Consideraciones para la Selección de

un Motor de Inducción
 Consideraciones para la Selección de
un Motor de Inducción
El Motor puede ser fabricado según:
NORMA NEMA (National Electrical Manufacturers Asociation)
NORMA IEC (International Electrotechnical Comission)

Para la selección del Motor, revisamos sus datos de Placa, los cuales son:

• Valores nominales de funcionamiento tales como potencia de salida en HP.,

voltaje nominal entre líneas, corriente, velocidad, eficiencia y factor de potencia
nominales.
Frecuencia de diseño y operación ( 50 Hz ó 60 Hz).

•Letra que identifica el diseño del motor: ( A, B, C, D) de acuerdo a esta letra se

puede determinar el par de arranque del motor, el par máximo del motor (Break
Torque), o bien el par mínimo de aceleración (Pull up Torque), según tablas
existentes.
 Consideraciones para la Selección de
un Motor de Inducción
• Factor de Servicio (SF): este factor indica el incremento de carga permisible
sobre su valor nominal, que puede soportar el motor sin recalentamiento de
sus devanados, es lógico suponer, que las condiciones nominales (velocidad,
corriente, eficiencia y factor de potencia), se modifican a esta nueva condición;
por ejemplo un valor de S.F. de 1.15 en un motor de 100 HP., indica que dicho
motor puede soportar sobre su eje 115 HP. sin problemas de recalentamiento.

• Letra Código ( A, B, C, ........V); : Letra que identifica los KVA/HP a rotor

bloqueado, mediante esta letra y con auxilio de la tabla existente, se obtiene
un Factor multiplicador en KVA/ H.P.a rotor bloqueado para cada letra código, y
se puede determinar la corriente de arranque del motor en estudio de acuerdo
a la siguiente expresión:

Factor  H.P.nominal *1000  3  Vn  Iarranque

• Letra que identifica el tipo de aislamiento: (A, B, F, H); esta letra especifica la
temperatura máxima permisible que puede soportar el devanado del estator,
basado en una temperatura ambiente máxima de 40 C. La tabla existente permite
determinar dicho límite.
Torque de la carga vs Torque del Motor
A: Par producido con el rotor bloqueado, frecuencia y reactancia + alta, Irotor con retraso de 70 a 80º
B: Par mínimo, entre 25-40% ns , causado por armónicos de bobinados concentrados en ranuras
A mayor Velocidad, disminuyen la frotor y la reactancia (Flujo del rotor en fase con el de estator y mayor Par
C: Par máximo. Reactancia Inductiva = Rrotor…, luego Reactancia y Corriente siguen bajando y reducen el Par
 VELOCIDAD SINCRÓNICA EN R.P.M.

TABLA DE PAR MINIMO 60 Hz 3600 1800 1200 900 720 600 514

A ROTOR BLOQUEADO 50 Hz 3600 1500 1000 750 - - -

H.P.
EN % DEL PAR NOMINAL
1/2 ---- ---- ---- 140 140 115 110
PARA MOTORES 3/4 ---- ---- 175 135 135 115 110
TRIFÁSICOS 1 ---- 275 170 135 135 115 110
DE JAULA DE ARDILLA 1 1/2 175 250 165 130 130 115 110

DISEÑOS A y B 2 170 235 160 130 125 115 110

A VOLTAJE Y 3 160 215 155 130 125 115 110

FRECUENCIA 5 150 185 150 130 125 115 110

7 1/2 140 175 150 125 120 115 110

NOMINAL.
10 135 165 150 125 120 115 110

15 130 160 140 125 120 115 110

20 130 150 135 125 120 115 110

25 130 150 135 125 120 115 110

30 130 150 135 125 120 115 110

40 125 140 135 125 120 115 110

50 120 140 135 125 120 115 110

60 120 140 135 125 120 115 110

75 105 140 135 125 120 115 110

100 105 125 125 125 120 115 110

125 100 110 125 120 115 115 110

150 100 110 120 120 115 115 ----

200 100 100 120 120 115 ---- ----

250 70 80 100 100 ---- ---- ----

300 70 80 100 ---- ---- ---- ----

350 70 80 100 ---- ---- ---- ----

400 70 80 ---- ---- ---- ---- ----

450 70 80 ---- ---- ---- ---- ----

500 70 80 ---- ---- ---- ---- ----

TABLA DE PAR MINIMO VELOCIDAD SINCRÓNICA EN R.P.M.
A ROTOR BLOQUEADO 60 Hz 3600 1800 1200 900 720 600 514
EN % DEL PAR NOMINAL 50 Hz 3600 1500 1000 750 - - -
PARA MOTORES DISEÑO C
TRIFÁSICOS H.P.

DE JAULA DE ARDILLA 3 ---- 250 225 ---- ---- ---- ----

DISEÑO C, 5 250 250 225 ---- ---- ---- ----

A VOLTAJE Y 7½ 250 225 200 ---- ---- ---- ----

FRECUENCIA 10 250 225 200 ---- ---- ---- ----

NOMINAL. 15 225 200 200 ---- ---- ---- ----

20-200 200 200 200 ---- ---- ---- ----

DISEÑO D 150 HP O MENORES CON 4, 6 Y 8 POLOS : 275 % DEL PAR NOMINAL

 VELOCIDAD SINCRÓNICA EN R.P.M.
TABLA 60 Hz 3600 1800 1200 900 720 600 514
PAR MÁXIMO 50 Hz 3600 1500 1000 750 - - -
EN % DEL PAR
DISEÑO A y B
NOMINAL H.P.
PARA 1/2 ---- ---- ---- 225 200 200 200
MOTORES 3/4 ---- ---- 275 220 200 200 200
TRIFASICOS 1 ---- 300 265 215 200 200 200
DE JAULA DE 1 1/2 250 280 250 210 200 200 200
ARDILLA. 2 240 270 240 210 200 200 200
3 230 250 230 205 200 200 200
5 215 225 215 205 200 200 200
7 1/2 200 215 205 200 200 200 200
10-125 200 200 200 200 200 200 200
150 200 200 200 200 200 200 ---
200 200 200 200 200 200 200 ---
250 175 175 175 175 --- 200 ---
300-350 175 175 175 --- --- --- ---
400-500 175 175 --- --- --- --- ---
DISEÑO C
H.P.

3 --- --- 225 200 --- --- ---

5 --- 200 200 200 --- --- ---
71/2-200 --- 190 190 190 --- --- ---
 TABLA DE MINIMO PAR DE ACELERACIÓN EN % DEL PAR NOMINAL PARA
MOTORES TRIFASICOS DE INDUCCIÓN DE JAULA DE ARDILLA
PAR A ROTOR BLOQUEADO DE LA TABLA ANTERIOR PAR MÍNIMO DE ACELERACIÓN EN %
DEL PAR NOMINAL

PAR DE ARRANQUE < DEL 110 % PAR NOMINAL 90 %

110 % < PAR DE ARRANQUE < 145 % 100 %

PAR DE ARRANQUE > DEL 145 % PAR NOMINAL 70 %

El par mínimo se presenta en los motores de inducción durante su período de aceleración y es

ocasionado generalmente por torques parásitos que distorsionan la rampa de aceleración del
motor según se observa en la gráfica. En consecuencia el par mínimo de aceleración será
definido como el par mínimo desarrollado por el motor en el período comprendido entre el
instante después del arranque, y el instante en el cual alcanza su par máximo.
Este dato es importante, porque si este valor es menor que el par de carga, el motor se acelera
justo hasta dicho valor y después se bloquea. (Curva a trazos de la Figura)
TABLA de LETRA CÓDIGO KVA/HP (2) LETRA CÓDIGO KVA/HP
LETRA CÓDIGO DE ROTOR ROTOR
KVA/HP A ROTOR BLOQUEADO BLOQUEADO

BLOQUEADO PARA A 0.0  3.45 L 9.0  10.0

MOTORES DE
INDUCCIÓN B 3.15  3.55 M 10.0  11.2
TRIFÁSICOS. C 3.55  4.0 N 11.2  12.5

D 4.0  4.5 P 12.5  14.0

E 4.5  5.0 R 14.0  16.0

F 5.0  5.6 S 16.0  18.0

G 5.6  6.3 T 18.0  20.0

H 6.3  7.1 U 20.0  22.4

J 7.1  8.0 V > 22.4

K 8.0  9.0

Factor  H.P.nominal *1000  3  Vn  Iarranque

TABLA de MAXIMO
AUMENTO DE AISLAMIENTO CLASE : A B F H
(1)
TEMPERATURA
PERMISIBLE PARA A. TODOS LOS MOTORES CON SF  70 90 115 ----
1.15
MOTORES DE
INDUCCION B. MOTORES TOTALMENTE 65 85 110 135
CERRADOS ENFRIADOS CON
MONOFASICOS Y VENTILADOR Y SF = 1
POLIFASICOS, C. MOTORES ENCAPSULADOS 65 85 110 ---
BASADOS EN UNA CON SF =1
TEMPERATURA D. MOTORES CON SF = 1 y OTROS 60 80 105 125
AMBIENTE MAXIMA MOTORES NO INDICADOS EN B Y C
DE 40C.

Estas elevaciones están calculadas en base a una temperatura ambiente de 40ºC y para una
altura de 1000 m. sobre el nivel del mar (3300 ft s.n.m.). Los motores A o B trabajan
satisfactoriamente en alturas superiores siempre y cuando la disminución de la temperatura
ambiente compense el incremento por aumento de altitud. Los motores con S.F. = 1.15 o mayor
pueden operar satisfactoriamente entre 1000 m. y 3000 m. s.n.m. con temperatura ambiente de
40ºC.

--------------------------------------------------------------------------
(1) NEMA: Standars Publication MG-1-1987; Motors & Generators, 1987 NEMA- WASHINGTON D.C.
(2) El valor límite se refiere al valor inferior, por ej: 4.49 será diseñado letra D, 4.5 será diseñado letra E
Métodos de Arranque

Para que se produzca el arranque del motor es necesario que el torque de

arranque del motor sea superior al torque resistente de la carga, de esta manera se
produce una aceleración que hace girar el motor a una velocidad cada vez mayor,
obteniéndose el régimen permanente cuando se igualan el torque de motor y
resistente.
En el arranque se produce una elevada corriente (en el circuito equivalente
la resistencia de la carga vale 0 pues el deslizamiento vale 1). Para reducir las
corrientes en el momento del arranque se emplean diferentes métodos.
Algunos métodos de Arranque
Directo: Solo válido para Por autotransformador:
motores pequeños. Reducción de la tensión durante el
arranque.

Por resistencias de línea:

Procedimiento poco utilizado.
Estrella-Triangulo: método
mas económico y mas utilizado.
Por reactancias de línea:
Trabaja de manera similar al método
por resistencia de línea
Directo
 Arranque a Plena Tensión
Las altas corrientes y los altos Torques de Arranque no perjudican
al motor si éstas no se mantienen mucho tiempo, al menos que se
excedan las limitaciones mecánicas de la carga y/o limitaciones
eléctricas en la fuente pero si producen un gran choque en la carga
arrastrada durante el arranque.

Siempre existe “Tension Electromecánica” ---- “Estres Mecanico”

Puntos Crìticos:
• El relé de sobrecarga que protege al motor se aproxima a sus lìmites
• Los TX´S a plena carga se sobrecalientan produciendo una reducción momentánea en
el voltaje de sus devanados
• Se atenuan las luces
• Mal funcionamiento en equipos electrónicos como : Variadores, UPS, Computadores
• Desgastes mecánicos innecesarios en el mismo motor, debido a los golpes excesivos
en las partes mecànicas producto de los altos torques de arranque
L1 0L M T1

L2
M T2 M

L3 0L M
Motor de inducción
T3

Circuito de Control y Potencia

HV/115v
FU2

FU1
0L Paro Arranque
M
0L
M
 Arranque Directo

• Se aplica directamente el V de linea

• Picos de corriente hasta 6-8 veces In
• Par de arranque es superior al nominal
• Se produce un arranque brusco de la carga
• No se recomienda en motores P> 15Hp

Consideraciones :
• El contactor debe estar calculado para soportar la In del motor
• El relé debe estar calibrado para esta In
 Arranque a Tensión Reducida
Tienen como objetivo principal limitar la corriente de arranque y el excesivo
torque de rotor bloqueado.
Mientras se está acelerando la carga y la corriente de arranque está
disminuyendo se aplica tensión nominal al motor terminándose el proceso
de arranque de manera gradual y menos traumatizante que a plena tensión.
Para evitar en estas circunstancias que la aceleraciòn sea lenta es
necesario que los dispositivos de arranque se eligan en función de la
carga, ademas de evitar períodos muy largos de aceleración, los cuales
ocasionan calentamientos en el motor.
Tipicamente en estos sistemas se aplican tensiones menores que la
nominal en el estator del motor o se aumenta la resistencia del circuito del
rotor
 Arranque a Tensión Reducida
Consideración de factores en aplicaciones a Tensión Reducida:
1. Las características del motor las cuales deben satisfacer los requerimientos de
carga
2. La fuente de voltaje y el efecto que la corriente del motor tendrá en el voltaje de
línea
3. Las características de carga y el efecto que el torque de arranque del motor
tendrá durante la aceleraciòn

En aplicaciones de motores de Inducción a tensión reducida tenemos:

1. La corriente disminuye proporcionalmente a la Reducción del voltaje
2. El torque desarrollado por el motor se reduce por el cuadrado de la reducción de
voltaje.
Arranque por resistencias de línea
 L1 R
0L S
L2 R
S
M

L3 0L S R
Motor de inducción

HV/115v

0L
0L Arranque
S
Paro S
S
TD3 TD1
TD1
TD2
TD2
Circuito de Control y Potencia TD3
TD3
Arranque por resistencias de línea R
R
Arranque por resistencias de línea

Simulación del método de arranque de resistencia de línea

• Las resistencias en el primario producen una caída en la tensiòn

reduciendo el voltaje en los terminales del estator.
• El par disminuye proporcional al cuadrado de la tensión y la I disminuye en
proporción a la disminución de tensión.
• Al ir cortocircuitando las resistencias se aumenta la tensión en el estator y
el torque
• El parámetro de ajuste es el tiempo de desconexión de las resistencias y la
conexión a la tensión de línea
• Desventajas: alta disipación de calor en las resistencias , alto costo de
instalación y su mantenimiento.
• Ventaja: Mejora el fp.
Arranque por resistencias en el Estator

Para el cálculo de la resistencia ( r ), a colocar en serie debe conocerse, la resistencia y la reactancia

equivalente del motor, datos que pueden ser obtenidos mediante un ensayo a rotor bloqueado.
 VmF 
Iarr ' Iarr 
 LF 
V
Del diagrama fasorial:
( Vr  Vre) 2  Vxe 2  VLF2 Vr  VLF 2  Vxe 2  Vre 2

Vr = Iarr' r
Vxe = Iarr' Xe
Vre = Iarr' re

Introduciendo estas fórmulas en Vr  VLF 2  Vxe 2  Vre 2 y despejando r se tiene:

 VLF 
2

r     Xe2 - re
 Iarr' 
Arranque por reactancias de línea
Se realiza con la misma secuencia de conexiones empleadas en el arranque por resistencia
de línea, por medio de la conexión manual. Conectando reactancias en serie con el estator.

Del diagrama fasorial : Vr 2  ( Vxe  Vx) 2  VLF 2

Vxe = Iarr'Xe Vre = Iarr're Vx = Iarr'X

Introduciendo las expresiones anteriores en Vr 2  ( Vxe  Vx) 2  VLF 2 y despejando X se tiene:

 VLF 2
X    re 2  Xe
 Iarr ' 
 R
L1 0L S
R
L2
S M

L3 0L R
S Motor de inducción

HV/115v

0L
0L Arranque
Paro S
S
S
TD3 TD1
Circuito de Control y Potencia TD1 TD2
TD2 TD3
Arranque por reactancias de línea TD3
R
R
 Para arranque por resistencia o reactancia de Línea

• Si no es factible realizar un ensayo a rotor bloqueado para determinar sus

parámetros equivalentes, la norma NEMA(1) , relaciona los valores
característicos del factor de potencia a rotor bloqueado , para diferentes
tipos de motores según se indica en la tabla siguiente

TABLA: VALORES CARACTERÍSTICOS DEL FACTOR DE POTENCIA A ROTOR BLOQUEADO PARA

DIFERENTES TIPOS DE MOTORES . (1)

CLASE RB
A 75
B 70
C 50
D 50

(1)NEMA: Standars Publication MG-1-1987; Motors & Generators, 1987 NEMA- WASHINGTON D.C.
 Arranque por autotransformador

El estator recibe una tensión reducida cuya magnitud y corriente resultante en el arranque
varia con la toma escogida. Después de un espacio de tiempo adecuado, el interruptor puede
llevarse a su posición de marcha abriendo los contactos S y cerrando los R en la transición
en circuito abierto. Es necesaria la transición en abierto para evitar que cortocircuite una
parte del devanado del transformador.
L1 R 65 10L
S 80 50% T1
L2 R S
S T2
M

L3 R S
Motor de inducción
80 50%
S 20L T3
H1 H2 65
X1 X2
Arranque 10L 20L
TR
Paro TR TR R
S
TR S
R
Circuito de Control y Potencia
Arranque por autotransformador
Arranque por autotransformador

Simulación del método de arranque por autotransformador

• Utiliza un auto-transformador trifásico con taps a 80%, 65% y 50% de la Tensión línea.
• Ajuste del torque y la I arranque en sitio mediante el ajuste de los taps y el tiempo para
la conexión de los mismos y la conexión al V línea.
• I arranque varía entre 1.7 a 4 veces la In , con altos T arranque
• útil en motores jaula de ardilla que requieran fuertes y prolongados tiempos de
aceleración.
• Desventajas : Altas caídas de tensión en el arranque del sistema, bajo factor de
potencia, gran tamaño físico, altísimo costo, requieren mantenimiento contínuo y su
construcción la dificulta, cuidado en la selección de los auto-transformadores.
 Arranque por Auto-transformador

A plena tensión se tiene Iarr = C1  (VF ) Tarr = C2  (VF)2

A tensión reducida se tiene: Im = C1  (VMF) Tarr' = C2  (VMF)2

Tarr  VF 
2

Relacionando ambos valores de par se tiene: Tarr'   V   rT

2

 MF 
Tarr
rT = relación de transformación del Auto-transformador, luego Tarr' 2
rT
Iarr
La corriente en el motor se reduce en la proporción Im 
rT
Iarr
La corriente en la línea se reduce en la proporción Iarr'  2
rT
Arranque Estrella-Triangulo
 L1 1M 0L T1
2M T4
1M 0L S
L2 T2
2M T5
S
L3 1M 0L T3
2M T6
H1 H2
X1 X2
Arranque TR 2M
S
Paro S 0L
1M
1M
TR
1M 1M Circuito de Control y Potencia
2M
Contactores 1M y 2M y Relé OL se seleccionan en base a 0,58In
Contactor S se selecciona en base a 0,33In
Arranque Estrella-Triangulo
Temporizado TR regularlo < o igual a 15seg máximo 40seg
Estrella-Triangulo

Tarr  VL 2 Tarr = C1 ( VL ) 2
Tarr ' Tarr ' C1 
3  3

Im
Im Y = Iarr'  Im = C2 (VL )

Iarr 3
Iarr '
3  VL  Pero Iarr = 3 IM)
Iarr ' C 2  
 3

Tanto el torque de arranque como la corriente en la línea se reducen

3 veces del Valor Nominal.
Arranque Estrella-Triangulo

Simulación del método de arranque estrella - triangulo

• El único parámetro de ajuste es el tiempo de transición de estrella a

triángulo. No puede ajustarse ni la I arranque ni el T inicial.
• Tiene bajo torque de arranque por lo que el motor se ve casi obligado
a arrancar en vacío
• No debe usarse en cargas mecánicas con altos torques resistivos.
• Ventaja buen precio, en comparación al auto-transformador.
• La transición es abierta produciendo pérdida de potencia y I
transitorias de alta magnitud.
• El motor a utilizar debe ser de 6 o 12 puntas.
 Arranque Estrella-Triángulo

La conmutación debe realizarse para valores cercanos a su velocidad nominal

con el fin de evitar fluctuaciones de par y de corriente, si esta se realiza
demasiado rápido, tal como se observa en la Figura.

Conmutación Correcta Conmutación Incorrecta

 Arranque por devanados fraccionados
Este método es el menos costoso de los métodos de arranque a tensión reducida
pero requiere en el estator 2 devanados trifásicos idénticos, diseñados para suplir cada uno la
mitad de su potencia nominal.
El esquema de arranque de un motor de este tipo se indica en la Figura, en el
instante de arranque se conectan los contactores (A), energizándose la mitad del devanado y
produciéndose un par de arranque proporcional al cuadrado de la admitancia equivalente, una
vez la máquina ha comenzado a girar, se conectan los contactores (F) y la máquina producirá
el par requerido a potencia nominal.
Este tipo de motor no es apropiado para arrancar cargas de alta inercia o equipos
con alto par durante su arranque y aceleración. La eficiencia del motor es alta en motores de
baja velocidad (14 polos o más), en motores de mayor velocidad el par disminuye
notablemente.
 Arranque por devanados fraccionados
La reducción de corriente y par a tensión nominal en el arranque con solo un devanado, respecto
a los valores que tomaría en el arranque a tensión nominal con los dos devanados pueden ser
analizados mediante el diagrama de la Figura y con el auxilio de las ecuaciones que se indican:

 Ze 
VLF VLF Iarr '  Iarr 
Iarr '  Iarr   Ze' 
Ze' Ze
 Ze 
2

VLF 2  r2 VLF  r2
2
Tarr'  Tarr 
Tarr '  K Tarr  K  Ze' 
Ze' 2 Ze2
Arranque con contactores (más inversión de giro)
 TABLA COMPARATIVA ENTRE DIFERENTES TIPOS DE ARRANQUE
Tipo de Arrancador Conexión Estrella-triángulo
No. De escalones de arranque Sólo 1
Reducción de Tensión en el 0,58 por tensión asignada de
momento empleo
Intensidad de arranque transitoria 0,33 x Intensidad de arranque
tomada a la red transitoria con tensión asignada de
empleo
Intensidad de conexión transitoria Como en el caso anterior
en el motor
Par de Arranque 0,33 x Par de Arranque con tensión
asignada de empleo
Reducción de Intensidad y de Par Proporcional
Costo con respecto a arranque a 150 - 300
plena tensión
Consideraciones El motor a utilizar debe ser de 6 o 12 El parámetro de ajuste es el
puntas.
No debe usarse en cargas mecánicas
con altos torques resistivos.
Ventajas Mejor precio
Desventajas Unico parámetro de ajuste es el
tiempo de transición de estrella a
triangulo. No puede ajustarse ni la I
arranque ni el T inicial. En transición
abierta produce pérdida de potencia
y altas corrientes transitorias
Con resistencias en el estator
Normal 1
Seleccionable a x tensión asignada
de empleo (a<1)
a x Intensidad de arranque
transitoria con tensión asignada de 0,56 x Intensidad de arranque
empleo
Como en el caso anterior
a2 x Par con tensión asignada de Seleccionable (según toma): 0,36; 0,49;
empleo. Disminuye proporcional al 0,56 x Par de arranque con tensión
cuadrado de la tensión y al
cortocircuitar las resistencias se
aumenta la tensión en el estator y
el torque
Intensidad Inferior a la del Par
350 - 500
tiempo de desconexión
de las resistencias y la
conexión a la tensión de
línea
Mejora el fp.
Alta disipación de calor en las R,
Alto costo de instalación y
Mantenimiento. Arranques en
exceso de 5seg. Requieren
resistencias muy costosas.
Con auto-transformador Devanados Fraccionados
Normal 1 Seleccionable hasta que se fije
intensidad o par
Seleccionable, según tomas: El mas usado el de 2 fases
0,6;0,7;0,75 x tensión asignada idénticas, los cuales pueden
conectarse en serie (redes mayor
V) o paralelo (redes menor V)
Seleccionable (según toma): 0,36; 0,49; 0.65 la I plena tensión (con los
devanados en paralelo)
transitoria con tensión asignada de
empleo
Seleccionable (según toma): 0,6; 0,7;
0,75 x Ie
0,4 del par a pleno voltaje
Bajo par de arranque (descenso
asignada de empleo de la curva par-deslizamiento en
el arranque )
Proporcional
500 – 1500
Bajo torque de arranque por lo que el Aplicación limitada para arrancar
cargas ligeras o en
motor se ve casi obligado a arrancar en
vacio . Típicamente son
vacio usados en baja tensión
(Ventiladores, Sopladoras o
Taladradoras)
Útil en motores jaula de ardilla que
requieran fuertes y prolongados
tiempos de aceleración.
Altas caídas de tensión en el arranque
del sistema, bajo factor de potencia,
gran tamaño físico, altísimo costo,
requieren mantenimiento continuo,
dificultad en su construcción, Ser
cuidadoso en la selección de los
autotransformadores.
 Ventajas de los arrancadores manuales
Ventajas:

El tiempo que se necesita para la secuencia de conexión puede variarse por el

operario para acomodarla a las condiciones particulares de la carga acoplada al motor.
Los arrancadores manuales son más sencillos en construcción, que los automáticos
Los arrancadores manuales son mas compactos y de menor peso que sus
equivalentes automáticos de la misma potencia, ya que incluyen menos equipos.
Los arrancadores de tipo tambor y de levas pueden ser completamente protegidos
y su ejecución estanca o a prueba de explosiones.
Los costos iniciales de los arrancadores manuales son menores que los de los
automáticos.
 Limitaciones e inconvenientes de los Arrancadores Manuales:

Existe una limitación física en el tamaño de los arrancadores accionados manualmente. Los
arrancadores mas grandes presentan gruesos contactos y se necesita un mayor esfuerzo para hacer girar la
manivela.
Aunque el arrancador pueda estar alejado del motor, el operario está en inmediata proximidad con los
contactos de conexión por los que puede circular una gran fracción de potencia durante la transcisión.
En aquellos casos en que se realice una operación a distancia desde un sitio cerrado, el regulador de
conexión necesita mas espacio que una unidad de pulsadores que se utiliza para un arrancador magnético
automático.
Debido a su limitado volumen, la posibilidad de formación de gases ionizados a causa de conexiones
frecuentes en el interior del recinto cerrado puede conducir a descargas disruptivas y deterioros internos
extensos.

Con Ninguno de los Arrancadores Electromecánicos mencionados se logra una

transición suave entre el Voltaje inicial y el V nominal final.
El voltaje inicial aplicado es abruptamente pasado al voltaje nominal en algún
punto del período de aceleración, por lo que, el motor seguirá recibiendo un
golpe progresivo, aunque en todos estos casos de menor magnitud que en el
arranque directo.
 Arranque suave (Edo. Solido)

Evitan los grandes picos de I, limitan la corriente de arranque , controlan las caídas de tensión, limitan el
torque de arranque, aceleran, desaceleran y frenan al motor suavemente.
Utilizan SCR´s con los cuales se controla la energía suministrada al motor, este flujo se controla
retrasando el angulo de disparo de los SCR considerando la misma frecuencia.
Utilizan un circuito integrado de aplicación especifica (ASIC) como el cerebro de control
Suministran una tensión gradual al motor producto de la variación del valor rms de la tensión aplicada al
motor
 Arranque a Estado Sólido (Suave)
El arranque se realiza mediante un par de tiristores conectados en antiparalelo (back to
back) por fase, la tensión de salida es ajustada mediante el control del período de
conducción del tiristor los cuales son disparados alternadamente y simétricamente
con respecto a la tensión de entrada del regulador.
El disparo para algún punto ajustable de su ciclo de voltaje se produce tal y como se
observa en la Figura. Este proceso se conoce con el nombre de conmutación de
fase. El ángulo de disparo se varía, y para valores cercanos a los 180 proporciona
un voltaje bajo; por el contrario un ángulo de disparo = 0 proporciona pleno voltaje a
los terminales del motor.
 Arranque a Estado Sólido (Suave)

1.- 0   En este período los 3 tiristores conducen, uno se bloquea por conmutación natural.
3
1    sen 2 
Van  2V    
6 4 8 
  En este período el encendido de un tiristor conmuta otro elemento conductor, ya que solamente 2 fases
2.-  pueden estar conduciendo, el valor RMS de tensión vale :
3 2

1  3 3 
Van  2 V   sen 2  cos 2
  12 16 16 
 5 En este período 2 elementos que se encuentran en estado de conducción, deben ser encendidos de
3.-  nuevo después de /3 del encendido inicial, (obsérvese el período de cero conducción, para = 135 en la
2 6 Fig. 2-21. El valor RMS. de la tensión por fase aplicada al motor es:

1  5  3 1 
Van  2 V    cos 2  sen 2 
  24 4 16 16 

4.-  > 150] Van = 0

 Arranque suave (Edo. Solido)

Al suministrar la tensión completa y para proteger a los SCR se conecta un

contactor de “bypass” en paralelo . Los SCR trabajan solo en el arranque y la
parada disminuyendo la posibilidad de verse sometidos a cortocircuitos.
Ofrecen protección contra : Sobrecargas, ajustes en la clase de disparo,
protección de bloqueo del motor en arranque (stall) , atasco del motor durante
modo de run (Jam), pérdida de fase , fase invertida , sobretemperaturas , corto
en los SCR´s , etc.
Mínimo mantenimiento
Permiten control remoto para señales de mando externas (pulsadores,
selectores, señales de PLC´s, etc) y señalización para indicación de status,
fallas , etc.
Evitan el deterioro prematuro de los devanados de los motores, logrando
disminuir el desgaste de los rodamientos, daños en los ejes, acoples , piñones,
cadenas y cojinetes, reduce notablemente el desgaste mecánico innecesario
que se produce en las máquinas que están acopladas al motor (cintas
transportadoras, correas, válvulas en sistemas de bombeo, etc) y reducen el
uso de la energía.
Resumen de Características de los diferentes métodos de arranque