Batería de Alto Voltaje

La batería de tracción es el equivalente al tanque de combustible en un vehículo de

combustión interna. Se puede recargar o rellenar y también se puede vaciar hasta que el
vehículo no avance más. 

Todas las baterías solo pueden almacenar CC, y esta CC debe convertirse posteriormente
en CA para su uso en el motor eléctrico. Hay muchos tipos diferentes de baterías utilizadas
en vehículos híbridos y eléctricos, incluidos los materiales de los que están hechos y la
forma en que están construidos.

En este capítulo, analizaremos los tipos de materiales utilizados y los diferentes métodos
de construcción, pero también la administración de las baterías para garantizar el mejor
alcance y vida útil posibles de la batería.

Cosas que disminuyen el rango

de EV.

La distancia que puede recorrer

un EV antes de necesitar una
recarga se reducirá en:

 Conducción agresiva
 Largas subidas de
montaña
 Altas velocidades sin
parar
 Vientos en contra fuertes
 Peso extra
 Pérdida de capacidad de
la batería a medida que la
ésta se degrada con el
tiempo
 Uso de aire
acondicionado alto

Maneras de extender el rango

de EV

 Conducir de manera
menos agresiva
 Conducción en ciudad
 con frenadas constantes
 Conduciendo cuesta
abajo con largos
descensos
 Viento de cola
 Usando el aire
acondicionado menos

Propósito y Función

Todas las baterías solo pueden almacenar CC, y esta CC debe convertirse posteriormente
en CA para su uso en el motor eléctrico. Hay muchos tipos diferentes de baterías utilizadas
en vehículos híbridos y eléctricos, incluidos los materiales de los que están hechos y la
forma en que están construidos.

A pesar de que los híbridos, los híbridos enchufables y los vehículos eléctricos usan
motores eléctricos para la tracción, la demanda impuesta a las baterías por estos
diferentes estilos de vehículos varía enormemente.

Por ejemplo:
En los vehículos híbridos, la
batería de alto voltaje solo
se carga cuando el ICE está
funcionando o durante el
frenado regenerativo y no
hay una forma externa de
cargar la batería de alto
voltaje. En la mayoría de las
situaciones, los vehículos
híbridos tienen un rango
limitado con el modo
eléctrico puro de 1 a 10
millas (1 a 16 kilómetros) y,
en general, las baterías son
más pequeñas en
comparación con los
vehículos eléctricos puros.

Los híbridos
enchufables son una
combinación de vehículos
híbridos y eléctricos y
tienen un rango de 10 a 40
millas (16 a 65 kilómetros),
que es suficiente para la
mayoría de los viajes
diarios, pero también utiliza
el ICE.

En los vehículos eléctricos

puros, la batería solo puede
cargarse mediante un
frenado regenerativo o un
cargador externo, y toda la
energía para impulsar el
vehículo debe provenir de la
batería. Debido a que el
rango de un vehículo
eléctrico puro tiene que ser
lo más lejos posible, las
baterías suelen ser lo más
densas en energía posible y
tienen un tamaño físico
mucho mayor que el
encontrado en los vehículos
híbridos. El rango típico de
un vehículo eléctrico puro
varía de 80 a 250
millas (120 a 400
kilómetros).
Estas opciones anteriores afectan el tamaño de la batería y los tipos de materiales
utilizados.

Si bien no son pilas, los siguientes son dispositivos de almacenamiento de energía:

 Celdas de combustible
 Supercondensadores
 Volantes de inercia

La ansiedad por la autonomía, es el temor de que el vehículo tenga una carga de batería
insuficiente para llegar al destino, dejando a los ocupantes varados. A pesar de que el
conductor promedio en los EE. UU. Conduce solo 29 millas (46km) por día, la ansiedad por
 quedarse sin carga, es una barrera importante para la adopción a gran escala de vehículos
eléctricos.

Se está haciendo mucho para ampliar la gama de BEV, como:

 Baterías más grandes

 Nuevos materiales de batería
 Infraestructura de carga más accesible
 Sistemas de navegación y aplicaciones para teléfonos inteligentes que toman la
ruta deseada, incluidos los puntos de carga en el camino
 Actualizaciones de software que optimizan el control de los generadores de motor

 Niveles Típicos de voltaje

 Precaución:
Los voltajes superiores a 30V CA o 60V CC se consideran ALTO VOLTAJE y son
peligrosos.
 Voltajes típicos encontrados en sistemas HV
 El rango de voltaje típico de las baterías que se encuentran en los vehículos de
motor eléctrico varía mucho. La siguiente lista muestra algunas diferencias entre
una variedad de fabricantes:
Híbri
do
Mild-Hybrid ench EV/FC
(hasta aprox. 40% de potencia del ufabl
Compo motor de combustión) e
nentes

18 t
< 7.5 7.5- > 12 18 t 7.5 - < 7.5-
(Bus
t 12 t t (Bus) 12 t 7.5 t 12 t
)

Componentes de propulsión y carga

300 300
Motor
hast hast 300 400 600
eléctric 280V 300V 300V
a a V V V
o
600V 600V

Inverso 420V 420V 420 420 420V 420 420 800

r hast hast V V V
(CC/CA a a
) 800V 800V

Conver 420 420

tidor hast hast 420 800 800
400/ 400/ 420/2
de a a /24 /24 /24
12V 24V 4V
Voltaje 800/ 800/ V V V
(CC/CC) 24V 24V

3x 3x
Sistem 400
3x 400 400
a de hast
400 hast hast
Carga - - - - a
hasta a a
(CA/CC 420
420V 420 800
) V
V V

420
420 420
hast
hast hast 420 420
Batería 420V 420V 420V a
a a V V
800
800V 800V
V

Componentes Adicionales

420 420
Compr hast hast 420 420 800
420V 420V 420V
esor a a V V V
800V 800V

Calefac 12 a
24V 24V 24V 12V  24V
tor 48V

Bomba 420
s 12 a hast
24V 24V 24V 12V 24V 24V
Eléctric 48V a
as 800V

Hidr Hidr Hidr Hidr

Direcci Hidrá 420 420 420
áulic áulic áulic áulic
ón ulica V V V
a a a a

Componentes involucrados en la transferencia de energía

Sistem 12V 24V 24V 24V 24V 12 V 24 V 24 V

a
eléctric
o
conven
cional

Distrib 420 420

uidor hast hast 420 420 800
420V 420V 420V
de a a V V V
energía 800V 800V

420 420
hast hast 420 420 800
Cables 420V 420V 420V
a a V V V
800V 800V

Enchuf 420 420

es de hast hast 420 420 800
420V 420V 420V
conect a a V V V
or 800V 800V

Elemen 420 420

tos hast hast 420 420 800
420V 420V 420V
aislant a a V V V
es 800V 800V

420 420
Contac hast hast 420 420 800
420V 420V 420V
tores a a V V V
800V 800V
 Niveles de tensión aumentados por el inversor
 El inversor puede aumentar la tensión a niveles muy altos. Un ejemplo es el Toyota
Camry Hybrid de 2012, donde el convertidor CC-CC aumenta el voltaje de 244V a
650V.
 Casi todos los vehículos de motor eléctricos están equipados con un sistema de
alto voltaje único y ninguna descripción cubre todas las variantes. El voltaje de la
batería no es necesariamente una buena indicación del voltaje del motor de
tracción, que a veces es impulsado por el convertidor CC / CC a voltajes aún más
altos, como se ve arriba.

 En general, se puede decir que los voltajes típicos utilizados para todos los
vehículos eléctricos están entre 40-1000V.

Experimento: Medición de los Niveles de Voltaje

El objetivo de este experimento es conocer el nivel de tensión de la batería de tracción y
el circuito intermedio del inversor. Para ello, realizará una medición en paralelo en dos
canales de medición. 

El sistema de formación debe estar correctamente conectado al PC y listo para su uso.

Labsoft no debe estar en modo de simulación. Para ello, consulte el capítulo "Puesta en
servicio".

Estructura del experimento

Coloque la tarjeta de "Híbrido Serie-Paralelo" en el diagrama de bloques del sistema de

entrenamiento. Luego coloque los tres tapones puente en las ranuras provistas. Gire la
llave de encendido a la posición dos y suéltela para que aparezca el mensaje "READY
(LISTO)" en la pantalla. Luego, conecte la interfaz de medición con los puntos de medición
como se muestra en la animación.

Realización del experimento

Realice la medición utilizando el instrumento de medición que se muestra en la tabla.

Puede abrirlo haciendo clic en la imagen. Alternativamente, también puede llamarlo a
través de la pestaña "Instrumentos" y el submenú "Dispositivos de medición". Tome el
control de los ajustes de configuración de la tabla.
Abra el Voltímetro A en el menú Instrumentos/Instrumentos de
medición o pulse la imagen adjunta.
Seleccione los siguientes ajustes:

 RANGO: 100V
 MODO: RMS
 DC

Abra el Voltímetro B en el menú Instrumentos/Instrumentos de

medición o pulse la imagen adjunta.
Seleccione los siguientes ajustes:

 RANGO: 400V
 MODO: RMS
 DC

Por favor, conteste a las siguientes preguntas:

¿Qué voltaje medimos en la batería?

Correcto!
El voltaje es V.

¿Qué voltaje medimos en el convertidor de CC?

Correcto!
La tensión es V.

Evaluación del experimento

Por favor, conteste a las siguientes preguntas:

¿Qué tipo de tensión se mide en la batería?

Tensión en CA
Tensión en CC Correcto!
Voltaje Mixto

¿Qué tipo de tensión se mide en el enlace batería-convertidor?

Tensión en CA
Tensión en CC Correcto!
Voltaje Mixto

¿Qué conversión hacemos entre la batería y el convertidor?

CC-CC
CC-CA
CA-CC Correcto!
Transformación al alza
Transformación a la baja

Interconexión de Células

El voltaje de salida de una batería de alto voltaje se logra combinando múltiples celdas
individuales, dentro de la carcasa real de una batería de alto voltaje hay muchas más
cámaras encajonadas más pequeñas. Estas celdas de batería normalmente comprenden
una celda básica que contiene los productos químicos relevantes. En el caso de una
batería de iones de litio, cada una suministraría un voltaje de 3,7 voltios.

Cuando las celdas están integradas en una caja de batería de alto voltaje, la forma en que
las celdas están conectadas entre sí afecta el voltaje general y la capacidad disponible de
la batería en gran medida. Esencialmente hay dos formas para que las células se conecten
entre sí:

Conexión en serie de celdas Conexión paralela de las celdas

Por lo general, las celdas de una batería de alto voltaje no están conectadas entre sí en
una serie pura o simplemente en una configuración paralela. En el caso de una conexión
puramente paralela, habría una gran capacidad de la batería, pero el voltaje total sería de
solo 3,7V. La conexión pura de la serie podría proporcionar un voltaje total muy alto, pero
esto llevaría a un mínimo de capacidad. Por lo tanto, en el caso de la batería de alto
voltaje, ambos tipos de circuitos se combinan para formar un circuito mixto:

Vida Útil de una Célula

La vida útil de una batería acumuladora de Li-ion es el período de tiempo desde la entrega
de la batería "Beginning of life" (BoL) (Principio de la vida) y cuando alcanza su "End of
life" (EoL) (Fin de vida). El final de la vida útil se produce cuando su capacidad de
almacenamiento cae por debajo del 80% de la capacidad nominal.

Este es un criterio muy importante en términos de aplicación en vehículos. Con respecto a

la vida útil, se hace una distinción entre la vida útil del calendario y la vida útil del ciclo. La
combinación de estas dos especificaciones de vida útil determina la vida útil total
esperada de una batería acumuladora.

Vida útil del calendario

 
La vida útil del calendario mide la cantidad de años que se espera que una batería siga
siendo útil. Incluso cuando una batería permanece sin usar, se produce corrosión entre los
materiales del electrodo y el electrolito, lo que reduce la vida útil. Los efectos de la
temperatura externa extrema también afectan en gran medida el envejecimiento de una
batería.

Ciclo de vida

La vida útil del ciclo es una medida del número de ciclos completos de carga y descarga
que se esperaría que un acumulador atraviese durante su vida activa. Una ejecución
completa de carga y descarga se considera como un ciclo completo. Hay una distinción
entre ciclos completos y ciclos parciales. Con el fin de maximizar la vida útil del ciclo de los
acumuladores, el rango de capacidad se limita intencionalmente. Luego se operan solo
durante ciclos parciales, lo que hace que duren mucho más tiempo.

Profundidad de descarga

"Profundidad de descarga" o "Depth of discharge"(DoD) indica la medida en que se

descarga una batería del acumulador. Por lo tanto, es lo contrario al estado de carga, que
especifica a qué nivel se carga la batería. Los siguientes diagramas muestran cómo el
número de ciclos depende de DoD y SoC "State of Charge" (Estado de carga). 
Aquí la cifra
del DoD sube
al 100%, es
decir, cuando
el
acumulador
está
completame
nte
descargado.
El eje x
representa el
SoC en cada
caso y el eje y
representa el
número
máximo de
ciclos
esperado.

Este
diagrama
proporciona
una figura
para el caso
más adverso.
Esto ocurre
cuando la
batería está
completame
nte cargada
al 100% y
luego
completame
nte
descargada al
0%.  

Aquí la cifra
del DoD sube
al 90%, es
decir, el
acumulador
no está
completame
nte
descargado.
Existe una
reserva que
asciende al
10%.
 Aquí la cifra
del DoD sube
al 80%, es
decir, el
acumulador
no está
completame
nte
descargado.
Existe una
reserva que
asciende al
20%.

En general, se puede ver que un SoC más alto tiene más efecto en la vida útil del ciclo que
un DoD más alto.

Manejo de Almacenamiento de Varios Tipos de Baterías

Se instalan varios tipos diferentes de baterías de tracción en los sistemas de alto voltaje de
varios vehículos eléctricos e híbridos. Si es necesario almacenar una batería de tracción, es
esencial tomar nota de sus propiedades específicas para evitar cualquier daño por
descarga inherente. La siguiente tabla proporciona una descripción general de los tipos de
baterías más utilizados y sus propiedades.

Temperatura
Tipo de Descarga SoC al de Ciclo de
batería por mes almacenar almacenamien carga
to

Cada 2 a 3
Ni-Cd  10-15% 40-60% 20°C
meses
 Cada 2
Ni-Mh 15-20% 40-60% 20°C
meses

Cada 1 a 2
Li-Ion 1-2% 60-70% 15-25°C
años

Peligros de la Batería
Deben observarse reglas de procedimiento importantes al manejar baterías de alta
tensión. Existe el riesgo de daños físicos o materiales debido a descargas eléctricas o
quemaduras.

Es importante observar lo siguiente:

 No fumar
 Evitar las llamas
 Evita cualquier fuente de chispas
 No ejerza fuerza mecánica sobre la batería
 Asegure siempre una ventilación adecuada al recargar las baterías
 Usa el cargador correcto

Las baterías de alto voltaje están diseñadas de tal manera, que es muy poco probable que
se derrame o pierda electrolito, incluso en el caso de un accidente, sin embargo, puede
ocurrir en casos extremos. 

Peligro de incendio
Las baterías de ion litio pueden ventilarse, encenderse y producir chispas cuando se las
somete a temperaturas superiores a 302° F (150ºC) o cuando se dañan o abusan de ellas
debido a daños mecánicos o sobrecarga eléctrica. La batería puede experimentar un
desbordamiento térmico y también puede encender otras baterías muy cerca.

Riesgos para la salud

El contacto con el electrolito de la batería puede irritar la piel, los ojos y las membranas
mucosas. El fuego producirá gases irritantes, corrosivos y / o tóxicos. Las baterías
quemadas pueden producir gas de fluoruro de hidrógeno tóxico. Los humos pueden
causar mareos de asfixia.

Seguridad pública 
Como medida de precaución inmediata, aísle, al menos 25m, el área del derrame o la fuga
en todas las direcciones y mantenga alejado al personal no autorizado. Además,
manténgase alejado del viento y manténgase alejado de las zonas bajas Ventilar los
espacios cerrados antes de entrar. Llamar a servicios de emergencia. 

Equipo de protección individual (EPI)

Use gafas y guantes de seguridad (aislamiento de alta tensión hasta 1000 voltios, clase O).
Además, asegúrese de que está usando un mono / ropa adecuada. Use un aparato de
respiración autónomo (SCBA) si es necesario. 

Fuego
En caso de incendio, utilice un producto químico seco, CO 2 , agua pulverizada o espuma
normal. Si hay un incendio grande, use agua en aerosol, niebla o espuma regular para
extinguirlo. Mueva los contenedores del área del incendio si puede hacerlo sin riesgo.

Derrame/Fuga
Elimine todas las fuentes de ignición (no fume, no queme, ...) y asegúrese de no tocar o
caminar a través del material derramado. Absorba el electrolito con tierra, arena u otro
material no combustible. Las baterías con fugas y el material absorbente contaminado
deben colocarse en recipientes de metal.  

Primeros auxilios para contacto con electrolito

Mueva a las víctimas al aire fresco y llame al 112 o al servicio médico de emergencia.
Administre respiración artificial si la víctima no respira o administre oxígeno si la
respiración es difícil. Retire toda la ropa y zapatos contaminados e inmediatamente
enjuague las áreas afectadas con agua corriente durante al menos 20 minutos. Asegúrese
de que el personal médico esté al tanto del material involucrado y tome precauciones
para protegerse.

Escapes Térmicos
Escapes térmicos
Las baterías de iones de litio son particularmente propensas a un fenómeno llamado fuga
térmica, que es una situación en la que un aumento de la temperatura provoca una
reacción química que, a su vez, genera un aumento adicional de la temperatura, que a
menudo provocará incendios o explosiones y daños al entorno. 

Fuego

Además de los riesgos asociados con los vehículos con motores de combustión interna, los
vehículos con sistemas de alto voltaje requieren un nivel adicional de precaución al tratar
con ellos.

Los vehículos híbridos tienen los riesgos normales de que un vehículo conducido con
combustibles fósiles, como cortocircuitos o chispas enciendan componentes combustibles
o líquidos, pero todos los EV tienen una batería de alto voltaje que también puede ser un
peligro de incendio.

Las baterías de alto voltaje utilizadas en los EV tienen una densidad energética alta, que,
en circunstancias normales, la energía se libera de manera relativamente lenta durante la
conducción. Sin embargo, si se producen daños como daños mecánicos (cortocircuito o
daños físicos durante un accidente), sobrecalentamiento debido a un sistema de control
de temperatura defectuoso o sobrecarga, algunas baterías pueden explotar o incendiarse. 

Una batería de iones de litio para teléfonos móviles que ha sido dañada y que
experimenta fuga térmica.

Los bomberos
reciben capacitación
especial sobre cómo
lidiar con incendios de
baterías de alto voltaje y
considerar los siguientes
puntos:

 Si se va a apagar
el fuego, deben
 usarse grandes cantidades de agua no solo para apagar el fuego, sino también para
enfriar la batería
 Se sabe que las baterías se reactivan mucho después de apagar el fuego, por lo que
a menudo se usa equipo de imágenes térmicas para garantizar que no se vuelva a
producir el escape térmico
 Si los equipos de bomberos deciden que no hay peligro para la vida o las áreas
circundantes, pueden permitir que el vehículo continúe quemándose por sí solo
hasta que se agote toda la energía
 Los equipos de bomberos también tienen acceso a documentos de los fabricantes
llamados "Guías de respuesta de emergencia" que muestran cómo apagar el
sistema de forma segura o realizar cortes en la carrocería del vehículo en caso de
una emergencia. Estas guías están disponibles gratuitamente en Internet.

Clasificación de Problemas Térmicos

 Si tiene que lidiar con un vehículo eléctrico o híbrido que tiene un problema
térmico en la batería de alto voltaje, debe poder clasificar el problema lo más
rápido posible. Hay dos tipos diferentes de problemas térmicos, que varían
significativamente con respecto a su potencial de peligro.
 Cuando en un vehículo con una batería de litio se presenta una falla térmica
potencial, es importante determinar si la falla es crítica o no crítica. 

Sensor de temperatura defectuoso

Las baterías de litio de alto voltaje contienen una gran cantidad de sensores
de temperatura, que están conectados directamente a las celdas
individuales. Su tarea es controlar la temperatura de cada celda, de modo
que la unidad de control de la batería pueda mantener la temperatura en un
marco determinado y emitir una advertencia en caso de problemas térmicos.

Es posible que un sensor de temperatura falle y dé un falso positivo, es decir,

indica que una celda se está sobrecalentando cuando, de hecho, el sensor
está defectuoso y la celda está bien.

Por lo general, esto puede determinarse tomando una lectura de

temperatura y viendo solo una celda como sobrecalentada, mientras que las
otras celdas a su alrededor están a temperatura normal.

Esto sería un fallo no crítico y está bien llevar este vehículo al taller y
continuar con las reparaciones. 
Células de batería dañadas

Si el control de temperatura muestra un perfil de temperatura en aumento

en más de una celda, es muy probable que una o más celdas estén dañadas
físicamente. Esto puede suceder si la caja de la batería se ha dañado y está
causando un cortocircuito interno.

Esto podría ser un fallo crítico y el vehículo debe permanecer en un área

segura fuera de otros vehículos y edificios hasta que la temperatura se
estabilice.

¡Este aumento de la temperatura podría provocar un embalamiento térmico

y, en ningún caso, debería estacionarse este vehículo en el interior!

Fuga de Batería de Alto Voltaje

Existen compuestos químicos y compuestos de batería especiales para tratar las fugas de
los paquetes de baterías. La información sobre la seguridad de los materiales está
disponible (En el Reino Unido por ejemplo están regulados por las leyes COSHH).

Como sea, las baterías esta protegidas en fundas e incluso si la funda es dañada, no se
fugaría una cantidad significante de electrolitos. Las NiMH (Baterías híbridas de Níquel y
metal) y las baterías de Li-ion son baterías de celdas secas, y solo producen unas cuantas
gotas por celda si se aplastan. De algunas baterías puede fugarse líquido refrigerante, pero
este no debe confundirse con los electrolitos.

La empresa encargada de
crear las baterías de
NiMH para Toyota/Lexus
es Panasonic.
Ellos recomiendan
una solución de
ácido bórico débil como
agente neutralizante para el electrolito. Sin embargo, el ácido bórico no es fácilmente
conseguible y la solución recomendada debe ser mezclada. El vinagre casero es un
sustituto aceptable para el ácido bórico. Este puede ser usado directamente del envase y
no necesita ser diluido.

Para las fugas de las baterías de Litio-ion se recomiendan grandes cantidades de agua.

Nota, sería un procedimiento normal llamar a un especialista en caso de una fuga seria.
¡Aun así, las fugas de las baterías de Li-ion o NiMH son muy raras!

Transporte, Almacenamiento y Eliminación de Baterías HV

Existen diferencias sustanciales en los diseños de Híbridos / Vehículos eléctricos y sus
componentes entre diferentes fabricantes. Tener información específica del vehículo es
importante para identificar qué acciones son necesarias para trabajar con seguridad.

Además de la evidente necesidad de tomar precauciones personales, las operaciones de

mantenimiento incorrectas cuando se trata de sistemas de alto voltaje pueden causar
daños al vehículo, a otras personas y a la propiedad.

Las regulaciones varían en los diferentes países, pero en la mayoría existen requisitos
legales para baterías, transporte, reciclaje y eliminación. Prevenir la contaminación
ambiental es muy importante. El reciclaje de baterías ahora es posible en la mayoría de las
áreas. Además de esto, existen opciones de "segundo uso" para las baterías que ya no son
adecuadas para el uso del vehículo. 

La eliminación de los materiales de desecho no es diferente de los vehículos ICE con la

excepción de la batería de alto voltaje. Si las pilas / módulos de batería de alto voltaje
presentan una falla, es posible que se produzca un desbordamiento térmico. La fuga
térmica se refiere a una situación en la que un aumento de la temperatura cambia las
condiciones de una manera que provoca un aumento adicional de la temperatura, lo que
a menudo conduce a un resultado destructivo.

Las baterías dañadas solo deben ser transportadas por empresas especializadas o
fabricantes de vehículos. Si hay que transportar una batería, se debe utilizar un embalaje
especializado. En la mayoría de los casos, incluso el transporte de una batería de alto
voltaje no dañada debe ser realizada por especialistas.

Tipos de Construcción
La forma y el diseño de una batería de alto voltaje variarán entre los fabricantes del
vehículo de acuerdo con sus requisitos.

En general, la forma de la batería será dictada por la ubicación dentro del vehículo. Sin
embargo, todas las baterías de alto voltaje están compuestas por celdas individuales
combinadas con otras celdas en serie y, a veces, configuraciones paralelas para aumentar
el voltaje y la capacidad.

Voltaje de celda

Dependiendo de los materiales utilizados, el voltaje de la celda puede ser bastante bajo,
con un rango de 1V a 4V. Los motores eléctricos lo suficientemente potentes para
impulsar un vehículo requieren voltajes mucho más altos, por lo que los fabricantes usan
una variedad de métodos para aumentar el voltaje de la batería de tracción al nivel
requerido.  
Celda Prismática

Las celdas prismáticas son celdas que se encuentran en forma delgada y rectangular y se
han conectado en una sola unidad. 

Por ejemplo, el Toyota Prius Generation III tiene batería de tracción NiMH:

 1 celda de NiMH = 1,2V

 1 módulo con 6 celdas = 7,2V
 1 batería de tracción con 28 módulos = 201,6V

El vídeo  de arriba muestra cómo las celdas de la batería y los módulos están dispuestas
en serie para aumentar el voltaje.

Las celdas individuales se unirán en los llamados módulos. Estos módulos se colocan
dentro del cuerpo de la batería y también se conectan entre sí, para que tenga un voltaje
total de (por ejemplo) 201,6V:

El vídeo  de arriba muestra cómo se conecta la batería junto con la desconexión del
servicio.
Celda Redonda
Las celdas cilíndricas son el diseño de celda más utilizado en los vehículos debido a su
facilidad de fabricación y estabilidad mecánica. La celda 18650 utilizada por Tesla es una
de las baterías más populares con más de 2.500 millones fabricadas solo en 2013.
Si bien la celda cilíndrica no aprovecha al máximo el espacio disponible debido a los
bordes redondos, esto permite el enfriamiento, ya sea por enfriamiento por aire o por
pasajes de refrigerante en el caso del Tesla. 

Construcción cilíndrica de celda D (Honda, Ford y más)

La celda D se inventó en 1898 y es la

base de muchas baterías de tracción
de vehículos propulsados
eléctricamente. En este caso, la
batería es de Ni-MH y tiene un
voltaje nominal de 1.2V. 

1.3 x 2.42 pulgadas

(61.5mm x 33.2mm)

Un módulo está compuesto por 5 o 6

baterías de celda D soldadas entre sí
durante la fabricación y tiene una
conexión especial en ambos
extremos para permitir el atornillado
de cables o conductores. 5 en serie
tendrán una tensión de 6V.

Estos a veces se llaman "Palos de

bambú".

Recuerde: una conexión en serie

aumentará el voltaje, la conexión en
paralelo aumentará la capacidad. 

Esta batería de tracción contiene 50

módulos con un total
Tensión máxima de 300V. 

18650 construcción cilíndrica celular (Tesla)

 Tesla usa la celda 18650 que
tiene un voltaje nominal de
3.7v.

El nombre proviene de las

dimensiones de la batería:
18mm x 65mm (0.717 x
2.58")

(Actualización: desde 2017,

Tesla ahora produce la
batería 2170 - 21mm x
70mm)

Cada módulo contiene más

de 400 celdas conectadas en
ambos,
serie y paralelo.

En la imagen también se
muestran las conexiones de
refrigerante.

Dependiendo del tamaño de

la batería de tracción,
contendrá 14 o más
módulos con voltajes
generales entre 300V y
360V.

Celda de Bolsa
Uno de los avances más recientes en el diseño de baterías ha sido la celda de bolsa.
Desarrollada por primera vez en 1995, la celda de bolsa obviamente difiere de la
construcción cilíndrica y prismática tradicional. La química de las células está contenida
dentro de una lámina flexible con los electrodos que sobresalen a través de la conexión
eléctrica. La celda de bolsa hace el uso más eficiente del espacio.
Nissan Leaf

La celda de la bolsa es una batería

autónoma. El voltaje máximo de la
celda es de 4V, pero el voltaje real
es más cercano a 3,8V. 

Cada módulo contiene 4 celdas.

(2 en serie y 2 en paralelo).

La conexión en serie aumentará la

tensión, la conexión en paralelo
aumentará la capacidad. 

La batería de tracción contiene 48

módulos con casi 200 celdas de
bolsa y una tensión general de
360V. 

Chevrolet Volt

Las celdas de la bolsa del

Chevrolet Volt están
emparedadas junto con
las celdas de refrigerante
para garantizar que las
bolsas no se
 sobrecalienten.

Cada celda mide

alrededor de 5 x 7"
(12,7mm x 17,7mm)
y pesa alrededor de 1lb
(0,453592kg)

Los módulos Volt vienen

en diferentes tamaños y,
por lo tanto, se atornillan
entre sí con diferentes
cantidades de celdas de
bolsa, según el módulo.

Los colectores de
refrigerante se muestran
en la parte inferior de la
módulo en ambos lados 

La batería de tracción
contiene 5 módulos con
alrededor de 200 celdas
con un voltaje total de
alrededor de 300V. 
Células del envejecimiento

Las celdas de la bolsa están sujetas a hinchazón después de un uso prolongado debido a la
acumulación de gases y pueden dañar la batería. Las baterías más grandes son menos
susceptibles a la inflamación y la investigación está continuamente tratando de eliminar la
inflamación por completo.
Incorporado en la Protección
Enchufe de servicio fundido

El enchufe de servicio está conectado directamente a la batería de alto voltaje y es parte

del sistema de alto voltaje. El enchufe de servicio consta de los terminales de alto voltaje,
el bloqueo y un fusible. En este caso, el fusible se disparará en corrientes por encima de
125A.

Fusibles celulares individuales

Como medida de seguridad adicional, Tesla utiliza el trozo de cable que conecta cada una
de las más de 7000 celdas de batería individuales para actuar también como un fusible en
el caso de un cortocircuito en una o más de las celdas de la batería. Este método también
se llama "unión por cable". 

Sistema de Gestión de Batería

Para garantizar un funcionamiento seguro y confiable de la batería HV, es necesario
controlar los diferentes valores, como la corriente de la batería y el voltaje y la
temperatura de las celdas individuales. El BMS utiliza estos datos para determinar el SOC
de la batería y las celdas individuales SOH. Si la batería está en peligro de sobrecarga, está
fuera del rango aceptable de SOC o la temperatura es demasiado alta, el BMS tomará
medidas para corregirlo, como:

 Encender la refrigeración de la batería

 Apagar la batería externa de carga
 Restringir el frenado regenerativo
 Active el generador o el extensor de rango para cargar la batería mientras conduce
(si está instalado)

BMS = Battery Management System - Sistema de gestión de batería

SOC = State Of Charge - Estado de carga
SOH = State Of Health - Estado de salud

Estado de Carga
El estado de carga (SOC) de una batería de 12V generalmente se calcula a partir del voltaje
de circuito abierto solo, mientras que una batería de alto voltaje debe calcular el estado
de carga utilizando datos que incluyen voltaje, corriente y temperatura. La química de la
batería varía según los diferentes tipos y la relación entre el voltaje y el SOC no es lineal
para algunas baterías, incluido el ion litio (Li-ion). Es crucial que los paquetes de baterías
en los vehículos enchufables sean monitoreados con gran precisión, tanto durante el
funcionamiento como durante la inactividad.

Los sistemas de administración de baterías intentarán mantener el estado de carga de las

baterías dentro de un límite bien definido para garantizar una larga vida útil de la batería.
Esto contrasta con una batería recargable "normal" que se lleva de la carga completa al
vacío, luego se puede recargar completamente, sin embargo, esta estrategia hace mella
en la química interna de la batería y limita su ciclo de vida. Las baterías en HEVs utilizan
una estrategia diferente. Para prolongar la vida útil, solo se ejecutan entre una ventana
estrecha que es equivalente a aproximadamente el 50 - 70% del SOC real de la batería. 
 Los porcentajes reales serán diferentes para diferentes vehículos.

Las cosas que afectan el estado de carga incluyen:

 Condición de la batería
 Aceleración / altas velocidades

Durante la aceleración, el estado de carga disminuirá debido a las demandas hechas en el

paquete de baterías de alto voltaje.

 Desaceleración

Durante la desaceleración, el estado de carga aumentará debido al frenado regenerativo

que carga la batería de alto voltaje.

 Si el estado de carga cae por debajo de un punto de ajuste predeterminado, el ICE

se iniciará y se cargará la batería de alto voltaje. En este punto, la función de
parada / inicio se desactivará y se reanudará solo después de que la batería de alto
voltaje alcance un punto determinado (por encima de 50-60%)
 Si el estado de carga supera el 80%, el frenado regenerativo se detiene y solo se
reanudará si la batería de alto voltaje cae por debajo de este punto

Cuando se deshabilita el frenado regenerativo, ¡se experimentará un esfuerzo de pedal de

freno más fuerte de lo normal!

 Si el estado de carga cae por debajo del 40% y el ICE no se inicia, no se

proporcionará asistencia del motor eléctrico. Esto puede deberse simplemente a
que el ICE se está quedando sin combustible
Experimento: Determinando el estado de carga (SoC)

El objetivo de este experimento es analizar el estado actual de carga de la batería. Esto se

conoce en términos técnicos como el "Estado de carga" (SoC).

El sistema de formación debe estar correctamente conectado al PC y listo para su uso.

Labsoft no debe estar en modo de simulación. Para ello, consulte el capítulo "Puesta en
servicio".

Estructura del experimento

Coloque la tarjeta "Híbrido Serie-Paralelo" en el diagrama de bloques del sistema de

entrenamiento. Luego coloque los tres tapones puente en las ranuras provistas. Gire la
llave de encendido a la posición dos y suéltela para que aparezca el mensaje "READY
(PREPARADO)" en la pantalla. Luego, abra el monitor de flujo de energía tocando la
pantalla en la consola central.

Realización del experimento

Asegúrese de que el SoC esté al 99% y que el vehículo se esté moviendo en el avión. Luego
responde las siguientes preguntas:

Acelere hasta los 28 km/h y reduzca gradualmente el SoC ¿A qué velocidad arranca el
motor de combustión?
 El motor de combustión arranca a un SoC of %. Correcto!

Cambie la lámina de " Series-Parallel Hybrid" por " Electric Vehicle" y repita el test. ¿Cuál
es su SoC ahora?
Al 80%
Al 50%
Correcto!
Al 17%
No cambia

Evaluación del experimento

Por favor, conteste a las siguientes preguntas:

¿Qué función desempeña el motor de combustión en este caso?

Alimenta el vehículo.
Descarga la batería.
Correcto!
Frena el vehículo.
Carga la batería.

¿Qué medidas puede tomar un vehículo 100% eléctrico cuando su nivel de carga es
extremadamente bajo?
Activar los condensadores Boost
Activar la pila de combustible Correcto!
No hay medidas de carga activas.

Estado de Salud

Un parámetro clave para las células es su estado de salud (SoH). Esto indica el estado de
una celda en comparación con una nueva. SoH se ve afectado por el estado de carga (SoC)
de un acumulador y viceversa. El sistema de administración de la batería puede usar este
parámetro (SoH) para calcular el estado de un acumulador (su potencia disponible).
También es posible determinar y mostrar una estimación de su vida útil restante.
El estado de salud se calcula sobre la base de la fórmula SoH = (Cmax/Cn) x 100%. Cmax es
una medida de la capacidad máxima que podría suministrar la batería durante el último
ciclo completo, mientras que Cn es la capacidad nominal de la celda. Multiplicar por 100%
convierte esto en un factor de porcentaje que es muy útil para hacer comparaciones. Las
celdas de ion de litio tienen la vida útil más larga y, por lo tanto, son comúnmente el tipo
de celda preferido para usar en baterías de tracción. Debido al alto costo de fabricación de
los acumuladores de Li-ion, las baterías de NiMH a veces se usan en su lugar. Las baterías
de plomo-ácido tienen una vida útil de alrededor de cuatro a seis años y no se utilizan
como baterías de tracción debido a su gran peso.

Cuando su estado de salud desciende al 80% o menos, las pilas o baterías se consideran
defectuosas. Entonces necesitan ser reemplazados.

Sensores de Voltaje
Se puede usar un módulo de control de energía de la batería para monitorear la
temperatura, la corriente y el voltaje de la batería de alto voltaje. Al controlar la batería,
se puede ampliar la eficiencia, el alcance y la vida útil de la batería.

Algunos vehículos también pueden estar equipados con módulos de control de interfaz,
que recopilan lecturas de voltaje, corriente y temperatura y luego envían los datos al
módulo de control de energía de la batería.

Estos sistemas de control utilizan cables de detección de voltaje conectados a una ECU
que
monitorea el voltaje de la batería en múltiples lugares. Idealmente, el voltaje debe ser
monitoreado en cada celda, sin embargo, típicamente los sensores están ubicados en
secciones compuestas por múltiples celdas. Esto permite que el módulo de control
compare voltajes y asegure que la batería esté balanceada

Cables de detección de voltaje conectados a la batería

Una de las ventajas de usar sensores de voltaje en celdas o pares individuales, en lugar de
la batería completa, es que el módulo de control de la batería puede comparar el voltaje
de una celda a otra o un grupo de celdas. El módulo de control puede entonces detectar
cualquier lectura de voltaje anormal o insuficiente. Esto, a su vez, registrará un DTC al que
se puede acceder a través de una herramienta de escaneo.

Esto también incluye la combinación de todos los voltajes monitoreados para calcular el
voltaje total de la batería. Una celda que tiene un voltaje significativamente diferente al
de las otras celdas puede estar defectuosa y se puede establecer un DTC si esa diferencia
supera un umbral determinado.

Es vital para la eficiencia de la batería y la longevidad que el voltaje se mantenga dentro

de parámetros aceptables, independientemente de la temperatura, la velocidad del
vehículo y la carga.

Los cables del sensor de voltaje están conectados en paralelo a las conexiones normales
de la batería.

Sensores de Corriente
Los módulos de control monitorean la corriente que entra y sale de la batería de alto
voltaje para ayudar a determinar el estado de carga de las baterías (SoC). Algunos
vehículos monitorean el flujo de corriente para ayudar a determinar el rango de operación
eléctrica restante. La corriente también se monitorea para ayudar a determinar fallos
internos.

El sensor de corriente es un dispositivo inductivo que lee la corriente de alto voltaje que
va desde y hacia la batería de alto voltaje y envía la información a un módulo de control.

El sensor de corriente es un bucle inductivo alrededor de un cable de alto voltaje que no

está en contacto con un cable de alto voltaje o barra de bus. El circuito del sensor de
corriente detecta el campo electromagnético asociado con el flujo eléctrico. Si la corriente
está fuera de los límites predeterminados, el módulo de control dispara un código de
problema de diagnóstico.
Se utilizará un sensor de corriente inductivo como el de arriba para medir la cantidad de
corriente que proviene de
Y a la batería de alta tensión. El cable principal pasará a través del orificio en el sensor.

El componente etiquetado
número 2 en la imagen de la
izquierda es el sensor de corriente
que mide la corriente en uno de
los conductores principales de CC
que proviene de la batería. 

Los sensores de corriente del

Toyota Prius están incorporados
en la unidad de control del motor,
de lo contrario se conoce como el
inversor.
Experimento: Medición de Corriente

El objetivo de este experimento es medir el flujo de corriente entre la batería y el inversor.

El sistema de formación debe estar correctamente conectado al PC y listo para su uso.

Labsoft no debe estar en modo de simulación. Para ello, consulte el capítulo "Puesta en
servicio".

Estructura del experimento

Coloque la tarjeta "Híbrido Paralelo" en el diagrama de bloques del sistema de

entrenamiento. Luego, coloque solo dos de los tres conectores de puente en las ranuras
provistas. Gire la llave de encendido a la posición dos y suéltela para que aparezca el
mensaje "READY (PREPARADO)" en la pantalla. Luego, conecte la interfaz de medición con
los puntos de medición como se muestra en la animación.

Realización del experimento

Asegúrese de que el "Modo profesor" no esté activado. Establezca el perfil de ruta en

"Incline" y acelere el vehículo a aproximadamente 23 km / h. Realice la medición
utilizando el instrumento de medición que se muestra en la tabla. Puede abrirlo haciendo
clic en la imagen. Alternativamente, también puede llamarlo a través de la pestaña
"Instrumentos" y el submenú "Aparatos de medición". Tome el control de los ajustes de
configuración de la tabla y responda las preguntas.

¡La recuperación solo se puede medir cuando las baterías no están completamente
cargadas!

Abra el instrumento Amperímetro A en el menú Instrumentos /

Instrumentos de medición.
Tome los siguientes ajustes:

 RANGE: 4V
 MODE: AV
 DC
 SHUNT: 1 Ohm

¿Cuál es la intensidad medida cuando se conduce cuesta arriba a una velocidad de aprox
23 km / h? Utilice el signo +/- en el primer campo de entrada.
 Correcto!
La corriente es A.

¿Cuál es el amperaje cuando se circula cuesta abajo a 23km/h? (¡Seleccione el perfil

"Downhill"!)

Correcto!
La corriente es A.

¿Qué signo se muestra al descargar y cuál al cargar la batería?

Cuando descarga, es positivo

Cuando descarga, es negativo

Correcto!
Cuando carga, es positivo

Cuando carga, es negativo

Evaluación del experimento

Por favor, conteste a las siguientes preguntas:

¿Qué afirmación es correcta en conducción eléctrica?

La energía eléctrica se disipa de la batería y se convierte en

energía cinética.

Se suministra energía eléctrica a la batería. Correcto!

La batería no está descargada ni cargada.

¿Qué afirmaciones son correctas sobre la regeneración?

 La energía eléctrica se disipa de la batería y se convierte en
energía cinética.

Se suministra energía eléctrica a la batería. Correcto!

La batería no está cargada ni descargada.

Sensores de Temperatura
Por lo general, los híbridos, especialmente aquellos que usan paquetes de baterías de
hidruro de níquel-metal (NiMH), pueden usar no más de 3 o 4 sensores de temperatura
para monitorear la temperatura general del paquete de baterías. Muchos vehículos con
paquetes de baterías de iones de litio (Li-ion) monitorean la temperatura de cada celda
individualmente. Las células de iones de litio almacenan una gran cantidad de energía en
un espacio pequeño y, por lo tanto, generan grandes cantidades de calor al transferir
energía. Además, el electrolito en las células de iones de litio es inflamable.

No solo se debe controlar el sobrecalentamiento de los paquetes de baterías, sino

también para enfrentar el impacto del clima frío, lo que crea un estado de carga menos
eficiente. Por ejemplo, Tesla informa que su modelo Modelo S 70D pierde un rango de
aproximadamente el 19% cuando conduce en condiciones de -17ºC con el calentador
encendido, reduciendo el rango a 314km.

Gestión de la Temperatura
La gestión de la temperatura es uno de los problemas más importantes relacionados con
las baterías EV. El rendimiento de las baterías utilizadas en los EV depende tanto de la
temperatura como del voltaje de operación, y las celdas individuales se monitorean para
operar dentro de un rango limitado de voltaje y temperatura, de lo contrario, se
producirán daños irreversibles en las celdas.

La temperatura de la batería cambia más durante la carga o la descarga, por lo que estos
son tiempos especialmente críticos para controlar la temperatura de la batería. La carga
es especialmente importante con los cargadores modernos que pueden suministrar hasta
160kW de potencia, lo que puede aumentar la temperatura de la batería con bastante
rapidez.

La gestión de la temperatura de la batería asegura:

Temperatura deseada de alrededor de 15ºC a 35ºC (70°F a 100°F)

  Reducir la distribución desigual de la temperatura
 Eliminar o al menos reducir el potencial de fuga térmica

El escape térmico es una situación que afecta principalmente, pero no se limita a las
baterías de ion litio, donde un aumento de temperatura puede provocar una reacción de
aumento de temperatura en un circuito de retroalimentación no controlado. Esto puede
suceder con las baterías que simplemente se han calentado mucho en su carcasa o se han
dañado, como por ejemplo un cortocircuito causado en un accidente.  

Se utilizan varias estrategias diferentes de manejo de la temperatura, incluyendo:

 Aire fresco de la cabina

 Refrigerante como el glicol que corre a través de pasajes especiales en las celdas
de la batería
 Un sistema de A/A separado para la batería, que se muestra a continuación

Cada uno de los sistemas tiene sus ventajas y desventajas, tales como:

 Factores de costo
 Complejidad
 Mayor duración de la batería
 Ampliación del alcance del vehículo manteniendo la batería a una temperatura
óptima

Tesla sistema de enfriamiento de la batería

Tesla utiliza tubos de refrigerante que están en contacto directo con las celdas de la
batería para mantener la temperatura de las celdas dentro de un rango óptimo. A
continuación, se muestran los tubos de refrigerante negros y los tubos de transferencia de
calor de color dorado dentro de la batería.
Experimento: Conexión en Red del BMS

El objetivo de este experimento es analizar la interconexión de los dispositivos de control

individuales del sistema HV entre sí. Estos se comunican entre sí mediante un sistema de
BUS

El sistema de formación debe estar correctamente conectado al PC y listo para su uso.

Labsoft no debe estar en modo de simulación. Para ello, consulte el capítulo "Puesta en
servicio".

Estructura del experimento

Coloque la tarjeta "Híbrido Serie-Paralelo" en el diagrama de bloques del sistema de
entrenamiento. Luego coloque los tres tapones puente en las ranuras provistas. Gire la
llave de encendido a la posición uno para que aparezca el mensaje "STANDBY" en la
pantalla. Luego, conecte la interfaz de medición con los puntos de medición como se
muestra en la animación.
Necesitará dos cables de prueba de seguridad de 4 por 2 mm para estas medidas.

Realización del experimento

Realice la medición utilizando el instrumento de medición que se muestra en la tabla.

Puede abrirlo haciendo clic en la imagen. Alternativamente, también puede llamarlo a
través de la pestaña "Instrumentos" y el submenú "Aparatos de medición". Tome el
control de los ajustes de configuración de la tabla.

Abra el Osciloscopio virtual en el menú

Instrumentos/Instrumentos de medición o pulse la
imagen adjunta,

Seleccione los ajustes que se muestran a

continuación:

 Canal A: 2V / div; DC; Y-POS: -

 Canal B: 2V / div; DC; Y-POS: -
 Tiempo: 20 µs / div
 Modo: X-T
 Disparo: CANAL Channel A; Rising Edge;
LEVEL: 31% div; PRETRIGGER: 17% div;
Standard

Copie la imagen del osciloscopio en el siguiente marcador de posición:

Evaluación del experimento

Responde las siguientes preguntas:

¿Qué sistema de bus utiliza el BMS?

FlexRay

CAN BMS = Battery

Management
System
LIN
(Sistema de
Gestión de la
MOST Batería)

CAN FD

¿Qué sistema de bus utiliza en particular?

CAN Hi Alta velocidad

CAN Lo Baja Velocidad
Sistema de bus diferente

¿Qué señal de bus hay en los otros puntos de medición?

La misma
Una diferente
No hay señal

Relés de Contacto de Alto Voltaje

Los relevadores de alto voltaje de contacto, a veces llamados relés/relevadores principales
del sistema (SMR, por sus siglas en inglés) pueden desconectar la batería de alto voltaje
del resto del vehículo. Estos relevadores normalmente están abiertos y solo cierran los
contactores cuando se cumplen condiciones específicas.

En los vehículos, hay dos estados posibles para los relés y las condiciones para
controlarlos:
 Abierto Cerrado

 Cuando el encendido esta

apagado
 Cuando el encendido está
 En caso de accidente en el que
encendido
se hayan desplegado las bolsas
 Cuando el sistema HV está libre
de aire
de fallas 
 Cuando se interrumpe el
 Cuando el circuito de bloqueo
enclavamiento eléctrico
está cerrado
 Por ciertas fallas en el sistema
HV

A menudo hay 3 relevadores, 1 positivo, 1 negativo y 1 más positivo con un relevador de

precarga. En algunos vehículos no se utiliza el relé negativo. El relevador de precarga que
contiene una resistencia llamada de precarga, se encuentra en muchos vehículos híbridos
y eléctricos y tiene 2 funciones:
1. Límite de corriente para la carga del condensador
Sin el relevador de precarga, toda la corriente de alto voltaje estaría disponible
en los circuitos de HV. Corrientes de hasta 1000A y más pueden fluir en el
primer momento de conmutación. Esto podría llevar a un desgaste directo de
las superficies de contacto del relé del sistema. La resistencia limita la cantidad
de corriente disponible, eliminando esta posibilidad.
2. Limitación actual en caso de cortocircuito
Si ocurriera un cortocircuito en algún lugar del sistema HV (por ejemplo, se
instaló un compresor de CA HV defectuoso) y el sistema se encendió, sin una
resistencia para limitar la cantidad de corriente, el cortocircuito podría generar
tanta corriente como la corriente. La batería podría suministrarse antes de que
se fundiera el fusible. Con la resistencia en su lugar, los sensores de corriente
detectarán un cortocircuito de este tipo y el relevador principal no se activará,
lo que evitará que el cableado y los circuitos electrónicos se sobrecarguen. 

Tan pronto como el conductor acciona el botón de inicio, la corriente fluye como se
muestra en el diagrama de circuito a continuación.

Experimento: Inicialización del Sistema HV

El objetivo de este experimento es analizar el comportamiento de encendido del sistema

HV. En particular, el estado de los relés del sistema está en primer plano.

El sistema de formación debe estar correctamente conectado al PC y listo para su uso.

Labsoft no debe estar en modo de simulación. Para ello, consulte el capítulo "Puesta en
servicio".
Estructura del experimento

Coloque la tarjeta “Híbrido Serie-Paralelo" en el diagrama de bloques del sistema de

entrenamiento. Luego coloque los tres tapones puente en las ranuras provistas. Gire la
llave de encendido a la posición dos y suéltela para que aparezca el mensaje "READY
(PREPARADO)" en la pantalla. Luego abra el probador de diagnóstico tocando el conector
OBD en la esquina inferior izquierda.

Realización del experimento

Para ver el proceso de encendido basado en el relé HV, debe iniciar el probador de
diagnóstico dentro de los seis segundos posteriores al arranque del vehículo y seleccionar
los datos en vivo. Aquí puede ver tres luces de estado que se relacionan con el estado
actual de los relés. Si se enciende una lámpara de estado, el relé asociado está encendido.
Por favor, conteste a las siguientes preguntas:
¿Cuántos relés HV hay?

1 Relevador
2 Relevadores
3 Relevadores
4 Relevadores
¿Cuáles están activos al mismo tiempo?
1 Relevador
3 Relevadores
2 Relevadores
¿Qué relés están activos durante el arranque del sistema HV?
Relevador HV +
Relevador HV -
Relevador de precarga
¿Qué relés están activos en el modo "READY"?
Relevador HV +
Relevador HV -
Relevador de precarga
Evaluación del experimento
Por favor conteste la pregunta:

Asigne la función de los relevadores

Relevad ???
or HV +
Relevad ???
or HV -
Relevad
or de ???
precarg
a

Experimento: Aumento de Tensión en el Arranque

El objetivo de este experimento es medir la tensión de HV en el circuito intermedio

mientras se inicia el sistema de HV.

El sistema de formación debe estar correctamente conectado al PC y listo para su uso.

Labsoft no debe estar en modo de simulación. Para ello, consulte el capítulo "Puesta en
servicio".

Estructura del experimento

Coloque la tarjeta “Híbrido Serie-Paralelo" en el diagrama de bloques del sistema de

entrenamiento. Luego coloque los tres tapones puente en las ranuras provistas. Luego,
conecte la interfaz de medición con los puntos de medición como se muestra en la
animación.

Realización del experimento

Realice la medición utilizando el instrumento de medición que se muestra en la tabla.

Puede abrirlo haciendo clic en la imagen. Alternativamente, también puede llamarlo a
través de la pestaña "Instrumentos" y el submenú "Aparatos de medición".
 Abra el Osciloscopio virtual en el menú
Instrumentos/Instrumentos de medición o pulse la
imagen adjunta,

Seleccione los ajustes que se muestran a

continuación:

 Canal A: 100V / div; DC; Y-POS: -

 Canal B: - / div; -; Y-POS: -
 Tiempo: 1s / div
 Modo: X-T
 Disparo: CANAL Channel A; Rising Edge;
LEVEL: 26% div; PRETRIGGER: 10% div; SNGL

Tome el control de los ajustes de configuración de la tabla y active el modo listo. Luego,
guarde la imagen del osciloscopio en el siguiente marcador de posición:

Evaluación del experimento

Por favor, conteste a las siguientes preguntas:

¿Cuántos segundos pasan hasta que se alcanza la máxima tensión de HV?

El pico de alta tensión se produce approx. s

¿Qué componentes eléctricos son indicativos en la primera parte de la señal?
Bobina y condensador
Resistencia y condensador
Diodo y resistencia
¿Cuál es la máxima tensión registrada?

Máxima tensión registrada aprox. V

¿Por qué la señal del voltaje hace un pequeño salto antes de la máxima amplitud?
El voltaje de la fuente aumenta repentinamente.
El condensador está conectado en paralelo.
El relé HV Plus se activa y el de precarga se desactiva.

Diagnóstico de Relevador de Contacto de Alto Voltaje

 Si no hay ningún problema, el conductor verá el indicador "Listo" y podrá conducir el
automóvil. En caso de una falla dentro del sistema de alto voltaje, todos los relés se
abrirán y el sistema se apagará. Se mostrará la luz de advertencia HV y no se podrá
conducir el automóvil.

Un DTC que puede indicar un contactor defectuoso o una resistencia de precarga sería:
Código Condición de detección
DTC  Área problemática
INF DTC

 Sistema de bateria de alto

El fusible de alto voltaje
se ha fundido, el agarre
P30 del enchufe de servicio
131
04 está desconectado o el
limitador
se corta la resistencia.
voltaje
 Sistema de resistencia
principal
 No. 1 relé principal del
sistema
 No. 2 relé principal del
sistema
 No. 3 relé principal del
sistema
 Cable principal de la
batería
 No. 2 cable de batería
principal
 Alambre de marco
 Inversor con montaje de
convertidor
 HV control ECU

Arranque en Caso de No Tener Carga de 12V en un HEV o EV

A veces se requerirá que arranque un vehículo HEV o EV. En la mayoría de los casos, la
batería de 12V se agotará y la batería de alto voltaje estará bien, pero como el sistema de
HV está controlado por el sistema de 12V, el vehículo no funcionará. Basta con saltar la
batería de 12V para que el vehículo pueda estar listo y la batería de 12V se pueda cargar a
través de la batería de alto voltaje.

El primer reto es acceder a la batería auxiliar de 12V. En muchos casos, el vehículo se

asegurará con una cerradura central con llave inteligente y no tendrá una llave de
"encendido" físico.

A continuación, se muestra un ejemplo sobre cómo arrancar un BMW i3.

1. La llave "física"o espadín, está oculta en el
llavero inteligente. Al presionar un botón en la
parte inferior, se puede quitar la llave física.

2. En la manilla de la puerta, una pieza de

plástico cubre el cierre mecánico.

3. Esta cubierta se puede quitar con la propia

llave, insertándola en un pequeño orificio en la
parte inferior del mango.

4. Ahora se puede desbloquear la puerta

insertando la llave y girando.
 5. Ahora puedes acceder al desbloqueo del capó.

6. Ahora se puede acceder a la batería de 12V y

puede iniciarse o cargarse como siempre.

Evaluación de Progreso
Cuando un vehículo enchufable está apagado (apagado), la batería...
está aislado eléctricamente del resto del sistema
se descarga a aproximadamente el 50% del estado de carga
(SoC)
permanece conectado al inversor del vehículo para mantener la
carga del condensador
se descarga a aproximadamente el 40% del estado de carga
(SoC)
¿Los relés principales del sistema (SMR) pueden disparar y deshabilitar el vehículo si
ocurre algo?
Un airbag se despliega ¡Puede haber
más de una
 El sistema detecta un fallo en el aislamiento entre el sistema HV
y masa
Se ha desconectado el conector de servicio respuesta
correcta!
Se ha quitado la tapa del inversor
Se quita el telemando

Antes de desconectar el enchufe de servicio de alto voltaje, ¿qué se debe hacer?

Abrir el interlock en cualquier punto
Usar guantes de alto voltaje
Desconectar la batería auxiliar de 12 voltios o el fusible / relé
especificado ¡Hay más de
una respuesta!
Verificar la información de servicio para determinar cómo
obtener acceso al enchufe de alto voltaje
Retirar la llave de encendido de la ignición o colocar el
telemando lejos del vehículo
Un conductor se queja de haber presionado el botón de arranque y el tablero se ilumina,
pero la luz de "Ready" no se enciende y el vehículo no puede ser conducido. ¿Cuál puede
ser la causa?

El paquete de baterías HV está probablemente descargado

La batería auxiliar de 12 voltios está descargada

¡No lo pienses
El conductor no tenía presionado el pedal del freno mientras más!
presionaba el botón de arranque

Un interruptor de encendido está defectuoso