ESTUDIOS Y DISEÑO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE 1.

7 KM DE
PLACA HUELLA EN LA ZONA RURAL (LA CALERA, PUENTE EL
PESCADO, LOMA DE LOS PERRILLOS, LOMA DE DAGOBERTO,
GUAIMÁN, EL HOYO, PALMICHAL) Y 100 M DE PAVIMENTO
RIGIDO EN LA ZONA URBANA (CALLE LA POLA) DEL
MUNICIPIO DE BRICEÑO - DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA.

DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO.

JUNIO DE 2022

ALCALDÍA MUNICIPAL DE BRICEÑO

DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA.

ALCALDÍA MUNICIPAL DE BRICEÑO

DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA.
 ESTUDIOS Y DISEÑO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE 1.7 KM DE PLACA
HUELLA EN LA ZONA RURAL (LA CALERA, PUENTE EL PESCADO, LOMA
DE LOS PERRILLOS, LOMA DE DAGOBERTO, GUAIMÁN, EL HOYO,
PALMICHAL) Y 100 M DE PAVIMENTO RIGIDO EN LA ZONA URBANA
(CALLE LA POLA) DEL MUNICIPIO DE BRICEÑO - DEPARTAMENTO DE
ANTIOQUIA.

ESTUDIO DISEÑO ESTRUCTURA DE PAVIMENTO.

DESTINATARIOS
COPIA
DESTINATARIO COPIA IMPRESA
DIGITAL
ALCALDÍA DE BRICEÑO 01 01

EJECUCIÓN, REVISIÓN Y APROBACIÓN

VERSIÓN MODIFICACIÓN FECHA
00 ENTREGA INICIAL 05-2022

INFORME DE DISEÑO TESTRUCTURA DE PAVIMENTO – ESTUDIOS Y

DISEÑO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE 1.7 KM DE PLACA HUELLA EN LA
TÍTULO DEL ZONA RURAL (LA CALERA, PUENTE EL PESCADO, LOMA DE LOS
DOCUMENTO: PERRILLOS, LOMA DE DAGOBERTO, GUAIMÁN, EL HOYO, PALMICHAL)
Y 100 M DE PAVIMENTO RIGIDO EN LA ZONA URBANA (CALLE LA
POLA) DEL MUNICIPIO DE BRICEÑO - DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA.
DOCUMENTO No.: DIS ESTRUCTURA DE PAVIMENTO – BRICEÑO – ANTIOQUIA - 000
Ing. Civil
Nombres:
Luis Fernando Plaza B

RESPONSABLES Firma:
DE LA
ELABORACIÓN Matrícula 05202170303 ANT
Profesional:
Fecha:

Nombres:
RESPONSABLE
POR REVISIÓN, Firma:
APROBACIÓN Y
ASEGURAMIENTO Matrícula
DE CALIDAD Profesional:
Fecha:
 TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 6
2. ALCANCE Y OBJETIVOS ............................................................................................... 6
ALCANCE .................................................................................................................. 6
OBJETIVO GENERAL .............................................................................................. 6
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ...................................................................................... 6
3. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO................................................................................ 8
GENERALIDADES ............................................................................................. 8
LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO. .................................................. 10
4. MATERIALES VIALES .................................................................................................. 11
ALGUNAS CONSIDERACIONES CLIMÁTICAS ................................................ 12
CONCRETO HIDRÁULICO – DISEÑO DE MEZCLA ..................................... 12
CONCRETO PARA PAVIMENTO PLACA HUELLA ............................... 12
CONCRETO PARA PAVIMENTO DE HORMIGÓN ................................. 12
DISEÑOS DE MEZCLAS DE HORMIGON ................................................ 13
CONCRETO PARA PAVIMENTO LOSAS DE CONCRETO. ................ 14
5. CONSIDERACIONES GEOTÉCNICAS PARA PAVIMENTOS .................................. 15
ENSAYOS DE LABORATORIO ............................................................................. 15
CARACTERIZACIÓN DE LOS APIQUES ............................................................. 15
6. CONSIDERACIONES TRÁNSITO. ............................................................................... 30
6.1 VEHICULO DE DISEÑO. ................................................................................ 31
7. DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ........................................................... 32
PAVIMENTO EN PLACA HUELLA ...................................................................... 33
COMPONENTES DE UN PAVIMENTO EN PLACA HUELLA .............. 33
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA .................................................................. 35
PAVIMENTO RIGIDO EN LOSAS DE CONCRETO HIDRAULICO. ................. 40
DETERMINACIÓN DE VARIABLES. ......................................................... 40
GEOMETRÍA Y MODULACIÓN DE LAS LOSAS ........................................ 43
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................... 45
 ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Localización de zonas a intervenir. ........................................................................... 8
Tabla 2. Resumen de datos de lluvia mensuales .................................................................. 12
Tabla 3. Relación volumétrica de mezclas de hormigón ............................................. 13
Tabla 4. Valores típicos de proporciones en volumen y resistencia del hormigón . 14
Tabla 5. Dosificación de Materiales por Metro Cubico de Concreto f´c = 300 kg/cm 2. ...... 14
Tabla 6. Descripción Apique 8 – PDC – Tramo 1................................................................ 16
Tabla 7. Descripción Apique 9 - CBR– Tramo 1. ................................................................ 16
Tabla 8. Descripción Apique 10-PDC – Tramo 1. ............................................................... 17
Tabla 9. Descripción Apique 11 - PDC– Tramo 2. .............................................................. 17
Tabla 10. Descripción Apique 12 - CBR– Tramo 2. ............................................................ 18
Tabla 11. Descripción Apique 13- PDC – Tramo 2. ............................................................ 18
Tabla 12. Descripción Apique 14- PDC – Tramo 3. ............................................................ 18
Tabla 13. Descripción Apique 15- CBR – Tramo 3. ............................................................ 19
Tabla 14. Descripción Apique 16 -PDC – Tramo 3. ............................................................ 19
Tabla 15. Descripción Apique 17- PDC – Tramo 4. ............................................................ 20
Tabla 16. Descripción Apique 18 - CBR– Tramo 4. ............................................................ 20
Tabla 17. Descripción Apique 19 – PDC - Tramo 4. ........................................................... 21
Tabla 18. Descripción Apique 20- PDC – Tramo 5. ............................................................ 21
Tabla 19. Descripción Apique 21- CBR – Tramo 5. ............................................................ 22
Tabla 20. Descripción Apique 22- PDC – Tramo 5. ........................................................... 22
Tabla 21. Descripción Apique 1- PDC – Tramo 6. .............................................................. 23
Tabla 22. Descripción Apique 2- CBR – Tramo 6. .............................................................. 23
Tabla 23. Descripción Apique 3- PDC – Tramo 6. .............................................................. 24
Tabla 24. Descripción Apique 4- PDC – Tramo 7. .............................................................. 24
Tabla 25. Descripción Apique 5- CBR – Tramo 7. .............................................................. 25
Tabla 26. Descripción Apique 7 - PDC – Tramo 8. ............................................................. 25
Tabla 27. Descripción Apique 6 - PDC – Tramo 9. ............................................................. 26
Tabla 28. Descripción Apique 23 - CBR – Tramo 10. ......................................................... 26
Tabla 29. Resumen propiedades geotécnicas tramos zona rural a intervenir. ...................... 26
Tabla 30. Resumen propiedades geotécnicas tramos zona Urbana a intervenir. .................. 28
Tabla 31 Coordenadas de localización estación de aforo vehicular. .................................... 30
Tabla 32 Dimensiones principales del Vehículo de diseño .................................................. 31
Tabla 33. Ejes Equivalentes de 8,2 Toneladas de Diseño zona rural. .................................. 32
Tabla 34. Ejes Equivalentes de 8,2 Toneladas de Diseño zona Urbana. .............................. 32
Tabla 35. Requisitos de Sub Base Granular. ........................................................................ 35
Tabla 36. Franjas granulométricas Sub base. ....................................................................... 36
Tabla 37. Clasificación de la sub rasante de acuerdo a su resistencia. ................................. 41
Tabla 38. Clasificación de la sub rasante de acuerdo a su resistencia. ................................. 41
Tabla 39. Ejes Equivalentes de 8,2 Toneladas de Diseño zona Urbana. .............................. 42

ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Registro fotográfico 1 tramo a intervenir zona rural. .............................................. 8
Figura 2. Registro fotográfico 2 tramo a intervenir zona rural. .............................................. 9
Figura 3. Registro fotográfico 3 tramo a intervenir zona Urbana. ......................................... 9
Figura 4. Localización del Proyecto (a) Departamento de Antioquia (b) Municipio de
Briceño.................................................................................................................................. 10
Figura 5. Configuración de vehículos de referencia. ............................................................ 31
Figura 6. Vehículo de diseño. ............................................................................................... 31
Figura 7. Sección transversal típica de una placa huella. ..................................................... 34
Figura 8. Sección transversal típica de una placa huella. ..................................................... 35
Figura 9. Sección transversal típica de una placa huella. ..................................................... 37
Figura 10. Distribución de refuerzo placa huella. ................................................................ 37
Figura 11. Distribución de refuerzo placa huella corte longitudinal. ................................... 38
Figura 12. Distribución de refuerzo placa huella corte longitudinal. ................................... 39
Figura 13. Distribución de refuerzo riostra. ......................................................................... 39
Figura 14. Esquema representación riostra........................................................................... 39
Figura 15. Sección huela en ciclópeo. .................................................................................. 40
Figura 16. Clasificación del tránsito. .................................................................................... 42
Figura 17. Estructura de pavimento Rígido. ......................................................................... 42
Figura 18. Sección huela en ciclópeo. .................................................................................. 46
Figura 19. Distribución de refuerzo placa huella. ................................................................ 47
Figura 20. Distribución de refuerzo placa huella corte longitudinal. ................................... 47
Figura 21. Distribución de refuerzo placa huella corte longitudinal. ................................... 47
Figura 22. Estructura de pavimento Rígido. ......................................................................... 48
1. INTRODUCCIÓN
La administración local en busca de mejorar las condiciones de conectividad y transitabilidad
de los habitantes del sector rural y urbano dando con esto un impulso importante para la
economía del municipio, permitiendo que los agricultores y ganaderos puedan sacar sus
productos de una manera más rápida y a menor precio a los centros poblados y/o cabeceras
municipales cercanas, siendo más competitivos con los productores de la zona.
Es así como se trabaja por fortalecer la presencia del Estado en aquellas regiones donde
diversas circunstancias históricas han sido generadoras de violencia y han deteriorado las
condiciones de seguridad y de progreso. En este sentido, la implementación de estrategias de
intervención en las zonas mencionadas, por parte del Gobierno Nacional, debe estar enfocada
en establecer las condiciones óptimas para el desarrollo social y económico sostenible,
acelerando la inclusión productiva en las zonas rurales del país a través de la presencia
institucional coordinada que permita superar la pobreza.
El presente documento está compuesto por los aspectos del diseño de la estructura de
pavimento para la consultoría “ESTUDIOS Y DISEÑO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE 1.7
KM DE PLACA HUELLA EN LA ZONA RURAL (LA CALERA, PUENTE EL PESCADO,
LOMA DE LOS PERRILLOS, LOMA DE DAGOBERTO, GUAIMÁN, EL HOYO,
PALMICHAL) Y 100 M DE PAVIMENTO RIGIDO EN LA ZONA URBANA (CALLE LA
POLA) DEL MUNICIPIO DE BRICEÑO - DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA.”.

2. ALCANCE Y OBJETIVOS
ALCANCE
El presente documento permitirá desarrollar la estructura de pavimento para la consultoría
“Estudios y Diseño para la Construcción de 1.7 km de Placa Huella en la Zona Rural (la
Calera, Puente el Pescado, Loma de los Perrillos, Loma de Dagoberto, Guaimán, el Hoyo,
Palmichal) y 100 m de Pavimento Rígido en la Zona Urbana (Calle la Pola) del Municipio
de Briceño - Departamento de Antioquia.”. para mejorar la intercomunicación terrestre en
parte del territorio rural y urbana del municipio.
OBJETIVO GENERAL
Realizar los estudios correspondientes a los volúmenes del diseño de estructura de
pavimento, para la consultoría “Estudios y Diseño para la Construcción de 1.7 km de Placa
Huella en la Zona Rural (la Calera, Puente el Pescado, Loma de los Perrillos, Loma de
Dagoberto, Guaimán, el Hoyo, Palmichal) y 100 m de Pavimento Rígido en la Zona Urbana
(Calle la Pola) del Municipio de Briceño - Departamento de Antioquia.”. para la definición
de los parámetros de la estructura de pavimento que tienen incidencia en el mejoramiento de
las vías rurales de tercer orden y urbana.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
A continuación, se presentan los objetivos específicos asociados a cada una de las tres áreas
que componen el presente informe:
 Establecer las características de los materiales aptos para el buen desempeño de la
estructura de pavimento.
 Caracterizar las variables que influyen en el diseño final de la estructura de pavimento
como el tránsito, el clima, los materiales, el suelo de fundación, entre otros.
 Diseñar la estructura de pavimento más adecuada de acuerdo con las condiciones de
carga, medioambientales y geotécnicas del sector.
 Detallar las especificaciones técnicas requeridas para la ejecución del proyecto, dentro
del tiempo establecido, y bajo los parámetros exigidos por la normatividad vigente.
 Estimar las cantidades de obra correspondientes a las intervenciones viales propuestas.
 Definir un plan de mantenimiento para garantizar la serviciabilidad de la vía durante su
vida útil.
 Ofrecer recomendaciones para efecto de futuras intervenciones.
3. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO.
GENERALIDADES
El presente proyecto consiste en el mejoramiento nueve tramos sobre los sectores la Calera,
Puente el Pescado, Loma de los Perrillos, Loma de Dagoberto, Guaimán, el Hoyo, Palmichal,
Específicamente, la intervención de los sectores.
Tabla 1 Localización de zonas a intervenir.

TRAMOS. PR INICIAL. PR FINAL.

TRAMO 1. K19+337 K19+637
TRAMO 2. K15+995 K16+295
TRAMO 3. K11+560 K11+760
TRAMO 4. K10+660 K10+960
TRAMO 5 K09+382 K09+582
TRAMO 6. K03+512 K03+712
TRAMO 7. K08+105 K08+205
TRAMO 8. K08+920 K08+980
TRAMO 9. K08+740 K08+780
TRAMO 10. Zona Urbana (Calle la Pola)
Fuente: Propia.

De los tramos a intervenir nueve se localizan sobre un corredor de la red vial terciara del
Municipio, los cuales presentan una superficie de rodadura en afirmado con deformaciones,
empozamiento de las escorrentías superficiales y cárcavas como consecuencia de las
socavaciones de las escorrentías, dadas las pendientes persistentes a lo largo del corredor. la
una sección transversal promedio es de 4.2m y una velocidad promedio de 30Km/h.
Figura 1. Registro fotográfico 1 tramo a intervenir zona rural.

Fuente: Propia.
 Figura 2. Registro fotográfico 2 tramo a intervenir zona rural.

Fuente: Propia.

El tramo sobre la malla vial urbana, corresponde a una calle, la cual presenta rodadura en
losas de concreto y afirmado, las losas de concreto presentan fracturas y fisuras en un gran
porcentaje del área existente y el tramo en afirmado presenta deformaciones y cárcavas como
causas de las escorrentías.

Figura 3. Registro fotográfico 3 tramo a intervenir zona Urbana.

Fuente: Propia.
 LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO.
El municipio de Briceño, este ubicado en la subregión del Bajo Cauca, al norte del
Departamento de Antioquia, cuenta con una extensión total de 401 km2, de los cuales 27
km2 pertenecen al área urbana y 374 km2 a la zona rural. Posee una altura sobre el nivel del
mar de 1.200 metros.
La cabecera municipal se localiza en las coordenadas 07°06’41.13” Latitud Norte y
75°33’9.386” Longitud Este. Briceño limita por el norte con el Municipio de Ituango, por el
sur con el Municipio de Yarumal, al occidente con el municipio de Toledo, por el nordeste
con el Municipio de Valdivia y por el suroeste con el municipio de San Andrés de Cuerquia.
El municipio cuenta con 2 corregimientos: Las Auras y Pueblo Nuevo, y un poco más de 30
veredas: Alto de Chirí, Buena Vista, Campo Alegre, Chorrillos, Cucurucho, El anime, El
Cedral, El Guaico, El Gurrí, El Pescado, El Polvillo, El Respaldo, El Roblal, El Turcó,
Guarimán, La América, La Calera, La Correa, La Cristalina, La Meseta, La Mina, La
Rodríguez, La Vélez, Los Naranjos, Moravia, Morrón, Orejón, Palestina, Palmichal, San
Epifanio, Santa Ana y Travesías.
En la siguiente figura se observa la ubicación del departamento de Antioquia con respecto a
Colombia, y a su vez, la ubicación del municipio de Briceño con respecto a Antioquia;
posteriormente, se observa la ubicación de la vereda El Roblal con respecto al municipio de
Briceño.

Figura 4. Localización del Proyecto (a) Departamento de Antioquia (b) Municipio de Briceño.

Fuente: Elaboración propia

4. MATERIALES VIALES
Los materiales para la construcción de la infraestructura vial, sin excepción, deben cumplir
con las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del Instituto Nacional de
Vías (INVIAS). A continuación, se describen algunos de los aspectos más relevantes para
tener en cuenta en la definición de los materiales del proyecto.
 Subrasante: Los suelos arenosos se consideran aceptables como materiales de subrasante,
pero sus características se ven modificadas cuando aparecen combinados con materiales
arcillosos, estos suelos son medianamente competentes para soportar cargas vehiculares
con un adecuado control de las aguas. En particular, se requiere de suelos con CBR mayor
a 3% para garantizar una capa de fundación apropiada para las estructuras de pavimento
a proyectar. En caso contrario, como en suelos expansivos o demasiado blandos, se
deberá contemplar alguna de las estrategias de mejoramiento de suelos disponibles en el
estado de la práctica.

 Afirmado: El material debe cumplir las disposiciones definidas en el capítulo 3, artículos

300-13 y 311-13 de las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras. Este
material debe tener como mínimo un CBR de 15%.

 Subbase Granular: El material debe cumplir las disposiciones definidas en el capítulo 3,

artículos 300-13 y 320-13 de las Especificaciones Generales de Construcción de
Carreteras. Este material debe tener como mínimo un CBR de 30% para proyectos con
nivel de tránsito NT1.

 Base Granular: El material debe cumplir las disposiciones definidas en el capítulo 3,

artículos 300-13 y 330-13 de las Especificaciones Generales de Construcción de
Carreteras. Este material debe tener como mínimo un CBR de 80% para proyectos con
nivel de tránsito NT1.

 Concreto hidráulico: Se deben cumplir las disposiciones definidas en el capítulo 5,

artículo 500-13 de las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras.

 Acero de Refuerzo: se deben cumplir las disposiciones definidas en el capítulo 6, artículo

640-13 de las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras. Si se refuerzan
las placas o en el caso de cunetas y los bordillos, se utilizará acero de refuerzo con
resistencia entre 420 MPa y 520 MPa.

 Piedra Pegada: se debe adoptar una especificación particular con base en las
disposiciones definidas en el capítulo 6, artículo 630-13 de las Especificaciones
Generales de Construcción de Carreteras (Ver Documento de Especificaciones Técnicas).

 Material de terraplén: Se deben cumplir con las disposiciones definidas en el capítulo 2,

articulo 220-13 Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras.
 ALGUNAS CONSIDERACIONES CLIMÁTICAS
Uno de los aspectos que tienen importancia e influencia en el diseño de una estructura de
pavimento son las condiciones climáticas y/o medioambientales; por lo tanto, se mencionan
aspectos de temperaturas y precipitaciones del sector en estudio. La información de
temperatura se recolecto de la estación Climática Principal Santa Isabel- 26255020 en el
municipio de Valencia, mientras la información de precipitación se recolectó de la estación
Pluviográfica Briceno - 26230160 en el municipio de Briceño, las cuales son las más cercanas
a la zona del proyecto. La temperatura media minina es de 18.6 °C, la máxima media es de
25.7 °C, la media anual de 21.6°C y la precipitación anual aproximada es de 6,455.5 mm.
Tabla 2. Resumen de datos de lluvia mensuales
Municipio Precipitacion Registrada Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Total
Briceño Precipitacion (mm) 162.3 245.4 297.1 576.5 776.8 732.9 791.8 752.7 684.4 723.4 511.5 273.9 6455.5
Briceño Dias de lluvía registrados 12 14 16 23 26 24 25 24 24 25 22 16 251
Fuente: IDEAM

CONCRETO HIDRÁULICO – DISEÑO DE MEZCLA

CONCRETO PARA PAVIMENTO PLACA HUELLA
CONCRETO DE PLACA HUELLAS
La cartilla de Obras Menores de Drenaje y Estructuras Viales “PROGRAMA
COLOMBIA RURAL” establecida mediante la resolución 2483 de 19 de octubre de
2020 recomienda la utilización de concreto de resistencia de 210 kg/cm2 a los 28
días.

PIEDRA PEGADA
La piedra pegada conformada por un concreto ciclópeo, compuesto por 60% de
concreto simple y 40% de agregado ciclópeo, con las siguientes características:
Características del concreto simple:

- Resistencia a la compresión a los 28 días f 'c = 210 kg/cm2.

- Tamaño máximo del agregado grueso Tmáx. = Treinta y ocho (38 mm) milímetros.
- Asentamiento = Cinco (5) centímetros.
Características del Agregado Ciclópeo:
- Tamaño máximo del agregado Tmáx. = entre ocho (8) y doce (12) centímetros.
- Deben ser cantos rodados.
Las demás características de los materiales deben cumplir con la Especificación
630 – 13 del Instituto Nacional de Vías.
CONCRETO PARA PAVIMENTO DE HORMIGÓN
La resistencia a la flexión es una medida de la resistencia a la tracción del concreto
y se determina como la medida de la resistencia a la falla por momento de una viga
o losa de concreto no reforzada. El Módulo de Rotura (MR) generalmente se
encuentra entre el 10% al 20% de la resistencia a compresión, dependiendo del tipo,
dimensiones y volumen del agregado grueso utilizado.
Entendiendo que el concreto para la elaboración del proyecto puede ser hecho en
obra, y sin la rigurosidad en el control de calidad que un concreto de altas
resistencias requiere, el presente estudio asumirá una resistencia a la flexo-tracción
o módulo de rotura del concreto hidráulico de 3.8MPa (551.14 psi). Esta resistencia
a la flexo-tracción podría ser obtenida con mezclas de hormigón con resistencia a
la compresión obtenida según la siguiente ecuación 1:
𝑀𝑅 = 2.2 ∙ (𝑓´𝑐 )0.5
Donde:
MR = Módulo de Rotura en kg/cm2.
f´c = Resistencia a la compresión del concreto hidráulico en kg/cm2.

𝑓´𝑐 = 29.8 𝑀𝑃𝑎

En este sentido, para cumplir con las especificaciones de resistencia (MR=3.8MPa)
presentadas anteriormente, el diseño de mezcla tendrá una dosificación que permita
obtener una resistencia a la compresión de 300kg/cm2 (30 MPa).
DISEÑOS DE MEZCLAS DE HORMIGON
Las proporciones de los materiales se obtiene de acuerdo con el diseño de mezcla
anexo, se debe considerar que variaciones en las características de los materiales
darían como resultado modificaciones en esas porciones y de debe hace el ajuste
correspondiente.
Tabla 3. Relación volumétrica de mezclas de hormigón
Resistencia Relación volumétrica
2) Agua
(kg/cm Cemento Arena Grava
140 185 1 3 4
175 185 1 2.5 4
210 185 1 2.5 1.5
280 185 1 2 1
300 185 1 1.5 1
Fuente: Elaboración Propia

La Cartilla Guía para la Evaluación de Cantidades y ejecución de presupuesto para

la construcción de obras de la Red Terciaria del INVIAS, incluye metodología de
ajuste de diseños y tabla tipo de proporciones para mezclas.

1
Nociones sobre métodos de diseño de estructuras de pavimentos para carreteras – Volumen II – Carlos
Hernando Higuera Sandoval
 Tabla 4. Valores típicos de proporciones en volumen y resistencia del hormigón

Fuente: Cartilla Guía INVIAS

CONCRETO PARA PAVIMENTO LOSAS DE CONCRETO.

En el campo de la ingeniería de pavimentos, las propiedades mecánicas del concreto se
evalúan por medio de la resistencia a la flexión. Esta se determina como la medida de la
resistencia a la falla por momento de una viga o losa de concreto no reforzada.
El Módulo de Rotura (MR) generalmente se encuentra dentro del 10% al 20% de la
resistencia a compresión, dependiendo del tipo, dimensiones y volumen del agregado grueso
utilizado.
Entendiendo que el concreto para la elaboración del proyecto puede ser hecho en obra, y sin
la rigurosidad en el control de calidad que un concreto de altas resistencias requiere, el
presente estudio asumirá una resistencia a la flexo-tracción o módulo de rotura del concreto
hidráulico de 3.8 MPa (551.14 psi) y 4.2 MPa (609.15 psi). Esta resistencia a la flexo-tracción
podría ser obtenida con mezclas de hormigón con resistencia a la compresión obtenida según
la siguiente ecuación2:
𝑀𝑅 = 2.2 ∙ (𝑓´𝑐 )0.5
Donde:
MR = Módulo de Rotura en kg/cm2.
f´c = Resistencia a la compresión del concreto hidráulico en kg/cm2.

𝑓´𝑐 = 29.8 𝑀𝑃𝑎 − 𝑀𝑅38

𝑓´𝑐 = 36.45 𝑀𝑃𝑎 − 𝑀𝑅42

En este sentido, para cumplir con las especificaciones de resistencia presentadas
anteriormente, el diseño de mezcla tendrá una dosificación que permita obtener una
resistencia a la compresión de 300kg/cm2 (30 MPa), como se muestra a continuación.
Tabla 5. Dosificación de Materiales por Metro Cubico de Concreto f´c = 300 kg/cm2.
COMPONENTE PESO (kg) DENSIDAD (kg/L) VOLUMEN (L) PESO SSS
Agua 170 1 170 170

2
Nociones sobre métodos de diseño de estructuras de pavimentos para carreteras – Volumen II – Carlos
Hernando Higuera Sandoval
 COMPONENTE PESO (kg) DENSIDAD (kg/L) VOLUMEN (L) PESO SSS
Cemento 355 3.15 112.7 355
Agregado fino 730.8 2.524 289.54 742.49
Agregado grueso 1096.21 2.643 414.76 1106.08
Aire - - 13 -
Total 2352.01 1000 2373.57
Fuente: Elaboración Propia.

5. CONSIDERACIONES GEOTÉCNICAS PARA PAVIMENTOS

Para la evaluación del subsuelo del proyecto para determinar las características y propiedades
geotécnicas del subsuelo, en los Diez (10) tramos viales bajo estudio, se realizaron Veintitrés
(23) Apiques exploratorios para la toma muestra CBR inalterado y PDC, además del resumen
del programa exploratorio:
ENSAYOS DE LABORATORIO
Todas las muestras obtenidas se identificaron visualmente y sobre una cantidad
representativa de cada uno de los tipos de suelo encontrados, se realizaron los ensayos de
laboratorio requeridos tanto para clasificar los materiales como para determinar sus
propiedades mecánicas.
 Humedad natural del suelo:
o I.N.V. E-122-13. Determinación en el laboratorio del contenido de agua (humedad)
de muestras de suelo, roca y mezclas de suelo – agregado.

 Límites de Atterberg:
o I.N.V. E-125-13. Determinación del límite líquido de los suelos.
o I.N.V. E-126-13. Límite plástico e índice de plasticidad de los suelos.

 Análisis granulométrico de suelos por tamizado:

o I.N.V. E-123-13. Determinación de los tamaños de las partículas de los suelos.

 Capacidad de soporte de la subrasante:

o I.N.V. E-148-13. CBR de suelos compactados en el laboratorio y sobre muestra
inalterada.

CARACTERIZACIÓN DE LOS APIQUES

A continuación, se realiza la descripción de los apiques realizados:
Tabla 6. Descripción Apique 8 – PDC – Tramo 1.

Fuente: Elaboración Propia – adaptación estudio de suelo.

Tabla 7. Descripción Apique 9 - CBR– Tramo 1.

Fuente: Elaboración Propia – adaptación estudio de suelo.

Tabla 8. Descripción Apique 10-PDC – Tramo 1.

Fuente: Elaboración Propia – adaptación estudio de suelo.

Tabla 9. Descripción Apique 11 - PDC– Tramo 2.

Fuente: Elaboración Propia – adaptación estudio de suelo.

Tabla 10. Descripción Apique 12 - CBR– Tramo 2.

Fuente: Elaboración Propia – adaptación estudio de suelo.

Tabla 11. Descripción Apique 13- PDC – Tramo 2.

Fuente: Elaboración Propia – adaptación estudio de suelo.

Tabla 12. Descripción Apique 14- PDC – Tramo 3.

Fuente: Elaboración Propia – adaptación estudio de suelo.

Tabla 13. Descripción Apique 15- CBR – Tramo 3.

Fuente: Elaboración Propia – adaptación estudio de suelo.

Tabla 14. Descripción Apique 16 -PDC – Tramo 3.

Fuente: Elaboración Propia – adaptación estudio de suelo.

Tabla 15. Descripción Apique 17- PDC – Tramo 4.

Fuente: Elaboración Propia – adaptación estudio de suelo.

Tabla 16. Descripción Apique 18 - CBR– Tramo 4.

Fuente: Elaboración Propia – adaptación estudio de suelo.

Tabla 17. Descripción Apique 19 – PDC - Tramo 4.

Fuente: Elaboración Propia – adaptación estudio de suelo.

Tabla 18. Descripción Apique 20- PDC – Tramo 5.

Fuente: Elaboración Propia – adaptación estudio de suelo.

Tabla 19. Descripción Apique 21- CBR – Tramo 5.

Fuente: Elaboración Propia – adaptación estudio de suelo.

Tabla 20. Descripción Apique 22- PDC – Tramo 5.

Fuente: Elaboración Propia – adaptación estudio de suelo.

Tabla 21. Descripción Apique 1- PDC – Tramo 6.

Fuente: Elaboración Propia – adaptación estudio de suelo.

Tabla 22. Descripción Apique 2- CBR – Tramo 6.

Fuente: Elaboración Propia – adaptación estudio de suelo.

Tabla 23. Descripción Apique 3- PDC – Tramo 6.

Fuente: Elaboración Propia – adaptación estudio de suelo.

Tabla 24. Descripción Apique 4- PDC – Tramo 7.

Fuente: Elaboración Propia – adaptación estudio de suelo.

Tabla 25. Descripción Apique 5- CBR – Tramo 7.

Fuente: Elaboración Propia – adaptación estudio de suelo.

Tabla 26. Descripción Apique 7 - PDC – Tramo 8.

Fuente: Elaboración Propia – adaptación estudio de suelo.

 Tabla 27. Descripción Apique 6 - PDC – Tramo 9.

Fuente: Elaboración Propia – adaptación estudio de suelo.

Tabla 28. Descripción Apique 23 - CBR – Tramo 10.

Fuente: Elaboración Propia – adaptación estudio de suelo.

La evaluación de los parámetros geotécnico de los tramos correspondientes a la estructura de

pavimento tipo placa huella localizados en la zona rural, en base a los apiques exploratorios
se determina los valores de resistencia.
Tabla 29. Resumen propiedades geotécnicas tramos zona rural a intervenir.
 VALOR CBR
VALOR CBR ENSAYO
APIQUE ENSAYO ESTRATIGRAFIA
CONO DINAMICO
INALTERADO SUBRASANTE
PDC (%)
SUMERGIDO (%)
ARENA LIMOSA
AP8 – PDC TRAMO 1
33.56 MARRON CON
VEREDA LA CALERA
GRAVAS
AP9 – CBR TRAMO 1 GRAVAS EN MATRIZ
VEREDA LA CALERA LIMO ARENOSA GRIS
AP10 – CBR TRAMO 1 ARENA LIMOSA GRIS
20.81
VEREDA LA CALERA OSCURO CON GRAVAS
GRAVAS EN MATRIZ
AP11 – CBR TRAMO 2
36.4 LIMO ARENOSA GRIS
VEREDA LA CALERA
OSCURO
GRAVAS EN MATRIZ
AP12 – CBR TRAMO 2
LIMO ARENOSA GRIS
VEREDA LA CALERA
OSCURO
GRAVAS EN MATRIZ
AP13 – CBR TRAMO 2
40.6 LIMO ARENOSA GRIS
VEREDA LA CALERA
CLARO
AP14 – PDC TRAMO 3 LIMO ARENOSO
23.73
VEREDA EL ROBLAL NARANJA
AP15 – CBR TRAMO 3 LIMO ARENOSO
3.5
VEREDA EL ROBLAL ROJIZO
GRAVAS EN MATRIZ
AP16 – CBR TRAMO 3
40.73 LIMOSA GRIS CON
VEREDA EL ROBLAL
VETAS NEGRAS
AP17 – PDC TRAMO 4 LIMO ARENOSO
31.66
VEREDA EL ROBLAL NARANJA CLARO
GRAVA EN MATRIZ
AP18 – CBR TRAMO 4 LIMO ARENOSA
VEREDA EL ROBLAL NARANJA OSCURO
CON VETAS CAFES
AP19 – PDC TRAMO 4 LIMO ARENOSO
21.22
VEREDA EL ROBLAL NARANJA CLARO
AP20 – PDC TRAMO 5 LIMO ARENOSO
22.55
VEREDA EL ROBLAL NARANJA
AP21 – CBR TRAMO 5 LIMO ARENOSO
3.2
VEREDA EL ROBLAL NARANJA
AP22 – PDC TRAMO 5 LIMO ARENOSO
27.59
VEREDA EL ROBLAL NARANJA
GRAVAS EN MATRIZ
AP1 – PDC TRAMO 6 LIMO ARENOSA
26.1
VEREDA EL HOYO AMARILLA CON VETAS
BLANCAS
AP2 – PDC TRAMO 6
3.2 ARENA LIMOSA NEGRA
VEREDA EL HOYO
ARENA LIMOSA
AP3 – PDC TRAMO 6
25.12 MARRON CON
VEREDA EL HOYO
GRAVAS
 GRAVAS EN MATRIZ
AP4 – PDC TRAMO 7
41.12 LIMO ARENOSA CAFÉ
VEREDA EL HOYO
CLARO
AP7 – PDC TRAMO 8 GRAVAS EN MATRIZ
32.43
VEREDA EL HOYO LIMOSA CAFE
GRAVAS EN MATRIZ
AP6 – PDC TRAMO 9
31.84 LIMO ARENOSA CAFÉ
VEREDA EL HOYO
CLARO
AP23– CBR TRAMO 10 LIMO ARENOSO
3.9
CARRERA 5 CALLE 8 NARANJA
MEDIA 3.2 31.66
DESVIACION ESTANDAR 0.17 7.15
COEFICIENTE DE
0.05 0.24
VARIACIÓN
Fuente: Elaboración Propia.

El CBR (Californian Bearing Ratio), es un ensayo para evaluar la capacidad portante

de la sub rasante, De la información presentada en la tabla anterior, se puede
observar que existe poca variabilidad (17%) en los valores de resistencia mecánica
en términos de CBR (%) en la zona para intervenir, es decir, hay una homogeneidad
en el suelo de fundación. Por esta razón, bajo un criterio práctico / constructivo, para
propósitos de dimensionamiento de las estructuras de pavimento, se recomienda
utilizar el valor característico de la serie de datos de CBR obtenido es de 3.20 %.
De igual manera para el tramo correspondiente en zona urbana, bajo un criterio
práctico / constructivo, para propósitos de dimensionamiento de las estructuras de
pavimento, se recomienda utilizar el valor característico de la serie de datos de CBR
obtenido es de 3.20 %.
Tabla 30. Resumen propiedades geotécnicas tramos zona Urbana a intervenir.

VALOR CBR
VALOR CBR ENSAYO
APIQUE ENSAYO ESTRATIGRAFIA
CONO DINAMICO
INALTERADO SUBRASANTE
PDC (%)
SUMERGIDO (%)
ARENA LIMOSA
AP8 – PDC TRAMO 1
33.56 MARRON CON
VEREDA LA CALERA
GRAVAS
AP9 – CBR TRAMO 1 GRAVAS EN MATRIZ
VEREDA LA CALERA LIMO ARENOSA GRIS
AP10 – CBR TRAMO 1 ARENA LIMOSA GRIS
20.81
VEREDA LA CALERA OSCURO CON GRAVAS
GRAVAS EN MATRIZ
AP11 – CBR TRAMO 2
36.4 LIMO ARENOSA GRIS
VEREDA LA CALERA
OSCURO
GRAVAS EN MATRIZ
AP12 – CBR TRAMO 2
LIMO ARENOSA GRIS
VEREDA LA CALERA
OSCURO
GRAVAS EN MATRIZ
AP13 – CBR TRAMO 2
40.6 LIMO ARENOSA GRIS
VEREDA LA CALERA
CLARO
AP14 – PDC TRAMO 3 LIMO ARENOSO
23.73
VEREDA EL ROBLAL NARANJA
AP15 – CBR TRAMO 3 LIMO ARENOSO
3.5
VEREDA EL ROBLAL ROJIZO
GRAVAS EN MATRIZ
AP16 – CBR TRAMO 3
40.73 LIMOSA GRIS CON
VEREDA EL ROBLAL
VETAS NEGRAS
AP17 – PDC TRAMO 4 LIMO ARENOSO
31.66
VEREDA EL ROBLAL NARANJA CLARO
GRAVA EN MATRIZ
AP18 – CBR TRAMO 4 LIMO ARENOSA
VEREDA EL ROBLAL NARANJA OSCURO
CON VETAS CAFES
AP19 – PDC TRAMO 4 LIMO ARENOSO
21.22
VEREDA EL ROBLAL NARANJA CLARO
AP20 – PDC TRAMO 5 LIMO ARENOSO
22.55
VEREDA EL ROBLAL NARANJA
AP21 – CBR TRAMO 5 LIMO ARENOSO
3.2
VEREDA EL ROBLAL NARANJA
AP22 – PDC TRAMO 5 LIMO ARENOSO
27.59
VEREDA EL ROBLAL NARANJA
GRAVAS EN MATRIZ
AP1 – PDC TRAMO 6 LIMO ARENOSA
26.1
VEREDA EL HOYO AMARILLA CON VETAS
BLANCAS
AP2 – PDC TRAMO 6
3.2 ARENA LIMOSA NEGRA
VEREDA EL HOYO
ARENA LIMOSA
AP3 – PDC TRAMO 6
25.12 MARRON CON
VEREDA EL HOYO
GRAVAS
GRAVAS EN MATRIZ
AP4 – PDC TRAMO 7
41.12 LIMO ARENOSA CAFÉ
VEREDA EL HOYO
CLARO
AP7 – PDC TRAMO 8 GRAVAS EN MATRIZ
32.43
VEREDA EL HOYO LIMOSA CAFE
GRAVAS EN MATRIZ
AP6 – PDC TRAMO 9
31.84 LIMO ARENOSA CAFÉ
VEREDA EL HOYO
CLARO
AP23– CBR TRAMO 10 LIMO ARENOSO
3.9
CARRERA 5 CALLE 8 NARANJA
MEDIA 3.2 31.66
DESVIACION ESTANDAR 0.17 7.15
COEFICIENTE DE
0.05 0.24
VARIACIÓN

VALOR CBR
VALOR CBR ENSAYO
APIQUE ENSAYO ESTRATIGRAFIA
CONO DINAMICO
INALTERADO SUBRASANTE
PDC (%)
SUMERGIDO (%)
 AP23– CBR TRAMO 10 LIMO ARENOSO
3.9
CARRERA 5 CALLE 8 NARANJA
Fuente: Elaboración Propia.

Es importante mencionar que los valores obtenidos de CBR obtenidos para la

estructura de pavimento tipo Placa huella (Vía Terciaria) y Pavimento Rígido (Zona
Urbana) presenta CBR mayores al 3%, por lo que no se requieren labores de
mejoramiento o estabilización de suelos para garantizar una fundación adecuada
para la infraestructura a construir de acuerdo con las especificaciones del INVIAS.

6. CONSIDERACIONES TRÁNSITO.
La metodología a utilizar para determinar el número de ejes equivalentes de 8.2 ton o el
espectro de carga es la recomendada por la AASHTO. Considerando la configuración de
todos los vehículos y su carga máxima legal, dada la ausencia de estación de pesaje en la
zona del proyecto.
Para determinar el número de ejes equivalentes de 8.2 ton o el espectro de carga se
establecieron dos estaciones de conteo, estratégicamente en un punto en la zona urbana y en
la zona rural donde la valoración del conteo vehicular que circula el corredor sea significativa
y sin perdidas por desvíos o desvío, que afecten el aforo del corredor
Tabla 31 Coordenadas de localización estación de aforo vehicular.

Sistema de Coordenadas MAGNA-

LOCALIZACIÓN SIRGAS/Colombia Bogotá zone
Abscisa Ordenada.
ZONA RURAL. 832385.7911 m 1281823.0937 m
ZONA URBANA 837276.4617m 1278551.4816m
Fuente: Propia.
Se llevaron a cabo aforos vehiculares durante siete (7) días, en un periodo comprendido entre
las 7am hasta las 5pm para el corredor en la zona rural, como consecuencia de la suspensión
de la movilidad en el corredor a partir de las 5pm, en derivación de las condiciones sociales
de área del proyecto y para la zona urbana 5 am hasta 10 pm, con base en la movilidad sobre
el corredor.
 Figura 5. Configuración de vehículos de referencia.

Fuente: INVIAS

6.1 VEHICULO DE DISEÑO.

Para efectos del diseño geométrico se adopta la clasificación, en concordancia con lo
estipulado por el Ministerio de Transporte en la Resolución 4100 del 28 de diciembre
de 2004.
Como resultado del estudio de la composición del tránsito realizado durante siete días sobre
el corredor en estudio se determinó que el peso, dimensiones y características de operaciones
del vehículo de diseño corresponden a un vehículo “Camión de tres ejes – Doble troque C3”.
Figura 6. Vehículo de diseño.

Fuente: adaptado Manual de diseño geométrico 2008

Tabla 32 Dimensiones principales del Vehículo de diseño

 Fuente: adaptado Manual de diseño geométrico 2008

Durante los días de conteo basados en la configuración de ejes de los vehículos, el estudio de
transito establece que el transito promedio diario anual (TPDA) obtenido es de 23
vehículos/día para una confiabilidad del 80%, lo cual permite ver que la vía en estudio tiene
un nivel de transito bajo.
Para la zona urbana mediante la misma metodología que determina el transito promedio
diario anual (TPDA) obtenido es de 75 vehículos/día para una confiabilidad del 80%,

En base al estudio de transito se estableció el número de ejes equivalentes a 8.2 toneladas

para diseño por metodología AASHTO – 93 que serán utilizados para los diseños serán son
los siguientes:

Tabla 33. Ejes Equivalentes de 8,2 Toneladas de Diseño zona rural.

Periodo de Diseño Ejes Equivalentes de 8.2 Toneladas
5 años 50344
10 años 135759
20 años 425122
Fuente: Propia.

Tabla 34. Ejes Equivalentes de 8,2 Toneladas de Diseño zona Urbana.

Periodo de Diseño Ejes Equivalentes de 8.2 Toneladas
5 años 123702
10 años 275397
20 años 711352
Fuente: Propia.

7. DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

A partir de la información recolectada en la visita de campo, en general se obtuvieron los
siguientes resultados:
 La mayor parte de la vía se encuentra en terreno montañoso con pendientes mayores al
7%.
 Actualmente, se encuentra con la superficie en afirmado, sin alineamientos definidos.
Además.
 El ancho de vía disponible es limitado (<4.5).
 La vía de estudio fue asociada a las rutas productivas del municipio de Briceño con la
actividad económica de ganadería. Se estima que por la vía puede no pueden circular
camiones de mayor envergadura al tipo C3.
Por lo cual, teniendo en cuenta que la zona de la intervención tiene ancho de vía disponible
limitado (<5m), se estima poco tránsito de vehículos pesados (<C3), y considerando el
entorno del proyecto, localización, accesibilidad y dándole continuidad a las estructuras
existentes en los tramos de la vía terciaria se recomienda una estructura tipo placa huella y
para el tramo en la zona urbana losas de concreto.
Todo lo anterior, que garantice la transitabilidad y conectividad bajo condiciones
confortables y seguras en la zona del territorio rural y urbano de Briceño, Antioquia. Las
siguientes secciones están enfocadas en la propuesta de una solución estructural de
pavimento en placa huella y losas en concreto que garantice la transitabilidad y conectividad
bajo condiciones confortables y seguras en esta zona del territorio rural y urbano del
municipio de Briceño.
PAVIMENTO EN PLACA HUELLA
En Colombia, el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) tiene a su cargo la ejecución de las
políticas, estrategias, planes, programas y proyectos de la infraestructura de los modos de
transporte carretero, fluvial, férreo y marítimo, de acuerdo con los lineamientos dados por el
Ministerio de Transporte. A partir de la resolución 2483 de 19 de octubre de 2020 se adoptó
la “LA CARTILLA OBRAS MENORES DE DRENAJES Y ESTRUCTURAS VIALES
DEL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS - INVIAS” “PROGRAMA COLOMBIA
RURAL”, como alternativa de pavimentación para el diseño y construcción de vías terciarias.
Una estructura de pavimento tipo placa huella constituye una solución para vías terciarias de
carácter veredal donde los volúmenes de tránsito son muy bajos y, casi en su totalidad,
compuestos por automóviles, camperos y motocicletas. Entre los atributos fundamentales de
este tipo de pavimentos se encuentran:
 Ofrecer condiciones de circulación satisfactorias durante un amplio periodo de servicio.
 No requerir complejas actividades de mantenimiento. En particular, en la placa huella el
mantenimiento consiste en la limpieza de las obras de drenaje y la rocería de las zonas
laterales de la vía.
 No requerir diseños geométricos demasiado exigentes considerando que, bajo
condiciones operativas típicas, las velocidades de los vehículos son muy bajas.
 Reducir costos de construcción y mantenimiento respecto a pavimentos de estructuras
convencionales (rígidos y flexibles).
 Posibilitar la utilización de materiales y mano de obra locales considerando la poca
complejidad de las labores constructivas.

COMPONENTES DE UN PAVIMENTO EN PLACA HUELLA

Un sistema de pavimentos en placa huella consta de diferentes elementos cuyos aportes
estructurales, hidráulicos o funcionales garantizan que la vía construida cumpla con las
solicitaciones del diseño propias de cada proyecto. A continuación, se describen los
componentes de un pavimento en placa huella y sus principales funciones:
 Subrasante: normalmente conformada por el terreno natural o una capa de afirmado de
espesor variable. La resistencia de la subrasante debe cumplir los requerimientos del
Instituto Nacional de Vías (CBR ≥ 3%).

 Subbase: una capa de material seleccionado, de espesor típico de 15 cm, que ofrece una
superficie de apoyo estable a la placa huella.
 Concreto de resistencia 14 MPa para soporte de riostras.

 Placa huella y riostra: conforman lo que se considera técnicamente como un módulo. La

función principal de la placa huella es soportar los esfuerzos que se producen por el paso
de los ejes de los vehículos. Adicionalmente, permite canalizar la circulación de los
vehículos y sustituir un material costoso como el concreto reforzado por uno más
económico como el concreto ciclópeo, en aquellas franjas que no están expuestas al paso
de los ejes de los vehículos. Por su parte, la riostra consiste en una viga transversal de
concreto reforzado, de dimensiones típicas de 20 x 25 cm, que permite conectar y
confinar las placas huella a lo largo de la vía.

 Piedra pegada o concreto ciclópeo: material que sustituye al concreto reforzado en

aquellas franjas por donde no circulan los ejes de los vehículos. Tiene un espesor típico
de 15cm, apoyado sobre el material granular de subbase.
 Berma-cuneta y bordillo: son elementos de concreto reforzado, los cuales constituyen
permiten canalizar y evacuar el agua de la superficie del sistema placa huella. Estos
elementos generalmente son prefabricados o fundidos monolíticamente en obra para
evitar la infiltración del agua a las capas inferiores del pavimento. Estos elementos
cumplen las siguientes funciones:
o Servir como franja de estacionamiento temporal en condiciones de fuerza mayor para
evitar la interrupción del flujo vehicular.
o Permitir la recolección de las aguas lluvias para canalizarlas y conducirlas hasta las
obras de drenaje dispuestas en la vía.
o Brindar confinamiento a la subbase.
La siguiente figura describe las características típicas de la sección transversal recomendada
por el Instituto Nacional de Vías “LA CARTILLA OBRAS MENORES DE DRENAJES Y

ESTRUCTURAS VIALES DEL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS - INVIAS”

“PROGRAMA COLOMBIA RURAL y una vista en planta en la que se pueden apreciar las
dimensiones de cada uno de los elementos que componen este sistema estructural. Sin
embargo, dependiendo de las características propias de cada proyecto, estos valores de
referencia pueden cambiar sin perder de vista la viabilidad, y el desempeño funcional y
estructural del pavimento.

Figura 7. Sección transversal típica de una placa huella.

 Fuente: adaptado de la cartilla obras menores de drenajes y estructuras viales del instituto nacional de vías - Invias” “programa
Colombia rural

Figura 8. Sección transversal típica de una placa huella.

Fuente: adaptado de la cartilla obras menores de drenajes y estructuras viales del instituto nacional de vías - Invias” “programa
Colombia rural

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA

ESPESOR DE SUBBASE GRANULAR TIPO C.

La subbase granular tendrá un espesor de 15 centímetros y la calidad exigida en el capítulo
320-22 de las Especificaciones Generales de Construcción del INVIAS. Dicho espesor
obedece a razones constructivas como garantizar la uniformidad de la superficie de apoyo de
las placas de concreto y disponer de una superficie de trabajo limpia para la ejecución de las
labores constructivas.

Tabla 35. Requisitos de Sub Base Granular.

 Fuente: Especificaciones Generales de Construcción del INVIAS 2022.

Tabla 36. Franjas granulométricas Sub base.

Fuente: Especificaciones Generales de Construcción del INVIAS 2022.

GEOMETRIA Y CUANTÍA DE ACERO DE LAS HUELLAS DE

CONCRETO.
De acuerdo con la modelación realizada como sustento técnico a la propuesta de placa huella
de la CARTILLA OBRAS MENORES DE DRENAJES Y ESTRUCTURAS VIALES DEL
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS - INVIAS” “PROGRAMA COLOMBIA RURAL, el
espesor requerido de concreto para soportar los esfuerzos producidos por el eje de diseño es
inferior de 15 centímetros, pero por facilidad constructiva y para garantizar un adecuado
recubrimiento de la armadura de acero, se adoptó un espesor único de 15 centímetros para la
placa huella. Considerando técnicamente las líneas de trayectoria generadas como causa de
las configuraciones de los ejes de los vehículos y en conjunto con la geometría de la sección
transversal de la estructura se determina que el ancho de las huellas en concreto es de 90 cm
La metodología de diseño consistió en aplicar el Modelo de Elementos Finitos (FEM) para
calcular los esfuerzos y deformaciones que se presentarían debido a la aplicación de las
cargas vivas y muertas, tanto mayoradas como sin mayorar, en función de las exigencias de
los códigos NSR-2010 y CCP-14, con los resultados obtenidos asociados a momentos, (M),
cortantes ( V), cargas ( P ), sea en placas o elementos viga o Beam (Frame), se procede a
aplicar la Teoría de Resistencia I propuesta en el CCP-14, incluyendo la metodología de
cálculo expuesta en dicho código para el diseño a momento y cortante.
Las huellas Cartilla Obras Menores de Drenajes y Estructuras Viales del Instituto Nacional
de Vías - Invias” “Programa Colombia Rural, establece en base al trafico existente al corredor
una cuantía de acero 3024 kg por cada cien metros de longitud, en consecuencia, para dar
cumplimiento las huellas se conformarán por barras longitudinales número cuatro con una
separación de quince centímetros y acero transversal número tres cada veinte cinco
centímetros.

Figura 9. Sección transversal típica de una placa huella.

Fuente: Propia.

Figura 10. Distribución de refuerzo placa huella.

Fuente: Propia.
 Figura 11. Distribución de refuerzo placa huella corte longitudinal.

Fuente: Propia.

Consecuentemente con lo expuesto en la Cartilla Obras Menores de Drenajes y Estructuras

Viales del Instituto Nacional de Vías - Invias” “Programa Colombia Rural, establece que los
parámetros de la mezcla de concreto hidráulico para las huellas deben ser:
 Resistencia a la compresión a los 28 días f 'c = 210 kg /cm2.
 Tamaño máximo del agregado grueso Tmáx. = Treinta y ocho milímetros (38 mm)
 Asentamiento = Cinco (5) centímetros.
Independiente del diámetro o varilla a usar en los elementos estructurales. Según las
barras de refuerzo corrugado deben ser de acero de baja aleación que cumplan con
las Normas NTC-2289 – (ASTM A706M). No se permite el uso de acero corrugado de
refuerzo fabricado bajo la norma NTC 245, ni aceros trabajados en frío o trefilado, seguir lo
indicado en el capítulo C-7 de la norma NRS-10, el acero se define por su resistencia y se
contempla minimo de Fy:
 4200 Kg/cm2 ≤ Fy≤5200 Kg/cm2 (CCP-14).
 Modulo de elasticidad de 200.000 Mpa.

GEOMETRIA Y CUANTÍA DE ACERO DE LAS RIOSTRAS.

El modelo de Elementos Finitos desarrollado también permitió determinar los esfuerzos
y deformaciones generados en la riostra a partir de los cuales se elaboro el diseño estructural
de este elemento el cual tiene las siguientes características:
 Separación entre riostras 3.0 metros.
 Longitud 4.10m
 Ancho de la riostra 20 cm.
 Peralte de la riostra 25 cm.
 Refuerzo longitudinal 4 barra número cuatro.
 Estribos en barra número tres cada 15 centímetros.
 Resistencia a la compresión a los 28 días f 'c = 210 kg /cm2.
 Figura 12. Distribución de refuerzo placa huella corte longitudinal.

Fuente: Propia.
Figura 13. Distribución de refuerzo riostra.

Fuente: Propia.

Figura 14. Esquema representación riostra.

Fuente: Propia.

GEOMETRIA HUELLAS EN CICLÓPEO.

La principal función de la piedra pegada es la disminución de costos en la construcción de
pavimentos con placa-huella reforzada, por ende ésta no tiene capacidad estructural y por lo
tanto no requiere mecanismo de transmisión de esfuerzos con los otros elementos del
pavimento con placa-huella.
La huella tendrá un espesor de 15 cm por un ancho de 90 cm, la cual se localizara en parte
central de la sección, sus materiales están conformada por un concreto ciclópeo, compuesto
por 60% de concreto simple y 40% de agregado ciclópeo, con las siguientes características:
 Resistencia a la compresión a los 28 días f 'c = 210 kg/cm2 .
 Tamaño máximo del agregado grueso Tmáx. = Treinta y ocho (38 mm) milímetros.
 Asentamiento = Cinco (5) centímetros.
 amaño máximo del agregado Tmáx. = entre ocho (0,08 m) y doce (0,12 m)
centímetros
Figura 15. Sección huela en ciclópeo.

Fuente: Propia.

PAVIMENTO RIGIDO EN LOSAS DE CONCRETO HIDRAULICO.

En Colombia los métodos de diseño para los pavimentos de concreto más utilizados son los
propuestos por la AASHTO en 1993 y la PCA en 1984. Ambos métodos tienen
características distintas y los espesores calculados con ellos, para condiciones similares,
pueden ser diferentes, pese a lo anterior, se siguieron las recomendaciones de los dos métodos
para la elaboración de las cartas de diseño que se proponen en el catálogo de estructuras.
Para la determinación de la estructura de pavimento se fundará en el Manual de Diseño de
Pavimentos de Concreto para Vías con bajos, y Medios volúmenes de tránsito
DETERMINACIÓN DE VARIABLES.
PERIODO DE DISEÑO
El periodo de diseño corresponde al lapso transcurrido desde el inicio de la vida en servicio
de la estructura de pavimento, hasta que los deterioros generados por las condiciones
operativas (tránsito y condiciones medioambientales) hacen que la vía pierda su desempeño
estructural y funcional. En el dimensionamiento de la estructura de pavimento rígido se
adoptará un periodo de diseño de 20 años.
SUBRASANTE.
Para el diseño del pavimento, el Manual de Diseño de Pavimentos de Concreto para Vías
con bajos, y Medios volúmenes de tránsito, se establece cinco clases de suelo tal y como se
indica en la Tabla, en la cual, la clasificación se hace con base en la Relación de Soporte
de California del suelo -CBR- evaluada según la Norma INVE-148-07, estos valores se
correlacionaron con el Módulo de Reacción de la subrasante -k- que es el parámetro
usado en las ecuaciones de diseño.
Tabla 37. Clasificación de la sub rasante de acuerdo a su resistencia.

VALOR CBR
VALOR CBR ENSAYO
ENSAYO ESTRATIGRAFIA
APIQUE CONO DINAMICO
INALTERADO SUBRASANTE
PDC (%)
SUMERGIDO (%)
AP23– CBR TRAMO 10 LIMO ARENOSO
3.9
CARRERA 5 CALLE 8 NARANJA
Fuente: Elaboración Propia.

s importante mencionar que los valores obtenidos de CBR obtenidos 3.9% para la
estructura de Pavimento Rígido (Zona Urbana) presenta CBR mayores al 3%, por
lo que no se requieren labores de mejoramiento o estabilización de suelos para
garantizar una fundación adecuada para la infraestructura a construir de acuerdo
con las especificaciones del INVIAS, obteniendo mediante la metodología
establecida Manual de Diseño de Pavimentos de Concreto para Vías con bajos, y
Medios volúmenes de tránsito la sub rasante se clasifica de acuerdo a su resistencia
como S2.

Tabla 38. Clasificación de la sub rasante de acuerdo a su resistencia.

Fuente: Manual de Diseño de Pavimentos de Concreto para Vías con bajos, y Medios volúmenes de tránsito

TRANSITO.

En base al estudio de transito se estableció el número de ejes equivalentes a 8.2 toneladas

para diseño por metodología AASHTO – 93 que serán utilizados para los diseños serán son
los siguientes:
 Tabla 39. Ejes Equivalentes de 8,2 Toneladas de Diseño zona Urbana.
Periodo de Diseño Ejes Equivalentes de 8.2 Toneladas
5 años 123702
10 años 275397
20 años 711352
Fuente: Propia.

Bajo la metodología establecida por el Manual de Diseño de Pavimentos de

Concreto para Vías con bajos, y Medios volúmenes de tránsito, se clasifica como
un tránsito T0, el cual corresponde a un número de eje equivalentes acumulados de
8.2 Ton menor a un millón de ejes.
Figura 16. Clasificación del tránsito.

Fuente: Propia.

CARACTERÍSTICAS DE LAS LOSAS DE CONCRETO

La estructura propuesta para verificación de los criterios de erosión y fatiga, utilizando la
Bajo la metodología establecida por el Manual de Diseño de Pavimentos de Concreto para
Vías con bajos, y Medios volúmenes de tránsito, presenta las siguientes características:
 Módulo de rotura (MR) del concreto: 3.8 MPa o aproximadamente 4000 psi.
 No Bermas (confinamiento lateral)
 Dovelas/Pasadores de transmisión de carga.

Aplicando la meto la metodología establecida por el Manual de Diseño de Pavimentos de

Concreto para Vías con bajos, y Medios volúmenes de tránsito en base a las variables
determinadas para el diseño se concluye que la estructura de pavimento resultante para las
condiciones evaluadas sobre el tramo vial corresponde a una losa de concreto hidráulico de
26 cm de espesor, con un módulo de ruptura de 38Mpa, apoyadas en 15 cm de base granular
Figura 17. Estructura de pavimento Rígido.
 Losa de concreto
26 cm
3.8 Mpa
Base Granular 15 cm

Sub rasante

Fuente: Propia.

GEOMETRÍA Y MODULACIÓN DE LAS LOSAS

RESELLADO DE JUNTAS Y/O GRIETAS
Se considera que de un buen sellado de juntas depende la vida de un pavimento de concreto,
razón por la cual las normas exigen este proceso tanto en la construcción como en el
mantenimiento.
Descripción:
Las juntas son parte importante de los pavimentos de concreto y se hacen con el fin de
controlar los esfuerzos que se presentan en el concreto como consecuencia de los
movimientos de contracción y de dilatación del material y a los cambios de temperatura y
humedad, entre la cara superficial y la de soporte de las losas de concreto. El sellado de las
juntas persigue fundamentalmente:
 Minimizar la infiltración del agua superficial, puesto que esta ablanda la base y propicia
el bombeo (salida de finos a través de la junta) con lo que la losa pierde apoyo,
corriéndose el riesgo de su rotura.
 Evitar la entrada de materiales duros e incompresibles a la junta, que pueden desportillar
los bordes y permitir daños mayores al dilatarse las losas.
 Disminuir la corrosión de los pasadores de las losas del pavimento evitando la entrada de
humedad a través de las juntas.
Las juntas que se deben someter al proceso de resellado son aquellas, en las que no se dan
movimientos verticales grandes entre las losas que forman la junta. Antes de resellar las
juntas se deben clasificar en función del ancho que ellas presenten según su ancho, como se
indica a continuación:
 Juntas con ancho hasta de 12 mm.
 Juntas con ancho entre 12 mm y 20 mm.
 Juntas con ancho entre 20 mm y 30 mm.
 Grietas con ancho entre 3 mm y 30 mm.
 Juntas y grietas con ancho superior a 30 mm.
 Juntas longitudinales de cualquier ancho.
Materiales:
El material para el sello debe cumplir con lo mencionado particularmente en el Artículo
I.N.V. 500-13 o con las del productor, en caso de que no estén cubiertas por el INVIAS,
siempre y cuando tengan el visto bueno del interventor.
Después de agrupar las juntas y fisuras según el ancho y la dirección, se escoge el material
de sello siguiendo las siguientes recomendaciones:
 Juntas con ancho hasta de 12 mm: Los productos recomendados son aquellos que con
una deformación admisible entre el 20% y el 30%, cumplan con los requisitos
establecidos en las normas correspondientes. Los imprimantes y cordones de respaldo
serán los adecuados y compatibles con el sellador.
 Juntas con ancho entre 12 mm y 20 mm: Para sellar estas juntas, los productos
recomendados son los del tipo termoplástico, aplicados en caliente, que tengan una
deformación admisible entre el 10% y el 20% y que cumplan con las normas
correspondientes.
 Juntas con ancho entre 20 mm y 30 mm, Grietas con ancho entre 3 mm y 30 mm y Juntas
longitudinales de cualquier ancho: Los productos recomendados son del tipo masillas
asfálticas, modificadas con polímero, que tengan las siguientes características:
Penetración, 25°C, 100g, 5s, 101mm: máx.60; Ductilidad, 0°C, mm: mín.20; Filler,
porcentaje en peso: máx.25; Punto Ablandamiento, °C: mín.58
 Juntas y grietas con ancho superior a 30 mm: En estos casos se recomienda usar una
mezcla de arena-emulsión asfáltica, con una dosis mínima de 18% de emulsión.
Procedimiento de ejecución:
La operación de sellado de las juntas implica los siguientes procesos:
 Limpieza: Las juntas y grietas que contengan restos de sellos antiguos o materiales
extraños, se limpian con cuidado en toda su extensión y profundidad, con la ayuda de
hojas de sierra, herramientas manuales u otros equipos adecuados, que permitan remover
el sello, o relleno antiguo, sin afectar al concreto. La limpieza se termina soplando la
junta con aire comprimido, libre de aceite, con una presión mínima de 120 psi, que
elimine todo vestigio de material contaminante, incluso el polvo.
 Imprimación: Cuando se especifican materiales para imprimar, se debe tener cuidado,
que se produzca la adherencia pedida entre el producto usado para sellar y las paredes de
las juntas o grietas.
 Sellado de juntas con ancho hasta de 12 mm: En las juntas que no tengan la caja para
alojar el material de sello, se les debe formar cortando el concreto de manera que se forme
la caja, con un ancho de 8 mm a 12 mm y con una profundidad entre 22 y 35 mm, según
el tipo de sellador y respaldo por emplear, el cual se debe ajustar a lo recomendado por
el fabricante del material sellador y ser ligeramente más ancho que la junta de manera
que ajuste bien.
 Sellado de juntas con ancho entre 12 mm y 20 mm: Para estas juntas se seguirá un
procedimiento similar al descrito para las juntas de hasta 12 mm de ancho, salvo que el
ancho de la caja será de hasta 20 mm, y su profundidad la necesaria para insertar el cordón
de respaldo. Las juntas clasificadas en este grupo se sellan con productos termoplásticos
que se meten en la junta a una profundidad de 14 mm o más y con un espacio libre entre
las superficies del sello y de la losa, de mínimo 4 mm. El imprimante se deberá ajustar a
las recomendaciones del fabricante del sellador.
 Sellado de juntas con ancho entre 20 mm y 30 mm: Las juntas con ancho entre 20 mm y
30 mm se limpian según lo ya mencionado y se sellan con productos del tipo masilla
asfáltica. La profundidad del sello será como mínimo de 15 mm, debiendo quedar entre
4 y 5 mm por debajo de la superficie del pavimento.
 Sellado de grietas con ancho entre 3 mm y 30 mm: Se limpian de acuerdo con lo
especificado anteriormente y luego se biselan los bordes mediante equipo esmerilador u
otro aprobado, para formar una cavidad con un ancho mínimo de 6 mm. Estas grietas se
sellarán con productos tipo masilla asfáltica. El espesor del material sellador será como
mínimo de 15 mm, cualquiera que sea el ancho superficial de la grieta, y deberá quedar
entre 4 y 5 mm por debajo de la superficie del pavimento.
 Sellado de juntas y grietas con ancho superior a 30 mm: Después de hacer la limpieza de
las juntas y grietas se procede a sellarlas con una mezcla de arena-emulsión asfáltica,
siempre que el ancho promedio no exceda los 100 mm, en cuyo caso, el sellado se hace
con una mezcla en caliente. En ambos casos el espesor del material sellador será como
mínimo 20 mm. El relleno deberá quedar de 4 a 5 mm por debajo de la superficie del
pavimento. Las paredes de las juntas y grietas se deberán imprimar con emulsión asfáltica
diluida en agua por partes iguales. Se imprime por jornada la longitud que se alcance a
sellar en un día de trabajo.
 Sellado de las juntas longitudinales con cualquier ancho: Las juntas longitudinales se
limpian según lo descrito anteriormente, y se sellan con productos tipo masilla asfáltica
que se ajusten a los requisitos ya estipulados
 Preparación de las mezclas de sellado: Salvo que las instrucciones del fabricante de un
determinado producto indiquen otra cosa, o cuando se utilice un imprimante con base en
emulsiones asfálticas, las juntas y grietas deberán estar secas antes de comenzar el
sellado, el cual se recomienda que se haga con una temperatura entre 5°C y 30°C. La
preparación del producto de sellado se hace buscando que se obtenga un material
homogéneo y con características estables. La manera de mezclar y homogenizar los
productos de sellado son objeto de recomendaciones y especificaciones, que se deben
consultar con los proveedores de los productos o con las autoridades pertinentes, antes
de emprender las labores de reparación de las juntas.
Frecuencia:
La primera actividad de mantenimiento suele realizarse después de 2-5 años de vida útil.
Mientras la vía está en funcionamiento se deberán realizar los trabajos de limpieza,
conservación, reparación y reconstrucción del pavimento que sean necesarios para mantener
la condición de la vía en buen estado. La frecuencia de las intervenciones y las cantidades de
obra a ejecutar podrán variar de acuerdo con las circunstancias climáticas y otras
características, pero siempre deberán cumplir con las especificaciones y parámetros técnicos
exigidos.

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El presente documento presenta el estudio de estructura de pavimento de proyecto “Estudios
y Diseño para la Construcción de 1.7 km de Placa Huella en la Zona Rural (la Calera,
Puente el Pescado, Loma de los Perrillos, Loma de Dagoberto, Guaimán, el Hoyo,
Palmichal) y 100 m de Pavimento Rígido en la Zona Urbana (Calle la Pola) del Municipio
de Briceño - Departamento de Antioquia. Los aspectos más relevantes de la propuesta de
diseño se resumen a continuación:
En base en lo expuesto en la cartilla obras menores de drenajes y estructuras viales programa
Colombia rural establecida mediante resolución 2483 del 19 de octubre de 2020, se
estableció.
 Que la capacidad portante o estructural de la sub rasante determina por medio del ensayo
CBR (Californian Bearing Ratio) en los tramos del proyecto es homogénea, obteniendo
CBR mayores al 3%, lo cual es factible la construcción de sistema de pavimento placa
huella.
 Que el vehículo de diseño hace a referencia a una configuración C3 y que el estudio de
tráfico a su vez determinó el número de ejes equivalentes a 8.2 toneladas,
correspondientes a bajos niveles de tránsito, en consecuencia, es factible la construcción
del sistema de pavimento placa huella.
 Que la sección transversal del sistema de placa huella presenta una longitud de 4.1
metros, con una geometría de una huella central en ciclópeo de 90 cm confinada por
huellas en concreto reforzado de 90 cm y bermas cunetas de 70 cm en los bordes de la
sección.
Figura 18. Sección huela en ciclópeo.

Fuente: Propia.

 Que las huellas de concreto, ciclópeo y berma cuentas presentas un espesor de 15

centímetros, elementos que son apoyados sobre una capa de material clasificado como
subbase clase c.
 Que las cuantías de acero y distribución correspondientes a las huellas de concreto y
berma cunetas corresponden a barras longitudinalmente número cuatro separadas cada
quince centímetros, y barras transversales número tres cada veinticinco centímetros
 Figura 19. Distribución de refuerzo placa huella.

Fuente: Propia.

 Que las riostras poseerán una sección transversal de veinte centímetros (20cm) por
veinticinco centímetros (25 cm) y una longitud de cuatro con diez centímetros (4.1 cm)
y su distribución de acero corresponderá a cuatro (4) barras número cuatro y anillos en
barras número tres (3) cada quince (15) centímetros.
Figura 20. Distribución de refuerzo placa huella corte longitudinal.

Fuente: Propia.

Figura 21. Distribución de refuerzo placa huella corte longitudinal.

Fuente: Propia.
 Que los concreto para las bermas cunetas, vigas riostras y en los rieles o placas huellas
tendrán una resistencia a la compresión a los 28 días de 21 Mpa, y deberá cumplir con
las exigencias del articulo INV-630-22 de las especificaciones generales de construcción
de carreteras del INVIAS
En base en lo expuesto en la Manual de Diseño de Pavimentos de Concreto para Vías con
bajos, y Medios volúmenes de tránsito, se estableció:
 Que la capacidad portante o estructural de la sub rasante determina por medio del ensayo
CBR (Californian Bearing Ratio) en el tramo del proyecto es homogénea, obteniendo
CBR mayores al 3%, lo cual no es necesario en mejoramiento del material de sub rasante,
que su clasificación corresponde a un suelo S2.
 Que, bajo la metodología establecida por el Manual de Diseño de Pavimentos de
Concreto para Vías con bajos, y Medios volúmenes de tránsito, se clasifica como un
tránsito T0, el cual corresponde a un número de eje equivalentes acumulados de 8.2 Ton
menor a un millón de ejes.
 Que la estructura propuesta para verificación de los criterios de erosión y fatiga,
utilizando la Bajo la metodología establecida por el Manual de Diseño de Pavimentos de
Concreto para Vías con bajos, y Medios volúmenes de tránsito, presenta las siguientes
características: Módulo de rotura (MR) del concreto: 3.8 MPa o aproximadamente 4000
psi, No Bermas (confinamiento lateral) y Dovelas/Pasadores de transmisión de carga.

 Que aplicando la metodología establecida por el Manual de Diseño de Pavimentos de

Concreto para Vías con bajos, y Medios volúmenes de tránsito en base a las variables
determinadas para el diseño se concluye que la estructura de pavimento resultante para
las condiciones evaluadas sobre el tramo vial corresponde a una losa de concreto
hidráulico de 26 cm de espesor, con un módulo de ruptura de 38Mpa, apoyadas en 15 cm
de base granular

Figura 22. Estructura de pavimento Rígido.

Losa de concreto
26 cm
3.8 Mpa
Base Granular 15 cm

Sub rasante

Fuente: Propia.

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Ing. LUIS FERNANDO PLAZA BUELVAS
ESPECIALISTA EN DISEÑO VIAL E INGENIERÍA DE PAVIMENTOS.
MP. 05202170303 ANT
 MEMORIA DE RESPONSABILIDAD.

VOLUMEN DE ESTUDIO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO.

Yo, LUIS FERNANDO PLAZA BUELVAS, ingeniero civil con matricula profesional
05202170303 ANT, con más de un año de experiencia del ejercicio profesional, debidamente
registrado en el consejo profesional de ingeniería y arquitectura de Antioquia, por medio del
presente documento declaro que asumo la responsabilidad del volumen de Estudio de
estructura de pavimento del proyecto “Estudios y Diseño para la Construcción de 1.7 km
de Placa Huella en la Zona Rural (la Calera, Puente el Pescado, Loma de los Perrillos,
Loma de Dagoberto, Guaimán, el Hoyo, Palmichal) y 100 m de Pavimento Rígido en la
Zona Urbana (Calle la Pola) del Municipio de Briceño - Departamento de Antioquia;
ubicado en el Municipio de Briceño, departamento de Antioquia, por los perjuicios que a
causa de ellos puedan deducirse, siempre y cuando se cumplan con las recomendaciones y
especificaciones dadas en el volumen de estudio de tránsito.

Por constancia de lo anterior se firma en la ciudad de montería el mes de junio del 2022.

Atentamente.

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Ing. LUIS FERNANDO PLAZA BUELVAS
ESPECIALISTA EN DISEÑO VIAL E INGENIERÍA DE PAVIMENTOS.
MP. 05202170303 ANT