Análisis Estructural - CHASIS BOGIE MODELO OPTIMO

Informe:
Verificación Mecánico Estructural con

Software de Elementos Finitos de
Bastidor de Bogie para Coche de
Pasajeros
MSC NASTRAN
Cliente: INCA RAIL SAC

A. INTRODUCCION
Una gran cantidad de empresas fabricantes de productos industriales y demás han
basado sus procesos de producción en factores tales como la experiencia de su personal
y en modelos standard de años anteriores. Sin embargo la cada vez más fuerte
competencia del mercado conlleva a mejorar todos los aspectos de la cadena productiva.
Uno de los puntos que mayor flexibilidad tiene para lograr esta mejora es la optimización
del diseño. Gracias a los recursos tecnológicos existentes en la actualidad como los
software y las PC´s es posible crear prototipos virtuales de los productos a fabricar con
el fin de ponerlos a prueba dentro de un contexto virtual que simula su trabajo real
observando su comportamiento para prevenir fallas y mejorar su diseño.
B. OBJETIVO
Analizar Estáticamente la Estructura del Bastidor de un Bogie para Coche de Tren de
Pasajeros utilizando Software de Análisis por Elementos Finitos con el fin de estimar la
resistencia mecánica del mismo.
C. HERRAMIENTAS
Se utilizará para el Análisis los siguientes programas computacionales de MSC
Software:
1. Software (Análisis por Elementos Finitos) MSC NASTRAN
D. MÉTODO DE ANALISIS
1. Modelado en 3D de la Estructura.
2. Análisis FEM de la Resistencia Mecánica bajo condiciones críticas utilizando el
Software CAE MSC NASTRAN.
3. Interpretación de los resultados obtenidos.
E. NORMAS DE DISEÑO
- “Norma Técnica Peruana E.090 Diseño de Estructuras Metálicas” que contempla el uso
de Método de Esfuerzos Admisibles ASD.
- Estado de Cargas y Consideraciones de Diseño:
- Cargas Vivas: PESO DEL Autovagon Lleno
- Cargas muerta: debido al peso de las estructuras que va intrínseco en el análisis FEM
(Body load)
Al respecto la Norma E.090 detalla: Pag. 34 “Para la aplicación del método ASD las
cargas se combinarán con factores iguales a 1.0”
Calle 2 N21 Urb. Los Girasoles – La Molina - Lima - Perú Tel. 7824637 Cel. 997479340
Webs: http://www.cuvicad.com email: info@cuvicad.com Pág. 2
Verificación Mecánico Estructural por Software de
Elementos Finitos de la Estructura del Bastidor de
un Bogie para Coche de Tren de Pasajeros
1. Objetivo
Se necesita verificar el comportamiento mecánico de la Estructura del Bastidor de un Bogie
para Coche de Tren de Pasajeros para comprobar si los esfuerzos a los que se verá
sometido en función será causantes de fallas (sub dimensionado) o por el contrario presenta
demasiada robustez para su función (sobre dimensionado). El método a utilizar es el de
Elementos Finitos con aplicación de Software FEM MSC Nastran de la compañía MSC
SOFTWARE.
2. Descripción del Equipo
El grafico 1 y los Planos adjuntos entregados por el cliente fabricante detallan el Modelo 3D
del sistema en mención:
Gráfico 1
Plano BASE SOPORTE UNIVERSAL
3. Consideraciones Técnicas
La Resistencia de la Estructura será analizada bajo un conjunto de parámetros tales como
Material, Propiedades Físicas, Cargas y Restricciones de movimiento que en su conjunto
conforman un contexto de realidad similar a su labor más crítica.
3.1 Cargas:
Según lo estipulado por el Fabricante las cargas sobre la estructura son:
Las cargas de un coche piloto de 52 pasajeros son :
Pasajeros y tripulación de conducción y atención a bordo = 5.8 Tn
Peso Total del autovagón vacio, con sus sistemas montados bajo piso = 28 Tn
Peso Total del autovagón lleno de pasajeros = 33.8 Tn
Peso bogie motor = 4.5 Tn c/u (tiene 2 bogies motor)
Peso de la caja del salón de pasajeros (vacio) = 19 Tn
Peso de la caja del salón de pasajeros (lleno) = 24.8 Tn
Peso por eje cargado = 8.45 Tn/eje
3.1.1 Carga Viva sobre Chasis de Boggie
Calculando las cargas vivas:
a) Carga Viva 1
Carga viva sobre bogie por peso de total de cabina de pasajeros lleno. Se
considera dividida entre 2 al ser dos bogies,
Ubicación: Cavidad de apoyo lateral de peso de Bogie al ladear en curvas
Cv1 = 24.8 Ton / 2 = 12.4 Ton = 121602 Newtons
b) Carga Viva 2
Carga viva de por reacción impacto sobre resorte de bogie por peso de total
del Autovagon (02 bogie, cabina pasajeros, motor, etc.)
El valor del peso total del Autovagón es de 33.8 Ton según información del
cliente. Por ende en un bogie seria la mitad 16.9 Ton.
Ubicación: Considerando lo accidentado de la via ferres se ubica la carga

mas crítica en una rueda retransmitida a la estructura por los resorte. Por
ende se aplica esta carga en el lado derecho considerando los otros apoyos
de rueda fijas a la vía en el instante del impacto.
Cv2 = 16.9 Ton / 4 = 4.225 Ton = 41433 Newtons
Grafico 2
3.1.2 Carga Muerta
Calculado por Solidworks va intrínseco en el cálculo FEM distribuido en todos

los elementos. Valor = 587 Kg
Grafico 2
3.2 Condiciones de Material:
3.2.1 Material A
Acero ASTM A36
Modulo de Young = 29000000 psi o 200 GPa (ver Anexo 02)
Coeficiente de Poisson = 0.29
Limite de Esfuerzo de Fluencia a Tensión = 250 MPa (ver Anexo 02)
Limite de Esfuerzo de Fluencia a Cortante = 145 MPa (ver Anexo 02)
Limite de Esfuerzo por Rotura = 400 MPa (ver Anexo 02)
3.2.1 Material B
Acero ASTM A514
Modulo de Young = 29000000 psi o 200 GPa (ver Anexo 02)
Coeficiente de Poisson = 0.29
Limite de Esfuerzo de Fluencia a Tensión = 690 MPa (ver Anexo 02)
Limite de Esfuerzo de Fluencia a Cortante = 380 MPa (ver Anexo 02)
Limite de Esfuerzo por Rotura = 760 MPa (ver Anexo 02)
3.3 Restricciones:
Por simplificación la Estructura del Chasis Bogie al ser simétrica evaluamos solo la
mitad en corte transversal. Así mismo se establece las siguientes restricciones:
3.3.1 Restricción por Simetría: Indicada con Símbolo S
3.3.2 Restricción por apoyo en Resortes: Indicada con Simbolo F
Estos puntos son incluidos en el Modelo FEM para el cálculo Estructural mediante la
operación “Constraint”.
 Restricción: 06 Anclajes tipo Fijados en Puntos de Anclaje (F).
Ubicación: Ver Gráfico 5
Grafico 5
4. Proceso de Análisis de la Resistencia Mecánica de la
Estructura con Software FEM
Cumpliendo todas las consideraciones anteriores se realiza el Análisis por Elementos

Finitos (FEM) utilizando para ello el Programa Informático CAE denominado MSC Nastran
de MSC SOFTWARE.
El Análisis por Elementos Finitos (FEM) constituye un Método de Cálculo Matemático para
la resolución de modelos complejos como el de este Proyecto. Para ello el sistema se
representa por un modelo geométricamente similar que consta de múltiples regiones
discretas simplificadas y conectadas, ecuaciones de equilibro, junto con consideraciones
físicas aplicables así como relaciones constitutivas, se aplican a cada elemento, y se
construye un sistema de varias ecuaciones. El sistema de ecuaciones se resuelve para
los valores desconocidos usando técnicas de álgebra lineal o esquemas no lineales,
dependiendo del problema. Siendo un método aproximado, la precisión de los métodos
FEM puede ser mejorada refinando la discretización en el modelo, usando más elementos
y nodos.
Comúnmente se usa FEM en determinar los esfuerzos y desplazamientos en sistemas

mecánicos. Es además usado de manera rutinaria en el análisis de muchos otros tipos de
problemas, entre ellos Transferencia de calor, dinámica de fluidos, y electromagnetismo.
Con FEM se pueden manejar sistemas complejos cuyas soluciones analíticas son
difícilmente encontradas.
5. Resultados de Análisis Estructural con Software FEM
5.1 Deformaciones en la Estructura de Bogie Original en el instante

de Impacto
Valor Máximo Obtenido: 2.68 mm
Zona Crítica: Sombreada de color rojo
Grafico 06
Vista Isométrica
Zona
Crítica
Grafico 07
Vista Frontal horizontal
Zona
Crítica
5.2 Esfuerzos Mecánicos en la Estructura de Bogie
Valor Máximo Obtenido: 263.6 Mpa Ver gráficos 10 al 13
Zona Crítica: Sombreada de color rojo y encerrada en círculo negro
Grafico 10
Diagrama de Esfuerzos Máximos Combinados en Estructura
Zona
Crítica
Grafico 11
Diagrama de Esfuerzos Máximos Combinados en Estructura
(Vista ampliada de zona critica)
Zona
Crítica
Grafico 12
Diagrama de Esfuerzos Máximos Combinados en Estructura (Vista Inversa)
Zona
Crítica
Grafico 13
Diagrama de Esfuerzos Máximos Combinados en Estructura (Vista Inversa)
(Vista ampliada de zona critica)
Zona
Crítica
Grafico 14
Diagrama de Esfuerzos Máximos Combinados en Placa Superior
(Valor Máximo = 185.9 Mpa)
Zona
Crítica
Grafico 15
Diagrama de Esfuerzos Máximos Combinados en Placa Superior (Zona Crítica)
Grafico 16
Diagrama de Esfuerzos Máximos Combinados en Placa Inferior
Grafico 17
Diagrama de Esfuerzos Máximos Combinados en Placa Inferior (Zona Crítica)
Grafico 18
Diagrama de Esfuerzos Máximos Combinados en Placas Intermedias
Grafico 19
Diagrama de Esfuerzos Máximos Combinados en Placas Intermedias (Zona Crítica)
Grafico 20
Diagrama de Esfuerzos Máximos Combinados en Cavidad de Amortiguación
Grafico 21
Diagrama de Esfuerzos Máximos Combinados en Cavidad de Amortiguacion (Zona Crítica)
Grafico 22
Diagrama de Esfuerzos Máximos Combinados en Refuerzos de Alma
Grafico 23
Diagrama de Esfuerzos Máximos Combinados en Refuerzos de Alma (Zona Crítica)
Grafico 24
Diagrama de Esfuerzos Máximos Combinados en Bocina Central
Grafico 25
Diagrama de Esfuerzos Máximos Combinados en Bocina Central (Zona Crítica)
Grafico 26
Diagrama de Esfuerzos Máximos Combinados en Placas de Refuerzo de Suspensión
Grafico 27
Diagrama de Esfuerzos Máximos Combinados en Placas de Refuerzo de Suspensión (Zona Crítica)
Grafico 28
Diagrama de Esfuerzos Máximos Combinados en Cartelas de Refuerzo Placa de Suspensión
Grafico 29
Diagrama de Esfuerzos Máximos Combinados en Cartelas de Refuerzo Placa de Suspensión (Zona Crítica)
6. Resumen, Conclusiones y Sugerencias del Análisis
6.1 DEFORMACION:
Según el Análisis por Software de Elementos Finitos FEM se obtiene que la

máxima deformación al aplicarle las Cargas de función obtenidas está dado por
Deformación Máximo Obtenido: 2.7 mm

Ubicación: Lado derecho de aplicación de fuerza de impacto
6.2 ESFUERZOS MECANICOS:
Según el Análisis por Software de Elementos Finitos FEM se obtiene que el

máximo esfuerzo mecánico al aplicarle al aplicarle las Cargas de función
obtenidas es de:
Estructura Total
Esfuerzo Combinados Máximo Obtenido: 263.6 Mpa
Ubicación: Ver gráficos 10 al 13
Placa Superior
Ubicación: Ver gráficos 14 y 15
Placa Inferior
Placas Intermedias
Cavidad de Amortiguación
Refuerzos de Alma
Bocina Central
Placas de Refuerzo de Suspensión

Cartelas de Refuerzo de Suspensión

6.3 VERIFICACION ESTRUCTURAL:
6.3.1 Placa Superior
Material Utilizado: Acero Estructural ASTM A514
• Factor de seguridad ante rotura
F.S.R.= 1.5 (Anexo A1)

Se debe cumplir:
σmax ≤ σadm = σ rotura / 1.5
Por ende : σadm = 760 Mpa / 1.5 = 506.66 Mpa
Del cálculo FEM: σmax = 185.9 Mpa
Valor Máximo Obtenido: 185.9 Mpa < 506.66 Mpa OK
F.S de Trabajo = σ admisible = 506.66 = 2.72

σ máximo 185.9
6.3.2 Placa Inferior

Se debe cumplir:

σ máximo 190.2
6.3.3 Placas Intermedias

Se debe cumplir:

σ máximo 147.6
6.3.4 Cavidad de amortiguación

Se debe cumplir:

σ máximo 263.6
6.3.5 Refuerzos del Alma
Material Utilizado: Acero Estructural A36

Se debe cumplir:

σ máximo 90.75
6.3.6 Bocina Central

Se debe cumplir:

σ máximo 13.07
6.3.7 Placas de Refuerzo de Suspensión

Se debe cumplir:

σ máximo 115.4
6.3.8 Carteles de Refuerzo de Suspensión

Se debe cumplir:

σ máximo 23.84
6.4 CONCLUSIÓNES:
6.4.2 Esfuerzos Mecánicos:
Los máximos valores de Esfuerzos Mecánicos obtenidos en el Análisis

encuentran por encima del valor de de rotura del material seleccionado.
En conclusión el análisis por Software de Elementos Finitos no detecta
falla por impacto constante durante funcionamiento de las estructuras
frente al criterio teórico de esfuerzos admisibles.
El Diseño Original sin modificaciones debe ser constituido con los

siguientes materiales de acuerdo al plano adjunto PSF-8578-P003-1
Placa Superior - Ítem 25 en Plano PSF-8578-P003-1

ASTM A 514
Placa Inferior - Ítem 26 en Plano PSF-8578-P003-1

ASTM A 514
Placas Intermedias
ASTM A 514
Cavidad de Amortiguación - Ítem 16 y 17 en Plano PSF-8578-P003-1

ASTM A 514
Refuerzos de Alma - Ítem 15 en Plano PSF-8578-P003-1

ASTM A36
Bocina Central – Ítem 3 en Plano PSF-8578-P003-1

ASTM A36
Placas de Refuerzo de Suspensión - Ítem 14 en Plano PSF-8578-P003-1

ASTM A36
Cartelas de Refuerzo de Suspensión - Ítem 28 en Plano PSF-8578-P003-1

ASTM A36
Anexo 1
Norma Española UNE-EN-15827
Anexo 02
Información importante
Este informe ha sido desarrollado por el Departamento Técnico de la empresa CUVICAD, como entidad
autorizada por MSC Software para la utilización del software de análisis por elementos finitos
denominado MSC Nastran en territorio peruano.
Este informe brinda un resumen explicativo de los resultados que arroja el Software por Elementos
Finitos como una herramienta de estimación de la resistencia mecánica de una idea de diseño.
No se debe usar este informe como única medida del comportamiento de una idea de diseño en unas
condiciones ambientales determinadas. MSC Software ha realizado todos los esfuerzos posibles para
asegurar que sus productos ofrezcan el máximo posible de guía y ayuda. Sin embargo esto no sustituye al
buen criterio de ingeniería, que es siempre responsabilidad del fabricante.
Un enfoque de ingeniería cualitativa por parte del fabricante debería asegurar que los resultados de estos
cálculos son evaluados en conjunto con la experiencia práctica de los diseñadores mecánicos, y en último
caso, con el respaldo de datos de pruebas experimentales.
Edwin Cuya Morales

Gerente Técnico
CUVICAD E.I.R.L.
Operador e Instructor
Autorizado por MSC
Software

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Informe:

Verificación Mecánico Estructural con

Cliente: INCA RAIL SAC

2. Descripción del Equipo

Las cargas de un coche piloto de 52 pasajeros son :

Pasajeros y tripulación de conducción y atención a bordo = 5.8 Tn

Peso Total del autovagón lleno de pasajeros = 33.8 Tn

Peso bogie motor = 4.5 Tn c/u (tiene 2 bogies motor)

Peso de la caja del salón de pasajeros (vacio) = 19 Tn

Peso de la caja del salón de pasajeros (lleno) = 24.8 Tn

Peso por eje cargado = 8.45 Tn/eje

Ubicación: Cavidad de apoyo lateral de peso de Bogie al ladear en curvas

Cv1 = 24.8 Ton / 2 = 12.4 Ton = 121602 Newtons

Ubicación: Considerando lo accidentado de la via ferres se ubica la carga

Cv2 = 16.9 Ton / 4 = 4.225 Ton = 41433 Newtons

Calculado por Solidworks va intrínseco en el cálculo FEM distribuido en todos

Cumpliendo todas las consideraciones anteriores se realiza el Análisis por Elementos

Comúnmente se usa FEM en determinar los esfuerzos y desplazamientos en sistemas

5.1 Deformaciones en la Estructura de Bogie Original en el instante

Según el Análisis por Software de Elementos Finitos FEM se obtiene que la

Deformación Máximo Obtenido: 2.7 mm

6.2 ESFUERZOS MECANICOS:

Según el Análisis por Software de Elementos Finitos FEM se obtiene que el

Placas de Refuerzo de Suspensión

Cartelas de Refuerzo de Suspensión

6.3.1 Placa Superior

Material Utilizado: Acero Estructural ASTM A514

• Factor de seguridad ante rotura

F.S.R.= 1.5 (Anexo A1)

σmax ≤ σadm = σ rotura / 1.5

Por ende : σadm = 760 Mpa / 1.5 = 506.66 Mpa

Del cálculo FEM: σmax = 185.9 Mpa

Valor Máximo Obtenido: 185.9 Mpa < 506.66 Mpa OK

F.S de Trabajo = σ admisible = 506.66 = 2.72

6.3.2 Placa Inferior

Material Utilizado: Acero Estructural ASTM A514

• Factor de seguridad ante rotura

F.S.R.= 1.5 (Anexo A1)

σmax ≤ σadm = σ rotura / 1.5

Por ende : σadm = 760 Mpa / 1.5 = 506.66 Mpa

Del cálculo FEM: σmax = 190.2 Mpa

Valor Máximo Obtenido: 190.2 Mpa < 506.66 Mpa OK

F.S de Trabajo = σ admisible = 506.66 = 2.66

Material Utilizado: Acero Estructural ASTM A514

• Factor de seguridad ante rotura

F.S.R.= 1.5 (Anexo A1)

σmax ≤ σadm = σ rotura / 1.5

Por ende : σadm = 760 Mpa / 1.5 = 506.66 Mpa

Del cálculo FEM: σmax = 147.6 Mpa

Valor Máximo Obtenido: 147.6 Mpa < 506.66 Mpa OK

F.S de Trabajo = σ admisible = 506.66 = 3.43

6.3.4 Cavidad de amortiguación

Material Utilizado: Acero Estructural ASTM A514

• Factor de seguridad ante rotura

F.S.R.= 1.5 (Anexo A1)

σmax ≤ σadm = σ rotura / 1.5

Por ende : σadm = 760 Mpa / 1.5 = 506.66 Mpa

Del cálculo FEM: σmax = 263.6 Mpa

Valor Máximo Obtenido: 263.6 Mpa < 506.66 Mpa OK

F.S de Trabajo = σ admisible = 506.66 = 1.92

Material Utilizado: Acero Estructural A36

• Factor de seguridad ante rotura

F.S.R.= 1.5 (Anexo A1)