indicación de posición del thrust reverser (reversor de empuje), los límites permitidos o que no cambia en el rate (proporción) permitido.
y las interfaces con otros sistemas, tales como el Engine lndicating and Crew -- Un mensaje CROSS--CHECK indica que un input de posición o
Alerting System (EICAS), los dos Air Data Computers (ADC), el Thrust Man- paramétrico del canal difiere del input del otro canal por más de la
agement Computer (TMC) y el Standby Engine Indicator (SEI). Dos clases de cantidad permitida.
indicaciones de condición de mantenimiento del EPCS son proporcionadas. La NOTE: CUANDO EL GROUND TEST POWER ES USADO LAS VELOCI-
primera clase consta de mensajes de mantenimiento y de status general que DADES N1 AND N2 NO SON TESTEADAS.
son mostrados en las unidades de display. La segunda clase consiste en men-
-- Un mensaje FEEDBACK FAILED indica una falla range o cross--check
sajes de fallas mostradas en la Propulsion Interface and Monitor Unit ( PIMU ).
en un circuito de retroalimentaciín de los componentes. La falla puede
Estos mensajes ayudan al personal de mantenimiento a aislar las fallas del estar en un LVDT, resolver, RVDT o en un wiring harness (arnés de
sistema para una Line Replaceable Unit (LRU) específica o para los circuitos cableado).
de interface entre las LRUs. El mensaje EICAS PIMU indica que el autotest
PIMU ha detectado una falla. La PIMU registra y almacena fallas desde la * Chequeos de Posición
EEC. La PIMU recibe datos de fallas de EEC por un periodo de cinco segun- -- Los Chequeos de Posición sólo son mientras opere el motor. Los tests
dos por medio de buses de datos ARINC 429 separados para canal A y canal no son realizados durante la partida del motor para evitar indicaciones
B ya sea automáticamente cuando el relay aire/tierra se cierra al aterrizar, o incorrectas.
manualmente mediante la activación del GND TEST switch en la parte frontal . Un mensaje EXTERNAL WRAPAROUND indica que una válvula del
de la PIMU con un motor funcionando o con potencia de tierra aplicada al sistema no está en su posición comandada. La posición de la válvula es
EEC. Con poder de tierra aplicado al EEC, algunos sistemas que requieren detectada por un switch operado por la válvula.
rotación de motor estarán inoperativos. Los datos de fallas recibidos son alma-
cenados en una memoria no volátil. Los datos de fallas almacenados pueden . Un mensaje TRACK--CHECK indica que el actuador o válvula del siste-
ser rescatados manualmente para un display visual en la cara de la PIMU. ma no está en su posición comandada.
NOTE: UNA FALLA TRACK--CHECK PUEDE SER INDICADA SOLO SI

LOGICA DE DETECCION DE FALLAS LOS TESTS DE WRAPAROUND, FEEDBACK Y RANGE NO HAN
* Definición ENCONTRADO NINGUNA FALLA.
El propósito del sistema de reporte de fallas FADEC/EEC es identificar las * Sin Mensaje
LRUs con fallas y el tipo de falla en el sistema de control. -- Si hay un cambio de parámetro sin mensaje, la causa de ese cambio no
* Chequeos de Circuitos fue encontrada por el sistema de control.
Output (salida):


77 -- 35
Command
Servo
Analog Signal
TLA
L EICAS
SEI
R EICAS
Feedback TMC
L PIMU
Engine Sensors EEC ARINC 429
FMC
DFDAU
Feedback
L AIR DATA
R AIR DATA
Figure 36 FADEC Data Flow


77 -- 35
SEÑALES OUTPUT DE EEC que aperturas o cortes en el cableado externo llevarán la señal digital fuera de
su rango.
*Comandos de Torque Motor
* Rate Tests (Pruebas de Razón)
-- Calculados por la Central Processor Unit (CPU).
-- Las señales de entrada una vez convertidas a formato digital dentro del
-- En un formato de 8 bit convertidos por un gate array. FADEC/EEC son comparadas con la muestra previa de esta entrada. Los cam-
-- Señal Pulse Width Modulated (PWM) convertida por torque motor drivers. bios que exceden un sensor conocido o las capacidades de razón de cambio
. Corriente + ó -- para torque motors en sus actuadores correspondien- de la cantidad detectada indican que la información está con fallas. Las prue-
tes. bas de razón de cambio son efectivas para detectar señales intermitentes o
con ruidos.
* Torque Motor Wrap--Around (T/M W/A)
* Cross--Check (Chequeo Cruzado)
-- Corriente de torque motor medida a la salida de los torque motor drivers.
-- Este prueba realiza una comparación entre los inputs locales e intercom-
. Output de corriente covertido a voltaje DC proporcional. unicados (cross--talked). Si cada input falla por cualquier otra razón, la prueba
. El voltaje DC es un “wrapped--around” para el input del torque motor no es ejecutada. Una falla de la prueba indica que uno o ambos mecanismos
wrap--around multiplexer. de detección están transmitiendo señales incorrectas.
* Selección y Conversión de Torque Motor DC Wrap--Around. * Fault Latching (Aseguramiento de falla)

-- El T/M W/A Mux convierte el input de voltaje DC a su output por un co-- -- La ubicación de entradas con fallas a veces requirió reconfiguración del
mando de la CPU. modo de control a modos alternos de uso de señales de entradas similares,
pero no idénticas. La falla intermitente, si no se maneja adecuadamente puede
-- Multiplexador análogo a digital en el tiempo aproximado, (como sea deter- causar una rotación (cycling) entre modos o señales, resultando en una opera-
minado por la CPU ), convierte el voltaje DC seleccionado en un valor digital ción inaceptable.
de 16 bit para uso del la CPU.
-- The FADEC/EEC contiene técnicas de software llamadas fault latching
* Tests de Torque Motor Wrap--Around (aseguramiento de falla), que detecta condiciones de falla intermitente y evita
-- La corriente medida de torque motor (valor digital convertido) es chequea- la rotación de modos. La lógica está diseñada para permitir que ocurran fallas
da en su rango contra los límites almacenados superiores e inferiores. de corto plazo, luego recuperarse, pero asegurar/registrar (latch out) datos con
fallas persistentes y anunciar estas fallas persistentes para una acción de
-- Corriente medida de torque motor es comparada con el valor del coman- mantenimiento. Las características de esta lógica son:
do.
-- Corriente medida de torque motor es comparada con su valor previo y la . Fallas sostenidas que permanecen por un tiempo mayor al tiempo es-
razón de cambio es verificada contra los límites de excedancia. pecificado para un aseguramiento de falla causarán el anuncio y la ex-
clusión de esta señal input (de entrada).
SEÑALES INPUT DE EEC . Fallas de corto plazo causarán cambios de modo, pero ocurrirá una
recuperación completa cuando la falla “se sane” exceptuando una trans-
* Range Tests (Pruebas de Rango) ición a modo reverso.
-- Las señales de entrada una vez convertidas en formato digital dentro del
. Latches (aseguramientos) son borrados cuando el control es desener-
FADEC/EEC son comparadas con límites de rango que representan los extre-
gizado o reseteado vía reset de fuel cutoff.
mos de salidas válidas de un sensor o los extremos de la cantidad detectada.
Los inputs eléctricos para el FADEC/EEC son, en general, derivados de modo


77 -- 35
INPUTS
OUTPUTS
COMMAND FROM
CHANNELS A OR B
Figure 37 Inputs - Outputs


77 -- 35
SISTEMA DE CONTROL DE PROPULSION ELECTRONICO
(ELECTRONIC PROPULSION CONTROL SYSTEM)
EPCS
Durante la operación del motor, el sistema de control del motor constante-
mente se realiza tests. Cuando una falla es detectada, el bit discreto apropiado
(o bits) es configurado en la palabra de datos discretos del bus de datos digi-
tales en serie. Para propósitos de test en tierra, usted puede suministrar poder
para el EEC cuando usted no opere el motor.
Usted encontrará dos power switches, uno para cada motor, en el módulo de
mantenimiento de EEC que se encuentra en el panel P61. Usted suministra el
poder al EEC para un test en tierra cuando mueve el EEC MAlNT L (R)
POWER switch de NORM a TEST. Con el switch en posición de prueba, usted
puede observar el mensaje de status EEC 1 o 2 GND PWR en la página de
EICAS STATUS. En este modo muchos bits no son configurados por el EEC,
ya que ciertas funciones no operan sin rotación del motor. Cada canal de EEC
en cada motor detectará anomalías y hard failures en su procesador, en sus
inputs y en sus outputs.
En algunos casos la unidad exacta con fallas en el sistema no puede ser total-
mente aislada por medios automáticos; sólo se puede etiquetar el ”LRU loop”
particular.
El ”LRU loop” (señal de comando y feedback) incluye el circuíto de interface
del EEC, cableado del EEC hacia el sensor, servo u otros componentes, y el
componente de interface en sí mismo.
Los mensajes de status o mantenimiento que se muestran en las display units
están directamente relacionados con los mensajes mostrados en la PIMU. Por
ejemplo, en EICAS el mensaje L (R) ENG CONTROL corresponde a los men-
sajes PIMU como se muestra en el FIM 73--21--00/101.
En la mayoría de los casos, cuando el mensaje EICAS anterior es mostrado,
su correspondiente mensaje PIMU se presentará cuando la PIMU es interroga-
da. Los códigos de fallas identifican un malfuncionamiento de un componente
particular del EPCS o un problema con el circuito relacionado. Incluídos en el

sistema están las posibles fallas internas del EEC. Cada falla es asignada
como mensaje PIMU único.


77 -- 35
E1-- 2 OR E1--3
Figure 38 PIMU Location


77 -- 35
PROPULSION INTERFACE MONITOR UNIT SYSTEM (SISTE- DESCRIPCION
MA DE LA UNIDAD DE MONITOREO DE INTERFACE DE PRO-
PULSION) Displays y Controles de PIMU
El panel frontal de la PIMU tiene 3 filas de 8 displays con LEDs (light emitting
General diode) para caracteres, proporcionandole 24 caracteres alfanuméricos para
Las unidades de monitoreo de interface de propulsión (propulsion interface display de fallas. Cada uno de los 24 caracteres es formado por una matríz de
monitor units) (PIMUs) proporcionan almacenamiento y display de la informa- LEDs de 35 puntos (5 puntos de ancho por 7 puntos de alto). Los switches de
ción de mantenimiento desde el EEC. Cada PIMU también recibe y retransmite control del panel frontal y un input del sistema aire / tierra controlan las capaci-
datos del motor para el thrust management computer (TMC) y para la digital dades de registro y display de la PIMU.
flight data acquisition unit (DFDAU). Registro automático de la fallas en vuelo transmitidas desde el EEC a la PIMU
Hay dos PIMUs, una para cada motor, localizadas en el centro de equipos prin- ocurre para ambos canales EEC durante los 5 segundos que siguen a una
cipal. La PIMU del motor izquierdo está en el rack E1--3 y la PIMU del motor señal de aterrizaje desde los relays del sistema aire / tierra.
derecho está en el rack E2--4. El bus para servicio en tierra de 115 V ac ener- Indicaciones
giza la PIMU.
Cuando las fallas EEC son almacenadas en la NVM de la PIMU, una señal
La PIMU tiene dos funciones mayores: discreta para el EICAS produce que se muestre el mensaje de mantenimiento
Funciones de Interface “L (R) PIMU”.
La PIMU recibe 71 palabras de datos ARINC 429 dese cada canal del EEC. El EEC envía las mismas 71 palabras de datos a los computadores EICAS en
Estos datos son luego transmitidos por la PIMU en tres output data buses. El otro bus de datos. Algunas de las fallas detectadas por el EEC y codificadas
TMC recibe datos de canal A y canal B en buses separados de datos. La en las 9 palabras de fallas ARINC 429 causarán mensajes de alerta, status, y
DFDAU recibe datos solamente para el canal EEC en control el el tercer bus / o mantenimiento en EICAS. Cuando estos mensajes aparecen, El manual de
de datos. 9 de las 71 palabras de datos que son enviadas por el EEC contie- aislación de fallas demandará que se realicen -- PIMU BITE-- PIMU GROUND
nen información de fallas. Las otras 62 palabras de datos contienen datos de TEST-- PIMU MAINTENANCE RECALL y procedimientos asociados.
parámetros del motor. La descripción de PIMU y sus operaciones, prácticas de mantenimiento, y pro-
La PIMU también aisla eléctricamente el EEC del TMC y de la DFDAU. cedimientos de instalación están en AMM 77 -- 35 -- 00.
Los procedimientos del manual de aislación de fallas para usar los datos alma-
Funciones de Monitoreo cenados en la PIMU están en el capítulo 71--PIMU MESSAGE INDEX.
Cada EEC monitorea continuamente cualquier falla detectada por su BITE.
Estas fallas son codificadas en las 9 palabras de datos ARINC 429 transmiti-
das por el EEC hacia la PIMU. El EEC almacenará estas fallas en su memoria
no volatil (NVM) cuando el motor es apagado. La PIMU también puede alma-
cenar estas fallas en su propia memoria no volátil, pero cuando se le ordena

hacerlo.
La PIMU también teine capacidades BITE para verificar sus propias opera-
ciones internas.


77 -- 35
Figure 39 PIMU System


77 -- 35
PIMU
Descripción del Panel
Hay una unidad de monitoreo separado para cada motor. El panel frontal de la
unidad de monitoreo tiene las siguientes características:
a) Un display alfanumérico de 24 característicos en tres líneas de 8
caracteres, para anunciar las fallas almacenadas. La línea de arriba es usada
para anuncias la falla asociada de canal A o canal B. Ejemplo: 352--14/CH A.
La segunda y tercera líneas son usadas para anunciar una etiqueta de falla
alfanumérica.
b) Un BIT switch que indica la función de recuperación de memoria de la
unidad y el anuncio de los primeros de cualquier falla discreta almacenada en
la memoria.
La subsecuente presión y liberación del switch inicia el anuncio de datos de
falla discreta adicional, uno a la vez.
c) Un MONITOR VERIFY switch cuando se presiona causa que se iluminen
todos los segmentos del display alfanumérico. Liberación del switch inicia un
seíf--test. El seíf--test verifica la integridad operacional de la unidad de
monitoreo sin, en realidad, recibir datos desde los inputs ARINC 429 activos.
d) Un GND TEST switch verifica la operación del bus de datos del CH A o CH
B seleccionado y el recptor ARINC 429 asociado de la unidad de monitoreo
recibiendo y decodificando inputs ARINC 429 inputs.
e) Un RESET switch cuando se presiona causará que se borren todas las
fallas almacenadas y que el display se oscurezca inmediatamente. El RESET
switch está protegido para evitar una operación inadvertida.
f) Un MAlNT RECALL switch, cuando se encuentra presionado causará que
el EEC ingrese en el modo de llamado de mantenimiento. En este modo, cada
vez que se presiona y se libera subsecuentemente el MAlNT RECALL switch
se causará que el EEC transmita un mensaje de falla almacenado en la
memoria del EEC y también el tramo del vuelo de esa falla.
El tramo del vuelo es calculado por el EEC. Para moverse entre el display del
mensaje de falla llamado y su tramo de vuelo, presione el BIT SWITCH.
Para salir de este modo, seleccione el MONITOR VERIFY switch.


77 -- 35
ALPHANUMERIC
DISPLAY
BIT SWITCH
MAINT RECALL SWITCH
MONITOR VERIFY
RESET SWITCH
GROUND TEST
CHANNEL SELECTOR
Figure 40 PIMU Panel Description


77 -- 35
OPERACION
La PIMU está operativa cuando se suministra una potencia de 115 volts ac a la Después de verificar la operación del data bus (bus de datos), la unidad es
PIMU. El sitema comienza a funcionar cuando el relay aire/tierra cambia a la habilitada por un período de cinco segundos para almacenar cualquier dato de
psición tierra. fallas recibida durante el test del canal seleccionado. El mensaje aplicable CH
La unidad realiza un self--test que verifica la integridad de la unidad de monito- A o CH B TEST IN PROGRESS es mostrado mientras la unidad está habilita-
reo y la operación de ambos buses de datos. Al finalizar exitósamente el self-- da. Después del período de cinco segundos la unidad se apagará. Para recup-
test la unidad recibe datos de fallas por un periodo de cinco segundos y alma- erar las fllas almacenadas en la memoria el BIT switch es presionado y libera-
cena las fallas en una memoria no volátil. Si el monitor falla el self--test, una do. Al liberarlo la unidad de monitoreo se enciende y anuncia cualquier falla
indicación es enviada a la unidad de display y el monitor se apaga. almacenada en la memoria.
Durante el periodo operativo de cinco segundos, la unidad de monitoreo recibe El anuncio de las fallas está en la forma de mensajes alfanuméricos. El men-
datos digitales seriales de baja velocidad ARINC 429 desde el canal y del ca- saje correspondiente a cada falla es mostrado en la segunda y tercera línea
nal B del EEC correspondiente. Los datos recibidos por la unidad de monitoreo del display alfanumérico. La primera línea mostrará la etiqueta real y el desig-
contienen bits EEC SYSTEM FAULT. Una falla es identificada por bit de datos nador de canal. Por ejemplo: 354 13--A o 155 22--B. El mensaje es mostrado
único. Una falla específica asociada con un bit es definida por la ubicación del en la pantalla hasta que el BIT switch es presionado nuevamente. Todos los
bit en la palabra. Las palabras recibidas por el receptor ARINC 429 deben con- mensajes de fallas del canal A son mostrados seguidos por todos los men-
tener 32 bits y pasar un test de paridad antes que las palabras sean leídas y sajes de fallas del canal B. Después de que el último mensaje haya sido mos-
registradas. Los datos de fallas deben ser recibidos dos veces consecutiva- trado, el presionar el BIT switch causará que el monitor muestre el mensaje
mente durante el período de muestra antes de ser almacenadas como una fal- END por diez segundos. Al final de este período de diez segundos el display
la. Una vez que una falla ha sido almacenada en una memoria no volátil puede quedará automáticamente en blanco. El presionar el RESET switch causará
ser borrada mediante la operación del RESET switch. que ambos memorias RAM y no volátil de la PIMU se borren.
Antes de recuperar las fallas almacenadas en la memoria, la unidad de monito- La PIMU puede operar como un dispositivo para recuperar los mensajes de
reo puede ser verificada presionando el MONITOR VERIFY switch. Con el fallas y su número de tramo de vuelo relacionado almacenado por el EEC en la
switch presionado, todos los segmentos del display alfanumérico se iluminan. memoria no volátil. Esto es logrado cuando opera el Maintenance Recall
Al liberar el switch se inicia un self--test que verifica la integridad operacional Switch como está descrito anteriormente. Durante la operación usual, los men-
de la unidad de monitoreo sin realmente recibir datos desde los inputs ARINC sajes de fallas almacenados por el EEC denberían ser los mismos que los
429. Si el self--test toma un tiempo mayor a tres segundos en realizarse, el mensajes registrados por la PIMU en cada aterrizaje. Sin embargo, puede ser
mensaje TEST IN PROGESS será mostrado hasta que el test esté completo. útil recuperar los contenidos de la memoria no volátil del EEC si la memoria
La finalización exitósa del self--test es anunciada mostrando el mensaje PIMU fue borrada por presionar accidentalmente el PIMU RESET switch. Tam-
READY por diez segundos. Una falla del test es anunciada mostrando PIMU bién puede ser útil recuperar los contenidos de la memoria no volátil del EEC si
MONITOR FAIL por diez segundos.El receptor ARINC 429 y el data bus tam- después de una partida de motor el vuelo es abortado antes del despegue. En
bién pueden ser probados activando el GND TEST switch. El ground test verifi- ese caso, la PIMU no contendrá la información de fallas asociada con el vuelo
cará la operación de el bus de datos de canal A/B seleccionado y el receptor abortado porque el relay aire/tierra se quedó en el estado tierra.
ARINC 429. La verificación es lograda recibiendo y decodificando exitósa-
mente los inputs de datos. Los datos son recibidos activando el GND TEST
switch con un motor funcionando o con poder en tierra aplicado al EEC. Una
falla del ground test mostrará el mensaje CH A o CH B DATA BUS INOP por
diez segundos.


77 -- 35
353-- 14/CH B
Figure 41 PIMU

77 -- 35
MONITOREO Y REGISTRO DE FALLAS DE Un tramo de vuelo es determinado por la EEC sin inputs de los sistemas aire /
DURANTE OPERACIONES DE VUELO tierra en la aeronave o inputs de cualquier otro sistema de la aeronave. El EEC
usa sus propios sensores para calcular un número Mach y altitud. Un nuevo
General tramo de vuelo (flight leg) es determinado por el EEC cuando su número Mach
calculado es casi igual a100 knots, o el sensor PO muestra una presión dismi-
Para comprender cómo el PIMU BITE opera, es necesario entender la manera
nuida igual a un aumento de altitud de 400 feet, o la presión ha disminuido a
en que el EEC y la PIMU manejan sus respectivas memorias.
un equivalente de más de 16,500 feet (que mayor a cualquier aeropuerto en
La PIMU es capaz de almacenar hasta 144 fallas por canal por los últimos 128 este planeta). Desde ese momento cualquier falla detectada desde el último
tramos de vuelos, pero el EEC puede almacenar no más de 40 fallas por canal encendido del EEC será registrado nuevamente como un nuevo tramo de vue-
por los últimos 64 vuelos. lo 1.
De las 40 posiciones de almacenamiento de fallas, 6 están dedicadas a fallas Las fallas detectadas serán transmitidas en los data buses a la PIMU, pero
NO DISPATCH o SHORT TERM DISPATCH, las restantes 34 posiciones de serán mantenidas en un EEC buffer hasta que el$ N2 baje 20% durante el
almacenamiento están dedicadas a fallas LONG TERM DISPATCH o que no corte de motor. El tramo 2 de vuelo previo se convertirá entonces en tramo de
afectan el despacho DO NOT AFFECT DISPATCH. vuelo 2 en la memoria del EEC.
EICAS muestra el mensaje de aviso L (R) ENG CONTROL si una falla NO
DISPATCH es almacenada en el EEC. Los mensajes de status L (R) ENG
EEC C1 o L (R) ENG EEC C2 se muestran para fallas SHORT TERM y
LONG TERM DISPATCH respectivamente. El mensaje de mantenimiento L (R)
PIMU es el único mensaje mostrado para fallas que DO NOT AFFECT DIS-
PATCH.
La EEC NVM no puede se borrada usando la PIMU o cualquier otro método
abordo. Si hay más fallas de las que la memoria puede manejar, la falla más
antigua será sobreescrita por la falla más reciente detectada.
Definición de un Tramo de Vuelo

El EEC monitorea todas las fallas desde el momento en que el EEC es energi-
zado. No serán almacenadas ninguna de estas fallas en la memoria perman-
ente hasta que N2 haya estado sobre 30% y luego baje de 20%. Si es necesa-
rio monitorear fallas durante el engine motoring (puesta en marcha en seco del
motor), que usualmente no sube sobre 30% N2, el PIMU GROUND TEST
switch debe ser colocado en la posición CH A momentáneamente, espere 10
segundos, y luego coloquelo en la posición CH B mientras el motor todavía
esté en motoring. Las fallas detectadas por el EEC serán enviadas a la PIMU
en los data buses, pero no serán registradas en la memoria EEC. El procedi-
miento PIMU GROUND TEST puede ser usado para colocar las fallas en la
PIMU NVM.


77 -- 35
Figure 42 EEC Faults during Flight Operations


77 -- 35
REGISTRO AUTOMATICO DE FALLAS
DURANTE OPERACIONES DE VUELO
General
El registro automático de fallas de la PIMU ocurre cuando el sistema de relay
aire / tierra envia señal de que la aeronave ha aterrizado. Por un período de 5
segundos, la PIMU registra en una non volatile memory (NVM) cualquier falla
que esté siendo enviada a los data buses del canal A y del canal B desde el
EEC.
El vuelo no está finalizado al momento de aterrizar. La operaciones de thrust
reverser, taxi, y apagado de motor todavía falta que ocurran. El EEC conti-
nuará monitoreando por fallas de los sistemas. Cualquier falla será mantenida
en el buffer de fallas del EEC hasta que la velocidad N2 disminuya bajo 20%
en el engine shutdown.
Las fallas detectadas por el EEC después del touchdown (toque a tierra) no
serán almacenadas por la PIMU.
La única manera de determinar si las fallas fueron almacendas en las EEC
NVM después de aterrizar es realizar un procedimiento de recuperación de
mantenimiento de PIMU. A menos que hubo un mensaje EICAS que no fue
apropiado por los resultados de un procedimiento normal de PIMU BITE, no
habrá ninguna indicación que existen fallas ocultas en la memoria del EEC.


77 -- 35
Figure 43 PIMU Automatic Fault Recording during Flight Operations


77 -- 35
PIMU BITE -- VUELO MAS RECIENTE
General
Por 5 segundos después del aterrizaje, la PIMU registra automáticamente cu-
alquier fallas de EEC para el vuelo actual una non volatile memory (NVM). El
tramo del vuelo no está completo en el momento del registro de las fallas. La
EEC NVM tendrá un registro de cualquier falla detectada durante las fases de
reverse thrust (empuje reverso), taxi and shutdown (apagado) del vuelo. Es-
tas fallas sólo pueden ser recuperadas usando el procedimeinto de recupera-
ción de mantenimiento.
Si las fallas son almacendas en la PIMU, en EICAS aparece un mensaje de
mantenimiento L (R) PIMU.
Operación
Asegúrese que la barra de servicio en tierra de 115 V ac esté energizado.
Primero, presione el MONITOR VERIFY switch y manténgalo. Una matriz de
light emitting diodes (LEDs) de puntos, 5 LEDs de ancho por 7 LEDs de alto
deberían aparecer para cada una de las 24 posiciónes de caracteres. Notifique
si alguno no está operando, pero continúe el test. A continuación, libere el
MONITOR VERIFY switch. La PIMU entra a un modo de self test.
Si el test toma más de 3 segundos, aparece el mensaje TEST IN PROGRESS.
El mensaje READY aparece por 10 segundos si el test fue exitoso.
A continuación, presione el BIT switch. La primera falla del canal A (si es que
hay) aparecerá. Para ver la siguiente falla, presiones el BIT switch nueva-
mente. Después que todas las fallas del canal A han sido mostradas, la si-
guiente presión en el BIT switch mostrará la primera falla del canal B (si es que
hay alguna). Cuando todas las fallas han sido mostradas, o si no hubo fallas,
aparece el mensaje END por 10 segundos. Después de otros 10 segundos el
display quedará en blanco.
Asegúrese de borrar los datos de fallas desde la PIMU presionando el RESET
switch. Esto borrará las fallas PIMU NVM pero no borrará las fallas que están
almacenadas en el EEC. Si la memoria PIMU no es borrada, las fallas desde

este vuelo estarán incluidas con aquellas del siguiente vuelo en la PIMU NVM.


77 -- 35
Figure 44 PIMU BITE - Most Recent Flight


77 -- 35
MONITOREO Y REGISTRO DE FALLAS Maintenance Ground Runs (Corridas en tierra por mantenimiento)
CONDCIONES SIN VUELO Como en el rejected takeoff discutido anteriormente, no habra un nuevo tramo
de vuelo 1 por corridas en tierra por mantenimiento. Tampoco habra señal de
Re--ejected Takeoff aterrizaje aire / tierra, por lo que no habra un registro automático de la PIMU.
En caso de un rejected takeoff (RTO) (despegue abortado), el EEC comenzará Cualquier falla detectada por la EEC será agregada a las fallas en el tramo de
un monitoreo de fallas tan pronto como el EEC sea energizado. Cuando el mo- vuelo 1 existente.
tor es iniciado el N2 sube sobre 30%, por lo tanto cualquier falla será final- Los procedimientos del manual de mantenimiento para ground run tests (AMM
mente almacenada en la memoria no volátil. 7100--00 páginas de la serie 501) dirigen a un procedimiento de PIMU ground
Ya que los cálculos realizados por el EEC no indicaran que la aeronave está test antes de que el motor sea apagado. Primero presione el RESET switch
en el aire mediante: para borrar la PIMU NVM. A continuación presione el GROUND TEST switch a
la posición CH A y libérelo. Espere 10 segundos. Luego presione el GROUND
-- número Mach > 100 knots, o TEST switch a la posición CH B y libérelo. Esto almacenará sólo las fallas de-
-- incremento de altitud > 400 feet, o tectadas por el EEC durante esta corrida en tierra en la PIMU NVM. Cualquier
-- altitud de presión > 16,500 feet falla detectada será almacenada en el EEC contra el último tramo de vuelo 1
el EEC no establecerá un nuevo tramo de vuelo 1 durante un rejected takeoff. junto a la falla de otras posibles corridas en tierra que puedan haber sido reali-
zadas desde el último despegue.
Cualquier falla detectada por el EEC será agregada a las fallas existentes en el
tramo de vuelo 1.
La única manera de determinar qué fallas pueden haber sido almacenadas en
la EEC NVM después de aterrizar es realizar el procedimiento de recuperación
de mantenimiento. A menos que hubiera un mensaje EICAS que no fuera
apropiado para los resultados de un procedimiento normal de PIMU BITE, no
habría ninguna indicación que fallas ocultas existen en la memoria del EEC.
Ya que las fallas detectadas durante el rejected takeoff están incluidas con cu-
alquier falla que pudiera haber ocurrido durante el último tramo de vuelo 1,
podría ser difícil aislar el momento exacto en que ocurrieron las fallas.


77 -- 35
RTO Fault Recording Schedule
Ground Run Fault Recording Schedule

Figure 45 EEC Faults Recording No--Flight Condition


77 -- 35
PODER PARA PIMU
General
El PIMU ground test es usado para determinar si hay algunas fallas actuales
detectadas por el EEC. Tanto el EEC com la PIMU deben ser energizado para
conducir dos de los tres tests, porque la PIMU tiene tres diferentes tests de
modo.
-- PIMU Fault Recall. Sólo la PIMU energizada.
-- PIMU Ground Test. EEC y PIMU energizados.
-- PIMU Maintenance Fault Recall. EEC y PIMU energizados.
Hay tres formas de enrgizar el EEC:
-- ponga el EEC maintenance switch (panel P61) en la posición TEST
-- ponga en marcha en seco al motor sobre 11% N2
-- arranque el motor
Para suministrar poder a la PIMU, el bus de servicio en tierra de 115 Vac debe
estar energizado.
Operación
Pruebe la PIMU presionando el MONITOR VERIFY switch y liberándolo.
Espere que aparezca el mensaje READY y luego salga.
Un toggle switch accionado por resorte para retornar a off en la PIMU inicia el
test. Presione el switch a la posición CH A y suelte. Espere 10 segundos.
El mensaje TEST IN PROGRESS aparece. El display queda en blanco.
Presione el switch a la posición CH B y suelte. Espere 10 segundos.
El mensaje TEST IN PROGRESS aparece. El display queda en blanco.
Si un canal no está energizado, aparece el mensaje DATA BUS INOP.


77 -- 35
Figure 46 PIMU Power


77 -- 35
PIMU BITE
General
La PIMU registra y almacena las fallas desde el EEC. Una descripción del sis-
tema se encuentra en AMM 77--35--00/201.
Los mensajes PIMU están definidos por una etiqueta y un identificador de bit,
por ejemplo; 350--14.
La PIMU mostrará el label y el bit que están correlacionados con un mensaje
de falla. El label y los datos bit también pueden ser usados para monitoreo de
inputs.
Examine los cables y los conectores para asegurarse que estas piezas están
utilizables.
Busque problemas en los cables como también quiebres o partiduras en las
cubiertas de los conectores.
Asegúrese que las correas en tierra y los protectores estén en buenas condi-
ciones y funcionen correctamente.


77 -- 35
Figure 47 PIMU BITE Sh - 1


77 -- 35


77 -- 35


77 -- 35
PIMU MAINTENANCE RECALL (RECUPERACION DE MAN- El fault isolation manual sólo requiere que el último tramo de vuelo con fallas
TENIMIENTO DE PIMU) sea recuperado. Para datos del historial o para analizar problemas recientes,
puede ser requerido recuperar todas las fallsa para todos los posibles 64 vue-
General los. Un máximo de 40 fallas puede ser recuperado de cada canal.
Los procedimientos de recuperación de mantenimiento permiten la recupera- Para obtener las fallas del canal opuesto, salga del modo de mantenimiento
ción del historial de fallas almacenado en el PIMU. La fallas del vuelo más re- con el MONITOR VERIFY switch, apague el ground test power, encienda nue-
ciente, vuelo 1, será mostrada primero. Luego las fallas para los siguientes vamente el ground test power, y tire del circuit breaker apropiado para cambiar
vuelos más antiguos que tuvieron fallas pueden ser mostrados en la PIMU. el canal en control. El procedimiento de recall para el otro canal puede reali-
Este procedimiento nos permite ver el historial de fallas de ese canal o ese zarse ahora.
motor por los últimos 64 vuelos.
El maintenance recall procedure transferirá las fallas sólo para el canal en con-
trol. El motor debe estar apagado y la potencia en tierra para mantenimiento
aplicada al EEC. Las fallas son traidas desde la EEC NVM a la memoria de
acceso random de la PIMU, una falla a la vez.
Para ver la fallas que han sido registradas en la EEC NVM para el otro canal,
salga del modo maintenance recall presionando el MONITOR VERIFY switch,
desenergize el EEC girando el maintenance ground test switch a NORM, luego
de nuevo a TEST, y finalmente tire del engine channel circuit breaker apropia-
do. Este procedimiento cambia el canal--en--control como se muestra en la
página EPCS de EICAS.
Operación
Presione el MONITOR VERIFY switch para verificar PIMU. Aparecerá READY
si no hay fallas en la PIMU misma. Presionando el MAINTENANCE RECALL
switch comienza la transferencia de datos desde la EEC NVM a la PIMU
random access memory (RAM), una falla a la vez. Usted debe esperar al me-
nos 5 segundos mientras TEST IN PROGRESS es mostrado. Cuando la trans-
ferencia de fallas está completa, el mensaje FLIGHT LEG # aparece.
Presionando el BIT switch se mostrará la falla. El símbolo dolar ($) entre el
label y la designación del bit muetra que éstos son datos de modo de mante--
nimiento desde la EEC NVM. Sólo las fallas para el canal en control serán
mostradas.
Presionando el BIT switch una y otra vez cambiará entre la falla recién vista y
el número de tramo de vuelo. Para ver la siguiente falla usted debe presionar
el MAINTENANCE RECALL switch, espere 5 segundos hasta que se muestre
FLIGHT LEG #, y luego presione el BIT switch para mostrar la falla.


77 -- 35
Figure 50 PIMU Maintenance Recall


77 -- 35
EICAS EPCS
EPCS Página 1 Y Página 2
Los valores para diversos parámetros de control y status de motor aparecen
en la página de mantenimiento EPCS. Los parámetros aparecen como datos
AUTO EVENT o MAN EVENT en tiempo real.
Aparecen datos de ambos canales del EEC en cada motor. El canal que está
controlando actualmente las operaciones de motor (o que estuvo controlando
el motor en caso de AUTO EVENT o MAN EVENT) es indicado por un cuadra-
do alrededor de la letra del canal.
Página 2 del EPCS display es accesible presionando el EPCS switch por se-
gunda vez. La página 2 sólo es una página en tiempo real. No hay Manual
Events o Auto Events. Los labels hexadecimales ARINC 429 pueden ser de-
codificadas usando FIM 71--PIMU MESSAGE INDEX.


77 -- 35
PAGE 1 PAGE 2
Figure 51 EICAS EPCS Pages


77 -- 35
COMO EJEMPLO :
Cuando ocurre la falla, el EPCS detecta esta falla monitoreada por el EEC
y almacenada en la PIMU, cada falla almacenada en la PIMU es determinada
por el mensaje correspondiente y un L/R PIMU adicional.
El siguiente ejemplo que sigue a la aislación de la falla, representa un mensaje
“L ENG CONTROL” ,
después de interrogación PIMU usted consigue
Primera ventana 350 $23
Segunda ventana TRA SIG FAIL
Tercera ventana DETECTED
El FIM toma el mensaje EICAS y el resultado de la interrogación PIMU y dirige
el procedimiento con respecto a estos inputs.


77 -- 35
350 $23A 350 $23B
TRA SIG FAIL EEC CH--B
353 $19B
SENSE FAIL
Figure 52 PIMU BITE


77 -- 35
EICAS MESSAGE
OR
PIMU MESSAGE
NEXT STEP
Figure 53 FIM Step 1


77 -- 35
CONFIRM
OR
NEXT STEP


77 -- 35


77 -- 35


77 -- 35


77 -- 35
Figure 58 Engine Control Logic -- 1


77 -- 35
Figure 59 Engine Control Logic -- 2


77 -- 35
ARINC 429
Aeronautical Radio INCorporated 429
Es el lenguaje que permite la comunicación entre computadores.
Un conocimiento de los sistemas numerales es fundamental para entender los
computadores y su operación. Todos los sistemas numerales son usados para
contar objetos o realizar cálculos matemáticos y cada uno es un conjunto de
símbolos y caracteres, comunmente llamados dígitos.
Los sistemas normalmente producen señales de retroalimentación que son
enviadas a los computadores, pero estas señales análogas son convertidas en
los computadores en inputs digitales para procesarlas dentro de la CPU, re-
convertidas luego del proceso en outputs análogos como señales de impulso o
comando.
A Central
Analog A Analog
Inputs Processing Outputs
D Unit D
(FDBK) (CMD)
Señales análogas de los elementos del sistema son codificadas en palabras

de datos BCDC para su transmisión. Palabras BCD transmiten diversos carac-
teres númericos y señales discretas para los sistemas en uso. Ejemplos de
datos transmitidos en este formato de palabras incluyen información del motor
para DFDAU o TMC.
La estructura del formato de palabra BCD está dividido funcionalmente y con-
siste en:
-- Label code (código de etiqueta)
-- Source/Destination Identifier (SDI) (identificador de fuente/destino)
-- Data Field (campo de datos)
-- Sign Status Matrix (SSM) (matríz de status de señal)

-- Parity Bit


77 -- 35
HEXADECIMAL
BINARY
BIT NUMBER
Figure 60 Standard Convertion Table Binary <=> Hexadecimal


77 -- 35
Figure 61 EPCS Page 2


77 -- 35
Figure 62 EPCS Convertion Table


77 -- 35
Figure 63 Table Two Label 270


77 -- 35


77 -- 35


77 -- 35


77 -- 35


77 -- 35


77 -- 35


77 -- 35
NOTES :

Manual de Entrenamiento: Planta de Poder GE CF6 - 80C2

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ATA -- 71 PLANTA DE PODER

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GENERAL CF6 -- 80C2

SCL/nuv/cbm Rev.0 APR 2009 Page: 2

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Figure 1 Engine Data

GENERAL CF6 -- 80C2

Secuencia de Apertura del Cowl

SCL/nuv/cbm Rev.0 APR 2009 Page: 4

GENERAL CF6 -- 80C2

Figure 2 Engine Cowling

GENERAL CF6 -- 80C2

SCL/nuv/cbm Rev.0 APR 2009 Page: 6

GENERAL CF6 -- 80C2

Figure 3 Inlet Cowl

GENERAL CF6 -- 80C2

SCL/nuv/cbm Rev.0 APR 2009 Page: 8

GENERAL CF6 -- 80C2

Figure 4 Inlet Cowl Removal and Installation

GENERAL CF6 -- 80C2

Apertura de Paneles de Fan Cowl

PLETAMENTE EXTENDIDA Y ASEGURADA PARA EVITAR

SCL/nuv/cbm Rev.0 APR 2009 Page: 10

GENERAL CF6 -- 80C2

Figure 5 Fan Cowl Panels

GENERAL CF6 -- 80C2

SCL/nuv/cbm Rev.0 APR 2009 Page: 12

GENERAL CF6 -- 80C2

Figure 6 Fan Cowl Panel Removal and Installation

GENERAL CF6 -- 80C2

Prueba -- Fuerza Requerida para Cerrar Latches

SCL/nuv/cbm Rev.0 APR 2009 Page: 14

GENERAL CF6 -- 80C2

Figure 7 Fan Cowl Panel Latch Adjustment

GENERAL CF6 -- 80C2

SCL/nuv/cbm Rev.0 APR 2009 Page: 16

GENERAL CF6 -- 80C2

Figure 8 Fan Cowl Chine

GENERAL CF6 -- 80C2

SCL/nuv/cbm Rev.0 APR 2009 Page: 18

GENERAL CF6 -- 80C2

Figure 9 Thrust Reverser

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Figure 10 Thrust Reverser Tension Latches

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Figure 11 Thrust Reverser Latch Ring Assy

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Figure 12 Thrust Reverser Opening Actuator

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Figure 13 Thrust Reverser Opening / Closing