TEG - Catapano y Rivas CD Final PDF

Evaluación vial de la troncal 10 en el tramo de acceso a la
población de Upata, estado Bolívar
TRABAJO ESPECIAL DE GRADO

presentado ante la
UNIVERSIDAD CATÓLICA ANDRÉS BELLO
como parte de los requisitos para optar al título de
INGENIERO CIVIL
REALIZADO POR Paolo Antonio Catapano Di Scipio

Ramón Rivas Moreno
TUTOR Jorge Nevado Arreaza
FECHA Mayo, 2021
1
2
3
Dedicatoria
A todos quienes hicieron posible este gran logro.

A mi familia, aquellos quienes están en el país y los que están
por el mundo.
A mi MADRE, fuente de inspiración.
A mi PADRE, quien siempre me acompañó desde el cielo.
A mis tíos Ana María y Edmundo Catapano por su apoyo
incondicional.
A mis nonnos Ana Sofía, Antonio Catapano y la nonna Ana
Teresa de Di Scipio (quienes están en el cielo) y a mi nonno
Angelo Di Scipio, mi guía y mi ejemplo de vida.
Paolo Antonio Catapano Di Scipio
A Dios por permitir culminar este

Trabajo Especial de Grado en tiempos tan críticos y bajo
muchas limitaciones.
A mis Padres por el apoyo brindado a lo largo de todo este
trayecto.
A mis hermanos por siempre estar cuando más los
necesitaba.
A mis abuelos maternos por toda la comprensión el cariño
brindado.
A mis abuelos paternos, ambos en el cielo, por su
intachable contribución en el camino de mi formación.
Ramón Rivas Moreno
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Agradecimientos
Primero que nada a Dios.

Quiero agradecer a mi madre, por ser una madre soltera con un único hijo y
echarle pa’lante con su monito, con sus aciertos y errores, pudo criarme de la mejor
manera y me dio todo hasta convertirme en profesional. Te amo Madre. Espero la vida
me dé para pagarte todo lo que hiciste por mí.
A mi Padre aunque falleciste hace mucho siempre te tengo presente en mis
pasos, siempre cuando tomo una decisión de cómo sería si estuvieras aquí. Te amo y te
extraño mi viejo. La vida nos dio tan poco tiempo juntos.
A mi tío Edmundo Catapano, para mí, más que un tío, fue el padre que me guió
en mis pasos. Muchas veces me equivoqué y muchas veces me corrigió. Siempre
intento hacerte lo más feliz posible con mis acciones y espero siempre estés orgulloso
de mi. Te amo.
A mi tía Ana María Di Scipio, por ayudarme y ser cómplice en muchas cosas,
eres mi segunda madre, gracias por siempre estar para mí y para mi mamá cuando
comete tonterías, porque lo hace mucho, eres mi mayor ejemplo de compromiso y
constancia. Te amo.
A mi primo Mundo Catapano, que desde que nacimos nos criamos juntos,
estudiamos juntos, viajamos juntos, trabajamos juntos, yo creo que éste espacio jamás
le hará justicia a todo lo que siento por ti, eres tan imprescindible en mi vida, tanto
como mi madre. Gracias por todo y espero contar contigo siempre, como tu cuentas
conmigo. Siempre pa’guerriar. Perdóname todo lo malo.
A mis abuelos Ana Sofía Catapano, que me apoyó en mis estudios
prácticamente toda la carrera, siempre de sabios consejos y amor incondicional, sé que
me guías siempre, jamás olvidaré como siempre me esperabas con esa piel delicada y
esa mirada de amor, con ese olor suave a rosas. Faltaron más días. Ana Teresa Di
Scipio, nunca nadie me ha tratado tan bien como tú lo hiciste en vida y sé que eres la
que más celebra este momento, no sabes cómo extrañaré tus gritos en el acto de grado,
todos los días te extraño.
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A Angelo Di Scipio, por acercarme a la iglesia, por ser el mejor ejemplo de qué
tipo de padre quiero ser, por tener el corazón más puro que conocí, ejemplo de lucha,
constancia y honestidad, siempre. Te amo Don. A Antonio Catapano, la vida igual que
con mi padre y mi tío Luis, me hubiese gustado haberte conocido más y crecer bajo tus
enseñanzas, que cualquiera que las relatas, hablan de ti como un excelente hombre de
negocios, padre y esposo. Un ejemplo a seguir.
A mi prima Mariangela Catapano que siempre me apoyó, la que más se parece
a mí, siempre estuviste para mí, aun con la distancia que nos separa, siempre te
preocupaste por mí, te amo mi hermana.
A mi tía Anna Giovanna Catapano, desde el principio estuviste pendiente de mi
carrera y me apoyaste en la universidad, siempre conté con tu cariño y amor, incluso
cuando te fuiste, te amo y gracias por todo.
A mi primo Guillermo Vega, por quererme, cuidarme y estar pendiente de mí,
siempre que te veo siento que una parte de mi padre vive en ti, te amo primo.
A mi tía Dilia Di Scipio, gracias por tener ese amor maternal hacia todos los
primos, sin ti, este objetivo no se hubiese cumplido, te amo tía gracias por cuidarme y
criarme como segundo hijo. Siempre te estaré agradecido.
A mi primo Angelo Di Scipio Ramírez, siempre presente para mí, desde
preescolar juntos, un ejemplo de cómo desde joven se las arreglo en la vida para tener
lo que tiene, siempre contarás con mi apoyo mi primo, te amo.
A mi primo Angelo Salazar, que desde lejos siempre velaste por mí, siempre
me aconsejaste, nunca te ausentaste, en mis peores momentos siempre estuviste para
motivarme a seguir, te amo primo.
A toda mi familia en general que siempre me dieron una mano, Marcos
Fittipaldi, por apoyarme en el extranjero, siempre bromear por ahí, te amo un mundo,
Alexandra Fittipaldi, Marieanne Fittipaldi, María Ester Di Scipio, Ana Gabriela Di
Scipio, Angelith Di Scipio, Ana Paola Di Scipio, Liliana Di Scipio, Antonio Di Scipio,
Adolfo Moreno, Luisanna Catapano, Adolfo Moreno Catapano. Todos me apoyaron en
este camino y espero siempre contar con ustedes, los amo. Tienen a un Civil aquí.
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A mi Charbuli, desde 2do nivel somos mejores amigos, gracias por todo, eres
mi hermano, de verdad que todo lo que hemos hecho juntos siempre estará en mi
memoria, contigo quiero que hasta nuestros futuros hijos, sean hermanos como
nosotros, gracias por incluirme a tu familia como uno más de ella, eres todo lo perfecto
de este mundo, te amo hermano.
A Luis Pereira, siempre me escuchaste, siempre estuviste ahí, siempre me
apoyaste, siempre me rescataste cuando andaba pegado, gracias por nuestra amistad,
gracias a Pipina y el Doctor por estar pendiente de mi como uno más de sus hijos, por
esos viajes juntos; espero estar contigo cuando todos tus objetivos se logren mi
hermanito, gracias por todo. Lo amo.
A Antonino Puleo, un hermano de vida que siempre estuvo, desde el preescolar
siempre estuvimos juntos por ahí, nunca olvidaré nuestras aventuras por Chicago, me
da una felicidad poder decirle “mi hermano” a una persona tan fiel y puesta para todo,
gracias por tu amistad y que sea eterna. Te amo hermano.
A mi novia Germany Valladares, gracias por tu cariño, gracias por creer en mí,
espero que estés conmigo en todos los logros que me siguen, y yo estar contigo en todos
tus logros, que aunque los ves lejos, sé que los conseguirás; confío en ti, creo en tus
capacidades como no tienes idea, eres la mejor persona que he conocido, quiero
construir mi camino al lado del tuyo, porque siento que ésto es para toda la vida, no me
alcanzará la misma para agradecerte, te amo.
A Natalia Osuna, por siempre estar, siempre aconsejarme, siempre darme su
amor inclemente, mi vida fuera muy aburrida sin ti, no puedo decir del colegio, porque
estuviste, te fuiste, estuviste y te volviste a ir, hasta quedarte conmigo en la universidad;
siempre serás mi hermana. Perdón a Risel, pero hasta ahí solo llegaremos. Te amo.
A Reinaldo Carreño, a mi hermano el cabeza e ñapa, gracias por soportarnos
todos nuestros chistes y juegos, eres el hermano mayor de nosotros, así que te toco, te
amo hermanito, eres la mejor persona que encontramos en la universidad, gracias por
explicarnos y tenernos paciencia, siempre contaras conmigo. 20=20.
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A Joselin Parra, por soportarme, por aguantarme, por explicarme, por ser
motolita por mí, por ser mi cómplice, eres una amiga de verdad, espero seguir bebiendo
verdes contigo, Te amo mi joxi bella.
A Shaymar Barboza, mi mejor amiga, la niña que más me cela y me cuida, te
amo tanto que no se explicarlo, gracias por siempre apoyarme y estar conmigo, incluso
cuando la vimos fea, espero estar contigo la vida entera. Dios no me pudo poner en el
camino a una mejor amiga mejor que tú.
A María Elisa Quilarque, te amo malamañosa, menos el día que fuimos a
Bolívar por ti, eres la amiga más cuchi que tengo, también motolita con lo que yo hacía
y apoyándome en mis locuras, eres una persona leal e inigualable.
A mi Compañero de tesis, Ramon Rivas, que después de tantos obstáculos,
culminamos éste trabajo de grado, trabajador como ninguno eres, no pude tener mejor
compañero que tú, lo amo que jode y espero que tu vida esté llena de éxitos, que estoy
seguro, los tendrás.
Quisiera dar un especial agradecimiento a nuestro tutor, el ing. Jorge Nevado,
por ayudarnos en el proceso que conllevó elaborar este trabajo y por la formación
académica que nos impartió durante toda la carrera.
A María Gabriela Morales, Diana Bustamante y Patricia Roque, las admiré
siempre, son mis amigas de la universidad que siempre querían que retomara el buen
camino, fracasaron, gracias por su paciencia, siempre recordaré nuestras salidas.
Espero encontrarnos pronto. Perdón Diana por gritarte aquella noche, el cariño es el
mismo.
A Eduardo y Andrés Silveira, gracias por siempre tratarme como uno de
ustedes, siempre incluyéndome en sus eventos familiares, y tratarme de igual manera
que se tratan entre ustedes; Adriana De Grazia, gracias por todo y apoyarme en mi
carrera con tus regaños, eres una madrina excelente. Gracias a la Familia De Grazia
Cicero en especial, en especial a Antonella y Marina. Las adoro con mi corazón.
A Humberto Da Silva, gracias por estar en todo manito, apoyarme y
aconsejarme, lo amo que jode. Gracias por darme a la mondi que me hace tan feliz.
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A mi hermano Jhon Alfred, el que, si nunca le baja 2, gracias por tu amistad
sincera, especial como ninguno, usted sabe que es mi hermano, lo amo que jode a ti y
a tu alter ego, Yon Infrid.
A Luis Pimentel, hermano mío desde preescolar, siempre puedo contar contigo,
la nobleza tuya no la consigo en ningún lado mi hermano, me hace muy feliz verte
donde estás ahora, espero siempre estar contigo y acompañarte en todo.
A Allysson Rojas, mi PICIOSAAAA, eres una gran amiga que me dio la
universidad, después de tantas llamadas y tantos betas juntos, no puedo pensar estar sin
ti, te amo Ally, espero siempre contar contigo para todo. Me debes 70$.
A Arleen Flores, una amiga que llego de improvisto, eres una persona fiel y
demasiado sincera, no sabes lo que me alegra que estés con mi hermano. Te odio un
poco por quitarme a Charbuli. Te amo.
A Anna Di Berardinis, consejera, siempre atenta, una hermana que conozco
desde que éramos pequeños, siempre te he dicho que eres la mujer perfecta y aún lo
creo, quiero llegar a presenciar cuando cumplas todas tus metas, eres una guerrera, te
ama mucho, tu Paloli.
A Juan Rodríguez, te conocí a través de mi primo y rápidamente te volviste un
amigo incondicional, siempre intentando llevarme por el camino del bien y
aconsejándome, te quiero mucho mi hermano, de las mejores personas que me pudo
dar la universidad.
A mis amigos del colegio, que aún están conmigo, José Carlos Lanz, Alberto
Briceño, Ángel Sánchez, Ivana Paola Olivero, María Fernanda Aponte y Eduardo
Quintero, aunque nos graduamos hace mucho, siempre seguimos en contacto y
pendiente uno del otro, gracias por su amistad.
A Jerliana Castillo, Damarielis Manzour, por ser leales a mí, siempre
apoyándome, siempre estando para mí, las amo a las dos, espero más desayunos juntos.
A Luisana Valero, aunque siempre estuvimos lejos, siempre nos mantuvimos
cerca, preocupándonos el uno por el otro, eres literalmente la mejor persona que
conozco, gracias por tus consejos, cuidarme y demostrarme tu cariño, una de las cosas
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que más deseo en mi vida es verte completar todas tus metas, sé que lo lograrás, me lo
has demostrado ya, siempre puedes contar conmigo lanita, Te amo.
A nuestro Profesor, Manuel Hernández, más que un profesor, un consejero,
apoyo, alcahueta y amigo, siempre pendiente de nosotros, cuidando y velando por
nuestro bien, espero encontrarnos en nuestro camino otra vez como colegas. Te quiero.
Asimismo, agradezco a aquellos profesores que formaron parte de mi paso por
la universidad: Yolanda Montesinos, Mario Cenci y Omar Ramírez, y un sinfín más.
Son ustedes, que con su labor, forjan el mañana. Gracias.
A Mauricio D’elia y Daniel Sánchez, mis hermanitos de Puerto Ordaz, gracias
por hacerme reír y animarme a todo, me reí mucho cuando Mau se rompió la pierna,
gracias por su amistad sincera mis hermanos, los amo que jode.
A Nazareth Sayago, mi bro, te amo como no tienes idea, gracias por tu cariño,
por tu apoyo, por toda la paz que me transmites, espero durarte toda la vida, eres una
persona demasiado especial, nunca cambies. Te amo bro.
A mi Prima Sophia Díaz, gracias por llegar a hacernos más felices, no sabes
cuánto te quiero, eres la luz de la casa y niña consentida de los dos, Espero verte
completar todos tus logros. Te amo mi primita. UY.
A mis hermanos de bitchos, Angelo Puleo, Santo Puleo, Amderson Franco y
Francisco Freites gracias por siempre estar ahí, espero a todos apoyarlos en sus sueños
y estar presente en sus logros, todos son unos guerreros, pero siempre salimos para
adelante, gracias por ser parte de este camino, los amo que jode.
A Luis Rojas y Cristofer Zacarías, hermanos de rumbas y amistad total,
agradezco a Dios por ponerlos en mi camino, hermanos de verdad.
A mis amigos de la universidad, Eduardo Preda, María Fernanda Villamizar,
Eduardo Gonzales, Camila Herrera, Najib Abou, Gabriel Tritton, Jesús Silva, Marco
Di Sante, Gianfranco Rindone, Jean Pierre Duran, Esther Cedeño, Juan Corro, Schantal
Milano, María Paola Diaz, Marian Habach, Angélica Pérez, Alfonso Morante, María
Fernanda Peavey, Carlos Viamonte, Julio Arevalo, Carlos Coraspe, Juan Merchán,
Katherine Martínez, Emilio Luces, Ángelo Contreras y Luis Puerta. Gracias por la
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dicha de compartir con muchos de ustedes esta linda carrera, a todos los tengo en mi
corazón. Éxitos en el futuro muchachos.
A mi mascota, que no está físicamente, Rasputin, fuiste el mejor acompañante
que tuve de niño, para mí, eras como un hermano pequeño, el amor que te tuve creo
que jamás lo tendré en otro, siempre fuiste fiel, cariñoso, juguetón, tranquilo, protector
del hogar y tú siempre me escuchabas cuando tenía mis peores días, jamás te olvidaré,
siempre te tengo presente chichito. Te amo y te extraño.
Paolo Antonio Catapano Di Scipio
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Agradecimientos
Primeramente a Dios, por nunca desampararme a lo largo de este camino

universitario, brindarme salud y fortaleza para seguir adelante.
A mis padres, Ramón Rivas y Maira Moreno, por el gran trabajo de contribuir
en mi formación academia y personal, para de esta manera ser un profesional con
valores estampados y siempre manteniendo la humildad.
A mi abuela Ladys Ramos, por su incansable dedicación en los negocios en
momentos de mi ausencia debido a largas jornadas de estudio.
A Mayra Rivas, mi hermana y compañera de apartamento durante 4 años de
carrera, por siempre entenderme y preocuparse por mí.
A Cesar Rivas, mi hermano, por siempre estar pendiente, por el cariño brindado
y la comprensión.
A mi primo Cesar Belisario, por darme alojamiento en su residencia durante los
primeros semestres de carrera, sin duda una excelente persona y buen compañero.
Deseo que la vida te premie con mucho éxito.
A mi tía Dilia Di Scipio por su dedicación y compromiso con nosotros a lo largo
de la realización de este Trabajo de Grado, por haberme aceptado en su casa a pesar de
toda la situación que atravesamos, siempre agradecido con usted.
A Olga Valor, por su absoluta entrega en todo momento, su apoyo
incondicional, tanto en la carrera como en el trabajo, por jugar un papel importante y
motivarme en momentos de desaliento, evidentemente una dura.
A George Abboud, mi amigo y hermano de otra madre, por haberme propuesto
la idea de cursar tan hermosa carrera, por siempre brindarme su apoyo incondicional,
por ser una persona confiable y leal, sin dejar de por medio todos los buenos momentos
compartidos.
A Paolo Catapano, mi amigo y compañero de tesis, por haberme permitido la
experiencia de realizar este Trabajo Especial de Grado contigo, por ser parte de mi
grupo de estudio hasta largas horas de la noche, por tu magnifica capacidad de
socializar, sin duda eres el mejor compañero de tesis.
12
A Charbel Sarkis, un hermano que me regaló la universidad, por ser una persona
desinteresada, honesta, humilde y sensata, por haberse ganado mi cariño, mi respeto y
mi confianza, desde luego una de las mejores personas que la universidad pudo cruzar
en mi camino, permitiéndome compartir contigo a lo largo de toda la carrera y lo que
nos espera de aquí en adelante.
A Santo Puleo, con quien a pesar de no coincidir en la misma carrera, por su
humildad se convirtió en un amigo y hermano, demostrando ser una persona
trabajadora, de bien y confiable.
A Natalia Osuna, por siempre preocuparte y estar allí en los buenos y malos
momentos, por tu absoluto apoyo que te caracteriza y las experiencias vividas.
A Joselin Parra y María Elisa Quilarque, por ser incondicional en todo
momento, siempre buscando el bien para todos y los momentos compartidos a lo largo
de este camino.
A Reinaldo Carreño, Antonino Puleo, Angelo Puleo, Amderson Franco y Luis
Pereira, amigos que me encontré a lo largo en este camino universitario, por todas las
reuniones y experiencias vividas con ustedes, el apoyo brindado y con algunas largas
jornadas de estudio, las cuales tuvieron sus recompensas.
A Jhoadelys Márquez y Abdiel Muñoz, por su absoluta entrega en motivarme a
seguir adelante hasta culminar esta hermosa etapa de la vida.
A nuestro tutor Jorge Nevado por su compromiso y esmero a lo largo de la
ejecución de este Trabajo de Grado.
Ramón Rivas Moreno
13
Índice de contenido
pp.
Dedicatoria ii
Agradecimientos iii
Índice de contenido xii
Índice de Tablas xvi
Índice de Figuras xix
Resumen xxvi
Introducción 26
Capítulo I 28
El Problema 28
Planteamiento del problema 28
Objetivos 31
Objetivo General 31
Objetivos Específicos 31
Justificación 32
Alcances y limitación 33
Capítulo II 34
Marco Teórico 34
Antecedentes 34
Bases teóricas 39
Condiciones de infraestructura 39
Forma de la tierra y las superficies de referencia 40
Cuadrículas 41
Sistema de Coordenadas Universal Transversal de Mercator 42
Características del sistema de coordenadas UTM 43
Implantación del nuevo Datum oficial de Venezuela (SIRGAS – REGVEN) 45
Transformación del Datum 46
Las carreteras y su clasificación oficial 46
14
Las carreteras según los tipos de terrenos 52
Pendientes 54
Tipos de Pendiente 55
Velocidad 56
Visibilidad 58
Alineamientos 60
Peralte 62
Coeficiente de fricción 65
Curvas 67
Curvas Simples 67
Curvas Verticales 69
Longitudes de las espirales 69
Radio mínimo de curvatura 72
Intersecciones Viales 75
Tipos de intersecciones 76
Consideraciones generales sobre las Intersecciones sin canalizar 79
Principios generales de las intersecciones canalizadas 83
Soluciones Tipo 90
Las intersecciones y la capacidad del tráfico: criterios generales 106
Pavimento 107
Tipos de pavimentos 107
Evaluación por índice de las Condiciones de Pavimento (PCI) 108
Cálculo del PCI para una sección 113
Condiciones del tránsito 114
Condiciones de control 119
Condiciones de mantenimiento 127
El mantenimiento preventivo 128
Características y estrategias del mantenimiento de carreteras 129
Bases Legales 167
Terminología básica 170
15
Capítulo III 171
Marco Metodológico 171
Tipo de investigación 171
Diseño de investigación 171
Unidad de Análisis 172
Técnicas e Instrumentos 172
Procedimiento 173
Capítulo IV 174
Análisis de presentación de resultados 174
Estudios y diseños previos del proyecto original de la autopista San Félix – Upata.
174
Evaluación de las condiciones de vialidad. 182
Contextualización general del tramo: Características climáticas 182
Características del terreno 186
Características del tránsito 186
Evaluación de las condiciones de la vialidad de la carretera del municipio Piar en el
tramo en el cual finaliza el troncal 10, la autopista San Felix-Upata, estado Bolívar
186
Pavimento 186
Señalización, Demarcación e iluminación 194
Cálculo del Índice de Condición de Pavimento (PCI). 203
Evaluación del diseño geométrico del tramo seleccionado y el radio de giro mínimo
en el distribuidor 214
Elaboración de modelo digital del distribuidor estudiado, a través del software
Sketch Up, acorde a la norma AASHTO 2011 229
Plan de Mantenimiento integral (reparación, rehabilitación del pavimento,
demarcación y señalización vial) del tramo de la Troncal 10 (Sector El Rayado,
entrada a la población de Upata) 264
Plan de Mantenimiento 265
Obras de mantenimiento menor 266
16
Obras de mantenimiento mayor 271
Acciones complementarias 275
Otras obras menores complementarias 280
Conclusiones y recomendaciones 282
Conclusiones 282
Recomendaciones 283
Referencias 284
ANEXOS 286
Anexo A 287
Anexo B 289
Anexo C 291
Anexo D 293
Anexo E 295
Anexo F 297
17
Índice de Tablas
Tabla pp.
1. Relación tipo de terreno y pendientes máximas 56

2. Velocidades de diseños normales 58
3. Distancias de visibilidad de paso en carretera de dos canales 59
4. Longitudes máximas recomendables en rectas 61
5. Valores máximos de peralte 63
6. Relación velocidad - fricción - peralte - radio, en autopistas y vías expresas
66
7. Relación velocidad – fricción – peralte – radio en carreteras 67
8. Radios mínimos para distintas velocidades de proyecto 73
9. Valores normales de bombeo 74
10. Radio mínimo para curvas en intersecciones en función de la velocidad
específica de giro 89
11. Velocidad específica para trazado de glorietas 104
12. Índice de Condiciones de Pavimentos (PCI) 109
13. Esquema de clasificación de los tipos de mantenimiento 128
14. Descripción de deformación por ahuellamiento 130
15. Descripción deformación por hundimiento 132
16. Descripción de deformación por corrugación 133
17. Descripción deformación por corrimiento 135
18. Descripción deformación por hinchamiento 136
19. Descripción deformación por fisura longitudinal 138
20. Descripción deformación por fisura transversal 141
21. Descripción deformación por fisura en bloques 143
22. Descripción deformación por fisura piel de cocodrilos 144
23. Descripción deformación por reflexión de juntas 146
24. Descripción deformación por fisura en arco 149
18
25. Descripción deformación por desprendimiento de agregados 150
26. Descripción por desintegración por peladuras 153
27. Descripción desintegración por estrías longitudinales 155
28. Descripción desintegración por baches 156
29. Descripción desintegración por rotura por bordes 158
30. Descripción desintegración por pulimentos de la superficie 160
31. Descripción desintegración por exudación de asfalto 162
32. Descripción de desintegración por exudación de agua/bombeo 164
33. Descripción bacheos y reparaciones 166
34. Tipos de Fallas del caso estudiado. 198
35. Tipos de Fallas del caso estudiado. 203
36. Tipos de severidad y magnitud del caso de estudio 205
37. Tipos de severidad y densidad del caso de estudio 206
38. Valores deducibles calculados para encontrar el máximo CDV. 211
39. Calculo del PCI. 211
40. Coordenadas de las principales rectas obtenidas a través de Civil 3D 219
41. Coordenadas de las principales curvas obtenidas a través de Civil 3D 220
42. Características geométricas de la ruta obtenidas a través de Civil 3D 221
43. Características geométricas de la ruta obtenidas a través de Civil 3D. 223
47. Perfil de alineamiento, obtenidas a través de Civil 3D 227
48. Datos Geométricos del Modelo 1, obtenidos a través de Civil 3D 235
19
58. Plan para el sellado de fisuras y grietas 266
59. Plan para el bacheo de superficie 267
60. Plan para el bacheo profundo 268
61. Plan para la restauración de plataforma con motoniveladora 269
62. Plan para la nivelación con mezcla asfáltica 270
63. Plan para tratamientos superficiales 271
64. Plan para capas asfálticas 272
65. Plan para remoción por fresado 273
66. Plan para reciclaje asfáltico 274
67. Plan para nivelación de sumideros 275
68. Plan para limpieza de drenaje 276
69. Plan para la demarcación de pavimentos 277
70. Plan para la limpieza de señales 278
71. Plan para el mantenimiento de barreras de contención 279
72. Plan para el corte de vegetación 280
73. Presupuesto del mantenimiento preventivo anual del tramo “El Rayado” 288
20
Índice de Figuras
pp.
Figura 1: Elipsoide y Geoide. 41
Figura 2: Proyección Mercator Transversal. 43
Figura 3: Esquema de zona UTM. 44
Figura 4: Zonas UTM en Venezuela. 46
Figura 5: Distribución de las troncales en Venezuela 52
Figura 6: Topografía de una zona montañosa unida con dos puntos. 53
Figura 7: Esfuerzo respecto a la pendiente. 55
Figura 8: Ejemplo de trazado, trabajo topográfico y representación de progresivas. 61
Figura 9: Rotación de peralte en los hombrillos. 64
Figura 10: Rotación de peralte con divisora deprimidad. 65
Figura 11:Cálculo de Curva Simple. 68
Figura 12: Fuerzas que actúan sobre un vehículo que recorre una trayectoria curva con
peralte negativo. 74
Figura 13: Trazado de una intersección sin canalizar totalmente pavimentada para un
ángulo de cruce de 100°. 80
Figura 14: Trazado mínimo para curvas cerradas en intersecciones sin canalizar. 81
Figura 15: Curva compuesta de tres centros. 82
Figura 16: Trazados mínimos para ramales de giro en intersecciones canalizadas. 86
Figura 17: Trazados diversos para curvas de tres centros en ramales de intersecciones.
88
Figura 18: Trazados diversos para curvas de tres centros en ramales de intersecciones
92
Figura 19:T con vías especiales para los movimientos de giros a la derecha secundaria.
92
Figura 20:T con intensidades semejantes entre los tres ramales. 93
Figura 21:T con carretera principal de dos circulaciones de IMD próxima a la de
saturación. 93
21
Figura 22:T con una de las carreteras de cuatro circulaciones con mediana. 94
Figura 23: . T con una de las carreteras de cuatro circulaciones con mediana de anchura
superior a 12 m. 94
Figura 24: Intersección canalizada tipo “Y” cuando la carretera principal sea una recta,
caso A. 95
Figura 25: Intersección canalizada tipo “Y” cuando la carretera principal sea una recta,
caso B. 95
Figura 26: Intersección canalizada tipo “Y” empalme de dos carreteras de análoga
importancia, caso A. 96
importancia, caso B. 96
Figura 28: Cruz de carretera principal y secundaria con poco tráfico entre ambas. 97
Figura 29: Cruz de carretera principal y secundaria con tráfico considerable entre
ambas. 97
Figura 30: Cruz de dos carreteras con tráfico considerable entre ambas. 98
Figura 31: Cruz con circulación muy importante entre todos los ramales. 99
Figura 32: Cruz de carreteras de cuatro circulaciones con medianas CE anchuras
superior a 12 m. 99
Figura 33: Cruz de dos carreteras de cuatro circulaciones con un giro fuerte a la
izquierda. 100
Figura 34: Conversión de un “X” en cruz o dos “T”. 101
Figura 35: Dimensiones de los tramos de trenzado en una intersección giratoria. 103
Figura 36: Selección del número mínimo de unidades de prueba. 110
Figura 37: Curva deducida de pavimento AC para anomalía de piel de cocodrilo. 111
Figura 38: . Curva de corrección para pavimentos de caminos de concreto asfáltico.
113
Figura 39: Muestra de ahuellamiento con desplazamiento lateral y severidad media.
131
Figura 40: Muestra de ahullentamiento de severidad alta – media y severidad alta. 131
Figura 41. Muestra de hundimiento con severidad baja y severidad alta. 133
22
Figura 42. Muestra de corrimiento de severidad baja, severidad alta y severidad media.
136
Figura 43. Muestra de hinchamiento de severidad alta. 138
Figura 44. Fisura longitudinal de severidad baja, severidad media y severidad alta.140
Figura 45. Muestra de fisura transversal severidad media y severidad alta. 142
Figura 46. Muestra de fisura transversal severidad media y severidad alta. 144
Figura 47. Muestra de piel de cocodrilo, severidad media y severidad alta. 146
Figura 48. Muestra de piel de cocodrilo, severidad media y severidad alta. 148
Figura 49. Fisura de arco. 150
Figura 50. Muestra de deformación por desprendimiento de agregados de severidad
baja, alta o media. 152
Figura 51. Muestra por desintegración por peladura. 154
Figura 52. Muestra de estrías, severidad baja, alta o media. 156
Figura 53. Muestra de desintegración por baches, de severidad baja, media y alta. 158
Figura 54. Muestra de agrietamiento por borde, severidad baja, media y alta. 160
Figura 55. Muestra de desintegración por superficie pulida. 161
Figura 56. Muestra de exudación de severidad baja, media y alta. 163
Figura 57. Muestra por desintegración por exudación de agua/bombeo. 165
Figura 58. Muestra de bacheos y reparaciones de severidad baja, media y alta. 167
Figura 59. Vista satelital de la autopista San Félix – Upata, Prog. 21+500. 176
Figura 62 Vista en planta de la Troncal 10. 181
Figura 63. Probabilidad diaria de precipitación en loa zona. 183
Figura 64. Diagrama de las precipitaciones por mes durante el año 2020. 183
Figura 65. Diagrama de las precipitaciones por mes durante el año 2020. 184
Figura 66. Temperatura promedio por hora. 184
Figura 67. Categorías de nubosidad. 185
Figura 68. Categorías de comodidad de la humedad. 185
Figura 69. Vista satelital del sector “El Rayado”. 188
23
Figura 70. Zona de estudio sector El Rayado. 189
Figura 75. Crecimiento de vegetacion en el sector “El Rayado”. 192
Figura 76. Baranda de protección incompleta en el sector “El Rayado”. 192
Figura 77. Baranda de Proteccion vial en malas condiciones en el sector “El Rayado”.
193
Figura 78. Baranda de Proteccion Vial en ausencia en el sector “El Rayado”. 193
Figura 79. Drenaje en Deficiente estado en el sector “El Rayado”. 194
Figura 80. Poste de luz en el Sector “El Rayado” 194
Figura 81. Poste de luz en el sector “El Rayado”. 195
Figura 82. Ojo de gato en el sector “El Rayado”. 195
Figura 83. Postes de luz en el sector “El Rayado”. 196
Figura 84. Ausencia en la demarcación del pavimento en el sector “El Rayado”. 196
Figura 85. Señalización informativa en el sector “El Rayado”. 197
Figura 86. Ausencia en la demarcación de pavimento en el sector “El Rayado”. 197
Figura 87. Decoloración de un Reductor de Velocidad en el sector “El Rayado”. 198
Figura 88. Bacheo en el pavimento en el sector “El Rayado”. 199
Figura 89. Falla por Piel de Cocodrilo en el pavimento en el sector “El Rayado”. 199
Figura 90. Fisura por Piel de Cocodrilo en el sector “El Rayado”. 200
Figura 91. Falla por Exudación en el sector “El Rayado”. 200
Figura 92. Fisura Transversal en el Sector “El Rayado”. 201
Figura 93. Fisura Longitudinal en el sector “El Rayado”. 201
Figura 94. Fisura en bloques en el sector “El Rayado”. 202
Figura 95. Desprendimiento de agregado en el sector “El Rayado”. 202
Figura 96. Curva para la obtención de Valor Deducido de piel de cocodrilo, de baja,
media y alta severidad. 208
24
Figura 97. Curva para la obtención de Valor Deducido de Exudación, de baja, media y
alta severidad. 208
Figura 98. Curva para la obtención de Valor Deducido por Fisura de Bloque, de baja,
media y alta severidad. 209
Figura 99. Curva para la obtención de Valor Deducido por Bacheo, de baja, media y
alta severidad. 209
Figura 100. Curva para la obtención de Valor Deducido por Desprendimiento de
agregados, de baja, media y alta severidad. 210
Figura 101. Curva de corrección para pavimentos de caminos de concreto asfáltico.
210
Figura 102. Rangos de Calificación del PCI. 211
Figura 103. Sección típica y detalles. 212
Figura 104. Tipos de cunetas, tipo A. 213
Este software permitió a los autores de esta investigación, sacar las curvas de nivel del
tramo estudiado e importarlos hasta Civil 3D. En la Figura 105 se observa la pantalla
de inicio del software. 214
Figura 106. Pantalla de inicio del Software Global Mapper. 215
Figura 107. Sistema UTM del tramo, realizado con Global Mapper. 215
Figura 108. Visualización de la zona seleccionada, realizado con Global Mapper. 216
Figura 109. Visualización de la zona seleccionada. 216
Figura 110. Visualización de la zona seleccionada con contorno, realizado con Global
Mapper. 217
Figura 111. Visualización de la zona seleccionada con contorno. 217
Figura 112. Curvas topográficas de la zona, realizado con Global Mapper. 218
Figura 113. Resultado final del estudio del estudio del tramo, realizado con Civil 3D.
228
Figura 114. Vista 1 del Modelo 1. 230
25
Figura 120. Vista de plan del modelo 1, donde se denotan los sentidos de la propuesta,
realizado con SketchUp. 233
Figura 121. Plano del Modelo 1, realizado con SketchUp. 234
Figura 122. Vista 1 del Modelo 2, realizado con SketchUp. 240
Figura 126. Vista de los Sentidos del Modelo Propuesto número 2, Realizado con
SketchUp. 242
Figura 127. Vista del plano del Modelo número 2, realizado con SketchUp. 243
Figura 128. Vista satelital del punto de inicio la propuesta de la nueva ruta. 250
Figura 129. Vista Satelital del punto de inicio la propuesta de la nueva ruta. 251
Figura 130. Vista satelital del punto de inicio la propuesta de la nueva ruta. 252
Figura 131. Zona a evaluar para la ruta propuesta. 253
Figura 132. Zona a evaluar para la ruta propuesta, exportado desde Google Earth Pro a
Global Mapper. 254
Figura 133. Cálculo de curvas de nivel del nuevo tramo, realizado con Global Mapper.
254
Figura 134. Ruta con sus respectivas curvas de nivel, realizado con Civil 3D. 255
Figura 139. Vista de los sentidos del nuevo distribuidor para la ruta propuesta, realizado
con SketchUp. 258
Figura 140. Plano del Distribuidor de la nueva ruta, realizado con SketchUp. 259
Figura 141. Plano del Distribuidor al finalizar la nueva ruta en la autopista Upata -
Guasipati, realizado con SketchUp. 260
26
Figura 142. Primera Vista del Perfil Longitudinal, Realizado en Civil 3D. 262
Figura 143. Segunda Vista del perfil longitudinal, Realizado en Civil 3D. 263
Figura 144. Vista satelital del tramo estudiado. 290
Figura 145. Vista satelital del tramo estudiado. 292
Figura 146. Curvas de nivel, realizado con Civil 3D. 294
Figura 147. Curvas de nivel, realizado con Civil 3D. 296
Figura 148. Visualización de la zona seleccionada, realizado con Global Mapper. 298
27
Evaluación vial de la troncal 10 en el tramo de acceso a la población de Upata,
Estado Bolívar
Autores Paolo Antonio Catapano Di Scipio
: Ramón Miguel Rivas Moreno
Tutor: Jorge Nevado Arreaza
Fecha: Abril, 2021
Resumen
La infraestructura vial de un país es un indicador significativo de su desarrollo.
Por esas razones, la creación de nuevas vías de comunicación, el mantenimiento y la
reingeniería de las ya existentes, debe ser una prioridad para los órganos competentes.
Estos planteamientos son la base que sustenta el propósito central de esta investigación,
desarrollada para Evaluar la vía de la troncal 10 en el tramo de acceso a la población
de Upata, estado Bolívar. El proyecto original contemplaba un distribuidor, por lo que
nuestro TEG se desarrolló bajo un marco preferencial, en el que se privilegian aportes
sobre los parámetros para evaluar el tramo de la troncal 10 y algunos conceptos claves
en materia vial: carretera, características del diseño geométrico, radio de curvatura,
longitud de curva, pendientes longitudinales, ancho de calzada, peraltes y visibilidad,
intersección a nivel, desnivel, distribuidor, vía, autopista, entre otros aspectos. Desde
la perspectiva metodológica, se asume como una investigación descriptiva, evaluativa
y de campo. Entre los resultados, destaca que, siguiendo los resultados obtenidos se
encontraron aspectos geométricos a ser revisados en el diseño original del tramo,
deficiencia en su cuidado, así como el planteamiento de una nueva ruta a seguir para
facilitar el recorrido de la troncal sin la necesidad de ingresar a la población de Upata,
y propuesta de un nuevo cronograma de mantenimiento apegándose a las normas
vigente en el país.
Palabras Clave: Troncal, Evaluación Vial, Parámetros de Evaluación, Diseño

Geométrico.
28
Introducción
La construcción de la vialidad es fundamental para potenciar la infraestructura

de un país, una región. Durante el siglo XX el estado Bolívar se convirtió en uno de los
polos de desarrollo de Venezuela, bajo la tutela de la Corporación Venezolana de
Guayana (CVG). En ese contexto, el desarrollo vial fue uno de los retos más
importantes; particularmente, y para el caso de esta investigación por la importancia de
la Troncal 10, que atraviesa gran parte de los territorios de los estados Sucre, Monagas
y Bolívar.
Ese desarrollo de la troncal 10, se vio favorecida con la construcción de la

autopista llamada “Autopista Manuel Piar” que une a las ciudades San Félix y Upata.
De esa manera, también se potenciaron las diversas actividades económicas de las
poblaciones involucradas.
Actualmente, la mencionada autopista sufre los embates del tiempo y el

deterioro, y eso lo constatan los cientos de usuarios que diariamente transitan por esa
vía. En función de esas evidencias, se plantea el siguiente estudio, que tiene como
objetivo Evaluar la vía de la troncal 10 en el tramo de acceso a la población de Upata,
Estado Bolívar.
Para dar respuesta a ese objetivo general, se ha elaborado el presente estudio,

organizado en cinco capítulos. En el Capítulo I, se presenta El Problema, allí se realizan
las consideraciones preliminares que soportan el tema seleccionado. Igualmente se
incluyen las preguntas y objetivos de investigación; así como la Justificación, los
Alcances y Delimitación del objeto de estudio.
En el Capítulo II, denominado Marco Teórico Referencial, se recogen las

investigaciones previas que se vinculan con el tema. Además se presentan las Bases
26
Teóricas que fundamentan la Evaluación del sistema vial de la carretera que une las
poblaciones de San Félix y Upata.
El Capítulo III, contiene el Marco Metodológico; en él se exponen el Tipo y

Diseño de investigación; las unidades de análisis que guían la búsqueda de la
información y las técnicas e instrumentos utilizados para la recolección de los datos.
También se describen los procedimientos utilizados durante todo el proceso de
investigación.
El Capítulo IV, recoge el Análisis y Presentación de Resultados. Estos se

vinculan de forma directa con el proceso de evaluación del tramo seleccionado de la
troncal 10. En este, cobra particular importancia la Evaluación del Diseño Geométrico
de la Vía, para lo cual se utilizaron los software Global Mapper, Google Earth y Civil
3D, ajustados a la Norma AASHTO 2011; de igual manera, se presentan los diseños
de dos Modelos Digitales para la propuesta de un Distribuidor, elaborado a través del
Software SketchUp y Civil 3D, acorde a la norma AASHTO 2011; y el Plan de
mantenimiento integral (reparación, rehabilitación del pavimento, demarcación y
señalización vial) del tramo seleccionado.
Finalmente, se presentan las Conclusiones y Recomendaciones, acompañados

de las Referencias Bibliográficas y los Anexos.
27
Capítulo I
El Problema
Planteamiento del problema
El bienestar y desarrollo de un país es producto del avance en diferentes áreas

de la actividad cotidiana de su población: lo económico, social, científico, tecnológico,
político, cultural, entre otras. En ese contexto, la infraestructura, es un elemento
fundamental que sirve como indicador sobre el desarrollo de una nación. En Venezuela,
la infraestructura vial ha sido de gran interés, particularmente a partir del auge
económico que vivió el país durante el siglo XX.
El inicio del siglo XX, con la incipiente explotación petrolera, sirvió de base
para convertir un país agrícola, en un país que fue avanzando aceleradamente hacia la
industrialización. Con la caída del régimen de Juan Vicente Gómez, en 1935, el país
forjó una industria petrolera creciente, que trajo consigo una visión importante de
desarrollo.
La llegada de Marcos Pérez Jiménez al poder, representó un cambio en la visión

política del país, pero estuvo acompañado de un impulso significativo en la
construcción de vías y carreteras que llevaron a Venezuela a ser uno de los países
latinoamericanos más adelantados en materia de vialidad.
En el estado Bolívar, ubicado al sur de Venezuela, el desarrollo de la vialidad,

también fue un elemento notorio; en su mayoría, realizada durante la segunda mitad
del siglo XX. Al norte del estado se encuentra la población de Upata, fundada el 7 de
28
julio, del año 1762. Según el censo realizado en 2011, Upata contaba con una población
de 98.274 habitantes.
Entre las actividades económicas más importantes de la población de Upata, se

encuentran el comercio, la agricultura y la ganadería. Por su cercanía con San Félix y
Puerto Ordaz, Upata también se ha constituido en una población que aloja a los
trabajadores de las Empresas Básicas de Ciudad Guayana.
La ubicación geográfica de Upata es privilegiada, porque es la puerta de entrada

a los pueblos del sur; particularmente, a los municipios Padre Pedro Chien; Roscio;
Sifontes; y Gran Sabana, municipio fronterizo con el Brasil. Esta vinculación con los
pueblos del Sur, hace que Upata también sea un paso obligado para los turistas que
visitan la Gran Sabana, Parque Nacional, de significativa belleza, por su formación
rocosa y acuífera milenaria.
Recientemente con el proyecto y apertura del Arco Minero, Upata ha

diversificado su área comercial, por lo cual, a las actividades económicas se ha
incorporado la compra y venta de oro. La propuesta del desarrollo del Arco Minero, ha
traído consigo la afluencia de personas de distintas partes del país y del mundo, quienes
consideran la actividad minera como un elemento importante para mejorar su calidad
de vida.
Ese incremento del flujo vehicular por la diversificación de la economía y del

turismo hacia esa zona, aunado a la falta de concientización vial de los conductores, ha
derivado en el aumento de accidentes, ya que esta vía no fue diseñada para la velocidad
que actualmente desarrollan los automóviles y que toman los conductores, que es una
velocidad mayor a la estipulada en el año 1985 y por ende un peralte que no es el
indicado para una velocidad mayor a ochenta (80) km.
29
En este sentido, es importante señalar que la autopista Manuel Piar fue
construida, gracias a la Corporación Venezolana de Guayana, bajo la tutela, para aquel
entonces, del Ing. Leopoldo Sucre Figarella. La autopista cuenta con 51 km de
vialidad, fue diseñada por la Empresa Transplan S.R.L en 1985, bajo la Norma para el
Proyecto de Carreteras del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC).
En visita realizada al tramo (objeto de estudio) se evidencia que al finalizar la

autopista se encuentra una curva cerrada que funciona como un embudo, lo cual hace
que el transporte que se desplaza a alta velocidad, tenga que reducirla y ajustarse a una
carretera más angosta, no apta para altas velocidades. Estas características de la vía, ha
traído innumerables inconvenientes y accidentes automovilísticos; situación que ha
demandado la atención de los entes competentes, sin embargo, no ha habido respuesta
oportuna.
En ese sector, hoy denominado El Rayado, se ubica un Módulo de la Guardia

Nacional, justo en la bifurcación que da acceso a dos entradas; una de ellas, conduce
hacia dos destinos: a la carretera más antigua (en el Sector La Armonía) y al centro del
pueblo; y la otra, es la continuación de la Troncal 10, (carretera nacional) que da acceso
a la denominada vía Perimetral, que conduce directamente a la salida hacia Guasipati.
Es importante acotar que el proyecto original de la Autopista San Félix–Upata
contemplaba la continuación de la autopista en la vía perimetral, al Este de Upata, con
tres distribuidores que conectarían con la ciudad. Los autores de esta investigación,
infieren que por razones de índole económica y por falta de voluntad política, el
proyecto no se culminó. Por la complejidad de este acceso, se considera necesaria la
evaluación del tramo y una propuesta para construir un distribuidor moderno y acorde
con los parámetros viales, que permita el tránsito fluido y seguro por esta importante
arteria vial.
30
El panorama expuesto, es la base desde donde se plantea este Trabajo de Grado.
El propósito, dar respuesta a la demanda social que ha imperado durante los últimos
treinta años; particularmente, en el contexto del tramo de la troncal 10, que sirve como
entrada a la población de Upata; todo esto, en función de responder las siguientes
interrogantes:
¿Cómo un distribuidor vial puede mejorar el flujo de vehículos que entran en la

ciudad?, y ¿Cuáles son los beneficios para los vehículos de cargas pesadas y de
transporte con este distribuidor?
Objetivos
Objetivo General
Evaluar la vía de la troncal 10 en el tramo de acceso a la población de Upata,

Estado Bolívar.
Objetivos Específicos
1. Recabar información sobre los estudios y diseños previos del proyecto original
de la autopista San Félix Upata.
2. Evaluar las condiciones de la vialidad de la carretera del Municipio Piar en el
tramo de la Troncal 10, del sector El Rayado de Upata, Estado Bolívar.
3. Evaluar el diseño geométrico del tramo seleccionado y el radio de giro mínimo
en el distribuidor.
4. Elaborar un modelo digital del distribuidor estudiado a través de Software
SketchUp acorde a la norma AASHTO 2011.
5. Elaborar un Plan de mantenimiento integral (reparación, rehabilitación del
pavimento, demarcación y señalización vial) del tramo seleccionado.
31
Justificación
Upata es un centro poblado cercano a la ciudad de San Félix, y es una

importante fuente de abastecimiento y producción para Ciudad Guayana. La carretera
que une a estas dos importantes poblaciones del estado Bolívar, fue construida en la
década del ochenta del siglo XX y ha sido poco atendida por los entes competente,
razón por la cual, los planes de mantenimiento, repavimentación y drenaje han sido
escasos y esto ha causado un franco deterioro.
El crecimiento poblacional de Upata y su economía ameritan un desarrollo vial

acorde con las demandas de la población y el desarrollo. En consecuencia, se hace
necesario diagnosticar las condiciones en las que se encuentra la vía.
El nuevo proyecto del Arco Minero, que se impulsa desde el gobierno nacional,
forma parte de las razones por las cuales Upata y su complejo vial, requieren mayor
atención.
El abordaje de esta situación, en el marco de este trabajo, sirve a los órganos

competentes para tener un plan de mantenimiento integral del tramo seleccionado y un
diseño del futuro Distribuidor vial, tan necesario para la fluidez del tránsito en esa zona.
Igualmente, este trabajo puede servir de antecedente a futuros estudiantes e

investigadores para continuar desarrollando esta importante zona, al norte del estado
Bolívar.
32
Alcances y limitación
El área de acción del estudio se circunscribió particularmente al tramo final de

la autopista San Félix-Upata. En ese contexto, se revisaron distintos documentos
públicos vinculados con el objeto de estudio: el Manual de diseño de Carreteras del
Ministerio de Transporte y Comunicaciones (1997), la norma AASHTO 2011, la Ley
de Tránsito Terrestre (2008) y el Reglamento de la Ley de Tránsito Terrestre (1998).
El diseño de la propuesta de dos distribuidores se circunscribe al software

SketchUp y Civil 3D, adecuados a la norma AASHTO 2011.
33
Capítulo II
Marco Teórico
En el siguiente apartado se abordan cuatro focos teóricos claves en el desarrollo

de este estudio. En primer lugar, los Antecedentes de la investigación, donde se recogen
los resultados fundamentales de investigaciones previas, que se vinculan con este
trabajo. En el segundo foco, se abordan las Bases Teóricas que se asocian con el tema
desarrollado. El tercer foco, está centrado en la revisión de las Bases Legales de la
jurisprudencia relacionada con el objeto de estudio. En el cuarto, se plantea la
terminología básica.
Antecedentes
Los estudios previos que sirven de antecedentes a la investigación se presentan

de acuerdo a sus años de realización:
El primer antecedente es el estudio de Girón y Muñoz (2017) titulado:

Evaluación del diseño geométrico y la carga portante de la vía que conecta el complejo
hidroeléctrico del bajo Caroní para el transporte de carga extrapesada; realizada en
el marco de los estudios de Ingeniería Civil de la Ucab Guayana y orientada hacia la
evaluación de la vía Macagua El Retumbo-Guri, ruta clave para el paso de los equipos
destinado a la rehabilitación de las unidades 1 a 6 de casa de máquinas 1 en Guri.
Debido a las cargas extraordinarias y dimensiones de los equipos, se realizó el estudio
de la vía, tomando en consideración las características de su diseño geométrico que
comprende las propiedades de radio de curvatura, longitud de curva, pendientes
longitudinales, ancho de calzada, peraltes y visibilidad que son los elementos que
34
definen las curvas horizontales y verticales; tomando en consideración una velocidad
de 40km/h, recomendada por el Instituto Nacional de Tránsito Terrestre (INTT) para
vehículos que transportan carga pesada. Otro aspecto considerado en la investigación
fue la determinación de la patología del pavimento, así como su capacidad portante
dado que se prevé el paso de equipos con cargas superiores a las 212 toneladas.
Este trabajo se desarrolló como una investigación de tipo descriptiva y

evaluativa no experimental de campo. Los resultados evidencian que tras realizar la
evaluación de diseño geométrico de la vía se determinó que cuenta con las
características necesarias para las operaciones de traslado, exceptuando el tramo Cruce
“Upata-Guri”- Puente el Retumbo el cual cuenta con un ancho de calzada de 6.1m
limitando el paso de los equipos ya que estos superan los 6.2m de ancho; adicional a
ello posee algunas pendientes longitudinales elevadas que presentan un riesgo
moderado para los vehículos que transportan equipos pesados.
La investigación de Girón y Muñoz (2017), se relaciona con el presente estudio

a partir de las consideraciones sobre las características del diseño geométrico que
comprende las propiedades de radio de curvatura, longitud de curva, pendientes
longitudinales, ancho de calzada, peraltes y visibilidad que son elementos susceptibles
de ser utilizado en la investigación que se lleva a cabo.
Otro de los antecedentes, es la investigación de Mastropietro y Marrone (2017),

titulada Evaluación del sistema de transporte BTR construido en Ciudad Guayana,
realizada en el contexto de la Ucab Guayana, para optar al título de Ingeniero Civil. El
propósito de la investigación fue evaluar el sistema de transporte BTR TransBolívar de
Ciudad Guayana, mediante el cálculo de niveles de servicio por el Highway Capacity
Manual (HCM) y los softwares de apoyo SYNCHRO V.7.0 y VISSIM V.9.0. La
investigación abarcó la evaluación de los niveles de servicios previos y luego de la
puesta en marcha del sistema BTR, para conocer su eficiencia y factibilidad. Entre los
resultados destaca que se pudo verificar que el sistema de transporte BTR TransBolívar
35
de Ciudad Guayana, no corresponde a los estándares de un sistema BTR, por las
características y comportamiento que el mismo presentó en el estudio.
La investigación referida se vincula con este estudio, en función de su carácter

evaluativo y de la identificación de los diferentes parámetros utilizados para realizar el
proceso.
La investigación de Barbosa y Dugarte (2016), denominada: Evaluación de

materiales, zonas de acopio y acarreo para reconstrucción de estructuras de presas
del Bajo Caroní, en caso de falla hipotética en efecto dominó, realizado en el contexto
de la Escuela de Ingeniería Civil de la Ucab Guayana, es otro importante antecedente.
Los autores se plantearon evaluar los materiales rocosos y terrosos de distinta
granulometría, zonas de acopio y acarreos necesarios para la reconstrucción de las
estructuras que pudiesen ser afectadas durante un hipotético evento catastrófico en
“efecto dominó” del complejo hidroeléctrico señalado. El estudio se realizó mediante
la evaluación de la cantidad de material para cada presa y/o dique en función de la
geometría de la brecha, la recopilación de información de zonas de préstamos y
canteras, y el estudio de las zonas de acopio y acarreo. A partir de los resultados, se
lograron establecer medidas de prevención y acciones concretas ante la falla de las
Centrales Hidroeléctricas en Guri, Tocoma, Caruachi y Macagua, de manera que los
materiales puedan ser movilizados por maquinarias pesadas hasta las estructuras
afectadas para su reconstrucción en un lapso de 1 a 5 semanas, después del paso de la
onda de inundación.
La referida investigación se vincula con la presente, en virtud del carácter

evaluativo utilizado durante el abordaje metodológico para la recolección de la
información.
Por su parte, Brito y Rapposelli (2016) realizaron un Trabajo Especial de Grado,

denominado Estudio comparativo del diseño geométrico de la autopista San Félix
36
Upata con un diseño para una velocidad mayor, en el marco de sus estudios para optar
al título de ingeniero civil, de la Universidad Católica Andrés Bello. El objetivo general
se concentró en: Realizar un estudio comparativo del diseño geométrico de la autopista
San Félix Upata con un diseño para una velocidad mayor. Metodológicamente,
realizaron una investigación descriptiva y de campo. Entre los aportes de la
investigación, se determinó que era necesario aumentar el radio de curvatura en dos de
las curvas presentes en el tramo; modificar la distancia de visibilidad de frenado y la
longitud de curva vertical, bajo las especificaciones de la norma AASTHO 2001 y las
normas para el proyecto de carreteras MTC (1997).
Esta investigación sirve como referencia para tener datos relacionados con la
dimensión de la autopista San Félix Upata. Igualmente, aporta información sobre las
características, estado, comportamiento y parámetros del pavimento del tramo de la
autopista, donde se focaliza la investigación.
El Trabajo Especial de Grado de Duque y Maestre (2015) denominado:

Propuesta de solución para el congestionamiento vehicular en la Redoma El Dorado,
San Félix-estado Bolívar; realizado por estudiantes de la Universidad Católica Andrés
Bello extensión Guayana, para optar al título de ingeniero civil, es el primer
antecedente de este estudio. Los autores se plantean como objetivo general: Proponer
alternativas de solución para el congestionamiento presentado en la Redoma El
Dorado, San Félix-estado Bolívar. El trabajo se desarrolló como una investigación
descriptiva, evaluativa y de campo. Entre los resultados más significativos se puede
mencionar la elaboración de una guía con recomendaciones significativas para ser
usada durante las horas pico en el sector referido.
Dicha investigación sirve como referencia, particularmente por el

procedimiento que sigue para desarrollar la evaluación del distribuidor vial, y la
similitud entre los objetivos de ambos trabajos de investigación. También es de gran
valor el formato utilizado para la realización e inspección de distribuidores viales.
37
Esta investigación sirve como referencia para tener datos relacionados con la
dimensión de la autopista San Félix Upata. Igualmente, aporta información sobre las
características, estado, comportamiento y parámetros del pavimento del tramo de la
autopista, donde se focaliza la investigación.
El ultimo antecedente es el trabajo denominado Propuesta de Manual para la

evaluación del Estado Real de Pavimento. Caso particular de estudio: la vialidad de
la Central Hidroeléctrica Antonio José de Sucre, Estado Bolívar, realizado por Ayala
(2011) sirve como un importante antecedente de esta investigación. El estudio se
desarrolló en el marco del Trabajo Especial de Grado, de la Escuela de Ingeniería Civil,
de la Ucab Guayana. El objetivo planteado: realizar una Propuesta de Manual para la
evaluación del estado en que se encuentran los pavimentos flexibles, tomando como
caso particular de estudio, la vialidad principal interna de la Central Antonio José de
Sucre, Macagua. Metodológicamente, se desarrolló atendiendo a tres etapas: la
primera, exploratoria, concebida para buscar información general sobre el objeto de
estudio; la segunda, para identificar los tipos de daños, utilizando el apoyo de imágenes
fotográficas; la tercera etapa, supuso la validación del manual, elaborando el reporte de
los daños encontrados durante la inspección visual. Entre los resultados encontrados,
se detectó que la densidad de campo promedio es de 2,299 Kg/m3.
Ese estudio se vincula con esta investigación por las características del objetivo
general, particularmente por el abordaje exhaustivo sobre el tema de los pavimentos;
aspecto clave, en la evaluación del diseño geométrico del tramo objeto de estudio.
Bases teóricas
La organización de este apartado, se adecúa al objetivo general previsto y al

carácter evaluativo que fundamenta las decisiones metodológicas de este estudio. En
38
este sentido, se toman como base los señalamientos de Uribe (2006), quien asume una
propuesta integral sobre un sistema vial, que puede ser utilizada para la Evaluación del
tramo de la Troncal, objeto de estudio. La autora referida, desarrolla su idea en función
de tres variables claves: las condiciones de la infraestructura, las condiciones del
tránsito y las condiciones de control. Por las características de la investigación a estos
criterios, los investigadores han añadido un cuarto aspecto, el de las Condiciones de
Mantenimiento. A partir de estas consideraciones se aborda el desarrollo teórico para
dar respuesta a los objetivos previstos.
Sobre las tres condiciones mencionadas por Uribe (2006), la autora plantea:
Las condiciones de la infraestructura se refieren a las características
físicas de la vía, su geometría, la velocidad del proyecto, la visibilidad,
la geología y el tipo de terreno. Las Condiciones del tránsito, se vinculan
con la distribución del tráfico en el tiempo y en el espacio y la
composición de tipos de vehículos. Las Condiciones de control se
asocian con los dispositivos para el control del tránsito, tales como
semáforo y señales restrictivas (Uribe, 2006, p. 6).
Condiciones de infraestructura
En el desarrollo teórico de este foco, se ubican varios temas de interés,

particularmente los vinculados con el diseño geométrico. En ese contexto, se exponen:
la forma de la tierra y las superficies de referencia; las Carreteras y sus diversas
clasificaciones; Pendientes; Velocidad; Visibilidad; Alineamientos; Peralte;
Coeficiente de Fricción; Radio mínimo de curvatura; Curvas; Intersecciones viales; y
Pavimento.
Forma de la tierra y las superficies de referencia
Un estudio sobre los sistemas viales terrestres, implica el análisis de la forma

de la tierra y las superficies de referencia. Al respecto los planteamientos de Luís
Jáuregui (s.f) investigador de la Universidad de Los Andes (Venezuela), son muy
significativos. El autor reconoce que por la forma irregular de la tierra, ésta no se debe
39
considerar como referencia. Sin embargo, se deben adoptar otras figuras aproximadas
a la misma; entre ellas: la esfera, el elipsoide y el geoide. Sobre estas figuras, al autor
sostiene:
La Esfera, pues se considera la primera aproximación matemática a la

forma de la tierra con un Radio = 6370 km…El Elipsoide, superficie de
referencia imaginaria, conveniente para proyectar detalles de la
superficie terrestre. Tiene una ecuación definida, que se basa en su
definición geométrica (Datum Horizontal)…El Geoide o superficie
equipotencial de los océanos en estado de reposo que se prolonga
continuamente por debajo de los continentes (Datum Vertical) (p. 5).
Para Jáuregui (s.f.), el geoide es la verdadera forma de la tierra. Así, en cada

punto de la misma el vector gravedad es perpendicular a la superficie, pero como la
dirección de la gravedad no tiene una dirección uniforme, para cálculos se sustituye
por el elipsoide, que gira alrededor de su eje menor, ya que esta figura si se puede
expresar matemáticamente (p.3).
Otro concepto relevante que aborda Jáuregui (s.f), es el Datum, definido como
una representación matemática simplificada del tamaño, forma de la tierra, del origen
y orientación del sistema de coordenadas que se adopte para realizar el levantamiento
de la superficie de la superficie terrestre.
Figura 1: Elipsoide y Geoide. Tomado de Guía de Geoposicionamiento, por

Jáuregui (p. 2), 2016, Venezuela. Derechos reservados por Jáuregui.
40
En los planteamientos de Jáuregui, el Sistema de Proyección Cartográfico, es
clave. Al respecto, sostiene que para “medir distancias sobre la superficie de la esfera,
se utiliza un sistema de coordenadas polares tridimensionales cuyo origen se encuentra
en el centro de la esfera” (p. 4). En ese contexto, se enfoca en los siguientes conceptos:
- Meridianos: secciones elípticas producidas por la intersección del elipsoide por

cualquier plano que contiene el eje de revolución de la tierra.
- Paralelos: Secciones circulares producida por la intersección del elipsoide con
planos perpendiculares al eje de revolución.
- Latitud: ángulo que forma el plano del ecuador con la normal del elipsoide en
el punto considerado.
- Longitud: Valor angular entre dos planos meridianos (Greenwich y el
meridiano del punto). Las longitudes se miden de 0° a 180° a uno y otro lado
del meridiano origen (p. 4).
Cuadrículas
En el planteamiento de Jáuregui (s/f) las cuadrículas facilitan el uso de mapas.

Así, los cartógrafos superponen sobre el mapa una cuadricula rectangular que consisten
en dos tipos de líneas rectas, paralelas y uniformemente espaciadas, cada tipo de línea
perpendicular al otro. De este modo, se permite que los puntos sobre el mapa puedan
ser identificados por sus coordenadas geográficas o por sus coordenadas de cuadricula.
En estos mapas se identifican el sistema de proyección utilizado en su construcción (p.
5).
Sistema de Coordenadas Universal Transversal de Mercator
El sistema de coordenadas geográficas UTM (Universal Transverse Mercator)

es actualmente el sistema de ubicación más utilizado en el mundo para tener una
referencia cualquier punto de la superficie terrestre. Para ello, se utiliza un tipo
particular de proyección cilíndrica para representar la tierra sobre el plano.
41
La proyección Mercator, recibe el nombre de su creador, el cartógrafo Gerhard
Kremer, cuyo nombre en latín era Gerhardus Mercator. Fue publicado en 1569, se hizo
popular entre los navegantes por su simpleza a la hora de definir rumbos en el mapa
directamente con un compás (Jáuregui, p. 6).
De acuerdo con Jáuregui (s/f, p. 7) la proyección UTM fue desarrollada por

Johann Lambert en 1772, y derivada analíticamente por Carl F. Gauss (50 años
después). En 1912, L. Kruger, desarrolló fórmulas para adaptar mejor el cálculo. La
proyección transversal Mercator es la proyección Mercator rotada 90°.
Es importante señalar, que la proyección UTM, se utiliza en zonas estrechas

(cada 6° de longitud), para minimizar la distorsión. Esta proyección, idealizada en 1936
por la IUGG (International Union of Geodesy and Geophysics), fue adoptada por la
mayoría de los países rápidamente; el ejército estadounidense la utilizó a partir de 1947.
La proyección emplea cinco diferentes elipsoides para diferentes partes del planeta. El
elipsoide internacional o de Hayford es utilizado por la mayoría de los países del
mundo. El elipsoide de Clarke (1866) se utiliza en África; mientras que el de Clarke
(1880) se aplica en América del Norte. Los elipsoides Everest y Bessel se emplean en
algunos países del sur y el sureste de Asia.
La coordenada UTM es la versión de Gauss-Kruger de la proyección transversal

de Mercator, hecha para cubrir al planeta desde los 84° de latitud norte hasta los 80° de
latitud sur. Su principal ventaja radica en el hecho de que es una proyección que provee
una georreferenciación precisa y por esta razón es usada por la mayoría de los países
del globo. Como desventaja se tiene que existe una diferencia de coordenadas en las
áreas de superposición entre dos zonas o husos adyacentes, lo que obliga a conocer el
huso que pertenecen las coordenadas del mapa (Jáuregui, p. 8). En la Figura 2, se
presentan los aspectos claves de la Proyección Mercator Transversal:
42
Figura 2: Proyección Mercator Transversal.Tomado de Guía de Geoposicionamiento,
por Jáuregui, s/f (p. 8), 2016, Venezuela. Derechos reservados por Jáuregui.
Características del sistema de coordenadas UTM
Jáuregui (s/f) define las siguientes características de este sistema de

coordenadas:
● Cada zona tiene una extensión de 6° en longitud lo que da un total de 60 zonas;
la primera zona, se ubica en el meridiano 180°, y se va desplazando de oeste a
este. Venezuela está cubierta por las zonas 18 (meridiano central 75°W), 19
(meridiano central 69°W) y 20 (meridiano central 63°W).
● Cada zona se extiende desde los 84º latitud norte hasta los 80 grados de latitud
sur.
● Cada columna se divide en cuadriláteros de 8° de latitud. A estas bandas se les
asigna las letras C a X. en forma ascendente desde los 80° de latitud sur.
● Cada cuadrilátero queda identificado por el número de la zona y la letra de la
banda.
● Las coordenadas norte tienen su origen en el ecuador. Para evitar valores
negativos para el norte del hemisferio sur, se les suma el valor de 10.000.000.
● El origen de la coordenada norte de cada zona es el punto sobre el ecuador
donde su meridiano central lo intercepta.
43
● Se asigna un valor de 500.00 para el este de cada meridiano central con un factor
de escala del meridiano central de 0,9996 (p. 13).
En la Figura 3, se observa el Esquema de zona UTM, de acuerdo con los

planteamientos de Jáuregui.
Figura 3: Esquema de zona UTM.. Tomado de Guía de Geoposicionamiento,

por Jáuregui, s/f (p. 10), 2016, Venezuela. Derechos reservados por Jáuregui.
Implantación del nuevo Datum oficial de Venezuela (SIRGAS – REGVEN)
Por resolución del Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales

Renovables (N°10, del 22 de enero de 1999), publicada el 3 de marzo de 1999 en la
gaceta oficial N° 36.653, el nuevo Datum oficial para Venezuela es el Sistema de
Referencia Geocéntrico para América del Sur (SIRGAS), del cual forma parte la Red
Geodésica Venezolana (REGVEN). Este nuevo Datum se denomina SIRGAS-
REGVEN y utiliza el elipsoide Geodetic Reference System 1980. El datum anterior
para Venezuela fue la Canoa – Hayford (PSAD – 56).
44
El sistema SIRGAS surgió en octubre de 1993, en La Asunción, Paraguay,
durante una conferencia internacional. Los objetivos definidos en este congreso fueron:
- Definir un sistema de referencia para Sur América

- Establecer y mantener un marco de referencia.
- Definir y establecer el datum geocéntrico para todos los países de América del
Sur.
Como consecuencia de este congreso, los entes oficiales tuvieron que llevar a
cabo la migración, el cambio de la cartografía y coordenadas, al nuevo datum y realizar
nuevas mediciones, entre otros. En la Figura 4, se muestran las Zonas UTM en
Venezuela.
Figura 4: Zonas UTM en Venezuela.Tomado de Guía de Geoposicionamiento, por

Jáuregui, s/f (p. 10), 2016, Venezuela. Derechos reservados por Jáuregui.
Transformación del Datum
Para transformar las coordenadas un punto de un datum a otro, se pueden usar

varios tipos de transformación de datum, destacándose en Venezuela la transformación
45
del modelo de Molodensjy – Badekas. Este modelo implicó la transformación de 10
parámetros utilizados en las coordenadas geocéntricas del datum CANOA, para
transformarlas a geocéntricas en el sistema REGVEN. En resumen: parámetros
oficiales PATVEN 98 para transformar Datum La canoa (PSAD 56) a REGVEN (GRS
– 80) usando la transformación Molodensky – Badekas (Hoyerer al, 2001).
Las carreteras y su clasificación oficial
La revisión de la clasificación de las carreteras en Venezuela, es un aspecto

importante para ubicar el contexto en el que se realiza este estudio. La carretera es
concebida como una vía de comunicación, generalmente interurbana, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles (Carciente,
1980). Para el autor referido, la construcción de una carretera es descrita como un
“proceso complejo que solo se debe emprender tras una planificación del transporte a
nivel regional, nacional o local, según el rango de la vía” (p. 3).
El autor considera que “al homologar una carretera dentro de los planes
nacionales de transporte, es necesario clasificarla y asignarle característica de diseño.
Para ello conviene tener presente que una carretera es una inversión a muy largo plazo”
(p. 11). En este sentido, sostiene que en Venezuela, las carreteras se clasifican de
acuerdo a tres criterios básicos: clasificación funcional, clasificación geométrica y
clasificación administrativa.
En el documento del MTC (1997) se aborda la clasificación funcional de las

vías de comunicación terrestre. Al respecto, se toman en cuenta las características
propias de las corrientes de tránsito. En este sentido, se reconocen, tres tipos de
carreteras:
- Arterial: Vía en la que predomina el tránsito de paso.
46
- Colectora: Vía, cuya función predominante es recoger el tránsito generado por
el entorno y conducirlo hacia el sistema arterial.
- Local: Vía cuya función predominante es proveer acceso a los desarrollos
adyacentes.
De acuerdo con el criterio geométrico, el MTC (1997) clasifica las vías en tres
categorías:
- Autopista: concebida como vías con divisoria física continua entre los
sentidos del tránsito y con control total de accesos. Las calzadas pueden
tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe
tener por lo menos una franja de estacionamiento de emergencia
(Hombrillo).
- Vía Expresa: son vías con divisoria física entre los sentidos del tránsito,
que puede tener aperturas ocasionales y con control parcial de accesos…
Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas.
Cada calzada debe tener por lo menos una franja de estacionamiento de
emergencia (Hombrillo).
- Carretera: Son vías sin divisoria física entre los sentidos del tránsito.
La calzada puede tener más de un canal por sentido. Se recomienda la
inclusión de un hombrillo a cada lado de la calzada, sobre todo cuando
se prevén volúmenes de tránsito considerables. Es inaceptable la
inclusión de un canal central con doble sentido de circulación. Los
accesos deben cumplir con las condiciones relativas a visibilidad y
espaciamiento, contempladas en esta norma (MTC, 1997, p. 2).
Según la clasificación administrativa, las carreteras venezolanas, se designan,

como: troncal, local, ramal y subramal. Al respecto, Carciente (1980), señala:
Las carreteras troncales son carreteras interestatales del país;

contribuyen a la integración nacional, al desarrollo económico del país,
y proveen interconexión regional y comunicación internacional…Las
carreteras locales son de interés regional. Permiten la comunicación
entre centros poblados y vías de mayor importancia, y reúnen el tránsito
proveniente de ramales y subramales…Los ramales o caminos
secundarios intercomunican centros poblados de menor importancia y
proveen el acceso de estos por las carreteras principales. Son de interés
local y cumplen con una función de gran importancia en el sistema vial
del país: el de alimentar y distribuir el tráfico que circula por las
carreteras troncales: sin ellos, esto no tendrían zona de influencia,
47
excepto en sus puntos terminales…Los subramales proveen acceso a
fundos y otras operaciones” (Carciente, 1980, p. 11).
En el documento del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (1997, p. 36),

se definen cada una de ellas:
Troncales
Son vías que contribuyen a la integración nacional, que tienen como prioridad
el desarrollo económico del país, proveyendo la conexión interregional y la
comunicación internacional. Tiene una simbología de rango nacional.
Locales
Son vías que permiten la comunicación entre centros poblados y vías de menor
importancia, proveyendo la conexión interregional y la comunicación internacional. Su
simbología y señalización tienen rango nacional.
Ramales
Permiten la intercomunicación entre centros poblados de interés local,

orientando el mismo hacia la red Local o Troncal. Su simbología y señalización tienen
rango estatal.
Sub – ramales
Son vías de interés local, que conectan caseríos, fundos, fincas y otros centros
generadores de tránsito específicos, orientando el mismo hacia redes viales de mayor
jerarquía.
48
En función del objeto de estudio de la investigación, se presentan las troncales
descritas por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC, 1997), que
componen el sistema de carreteras de la geografía nacional:
Troncal 1: La Fría- Los Teques. Según David Peñaloza (2016) “La Troncal 1
nace en sentido Este – Oeste, y que une 10 entidades federales venezolanas
pertenecientes a la región geográfica más poblada del país: la región Costa – Montaña.
Troncal 2: San Juan de los Morros – Puerto Ayacucho. La Troncal 2: Hace la

mayor parte de su recorrido en sentido Norte – Sur, y une 4 entidades federales
venezolanas pertenecientes a la región de Los Llanos, une a los estados Aragua,
Guárico, Apure y Amazonas. Su longitud es de unos 420 Km.
Troncal 3: Puerto Cabello – Maracaibo. La Troncal 3: es una carretera de primer
orden en Venezuela; siguiendo la línea de la costa, une a Morón con Maracaibo,
cruzando completamente al estado Falcón, de este a oeste. En su punto medio, en la
ciudad de Coro se intercepta con la troncal 4. Esta Troncal une a los estados Zulia – y
Falcón.
Troncal 4: Coro – Guanare. La Troncal 4: es una carretera nacional venezolana,

que comunica a la Región Centro – Occidental en sentido Norte – Sur. Entre las
localidades que comunica se encuentran Coro, Barquisimeto, Acarigua, Churugua y
Siquisique.
Troncal 5: San Antonio de Caparo – San Carlos. La Troncal 5 abarca la vía

marginal de la selva, y es conocida como la Autopista del Llano o la Autopista José
Antonio Páez. La carretera se desplaza en sentido suroccidental, da inicio en Valencia,
estado Carabobo y pasa por el piedemonte andino (Región de los Llanos). También
atraviesa los estados Cojedes, portuguesa, Barinas, Apure, y Táchira.
49
Troncal 6: Maracaibo – San Cristóbal. Es una vía de comunicación que une la
frontera entre Colombia y Venezuela, atravesando los Municipios Mara y Páez del
estado Zulia.
Troncal 7: San Cristóbal – Barquisimeto. Se denomina así, a la carretera

trasandina. Es la principal vía que atraviesa los andes venezolanos. Su extensión,
1.529 Km de longitud. Parte desde la ciudad de Caracas hasta San Antonio del Táchira.
Recorre los estados Táchira, Mérida, Trujillo, Lara, Yaracuy, Carabobo, Aragua,
Miranda y el Distrito Capital.
Troncal 8: Puerto Cabello – San Fernando. Esta troncal une los estados
Cojedes y el estado Barinas.
Troncal 9: Maracay – Península de Araya. Esta vía comunica los estados

Anzoátegui y Miranda. Es la principal vía que comunica a la ciudad capital y el
occidente, con el oriente del país.
Troncal 10: Carúpano, Monagas y Bolívar. En esta troncal se ubica el objeto de

estudio de la investigación. En el tramo del estado Bolívar destaca que la carretera
cruza la Gran Sabana de norte a sur. Fue Construida entre los años 1965 y 1972 por el
Servicio de Ingeniería Militar del Ejército venezolano, pero no fue hasta 1989 cuando
se culminó el asfaltado hasta Santa Elena de Uairén. Desde entonces, la actividad
turística y económica de la región se ha visto favorecida.
Troncal 11: Barcelona – Valencia. Vía ubicada en el límite con el estado

Guárico, entre los municipios Bruzual y Carvajal.
Troncal 12: Los Teques – Amazonas. Se extiende desde la localidad de los

Alpes, ubicada en el estado Miranda, hasta el límite del estado Guárico.
50
Troncal 13: Maturín – San Juan de los Morros. Se extiende desde la Base Aérea
Capitán Manuel Ríos, hasta el peaje de El Sombrero, en el estado Guárico.
Troncal 14: Puerto Píritu – Amazonas. Esta carretera nacional, une varias
localidades del estado Guárico: Valle de la Pascua – Tucupido – Zaraza – Onoto –
Santa Fe.
Troncal 15: Tucupita – Valle de la Pascua. Esta vía de comunicación cruza tres
estados: Guárico, Anzoátegui y Delta Amacuro. Va desde Valle de la Pascua, pasando
por el Socorro, Santo Domingo, El Estanteado, Campo Claro, Las Brisas, Temblador
hasta llegar a Tucupita (penetra en el Estado Delta Amacuro a través del dique
Mánamo, por Agua negra, y une a Tucupita con las poblaciones de Temblador,
Maturín y Barrancas.
Troncal 16: Barcelona – La Paragua. Esta carretera comunica a los estados
Anzoátegui, Bolívar y Monagas, en las inmediaciones del sector Los Búfalos.
Troncal 17: Cabimas – San Felipe. Es la conocida como la Autopista Lara –

Zulia. Parte de la cabecera oriental del Puente Rafael Urdaneta y permite la
comunicación entre Zulia y el estado Lara (el centro y occidente de Venezuela). Tiene
una longitud de 218 Km.
Troncal 19: San Antonio de Caparo – San Félix . Esta carretera parte desde
Upata, estado Bolívar, y culmina al llegar a la troncal 12. Tiene una longitud de 400
Km (p. 2). En la Figura 5, se muestra la distribución de las troncales en Venezuela.
51
Figura 5: Distribución de las troncales en Venezuela. Tomado de Carreteras, Estudios
y Proyectos, por Carciente (p. 11), 1980, Venezuela. Derechos reservados por
Carciente
Las carreteras según los tipos de terrenos
El estudio de Carciente (1980) aporta información valiosa sobre los tipos de

terreno y las carreteras. En ese contexto, realiza sus consideraciones sobre dos tipos de
terrenos básicos: los planos, y los montañosos. Define los Terrenos Planos, “como
aquellos cuya pendiente general, en el sentido de avance de vía, es considerablemente
inferior a la pendiente máxima estipulada para la vía y en donde el trazo de línea recta
puede constituir la solución de enlace entre dos puntos” (Carciente, 1980, p. 31).
En cuanto a los Terrenos Montañosos, refiere que al unir dos puntos con una
línea de pendiente uniforme o de varios tramos de distintas pendientes uniformes es
más interesante que el enlace de ellos mediante una línea recta. De esta manera se
obtiene un trazado que ofrecerá mayores ventajas a los conductores de vehículos,
siempre que no se sobrepasen determinados valores de la pendiente. En la Figura 6, se
recoge la topografía de una zona montañosa unida con dos puntos.
52
Figura 6: Topografía de una zona montañosa unida con dos puntos.. Tomado
de Carreteras, Estudios y Proyectos, por Carciente (p. 46), 1980, Venezuela.
Derechos reservados por Carciente.
En la figura se muestra el enlace de los puntos A y B con una línea recta

es imposible, pues aunque se encuentra en la misma cota de diseño pasa
sobre un barranco. El enlace entre estos puntos deberá hacerse con una
línea de pendiente, pues no solo se trata de unir dos puntos sino también
de vencer un fuerte desnivel (Carciente, 1980, p. 34).
Otro documento valioso sobre los tipos de terrenos es el Manual

Centroamericano de Normas para el Diseño de las Carreteras Regionales de Guatemala
(2004, p. 63). Allí, se define el Terreno Ondulado, como aquel que presenta frecuentes
pendientes de subida y bajada y, ocasionalmente ofrece algunas dificultades y
restricciones en el alineamiento horizontal y vertical de las carreteras.
Una vinculación explicita entre los tipos de terrenos y las carreteras, se

encuentra en los aportes de Cárdenas (2004). De acuerdo con este autor, las carreteras
se pueden definir según el terreno que se construye.
Carreteras en terreno plano: Es la combinación de alineamientos

horizontal y vertical, que permite a los vehículos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos
livianos…Carreteras en terreno ondulado: Es la combinación de
53
alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a
reducir sus velocidades significativamente por debajo de la delos
vehículos livianos sin ocasionar que aquellos operen a velocidades
sostenidas por un intervalo de tiempo largo…Carreteras en terreno
montañoso: es la combinación de alineamientos horizontal y vertical
que obliga a los vehículos pesados a circular a velocidad sostenida en
pendiente a lo largo de distancias considerables o durante intervalos
frecuentes (p.5).
Pendientes
De acuerdo con el documento del MTC (1997), la pendiente es otra variable

importante en los estudios de este tipo. Asumen que la longitud y ubicación con
respecto al alineamiento horizontal y la transición entre pendientes diferentes, son los
aspectos más importantes en relación con el alineamiento vertical. Según las crecientes
de las progresivas del proyecto se adopta la convención de signos siguientes:
1. Las pendientes que suben, adoptan el signo Positivo (+)

2. Las pendiente que bajan, adoptan el signo negativo (-)
Al subir una cuesta, todo vehículo debe realizar un esfuerzo mayor que cuando
circula por una pendiente horizontal. El mayor esfuerzo es una relación a su
peso/potencia (MTC, 1997, p. 123). En la Figura 7 se muestra el Esfuerzo respecto a la
pendiente.
54
Figura 7: Esfuerzo respecto a la pendiente.Tomado de Norma para el Proyecto de
Carreteras, por Ministerio de Transporte y Comunicaciones (p. 125), 1997,
Venezuela. Derechos reservados por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
Tipos de Pendiente
a. Pendiente máxima:
Las pendientes máximas admisibles en una carretera, dependen de la velocidad

de diseño, de la composición del tránsito y del tipo de terreno atravesado. De acuerdo
con el tipo de terreno, las pendientes máximas son las siguientes:
Tabla 1
55
Relación tipo de terreno y pendientes máximas
Terreno llano De 2% a 3%
Terreno ondulado De 3% a 7%
Terreno Montañoso De 5% a 12%
Nota: Tomado de Norma para el Proyecto de Carreteras, (p. 127), por
Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 1997, Venezuela. Derechos reservados
por Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
El límite inferior de los rangos de pendiente anotados, debe usarse

preferiblemente en autopistas y vías expresas. Mientras que el límite superior debe
usarse solamente en vías secundarias.
b. Pendiente mínima:
Éstas dependen de las facilidades del drenaje superficial de la calzada. En

terrenos muy llanos, con carreteras en terraplén, sin cunetas o brocales laterales, la
pendiente puede ser nula, cuando la calzada tiene un bombeo adecuado. Cuando en este
tipo de vías las curvas son peraltadas, la transición del peralte crea una semicalzada
exterior un punto de pendiente transversal nula, en el cual el agua no fluye. En dichos
puntos, la pendiente longitudinal debe ser por lo menos de 0,25%, preferiblemente de
0,5% (MTC, 1997, p. 124).
Velocidad
La velocidad es un factor fundamental cuando un conductor elige una ruta para

viajar o cuando se planifican sistemas de transporte, porque la conveniencia de una vía
se juzga generalmente en término de tiempo, estrechamente relacionado con la
velocidad.
56
Para Uribe (2006) la velocidad es uno de los parámetros más consultados,
particularmente en el medio urbano. A esto se suma el tiempo de recorrido, pues
ambos, juegan un papel importante en la determinación de elementos del diseño
geométrico vial y en la regulación del tránsito. La autora concluye que:
La velocidad se suele medir en un punto o tramo corto de una vía para

determinar la rapidez con que pasan los vehículos por allí, mientras que
el tiempo de recorrido se observa en tramos de vía de cierta longitud
para conocer la calidad del servicio global que prestan o sus variaciones
a lo largo de ellos (Uribe, 2006 p.3 ).
De acuerdo con la autora, los estudios sobre velocidad puntual pueden tener
varias aplicaciones en el diseño de una vía urbana, “son necesarias para el cálculo
geométrico, la determinación del valor de variables para la regulación del tránsito, el
análisis de capacidad vial y nivel de servicio de las evaluaciones sobre seguridad vial
y estimación de tendencias de velocidades”, entre otros (p. 3).
Los autores revisados coinciden en que la velocidad depende de cuatro factores

aparte de los individuales de cada conductor, entre los cuales, se cuentan:
- Las características físicas de la vía y sus instalaciones laterales.

- El clima.
- La presencia de otros vehículos.
- Las limitaciones leales a la velocidad.
Según esto, cuanto más allá sea la velocidad de diseño, mayor porcentaje de
conductores viajan a velocidades de marcha parecidas a aquella (MTC, 1997, p. 37).
A los fines del diseño equilibrado de una vía, se consideran dos formas de
expresar la velocidad:
57
● Velocidad de operaciones: es la velocidad predominante que pueden alcanzar
los conductores en un tramo uniforme de vía, en condiciones climáticas
favorables y según las condiciones prevalecientes del tránsito y del estado del
pavimento.
● Velocidad de diseño: Es la máxima segura que puede alcanzarse en condiciones
favorables de clima y tránsito, en un determinado trayecto de la vía que tenga
características muy uniformes. Se utiliza para coordinar todos los elementos del
diseño, principalmente la curvatura, el peralte y la visibilidad. Debe
corresponder a las expectativas que el promedio de los usuarios espera poder
alcanzar en una determinada vía (MTC, 1997, p. 39).
Para evidenciar las velocidades de diseños normales, se presenta la Tabla 2, en

ella, se encuentra un rango de velocidades de diseño aceptables, de acuerdo con las
características topográficas del entorno.
Tabla 2
Velocidades de diseños normales
Terreno Autopistas Carreteras

Llano o plano 100 – 130 (Km/h) 90 – 120 (Km/h)
Ondulado 80 – 120 (km/h) 60 – 100 (Km/h)
Montañoso 70 – 100 (Km/h) 30 – 80 (Km/h)
Visibilidad
De acuerdo con el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, MTC (1997),

(p. 81), la visibilidad es aquella porción de la vía que, en forma ininterrumpida, puede
ser vista por el conductor delante de él; por lo tanto, es una distancia. Esta distancia
58
debe ser lo suficientemente larga como para que el conductor pueda reaccionar y ajustar
sus maniobras a cualquier circunstancia.
Entre los tipos más resaltantes de visibilidad, se encuentran la visibilidad de

frenado, la visibilidad de paso y la visibilidad de decisión. A continuación, se señalan
algunas características de estos tipos:
- Visibilidad de Frenado: es la distancia que necesita recorrer un vehículo para

detenerse completamente a partir del instante en que el conductor avista un
obstáculo y juzga que debe detenerse. Esta distancia de frenado tiene varios
factores, entre los que se cuentan:
● Tiempo de percepción y reacción del conductor

● Tipo y estado del pavimento
● Velocidad de diseño
- Visibilidad de paso: es el trayecto de calzada que puede ser vista por el

conductor en forma ininterrumpida y que le permite adelantar en forma segura
a otro vehículo que circule a una velocidad menor que la imperante en la vía,
ocupando temporalmente el canal de sentido contrario (MTC, 1997, p. 83).
La Tabla 3 muestra las distancias de visibilidad de paso en carreteras de dos

canales:
Tabla 3
Distancias de visibilidad de paso en carretera de dos canales
Velocidad
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
De diseño (Kph)
Distancia 230 290 350 420 490 550 600 670 750 820
59
- Visibilidad de decisión: las distancias de visibilidad de frenado, si bien son

suficientes cuando un conductor necesita detener inesperadamente su vehículo,
no siempre son suficientes para cuando el conductor deba tomar conciencia de
una determinada situación y optar por una maniobra decisiva. Desde esa
perspectiva, la visibilidad de decisión, se define como aquella que requiere un
conductor para decidir y realizar la maniobra adecuada cuando se enfrenta a
una situación inesperada y difícil de evaluar, potencialmente peligrosa (MTC,
1997, p. 87).
Alineamientos
Otro aspecto significativo del diseño, referido por el MTC (1997) está asociado
con el alineamiento horizontal en recta. Al respecto, se señala que se debe cumplir con
las siguientes normas:
a. Con la topografía de la zona se establecen las condiciones geométricas para

la representación gráfica del terreno y del sistema de coordenadas y cotas
que sirven de apoyo al proyecto.
Las distancias horizontales se expresan en progresivas, medidas a partir de un

origen arbitrario, convenientemente seleccionado, que generalmente es el comienzo de
un tramo de proyecto. Se anotan como cualquier número, pero sustituyendo el punto
que normalmente separa los miles de las centenas por un signo +,-. Así 34 + 275,36
expresa que ese punto está a 34.275,36 metros del origen.
60
En la Figura 8 se muestra un ejemplo de trazado, trabajo topográfico y
representación de progresivas.
Figura 8: Ejemplo de trazado, trabajo topográfico y representación de

progresivas.Tomado de Carreteras, Estudios y Proyectos, por Carciente (p. 46), 1980,
Venezuela. Derechos reservados por Carciente.
b. Longitud máxima en rectas
La longitud de los trayectos en recta está limitada por las condiciones

topográficas. Sin embargo, en carreteras, no son recomendables trayectos en recta más
largos que los que puedan recorrerse en 90 segundos (MTC, 1997, p. 88). En la Tabla
4 se muestran las longitudes más recomendables en rectas.
Tabla 4
Longitudes máximas recomendables en rectas
Kph 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

M 1000 1350 1650 2000 2300 2650 3000 3300 3650 4000
61
Sobre el Alineamiento Horizontal en curva, el documento consultado señala

que el radio mínimo que puede adoptarse, es aquel que permita realizar las transiciones
del peralte. Este radio resulta de aplicar la expresión:
𝑣2
R=
127∗(𝑖+𝑓)
Cuando se aplica con los valores resultantes para R se encuentran en las tablas
pasadas. Cuando se aplica este radio mínimo siempre habrá una deflexión mínima para
la cual la longitud del arco circular sea igual a 2/3 de la longitud de la transición del
peralte y como consecuencia resulta que la longitud del arco del circular con el peralte
completo resulte nula.
En curvas con espirales, en las cuales la longitud de la espiral es igual a la

longitud de transición de peralte, también habrá una deflexión mínima para la cual el
arco circular resulta nulo (MTC, 1997, p. 108).
Con respecto al Alineamiento Vertical Rasante, se entiende por rasante el

alineamiento vertical que define las cotas de superficie acabada del pavimento. La
ubicación de este eje de referencia en la sección transversal típica, depende del tipo de
vía que se proyecta (MTC, 1997, p. 118).
Peralte
El peralte es la inclinación transversal que se le da a la calzada en las curvas

para reducir el efecto de la fuerza centrífuga. Siendo la curvatura un concepto
geométrico relativamente simple, los trayectos en curva se consideran con el radio y la
62
velocidad, ya que estos elementos están interrelacionados por la presencia de la fuerza
centrífuga que aparece en dichos trayectos. Dicha fuerza se debe contrarrestar, parte
con el peralte y parte con la fricción entre los cauchos del vehículo y el pavimento.
Se adoptan los valores máximos de peralte, escogidos según la experiencia. Se
han tomado en cuenta el tipo de vía, la composición general del tránsito y la presencia
de vehículos más lentos que la velocidad de operación, se ha adoptado una relación
lineal decreciente entre la fricción lateral y la velocidad considerada esta entre el rango
de 30 y 120 kph. En la Tabla 5 se recogen los valores máximos del peralte.
Tabla 5
Valores máximos de peralte
Condición %
Cuando no se forma hielo sobre la vía 12
Valor más aconsejable en cualquier caso 10
En regiones de frecuentes nevadas 8
Para volúmenes de trafico elevados y en áreas urbanas 6
Nota: Tomado de Norma para el Proyecto de Carreteras, (p. 92), por Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, 1997, Venezuela. Derechos reservados por Ministerio
de Transporte y Comunicaciones.
En cuanto a la rotación del peralte, en el documento del MTC (1997, p. 106),

se plantean una serie de consideraciones para dar respuesta a la rotación del peralte:
a. Los hombrillos deben formar un solo plano con la semicalzada adyacente,

tanto en recta como en las curvas. En la Figura 9 se muestra la rotación de
peralte en los hombrillos.
63
Figura 9: Rotación de peralte en los hombrillos.Tomado de Norma para el Proyecto de
Carreteras, por Ministerio de Transporte y Comunicaciones (p. 107), 1997, Venezuela.
Derechos reservados por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
b. En vías sin divisoria o con divisorias de barreras menores o iguales a 3

metros es recomendable realizar la rotación de la calzada por el eje que
define el alineamiento y las cotas de la rasante.
c. En las vías con divisora deprimida o con divisoria de barrera mayor a 3

metros, la secuencia de la rotación del peralte se realiza en forma semejante,
pero la rotación de cada semicalzada se hace por los bordes adyacentes a la
divisora, de cada una de ellas. En la Figura 10 se muestra la rotación de
peralte con divisora deprimidad.
64
Figura 10: Rotación de peralte con divisora deprimidad.Tomado de Norma para el
Proyecto de Carreteras, por Ministerio de Transporte y Comunicaciones (p. 108),
1997, Venezuela. Derechos reservados por el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones.
d. En carreteras sobre terrenos muy llanos, en las cuales la pendiente de la

rasante es muy pequeña, es recomendable hacer la rotación del peralte por
el borde interior de la curva, para esto es importante lograr dos efectos:
- Para mejorar la visibilidad de la entrada a la curva.

- Para no deprimir el borde interno con respecto el terreno.
e. En todos los casos en los que se prevea un ensanche de la calzada, es

necesario diseñar la rotación del peralte de modo que corresponda a la
sección transversal definitiva.
Coeficiente de fricción
El coeficiente de fricción, resulta de la interacción entre el pavimento y los

cauchos de un vehículo, cuando este es empujado lateralmente por la fuerza centrífuga,
al circular por una curva. Se ha adoptado los siguientes coeficientes de fricción
resultantes de la relación lineal.
F = 0,26 – 0,00133V; (F = 0,26 – V/750)
65
En la cual expresa la velocidad en Kph y esta fórmula contempla cauchos de
medio uso, pero con estrías bien marcadas (MTC, 1997, p. 93).
En la Tabla 6 se muestra la Relación velocidad – fricción – peralte – radio, en

autopistas y vías expresas.
Tabla 6
Relación velocidad - fricción - peralte - radio, en autopistas y vías expresas
Velocidad de Factor de Peralte Radio

I+f
Diseño fricción Máximo Mínimo
30 0.220 8 0.300 24
40 0.207 8 0.287 44
50 0.193 8 0.273 72
60 0.180 8 0.260 109
70 0.167 8 0.247 156
80 0.153 8 0.233 216
90 0.140 8 0.220 290
100 0.127 8 0.207 381
110 0.113 8 0.193 493
120 0.100 8 0.180 630
Por otra parte, la Tabla 7 recoge la Relación Velocidad – fricción – peralte –

radio, en carreteras:
66
Tabla 7
Relación velocidad – fricción – peralte – radio en carreteras
Velocidad de Factor de Peralte Radio

I+f
Diseño fricción Máximo Mínimo
30 0.171 10 0.271 26
40 0.165 10 0.265 48
50 0.159 10 0.259 76
60 0.153 10 0.253 112
70 0.146 10 0.246 157
80 0.140 10 0.240 210
90 0.134 10 0.234 273
100 0.128 10 0.228 346
110 0.121 10 0.221 431
120 0.115 10 0.215 527
Curvas
La información sobre las curvas es otro referente significativo para esta

investigación. Desde esa perspectiva, se abordan dos aspectos claves: las curvas
simples y las curvas verticales y las longitudes de las espirales.
Curvas Simples
De acuerdo con el MTC (1997), se denominan curvas simples aquellas que

constan de un solo arco circular, tangente a las dos rectas adyacentes. En la Figura 11,
se muestra el Cálculo de curva simple.
67
Figura 11:Cálculo de Curva Simple.Tomado de Norma para el Proyecto de
Carreteras, por Ministerio de Transporte y Comunicaciones (p. 108), 1997, Venezuela.
Derechos reservados por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
Leyenda:
✔ ∆ = Ángulo de deflexión entre las rectas tangentes a la
curva.
✔ V = Vértice. Punto de intersección entre dos alineamientos rectos

✔ CC= Centro de curvatura
✔ TC= Tangente – Circulo. Punto donde comienza una curva horizontal sin
transiciones.
✔ CT = Círculo – Tangente. Punto donde termina una curva horizontal sin
transiciones.
✔ 𝜙c = Ángulo Central. Representa el grado de curvatura entre TC y CT.
Para los cálculos de los elementos de una curva simple usuales, se utilizan las
siguientes fórmulas (MTC, 1997, p. 115):
𝑣2
✔ Radio Mínimo R =
127∗(𝑖+𝑓)
∆
✔ Tangente 𝑇 = 𝑅 ∗ 𝑡𝑔 ∗
2
✔ Longitud de arco 𝐿 = 𝑅 ∗ ∅𝑐 (𝑒𝑛 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑛𝑒𝑠); ∅𝑐 = ∆

∆
✔ Externa 𝐸 = 𝑅 ∗ (𝑠𝑒𝑐 − 1)
2
∆
✔ Cuerda 𝐶 = 2 ∗ 𝑅 ∗ 𝑠𝑒𝑛 2
68
Curvas Verticales
Para enlazar las pendientes de un perfil longitudinal se utilizan curvas

verticales, que son arcos de la parábola cuadrada de la fórmula general:
Y = ax2 + b.
La variación de las pendientes en la parábola, entre dos tangentes consecutivas,

es linealmente proporcional a la longitud de la proyección horizontal de la curva. Las
cotas sobre la curva pueden calcularse de forma sencilla (MTC, 1997, p. 131).
Por su forma existen varios tipos de curvas verticales como:
a. Curvas Convexas: Se tiene la línea visual del conductor interrumpida por la

cresta de la curva. Se caracterizan por poseer una concavidad dirigida hacia
abajo.
b. Curvas Cóncavas: Debe tomarse en cuenta el efecto de la iluminación de los
faros y se caracterizan por ser una concavidad dirigida hacia arriba.
Longitudes de las espirales
Se adopta en relación con un factor de transición de la fuerza centrífuga no

compensada, que sea cómoda y segura para el conductor. Este factor está en relación
con la velocidad de diseño y el radio de la curvatura. La longitud de la espiral se calcula
entonces con la expresión siguiente (MTC, 1997, p. 123):
0,021 ∗ 𝑣 3
𝐿𝑒 =
𝐶∗𝑅
69
En la cual:
✔ Le: Longitud de la espiral en metros
✔ V: Velocidad de diseño en Kph
✔ R: Radio de la curva en metros
✔ C: factor de transición de la fuerza centrífuga en m/seg
Se adopta un factor entre 0,4 y 0,8
De acuerdo con Uribe (2006) en el diseño de vías “casi nunca se diseña con
base en el radio, se diseña con base en un elemento predominante. Existen casos en los
que la topografía nos obliga a diseñar respetando parámetros como la externa, en el
caso de vías rurales o diseñar con base en puntos obligados en vías urbanas” (p. 5).
La autora, profundiza en sus planteamientos cuando afirma:
Las espirales especiales pueden ser simétricas o asimétricas. Existe la

ya conocida curva espiral, circular, espiral; y la espiral-espiral y otras
no muy trabajadas hasta el momento como la curva con delta de diseño
igual a 180 grados, curvas en “S” y en “C”, y curvas en bombillo o con
deltas de diseño mayores a 180 grados (p.5 ).
Sobre la curva Espiral Circular Espiral, la autora refiere que es el caso más
general, “consiste en calcular los elementos en función del radio que es el único
elemento que suponemos. Se presenta cuando no se encuentran en el proceso
problemas con la topografía o con las normas de diseño” (p. 5). En ese contexto, la
ecuación de la tangente de la espiral está en función de la delta del diseño, la longitud
de la espiral y el radio.
𝑇𝑒 = 𝑓(∆𝐷. 𝐿𝑒. 𝑅)
𝐿
𝜃𝑒 =
2𝑅
𝐷 = 𝑌 − 𝑅 ∗ (1 − 𝐶𝑜𝑠𝜃𝑒)
∆
𝑇𝑒 = 𝑋 − (𝑅 ∗ 𝑆𝑒𝑛𝜃𝑒) + (𝑅 + 𝐷) ∗ 𝑇𝑎𝑛𝑔
2
70
Con relación a la curva Espiral – Espiral, Uribe (2006) señala que estas curvas
aparecen en el diseño cuando “la longitud de la circular es menor o igual al arco unitario
y/o menor o igual a 1 segundo la velocidad de diseño y/o cuando la delta de diseño es
menor de 20 grados para cualquier velocidad de diseño” (p. 5). Para Uribe (2006) el
diseñador en lo posible debe evitar estas curvas, la norma de diseño las permite para
evitar las Espiral – Circular -Espiral mal diseñadas, pero no es recomendable ya que
no da lugar a que descanse el peralte. Cuando dos espirales se encuentran, sean
simétricas o asimétricas, deben tener el mismo radio.
Sobre las curvas Espiral en “S” y en “C”, Uribe (2006) señala que estas son las
cosas curvas que no tiene entre tangencia. “La espiral en “S” es muy común mientras
la espiral en “C” es mejor reemplazarla por una espiral asimétrica. Cuando no se puede
reemplazar se debe dejar una longitud de 5 seg. La velocidad de diseño” (p. 5). La
autora agrega:
…cuando se hace necesario diseñar una curva en “S” por un cambio

brusco de dirección la Norma de Diseño la acepta con la condición de
que exista un punto de inflexión… Estas curvas se presentan cuando la
poligonal de diseño, tiene los PI (puntos de intersección) muy cercanos
y no pueden mover… Cuando se ha eliminado la posibilidad de hacer 2
Curvas separados por 2N, el diseñador decide eliminar el 2N, se
convierte en una curva en “S” (p. 5).
Uribe (2006) amplía sus aportes, refiriendo las curvas asociadas con la Espiral
para Delta = 180 grados (su principal aplicación es hacer empalmes con curvas
existentes y se diseña en función del disloque); y la Espiral para delta mayor a 180
grados (Espiral en bombillo). De acuerdo con la autora:
El elemento predominante en este tipo de diseño es la externa de la

espiral ya que este parámetro define su amplitud en el terreno. En este
caso se calcula un radio aproximado, suponiendo una parábola cúbica.
En el caso en que se dificulte solucionar un problema de diseño de esta
manera, será necesario hacer el Delta D = 270 grados (que es el caso
más ventajoso), disminuir la longitud de la espiral (Le) o disminuir la
71
Velocidad de Diseño…Comúnmente, esta curva es utilizada para las
orejas de los puentes en las intersecciones viales. Es práctico calcular en
función de la externa porque el diseñador determina el tamaño de la
oreja. Si el delta de diseño (Delta D) es mayor de 180 grados, pero
mucho menor que 270 grados y se pretende diseñar una curva en
bombillo nos encontramos con un problema respecto a las normas de
diseño y es la relación entre el radio y la longitud de la espiral; el radio
sería muy grande y la longitud de la espiral muy pequeña, entonces se
verifica el valor del parámetro para que cumpla con la norma (p. 5).
Otro aspecto importante a considerar sobre vialidad está referido a los criterios
para el diseño vertical. En este sentido, Uribe (2006), expresa:
La parábola cuadrática o de segundo grado, es la curva ideal que une

alineamientos verticales. Esta curva tiene las siguientes definiciones y
propiedades que se aplicarán en el diseño vertical. La longitud de la
curva vertical es la proyección horizontal de la curva. En lo posible
busque alineamientos largos. Buscar cambios graduales de pendientes,
a mayor longitud, mayor curva. Tener en cuenta la longitud de la espiral.
La longitud mínima es la distancia recorrida en 10seg. La velocidad de
diseño. En tramos de acceso, suavizar la pendiente de la cima; en
bifurcaciones no se recomiendan pendientes del 4%. No es
recomendable diseñar longitudes pequeñas, ni entre tangencias
pequeñas. Evitar toboganes en recta (p. 5).
La autora, considera que las “pendientes mayores van en el tramo inicial del
ascenso y las pendientes menores en la parte superior de la montaña…Sean curvas
convexas o cóncavas, se trata de hacer la curva lo más larga posible con el fin de evitar
problemas de visibilidad” (Uribe, 2006, p. 6).
Radio mínimo de curvatura
De acuerdo con Carciente (1980, p. 254) el radio mínimo de curvatura es el

valor límite de este para una determinada velocidad de proyecto, calculado según el
máximo valor de peralte y el máximo coeficiente de rozamiento.
72
Una vez fijados los valores y los límites de variación del coeficiente de
rozamiento, los radios mínimos se deducen a partir de la siguiente fórmula:
0,007865𝑣 2
R=
𝑒+𝑓
En la Tabla 8 se indican dichos radios mínimos para distintas velocidades de

proyecto.
Tabla 8
Radios mínimos para distintas velocidades de proyecto
Velocidad Coeficiente de Radios mínimos (metros)

de proyecto rozamiento e = 0,12 e = 0,10 e = 0,80 e = 0,06
50 0,16 70 75 80 90
65 0,15 120 130 140 155
80 0,14 195 210 230 255
95 0,13 300 320 350 355
110 0,12 400 450 500 550
Nota: Tomado de Carreteras, Estudios y Proyectos, (p. 254), por Carciente,
1980, Venezuela. Derechos reservados por Carciente.
Con relación a los radios mínimos para curvas con peralte negativo, Carciente
(1980) señala que las carreteras de peralte constante se construyen en menor tiempo, y
son más económicas que las de peralte variable. Asimismo, en el caso de calzadas
separadas, el problema del drenaje se resuelve de manera más favorable con una
pendiente transversal constante que con pendiente y drenaje hacia la mediana.
Para Carciente (1980) generalmente, la variación de la pendiente transversal

solo tiene lugar en las curvas, parece indicado estudiar las condiciones en que se puede
mantener en una curva la pendiente transversal normal del alineamiento recto
73
(bombeo), sin disminuir la velocidad de circulación o sin poner en peligro la seguridad
del tráfico.
En la Figura 12 se muestran las Fuerzas que actúan sobre un vehículo que
recorre una trayectora curva con peralte negativo.
Figura 12: Fuerzas que actúan sobre un vehículo que recorre una trayectoria curva
con peralte negativo.Tomado de Carreteras, Estudios y Proyectos, por Carciente (p.
254), 1980, Venezuela. Derechos reservados por Carciente.
De acuerdo con el tipo de pavimento, la AASHTO (1993) recomienda los

siguientes valores, reflejados en la Tabla 9, para el bombeo, siendo valores de uso
generalizados los comprendidos entre 1 y 2,5 por ciento.
Tabla 9
Valores normales de bombeo
Tipo de superficie Bombeo Recomendado (%)

Alta calidad 1–2
Mediana calidad 1,5 – 3
Baja calidad 2–4
Nota: Tomado de Carreteras, Estudios y Proyectos, (p. 254), por Carciente,
1980, Venezuela. Derechos reservados por Carciente.
74
Intersecciones Viales
Las intersecciones viales forman parte de otra de las variables fundamentales

de este estudio. Al respecto Uribe (2006) ha señalado:
A nivel local y más específicamente en una intersección urbana, el

problema de tránsito se debe analizar de una manera secuencial, la
solución como intersección no semaforizada, posteriormente como
glorieta, luego como intersección a desnivel. La planta y alzado de una
intersección está condicionada por los siguientes factores: Prima la
importancia de los giros; en especial, de los giros a la izquierda, cuya
prohibición o resolución es determinante, la velocidad e intensidad del
tráfico de las vías principales y por último, las intensidades peatonales
que cruzan la intersección y la existencia de itinerarios ciclistas y
paradas de transporte colectivo (p.7).
En ese contexto, la autora recomienda que el “movimiento principal de cruce

en un enlace se resuelva en el nivel inferior ya que de esta manera disminuye el impacto
visual y sonoro del tráfico más importante, además da lugar a menores dimensiones y
menores costos de las estructuras elevadas que son necesarias realizar” (Uribe, 2006,
p. 7).
Entre los elementos de la intersección vial, que plantea la autora consultada, se

encuentran: datos físicos, datos de tránsito, movimientos peatonales y la relación con
otras intersecciones.
Los datos físicos, se refieren a la topografía, así como a las restricciones

existentes para extender las superficies, tales como usos del suelo, características
geológicas y geotécnicas, edificaciones, plantaciones, tipos de drenajes, entre otros.
Por otra parte, los datos de tránsito incluyen los volúmenes, el análisis de cada
movimiento en la hora pico, la capacidad, vehículo tipo para que el que se proyecta la
intersección, velocidad en los accesos, el flujo peatonal, entre otros (Uribe, 2006).
75
Con relación a los movimientos peatonales, estos se deben tener presentes en
las intersecciones que hacen parte o son afectadas por la zona de influencia de centros
comerciales, hospitales, escuelas, universidades, entre otros. Se deben tener en cuenta
si existen puentes peatonales o zonas como los pasos “cebra”, que faciliten el flujo
peatonal.
Sobre la importancia de las relaciones entre las intersecciones, Uribe (2006)

sostiene que la uniformidad y sincronización de las intersecciones son muy importantes
para no desorientar al usuario. La autora afirma que es importante saber el número y
tipo de conflictos que se presentan en la intersección, así como la frecuencia con que
ocurren, ya que este depende del volumen de tránsito que se cruzan para permitir a los
conductores que se acercan simultáneamente, verse entre sí, con anticipación.
Cuando las intersecciones tienen excesivas áreas de conflicto debe

emplearse una canalización adecuada, separar los flujos no
homogéneos. Deben proporcionarse carriles separados en las
intersecciones donde existen volúmenes de tránsitos considerables que
viajan a velocidades diferentes, considerar las necesidades de los
peatones y las bicicletas y proporcionar andenes de refugio, cuando los
peatones tengan que cruzar calles amplias, que de lo contrario tendrían
que hacerlo en un solo trayecto (Uribe, 2006, p.7 ).
Tipos de intersecciones
Las intersecciones se clasifican en simples y complejas. En orden de

importancia existen: intersecciones a nivel simple, glorietas, e intersecciones a
desnivel.
Las intersecciones a nivel permiten:
…reducir el número de puntos conflictivos en los movimientos

vehiculares, controlar la velocidad relativa de los vehículos tanto de los
76
que entran como de los que salen de la intersección, coordinar el tipo de
dispositivos para el control de tránsito a utilizar con el volumen de
tránsito que utiliza la intersección, seleccionar el tipo apropiado de
intersección de acuerdo con el volumen de transito servido (Uribe, 2006,
p. 7).
Las intersecciones a desnivel, se presentan cuando dos o más carreteras se

cruzan a distinto nivel para el desarrollo de todos los movimientos posibles de cambio
de una vía a otra, minimizando el número de puntos de conflicto. Este tipo de
intersecciones son necesarias cuando las intersecciones a nivel no tienen la capacidad
suficiente para ofrecer los movimientos de la intersección. El diseño de las
intersecciones a desnivel depende de factores como los volúmenes horarios de
proyecto, el carácter y la composición del tránsito y la velocidad del proyecto.
En las intersecciones a desnivel, el tráfico de paso circula por calzadas

con el mismo nivel de diseño que el tronco de la carretera. Los ramales
de un enlace tienen que adaptar su velocidad de salida a las condiciones
de las vías de entrada. En el medio urbano, la vía secundaria puede tener
características muy estrictas de velocidad y capacidad, por lo que el
enlace ha de ser capaz de absorber importantes reducciones de velocidad
(Uribe, 2006, p. 8).
La Glorieta es definida como una solución a nivel de una intersección vial, que
se caracteriza por que las vías a las cuales da fluidez se comunican mediante un anillo
en el que la circulación se efectúa en un solo sentido y alrededor de una isla central.
La operación de las glorietas se basa en respetar el derecho a la vía que

tienen los vehículos que están dentro de ella. Los vehículos que van a
ingresar deben esperar. Las numerosas ventajas que ofrecen las
glorietas, tales como permitir un movimiento continuo y ordenado del
tránsito, disminuir conflictos entre vehículos al eliminar los cruces,
sobre todo en cuanto a seguridad, han llevado a los ingenieros a
multiplicar este tipo de planificación en área urbana y suburbana.
Algunas glorietas se construyen sin tener en cuenta que muchas veces,
otro tipo de intersección puede adaptarse mejor al problema en cuestión
(Uribe, 2006, p. 8).
77
Cuando los volúmenes de las vías no están cercanos a su capacidad y además
se dispone de espacio, las glorietas constituyen una buena solución a nivel.
En Latinoamérica se utilizan dos tipos de glorietas generalmente: La

glorieta convencional y la glorieta pequeña: La glorieta convencional
tiene una isla central con un diámetro igual o mayor a 25 metros con
tres, cuatro o más accesos, generalmente son a nivel, pero en ocasiones
se utilizan a desnivel. Maneja de 3 a 5 vías de 3000 a 5000 vehículos
por hora contando con todos los accesos; La glorieta pequeña que consta
de una calzada circulatoria alrededor de una isla central de menos de 25
metros de diámetros y con accesos amplios para permitir la entrada de
varios usuarios. Maneja hasta 5500 vehículos por hora (Uribe, 2006, p.
8).
Una glorieta se debe construir cuando se cuente con el área suficiente para su
construcción, en la intersección intervengan cinco o más vías. Cuando las velocidades
de proyecto de las vías que se interceptan, sea del orden de 25 a 40 kph; Las glorietas
pueden ser empleadas efectivamente cuando su velocidad de proyecto se aproxima a la
velocidad de marcha de los vehículos que transitan por las vías que se interceptan.
Inicialmente se debe fijar la velocidad de la glorieta y a ella ceñirse los demás

parámetros de diseño. Los vehículos deben transitar a una velocidad uniforme para
poder incorporarse, entrecruzarse y salir de la corriente de tránsito, desde y hacia las
ramas de la intersección.
Entre las ventajas de una glorieta, Uribe (2006) señala:
Normalmente cuesta menos que un cruce a desnivel semaforizado, que

pudiera construirse en la misma área. La circulación en un solo sentido
dentro de la glorieta ofrece un movimiento continuo y ordenado cuando
se opera a bajos volúmenes de tránsito. Los entrecruzamientos
reemplazan los cruces oblicuos de los cruces a nivel. Todas las vueltas
pueden efectuarse con facilidad. Al eliminar los movimientos
perpendiculares, los accidentes tienen a ser menos graves, las glorietas
son especialmente adecuadas para intersecciones de 5 o más accesos (p.
9).
78
Sobre las desventajas, la autora consultada, sostiene:
Requiere áreas muy grandes en su desarrollo. Su uso se restringe a una

topografía plana. Las glorietas no pueden adaptarse a la construcción
por etapas; Si dos o más brazos de la glorieta se aproximan a su
capacidad, esta no funcionará adecuadamente; La glorieta requiere de
un buen número de señales y de un adecuado control en los enlaces de
entradas y salidas para su correcto funcionamiento; La capacidad de una
glorieta es inferior a la de una intersección correctamente canalizada.
Algunas veces, cuando el flujo vehicular es demasiado grande y requiere
mucho espacio, resultan más costosas que otras intersecciones a nivel;
En algunos casos, en zonas urbanas, las glorietas operan mediante
semáforos, lo que anula el principio básico de las glorietas que es la
circulación continua; Debido a que el área requerida por una glorieta
debe ser relativamente plana, el uso de esta se ve restringido a zonas con
esta topografía (Uribe, 2006, p. 9).
En el Manual de la Dirección General de Carreteras, de la Secretaría de

Infraestructura del Gobierno Español (2014), el tema de las intersecciones es tratado
ampliamente. En ese contexto, se clasifican las intersecciones en dos grandes tipos:
intersecciones sin canalizar e intersecciones canalizadas.
Consideraciones generales sobre las Intersecciones sin canalizar
A continuación se mencionan algunos aspectos referidos en el documento de la

Dirección General de Carreteras (2014) relacionados con las intersecciones sin
canalizar:
a. El tratamiento que se debe dar a una intersección sin canalizar es el de la

pavimentación completa de toda su superficie. Este criterio se aplica para
intersecciones de carreteras de dos o más carriles.
79
Figura 13: Trazado de una intersección sin canalizar totalmente pavimentada
para un ángulo de cruce de 100°.°. Tomado de Dirección General de Carreteras, por
Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de España (p. 13), 2014,
España. Derechos reservados por el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda
Urbana de España.
La Figura 13 indica el trazado de una intersección sin canalizar totalmente

pavimentada para un ángulo de cruce de 100°, utilizando una curva de tres centros que
se acopla aproximadamente a la trayectoria seguida a su maniobra por los vehículos
comerciales normales.
b. En intersecciones oblicuas, con ángulos centrales de giro pequeños, deben

emplearse curvas sencillas de un solo radio, ya que la reducida longitud del arco
central hace impracticable el uso de la curva de tres centros. En las
intersecciones oblicuas puede considerarse en algunos casos la conveniencia de
introducir una isleta en el ángulo agudo, con objeto de reducir la superficie de
la zona pavimentada y proveer espacio para la colocación de señales.
80
c. Con relación al trazado mínimo para curva cerrada, es decir, cuando sea
necesario ocupar un espacio muy limitado para los vehículos que giran o en
intersecciones de poca importancia, se aplican al trazo las trayectorias mínimas
de giro del vehículo tipo seleccionado, que ya están debidamente estudiadas
experimentalmente. Y así se tiene que con la menor velocidad de unos 15 km/h,
la trayectoria que este sigue al girar, se considera satisfactoria a efectos del
trazado mínimo de los elementos de la intersección.
Figura 14: Trazado mínimo para curvas cerradas en intersecciones sin

canalizar.Tomado de Dirección General de Carreteras, por Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana de España (p. 14), 2014, España. Derechos reservados
por el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana de España.
d. Con los radios mínimos indicados en la Figura 14, referido a la arista interior
del pavimento, se garantiza que el vehículo correspondiente puede girar a la
velocidad inferior a 15 km/h sin desplazarse de su carril, tanto a la entrada como
en la salida de la maniobra, y permaneciendo las ruedas interiores a 0,30 m del
borde del pavimento. Los datos permiten proyectar una solución adecuada,
aunque pueden emplearse otras combinaciones de curvas que dan soluciones
igualmente satisfactorias.
81
Figura 15: Curva compuesta de tres centros.Tomado de Dirección General de
Carreteras, por Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de España (p.
15), 2014, España. Derechos reservados por el Ministerio de Transporte, Movilidad y
Agenda Urbana de España
En la Figura 15, se muestra un ejemplo del trazado de la arista del pavimento

de una vía de giro para un vehículo tipo C.
e. Este tipo de trazado mínimo u otro cercano a él, es necesario muchas veces en
intersecciones canalizadas, particularmente cuando un cierto número de puntos
de conflicto han de ser controlados o cuando se requieren semáforos para la
regulación del tráfico. También puede utilizarse en carreteras muy importantes
y de alta velocidad específica en aquellos lugares donde la expropiación se
encuentra limitada, pero en tales casos deberá usarse en conjunción con vías
auxiliares de cambio de velocidad.
f. El uso de bordillos limitando la arista del pavimento en curvas cerradas,
produce cierto efecto de restricción en los conductores que realizan el giro;
estos han de maniobrar con cuidado para ceñirse a su radio mínimo de giro sin
tocar el bordillo. Por esta razón es recomendable diseñar curvas más suaves
cuando se usan bordillos.
82
g. En el caso de un trazado mínimo para vehículos ligeros, en una intersección en
ángulo recto, los camiones pueden girar ocupando parte de los carriles,
adyacentes; con ángulos menos de 100°, estos vehículos ocuparan menos
espacio para los carriles contiguos. Para ángulos de giro de 130° o más, el
mismo trazado con curvas de tres centros requerido para el vehículo L, (30-6-
30), puede utilizarse, pero el retranqueo de la curva central deberá
incrementarse de 0,75 a 1,20 metros. Donde haya espacio disponible suficiente,
aun en el caso de carreteras locales, debe elegirse con preferencia el trazado
indicado para el vehículo tipo C.
h. El trazado para vehículos c, permite que los vehículos articulados puedan girar
para tomar parcialmente los carriles adyacentes.
i. En las intersecciones con ángulos de giro mayores de 100° pueden resultar
zonas pavimentadas excesivas, parte de las cuales no son utilizadas por el
tráfico. Esto puede generar una confusión entre los conductores y un peligro
para los peatones; debe resolverse recurriendo a la canalización.
Principios generales de las intersecciones canalizadas
Hay una serie de principios generales que deben inspirar el proyecto de una
intersección. De las condiciones de cada caso particular, dependerá hasta qué punto es
posible seguirlos. Entre los principios referidos, se encuentran:
a. Preferencia de los movimientos más importantes: Los movimientos deben tener

preferencia sobre los secundarios; esto obliga a limitar los movimientos
secundarios con señales adecuadas, reducción de anchura de vías, introducción
de curvas de radio pequeño o a eliminarlos totalmente.
b. Reducción de las áreas de conflicto: Las grandes superficies invitan a vehículos
y peatones a movimiento desordenados, que aumentan los accidentes y
disminuye la capacidad de la intersección. Estas grandes áreas son
83
características de las intersecciones oblicuas y una de las causas de que no sean
recomendables.
c. Perpendicularidad de las trayectorias cuando se cortan: Las intersecciones en
ángulo recto son las que proporcionan las mínimas áreas de conflicto. Además
disminuyen la gravedad de los posibles choques y facilitan las maniobras,
puesto que permiten a los conductores juzgar en condiciones más favorables las
posiciones relativas de los demás.
d. Se consideran aceptables las intersecciones con ángulos comprometidos entre
60° y 120°.
e. Paralelismo de las trayectorias cuando convergen o divergen: El tráfico que se
incorpora o sale de una vía debe hacerlo con ángulos de incidencia pequeños,
del orden de 10° a 15° para aumentar la fluidez de la circulación. Si estos
ángulos son mayores, los vehículos se verán obligados a detenerse con la
consiguiente disminución de capacidad y seguridad de la intersección.
f. Si el tráfico es importante, deben disponerse vías de aceleración o deceleración,
que permitan la incorporación del tráfico a velocidad adecuada.
g. Separación de los puntos de conflictos: mediante una canalización adecuada
pueden separarse los puntos de conflicto de una intersección, con lo que los
conductores no necesitan atender simultáneamente a varios vehículos.
h. Separación de los movimientos: Cuando la intensidad horaria de proyecto de
un determinado movimiento es importante, del orden de 25 o más vehículos, es
conveniente dotarle de una vía propia de sentido único, completándola con la
vía de aceleración o deceleración si fuera necesario. Las isletas que se
dispongan con este objeto permiten la colocación de las señales adecuadas.
i. Control de la velocidad: También mediante la canalización puede controlarse
la velocidad del tráfico que entra en una intersección, disponiendo curvas de
radio adecuado o abocinando las calzadas. Esta última disposición permite,
además de reducir la velocidad, evitar los adelantamientos en las áreas de
conflicto.
84
j. Control de los puntos de giro: La canalización permite evitar giros en puntos
no convenientes, empleando isletas adecuadas, La seguridad es mayor si se
dispone de isletas elevadas que si la canalización se obtiene mediante marcas
pintadas en el pavimento.
k. Creación de zonas protegidas: Las isletas proporcionan espacios seguros en las
calzadas para esperar una oportunidad de paso. Asimismo pueden servir para
que cuando un vehículo necesita cruzar varias vías de circulación pueda hacerlo
por etapas sucesivas, sin necesidad de esperar a que simultáneamente se
produzca en todas las vías la interrupción de tráfico necesaria.
l. Visibilidad: La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección debe
limitarse en función de la visibilidad, incluso llegando a la parada. Entre el
punto en que un conductor pueda ver a otro vehículo con preferencia de paso y
el punto de conflicto, debe existir, como mínimo, la distancia de parada.
m. Previsión: En general la canalización exige superficies amplias en las
intersecciones. Esta circunstancia debe tenerse en cuenta al autorizar
construcciones o instalaciones al margen de la carretera y en los proyectos de
nueva construcción.
n. Sencillez y claridad: Las intersecciones complicadas que se prestan a que los
conductores duden, no son convenientes; la canalización no debe ser
excesivamente complicada ni obligar a los vehículos a movimientos molestos
o recorridos demasiado largos.
85
Figura 16: Trazados mínimos para ramales de giro en intersecciones
canalizadas.Tomado de Dirección General de Carreteras, por Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de España (p. 17), 2014, España. Derechos
reservados por el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana de España.
Dónde:
- L: Vehículos ligeros; permite el giro de camiones, con restricción en el
sobreancho ramal.
- C: Adecuada para Camiones; permite el giro ocasional de vehículos articulados
con ligera ocupación de los carriles de ambas carreteras.
- VA: Permite totalmente el giro de VA, sin salirse de su propio carril.
Con relación al trazado mínimo para ramales de giro en intersecciones

canalizadas, el documento de la Dirección General de Carreteras (2014), recomienda
que el trazado de proyecto para velocidad de vehículos ligeros de 25 km/h o más,
porque así lo requiere la importancia de la intersección, los radios de giro deben ser
mayores que los indicados en la Figura 16, entonces la zona pavimentada que resulta
es excesivamente grande para el propio control del tráfico y hay que evitarlo
introduciendo isletas que canalizan los movimientos más importantes y proporcionan
ramajes de giro separados.
Los elementos básicos para el trazado de ramajes de giro son la alineación del
borde interior del pavimento y el ancho del canal o carril que conduce al vehículo tipo
en su giro o baja velocidad.
86
Con los radios indicados en la Figura 16 y los anchos correspondientes del carril
de giro, queda una zona lo suficientemente grande para permitir la disposición de una
isleta, generalmente de forma triangular; es conveniente por diversos motivos, como
son; servir de guía al tráfico que cruza o gira en las intersecciones; proporcionar fugar
adecuado para la colocación de señales; servir de refugio o protección para peatones
cuando estos cruzan la calzada, etc. Las isletas no deben ser demasiado pequeñas, como
mínimo tendrán 4,5 m2 y preferiblemente 7 m2; en cuanto a sus dimensiones laterales,
una isleta triangular debe tener lados de 2,40 m y menor de 3 m.
Los anchos del ramal de giro deben permitir que las ruedas del vehículo tipo
seleccionado, encajen su trayectoria dentro de dicho ramal con una tolerancia de 0,50
m a cada lado de los bordes del pavimento; generalmente, este ancho no debe ser
inferior a 4 m. Las isletas, en todos los casos, deberán estar retranqueadas 0,50 m como
mínimo de las aristas del pavimento.
En la Figura 17 no se incluyen trazados para ángulos de giro inferiores a 85°,

ya que requieren radios relativamente grandes que no pueden considerarse como los
mínimos necesarios; cuando se presenta un caso de estos, hay que recurrir a un trazado
particular, no normalizado, dependiente de las condiciones de tráfico.
87
Figura 17: Trazados diversos para curvas de tres centros en ramales de
intersecciones.Tomado de Dirección General de Carreteras, por Ministerio de
reservados por el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana de España
En intersecciones importantes, cuando el espacio disponible sea amplio, o la

expropiación necesaria sea fácil y económica, puede recurrirse a trazados más amplios
de los mínimos reflejados en la Figura 16. En este caso es muy útil el empleo de la
Figura 17 que proporciona unas soluciones prácticas y muy funcionales.
En cuanto a la relación entre velocidad, radio y peralte; es importante señalar

que la velocidad específica, el radio, el peralte y el coeficiente de rozamiento
transversal entre neumático y pavimento están relacionados entre sí por la formula
siguiente:
V2 = 127 R ( p + f )
88
Las curvas en las intersecciones no están sujetas a los mismos principios que
las que se encuentran en plena carretera. Se ha observado que la mayoría de los
conductores circulan a mayor velocidad en una curva de una intersección que en otras
de características análogas en carretera abierta; ello es debido a que el coeficiente de
rozamiento transversal se eleva en la maniobra en intersecciones. Los valores de f que
aparecen en la Tabla 10 se han deducido con estudios realizados a cabo en diferentes
intersecciones.
Tabla 10
Radio mínimo para curvas en intersecciones en función de la velocidad específica de

giro
Velocidad específica
25 30 35 40 45 50 55 60
de giro V, Km/h
Coef. Rozto. trans f 0.31 0.28 0.25 0.23 0.21 0.19 0.18 0.17
Peralte mínimo 0.05
0.00 0.02 0.03 0.04 0.07 0.08 0.08
adoptado p 5
0.26
Total p+f 0.31 0.30 0.28 0.27 0.26 0.26 0.25
5
Radio mínimo de 15.8 23.6 34.4 46.6 60.1
75.7 91.6 113.6
cálculo R, m 7 2 4 6 7 1 1 9
Radio mínimo
-15 25 35 45 60 75 90 120
adoptado, m
Nota: Tomado de Dirección General de Carreteras, por Ministerio de
Con relación a los radios mínimos en función de la velocidad especifica de giro,

se ha determinado que los trazados mínimos indicados anteriormente para
intersecciones sin canalizar, están previstos para circulación a baja velocidad, hasta 15
km/h, pero frecuentemente, es interesante y factible, proyectar trazados para el giro del
vehículo a más altas velocidades, sobre todo en la mayoría de las intersecciones
situadas en campo abierto. La elección de la velocidad específica de los ramales de giro
89
depende en gran parte de la velocidad de los accesos de las carreteras que se cortan, del
tipo de la intersección y de las intensidades de los movimientos de cruce y giro.
En cuanto a los peraltes a adoptar en los ramales de giro, es preciso tener en

cuenta que muchas veces es necesario recurrir a valores muy pequeños, con objeto de
conseguir un buen enlace de estos ramales con los accesos a la intersección, ya que el
desarrollo del carril de giro es corto en bastantes casos, Por este motivo se adopten los
peraltes mínimos indicados en la Tabla 10.
De la relación V2= 127 R ( p + f ) se obtienen los radios mínimos en relación

con la velocidad específica de cada ramal de giro y el peralte mínimo adoptado, estos
radios son aplicables en todos los casos, ya que si pueden conseguirse peraltes mayores
que permitirán a los conductores tomar una curva a mayor velocidad de la especifica o
con más comodidad al disminuirse el coeficiente f.
Los radios indicados deben referirse con preferencia al borde interior del
pavimento, mejor que a su eje; en todos los casos debe utilizarse el máximo peralte que
permita el trazado general, llegando a menos a un 8 por ciento y mejor a un 10 por
ciento. En los ramales de giro con obligatoriedad de parada de “STOP” no es necesario
disponer de tanto peralte.
Soluciones Tipo
En el documento referido, Dirección General de Carretera, se plantean algunas

Soluciones Tipo, las cuales se desarrollan a continuación:
a. Tipo T: Empalme De una carretera Secundaria con una principal

Se ha empleado muchas veces de disponer de una sola isleta central triangular,
es muy peligrosa, pues ya que aumenta la probabilidad de choques que se producen
con ángulos de incidencia muy pequeños y, por otra parte, la disposición de la isleta
90
central provoca indecisiones en muchos conductores que van a girar a la izquierda. La
canalización más simple, que en general será suficiente, consiste en una isleta de
separación de sentidos en el eje de la carretera secundaria, que además contribuye a
que las trayectorias se corten en ángulos próximamente rectos. Facilita también el paso
de peatones y mejora las condiciones de visibilidad.
Si el tráfico que gira es importante, convienen además vías especiales para el

giro a la derecha, separadas por isletas triangulares, cuyo lado debe ser como mínimo
de cuatro metros, disponiendo una vía adicional en la carretera principal para el tráfico
que gira a la izquierda (Figura 17). Esta canalización puede aplicarse con I HP orden
de 500 vehículos en la carretera principal.
b. Tipo T: Empalme de dos carreteras de análoga importancia

Generalmente una solución adecuada es disponer isletas de separación del
tráfico en los tres ramales, lográndose que las trayectorias se corten en ángulo recto,
aunque tiene el inconveniente de concentrar en uno solo los posibles puntos de
conflictos. Cuando los volúmenes de tráfico son muy importantes, puede llegarse a
soluciones más complicadas como la Figura 18. Adecuada para el caso de que el tráfico
en los tres ramales sea aproximadamente el que corresponde a la capacidad máxima a
una vía de las carreteras es de cuatro circulaciones con mediana. Para la solución –f-
de la Figura 19 es preciso que la anchura de la mediana sea el al menos de 12 metros.
91
Figura 18: Trazados diversos para curvas de tres centros en ramales de intersecciones
Tomado de Dirección General de Carreteras, por Ministerio de Transportes,
Figura 19:T con vías especiales para los movimientos de giros a la derecha secundaria.
por el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana de España
.
92
Figura 20:T con intensidades semejantes entre los tres ramales. Tomado de
Dirección General de Carreteras, por Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda
Urbana de España (p. 21), 2014, España. Derechos reservados por el Ministerio de
Transporte, Movilidad y Agenda Urbana de España.
Figura 21:T con carretera principal de dos circulaciones de IMD próxima a la de

saturación.Tomado de Dirección General de Carreteras, por Ministerio de
93
Figura 22:T con una de las carreteras de cuatro circulaciones con mediana.Tomado
de Dirección General de Carreteras, por Ministerio de Transportes, Movilidad y
Agenda Urbana de España (p. 22), 2014, España. Derechos reservados por el
Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana de España.
Figura 23: . T con una de las carreteras de cuatro circulaciones con mediana de
anchura superior a 12 m.Tomado de Dirección General de Carreteras, por Ministerio
de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de España (p. 22), 2014, España.
Derechos reservados por el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana de
España.
c. Tipo Y: Empalme de dos carreteras secundaria con una principal.

En este tipo de intersecciones hay que cuidar especialmente el principio de
perpendicularidad de las trayectorias que se cortan.
Cuando la carretera principal está en curva, la alineación de la carretera

secundaria nunca deberá queda tangente a aquella, para evitar confusión.
94
Cuando la carretera principal sea recta, los casos a y b de la Figura 24, muestran
soluciones elementales, según la posición relativa de los ramales.
Figura 24: Intersección canalizada tipo “Y” cuando la carretera principal sea una
recta, caso A. Tomado de Dirección General de Carreteras, por Ministerio de
Figura 25: Intersección canalizada tipo “Y” cuando la carretera principal sea una
recta, caso B. Tomado de Dirección General de Carreteras, por Ministerio de
d. Tipo Y: empalme de dos carreteras de análoga importancia
Los casos c y d de la Figura 26, representan dos posibles soluciones, cuyos

inconvenientes son la gran superficie que ocupan.
95
importancia, caso A. Tomado de Dirección General de Carreteras, por Ministerio de
importancia, caso B. Tomado de Dirección General de Carreteras, por Ministerio de
e. Tipo Cruz
96
Si el tráfico en la carretera secundaria es pequeño, basta una canalización simpe,
con dos isletas de separación de sentidos como se indica en –a- de la Figura 28. Si hay
un tráfico apreciable entre ambas carreteras, puede convenir introducir vías de
deceleración para los vehículos que giren a la izquierda desde la carretera principal,
como se indica en –b- de la Figura 28.
Figura 28: Cruz de carretera principal y secundaria con poco tráfico entre ambas.
Figura 29: Cruz de carretera principal y secundaria con tráfico considerable entre
ambas.Tomado de Dirección General de Carreteras, por Ministerio de Transportes,
97
En c de la Figura 30, se indica una intersección que favorece el tráfico de paso
de una carretera proporcionando a la vez un movimiento giratorio para el tráfico que
cruza o gira a la izquierda. Los movimientos de giro a la izquierda desde la carretera
principal, se producen por la derecha.
Figura 30: Cruz de dos carreteras con tráfico considerable entre ambas. Tomado de
En d de la Figura 31, se presenta un caso en que se presenta varias vías

separadas para los giros a la derecha, lo cual es conveniente sobre todo en zonas
urbanas y cuando la IHP de estos movimientos es superior a 25 vehículos; estas vías
aumentan la fluidez de la intersección, pero pueden complicar los pasos de peatones.
98
Figura 31: Cruz con circulación muy importante entre todos los ramales.Tomado de
Cuando las carreteras que se cortan son de calzadas separadas con mediana de
anchura superior a 12 metros, se llega a soluciones del tipo a de la Figura 32, con
separación de los puntos de conflictos y espacios para espera de vehículos, este
esquema aumenta la seguridad y capacidad de la intersección, pero deben
dimensionarse de forma adecuada las zonas de espera de los giros a la izquierda, para
evitar perturbaciones a los tráficos de paso.
Figura 32: Cruz de carreteras de cuatro circulaciones con medianas CE anchuras

superior a 12 m. Tomado de Dirección General de Carreteras, por Ministerio de
99
En b de la figura 33, se indica una intersección con fuerte tráfico de paso en
ambas carreteras y alto volumen de giros a la izquierda en un cuadrante. Los tres puntos
de cruce deben tener una separación mínima de 100m.
Figura 33: Cruz de dos carreteras de cuatro circulaciones con un giro fuerte a la
izquierda.Tomado de Dirección General de Carreteras, por Ministerio de
f. Tipo X
En el caso de una intersección en “X”, siguiendo el principio de la
perpendicularidad, es conveniente desviar la carretera de menor importancia para
transformar la “X” en cruz, o en dos “T”. Pueden darse los casos A, B, C y D de la
Figura 34. Las soluciones A y B dan buen resultado, la C no es recomendable, pues se
introducen giros a la izquierda desde la carretera principal; la D es mejor solución, pues
el giro a la izquierda se produce desde la carretera secundaria y, por tanto, con facilidad
de esperar sin entorpecer el trafico principal.
100
Figura 34: Conversión de un “X” en cruz o dos “T”. Tomado de Dirección General
de Carreteras, por Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de España
(p. 26), 2014, España. Derechos reservados por el Ministerio de Transporte, Movilidad
y Agenda Urbana de España.
g. Intersección Estrella
Siempre que sea posible, estas intersecciones se convertirán en otras de cuatro
o menos ramales, empalmando algunos fuera de la intersección, introduciendo sentidos
únicos, etc. Si existiese espacio muy amplio y el tráfico fuera poco intenso, puede
aceptarse una solución de intersección giratoria.
h. Intersecciones de tipo giratorio
Indudablemente no puede evitarse la inclusión de algunas características no
deseables e incompatibles con un flujo de tráfico ordenado, de las cuales las más
importantes son:
- Subordinación de los movimientos del tráfico individual en favor del tráfico
total.
- Introducción de maniobras de trenzado.
- Requerimiento de un área mayor que la precisa para otro tipo de intersección.
- Violación del concepto del movimiento continuo que representa una glorieta,
cuando se regula por semáforos.
101
Aunque una intersección de tipo giratorio lleva consigo algunas ventajas
inherentes, la inclusión de esas características no deseables; obliga a que el proyecto
sea un compromiso que incluya las justificaciones que se exponen a continuación.
En el proyecto de una intersección giratorio deben tenerse en cuenta:
- Que el tráfico de los distintos ramales afluyentes a la intersección sea

aproximadamente igual
- Ausencia de gran número de peatones que crucen la intersección.
- Que las longitudes de trenzado sean apropiadas, como mínimo las previstas en
el apartado.
- Que el área de la intersección sea relativamente horizontal
- Cuando los ramales de la intersección sean cinco o más, con trazado de
canalización alternativo, se requiere una regulación por semáforos multifase,
con la consiguiente pérdida de capacidad.
- Que las intensidades del tráfico de giro sean aproximadamente iguales o
excedan al volumen de cruce.
En cuanto a la capacidad de una intersección de tipo giratorio, es importante

señalar que el volumen del tráfico de paso y entrecruzamiento en la sección de trenzado
critica de una intersección giratoria, determina su capacidad. En este sentido, se
recomienda utilizar la fórmula siguiente para calcular la capacidad de un tramo de
trenzado de una intersección giratoria.
𝑎𝑚 𝑝
290 𝑎 ( 1 + )∗(1∗ )
𝑐= 𝑎 3
𝑎
( 1 + 1)
Dónde:
- C: Capacidad del tramo de trenzado en vh/hora
- a: Gancho del tramo de trenzado, en metros
- am: Ancho medio de los accesos de entrada, en metros.
102
- l: longitud del tramo, en metros.
- p: proporción del tráfico que se entrecruza en relación con el total del tramo.
Figura 35: Dimensiones de los tramos de trenzado en una intersección giratoria.

Con relación a la fórmula expuesta, pueden utilizarse las siguientes

equivalencias de vehículos (vehículo unitario):
● Turismos y vehículos ligeros (hasta 1500 kg en vacío)……………………. 1,0
● Autobuses y camiones (1500 kg o más en vacío) …………………….…… 2,8
● Vehículos de dos ruedas (estimación) ……………………………..……… 0,5
Todos los estudios sobre capacidad de los tramos de trenzado se refieren a

glorietas con movimiento continuo de vehículos, ya que cuando están controladas por
semáforos o policía, su funcionamiento es semejante al de las intersecciones
canalizadas de cuatro o más ramales bajo el mismo control. Para una misma capacidad
de ambos tipos de intersecciones con semáforos, el diseño de una glorieta es poco
práctico por ocupar mucho más espacio. (Dirección General de Carretera, 2014, p. 29).
i. Glorieta
En una glorieta, los vehículos deben operar con velocidad uniforme para
efectuar los entrecruzados desde los distintos accesos sin conflictos serios. La
103
velocidad especifica de una glorieta deben seleccionarse previamente y acoplar todos
los elementos del trazado uniformemente a dicha velocidad; esta no debe diferir mucho
de la normal de los accesos a la intersección, ya que si se obliga a una reducción
importante de la misma, el peligro se incrementa y la utilidad de la glorieta como
intersección desaparece. Por otra parte, trazados para movimientos giratorios de altas
velocidades requieren unos tramos de trenzado muy grandes y distancias extras en el
recorrido de los vehículos. La solución idónea debe buscar una fórmula de compromiso
entre las dos condiciones señaladas.
Las experiencias obtenidas en zonas urbanas indican que con velocidades de 25

a 40 km/h son eficaces; en zonas rurales, tales velocidades no resultan satisfactorias
para carreteras con velocidades específicas de 60 a 120 km/h, sino que es preciso para
su buen funcionamiento, que la velocidad especifica sea igual o no mucho más baja,
que la velocidad media de circulación de los accesos. En la tabla 11, se detallan los
valores convenientes, mínimos y deseables, de la velocidad especifica de las glorietas.
Tabla 11
Velocidad específica para trazado de glorietas
Velocidad Velocidad media Velocidad especifica de la glorieta

especifica de los de circulación de Km/h
accesos Km/h los accesos Km/h Mínima Deseable
50 43 30 45
65 55 45 55
80 o más 65 a 80 50 65
Nota: Tomado de Dirección General de Carreteras, por Ministerio de
Para velocidades específicas en los accesos mayores de 80km/h, la

recomendada para la glorieta es relativamente baja, ya que es necesario conservar su
trazado dentro de ciertos límites prácticos. Por ejemplo, para una velocidad de 65km/h
104
es necesario un radio mínimo de 150m, lo que se significa que el radio exterior de la
glorieta sería de unos 170 metros.
En cuanto al trazado de la isleta central de una glorieta, éste, está subordinado

a la velocidad específica de la misma al número y situación de los accesos y a las
distancias necesarias para los tramos de trenzado. Hay posibilidad de muchas
posiciones para cada ramal de entrada y salida, cada combinación de ellas sugiere una
forma diferente de la isleta central. La isleta central puede ser totalmente circular,
forma que da el área y el perímetro mínimos, y con lo cual todos los segmentos de la
glorieta pueden trazarse para la misma velocidad especifica (Dirección General de
Carretera, 2014, p. 30).
Con relación al trazado de los accesos para el buen funcionamiento de una

glorieta, depende en gran parte de un trazado adecuado de sus accesos; el trafico
afluente puede salir con eficacia y seguridad cuando su velocidad media de circulación
es aproximadamente igual a la velocidad especifica de la glorieta. Para ello puede ser
necesario ir reduciendo gradualmente la velocidad de los accesos de entrada,
rectificando su trazado en las proximidades de la intersección, pero sin introducir
modificaciones demasiado bruscas que puedan reducir las distancias de visibilidad
imprescindibles.
Las salidas deben diseñarse para que proporcionen la misma velocidad

específica de la glorieta y preferiblemente algo mayor, con lo que se permite un despeje
rápido de la misma y se facilita la tendencia natural de los conductores de aumentar la
velocidad al salir de una intersección. Un trazado de estas salidas para velocidades altas
no presenta inconveniente, salvo que a veces requiere espacios demasiado grandes y
necesita curvas amplias que pueden reducir la longitud de los tramos de trenzado
correspondientes.
105
En cuanto a la distancia de visibilidad y rasantes en las proximidades de una
glorieta, deben ser suficientes para que permita a los conductores percibir con
antelación la presencia de las isletas de encauzamiento y de la isleta central; para las
primeras, es preferible que exceda a la distancia mínima de visibilidad de parada
correspondiente a la velocidad específica del acceso; son convenientes valores de 180
metros para velocidades bajas o medias y algo mayores para velocidades altas.
Sobre los bordillos y arcenes, en cualquier glorieta las isletas deben tener
bordillos con objeto de facilitar el drenaje, mejorar la visibilidad y servir parcialmente
de barrera; una excepción puede hacerse con las isletas centrales cuando tienen forma
de montículo. Las isletas de encauzamiento deben ser perfectamente visibles, con
bordillos montables.
En cuanto el empleo de bordillos alrededor del perímetro exterior de una
glorieta pueden adoptarse diferentes criterios. No son necesarios cuando existan
arcenes estabilizados, cuya superficie presente un marcado contraste con la del
pavimento de la glorieta; si estos arcenes están pavimentados, para evitar anchos
excesivos que pueden inducir a los vehículos a salirse de los propios carriles.
Las intersecciones y la capacidad del tráfico: criterios generales
La intersección de dos carreteras supone la utilización de una misma superficie

por dos tráficos distintos, lo que equivale a una discontinuidad en la circulación y, por
consecuencia, constituye un punto crítico en ambas carreteras.
Al proyectar una carretera con un determinado número de carriles para que

soporte el tráfico del año siguiente, como al ordenar una intersección existente, debe
tenerse muy en cuenta, la capacidad de las intersecciones, ya que puede ser causa de
invalidación de la solución elegida.
106
El estudio de la capacidad de una intersección debe hacerse determinando en
primer lugar si es necesaria o no la instalación de semáforos para la regulación del
tráfico. Una vez establecido si es o no necesaria su instalación, se puede abordar el
problema del estudio de la capacidad de cada uno de los ramales de la intersección
(Dirección General de Carretera, 2014, p. 33).
Pavimento
Para abordar este tema, se han revisado los planteamientos del documento de la
Universidad Mayor de San Simón (UMSS, 2004), desde donde se considera el
pavimento de una estructura que está asentado sobre una fundación apropiada. “Tiene
por finalidad proporcionar una superficie de rodamiento que permita el tráfico seguro
y confortable de vehículos, a velocidades operacionales deseadas y bajo cualquier
condición climática” (p.2).
Hay una gran diversidad de tipos de pavimento, dependiendo del tipo de

vehículos que transitaran y del volumen de tráfico (UMSS, 2004, p.11).
Tipos de pavimentos
Pavimento flexible
Son aquellos que tienen un revestimiento asfaltico sobre una capa base granular.
La distribución de tensiones y deformaciones generadas en la estructura por las cargas
de rueda del tráfico, se da de tal forma que las capas de revestimiento y base absorben
las tensiones verticales de compresión del suelo de fundación por medio de la absorción
de tensiones cizallantes.
107
Pavimentos Rígidos
Son aquellos en los que la losa de concreto de cemento Portland es el principal

componente, estructural, que alivia las tensiones en las capas subyacentes por medio
de su elevada resistencia a la flexión, cuando se generan tensiones y deformaciones de
tracción de bajo la losa producen su figuración por fatiga, después de un cierto número
de repeticiones de carga.
Pavimentos Semirígidos
En términos amplios, un pavimento semirígido o compuesto es aquel en el que

se combina tipos de pavimentos diferentes, es decir pavimentos flexibles y pavimentos
rígidos, normalmente la capa rígida está por debajo y la capa flexible por encima
(UMSS, 2004, p. 12).
Evaluación por índice de las Condiciones de Pavimento (PCI)
El PCI es un índice numérico, que varía de 0 para pavimentos fallados, a 100

para pavimentos en perfectas condiciones. Está basado en los resultados de una
inspección visual de la superficie en la cual el tipo de anomalía, severidad y cantidad
son identificadas.
108
Tabla 12
Índice de Condiciones de Pavimentos (PCI)
Rango Clasificación
100 – 85 Excelente
85 – 70 Muy Bueno
70 – 55 Bueno
55 – 40 Regular
40 – 25 Malo
25 – 10 Muy Malo
10 – 0 Fallado
Nota: Tomado de Método Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos
asfálticos y de concreto en carretera, por UMSS (p. 391), 2004, Bolivia. Derechos
reservados por UMSS.
El PCI fue desarrollado para proporcionar un índice de la integridad estructural

del pavimento y condición operacional de la superficie. La información de anomalías
obtenida como la parte del estudio de la condición de PCI proporciona una visión de
las causas de anomalía, y si es relativo a la carga o al clima (UMSS, 2004, p. 391). La
Figura 36 contiene la selección del número mínimo de unidades de prueba.
109
Figura 36: Selección del número mínimo de unidades de prueba. Tomado de
Carreteras II, Facultad de Ciencia y Tecnología. Por UMSS (p. 385), 2004, Bolivia.
Derechos reservados por UMSS.
El procedimiento para calcular es cuando la evaluación de condiciones se ha

completado para cada unidad de prueba elegida, los resultados son usados para hallar
el PCI. Está basado en valores deducidos indicados por cada anomalía. El cálculo de
PCI está basado en los factores deducidos indicados para cada anomalía. Está basado
en los factores inducidos de los valores de peso que de 0 a 100 indican el impacto que
anomalía tienen en la condición en el pavimento; un valor deducido de 0 indica que un
anomalía no tiene efecto en el rendimiento del pavimento; de esa manera, un valor de
100 indica una anomalía sumamente serio. A continuación se realiza una descripción
de casa paso:
Paso 1: Determinación de los valores deducidos

- Sumar los totales para cada tipo de anomalía en cada nivel de severidad, y
registrarlas bajo la columna “Total” en el formulario de evaluación.
- Dividir la cantidad de cada tipo de anomalía en cada nivel de severidad por el
área total de la unidad de prueba, entonces multiplicar por 100 para obtener el
110
porcentaje la densidad por unidad de prueba para cada tipo de anomalía y
severidad.
- Determinar el valor deducido para cada tipo de anomalía y nivel de severidad
de la curva de valores deducidos.
Figura 37: Curva deducida de pavimento AC para anomalía de piel de

cocodrilo.Tomado de Normas para el proyecto de Carretera, por Ministerio de
Transporte y Comunicaciones (p. 392), 1997. Venezuela. Derechos reservados por
Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
Paso 2: Determinación del número máximo aceptable de deducción (m)

Si solo un calor deducido es mayor a 2, el valor total deducido se una en lugar
del valor máximo de CDV en el paso 4.
● Enlistar los “Valores deducidos individuales” en orden descendiente.
● Determinar el “número aceptable de deducciones”, m, usando:
9
𝑚𝑖 = 1 + ∗ (100 − 𝐻𝐷𝑉𝑖)
98
111
Dónde:
- mi: Número aceptable de deducciones, incluyendo fracciones, para la unidad
de prueba i.
- HDVi: Valor deducido individual más alto para la unidad de prueba i.
El número de valores deducidos individuales es reducido a m, incluyendo la

parte fraccionada. Si menos que m valores deducidos están disponibles, entonces todos
los valores deducidos son usados.
Paso 3: Determinación del Valor Deducido Corregido (CDV)

- Determinar el número de deducciones con un valor mayor a 2, que será igual a
“q”
- Determinar el “Valor deducido total”, Sumando todos los valores deducidos
individuales.
- Determinar el valor deducido corregido de “q” y el valor total deducido por
observación de la curva de corrección apropiada.
- Para caminos, reducir hasta 2 el valor deducido individual, comenzando por el
más pequeño que sea mayor a 2, hasta un valor menor al valor deducido
máximo. Repetir estos pasos hasta que q sea igual a 1.
- El máximo CDV es el valor más grande de CDV´S determinados.
Paso 4: Cálculo del PCI

- Se calcula el PCI sustrayendo de 100 el valor máximo de CDV (UMSS, 2004,
p. 395). En la Figura 38 se muestra la curva de corrección para pavimentos de
camino de concreto asfáltico.
112
Figura 38: . Curva de corrección para pavimentos de caminos de concreto asfáltico.
Tomado de Carreteras II, Facultad de Ciencia y Tecnología. Por UMSS (p. 394),
2004, Bolivia. Derechos reservados por UMSS.
Cálculo del PCI para una sección
Si todas las unidades de prueba en la sección son evaluadas, el PCI de la sección

es calculado como la media de los PCI´s de todas las unidades de prueba.
Si todas las unidades de prueba evaluadas son seleccionadas usando en sistema

aleatorio o en base al más representativo de la sección, el PCI de la sección es
determinado por la media de los PCI´s de la unidad de prueba inspeccionada.
Si alguna unidad de prueba adicional es inspeccionada, una media ponderada

debe ser usada. La media ponderada es computada usando la siguiente ecuación:
Dónde:
(𝑁 − 𝐴) ∗ 𝑃𝐶𝐼𝑟 + 𝐴 ∗ 𝑃𝐶𝐼𝑎
𝑃𝐶𝐼 =
𝑁
113
- PCIs: PCI de la sección pavimentada
- PCIr: PCI medio de las muestras aleatorias
- PCIa: PCI medio de las muestras adicionales
- N: Número total de muestras en la sección
- A: Número total de muestras adicionales inspeccionadas.
Condiciones del tránsito
En el siguiente apartado se abordan aspectos significativos del tránsito; entre

ellos: Tránsito; Ofertas de transporte; Flujo de tránsito; Tiempo de viaje; Elección de
vehículo tipo; y Niveles de servicio.
Tránsito
Desde la perspectiva de Uribe (2006) el tránsito, se define como la “utilización

de personal, materiales y equipo en las vías, calles y carreteras para lograr un
movimiento seguro y eficiente de personas, bienes y servicios” (p. 4). En este sentido,
la autora considera que es de suma importancia considerar la necesidad de combinar la
planeación de las arterias, la zonificación y el manejo de accesos para asegurar que
todas las calles de la ciudad cumplan con su papel asignado.
Igualmente, asume que la infraestructura suburbana con el tiempo se convierte

en infraestructura urbana, razón por la cual, el personal de los entes competentes:
municipios y ciudades, deben trabajar en conjunto para asegurar un control de accesos
adecuado para lograr una planeación integral, que impliquen procesos de
implementación y vigilancia, que definitivamente, proporcionen seguridad y eficiencia
en el movimiento del tránsito.
114
Sobre el tránsito, Uribe (2006), aporta dos indicadores significativos; el
primero, relacionado con las ofertas de transporte; y el segundo, con el flujo del
tránsito.
Ofertas de transporte
Para Uribe (2006) la oferta de transporte es otro de los parámetros que se deben
tomar en cuenta. La autora, considera que contempla un medio físico representado por
la vía, vehículos y reglas de operación. En este sentido, “La principal información
referente a la oferta de transporte son las características físicas de la vía: longitud,
ancho de la calzada, número de carriles y calidad del pavimento. Estos datos son
necesarios para la vía primaria y secundaria y también para definir datos de capacidad,
velocidad y costos operacionales utilizados en los análisis de transporte” (p. 4).
Flujo de tránsito
Sobre el importante tema del flujo del tránsito, Uribe (2006) considera que las
actividades de su manejo básico, “incluyen la reducción y eliminación del
congestionamiento, mediante la detección y respuesta a los incidentes y accidentes,
manteniendo el tránsito en movimiento tan fluido como sea posible, y mejorando las
condiciones existentes” (p. 4). Otro de los aspectos que refiere la autora, está
relacionada con el ancho de los carriles, pues es uno de los factores que influencian el
flujo de tránsito. Considera que a medida que disminuye, el flujo también lo hace. La
influencia del ancho de carriles es mínima en las horas de máxima demanda.
Con relación al abordaje del tráfico vehicular, Uribe (2006), recomienda:
Ampliar una sección transversal en puntos específicos claves (como por

ejemplo, en las intersecciones o en las rampas de convergencia en vías
principales) puede aliviar significativamente el congestionamiento y
eliminar los cuellos de botella en las vías principales. El costo asociado
115
a la ampliación varía de acuerdo con la cantidad de terreno necesario, al
alcance o extensión y algunas otras mejoras, tales como la
semaforización (p. 4).
La autora continua su planteamiento, reconociendo que la “adición de un carril

a una vía tiene un impacto significativo en el congestionamiento. El ampliar la sección
transversal de una calle da también la oportunidad de corregir las deficiencias de las
vías existentes como un pobre diseño geométrico o un inadecuado control de accesos”
(p. 4).
De acuerdo con Uribe (2006) el volumen del tránsito se refiere al número de

vehículos que pasan por un punto de la vía o de cualquiera de sus partes en la unidad
de tiempo. La autora denomina flujo, “al volumen en general, al volumen cuando se
mide en períodos de menos una hora, al tránsito, a una corriente vehicular, a grupos de
vehículos que realizan movimientos en una dirección determinada, etc.”(p. 4). El dato
de los volúmenes diarios se utiliza, particularmente, en trabajos de planeación y como
medida de utilización vial para racionalizar la asignación de fondos viales.
Al respecto, Uribe (2006) destaca la existencia de dos indicadores claves: los

volúmenes horarios, que se utilizan para diseñar los “detalles geométricos de las vías,
establecer criterios para el uso de dispositivos de la regulación del tránsito y determinar
si una vía, calzada o carril puede satisfacer la demanda del tránsito en la hora de
máxima afluencia” (p. 4). Y los volúmenes de tránsito, entendidos como la utilización
de la vialidad por la demanda de transporte. Para la autora, esta información es
importante en la “calibración de los modelos de transporte o para su utilización directa
en estudios de corto plazo con la aplicación de factores de crecimiento por tramos. Hay
también metodología para su utilización como variable para actualizar matrices origen-
destino ya existente” (p. 4).
116
Tiempo de viaje
Para Uribe (2006) el tiempo de viaje es el factor más importante que define la
calidad del servicio de transporte. “Este tiempo de viaje, normalmente creciente con la
distancia, define la estructura y organización de las ciudades y de casi todas las
actividades del hombre” (p. 4).
Elección del vehículo tipo
Con respecto a la elección del vehículo tipo, el Manual elaborado por la

Dirección General de Carreteras (2014), plantea: “Es condición fundamental y previa
para el estudio del trazado de una intersección. La determinación del vehículo que ha
de utilizarla, así como el conocimiento de sus características de maniobra”(p.11). De
acuerdo, con el documento, los vehículos pueden agruparse según los siguientes tipos:
Vehículos Ligeros (identificados como “L”); Camiones (identificados como “C”); y
Vehículos articulados (hasta 16m. de longitud, identificados como “VA”).
Los vehículos se pueden agrupar para estos efectos de los siguientes tipos:
● Vehículos Ligeros……………………………………………….……………L
● Camiones…………………………………………………...…………………C
● Vehículos articulados ( hasta 16m de longitud ) ………………………..… VA
La elección del vehículo tipo para el trazado depende de la intensidad y

característica del tráfico que realiza movimientos de giro, y en definitiva
del criterio del proyectista, una vez consideradas las circunstancias
particulares de cada caso y, especialmente, el movimiento e intensidad
de los vehículos pesados (p.11).
Trazado para vehículos ligeros, L. Pueden usarse en intersecciones poco

importantes donde el espacio esté muy limitado; en vías urbanas, por consideraciones
del valor del suelo e imposibilidad de ocupar espacio; en el cruce de carreteras locales
117
con otras principales cuando los movimientos de giro son muy raros, y en
intersecciones de dos carreteras locales con poca intensidad de tráfico. Es sin embargo
conveniente, siempre que lo permitan las consideraciones de espacio, economía,
proyectar la intersección para el vehículo Tipo C.
Trazado para camiones, C. Es el generalmente recomendado para todas las

intersecciones no urbanas, salvo en los casos descritos anteriormente. Cuando los
movimientos de giro sean importantes y tengan particularmente un gran porcentaje de
camiones, deberán proyectarse dichos movimientos con amplitud, tanto en radios como
en carriles de cambio de velocidad, etc. En zonas urbanas debe procurarse este trazado
en aquellas intersecciones en que circulan o se provea el futuro establecimiento de
vehículos de transporte público.
Trazado para vehículos articulados, VA. Debe elegirse en aquellas

intersecciones donde exista o se provea un porcentaje considerable de vehículos
articulados o camiones con remolque en los movimientos de giro.
Niveles de servicio
Otro aspecto significativo que aborda Uribe (2006) está referido a los Niveles
de Servicio, a los cuales identifica como una medida cualitativa que describe las
condiciones de operación de un flujo vehicular. Los factores que indican el nivel de
servicio están determinados por la velocidad y tiempo de recorrido, la comodidad y la
seguridad vial.
Entre la nomenclatura que utiliza la autora para referirse a los niveles de

servicio, se encuentran:
✔ Nivel A: Representa una circulación a flujo libre, óptimo.
118
✔ Nivel B: Flujo estables, aunque se observan otros vehículos integrantes
en la circulación.
✔ Nivel C: Flujo estable. La facilidad de maniobra comienza a ser
restringida y la velocidad se afecta por otros vehículos.
✔ Nivel D: La velocidad y facilidad de maniobra se ven seriamente
restringidas.
✔ Nivel E: El funcionamiento se encuentra cerca del límite de la
capacidad.
✔ Nivel F: Son condiciones de flujo forzado. Congestionado (Uribe, 2006,
p.7).
Para la autora, los factores internos que afectan el nivel de servicios son las
variaciones de velocidad, en el volumen, composición del tránsito, porcentaje de
movimientos de entrecruzamientos o direccionales. Los factores externos son
características físicas como ancho de los carriles, distancia de obstáculos laterales, las
pendientes, peraltes, visibilidad, entre otras.
En función del nivel de servicio estará el número de vehículos por

unidad de tiempo que puede admitir la vía. A esto se le llama flujo de
servicio. Este flujo va aumentando a medida que el nivel de servicio
disminuye su calidad, hasta llegar a Nivel E; las variaciones en el flujo
se originan por cierta cantidad de vehículos que entran y salen del tramo
en estudio, en ciertos puntos a lo largo de él (Uribe, 2006, p. 7).
Recomienda la autora que para conocer el nivel del servicio se debe hallar la
densidad, velocidad media de recorrido, demoras y relación flujo capacidad. Para
determinar los niveles de servicio para autopistas, vías multi-carriles y de dos carriles,
calles, intersecciones con y sin semáforos, se han fijado valores de velocidad de
recorrido, densidades y relaciones de flujo capacidad.
Condiciones de control
A continuación se abordan los aspectos referidos a las condiciones de control,

a saber: Seguridad vial; Estudio de accidentes; Demarcaciones viales; Señalización;
Drenajes e Iluminación.
119
Seguridad vial
Las evidencias y estadísticas sobre la tasa de accidentalidad a nivel mundial, ha

aumentado, no solo por el número de accidentes, sino también por el número de
vehículos implicados. En ese contexto, los índices de mortalidad y morbilidad, son
alarmantes (Uribe, 2006).
Sobre la Seguridad Vial, es importante considerar algunos criterios claves:
Con objeto de reducir estos índices, la iluminación, la señalización, la

fijación en el máximo de alcohol en los conductores en un 0,8 gr/l.; la
obligatoriedad del uso del cinturón de seguridad en la ciudad y en
carreteras; la fijación de los límites de velocidad de 60 kph en vías
urbanas, a veces de 40 kph y de 80 kph en interurbanas; la obligatoriedad
del uso del casco para motociclistas; la luz encendida en carretera en
cualquier hora del día (Uribe, 2006, p.12).
Los altos índices de accidentalidad son asumidos a nivel mundial, con la

promoción de campañas educativas dirigida a que los conductores y peatones puedan
tomar conciencia de los problemas que acarrean las imprudencias y violaciones a las
normas viales. En este sentido, Uribe (2006) considera que la magnitud del fenómeno
de la circulación, “con su trágico índice de siniestralidad, ha movido a la administración
pasar a un planteamiento activo de la misma, orientada a promover la seguridad de la
circulación y la prevención de accidentes, tanto en carretera como en zonas urbanas”
(p.12).
Estudio de Accidentes
La creencia de que los semáforos reducen materialmente el número de

accidentes, rara vez ha sido confirmada. Por lo tanto, si una intersección no cumple con
ninguna de las condiciones que justifican el uso de semáforos excepto la de los
accidentes, se debe tender a no instalarlos.
120
Cuando se obedece un semáforo es obedecido por conductores y peatones, debe
evitar o reducir materialmente el número y gravedad de los accidentes.
1. Los que consisten esencialmente en choques o conflictos en ángulo recto, como

los que ocurren entre vehículos que van por vías que se cortan.
2. Los constituidos principalmente por conflicto entre vehículos que van en línea
recta y peatones que cruzan una calzada.
3. Los que ocurren entre vehículos que marchan en línea recta y otros que giran a
la izquierda en sentido opuesto a los primeros, si se dedica in intervalo especial
a estos giros a la izquierda en el ciclo del semáforo.
4. Los que son provocados por velocidades excesivas, en los casos en que la
coordinación de semáforos reduce la velocidad a valores razonables.
Por otra parte, no se puede negar que los semáforos reduzcan los siguientes
tipos de accidentes:
1. Choques por detrás, que muchas veces aumentan con los semáforos.
2. Choques entre vehículos que van en la misma dirección cuando uno de ellos
hace un giro cortando la trayectoria del otro.
3. Accidentes entre peatones y vehículos que giran, cuando ambos avanzan
durante el mismo intervalo}
4. Otros tipos de accidentes relativos a peatones, si los conductores o peatones no
obedecen las indicaciones del semáforo (Dirección General de Carreteras,
2014, p. 41).
Demarcaciones Viales
Las demarcaciones viales corresponden básicamente a las líneas, símbolos o

letras que se encuentran pintadas sobre el pavimento, en brocales y en estructuras de
las vías de circulación o contiguas a ellas, así como también aquellos objetos colocados
121
sobre la ruta, con el objetivo de regularizar el tránsito o señalar la presencia de ciertos
obstáculos (FLX, 2019, p. 1)
Las demarcaciones viales, según su forma pueden ser:
- Líneas longitudinales: se emplean fundamentalmente para demarcar canales y

calzadas, así como para señalar zonas con autorización o prohibición de
adelantar, y para denotar canales de uso exclusivo de uso exclusivo para cierto
tipo de vehículos.
- Líneas transversales: se utilizan principalmente en los cruces para señalar el
sitio antes del cual los usuarios deben detenerse, reducción de velocidad y como
reserva para el paso de peatones o de bicicletas.
- Símbolos y leyendas: Se utilizan con la finalidad de guiar y advertir a los
conductores, así como también de regular la circulación vehicular.
Señalización
Los dispositivos para el control de tránsito son las señales, semáforos y

cualquier otro dispositivo, que la autoridad pública competente coloque
sobre o adyacente a las calles y carreteras, para prevenir, regular y guiar
a los usuarios de las mismas, sobre la manera correcta y segura de
circulación. Los dispositivos de control indican a los usuarios las
precauciones o prevenciones que deben tener en cuenta, las limitaciones
o restricciones que gobiernan la circulación y las informaciones o guías
estrictamente necesarias, dadas las condiciones específicas de la calle o
carretera (Uribe, 2006, p.10).
Los expertos recomiendan que las señales deben ser las precisas. Para Uribe
(2006) “es preferible emplear solo las precisas y conseguir así una mejor atención. En
áreas urbanas, evitar la confusión con otros símbolos, la ocultación por la vegetación o
por los vehículos parqueados o la mala visibilidad nocturna por contrastes
desfavorables de luz” (p. 10).
122
Esto implica utilizar grafismos legibles y homogéneos y limitar la señalización
privada y publicidad de actividades junto a la carretera.
El factor más importante a tomar en cuenta ante las señales de pare y

ceda el paso, para efectos de instalación, es la visibilidad del cruce, por
lo tanto debe analizarse el triángulo de visibilidad, y si la intersección
cumple con este requisito se procederá a la instalación de la señal de
ceda el paso, ya que el conductor que circula por la vía secundaria puede
identificar si transita otro vehículo por la principal, para reaccionar y
detener el auto, en caso contrario se requiere la señal de pare (Uribe,
2006, p.10).
Un aspecto que es importante considerar con relación a las Señalizaciones en

los ramales con longitudes muy estrictas y cambios bruscos de velocidad, “es
importante una adecuada señalización vertical y horizontal para conseguir un buen
nivel de seguridad, aumentar la capacidad o el nivel de servicio de intersecciones
importantes, con altos volúmenes de tránsito y condiciones de seguridad insuficientes
y mantener el flujo vehicular de una vía importante como autopista o avenida” (p.11).
Con relación a la señalización e iluminación de las glorietas, éstas requieren

señales de precaución, indicación, que sean efectivas de día y de noche, reflexivas o
preferiblemente iluminadas; ellas desempeñan un papel preponderante en la seguridad
del tráfico, en especial cuando es necesaria una reducción de velocidad en los accesos.
El empleo de líneas pintadas sobre el pavimento de la glorieta no es

conveniente; la superficie pavimentada entre las isletas de encauzamiento y los accesos
adyacentes, así como los tramos de trenzado, funcionan mejor sin los carriles marcados.
Estos son muy útiles en los accesos, complementados con flechas indicadoras, pero
deben terminar al final de la isleta (Dirección General de Carretera, 2014, p. 31)
123
Drenajes
Sobre este importante tema, Uribe (2006) identifica el drenaje como el conjunto
de obras destinadas a proteger al pavimento de la acción destructiva del agua. La
presencia de agua dentro del pavimento y la zona adyacente se debe principalmente a
la precipitación en el área de influencia de la vía y a la absorción de humedad, desde el
nivel freático, por los efectos capilares del suelo. El drenaje resulta normalmente más
difícil y costoso en las carreteras urbanas debido al mayor daño potencial que pueden
producir los volúmenes de agua y la dificultad para instalar sistemas de drenaje
superficiales (cunetas) en zonas de cruces de peatones o tramos densamente poblados.
Un diseño cuidadoso reducirá costos tanto en construcción como en el

mantenimiento. El control de las aguas subterráneas debe hacerse mediante la
utilización de filtros y mantos de drenaje que formen parte de la estructura. El control
de las aguas superficiales involucra elementos tales como cunetas, bordillos y
pendientes longitudinales y transversales.
La pendiente transversal recomendada en calzadas urbanas es del 2%,

intentando no superar nunca el 3%, y no inferior al 1%. El valor más bajo se trabajara
en el caso de tratarse de pavimentos de calidad con una buena sub-base. La ubicación
del colector y los sumideros puede mantenerse en el lado interior o exterior de la
calzada, según la inclinación del peralte y se debe evitar tapas de sumideros que
aumenten la peligrosidad de los conductores tanto de automóvil como de motocicletas.
A las bermas generalmente no se les coloca una carpeta impermeable, lo que las
convierte en áreas críticas porque permiten que penetre agua dentro de la estructura del
pavimento.
Para mejorar las condiciones del drenaje se deben tener en cuenta tanto la
pendiente como los materiales que la constituyen. Las cunetas se deben diseñar
124
teniendo en cuenta tanto la pendiente longitudinal no favorezca el encharcamiento, que
su capacidad hidráulica sea suficiente para disponer el agua aportada por los taludes,
que las corrientes temporales de agua y las lluvias estén dentro de la capacidad y que
la remoción del material de erosión sea fácil. Para garantizar un adecuado
funcionamiento, las cunetas deben garantizar una pendiente mínima del 0,2% si son
revestidas o del 0,3% si no lo son.
Para evacuar rápidamente el agua lluvia que corre por la superficie del
pavimento y por las cunetas, es necesario construir sumideros. Estos consisten en
aberturas que se disponen en las cunetas para recibir el agua y entregarla a una tubería
de conducción que la lleve a la red del alcantarillado, generalmente a través de un pozo
de inspección colocado en el cruce de dos calles.
El uso de terrazas, la vegetación y otros mecanismos de control de drenaje

pueden reducir la erosión y permitir que el agua recargue las reservas de agua freática.
En general, las superficies impermeables aumentan la cantidad de escurrimiento
mientras que las superficies permeables, primordialmente la vegetación, aumenta la
filtración del agua y reduce escurrimiento y la erosión.
Las calles no deben exceder las inclinaciones indicadas. Una buena guía para
carreteras es un máximo del 20 por ciento de inclinación. Las calles no deberán exceder
el 12 por ciento (8 por ciento como máximo para accesibilidad a sillas de ruedas). Las
calles relativamente niveladas son generalmente más cómodas para los peatones. Tanto
las vías principales como las calles deberían tener también una pendiente adecuada para
prevenir el encharcamiento del agua en sus superficies.
125
Iluminación
De acuerdo con Uribe (2006), el alumbrado debe contemplarse, no solamente

desde una perspectiva funcional, sino también como componente del paisaje urbano.
La instalación de alumbrado debe cuidar su adecuación a la escala del alumbrado debe
cuidar su adecuación a la escala del lugar y su unidad con el espacio circundante. El
diseño del soporte y la luminaria se realizaran en función del contexto urbano en el que
se inserten como un mobiliario más.
Es aconsejable que la vía esté iluminada: cuando existan altas intensidades de

tráfico. Puede establecerse el umbral a partir el cual se necesita iluminación en el tronco
de la vía en 30.000 v/d y 10.000 v/d en nudos. Cuando existan varias intersecciones en
un tramo de vía urbana, puede recomendarse la iluminación con distancias entre
intersecciones en un tramo de vía urbana, puede recomendarse la iluminación con
distancias entre intersecciones inferiores a 2 km; en las inmediaciones de áreas
residenciales densas, zonas comerciales; donde existan cambios en la sección
transversal que obliguen a variaciones de la velocidad de los vehículos; donde la
relación entre accidentes nocturnos y diurnos es superior a una determinada
proporción; en vías urbanas, intersecciones y túneles, contando con la previsión de
reservas para el cableado de cruces de calzada o en estructuras, precisas para una futura
instalación.
Las carreteras urbanas deberán tener mejor iluminación que el resto de las
calles, debido al posible incremento de la velocidad durante la noche y para permitir la
perfecta visibilidad entre peatones y conductores. Es importante evitar áreas de fuerte
contraste luminoso, tales como entradas y salidas de túneles o finales bruscos de tramos
con alumbrado.
126
En las áreas más exigentes, las de usos peatonales y obras de paso, es
recomendable el alumbrado a baja altura y de luz blanca fluorescente, con luminarias
continuas. En este caso resulta imprescindible un adecuado nivel de protección contra
vandalismo. Las redes eléctricas más frecuentes utilizadas son de baja tensión, si bien
en vías de gran longitud puede resultar rentable el tendido de redes en media tensión,
debiendo estudiarse los costos de instalación y mantenimiento.
Condiciones de mantenimiento
De acuerdo con la definición que plantea la Real Academia Española (2018) el

Mantenimiento, es el “Conjunto de operaciones y cuidados necesarios para que las
instalaciones, edificios, industrias, etc., puedan seguir funcionando adecuadamente.”
Para Ezama (2015) el mantenimiento se divide en dos grandes ramas: el

mantenimiento preventivo (periódico) y el mantenimiento correctivo (rutinario). Desde
su perspectiva, ambos tipos de mantenimiento deben formar parte de un sistema de
gestión de mantenimiento, en el que el seguimiento y la inspección también son muy
importantes. Ezama (2015) presenta un esquema de clasificación de los tipos de
mantenimiento, que se recogen en la Tabla 13.
127
Tabla 13
Esquema de clasificación de los tipos de mantenimiento
CLASIFICACION TIPOS DE MANTENIMIENTO

(IV) Vigilancia / Inspecciones
Mantenimiento Preventivo
Planificado / Sistemático (s/plazos s/unidades de uso)
(PC) Condicional (Superación de un umbral predeterminado)
(PP) Previsor (Análisis evolución controlada)
(PN) Normativo Reglamentario
Mantenimiento Correctivo
(CP) Paliativo (Provisional)
(CC) Curativo (Corrector / arreglo)
(CS) Sustitutivo (Mejora o modernización)
Nota: Tomado de Gestión del mantenimiento en edificación, por Ezama (p. 23),
2015, España. Derechos reservados por Ezama.
El mantenimiento preventivo
Implica la planificación de procedimientos, técnicos y administrativos, que se

deben realizar para mantener en óptimo estado y el buen funcionamiento de una
infraestructura. El mantenimiento preventivo a su vez, se puede clasificar en los
siguientes grupos:
a. El mantenimiento preventivo condicional: Es aquel que establece a partir de la

superación de un umbral de referencia o predeterminado.
b. El mantenimiento preventivo previsor: en cuyo contexto se analiza la evolución
de un equipo o sistema de forma controlada.
c. El mantenimiento preventivo normativo: Es el que se realiza en función de la
normativa obligatoria existente (Ezama, 2015).
128
Características y estrategias del mantenimiento de carreteras
Como lo manifiesta Worm y Harten (1996) en un plan de mantenimiento

integral de una carretera, se deben analizar qué componentes tienen que ser
distinguidos y qué circunstancias son relevantes en vista del fallo o mal funcionamiento
de la red vial.
La calidad del asfalto disminuye de forma progresiva hasta que pasa un nivel
mínimo aceptable. Esto conduce a que se describa el proceso de deterioro con suficiente
detalle y que se establezca la norma para la calidad de asfalto que se consideran
aceptable en cada caso. Luego de esto, y en función del deterioro del pavimento se debe
tomar la decisión sobre cómo mantener la red vial. Al respecto, se deben observar con
detenimiento los siguientes aspectos:
- La estructura de la red vial.

- Cómo manejar las normas de calidad.
- Qué estrategia de mantenimiento se puede utilizar.
El estado de la superficie de la carretera se describe en términos de daños

estructurales evidentes, observando grietas, baches, entre otros. Comparándose esto a
la situación ideal en cuanto se tiene un pavimento asfaltico nuevo. El grado del daño
luego de analizadas estas características se puede realizar a través de la inspección
visual y mediciones.
Con relación al deterioro de pavimentos tanto flexibles como rígidos, éstos, no

fallan de forma inesperada, sino que lo hacen en forma gradual y progresiva. La acción
continua del tránsito y el clima, siempre tienen una manifestación en la superficie del
mantenimiento.
129
Según el MOPC RD (2016) existen diversas formas de deterioro, entre las que
se mencionan: el ahuellamiento, hundimiento, corrugación, corrimiento, hinchamiento,
fisura longitudinal, fisura transversal, fisura en bloques, fisura piel de cocodrilo, fisura
por reflexión de juntas, fisura en aro, desintegraciones por desprendimiento de
agregados, desintegración por peladuras, desintegración por estrías longitudinales,
desintegración por baches, desintegración por roturas de borde, desintegración por
pulimentos de la superficie, desintegración por exudación de asfalto, desintegración de
agua bombeo, por baches y reparaciones. A continuación se revisan los aspectos más
resaltantes de cada una de ellas:
a. Ahuellamiento
Tabla 14
Descripción de deformación por ahuellamiento
Denominación Ahuellamiento
Depresión longitudinal contínua a lo largo de las huellas de canalización
del tránsito. Se entiende por ahuellamiento cuando la longitud afectada es
Descripción mayor de 6m. Las repeticiones de las cargas conducen a una acumulación
de las deformaciones permanentes en cualquiera de las capas del pavimento
o su fundación.
Insuficiente estabilidad de las mezclas asfálticas por inadecuada
compactación o deficiente dosificación.
Posibles Insuficiente estabilidad de las capas del pavimento o de la subrasante ya sea
Causas por ingreso de agua o deficiente calidad.
Espesor de pavimento insuficiente para las repeticiones de carga
soportadas.Exagerado incremento en las cargas del tránsito.
La severidad de ahuellamiento a determinar en función de la profundidad
de la huella, midiendo esta con una regla de 1.20 metros de longitud,
colocada transversalmente al eje de la calzada
Niveles de Se identifican tres niveles de severidad según lo siguiente:
severidad Bajo: la profundidad promedio es de 6mm a 13mm.
Medio: la profundidad promedio es de 13mm a 25mm.
Alta : La profundidad promedio es mayor de 25mm
El ahuellamiento se mide en metros cuadrados multiplicando su longitud
Medición por el ancho afectado por la huella.
Nota: Tomado de Identificación de fallas en pavimentos y técnicas de reparación
(catálogo de fallas). Por Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, Departamento
de Administración y Evaluación de Pavimentos (p. 18), 2016, República Dominicana.
130
Derechos reservados por el Departamento de Administración y Evaluación de
Pavimentos.
Figura 39: Muestra de ahuellamiento con desplazamiento lateral y severidad

media. Tomado de Identificación de fallas en pavimentos y técnicas de reparación
(catálogo de fallas). Por Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones,
Departamento de Administración y Evaluación de Pavimentos (p. 19), 2016,
República Dominicana. Derechos reservados por el Departamento de
Administración y Evaluación de Pavimentos.
Figura 40: Muestra de ahullentamiento de severidad alta – media y severidad alta.

Tomado de Identificación de fallas en pavimentos y técnicas de reparación
131
b. Hundimiento
Tabla 15
Descripción deformación por hundimiento
Denominación Hundimiento
Depresión o descenso de la superficie original del pavimento
en un área localizada del mismo. Pueden ocurrir en los
Descripción
bordes o internamente en la calzada. Se detecta por la
acumulación de agua o vestigios de humedad por las lluvias.
Asentamiento o consolidación de estratos comprensibles de
la fundación.
Deficientes prácticas de construcción
Posibles Causas
Perdida de estabilidad por incremento de humedad en capas
de pavimento o fundación
Falta de confinamiento lateral de los paseos.
Se definen tres niveles de severidad según lo siguiente:
Bajo: El hundimiento provoca un leve balanceo en el
vehículo. La profundidad máxima del área deprimida esta
entre 13mm a 25mm.
Medio: El hundimiento provoca un modesto balanceo, pero
Niveles de
es tolerable. La profundidad máxima del área deprimida se
severidad
encuentra entre 25mm a 50mm.
Alta: La comodidad de manejo es afectada seriamente por el
hundimiento, que provoca movimientos molestos y hasta
peligrosos, en el vehículo. La profundidad máxima del área
deprimida es mayor de 50mm
El hundimiento se mide en metros cuadrados, registrando
Medición separadamente, según su severidad, las áreas total afectada
en la muestra o sección del pavimento.
Nota: Tomado de Identificación de fallas en pavimentos y técnicas de
reparación (catálogo de fallas). Por Ministerio de Obras Públicas y
Comunicaciones, Departamento de Administración y Evaluación de Pavimentos (p.
22), 2016, República Dominicana. Derechos reservados por el Departamento de
132
Figura 41. Muestra de hundimiento con severidad baja y severidad alta. Tomado de
Identificación de fallas en pavimentos y técnicas de reparación (catálogo de fallas).
Por Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, Departamento de
Administración y Evaluación de Pavimentos (p. 23), 2016, República Dominicana.
Pavimentos.
c. Corrugación
Tabla 16
Descripción de deformación por corrugación
Denominació
Corrugación
n
Movimiento plástico caracterizado por la ondulación de la
superficie del pavimento, formando crestas y valles que se
Descripción
suceden próximas unas de otras perpendicularmente a la
dirección al tráfico.
reparación (catálogo de fallas). Por Ministerio de Obras Públicas y
133
Tabla 16 (continuación)
Denominación Corrugación
Son ocasionadas por la acción de las cargas del tránsito, cuando
se dan algunas de las situaciones siguientes:
Capas superficiales muy deformables, pero bien adheridas a la
capa de apoyo subyacente, principalmente en zonas de
aceleración, frenado o rampas fuertes, donde las fuerzas
horizontales provocados por los vehículos sobre el pavimento,
Posibles Causas
generan mayores esfuerzos tangenciales.
Altas temperaturas de servicio.
Defectos constructivos: Contaminación de las mezclas
asfálticas, sobredosificación del ligante, falta de aireación de
mezclas con asfaltos líquidos.
Excesos de humedad en subrasante o capas granulares.
Se definen tres niveles de severidad, sobre la base de una
evaluación cualitativa de su efecto en la comodidad de manejo.
Bajo: La ondulación causa cierta vibración en el vehículo sin
llegar a generar incomodidad.
Niveles de Medio: la ondulación causa una significativa vibración en el
severidad vehículo, que genera cierta incomodidad.
Alta: La ondulación causa una vibración excesiva en el vehículo,
que genera una sustancial incomodidad y/o riesgo para la
seguridad de circulación, siendo necesaria una reducción en la
velocidad.
La ondulación se mide en metros cuadrados, registrando
Medición separadamente de acuerdo a su severidad el área total afectada
en la muestra o sección de pavimento.
reparación (catálogo de fallas). Por Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones,
Departamento de Administración y Evaluación de Pavimentos (p. 25), 2016, República
Dominicana. Derechos reservados por el Departamento de Administración y
Evaluación de Pavimentos.
134
d. Corrimiento
Tabla 17
Descripción deformación por corrimiento
Denominación Corrimiento
Movimiento plástico caracterizado por el desplazamiento o
deslizamiento de la mezcla asfáltica, a veces acompañado por el
Descripción
levantamiento del material, formando cordones principalmente
laterales.
Son ocasionadas por la acción de las cargas del tránsito, cuando

se dan algunas de las situaciones siguientes:
Capa asfálticas muy superficial muy deforme con frecuencia mal
adherida a la base subyacente.
Deficiencias durante la elaboración de la mezcla: exceso de
Posibles Causas asfalto.
Alta temperaturas de servicio.
Deficiente adherencia entre capa superior e inferior.
Falta de contención lateral o por el contrario, empujes por la
dilatación en losas de hormigón contiguas o subyacentes.
Desplazamiento lateral de bases granulares.
Se definen tres niveles de severidad en base de una evaluación
cualitativa de su efecto en la comodidad de manejo.
Bajo: el corrimiento es perceptible y causa cierta vibración en el
vehículo sin llegar a generar incomodidad.
Niveles de Medio: el corrimiento causa una significativa vibración o
Severidad balanceo al vehículo, que genera cierta incomodidad.
Alta: El corrimiento causa al vehículo un excesivo balanceo que
genera una sustancial incomodidad y/o riesgo para la seguridad
de circulación, siendo necesaria una apreciable reducción de la
velocidad.
Los corrimientos se miden en metros cuadrados, registrando
Medición separadamente de acuerdo de su severidad, el área total afectada
en la muestra o sección
135
Figura 42. Muestra de corrimiento de severidad baja, severidad alta y severidad
media. Tomado de Identificación de fallas en pavimentos y técnicas de reparación
e. Hinchamiento
Tabla 18
Descripción deformación por hinchamiento
Denominación Hinchamiento
Abultamiento o acenso vertical de la superficial del pavimento,

puede ocurrir en forma de onda abrupta y pronunciada sobre una
Descripción
pequeña área, o por el contrario en forma de una onda gradual,
de más de 3m de longitud, que distorsiona el perfil de la vía.

136
Denominación Hinchamiento
En razón de las condiciones climáticas del país el origen de estos

daños se reduce exclusivamente a proceso de expansión, como
consecuencia de:
Cambio volumétricos en fundaciones arcillosas altamente
expansivas.
Posibles Causas
Deficiente tratamiento de suelos arcilloso, potencialmente
expansivos, durante la construcción y compactación de
terraplenes y fundaciones.
Contaminación de los materiales que conforman las capas del
pavimento y/o la fundación con materia orgánica.
Se definen tres niveles de severidad en base a una evaluación

cualitativa de su defecto en la comodidad de manejo.
Bajo: baja incidencia en la comodidad del manejo; apenas
perceptible a la velocidad de operación promedio. Pequeña
Niveles de distorsión del perfil longitudinal.
severidad Medio: moderada incidencia en la comodidad de manejo; genera
disconformidad y obliga la velocidad de operación promedio.
Alta: alta incidencia en la comodidad de manejo al punto que
condiciona la velocidad promedio de operación y producen una
severa incomodidad, con peligro para la circulación.
El hinchamiento se mide en metros cuadrados de superficie

Medición afectada registrando separadamente según su severidad, el área
total afectada en la muestra o sección.
137
Figura 43. Muestra de hinchamiento de severidad alta.| Tomado de Identificación de
fallas en pavimentos y técnicas de reparación (catálogo de fallas). Por Ministerio de
Obras Públicas y Comunicaciones, Departamento de Administración y Evaluación de
Pavimentos (p. 32), 2016, República Dominicana. Derechos reservados por el
Departamento de Administración y Evaluación de Pavimentos.
f. Fisura Longitudinal
Tabla 19
Descripción deformación por fisura longitudinal
Denominación Fisura Longitudinal
Fracturamiento que se extiende a través de la superficie del

pavimento paralelamente al eje de la calzada. En sus instancias
iniciales suele presentarse como una fisura simple, pero a medida
Descripción
que avanza el deterioro del pavimento, desarrolla ramificaciones
laterales y fisura paralelas, aspecto al que suele referirse como
multiplicidad.
138
Denominación Fisura Longitudinal
Son diversas las causas que pueden desarrollar fisuras longitudinales
variables también sus consecuencias para el futuro comportamiento del
pavimento:
Fatiga de la mezcla asfáltica sometida a repeticiones de carga que
provocan deflexiones recuperables importantes; ocurren en las huellas
de canalización del tránsito.
Acción del tránsito sobre el área del pavimento próxima al borde,
donde se encuentra debilitado por efecto de deficiente confinamiento
Posibles Causas lateral o ingreso de agua lateral.
Deficiente proceso constructivo de las juntas longitudinales durante la
colocación de la mezcla asfáltica.
Reflexión de fisura localizadas en una capa subyacente o de juntas
originadas en la construcción de ensanches
Contracción de mezcla asfáltica por excesivo endurecimiento del
bitumen.
Contracción por desecación de los terraplenes o asentamiento de estos
y/o de su fundación.
Se definen tres niveles de severidad en base al ancho o abertura

promedio y el grado de multiplicidad o ramificación con que se
desarrollan en el pavimento:
Baja: Existen algunas condiciones siguientes:
Fisura simple, sin sellar, de ancho promedio inferior a 5mm; no hay
signos de descascaramiento ni desnivel alrededor de sus bordes.
Fisura sellada, de cualquier ancho, con material de sello en condición
satisfactoria.
Medio: Existen algunas condiciones siguientes:
Fisura sin sellar, de ancho promedio, mayor de 5mm; no hay signos de
Niveles de
descaramiento o este muy leve. Fisuras selladas de cualquier ancho
Severidad
material de sello en condición insatisfactoria, permite ingreso de agua.
Fisuras selladas o no, de cualquier ancho, que evidencian algunos de
los siguientes signos de degradación: moderado descascaramiento o
despostillamiento alrededor de sus bordes.
Alto: Existe algunas de las condiciones siguientes:
Fisura de bordes severamente desportillados o descascarados.
Fisura múltiple, ramificada o acompañada de fisuras paralelas de
severidad media alta.
La fisura causa un fuerte balanceo o golpeteo al vehículo, al circular
sobre ella.

139
Descripción Fisura Longitudinal
Las fisuras longitudinales se miden en metros lineales. Se

identifican la longitud y severidad de cada fisura; si la fisura no
Medición presenta el mismo nivel de severidad. Se totaliza el número de
metros lineales – correspondientes a cada uno de los tres niveles
de severidad.
Figura 44. Fisura longitudinal de severidad baja, severidad media y severidad

alta.Tomado de Identificación de fallas en pavimentos y técnicas de reparación
(catálogo de fallas), por Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones,
g. Fisura Transversal
140
Tabla 20
Descripción deformación por fisura transversal
Denominación Fisura Transversal

Fracturamiento rectilíneo que se extiende a través de la superficie
del pavimento perpendicularmente al eje de la calzada. Puede afectar
Descripción
todo el carril o ancho de calzada como limitarse a los 0.60m
próximos a los bordes.
Las siguientes causas pueden dar origen a fisuras transversales:
Insuficiente espesor del pavimento frente a las cargas del transito
Falta de sobreancho y/o contaminación de las capas interiores en la
proximidad de los bordes del pavimento, o deficiente contención
lateral.
Retracción de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido
Posibles
a un exceso de filler, envejecimiento del asfalto, etc.
Causas
Reflexión de grietas que acompañan movimientos de la bases,
particularmente la retracción de bases estabilizadas con ligante
hidráulicos y grietas en losa de hormigón
Apertura de juntas de construcción defectuosamente ejecutadas.
Contracción por desecación de los terraplenes o asentamiento de esto
y/o su fundación.
Se definen tres niveles de severidad en base al ancho abertura
Bajo: existen algunas condiciones siguientes:
Fisura simple, sin sellar, de ancho promedio inferior a 5mm, no hay
signos de descascaramiento ni desnivel alrededor de sus bordes.
Fisura sellada, de cualquier ancho, con material de sello en condición
Niveles de satisfactoria.
Severidad Medio: Existen algunas condiciones siguientes:
Fisura sin sellar, de ancho promedio mayor de 5mm. Alta: Existe
algunas de las condiciones siguientes:
Fisura de bordes severamente desportillados o descascarados.
severidad media a alta.
La fisura causa un fuerte balanceo o golpeteo al vehículo, al circular
sobre ella.
reparación (catálogo de falla, por Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones,
Descripción Fisura Transversal
141
Las fisuras transversales se miden en metros lineales. Se
identifica la longitud y severidad de cada fisura; si la fisura se
Medición presenta el mismo nivel de severidad en toda su extensión, debe
registrarse separadamente cada porción con diferente grado de
severidad.
reparación (catálogo de fallas), por Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones,
Figura 45. Muestra de fisura transversal severidad media y severidad alta. Tomado
de Identificación de fallas en pavimentos y técnicas de reparación (catálogo de fallas),
por Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, Departamento de Administración
y Evaluación de Pavimentos (p. 42), 2016, República Dominicana. Derechos
reservados por el Departamento de Administración y Evaluación de Pavimentos.
h. Fisura en bloques
142
Tabla 21
Descripción deformación por fisura en bloques
Denominación Fisura en Bloques

Fisuras y grietas interconectadas que dividen la superficie del
pavimento en polígonos aproximadamente rectangulares. El
Descripción
tamaño de los bloques varia en un rango de alrededor de 0.9 m2
hasta un máximo de 9 m2.
Las siguientes pueden dar origen a fisures en bloques:
Excesiva contracción de la mezcla asfáltica inducida por
cambios de temperatura y/o humedad en la misma.
Excesiva endurecimiento del bitumen por deficiencia durante el
manipuleo y elaboración de la mezcla asfáltica.
Mezcla asfáltica muy rígida, como consecuencia de un exceso de
Posibles Causas
filler en la misma
Reflexión de grietas – originadas en una capa subyacente debido
a la retracción de bases estabilizadas hidráulicamente, fisuras
múltiples en losas de hormigón, o eventualmente recabados
delgados sobre pavimentos antiguos muy agrietados.
Debilitamiento brusco de las capas inferiores.
Se definen tres niveles de severidad en función de la severidad
de las fisuras que definen los bloques:
Bajo: Los bloques están delimitados predominantemente por
fisuras transversales y longitudinales de nivel de severidad bajo.
Niveles de
Medio: Los bloques están delimitados predominantemente por
severidad
fisuras transversales y longitudinales de nivel de severidad
medio.
Alto: Los bloques están delimitados predominantemente por
fisuras transversales y longitudinales de nivel de severidad alto.
Las fisuras en bloques se miden en metros cuadrados de
superficie total afectada en la unidad o sección de pavimento
evaluada. Por lo común se manifiestan con un único nivel de
Medición
severidad. En el caso de observarse diferentes niveles de
severidad, las áreas afectadas deben medirse y registrarse
separadamente, de acuerdo a su severidad.
143
Figura 46. Muestra de fisura transversal severidad media y severidad alta. Tomado
de Identificación de fallas en pavimentos y técnicas de reparación (catálogo de
fallas), por Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, Departamento de
Pavimentos.
i. Fisura piel de cocodrilo
Tabla 22
Descripción deformación por fisura piel de cocodrilos
Denominación Fisura piel de gallina

Serie fisuras interconectadas entre sí, formando en la superficie
Descripción del pavimento pequeños polígonos irregulares de ángulos agudos
y dimensión mayor normalmente inferior de 0.30 metros.
Denominación Fisura piel de gallina
144
Son causadas por la fatiga de las mezclas asfáltica bajo cargas
repetidas. Los factores siguientes conducen al desarrollo de
fisuras piel de cocodrilo son:
Insuficiencia de los espesores y resistencia del pavimento frente
a las repeticiones de carga
Posibles Causas Pavimentos altamente deformables.
Significativamente reducción de la resistencia a fatiga de las
mezclas asfálticas como consecuencia de deficiente la calidad
de los materiales, deficiencias en el proceso de elaboración y
puesta en obra, degradación de mezclas susceptibles a la acción
del agua por efecto de un drenaje superficial inadecuado.
Se definen tres niveles de severidad en función del grado de
desarrollo del año, de acuerdo a la siguiente guía:
Bajo: Fisuras muy finas, menores de 1.5mm de ancho, paralelas
con escasa interconexión, dando origen a polígonos de cierta
Niveles de longitud; los bordes de las fisuras no presentan
severidad despostillamiento.
Medio: fisuras muy finas a moderadas, de ancho menor de 5mm,
interconectadas formando polígonos pequeños, y angulosos,
que pueden presentar un moderado despostillamiento en
correspondencia con las intersecciones.
Alto: La red de fisura ha progresado de manera de constituir una
malla cerrada de pequeños polígonos bien definidos, con
Niveles de despostillamiento de severidad moderada a alta a los largos de
severidad sus bordes; algunas de estas piezas pueden tener movimiento al
ser sometidos al tráfico, y/o pueden haber sido removido por el
mismo.
Las fisuras piel de cocodrilo se miden en metros cuadrados de
superficie afectada. La mayor dificultad en la medición radica
en que dos o hasta tres niveles de severidad pueden existir
Medición dentro de una misma si estas porciones pueden ser distinguidas
fácilmente una de la otra, se miden y registran separadamente,
si los distintos niveles de severidad no pueden ser divididos, la
totalidad del área se califica con la mayor severidad observada.
145
Figura 47. Muestra de piel de cocodrilo, severidad media y severidad alta. Tomado
Pavimentos.
j. Fisura por reflexión de juntas
Tabla 23
Descripción deformación por reflexión de juntas
Denominación Fisura por reflexión de juntas

Se presentan solo en pavimentos mixtos conformados por una
superficie asfáltica sobre losas de hormigón. Consisten en la
Descripción proyección ascendente, a través de la capa asfáltica, de las juntas
del pavimento de hormigón, como solución de continuidad de las
losas subyacentes.
146
Estas fisuras tienen su origen en el movimiento, tanto vertical
como horizontal, que experimentan las juntas de las losas de
hormigón subyacentes, la rapidez con que se propagan las fisuras
a través de la capa asfáltica está determinada por:
Fundamentalmente, la amplitud de los ciclos de apertura y cierra
de las juntas, como consecuencias de variaciones térmicas y de
Posibles Causas contenido de humedad en las losas.
Si bien las cargas del tráfico no desencadenan el fenómeno, las
mayores deflexiones que se producen en las juntas como
consecuencia de cargas más pesadas, aceleran el proceso.
El espesor de la capa asfáltica superficial y/o la existencia de
otros elementos de refuerzo o retardares de la propagación de las
grietas.
Se definen tres niveles de severidad en base al ancho o abertura
Bajo: existe alguna de las condiciones siguientes:
Fisura simple, sin sellar, de ancho promedio inferior a 5mm; no
hay signos de descascaramiento ni desnivel alrededor de sus
bordes
Fisura sellada, de cualquier ancho, con material de sello en
condición satisfactoria
Medio: existen algunas de las condiciones siguientes:
Fisuras sin sellar, de ancho promedio mayor de 5mm; no hay
Niveles de
signos de descaramiento o este muy leve
Severidad
Fisuras sellada o no de cualquier ancho con material de sello en
condición insatisfactoria.
Fisura sellada o no de cualquier ancho, que evidencian alguno de
los siguientes signos de degradación: moderado descaramiento o
despostillamiento alrededor de sus bordes
Alto: Existe alguna de las condiciones siguientes:
Fisura de bordes severamente desportillados o descarados
severidad media a alta.
La fisura causa un fuerte balanceo o golpeteo al vehículo, al
circular sobre ella.
147
Las fisuras longitudinales se miden en metros lineales. Se
identifican la longitud severidad de cada fisura; si la fisura se
presenta en el mismo nivel de severidad en toda su extensión,
Medición
debe registrarse separadamente cada porción con diferente grado
de severidad. Se totaliza el número de metros lineales
correspondientes a cada uno de los tres niveles de severidad.
Figura 48. Muestra de piel de cocodrilo, severidad media y severidad alta. Tomado
Pavimentos.
148
k.- Fisura en arco
Tabla 24
Descripción deformación por fisura en arco
Denominación Fisura en Arco

Fisuras en forma de media luna que tienen generalmente sus dos
extremos apuntando hacia fuera en la dirección del tráfico.
Descripción Ocurren fundamentalmente en las huellas de canalización del
tránsito en correspondencia con sectores de frenado o cambio de
dirección.
Se producen cuando las fuerzas horizontales provocadas por el
frenado o cambio de dirección de las ruedas del tránsito vehicular
Posibles Causas
son suficientemente importantes como para hacer deslizar y
deformar la capa asfáltica superficial.
No se definen diferentes niveles de severidad: es suficiente con
indicar que existen fisuras en arco, por resbalamiento. Si
inicialmente se presentan como un conjunto de fisuras finas
Niveles de dispuestas paralelamente, una vez que el deslizamiento de la
Severidad mezcla ha tenido lugar su evolución es muy rápida: se fractura el
área alrededor de las grietas en trozos fácilmente removibles, que
desaparecen rápidamente por acción del tránsito, dando lugar a
un bache.
Las fisuras en arco se miden en metros cuadrados totalizados la
Medición superficie afectada dentro de la unidad o sección de pavimento
evaluada.
149
Figura 49. Fisura de arco. Tomado de Identificación de fallas en pavimentos y técnicas
de reparación (catálogo de fallas), por Ministerio de Obras Públicas y
a. Desintegraciones por desprendimiento de agregados
Tabla 25
Descripción deformación por desprendimiento de agregados
Denominación Fisura por Desintegraciones de agregados

Desgaste gradual de la superficie de rodamiento como
consecuencia de la disgregación y desprendimiento del material
fino que la conforma, o de la separación y perdida del matic
Descripción (ligante + fino) alrededor de la matriz de agregados, dejando a
esta cada vez más expuesta a la acción abrasiva del tránsito y del
clima. La superficie puede desintegrarse en pequeños trozos
dando lugar a una textura más abierta y rugosa.
150
Son defectos de superficie asociadas en general a una pérdida de
las propiedades ligante del asfalto como consecuencia de:
Excesivo endurecimiento del bitumen debido a un inapropiado
manipuleo durante la elaboración de la mezcla asfáltica o su
puesta en obra
Insuficiente dotación del material bituminoso o inadecuada
gradación de los agregados pétreos.
Perdida de adhesión entre el bitumen y el agregado en presencia
de agua debido al empleo de agregados de mayor afinidad con el
agua, sucios, y/o húmedos, o a la exigencia de burbujas de aires
Posibles Causas atrapadas en el revestimiento asfaltico debido a deficiencias en
el proceso constructivo.
Oxidación del bitumen luego de un prolongado periodo de
servicio, particularmente cuando revestimientos con alto
contenido de vacíos son expuestos a condiciones climáticos
desfavorables.
Fractura de las partículas de agregado por efecto de las presiones
aplicadas durante la compactación o por el tráfico vehicular
durante el periodo de servicio, o por causas naturales,
posibilitando que las partículas sueltas o parcialmente
recubiertas sean levantadas del tránsito.
Se definen tres niveles de severidad de acuerdo con la siguiente
guía:
Bajo: Hay signos de que el agregado petreo y/o mastic
bituminoso han comenzado a desprenderse. La superficie aun
cuando evidencia cierto desgaste se mantiene firme y bien ligada.
Medio: El desprendimiento de material fino y/o mastic
bituminoso es significativo, dejando expuesto el agregado
Niveles de
expuesto. La superficie del pavimento presenta una textura
Severidad
abierta y rugosa, suelen existir partículas sueltas o fácilmente
disgregables.
Alta: El desprendimiento del agregado es extensivo e incluye la
remoción del material grueso. La superficie del pavimento
resulta muy irregular por la gran exposición del agregado grueso
y la existencia de frecuentes “peladuras” o pequeñas cavidades
distribuidas erráticamente.
151
El descubrimiento/desprendimiento de agregados se mide en
metros cuadrados de superficie afectada, midiendo y registrando
Medición
estas separadamente, según el nivel de severidad identificado en
cada caso.
Figura 50. Muestra de deformación por desprendimiento de agregados de

severidad baja, alta o media.. Tomado de Identificación de fallas en pavimentos y
técnicas de reparación (catálogo de fallas), por Ministerio de Obras Públicas y
Comunicaciones, Departamento de Administración y Evaluación de Pavimentos
(p. 64), 2016, República Dominicana. Derechos reservados por el Departamento de
b. Desintegraciones por peladuras
152
Tabla 26
Descripción por desintegración por peladuras
Denominación Desintegraciones por peladuras

Desprendimiento de pequeñas placas o porciones del material
que conforme la superficie de rodamiento, originando pequeños
hoyos o cavidades en el pavimento, no relacionados con
Descripción agrietamiento ni otros efectos estructurales. Normalmente estas
cavidades no sobrepasan los 15 a 20 mm de profundidad, y su
diámetro es menor de 15cm. Cuando alcanzan mayores
dimensiones se denominan baches
Estos defectos de superficie son provocados por diversas causas:
Muy reducido espesor de la superficie de rodamiento, inferior al
mínimo constructivo requerido por el revestimiento, por una
deficiente puesta en obra.
Acción de agentes agresivos exógenos, tales como derrames de
solventes y otros derivados del petróleo, que provocan el
ablandamiento del bitumen y el consiguiente desprendimiento
Posibles Causas por acción del tránsito.
Escarificaciones provocados por arrastre de elementos cortantes
excesivamente abrasivos o por solicitaciones tangenciales
importantes
En revestimiento asfaltico sometido a altas temperaturas de
servicio y transito pasada e intenso, el bitumen en la superficie
puede ablandarse y adherirse a los neumáticos, posibilitando que
estos arranque parte del revestimiento.
No se definen niveles de severidad. Es suficiente indicar que
Niveles de
existen peladuras y establecer la densidad o frecuencia con que
severidad
ocurren.
Las peladuras se miden en metros cuadrados de superficie de
Medición
pavimentos.
153
Figura 51. Muestra por desintegración por peladura. Tomado de Identificación de
fallas en pavimentos y técnicas de reparación (catálogo de fallas), por Ministerio de
Obras Públicas y Comunicaciones, Departamento de Administración y Evaluación de
Pavimentos (p. 69), 2016, República Dominicana. Derechos reservados por el
154
c. Desintegración por estrías longitudinales
Tabla 27
Descripción desintegración por estrías longitudinales
Denominación Desintegración por estrías longitudinales

Sucesión de peladuras y/o de desprendimientos pétreos de la
Descripción superficie pavimento que se distribuyen linealmente, en forma de
uno o más surcos longitudinales, paralelos al eje de la vía.
Las estrías longitudinales tienen su origen en deficiencias en el
proceso constructivo de riegos y tratamientos asfalticos, que
conducen a una desuniforme distribución del material bituminoso
sobre la superficie de la calzada, como consecuencia de:
Inadecuada altura de la barra de riego del camión distribuidor de
Posibles Causas asfalto o variación de este durante la operación de riego.
Deficiente funcionamiento de la barra de riego por obturación de
los picos reguladores.
Variaciones en la dosificación de agregados pétreos debido a su
deficiente distribución y/o segregación durante el proceso
constructivo.
Se definen tres niveles de severidad en base a las condiciones
prevalecientes observadas de acuerdo con la siguiente guía.
Bajo: los surcos se aprecian fundamentalmente a través de un
cambio en la coloración de la superficie. Los desprendimientos
son de nivel de severidad bajo y no se observan peladuras.
Niveles de
Medio: Los surcos son manifiestos como consecuencia de la
Severidad
perdida de la gravilla, su profundidad no sobrepasa 6mm.
Alto: los surcos son profundos y en algunos sectores comprenden
todo el revestimiento. Los desprendimientos son de severidad alta
acompañados usualmente de peladuras. Puede ser claramente
percibido por los vehículos más livianos.
Se miden en metros cuadrados de superficie de pavimentado
Medición afectada, midiendo y registrando las áreas separadamente según
su nivel de severidad.
155
Figura 52. Muestra de estrías, severidad baja, alta o media. Tomado de Identificación
de fallas en pavimentos y técnicas de reparación (catálogo de fallas), por Ministerio
de Obras Públicas y Comunicaciones, Departamento de Administración y Evaluación
de Pavimentos (p. 75), 2016, República Dominicana. Derechos reservados por el
d. Desintegración por baches
Tabla 28
Descripción desintegración por baches
Denominación Desintegración por baches

Descomposición o desintegración total de la superficie del
pavimento y su remoción en una cierta extensión, usualmente
Descripción menor de 0.9 m de diámetros, formando un hoyo o cavidad
redondeada, de bordes netos y latos verticales en su parte
superior.
156
Denominación Desintegración por baches
La acción del tránsito sobre áreas donde la superficie del
pavimento se ha disgregado en pequeños trozos provoca la
remoción del material, originando el bache. Las siguientes
causas se conjugan para dar lugar a la formación de baches:
Evolución de otros daños tales como agrietamientos de piel de
cocodrilo, hundimientos, peladuras, etc por falta de
mantenimiento, por falta de mantenimiento.
Fundaciones y/o capas estructurales, particularmente bases de
Posibles Causas
pavimentos débiles e inestables.
Espesores del pavimento insuficientes
Retención e infiltración de agua en áreas deprimidas o
agrietadas del pavimento.
Técnicas de construcción inapropiadas en la ejecución de los
revestimientos asfalticos, riegos de imprimación y/o liga,
compactación de las bases granulares, etc.
Uso de materiales y mezcla de calidad pobre.
Se definen tres niveles de severidad en función del área y
profundidad del bache, de acuerdo a las siguientes
especificaciones:
Profundidad Diámetro promedio del bache
máxima del De 15 a De 25 a Mayor de
Niveles de bache 25 cm 50 cm 50cm
Severidad Menor de
Baja Baja Media
25mm2
De 25 a 50
Baja Media Alta
mm
Mayor de 50
Media Media Alta
mm3
Normalmente se cuenta el número de baches con niveles de
Medición severidad bajo medio y alto, que ocurren en la sección de
pavimentos inspeccionada.
157
Figura 53. Muestra de desintegración por baches, de severidad baja, media y alta.
Tomado de Identificación de fallas en pavimentos y técnicas de reparación (catálogo
de fallas), por Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, Departamento de
Pavimentos.
e. Desintegración por rotura de bordes
Tabla 29
Descripción desintegración por rotura por bordes
Denominación Desintegración por rotura de bordes

Progresiva destrucción de los bordes de la calzada por
Descripción desintegración total y pérdida del aglomerado asfaltico que
conforma la superficie de rodamiento.
158
Denominación Desintegración por rotura de bordes
Acción abrasiva y destructiva de las cargas del tránsito sobre el
extremo del pavimento, normalmente más débil que el resto de
la estructura. Las causas que conducen a la progresiva
destrucción del borde son:
Pavimento muy estrecho
Deficiente compactación o falta de sobre ancho de las capas
estructurales del pavimento
Deficiente confinamiento lateral por falta por de paseos.
Posibles Causas
Retención de agua en los paseos o bordes de calzada como
consecuencia de una deficiente conversación
Frecuente ascenso y descenso de vehículos desde el paseo no
pavimentado, cuando no se ha construido un contén protector.
Existencia de arenas angulares provenientes de los paseos o áreas
contiguas al pavimento, que aumentan la abrasión de los
neumáticos de los vehículos que transitan por la calzada próxima
al borde o ascienden desde los paseos.
Se definen tres niveles de severidad de acuerdo al estado del
pavimento en los 0.50metros contiguos al borde, según la
siguiente guía:
Bajo: se observan fisuras longitudinales paralelas al borde,
interconectadas entre sí; alternativamente pueden ocurrir
desprendimientos severos. El borde se conserva aún integro.
Niveles de Medio: se observan fisuras piel de cocodrilos de severidad baja
Severidad alta, pequeños trozos del aglomerado pueden faltar como
consecuencia de la acción del tráfico, provocando pequeñas
irregularidades en el borde.
Alta: se observan una considerable desintegración de los bordes
de la calzada; importantes trozos de aglomerado han sido
removidos por el tráfico, por lo que el borde resulta serpenteante
y el ancho de calzada reducido.
Las roturas de borde se miden en metros lineales, midiendo y
registrando separadamente según su nivel de severidad, las
Medición
longitudes afectadas en la muestra o sección de pavimentos
inspeccionada.
159
Figura 54. Muestra de agrietamiento por borde, severidad baja, media y alta. Tomado
f. Desintegración por pulimiento de la superficie
Tabla 30
Descripción desintegración por pulimentos de la superficie
Denominación Desintegración por pulimiento de la superficie

Agregados excesivamente pulidos en la superficie de
rodamiento. Dan lugar a una textura muy lisa y suave al tacto,
Descripción
que reduce considerablemente la adherencia con los neumáticos
de los vehículos.
Tabla 30(continuación)
160
Denominación Desintegración por pulimiento de la superficie
El pulimiento es causado primeramente por la acción abrasiva
del tránsito, que produce el degaste superficial de los agregados
que componen la superficie del pavimento los siguientes factores
conducen al desarrollo de dicho proceso:
Agregados pétreos de naturaleza degradable.
Posibles Causas
Empleo de agregados pétreos de superficie inicialmente pulida
en mezcla y tratamiento asfaltico.
Mezcla asfáltica de calidad pobre que favorecen la exposición de
los agregados, en particular cuando se combina con alguno de los
factores antes mencionado.
No se definen niveles de severidad. Es suficiente con indicar que
existe pulimento de la superficie. El grado de pulimento debe ser
Niveles de
significativo para ser reportado: un examen de cerca debe revelar
severidad
que el número de puntos de contacto con el agregado sobre la
superficie es muy reducido, y esta se presenta suave al tacto.
De ser necesario se mide en metros cuadrados la superficie de
Medición
pavimento afectado.
Figura 55. Muestra de desintegración por superficie pulida. Tomado de

Identificación de fallas en pavimentos y técnicas de reparación (catálogo de fallas),
por Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, Departamento de
Pavimentos.
g. Desintegración por exudación de asfalto
161
Tabla 31
Descripción desintegración por exudación de asfalto
Denominación Desintegración por exudación de asfalto

Afloramiento de material bituminoso de la mezcla a la superficie
del pavimento, formando una película o film continúo de ligante o
Descripción mastic. La superficie adquiere en consecuencia un aspecto
brillante, tornándose reflectante, resbaladiza y pegajosa en tiempo
caluroso.
Las siguientes causas pueden dar origen a exudación de asfalto:
Exceso de asfalto en la mezcla o tratamiento.
Insuficiencia contenido de vacío
Posibles
Excesiva dotación de asfalto en el riego de la liga.
Causas
Bitumen muy blando para condiciones de servicio desfavorables.
Sobre compactación de la mezcla o tratamientos asfalticos o
dosificación para condiciones de tránsito menores que las reales.
Se definen tres niveles de severidad de acuerdo a la siguiente
modalidad:
Baja: se hace visible la colocación de la superficie por efecto de
pequeñas migraciones de asfalto, aun aisladas.
Medio: Apariencia características, con exceso de asfalto libre que
Niveles de
forma una película continua en huellas de canalización del
Severidad
tránsito; la superficie se torna adhesiva a zapatos y ruedas de
vehículos en días cálidos.
Alta: presencia de una cantidad significativa de asfalto libre le da
a una superficie un aspecto húmedo, de intensa coloración negra;
superficie pegajosa o adhesiva.
La exudación de asfalto se mide en metros cuadrados de superficie
Medición
afectada, registrando separadamente está según su severidad.
162
Figura 56. Muestra de exudación de severidad baja, media y alta. Tomado de
h. Desintegración por exudación de agua/bombeo
163
Tabla 32
Descripción de desintegración por exudación de agua/bombeo
Denominación Desintegración por exudación de agua/bombeo

Ascenso de agua capilar a la superficie del pavimento a través de
los puntos más débiles y fisuras de la capa de rodamiento. Se
Descripción presenta en forma de una mancha de agua alrededor de tales
puntos, por lo general después de una lluvia intensa con frecuencia
suele ir acompañada de otras manifestaciones,
El fenómeno está asociado con la acumulación de agua en las
capas superiores del pavimento. El ascenso a la superficie puede
ser por capilaridad o por eyección forzada por el tránsito. Las
siguientes causas permiten se desarrolle este proceso:
Agua atrapada en una capa relativamente porosa entre dos capas
Posibles
impermeables
Causas
Desplazamiento del agua atrapada en interior del pavimento, por
aumento de presión, como consecuencia de variaciones térmicas.
Desplazamiento del agua a través de áreas débiles de compacidad,
tales como juntas bordes de calzada, áreas agrietadas, superficies
de contacto entre capas sucesivas, etc.
No se definen niveles de severidad. Es suficiente con indicar que
Niveles de existe exudación de agua a la superficie. El momento más
Severidad oportuno para comprobar la ocurrencia del fenómeno es después
de una lluvia prolongada o intensa.
De ser necesario se mide en metros cuadrados la superficie de
Medición
pavimentos afectada.
164
Figura 57. Muestra por desintegración por exudación de agua/bombeo. Tomado de
por Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, Departamento de
Pavimentos.
165
i. Bacheos y reparaciones
Tabla 33
Descripción bacheos y reparaciones
Denominación Bacheos y reparación

Área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado
parcial o totalmente con materiales similares a los originales o
Descripción
eventualmente diferente, con el propósito de reparar el pavimento
existente.
Las siguientes causas lugar a bacheos y reparaciones en el
pavimento:
Posibles Reparación de daños que han alcanzado niveles de severidad
Causas inaceptables.
Reparación de servicios públicos localizados bajo el pavimento.
Corrección de reparaciones defectuosa.
Se definen tres niveles de severidad, de acuerdo a la siguiente guía:
Bajo: el área reparada se comporta satisfactoriamente con muy
poco o ningún deterioro.
Niveles de Media: el área reparada se encuentra algo deteriorada; los daños
severidad observados en las superficies son de nivel de severidad baja o
media.
Alta: el área reparada se encuentra severamente dañada y requiere
reemplazo a muy corto plazo.
Se miden en metros cuadrados de superficie afectada, midiendo y
registrando separadamente estas, de acuerdo al nivel de severidad
correspondiente. En una misma reparación pueden diferencia
Medición áreas con diferente nivel de severidad. Los años localizados en el
interior de las bacheadas no se reportan como fallas
independientes estas son tenidas en cuenta establecer el nivel de
severidad de las reparaciones.
166
Figura 58. Muestra de bacheos y reparaciones de severidad baja, media y alta. Tomado
Bases Legales
Las condiciones de construcción de la infraestructura, de carácter público o

privado, en Venezuela, se adecúan a lo establecido en el marco jurídico nacional. En el
caso particular de la construcción de la infraestructura vial, las obras son supervisadas
y aprobadas por el Ministerio del Poder Popular para Transporte Terrestre, órgano
creado por el Ejecutivo Nacional, en el año 2011.
Entre las leyes y normas que se vinculan con esta investigación, se encuentran.
● Ley de Transporte Terrestre. Gaceta N° 38.985 (2008).

● Reglamento de la Ley de Tránsito Terrestre. Gaceta N° 5 (1998).
● Norma para el Proyecto de Carreteras. Ministerio de Transporte y
Comunicaciones (1997).
● A Policy on Geometric Desing of Highways and Streets. AASHTO (2011).
167
Una revisión de la Ley de Tránsito Terrestre (2008), en su Artículo 111, se
definen las rutas de transporte terrestre público de pasajeros y de pasajeras y su
clasificación en: rutas urbanas, suburbanas e interurbanas. Estas a su vez podrán ser:
✔ Urbanas: Municipales, Intermunicipales.
✔ Las rutas Suburbanas: Municipales, Intermunicipales, Interestatales.
✔ Entre las rutas Interurbanas, se encuentran: Nacionales, Estadales y
Municipales.
En el Artículo 112, se establecen las Rutas urbanas, definidas como:
“…aquellas cuyo origen y destino se encuentran dentro de la poligonal

urbana del municipio de que se trate, de conformidad con la ley que rige
la materia. A los efectos de esta Ley son rutas urbanas intermunicipales
aquellas que se desarrollan dentro de una poligonal metropolitana
perteneciente a dos (2) o más municipios, y su recorrido se realiza entre
ellos, cuya longitud, características y áreas de influencia se establecen
en el Reglamento de esta Ley” (p. 36).
El Artículo 113, está dedicado a las Rutas suburbanas. En este sentido, se

específica que las rutas suburbanas son aquellas que “tienen su origen dentro de la
poligonal urbana y se extienden fuera de ésta hasta poblaciones próximas o contiguas
a dicha poligonal, cuya longitud, características y áreas de influencia se establecen en
el Reglamento de esta Ley” (p. 36).
El Artículo 114, se vincula con las Rutas interurbanas, definidas como aquellas
que “tienen su origen en una ciudad o centro poblado y su destino en otra,
independientemente que se encuentre en jurisdicción de uno o más municipios o en una
o más entidades federales, cuya longitud, características y áreas de influencia se
establecen en el Reglamento de esta Ley” (p. 37).
168
El Artículo 152, de la mencionada Ley, está dedicada a la caracterización de las
Vías Nacionales.
Se declaran vías de comunicación nacionales: 1. Las carreteras que

atraviesen un estado y salgan de sus límites. 2. Las carreteras que
atraviesen el Distrito Metropolitano de Caracas y salgan de sus límites.3.
Los puentes que formen parte de las carreteras antes indicadas aunque
se encuentren dentro de los límites de un estado. 4. Las autopistas
incluyendo sus distribuidores, puentes, túneles, viaductos y rampas de
accesos, aunque se encuentren dentro de los límites de un estado. 5. Las
incluidas en los acuerdos internacionales celebrados por la República,
las que pertenezcan al sistema vial estratégico fronterizo, de seguridad
y defensa nacional. 6. Las que sirven de acceso a otros modos de
transporte y las de conexión nacional e internacional. 7. Las que además
de servir al tráfico local o estadal, sirven al tráfico nacional e
internacional (p. 47).
En el Artículo 153, se perfilan las Vías estadales, identificadas como aquellas

que “constituyen la red vial dentro de cada estado, con exclusión de las vías de
comunicación nacionales que se encuentren en el mismo” (p. 48).
Norma Técnica Fondonorma, 2009.

Fondonorma es una asociación civil sin fines de lucro, con personalidad jurídica
y patrimonio propio. Fue creada en 1973 con el fin de desarrollar en Venezuela las
actividades de normalización y certificación en todos los sectores industriales y de
servicios, y de formar talento humano en dichas especialidades.
Recoge el plan de trabajo anual en materia de normalización de cada uno de los

Comités y Comisiones Técnicas Sectoriales de Normalización de Fondonorma, con
detalles de las Normas técnicas Fondonorma elaboradas y/o revisadas en cada uno de
ellos. Para su cumplimiento, el Comité o la Comisión Técnica identifican previamente
las necesidades que en materia de normalización tiene el sector en específico.
169
Terminología básica
Intersección: Zona en la que dos o más carreteras se encuentran o se cortan y
en la que se incluyen las plataformas que pueden utilizar los vehículos para el desarrollo
de todos los movimientos posibles.
Intersección Canalizada: Intersección en la que los movimientos de los
vehículos se realizan por vías definidas mediante isletas.
Intersección “Cruz”: Una intersección una intersección de cuatro ramales
cuando el ángulo entre dos de ellos sea superior a 60°.
Intersección “T”: Una intersección en tres ramales cuando el ángulo mínimo
entre dos ramales sea superior a 60°.
Intersección “X”: Una intersección de cuatro ramales cuando alguno de los
ángulos sea inferior a 60°.
Intersección “Y”: Una intersección en tres ramales cuando el ángulo entre dos
de ellos sea inferior a 60°.
Isleta: Área bien definida, situada entre las vías de comunicación y destinada a
guiar el movimiento de vehículos y peatones.
Estrella: Una intersección de cinco o más ramales.
Ramal de una intersección: Cada uno de los tramos de carretera que concurren
en la intersección y que forman parte de ella.
Refugio: Zona de seguridad, elevada respecto a las calzadas, destinada a
facilitar a los peatones el paso de las vías o el acceso a los vehículos de transporte
público.
Tramo de Trenzado: Parte de la intersección, constituida por un tramo de
carretera de un solo sentido de circulación en el que se cruzan entre si los vehículos
que proceden de dos ramales convergentes y salen por dos divergentes.
Vía de aceleración: Vía auxiliar especialmente destinada a que los vehículos
que entren en una carretera de circulación rápida, alcancen una velocidad comparable
con la de los vehículos que circulan por ella.
Vía de desaceleración: Vía auxiliar especialmente destinada a reducir la
velocidad de los vehículos que salen de una carretera de circulación rápida.
170
Capítulo III
Marco Metodológico
Tipo de investigación
De acuerdo con la orientación metodológica, este es una investigación de tipo

descriptiva, porque se pretende explorar y describir con detalle la situación problema,
para lo cual se realizará una recopilación de material y un análisis documental
(Hernández, Fernández y Baptista, 2014).
Igualmente, es un tipo de investigación evaluativa; al respecto Escudero y

Cortez (2011) han señalado: “Es como una respuesta obligada a la necesidad de
analizar, valorar y mejorar las políticas, acciones, planes, programas, instituciones y
sistemas en las que se apoyan las sociedades modernas para desarrollarse y mejorar la
calidad de vida de sus ciudadanos” (p.2).
Diseño de investigación
Con relación al diseño de investigación, este es un estudio de campo. Tal como

señala Arias (2006) “La investigación de campo es aquella que consiste en la
recolección de datos directamente de los sujetos investigados, o de la realidad donde
ocurren los hechos, sin manipular o controlar variable alguna. De allí su carácter de
investigación no experimental” (p. 31).
171
Unidad de Análisis
Para Pinedo (2008) la unidad de análisis es la “característica, rasgo, fenómeno,

condición, categoría, cualidad, tema de interés investigativo que será observado en el
grupo, persona, institución o documento” (p. 49).
En el caso de este estudio, las unidades de análisis se concentran en:

✔ Diseño geométrico del Sector de la vía y del distribuidor.
✔ Evaluación de las curvas de nivel en la vía y del distribuidor.
✔ Fluidez del Tránsito Terrestre con el distribuidor vial a diseñar.
Técnicas e Instrumentos
Según Arias (2006) la técnica, es “el procedimiento o forma particular de

obtener datos o información” (p.67). Existen diferentes tipos de técnicas de recolección
de datos, en este caso, las técnicas utilizadas son: el análisis documental y la
observación. La observación, porque es necesario realizar varias visitas al lugar
propuesto. El análisis documental sirve para manejar el record histórico de la zona a
estudiar y el análisis de las investigaciones previas. En ese sentido, permite una
exploración exhaustiva de los documentos previos sobre el proyecto original de
construcción de la autopista San Félix – Upata.
Entre los instrumentos utilizados (Hurtado, 2006) para la realización de este

estudio, se encuentran:
- Las fichas de inspección, son el principal instrumento de la observación, porque

se necesita focalizar la atención en algunos indicadores particulares durante la
visita al tramo evaluado; particularmente referido a las condiciones de la vía a
estudiar. En este sentido, también son útiles las tablas y gráficos.
172
Otros instrumentos están referidos a los softwares utilizados, entre ellos el
Global Mapper, el Google Earth, el SketchUp, el Civil 3D y las Normas AASHTO
2011.
Para el análisis documental, se utilizaron como instrumentos: los informes,

materiales y diferentes documentos para lograr los objetivos de la investigación.
Procedimiento
La investigación se realizó atendiendo a varias fases:
En la primera fase, se recabó información sobre los estudios y diseños previos

del proyecto original de la autopista San Félix – Upata.
La segunda fase, se concentró en la evaluación de las condiciones de la vialidad

de la carretera del Municipio Piar en el tramo de la Troncal 10, del sector El Rayado,
de Upata.
En la tercera fase, estuvo representado por la evaluación del diseño geométrico

del tramo seleccionado y el radio de giro mínimo en el distribuidor, elaborado gracias
al apoyo del programa Global Mapper.
La cuarta fase, se centró en la elaboración del modelo digital del distribuidor

estudiado a través de los softwares SketchUp, Civil 3 D y la norma AASHTO 2011.
La última fase, implicó la elaboración del Plan de mantenimiento integral

(reparación, rehabilitación del pavimento, demarcación y señalización vial) del tramo
seleccionado.
173
Capítulo IV
Análisis de presentación de resultados
Este capítulo está dedicado al análisis y presentación de resultados. En ese

contexto se abordan los aspectos claves en torno a cinco objetivos específicos: el
primero, Recabar información sobre los estudios y diseños previos del proyecto
original de la autopista San Félix Upata; el segundo, Evaluar las condiciones de la
vialidad de la carretera del Municipio Piar en el tramo de la Troncal 10, del sector El
Rayado de Upata; el tercero, Evaluar el diseño geométrico del tramo seleccionado y el
radio de giro mínimo en el distribuidor; el cuarto, Elaborar un modelo digital del
distribuidor estudiado a traves de software SketvhUp y Civil 3D acorde a la norma
AASTHO 2011; y el quinto, Elaborar un Plan de Mantenimiento Integral (reparación,
rehabilitación del pavimento, demarcación y señalización vial) del tramo de la Troncal
10 (Sector El Rayado, entrada a la población de Upata).
Estudios y diseños previos del proyecto original de la autopista San

Félix – Upata.
El primer objetivo sobre los estudios y diseños previos del proyecto original de
la autopista San Félix Upata, se logró gracias al análisis documental de algunas
investigaciones previas que sirvieron de base; esto, porque aunque se hicieron los
contactos con la Corporación Venezolana de Guayana para acceder de forma directa a
la información, no se logró obtener información por parte del ente mencionado.
174
Debido a múltiples factores como la pandemia y la falta de archivos físicos se
debió recurrir al trabajo de grado de los ingenieros Rapposelli y Britos Estudio
comparativo del diseño geométrico de la autopista San Félix Upata con un diseño para
una velocidad mayor para obtener información y asi complementar este trabajo de
investigación.
Puesto a que no se pudo obtener informacion con la CVG, se optó por recaudar
informacion del sector a estudiar a través de múltiples softwares, como Civil 3D y
Google Earth.
Es importante señalar que de acuerdo a las coordenadas y sus progresivas, la

carretera se adapta al datum horizontal PSAD-56 La Canoa, con origen de coordenada
local en El Gallo. Sobre los datos históricos se pudo conocer que la CVG fue el ente
encargado de la construcción de la carretera. No obstante, fue gracias a su alianza con
la empresa TRANSPLAN S.R.L. que se logró culminar la carretera San Félix Upata
(desde el kilómetro 21.7 al kilómetro 53.5). Para lograrlo, realizaron un proceso de
revisión exhaustiva y reajuste de los planos previos, en función de algunas
inconsistencias para cumplir con las Normas para el Proyecto de Carreteras (MTC,
1997), detectadas en un recorrido aéreo que favoreció el trazado definitivo de la ruta.
Los resultados de esa exploración áerea, permitieron que la empresa Transplan

S.R.L. decidiera dividir el proyecto de construcción en tres tramos; el primero, se
encuentra ubicado entre el kilómetro 21.5 y el 45; el segundo tramo, comprede los
kilómetros 45 al 48; el tercer tramo, está ubicado entre el kilómetro 48 y el 53.5; en
este último se ubica el tramo estudiado.
En las siguientes figuras, se presentan las imágenes satelitales de las progresivas

evualadas.
175
176
177
Figura 59. Vista satelital de la autopista San Félix – Upata, Prog. 21+500. Tomado de Google Earth, por Google Inc., 2020, Estados Unidos.
178
179
Figura 60. Vista satelital de la autopista San Félix – Upata, Prog. 45+000. Tomado de Google Earth, por Google Inc., 2020, Estados Unidos.
180
181
Figura 61. Vista satelital de la autopista San Félix – Upata, Prog. 48+000. Tomado de Google Earth, por Google Inc., 2020, Estados Unidos
182
Entre los cambios que se propusieron al proyecto original, se encuentran:
• En el primer tramo (kilómetro 21.5 hasta el kilómetro 45) se desarrollaron dos

cambios en el trazado original (kilómetro 22 al 31). Así, se desplazó la carretera
hacia el este; en función de resguardar el asentamiento campesino del sector
Los Rosos.
• Un segundo cambio se estableció entre los kilómetros 32 al 45; esto para evitar
las cotas superiores a los 300. Esa decisión implicó seguir desplazando el
trazado hacia el este.
• El tercer cambio se produjo entre los kilómetros 45 al 53.5; aunque se inicia en

el km 44.5. Con esta modificación se desplaza el trazado hacia el sureste,
subiendo por el valle del rio Yocoima, hasta llegar a los alrededores del barrio
conocido como “Alaska”, de la población de Upata. Es importante destacar, que
desde este punto y hacia el sur, el trazado alcanzaría el nivel de la cota 400,
localizada al este de la urbanización “Tres de Mayo”, pasando por el pie de
monte de las áreas planas al este del pueblo de Upata.
El conjunto de planos del proyecto de la autopista San Félix – Upata, lo

componen 183 planos, los cuales no fueron factibles obtenerlos, clasificados en:
Conjunto y Hoyas. Secciones típicas y detalles. Fotoplano. Conjunto control terrestre.
Topografía original. Geología y Geotécnica. Geometría y Drenaje. Plantas y
Geometría. Perfiles. Perfiles de colectores. Demarcación y señalización. Detalles.
Demarcación y Señalización. Plantas.
Otros datos significativos obtenidos, son:
En cuanto al perfil: La velocidad máxima de diseño permitida es de 80 km/h.
183
Con relación a los Ejes, se establecieron tres ejes: el principal 100, 101, y 102.
La escogencia de los radios de curvatura se vincula con la velocidad de diseño

y operación de cada sector, a las características topográficas y a su función. En el sector
rural, el eje de referencia, de la vía principal, es de 800 metros. En el área suburbana y
urbana, la vía principal es de 150 metros. En el análisis previo de construcción de la
autopista, no se tomaron en cuenta esos parámetros; esto porque se plantearon distintos
criterios de diseño, particularmente, en el tramo que se aproxima al pueblo de Upata
(donde finaliza la autopista).
Con relación a la velocidad máxima establecida y los radios de curvatura

mínimos, dan como resultado un peralte menor a 2%. Ese peralte, se hace rotar, en el
caso de pistas unidas sobre un eje central concurrente con la isla, regularmente
calculado de forma estrecha. En el caso de pistas separadas y rampas, el peralte se hace
rotar sobre un eje localizador hacia el centro del ancho de la calzada pavimentada, por
lo tanto, hay una necesidad de tener longitudes menores de transición. En cuanto al
peralte y la velocidad se consideraron los parámetros para ofrecer un diseño balanceado
que abarcara los elementos de la vía.
En cuanto a la sección transversal, la autopista tiene dos calzadas (una para cada
sentido); la separación entre ellas y las bermas y obras laterales, hacen posible que se
tengan distintos tipos de secciones, lo cual depende del sector.
En el tramo comprendido entre el km 21.7 al km 45, se encuentran dos tipos de

secciones: La primera, una calzada unida, con un separador central prefabricado tipo
TRIC-BLOC (para favorecer el paso de las aguas y es removible). Se estimó un derecho
vía de 50 metros mínimos, a cada lado del eje central.
En la carretera San Félix – Upata, se plantearon cunetas revestidas de concreto.

En este sentido, hay cuatro tipos de cunetas (tipo A, tipo B, tipo C, tipo D).
184
185
186
2 Vista en planta de la Troncal 10. Tomado de Carreteras, Estudios y Proyectos, por Carciente (p.12) 1998. Venezuela. Derechos reservados por Carciente.
187
Evaluación de las condiciones de vialidad.
En cuanto a la evaluación de las condiciones de vialidad, cabe señalar que la

evaluacion se realizara al tramo final, es decir, el tramo de estudio se encuentra entre
los kilometros 48 y 53.5, en este aspecto se revisan, en primer lugar, algunos aspectos
claves que permiten contextualizar el tramo: características climáticas, características
del terreno y características del tráfico. En segunda instancia, se presenta la evaluación
de las condiciones de: el pavimento, la demarcación, la señalización vial (vertical y
horizontal), la seguridad, el drenaje, la iluminación y la limpieza y ornato. Este proceso
es acompañado de las fichas de inspección, respectiva.
Contextualización general del tramo: Características climáticas
El tramo de la autopista en estudio presenta algunas características propias de

la zona. De acuerdo con su ubicación, la carretera se encuentra expuesta a distintos
eventos naturales.
Entre las características más resaltantes, se pueden mencionar:
a. La mayor parte de la vía está dentro de una zona que se considera zona de baja
sismicidad.
b. La temperatura a lo largo del año es similar, con un promedio entre 28 y 30 ºC.
c. El clima varía entre el día y la noche, ya que la humedad aumenta durante las
horas nocturnas.
d. Esta zona presenta un régimen pluvial que se registra entre los meses de mayo
y septiembre. Durante el año 2020 el mes de mayor precipitación en la zona fue
junio (Tomado de la Página Web Weatherspark, 2020). La precipitación media
es 329mm.
188
e. Durante los meses de mayor precipitación se debe prestar más atención al
estado de la carretera ya que se origina un mayor deterioro de la infraestructura
vial.
En la Figura 63 se muestra la probabilidad diaria de precipitación en la zona a
estudiar del rayado; y en la Figura 64 se muestra un diagrama de las precipitaciones
por mes durante el año 2020.
Figura 63. Probabilidad diaria de precipitación en loa zona. Tomado de Weatherspark,

por Cedar Lake Ventures, Inc., 2020, Estados Unidos. Derechos reservados por Cedar
Lake Ventures, Inc.
189
Figura 64. Diagrama de las precipitaciones por mes durante el año 2020. Tomado de
Weatherspark, por Cedar Lake Ventures, Inc., 2020, Estados Unidos. Derechos
reservados por Cedar Lake Ventures, Inc.
En las Figura 62, Figura 63, Figura 64 y Figura 65, se muestra un resumen de
los datos climatológicos significativos del sector de El Rayado.
Figura 65. Diagrama de las precipitaciones por mes durante el año 2020. Tomado de
Weatherspark, por Cedar Lake Ventures, Inc., 2020, Estados Unidos. Derechos
reservados por Cedar Lake Ventures, Inc.
190
Figura 66. Temperatura promedio por hora. Tomado de Weatherspark, por Cedar
Lake Ventures, Inc., 2020, Estados Unidos. Derechos reservados por Cedar Lake
Ventures, Inc.
Figura 67. Categorías de nubosidad. Tomado de Weatherspark, por Cedar Lake

Ventures, Inc., 2020, Estados Unidos. Derechos reservados por Cedar Lake Ventures,
Inc.
Figura 68. Categorías de comodidad de la humedad. Tomado de Weatherspark, por

Cedar Lake Ventures, Inc., 2020, Estados Unidos. Derechos reservados por Cedar
Lake Ventures, Inc.
191
Características del terreno
En cuanto a las características del terreno sobre el cual se encuentra el tramo en

estudio de la carretera, en su mayor parte, es regular y poco accidentado, en este tramo
tiene una topografia variada, ya que viene la carretera desde un valle, mientras se acerca
a la poblacion de upata, donde se convierte mas accidentada, con multiples cerros
alrededor.
Características del tránsito
El tránsito de la carretera San Félix – Upata se considera mixto, debido a la

existencia de un elevado flujo vehicular tanto liviano como pesado. Con un aforo
realizado por los autores de esta tesis, estando presentes en diferentes días y variando
horas de estudios, se determinó un aforo aproximado de 57% de vehículos livianos y
en respuesta un 43% de vehículos pesados transitan por la autopista San Felix – Upata.
Ese flujo vehicular ocasiona mayor impacto sobre la vía acortando así su vida útil, por
lo cual se debe tener atención especial en el mantenimiento de las mismas.
Evaluación de las condiciones de la vialidad de la carretera del

municipio Piar en el tramo en el cual finaliza el troncal 10, la autopista
San Felix-Upata, estado Bolívar
Pavimento
A través de las visitas realizadas al lugar se lograron registrar las fichas de

inspección que guiaron la recogida de datos. En este sentido, se abordan las condiciones
192
del Pavimento, Señalización, Demarcación, Barreras de contención, Iluminación,
Drenaje, Limpieza.
Los resultados revelan que existen distintas fallas del pavimento, que varían
entre las calificaciones de severas y moderadas; en ellas se encuentran: Fisuras,
Desintegraciones y Fallas de Bacheo. Entre las fisuras, destacan: fisuras longitudinales,
fisuras transversales, fisuras en bloques, fisuras longitudinales con desintegración por
bache, fisuras longitudinales con desintegración por reparación de bacheo, fisuras piel
de cocodrilo, fisuras piel de cocodrilo con hundimiento, fisuras piel de cocodrilo con
bacheo. En cuanto a las fallas presentadas por Desintegración; se encuentran:
desintegración por estrías longitudinales; desintegración por rotura de bordes,
desintegración por desprendimiento o descubrimiento agregado (Casos 1 y 2),
desintegración por pulimento de superficie, desintegración por bache. También se
presentan fallas por bacheos y reparaciones.
193
194
195
Figura 69. Vista satelital del sector “El Rayado”. Tomado de Google Earth, por Google Inc., 2020, Estados Unidos. Derechos reservados por
196
197
En las siguientes figuras se observa como está actualmente el sector de El
Rayado, en la entrada a la población de Upata. Ubicada en el Kilómetro 53.5 en la
Autopista San Felix – Upata.
Figura 70. Zona de estudio sector El Rayado. Tomado por Autores, marzo 2021,
Venezuela. Derechos reservados por Paolo Catapano y Ramón Rivas.
198
199
Esta intersección es básicamente una tipo T, es decir, dos ramas directas que se
dirigen por la troncal 10 a la población de Upata y viceversa.
En el lugar de estudio, “Sector el Rayado” se puede observar un alto nivel de

obstrucción en la isleta que separa los canales por el crecimiento de la vegetación.
Por consecuencia también del crecimiento de la vegetación, el drenaje tiene un

grave estado de deterioro. Por otra parte, en el mismo sector se observa que múltiples
secciones de las barandas de seguridad están oxidadas e impactadas por los vehículos
que transitan por la troncal.
200
Figura 75. Crecimiento de vegetacion en el sector “El Rayado”. Tomado por Autores,
marzo 2021, Venezuela. Derechos reservados por Paolo Catapano y Ramón Rivas.
Figura 76. Baranda de protección incompleta en el sector “El Rayado”. Tomado por
Autores, marzo 2021, Venezuela. Derechos reservados por Paolo Catapano y Ramón
Rivas.
201
Figura 77. Baranda de Proteccion vial en malas condiciones en el sector “El Rayado”.
Tomado por Autores, marzo 2021, Venezuela. Derechos reservados por Paolo
Catapano y Ramón Rivas.
Figura 78. Baranda de Proteccion Vial en ausencia en el sector “El Rayado”. Tomado
por Autores, marzo 2021, Venezuela. Derechos reservados por Paolo Catapano y
Ramón Rivas.
202
Figura 79. Drenaje en Deficiente estado en el sector “El Rayado”. Tomado por Autores,
Señalización, Demarcación e iluminación
Enfocándonos en los elementos de tránsito se pudo observar que es muy

deficiente en el tramo seleccionado, con una iluminación casi inexistente, es un peligro
transitar de noche sin el correcto funcionamiento de los postes de luz y los ojos de
gatos, que muy pocos son los que funcionan en su totalidad.
Figura 80. Poste de luz en el Sector “El Rayado” Tomado por Autores, marzo 2021,
203
Figura 81. Poste de luz en el sector “El Rayado”. Tomado por Autores, marzo 2021,
Figura 82. Ojo de gato en el sector “El Rayado”. Tomado por Autores, marzo 2021,
204
Figura 83. Postes de luz en el sector “El Rayado”. Tomado por Autores, marzo 2021,
La demarcación al igual que la señalización, presentan déficits, deja apreciar la

presencia de óxido y mucha decoloración, así como el crecimiento de la vegetación, la
cual tapa las señales en maleza y obstruye la visión del conductor a este importante
elemento de control de tránsito.
Figura 84. Ausencia en la demarcación del pavimento en el sector “El Rayado”.

205
Figura 85. Señalización informativa en el sector “El Rayado”. Tomado por Autores,
Figura 86. Ausencia en la demarcación de pavimento en el sector “El Rayado”. Tomado

Ramón Rivas.
206
Figura 87. Decoloración de un Reductor de Velocidad en el sector “El Rayado”.
Tabla 34
Tipos de Fallas del caso estudiado.
Nivel de Daño
Prog. Prog. Muy
Elemento Bueno Regular Malo
Inicial Final Malo
Barandas 53+300 53+600 X
Señalización 53+300 53+600 X
Demarcación 53+300 53+600 X
Iluminación 53+300 53+600 X
Asimismo, el pavimento presenta diversidades de fallas, que se observan mejor

en las siguientes figuras.
207
Figura 88. Bacheo en el pavimento en el sector “El Rayado”. Tomado por Autores,
Figura 89. Falla por Piel de Cocodrilo en el pavimento en el sector “El Rayado”.
208
Figura 90. Fisura por Piel de Cocodrilo en el sector “El Rayado”. Tomado por Autores,
Figura 91. Falla por Exudación en el sector “El Rayado”. Tomado por Autores, marzo
2021, Venezuela. Derechos reservados por Paolo Catapano y Ramón Rivas.
209
Figura 92. Fisura Transversal en el Sector “El Rayado”. Tomado por Autores, marzo
Figura 93. Fisura

Longitudinal en el sector “El Rayado”. Tomado por Autores, marzo 2021, Venezuela.
Derechos reservados por Paolo Catapano y Ramón Rivas.
210
Figura 94. Fisura en bloques en el sector “El Rayado”. Tomado por Autores, marzo
Figura 95. Desprendimiento de agregado en el sector “El Rayado”. Tomado por

Rivas.
211
Cálculo del Índice de Condición de Pavimento (PCI).
Ya conociendo las diferentes fallas en el lugar estudiado, se prosiguió a aplicar

la metodología PCI, para así calcular la condición del pavimento flexible del
distribuidor. Todo el distribuidor se tomó como unidad de muestra, con el ancho de su
calzada y su longitud como área de inspección. Se procedió a aplicar el método en el
Sector de “El Rayado”, siguiendo los pasos que ya se nombraron en el Capítulo II.
Tabla 35
Tipos de Fallas del caso estudiado.
Lugar de Progresiva
“El Rayado” 53+300
estudio inicial
Fecha de Progresiva
26 de Marzo del 2021 53+600
inspección final
Área total
2160 Troncal 10
(m2)
Realizado Paolo Catapano San Félix-Upata y
Sentido (s)
por Ramón Rivas Upata - San Félix
Nro. Falla Nro. Falla
1 Piel de cocodrilo 11 Parcheo
2 Exudación 12 Pulimiento de agregados
Agrietamiento de
3 13 Huecos
bloque
Abultamiento y
4 14 Cruce de vía ferrea
hundimiento
5 Corrugación 15 Ahuellamiento
6 Depresión 16 Desplazamiento
7 Grieta de borde 17 Grieta parabólica
Grieta de reflexión de
8 18 Hinchamiento
juntas
Desprendimiento de los
9 Desnivel carril/berma 19
agregados
Grietas long/
10
transversales
212
Etapa 1.
- Sumar los totales para cada tipo de anomalía en cada nivel de severidad, y
registrarlas bajo la columna “Total” en el formulario de evaluación.
- Dividir la cantidad de cada tipo de anomalía en cada nivel de severidad por el
área total de la unidad de prueba, entonces multiplicar por 100 para obtener el
porcentaje la densidad por unidad de prueba para cada tipo de anomalía y
severidad.
- Determinar el valor deducido para cada tipo de anomalía y nivel de severidad
de la curva de valores deducidos.
213
Tabla 36
Tipos de severidad y magnitud del caso de estudio
Tipos de fallas
1 2 3 10 11 19
C
a
n
Severida t
Severidad Cantidad Severidad Cantidad Severidad Cantidad Cantidad Severidad Cantidad Severidad
d i
d
a
d
4
0
alta 16 alta 32.4 alta 12.6 baja 0.14 Media 1 baja .
6
8
3
0
media 54 alta 50.4 media 16.92 baja 0.48 Media 0.5 baja
.
6
media 10 media 8 media 10.8 Media 14
alta 14.4 alta 10.8 Media 7.2
7
1
Baja (L) 0.62 .
Total 2
8
Media (M) 64 8 27.72 22.7
214
Alta (H) 30.4 82.8 23.4
Tabla 37
Tipos de severidad y densidad del caso de estudio
Tipo de daño Severidad Total Densidad % Valor deducido

1 M 64,00 2,963 32
1 H 30,40 1,407 38
2 M 8,00 0,370 2
2 H 82,80 3,833 12
3 M 27,72 1,283 4
3 A 23,40 1,083 8
10 L 0,62 0,029 0
11 M 22,70 1,051 10
19 L 71,28 3,300 4
215
216
Etapa 2
Determinación del número máximo aceptable de deducción (m)
Si solo un valor deducido es mayor a 2, el valor total deducido se usa en lugar

del valor máximo de CDV del paso 4.
- Enlistar los “Valores deducidos individuales” en orden descendiente.

- Determinar el “número aceptable de deducciones”, m, usando:
9
𝑚𝑖 = 1 + ∗ (100 − 𝐻𝐷𝑉𝑖)
98
9
𝑚𝑖 = 1 + ∗ (100 − 38 )
98
Dando un número aceptable de deducciones igual a 6,69, que redondeándolo a

su número entero, se obtiene el valor de 7.
Etapa 3
Determinación del Valor Deducido Corregido (CDV)
- Determinar el número de deducciones con un valor mayor a 2, que será igual a

“q”
- Determinar el “Valor deducido total”, sumando todos los valores deducidos
individuales.
- Determinar el valor deducido corregido de “q” y el valor total deducido por
observación de la curva de corrección apropiada.
217
- Para caminos, reducir hasta 2 el valor deducido individual, comenzando por el
más pequeño que sea mayor a 2, hasta un valor menor al valor deducido
máximo. Repetir estos pasos hasta que q sea igual a 1.
- El máximo CDV es el valor más grande de CDV´S determinados.
218
Figura 96. Curva para la obtención de Valor Deducido de piel de cocodrilo, de
baja, media y alta severidad.
Figura 97. Curva para la obtención de Valor Deducido de Exudación, de baja,

media y alta severidad.
219
Figura 98. Curva para la obtención de Valor Deducido por Fisura de Bloque,
de baja, media y alta severidad.
Figura 99. Curva para la obtención de Valor Deducido por Bacheo, de baja,
media y alta severidad.
220
Figura 100. Curva para la obtención de Valor Deducido por Desprendimiento
de agregados, de baja, media y alta severidad.
Figura 101. Curva de corrección para pavimentos de caminos de concreto

asfáltico.
221
Tabla 38
Valores deducibles calculados para encontrar el máximo CDV.
Nro VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV

1 38 32 12 10 8 4 2.76 106.76 7 52
2 38 32 12 10 8 4 2 106 6 52
3 38 32 12 10 8 2 2 104 5 54
4 38 32 12 10 2 2 2 98 4 56
5 38 32 12 2 2 2 2 90 3 58
6 38 32 2 2 2 2 2 80 2 58
7 38 2 2 2 2 2 2 50 1 50
MAX CDV 58
Paso 4: Cálculo del PCI
- Se calcula el PCI sustrayendo de 100 el valor máximo de CDV .En la Figura

se muestra la curva de corrección para pavimentos de camino de concreto
asfáltico.
Tabla 39
Calculo del PCI.
PCI = 100- MAX CDV

PCI = 48
Figura 102. Rangos de Calificación del PCI.
222
Como se observa que el resultado del calculo obtenido de PCI = 48, Lo que
indica que la condición del pavimento es “Regular
En cuanto a la sección transversal del tramo estudiado, se encuentra una sección

de calzada unida, con un separador central prefabricado, tipo TRIC-BLOQ, que
permite el flujo del agua, con una característica particular, se puede remover. Este tipo
de sección se utiliza en zonas topográficas de niveles abruptos y fuertemente
ondulados.
Figura 103. Sección típica y detalles. Tomado de Estudio comparativo del diseño
geométrico de la autopista San Félix – Upata con un diseño para una velocidad mayor,
por Brito Z. y Ropposelli W., (p. 86), 2016, Venezuela. Derechos reservados por el
Brito Z. y Ropposelli, W.
Con relación al Hombrillo, la AASHTO (2011, p.316) lo define, como “la parte
de la calzada contigua, que tiene capacidad para vehículos detenidos, en caso de
emergencia, y el apoyo lateral de la subbase, base y superficies en curso”. Por otra
parte, la Norma para Proyecto de Carreteras (MTC, 1997) indica que “el hombrillo a
la derecha del sentido del tránsito debe ser por lo menos de 2,40 metros de ancho y
preferiblemente de tres metros. Cuando la calzada tiene 2 canales de circulación por
sentido, los hombrillos a la izquierda deben tener un ancho mínimo 0,90 metros” (p.
153).
223
En cuanto a las Cunetas, la misma norma, establece:
“…son dispositivos de drenaje diseñados para recoger las aguas de

lluvia que escurren por la calzada o desde los taludes en corte generalmente,
son canales revestidos de concreto o de tierra con enroscado. Las características
segura de una sección de cuneta, es aquella que le permite a un vehículo volver
a la calzada por sus propios medios, cuando cae accidentalmente en ella. Sea
necesario utilizar secciones de cuneta que no cumplan con este requisito, es
imprescindible que esté separada del hombrillo mediante una defensa” (MTC;
1997, p. 50).
En el caso del tramo seleccionado, se encuentran Cunetas tipo A (Figura 104):
Figura 104. Tipos de cunetas, tipo A. Tomado de Estudio comparativo del diseño
geométrico de la autopista San Félix – Upata con un diseño para una velocidad mayor,
por Brito Z. y Ropposelli W., (p. 86), 2016, Venezuela. Derechos reservados por el
Brito Z. y Ropposelli, W.
224
225
Evaluación del diseño geométrico del tramo seleccionado y el radio de

giro mínimo en el distribuidor
Para el logro de este objetivo, se utilizaron los Programas de Global Mapper,

Google Earth y el Civil 3D. Global Mapper se utilizó para recaudar los datos
topográficos y coordenadas. Es importante señalar, que tal como se ha expresado
previamente, aunque inicialmente se hicieron los trámites respectivos para obtener la
información de la Corporación Venezolana de Guayana, eso no fue posible; en función
de esta limitación, los autores utilizamos las herramientas que tuvimos a disposición,
en este caso, los programas mencionados.
El distribuidor que se estudio en ete objetivo es el denominado, “El Rayado”

ubicado en el Kilometro 53.5 de la autopista San Felix – Upata.
Con el propósito de brindar información sobre cómo se utilizó el Global

Mapper, a continuación se recogen algunos aspectos fundamentales. El Software
Global Mapper es una herramienta potente y de fácil aplicación, que combina una gama
completa de aplicaciones de tratamiento de datos espaciales, con acceso a una variedad
sin precedentes de formatos de datos. Con datos importados de elevación, Global
Mapper puede generar vistas en perspectivas 3D, sombreados personalizados, análisis
de cuencas, cuencas visuales y línea de vista, además de la generación de curvas de
nivel personalizadas.
Este software permitió a los autores de esta investigación, sacar las curvas de
nivel del tramo estudiado e importarlos hasta Civil 3D. En la Figura 105 se observa la
pantalla de inicio del software.
225
226
Figura 106. Pantalla de inicio del Software Global Mapper. Realizado por Autores,
El Global Mapper tiene muchos sistemas de referencias, en este caso se utilizó

el sistema UTM, seleccionando la zona horaria donde está localizado el tramo (Figura
107).
Figura 107. Sistema UTM del tramo, realizado con Global Mapper. Realizado por
Rivas.
Para llegar a las curvas de nivel, se importó el archivo seleccionado desde

Google Earth al Global Mapper. Posteriormente el Global Mapper conectó con el
226
227
satélite más cercano para obtener la vista deseada. Así, se obtuvo una visualización de
la zona seleccionada ( Figura 108 y Figura 109).
Figura 108. Visualización de la zona seleccionada, realizado con Global Mapper.

Realizado por Autores, marzo 2021, Venezuela. Derechos reservados por Paolo
Figura 109. Visualización de la zona seleccionada. Realizado con Global Mapper.

Con la selección de la opción “Crear contorno”, se produjo la siguiente imagen

(Figura 110).
227
228
Figura 110. Visualización de la zona seleccionada con contorno, realizado con Global
Mapper. Realizado por Autores, marzo 2021, Venezuela. Derechos reservados por
Paolo Catapano y Ramón Rivas.
Figura 111. Visualización de la zona seleccionada con contorno. Realizado con Global
Mapper. Realizado por Autores, marzo 2021, Venezuela. Derechos reservados por
Paolo Catapano y Ramón Rivas.
Finalmente se crearon las curvas topográficas, se guardaron y se exportaron a

Civil 3D.
228
229
Figura 112. Curvas topográficas de la zona, realizado con Global Mapper. Realizado
Ramón Rivas.
Posteriormente, y tomando en cuenta el inicio de las coordenadas del tramo El

Rayado, se calcularon los valores con la norma AASHTO 2011. En las siguientes Tabla
40 y Tabla 41 se muestran los resultados.
Tabla 40
229
230
Coordenadas de las principales rectas obtenidas a través de Civil 3D
Línea Longitud (m) Dirección Punto de inicio Punto final
(564544.93, (565043.18,
L1 496,29 S89º18’24.80”E
887616.24) 887610.22)
(565050.13, (565426.44,
L2 376,7 S87º24’38,41”E
887610,02) 887593.00)
(565614.06, (565681.00,
L3 81,18 N55º33’20,61”E
887637.84) 887683.75)
(565719.98, (565746.39,
L4 40,01 N41º18’23.95”E
887718,32) 887748.37)
(565784.31, (565995.42,
L5 350,75 N37º00’14.39”E
887794.95) 888075,05)
(566010.22, (566034.68,
L6 49,45 N29º39’01.53”E
888097.56) 888140.53)
(566071.25, (566069.75,
L7 41,59 N2º04’11.91’’ W
888289.53) 888331.10)
(566043.61, (566013.65,
L8 61,87 N28º58’05.28’’W
888425.22) 888479,34)
(565994.89, (565909.21,
L9 138,47 N38º13’32.81’’W
888507.58) 888616.36)
(565890.58, (565770.94,
L10 246,48 N29º02’09.44’’W
888644.37) 888859.88)
Tabla 41
230
231
Coordenadas de las principales curvas obtenidas a través de Civil 3D
Curva Radio Longitud Dirección Punto de inicio

(565043.18,
C1 210.00 6.95 S88º21’31.60’’E
887610.22)
(565426.44,
C2 210.00 38.33 N81º54’10.99’’E
887593.00)
(565681.00,
C3 210.00 52.23 N48º25’53.28’’E
887683.75)
(565746.39,
C4 800.00 60.08 N39º09’19.17’’E
887748.37)
(565995.42,
C5 210.00 26.95 N33º19’37.96’’E
888075,05)
(566034.68,
C6 210.00 76.26 N13º47’24.81’’E
888140.53)
(566069.75,
C7 210.00 98.59 N15º31’08.60’’W
888331.10)
(566013.65,
C8 210.00 33.93 N33º36’49.04’’W
888479,34)
(565909.21,
C9 210.00 33.68 N33º37’51.12’’W
888616.36)
En el proceso de evaluación del diseño de la autopista fue necesario conocer su

diseño geométrico y sus secciones transversales; estos datos son estrictamente
necesarios para el cálculo del alineamiento horizontal y vertical. Es significativo
señalar que los datos arrojados por el software (en este caso Civil 3D) están
relacionados con las características topográficas, la velocidad de diseño y su función.
En este análisis no se tomó en cuenta el área suburbana y urbana de la población de
Upata, ni el rediseño de la misma.
231
232
En las siguientes Tabla 42, Tabla 43 y Tabla 44, se presentan los elementos
geométricos que definen las curvas, como: el radio, la deflexión, la longitud de curva,
la tangente, la externa, la cota.
Cada una de las curvas están identificadas por su respectivo vértice o punto de
intersección de las tangentes. Todos estos datos se tuvieron que tomar a criterio a
propio, con la ayuda de los softwares; esto por la falta de información de la CVG,
reseñada previamente.
Tabla 42
Características geométricas de la ruta obtenidas a través de Civil 3D
Longitud Longitud
Geometría de Restricción de Restricción de
No. Longitud mínima de de
la curva tangencia parámetro
la espiral transición
No restringida 500.493
1 Línea Dos puntos
(fija) m
Restringida en
2 Curva Radio 2.540 m 2 Carriles
ambos lados (libre)
3 Línea Dos puntos
(fija) m
Vuelta de entrada-
Espiral-Curva- Restringida en
4.1 Radio- Vuelta de 40.000 m 72.000 m 2 Carriles
Espiral ambos lados (libre)
salida
Vuelta de entrada-
4.2 Radio- Vuelta de 37.258 m
salida
Vuelta de entrada-
salida
Restringida en 129.669
5 Línea Dos puntos
ambos lados (libre) m
Restringida en
ambos lados (libre)
No restringida
7 Línea Dos puntos 4.078 m
(fija)
Restringida en
ambos lados (libre)
9 Línea Dos puntos
(fija) m
232
233
Restringida en
ambos lados (libre)
No restringida
(fija)
Longitud Longitud
Geometría de Restricción de Restricción de
No. Longitud mínima de de
la curva tangencia parámetro
la espiral transición
Vuelta de entrada-
salida
Vuelta de entrada-
12.2 Radio- Vuelta de 76.261 m
salida
Vuelta de entrada-
salida
No restringida
(fija)
Restringida en
ambos lados (libre)
No restringida
(fija)
Restringida en
ambos lados (libre)
17 Línea Dos puntos
(fija) m
Restringida en
ambos lados (libre)
19 Línea Dos puntos
(fija) m
233
234
Tabla 43
Características geométricas de la ruta obtenidas a través de Civil 3D.
Tabla de Radio
Radio Velocidad Ángulo Radio de
No. Radio radio de
mínimo de diseño Delta salida
mínimo entrada
1 80 km/h
AASHTO
2011 0.6931
2 210.000m 210.000m 80 km/h
Metric (d)
eMax 10%
3 80 km/h
5.4567
4.1 80 km/h Infinito 210.000m
(d)
AASHTO
2011 10.1654
4.2 210.000m 210.000m 80 km/h
Metric (d)
eMax 10%
6.8209 210.000
4.3 80 km/h Infinitym
(d) m
5 80 km/h
AASHTO
210.000 2011 23.7606
6 210.000 m 80 km/h
m Metric (d)
eMax 10%
7 80 km/h
AASHTO
800.000 2011 6.7923
8 210.000 m 80 km/h
m Metric (d)
eMax 10%
9 80 km/h
210.000 AASHTO 7.3536
10 210.000 m 80 km/h
m 2011 (d)
234
235
Metric
eMax 10%
11 80 km/h
5.4567
12.1 80 km/h Infinito 210.000m
(d)
Tabla 43 (continuación).
Tabla de Radio
Radio Velocidad Ángulo Radio
No. Radio radio de
mínimo de diseño Delta de salida
mínimo entrada
AASHTO
210.000 20.8069
12.2 210.000 m 2011 Metric 80 km/h
m (d)
eMax 10%
5.4567 210.000
12.3 80 km/h Infinitym
(d) m
13 80 km/h
AASHTO
210.000 26.8982
14 210.000 m 2011 Metric 80 km/h
m (d)
eMax 10%
15 80 km/h
AASHTO
210.000 9.2576
16 210.000 m 2011 Metric 80 km/h
m (d)
eMax 10%
17 80 km/h
AASHTO
210.000 9.1898
18 210.000 m 2011 Metric 80 km/h
m (d)
eMax 10%
19 80 km/h
235
236
Tabla 44
Tangente Secante Ángulo incluido

No. Tipo de curva Estación PI
externa externa PI
1
2 1.270 m 0.004m 179.3069 (d) 0+501.76m
4.1 Curva de entrada
4.2 18.678 m 0.829m 157.5569 (d) 0+929.63m
4.3 Curva de salida
6 44.178m 4.597m 156.2394 (d) 1+172.06m
8 47.475m 1.407m 173.2077 (d) 1+266.52m
10 13.495m 0.433m 172.6464 (d) 1+660.70m

11
12.1 Curva de entrada
12.2 38.555m 3.510m 148.2796 (d) 1+802.16m
12.3 Curva de salida
13
14 50.219m 5.921m 153.1018 (d) 1+971.68m
15
236
237
16 17.003m 0.687m 170.7424 (d) 2+098.92m

17
18 16.877m 0.677m 170.8102 (d) 2+271.20m
19
En cuanto a los elementos geométricos de los vértices, se derivaron las
siguientes Tabla 45, Tabla 46 y Tabla 47:
Tabla 45
Tipo de
Elevación Grado de Grado de A (Grade
No. Estación PVI curva de
PVI entrada salida Change)
perfil
1 54+000.00 m 374.454 m -1.71%
2 55+850.00 m 359.950 m -1.71% 1.14% 2.85% Hundimiento
3 55+603.14 m 368.536 m 1.14% -2.50% 3.64% Cresta
4 55+181.40 m 354.089 m -2.50% -0.18% 2.32%
5 55+548.87 m 353.423 m -1.18%
Tabla 46
K mínimo
K mínimo K mínimo
Sub- Tipo Longitud para la
Valor para detener para pasar
No. de de la curva distancia
K la distancia la distancia
entidad del perfil visual de los
visual visual
faros
1
Parábola
2 210.000 m 73.774 30.000
simétrica
237
238
Parábola
3 800.000 m 219.871 26.000 69.000
simétrica
4
Tabla 47
Perfil de alineamiento, obtenidas a través de Civil 3D
No. Radio de curvatura Velocidad de diseño Tabla de curvas verticales
2 7377.356 m 80 km/h AASHTO 2011 Standard
3 21987.059 m 80 km/h AASHTO 2011 Standard
Los resultados del levantamiento de la zona (a través del software

seleccionado), se recoge en la Figura 113.
238
239
239
240
240
241
Figura 113. Resultado final del estudio del estudio del tramo, realizado con Civil 3D. Realizado por Autores, marzo 2021, Venezuela. Dere
241
242
Atendiendo a la norma AASHTO 2011 y al proyecto original de la autopista,

se seleccionó un peralte de 2%; en este sentido, es importante tener en cuenta el peralte
y la velocidad; todo esto, con la intención de brindar seguridad y un diseño balanceado.
En la siguiente tabla se muestran las curvas con su valor de peralte en el tramo El
Rayado. Es importante señalar, que debido a que no se tienen los planos originales de
la autopista, los cálculos de dichos valores, se plantean en función de las fórmulas
presentadas en el Capítulo II, de esta investigación.
Para obtener las curvas de nivel del terreno, se utilizaron los programas Google
Earth y Global Mapper, complementadas con el programa Civil 3D; así fueron
definidas las superficies. Es importante acotar que la superficie puede ser tomada
satelitalmente por diferentes métodos: con líneas, puntos, archivos externos en distintos
formatos, entre otros. En este caso, se definió mediante un sistema de coordenadas de
Este, Norte, Cota.
Con relación al Google Earth, este es un programa informático que muestra

un globo terráqueo virtual y que permite visualizar múltiples cartografías, basado en
imágenes satelitales. Funciona además para poder conseguir las curvas de nivel de
cualquier localidad con mucha facilidad. Con este software se puede evitar mucho
tiempo yendo a la zona a tomar medidas topográficas o fotos aéreas realizadas a través
de helicópteros, aviones o drones.
El software trabajó directamente con el datum asignado por la proyección

UTM. En la Figura 81 se observa una vista satelital de la zona estudiada. Para cerrar
este capítulo, se muestra la vista satelital mencionada.
242
229
Elaboración de modelo digital del distribuidor estudiado, a través del

software Sketch Up, acorde a la norma AASHTO 2011
En función de los propósitos previstos por los autores de este trabajo, nos
planteamos la elaboración de dos Modelos; esto, para atender las necesidades de
vialidad del sector El Rayado, en la entrada a la población de Upata. Para la realización
de ambos Modelos se utilizó el software SketchUP, a través de Civil 3D, y atendiendo
a las exigencias de las normas AASHTO 2011.
SketchUp es un programa que se utiliza para moldear, crear y personalizar

archivos 3D; incluye la conceptualización y modelamiento de las imágenes en 3D de
edificios, calles, autopistas, vehículos, personas y cualquier objeto o artículo que
imagine el diseñador.
Igualmente, es un programa muy útil porque agiliza y disminuye las horas de

trabajo. Es de fácil manejo y a través de su uso se puede modelar de forma sencilla,
entenderlo y ejecutarlo. Es importante también señalar, que tiene una gran popularidad
entre arquitectos, ingenieros, diseñadores de interiores, y otros.
En virtud de esa serie de beneficios del programa, se crearon los dos modelos
propuestos, para el distribuidor del sector El Rayado (Desde la Figura 114 a la Figura
121).
229
230
● Modelo 1:
Figura 114. Vista 1 del Modelo 1. Realizado con SketchUp. Realizado por Autores,
230
231
231
232
232
233
233
234
Figura 120. Vista de plan del modelo 1, donde se denotan los sentidos de la propuesta, realizado con SketchUp.
Realizado por Autores, marzo 2021, Venezuela. Derechos reservados por Paolo Catapano y Ramón Rivas.
234
235
235
236
Figura 121. Plano del Modelo 1, realizado con SketchUp. Realizado por Autores, marzo 2021, Venezuela. Derechos
reservados por Paolo Catapano y Ramón Rivas.
236
237
Con el uso del software Civil 3D se obtuvieron los datos geométricos del
Modelo 1 del Distribuidor propuesto, los cuales se recogen en las Tabla 48, Tabla 49,
Tabla 50, Tabla 51, Tabla 52.
Tabla 48
Datos Geométricos del Modelo 1, obtenidos a través de Civil 3D
Longitud
Geometría Restricción Longitud
Restricción de mínima
No. de la de Longitud de
tangencia de la
curva parámetro transición
espiral
No restringida
(fija)
Restringida en
2 Curva ambos lados Radio 5.642 m 2 Carriles
(libre)
No restringida
(fija)
Restringida en
4 Curva ambos lados Radio 8.929 m 62.000 m 2 Carriles
(libre)
No restringida
5 Libea Dos puntos 4.780 m
(fija)
Restringida en
(libre)
No restringida
(fija)
No restringida
(fija)
No restringida
(fija)
No restringida
(fija)
Restringida en
11 Curva ambos lados Radio 4.758 m 62.000 m 2 carriles
(libre)
12 Línea No restringida Dos pntos 25.918m 2 Carriles
237
238
Tabla 49
Tabla de
Radio Velocidad Ángulo Angulo
No. Radio radio
mínimo de diseño Delta Incluido PI
mínimo
1 50 km/h
AASHTO
2 10.000 m 68.000 m 2011 Metric 50 km/h 147.6718(d) 174.6375(d)
eMax 10%
3 50 km/h
AASHTO
68.000
4 68.000 m 2011 Metric 50 km/h 172.4768(d) 25.6820(d)
m
eMax 10%
5 50 km/h
AASHTO
50.000
6 68.000 m 2011 Metric 50 km/h 121.9596 (d) 34.9275(d)
m
eMax 10%
7 50 km/h
8 50 km/h
9 50 km/h
10 50 km/h
AASHTO
68.000
11 68.000 m 2011 Metric 50 km/h 175.9906(d) 25.6820(d)
m
eMax 10%
12 210.000 m 50 km/h
238
239
Tabla 50
Tipo de
Elevación Grado de Grado de A (Grade
No. Estación PVI curva de
PVI entrada salida Change)
perfil
1 53+000.00 m 365.776 m -0.60%
2 53+209.05 m 364.524 m -0.60% -1.54% 0.95% Cresta
3 53+240.83 m 364.033 m -1.54%
Tabla 51
K mínimo K mínimo
Longitud para para pasar
Sub- Tipo Radio de
No. de la curva Valor K detener la la
de entidad curva
del perfil distancia distancia
visual visual
Parábola
2 12.290 m 13.000 7.000 30.000 1300.047m
simétrica
239
240
Tabla 52
PVI Grado de Grado de A (Grade

No. PVI Inicio
Elevación Entrada Salida change)
1 53+000.00 m 365.776 m 12.39%
2 53+010.27 m 367.049 m 12.39% 8.54% 3.85%
3 53+034.84 m 369.147 m 8.54% 3.67% 4.87%
4 53+052.03 m 369.778 m 3.67% 4.59% 0.92%
5 53+052.84 m 369.815 m 4.59% 6.41% 1.82%
6 53+053.65 m 369.867 m 6.41% 8.19% 1.78%
7 53+054.45 m 369.933 m 8.19% 9.92% 1.73%
8 53+055.26 m 370.013 m 9.92% 11.58% 1.66%
9 53+056.06 m 370.106 m 11.58% 13.16% 1.59%
10 53+056.87 m 370.212 m 13.16% 14.66% 1.50%
11 53+057.68 m 370.330 m 14.66% 15.38% 0.72%
12 53+063.02 m 371.152 m 15.38% 23.45% 8.07%
13 53+079.43 m 375.000 m 23.45% 22.71% 0.75%
14 53+080.33 m 375.205 m 22.71% 22.43% 0.28%
15 53+082.56 m 375.705 m 22.43% 21.86% 0.57%
16 53+084.79 m 376.193 m 21.86% 21.27% 0.59%
17 53+087.02 m 376.668 m 21.27% 20.66% 0.61%
18 53+5089.26 m 377.130 m 20.66% 20.35% 0.31%
19 53+094.04 m 378.102 m 20.35% 19.96% 0.38%
20 53+094.96 m 378.287 m 19.96% 20.98% 1.01%
21 53+095.98 m 378.501 m 20.98% 20.22% 0.76%
22 53+097.93 m 378.895 m 20.22% 19.43% 0.79%
23 53+099.88 m 379.274 m 19.43% 18.61% 0.82%
24 53+101.83 m 379.636 m 18.61% 17.76% 0.85%
25 53+102.40 m 379.738 m 17.76% 12.01% 5.75%
26 53+103.78 m 379.903 m 12.01% 10.90% 1.11%
27 53+105.73 m 380.115 m 10.90% 9.77% 1.13%
28 53+107.67 m 380.306 m 9.77% 8.63% 1.14%
29 53+109.62m 380.474 m 8.63% 7.48% 1.15%
30 53+111.57 m 380.620 m 7.48% 6.31% 1.16%
240
241
PVI Grado de Grado de A (Grade

No. PVI Inicio
Elevación Entrada Salida change)
31 53+113.52 m 380.743 m 6.31% 5.14% 1.17%
32 53+115.47 m 380.843 m 5.14% 3.96% 1.18%
33 53+117.41 m 380.920 m 3.96% 2.77% 1.19%
34 53+119.36 m 380.974 m 2.77% 1.58% 1.19%
35 53+121.31 m 381.005 m 1.58% 0.38% 1.19%
36 53+123.26 m 381.012 m 0.38% -0.81% 1.20%
37 53+125.21 m 380.996 m -0.81% -2.01% 1.19%
38 53+127.15 m 380.957 m -2.01% -3.20% 1.19%
39 53+129.10 m 380.895 m -3.20% -4.38% 1.19%
40 53+131.05 m 380.809 m -4.38% -5.56% 1.18%
41 53+133.00 m 380.701 m -5.56% -6.74% 1.17%
42 53+134.95 m 380.570 m -6.74% -7.90% 1.16%
43 53+136.89 m 380.416 m -7.90% -9.05% 1.15%
44 53+138.84 m 380.240 m -9.05% -10.18% 1.14%
45 53+140.79 m 380.041 m -10.18% -11.30% 1.12%
46 53+141.17 m 379.998 m -11.30% -12.96% 1.66%
47 53+142.74 m 379.795 m -12.96% -13.97% 1.00%
48 53+144.69 m 379.523 m -13.97% -14.46% 0.49%
49 53+146.45 m 379.268 m -14.46% -29.03% 14.57%
50 53+151.87 m 377.696 m -29.03% -30.57% 1.54%
51 53+160.69 m 375.000 m -30.57% -26.57% 4.00%
52 53+167.09 m 373.300 m -26.57% -26.25% 0.32%
53 53+171.99 m 372.013 m -26.25% -26.26% 0.01%
54 53+196.37 m 365.610 m -26.26% -26.08% 0.18%
55 53+210.15 m 362.017 m -26.08% -26.12% 0.04%
56 53+211.74 m 361.602 m -26.12% -26.20% 0.08%
57 53+213.32 m 361.187 m -26.20% -26.27% 0.07%
58 53+214.91 m 360.770 m -26.27% -26.30% 0.03%
59 53+217.84 m 360.000 m -26.30% -0.66% 25.64%
60 53+240.83 m 359.849 m -0.66%
241
242
● Modelo 2:
El segundo modelo construido por los autores, a través del SketchUp, es el

mostrado en las siguientes Figura 122, Figura 123, Figura 124, Figura 125, Figura 126
y Figura 127.
Figura 122. Vista 1 del Modelo 2, realizado con SketchUp. Realizado por Autores,
242
243
243
244
244
245
Figura 126. Vista de los Sentidos del Modelo Propuesto número 2, Realizado con SketchUp. Realizado por Autores,
245
246
246
247
Figura 127. Vista del plano del Modelo número 2, realizado con SketchUp. Realizado por Autores, marzo 2021, Venezuela.
247
248
Con respecto al segundo modelo, el uso del software Civil 3D, permitió la
obtención de los siguientes resultados:
Tabla 53
Restricción Longitud Longitud

Geometría Restricción de
No. de Longitud mínima de de
de la curva tangencia
parámetro la espiral transición
No restringida
(fija)
Restringida en
(libre)
No restringida
(fija)
No restringida
(fija)
Restringida en
(libre)
No restringida
(fija)
Tabla 54
Radio Tabla de radio Velocidad Ángulo Ángulo

No. Radio
mínimo mínimo de diseño Delta Incluido PI
1 50 km/h
AASHTO 2011 76.0319 103.9681
2 60.000 m 68.000 m 50 km/h
Metric eMax 10% (d) (d)
3 50 km/h
4 50 km/h
AASHTO 2011 57.8686 122.1414
5 60.000 m 68.000 m 50 km/h
Metric eMax 10% (d) (d)
6 50 km/h
248
249
Tabla 55
Estación Elevación Grado de Grado A (Grade Tipo de curva

No.
PVI PVI entrada de salida Change) de perfil
1 53+000.00 m 365.286 m -2.58% -2.58%
2 53+205.00 m 360.00 m -2.58% 0,93% 0.93% Hundimiento
3 53+420.00 m 362.000 m 0.93% -1.01% -1.01% Cresta
4 53+519.04 m 361.000 m -1.01%
Tabla 56
K mínimo K mínimo
Longitud
para para
Sub- Tipo de la Radio de
No. Valor K detener la pasar la
de entidad curva del curva
distancia distancia
perfil
visual visual
1
Parábola
2 100.000m 28.502 2850.195m
simétrica
Parábola
3 100.000m 51.550 7.000 30.000 5154.967m
simétrica
4
249
250
Tabla 57
Left Rate of Curve Right Rate of Curve

Superelevation Start End
Length Overlap Outside Change Smoothing Outside Change Smoothing
Curve Station Station
Lane (LO) (LO) Lane (RO) (RO)
Curve 1
Transition In 53+116.88 53+182.88
66.000 m
Region m m
53+116.88 53+127.88
Runout 11.000 m
m m
End Normal 53+116.88
-2.00% 0 0 -2.00% 0 0
Crown m
53+127.88
Level Crown 0.00% 0.182 0 -2.00% 0 0
m
53+127.88
Runoff 53+182.88m 55.000 m
m
53+127.88
Level Crown 0.00% 0.182 0 -2.00% 0 0
m
53+138.88
Reverse Crown 2.00% 0.182 0 -2.00% 0 0
m
53+164.54
Begin Curve
m
Begin Full 53+182.88
10.00% 0.182 0 -10.00% -0.182 0
Super m
Transition Out 53+225.83 53+291.83
66.000 m
Region m m
53+225.83 53+280.83
Runoff 55.000 m
m m
53+225.83
End Full Super 10.00% 0 0 -10.00% 0 0
m
53+244.16
End Curve
m
53+269.83
Reverse Crown 2.00% -0.182 0 -2.00% 0.182 0
m
250
251
53+280.83
Level Crown 0.00% -0.182 0 -2.00% 0 0
m
53+280.83 53+291.83
Runout 11.000 m
m m
53+280.83
Level Crown 0.00% -0.182 0 -2.00% 0 0
m
Left Rate of Curve Right Rate of Curve
Superelevation
Start Station End Station Length Overlap Outside Change Smoothing Outside Change Smoothing
Curve
Lane (LO) (LO) Lane (RO) (RO)
Begin Normal
53+291.83 m -2.00% -0.182 0 -2.00% 0 0
Crown
Curve 2
Transition In 66.000
53+279.18 m 53+345.18 m
Region m
11.000
Runout 53+279.18 m 53+290.18 m
m
End Normal Crown 53+279.18 m -2.00% 0 0 -2.00% 0 0
Level Crown 53+290.18 m 0.00% 0.182 0 -2.00% 0 0
55.000
Runoff 53+290.18 m 53+345.18 m
m
Level Crown 53+290.18 m 0.00% 0.182 0 -2.00% 0 0
Reverse Crown 53+301.18 m 2.00% 0.182 0 -2.00% 0 0
Begin Curve 53+326.85 m
Begin Full Super 53+345.18 m 10.00% 0.182 0 -10.00% -0.182 0
Transition Out 66.000
53+369.12 m 53+435.12 m
Region m
55.000
Runoff 53+369.12 m 53+424.12 m
m
End Full Super 53+369.12 m 10.00% 0 0 -10.00% 0 0
251
252
End Curve 53+387.45 m

Reverse Crown 53+413.12 m 2.00% -0.182 0 -2.00% 0.182 0
Level Crown 53+424.12 m 0.00% -0.182 0 -2.00% 0 0
11.000
Runout 53+424.12 m 53+435.12 m
m
Level Crown 53+424.12 m 0.00% -0.182 0 -2.00% 0 0
Begin Normal
53+435.12 m -2.00% -0.182 0 -2.00% 0 0
Crown
252
253
● Modelo 3:
Para el último modelo del distribuidor, se propone para un futuro trabajo de

grado, una vía y de ésta manera evitar entrar a la zona urbana de la población de Upata,
bordeando la ciudad, desplazándonos por la troncal 10 en menos tiempo.
Así se presenta la vía que proponemos, que atraviesa zonas verdes sin tocar
zonas pobladas. Se utilizaron los softwares de Global Mapper, Google Earth Pro, Civil
3D y Sketchup, para la construcción de este modelo
Este nuevo modelo se ubica 2 Km antes del cruce estudiado en este Trabajo de
grado o a 51.5 km desde el datum localizado en El Gallo, lugar donde comienza la
autopista San Félix – Upata y empalma a las afueras de Upata en el kilómetro 2 de la
autopista nacional Upata– Guasipati.
La intención que se tuvo al colocar este nuevo modelo en la progresiva 51+500

fue, además de evitar tráfico en el Sector “El Rayado” que pudiese ocasionar multiples
accidentes, no transitar por la curva entre las progresivas 51+500 y 53+500 pues esta
tiene un radio de giro muy fuerte, que puede resultar peligroso si no se transita con
precaución.
La Figura 128 compara la distancia de la nueva ruta propuesta y la ya existente

que atraviesa la zona urbana de población. Una vez habiendo examinado ambas con
los procesos adecuados de medición, por Google Earth Pro y Civil 3D, obtenemos que
las dos vías tienen una longitud similar de 10.2 Km, la primera nace en la progresiva
ya mencionada de 51+500 km de la autopista San Felix- Upata, en nuestro caso estudio
utilizamos el datum original de la autopista, esto da como resultado que finaliza en la
progresiva de 63+104Km y la segunda desde la progresiva 53+500 km en la autopista
San Felix – Upata hasta la progresiva 2+000 km en la autopista Upata – Guasipati.
253
254
Dejando en evidencia que esta nueva ruta evitaría la población de Upata y pudiese
ahorrar tiempo valioso a la hora de transitar por la troncal 10.
254
255
Figura 128. Vista satelital del punto de inicio la propuesta de la nueva ruta. Tomado de Google Earth Pro, por Google
Inc., 2020, Estados Unidos. Derechos reservados por Google Inc.
255
256
Figura 129. Vista Satelital del punto de inicio la propuesta de la nueva ruta. Tomado de Google Earth Pro, por Google Inc.,
2020, Estados Unidos. Derechos reservados por Google Inc.
256
257
Figura 130. Vista satelital del punto de inicio la propuesta de la nueva ruta. Tomado de Google Earth Pro, por Google Inc.,
2020, Estados Unidos. Derechos reservados por Google Inc.
257
258
Figura 131. Zona a evaluar para la ruta propuesta. Tomado de Google Earth Pro, por Google Inc., 2020, Estados Unidos.
Derechos reservados por Google Inc.
258
259
Se procede a la creación de curvas de nivel mediante Global Mapper.
Figura 132. Zona a evaluar para la ruta propuesta, exportado desde Google Earth Pro
a Global Mapper. Realizado por Autores, marzo 2021, Venezuela. Derechos
reservados por Paolo Catapano y Ramón Rivas.
Figura 133. Cálculo de curvas de nivel del nuevo tramo, realizado con Global Mapper.
259
260
Se exporta el archivo compatible a civil 3D. Con la ayuda de Civil 3D se pueden

observar las curvas de nivel calculadas en Global Mapper.
Figura 134. Ruta con sus respectivas curvas de nivel, realizado con Civil 3D.
Con la ayuda de Google Earth Pro, se pudo determinar
Con la ayuda del software SketchUp, se logró materializar la propuesta para

evitar entrar al área urbana de Upata, como se aprecia en las siguientes figuras.
260
261
261
262
262
263
263
264
Figura 139. Vista de los sentidos del nuevo distribuidor para la ruta propuesta, realizado con SketchUp. Realizado
por Autores, marzo 2021, Venezuela. Derechos reservados por Paolo Catapano y Ramón Rivas.
264
265
265
266
Figura 140. Plano del Distribuidor de la nueva ruta, realizado con SketchUp. Realizado por Autores, marzo 2021,
266
267
267
268
Figura 141. Plano del Distribuidor al finalizar la nueva ruta en la autopista Upata - Guasipati, realizado con SketchUp.
Realizado por Autores, marzo 2021, Venezuela. Derechos reservados por Paolo Catapano y Ramón Rivas
268
269
Con Civil 3D se pudo conseguir cálculos importantes para su diseño

geométrico, como su perfil longitudinal ( ), los demás cálculos lo dejamos como
propuesta para un futuro trabajo de grado.
269
270
Figura 142. Primera Vista del Perfil Longitudinal, Realizado en Civil 3D. Realizado por Autores, marzo 2021, Venezuela.
Derechos reservados por Paolo Catapano y Ramón Rivas
270
271
Figura 143. Segunda Vista del perfil longitudinal, Realizado en Civil 3D. Realizado por Autores, marzo 2021, Venezuela.
271
272
Plan de Mantenimiento integral (reparación, rehabilitación del

pavimento, demarcación y señalización vial) del tramo de la Troncal
10 (Sector El Rayado, entrada a la población de Upata)
La revisión sobre los aspectos teóricos del Mantenimiento de Carreteras,

revisado en el capítulo II, contrasta con lo planteado por las investigaciones que
sirvieron de Antecedentes, donde se develan las deficientes condiciones del estado de
las carreteras venezolanas, y en particular del estado Bolívar. En este sentido, coinciden
en afirmar que éstas se encuentran deterioradas por múltiples causas, entre las que
destaca, el hecho de que no existe un sistema de mantenimiento integral que permita
corregir daños y deficiencias.
Las consecuencias de esas condiciones viales, ha permitido que se incrementen

las tasas de accidentes automovilísticos y se pongan en peligro las vidas humanas, la
infraestructura y los vehículos en general. Esto, sin contar con que si no hay un sistema
integral de mantenimiento, en adelante, se tendrán que invertir más recursos al
momento de realizar las reparaciones correspondientes.
Esas condiciones de deterioro de las carreteras del Estado Bolívar, ha sido

constatado por los autores de esta investigación, quienes en diversas visitas realizadas
al tramo objeto de estudio, han evidenciado las deficiencias de la vía del sector, que se
han referido previamente en el Capítulo IV de este trabajo. Por esa razón se plantea, el
presente plan de reparación y rehabilitación del mencionado tramo. Es importante
resaltar que en la sección de Anexos, se agrega el presupuesto que acompaña la
ejecución de este plan de mantenimiento (Ver Anexo A).
272
273
Plan de Mantenimiento
Luego de realizadas diferentes visitas de inspección, basado en el “Manual de

mantenimiento y rehabilitación de pavimentos flexibles versión 8-08” publicada por el
Ingeniero Augusto Jugo.
Dicho manual tiene como finalidad facilitar a los ingenieros las normas de
mantenimiento en los proyectos viales, cubre diversos temas relacionados con el
mantenimiento y rehabilitación de pavimentos asfálticos.
Con el fin de facilitar a los ingenieros viales un apoyo a la hora de ejecutar,

planificar y controlar su trabajo, el Ingeniero Augusto Jugo clasifica el mantenimiento
en 3 categorías que se denominan:
● Mantenimiento menor: Son refacciones que se realizan en una pequeña zona

del pavimento.
● Mantenimiento mayor: Se conoce como las reparaciones de que se llevan a
cabo en un tramo determinado del pavimento, requiriendo mayor dedicación
de tiempo y costo económico.
● Acciones complementarias: Son obras de mantenimiento las cuales no afectan
directamente la calidad ni resistencia del pavimento, siendo su finalidad
corregir elementos de la vía.
Ya que los pavimentos son la única estructura ingenieril que se diseña bajo un
criterio de falla a largo plazo, para extender su vida útil se proponen las siguientes
obras de mantenimiento:
273
274
Obras de mantenimiento menor
Tabla 58
Plan para el sellado de fisuras y grietas
Actividad: Sellado de fisuras y grietas
Propósito
Sellar todas las fisuras y grietas de la capa de rodadura con material bituminoso, de
manera que se impida que el agua se adentre en la base del pavimento.
Se consideran las fisuras que tienen una abertura menor a 3 mm y grietas aquellas que
tienen una abertura igual o mayor a 3 mm.
Acciones
● Aislar la zona de trabajo mediante la colocación de señales y elementos de
seguridad.
● Delimitar el área donde se ejecutará el sellado.
● Limpiar de forma adecuada las fisuras y grietas con aire de presión.
● Rellenar las aberturas con material bituminoso.
● Luego que de que certifique que el material bituminosos no se desprenderá con
el paso de los automóviles habilitar de nuevo la vía.
Recursos Humanos
● 1 Capataz, 1 chofer, 3 obreros.
Recursos materiales
● 1 Camión de plataforma
● 1 Compresor
● Material bituminoso de relleno
Normas especiales
● Sellado de grietas a mano con material asfaltico, especificación especial
274
275
Tabla 59
Plan para el bacheo de superficie
Actividad: Bacheo de superficie

Propósito
Reparar baches pequeños que no requieran reemplazar el material de base, con material
asfaltico de mezcla previa, para restituir la carpeta asfáltica.
Acciones
seguridad.
● Barrer el área que va a ser bacheada.
● Extraer el material suelto o roto con pala, pico u otros medios y encuadrar el
área que va a ser bacheada.
● Asegurarse que el área este seca.
● Imprimir de forma uniforme el área con asfalto.
● Colocar la mezcla con palas o descargarlas directamente del camión. Si el área
a ser bacheada es muy grande las capas no deben exceder los 5cm de espesor,
y se debe apisonar de forma manual.
● Realizar la nivelación de la mezcla con palas y rastrillo.
● Compactar el bacheo luego que la mezcla se haya enfriado lo suficiente como
para que la compactadora no levante el material.
● Revisar el bache para asegurar que está nivelado y corregir en caso de que sea
necesario.
Recursos Humanos:
1 Capataz 3 choferes
2 Operadores 5 obreros
Recursos Materiales:
3 camiones volteos, 1 compactador liso, 1 motoniveladora
Concreto Asfáltico, Material de base (en caso de ser necesario)
Normas especiales:
NORMA TECNICA FONDONORMA 12- 25
Tabla 60
275
276
Plan para el bacheo profundo
Actividad: Bacheo profundo

Propósito
Tiene como objetivo la remoción de bases, sub-bases y material sub-rasante
hasta encontrar una superficie de apoyo sólida.
Acciones
● Remover la capa asfáltica y base granular inestable.
● Reponer la base con material granular de calidad.
● Reponer del material asfaltico de calidad.
● Compactar en forma adecuada.
Recursos Humanos:
1 Operador 5 obreros
3 camiones volteos, 1 compactador liso,
Concreto Asfáltico, Material de base
Normas especiales:
NORMA TECNICA FONDONORMA 11-25
Tabla 61
276
277
Plan para la restauración de plataforma con motoniveladora
Actividad: tratamiento superficial localizado (sello)

Propósito
Consiste en un riego de material asfaltico cubierto con agregados o lechada asfáltica.
En sitios de no más de 300 m2
Acciones
● Limpiar la zona donde se va a trabajar
● Aplicar una capa de sello de piedra o grava picada
● Proceder a aplicar una capa de sello de agregado fino
● Extender el agregado y se procede a compactar
● Agregar la lechada asfáltica
Recursos Humanos:
1 Operadores 5 obreros.
3 camiones volteos, 1 compactador liso
Lechada Asfáltica, agregado fino y grueso
Normas especiales:
NORMA TECNICA FONDONORMA 12-20.
Lechada asfáltica: Especificación Especial.
Tabla 62
277
278
Plan para la nivelación con mezcla asfáltica
Actividad: Nivelación con mezcla asfáltica
Propósito
Nivelar aquellas secciones de la capa de rodadura asfáltica para restaurarla a su forma
original.
Acciones:
seguridad.
● Remover los materiales sueltos de la superficie asfáltica.
● Colocar la mezcla con palas o descargarlas directamente del camión. Si el área
es muy grande no deben exceder los 5cm de espesor.
● Esparcir la mezcla con la motoniveladora o esparcidora. Asegurarse de que la
superficie esta nivelada y que los bordes del área nivelada coincidan con el
pavimente existente.
● Compactar el material que se ha esparcido.
● Examinar las áreas niveladas y corregir en caso de ser necesario.
● Utilizar el compresor para soplar el polvo que se encuentre sobre la superficie.
Recursos Humanos
1 Capataz 4 Obreros
2 Operadores 4 Choferes
3 Camiones volteos 1 Motoniveladora
1 Camión Asfalto 1 Compactadora
1 Compresor de aire Asfalto y mezcla previa
Normas especiales:
NORMA TECNICA FONDONORMA 12-25, 12-27
278
279
Obras de mantenimiento mayor
Tabla 63
Plan para tratamientos superficiales
Actividad: Tratamientos Superficiales (Capas de sello)
Propósito
Sellar con una excelente alternativa de rehabilitación, especialmente recomendable
para vías de bajo y medio volumen de tráfico y cargas.
Acciones:
seguridad.
● Limpiar de forma adecuada las fisuras y grietas con aire de presión.
● Impermeabilizar la superficie.
● Colocar el sello.
Recursos Humanos
1 Capataz, 1 chofer, 3 obreros.
Recursos materiales
1 Camión de plataforma
1 Compresor
Material de relleno
Normas Especiales:
279
280
Tabla 64
Plan para capas asfálticas
Actividad: Capas Asfálticas
Propósito
Proteger un pavimento deteriorado, eliminar o reducir su rugosidad, mejorar la
resistencia al deslizamiento y reforzar la estructura de un pavimento
Acciones:
seguridad.
● Colocar equipo entendedor.
● Cumplir funcionamiento simultáneamente para proteger la superficie.
Recursos Humanos
1 Capataz, 1 chofer, 3 obreros, 1 operador
Recursos materiales
1 Compresor
Material de Relleno
1 Finisher
Normas Especiales
280
281
Tabla 65
Plan para remoción por fresado
Actividad: Remoción por fresado
Propósito
Alisar superficies deformadas, remover elevaciones y corrugaciones, reducir el
ahuellamiento antes de la ejecución de otras acciones.
Acciones:
seguridad.
● Remover parte de la capa asfáltica en el canal fallado.
● Colocar el refuerzo que este requiere.
Recursos Humanos
1 Capataz, 1 chofer, 5 obreros, 1 operador
Recursos materiales
1 Compresor
Material asfaltico
1 Fresadora asfáltica
1 Camión de Volteo
Normas Especiales
281
282
Tabla 66
Plan para reciclaje asfáltico
Actividad: Reciclaje asfáltica
Propósito
Es la reutilización de materiales que conforman un pavimento existente con la finalidad
de mejorar sus propiedades y reincorporarlos en la estructura.
Acciones:
seguridad.
● Se remueve la capa anterior.
● La capa anterior se remueve el espesor de la mezcla asfáltica a tratar y reciclarla
mediante la adición de Emulsión Asfáltica.
● Verter la capa reciclada para posteriormente ser compactada.
Recursos Humanos
1 Capataz, 1 chofer, 5 obreros, 4 operadores.
Recursos materiales
1 Emulsión asfáltica
1 Rodillo Tándem
1 Rodillo con rueda de goma
1 Pavimentador Vigente
Normas especiales
282
283
Acciones complementarias
Tabla 67
Plan para nivelación de sumideros
Actividad: Nivelación de Sumideros
Propósito
Su remoción y nivelación es necesaria cuando se ejecutan acciones de
repavimentación.
Acciones
seguridad.
● Delimitar el área donde se ejecutará la nivelación.
● Se remueve el sumidero.
● Se reubica al ras del pavimento.
Recursos Humanos
1 Capataz, 4 obreros.
Recursos materiales
1 Rejilla
Picos
Bolsa de cemento
Normas Especiales
283
284
Tabla 68
Plan para limpieza de drenaje
Actividad: Limpieza de drenaje
Propósitos
Realizar la limpieza del área de drenaje, incluyendo las entradas y salidas de los
mismas, para garantizar el buen escurrimiento del agua.
Acciones
seguridad.
● Limpiar basuras y sedimentos, retirando todo material extraño de las
alcantarillas, todo tipo de obras de arte, incluyendo sus entradas y salidas, de
tal modo que no exista disminución de la sección para que el agua pueda
escurrirse de forma libre.
● Disponer adecuadamente toda la basura, sedimentos, o cualquier otro martes.
Recursos Humanos
1 Capataz
1 chofer
3 obreros
Recursos Materiales
1 camión de plataforma
Herramientas de mano: pico, pala, rastrillos.
284
285
Tabla 69
Plan para la demarcación de pavimentos
Actividad: Demarcación de pavimentos
Propósitos
Mantener de forma adecuada la señalización horizontal existente, y complementarla en
caso de ser necesario.
Acciones:
seguridad.
● Aplicar la pintura utilizando medios mecánicos.
● Las pinturas deben ser reflectantes cumpliendo con las normas establecidas por
el INTT.
● Solo se aplicará la pintura en superficies limpias y secas y en condiciones
climáticas favorables.
Nota: La pintura no se debe aplicar cuando exista el peligro de lluvia, neblina

o condensación.
Recursos Humanos
1 Ayudante de operador
1 chofer
3 obreros
1 Máquina pintabanda
Pintura con microesferas de vidrio, apta para pavimentos.
285
286
Tabla 70
Plan para la limpieza de señales
Actividad: Limpieza de señales
Propósitos
Limpiar la cara donde se encuentran los símbolos y leyendas de una placa de
señalización, retirando el polvo, grasas, aceites o cualquier otra suciedad que
disminuya la reflectancia y legibilidad.
Acciones:
seguridad.
● Para la realización del trabajo, el vehículo usado debe contar con dos tanques,
una bomba pequeña y mangueras con el largo suficiente para alcanzar todas
las señales.
● La parte de la señal que contiene los símbolos o leyendas deberá ser rociada
con la solución limpiadora, y cepillada con un cepillo o escobilla de cerdas
suaves; luego de esto lavar la superficie de la misma con agua potable.
● Los materiales extraídos o sobrantes deberán trasladarse a vertederos
autorizados.
Recursos Humanos
1 Capataz, 3 obreros
Recursos Materiales
1 camión
1 bomba
Detergente
Agua
Disolvente para abrillantar placa.
286
287
Tabla 71
Plan para el mantenimiento de barreras de contención
Actividad: Mantenimiento de barreras de contención vehicular
Propósitos
Conservar las barreras de contención fijadas sobre postes metálicos, incluyendo en
caso de ser necesario pintar tanto las defensas como los postes de sustentación.
Acciones:
seguridad.
● Retirar las defensas y los postes de sustentación que están dañados,
depositándolos en un lugar adecuado.
● Instalar los postes de sustentación de forma vertical enterrando hasta 1,0 m de
profundidad, rellenando el excedente de la excavación con material granular
que permita realizar de forma adecuada la compactación. Las defensas se
sujetaran a los postes mediante tornillos galvanizados.
Recursos humanos
1 Capataz
1 Chofer
3 obreros
Recursos Materiales
1 Camión
1 Equipo soplador
Postes y defensas, de acero laminadas en caliente, espesor calibre 12(BG)
2,5mm, con tratamiento de zinc.
Herramientas de mano: palas, picos, mazos, brochas.
Normas especiales:
NORMA TECNICA FONDONORMA -22-02
287
288
Tabla 72
Plan para el corte de vegetación
Actividad: Corte de vegetación
Propósito:
Podar la vegetación a ambos lados de la carretera a 3 metros del borde externo del
arcén, dándole así mayor seguridad al tránsito.
Acciones
seguridad.
● Cortar vegetación con máquina hasta la altura de 10 cm.
Recursos Humanos:
1 operador
1 tractor con rotativa
Otras obras menores complementarias
Se denominan a la ejecución de obra menores para corregir fallas o permitir un

preciso funcionamiento en la materialización del proyecto.
Se pueden considerar como obras menores los siguientes:
- Remoción de pavimentos asfalticos, concretos o mixtos

- Remoción de brocales, acera, cunetas, etc.
- Construcción de brocales, aceras, cunetas, etc
- Construcciones de defensas y barandas.
288
289
Estos puntos deben incluirse en los temas de todos los proyectos están todas
contempladas en las NORMA TECNICA FONDONORMA.
Especificaciones:
✔ Remoción de pavimentos: NORMA TECNICA FONDONORMA 03-05.

✔ Remoción de aceras, brocales y cunetas NORMA TECNICA FONDONORMA
03-05.
✔ Construcción de brocales de concreto: NORMA TECNICA FONDONORMA
20-01
✔ Revestimiento de cunetas de concreto: NORMA TECNICA FONDONORMA
20-02.
✔ Construcción de aceras de concreto: NORMA TECNICA FONDONORMA
20-03.
✔ Construcción de defensas: NORMA TECNICA FONDONORMA 22
289
290
Conclusiones y recomendaciones
Conclusiones
Los aspectos conclusivos más significativos del estudio se presentan en función

de los objetivos planteados:
Con relación a las condiciones del tramo en estudio, se pudo constatar que en
ese tramo, la carretera sufre de severas fallas en el pavimento, las barreras de
contención, la demarcación, la señalización, el drenaje, y la limpieza. Esto evidencia la
falta de mantenimiento preventivo y correctivo de esta importante arteria vial.
La evaluación del diseño geométrico del tramo seleccionado y del radio de giro
mínimo en el distribuidor se pudo lograr gracias al uso de los Softwares Global Mapper,
Google Earth y Civil 3D, los cuales dieron a relucir posibles mejoras en el diseño,
específicamente en los puntos 4.1, 4.3, 5, 6, 7, 15.1, 15.3.
Se constató la falta de un archivo técnico con la información correspondiente a

toda la infraestructura vial del país y especialmente Ciudad Guayana.
Se presentan tres propuestas que pueden ser consideradas por los organismos
competentes, para mejorar las condiciones de la vía y del tránsito automotor en el caso
de estudio, lo cual también incidiría en la calidad de vida de los upatenses y la
ampliación de las actividades económicas de esa importante localidad, donde los dos
primeros modelos son soluciones a mediado y corto plazo, con un costo económico
menor, donde el segundo modelo seria el mas factible, ya que para transitar hacia el
poblado del pao los conductores no tuvieran que bajar drásticamente la velocidad con
la que se venían desplazando, El tercer modelo es el mas factible a largo plazo, aunque
sea menos económicos a los anteriores le ahorrarían tiempo valioso a los vehículos que
290
291
se desplacen en el, ignorando asi el transito en la ciudad de Upata y empalmando

directamente con la Autopista Manuel Piar.
En relación con el Plan de Mantenimiento Integral, es importante lograr una

cultura de la prevención de las vías y carreteras a nivel nacional, promulgando asi su
implmentacion en el sector de “El Rayado” en las afueras de Upata, asi logrando en
unos años en todo el sistema vial del país. Para esto, el Estado venezolano debe
consolidar políticas públicas que garanticen el mantenimiento integral de la vialidad
venezolana, asignando y garantizando los recursos necesarios para el mantenimiento
de la infraestructura del Estado venezolano.
Recomendaciones
Entre las sugerencias que se derivan del estudio, se pueden mencionar:
El Proyecto de la Autopista San Félix – Upata, data de los años ochenta (del
siglo XX) y contempla la continuidad de la autopista en el borde perimetral (al este de
Upata). Ese proyecto inicial consideraba tres distribuidores que conectarían la autopista
con la ciudad. En este sentido, es importante que los organismos competentes reevalúen
el tramo del proyecto y consideren nuevas propuestas, más acordes y actualizadas; esto
en función de mejorar las condiciones de tránsito de esta importante vía.
Se recomienda a los entes competentes aplicar el plan de mantenimiento

preventivo y correctivo sugerido en este estudio. En este sentido, la cultura del
mantenimiento debe convertirse en una acción permanente del estado venezolano, para
garantizar, el buen funcionamiento de las vías.
291
292
Iniciar con los trabajos de rehabilitación del pavimento, barreras, demarcación

y señalización para reacondicionar la carretera y habilitar el tránsito fluido y seguro en
toda la autopista San Félix – Upata.
Se debe seguir con los estudios para determinar la factibilidad, eficiencia,

costos, función de un nuevo tramo que recorra las afueras de la población de Upata,
para así evitar ingresar a la misma, evitando la molestia de entrar a un area urbana que
haga perder el tiempo o en ocasiones, confundir a los conductores; obteniendo
multiples beneficios para los transportistas de productos alimentecios, farmacéuticos,
maquinarias, asi como el conductor común que se encuentra de paso, los beneficios
serian menos tiempo de viaje, mas económico su traslado por la Troncal 10, menos
tedioso por no ingresar a una zona densamente poblada.
Se recomienda continuar con esta línea de investigación, tomando en

consideración el desarrollo constante de las empresas automotrices haciendo una
reingeniería de nuestras vías.
Referencias
Arias, F. (2006). El proyecto de investigación: introducción a la metodología científica.

Quinta Edición. Editorial Episteme: Caracas.
Ayala, K. (2011). Propuesta de Manual para la evaluación del Estado Real de
Pavimento. Caso particular de estudio: la vialidad de la Central Hidroeléctrica
Antonio José de Sucre, Estado Bolívar. Trabajo Especial de Grado. Escuela de
Ingeniería Civil. Universidad Católica Andrés Bello-Guayana.
Barbosa, D. y Dugarte, S. (2016). Evaluación de materiales, zonas de acopio y acarreo
para reconstrucción de estructuras de presas del Bajo Caroní, en caso de falla
hipotética en efecto dominó. Trabajo Especial de Grado. Escuela de Ingeniería
Civil. Universidad Católica Andrés Bello-Guayana.
292
293
Brito, A. (2017). Diseño de un plan de mantenimiento para infraestructuras viales en

la República Dominicana, aplicación a la carretera El Ceibo. Hato Mayor.
Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, canales y puertos.
Universitat Politécnica de Valencia. España.
Brito, Z. y Ropposelli, W. (2016). Estudio comparativo del diseño geométrico de la
autopista San Félix-Upata con un diseño para una velocidad mayor. Trabajo
Especial de Grado. Escuela de Ingeniería Civil. Universidad Católica Andrés
Bello-Guayana.
Carciente, J. (1980). Carreteras, Estudios y Proyectos. Ediciones Vegas, SRL.
Caracas: Venezuela.
Escudero, C. y Cortez, L. (2011). Técnicas y métodos cualitativos para la investigación
científica. Colección Editorial: Ecuador.
Ezama, L (2015). Gestión del mantenimiento en edificación, España: COAATIE
ALBACETE.
Girón, J. y Muñoz, R. (2017) Evaluación del diseño geométrico y la carga portante de
la vía que conecta el complejo hidroeléctrico del bajo Caroní para el transporte
de carga extrapesada. Trabajo Especial de Grado. Escuela de Ingeniería Civil.
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294
295
ANEXOS
295
296
Anexo A
296
297
En la Tabla 73 se muestra un aproximado al presupuesto de mantenimiento

anual del sector El Rayado. Este monto se obtiene elaborando un análisis de precio
unitario de cada rubro.
Tabla 73
Presupuesto del mantenimiento preventivo anual del tramo “El Rayado”
PRESUPUESTO DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO ANUAL DEL

TRAMO “EL RAYADO”
VALOR MONETARIO
COSTOS DIRECTOS
Limpieza de la capa de rodadura.
Corte de vegetación a mano.
Limpieza de alcantarillas.
Demarcación de pavimentos
Limpieza de señales verticales.
Mantenimiento de tachas reflectivas.
Mantenimiento de barreras de contención
vehicular.
Mantenimiento y limpieza de postes de
iluminación.
Actividades rutinarias varias.
TOTAL COSTE DIRECTO:
COSTOS INDIRECTOS:
Dirección técnica.
Gastos administrativos.
Seguros y fianzas.
Transporte de equipos
TOTAL COSTE INDIRECTO:
TOTAL GENERAL:
297
298
Anexo B
298
299
Figura 144. Vista satelital del tramo estudiado. Tomado de Google Earth, por Google Inc., 2020, Estados Unidos. Derechos
reservados por Google Inc.
299
300
Anexo C
300
301
Figura 145. Vista satelital del tramo estudiado. Tomado de Google Earth, por Google Inc., 2020, Estados Unidos.
Derechos reservados por Google Inc.
301
302
Anexo D
302
303
Figura 146. Curvas de nivel, realizado con Civil 3D. Realizado por Autores, marzo 2021, Venezuela. Derechos reservados
por Paolo Catapano y Ramón Rivas.
303
304
Anexo E
304
305
Figura 147. Curvas de nivel, realizado con Civil 3D. Realizado por Autores, marzo 2021, Venezuela. Derechos reservados
por Paolo Catapano y Ramón Rivas.
305
306
Anexo F
306
307
Figura 148. Visualización de la zona seleccionada, realizado con Global Mapper.

307

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