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Universidad Tecnológica de Delft

Dinámica de cintas transportadoras en operación transitoria para control de velocidad

Él, Daijie; Pang, Yusong; Lodewijks, Gabriel

Fecha de publicación
2016
Versión del documento
Versión final publicada
Publicado en
Revista internacional de ingeniería civil, ambiental, estructural, de construcción y arquitectónica

Cita (APA)
Él, D., Pang, Y. y Lodewijks, G. (2016). Dinámica de transportadores de banda en operación transitoria para control de velocidad.
Revista Internacional de Civil, Ambiental, Estructural, Construcción y Ingeniería Arquitectónica10 , (7),
836-841.

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Academia Mundial de Ciencias, Ingeniería y Tecnología

Revista Internacional de Ingeniería Civil, Ambiental, Estructural, de Construcción y Arquitectónica Vol:10, No:7, 2016

Dinámica del transportador de banda en operación transitoria para

Control de velocidad
D. Él, Y. Pang, G. Lodewijks

Resumen—Las bandas transportadoras juegan un papel importante en el
transporte continuo de material seco a granel, especialmente en la industria minera.
Se espera que el control de velocidad reduzca el consumo de energía de las cintas
transportadoras. La operación transitoria es la operación de aumentar o disminuir
la velocidad del transportador para controlar la velocidad. De acuerdo con la
revisión de la literatura, la investigación actual rara vez tiene en cuenta la dinámica
del transportador en operación transitoria. Sin embargo, en el control de la velocidad
del transportador de banda, los comportamientos dinámicos del transportador son
significativamente importantes, ya que la dinámica deficiente puede generar
riesgos. En este artículo, se analizarán los riesgos potenciales en la operación
transitoria. Se aplicará un modelo de elementos finitos existente para construir un
modelo de transportador y se realizarán simulaciones para analizar la dinámica del
transportador. Para realizar la regulación de velocidad suave, la sinusoide de Harrison
Se aplicará el perfil de aceleración y se construirá el estimador de
Lodewijks para aproximar el tiempo de aceleración requerido. Se estudiará
una cinta transportadora larga e inclinada con dos simulaciones
principales. Se dará la dinámica del transportador.
Palabras clave—Cinta transportadora, control de velocidad, operación
transitoria, dinámica
I. INTRODUCCIÓN
velocidad para lograr más ahorros de energía han sido propuestos por [6], [9], [10].
Sin embargo, es importante tener en cuenta que el estudio del control de velocidad
aún se encuentra en una etapa inicial: la investigación rara del control de velocidad
toma en cuenta la dinámica del transportador en operación transitoria.
cuenta y los riesgos potenciales en la operación transitoria no han
sido estudiado todavía. A pesar de que los expertos en cinturones han estudiado la
comportamientos dinámicos del transportador durante un largo período, se enfocan
principalmente en la realización de operaciones suaves de arranque o parada y no
hay estudios que describan la operación de transportadores de banda de velocidad
controlada durante la operación transitoria. La operación transitoria incluye las
operaciones de aceleración y desaceleración.
Este trabajo se enfoca principalmente en el desempeño dinámico del
transportador en operación transitoria para el control de velocidad del transportador
de banda. En la Sección II se discutirán varios parámetros importantes que son
responsables de los riesgos potenciales en la operación transitoria. La Sección III
presentará el modelo de elementos finitos que se empleará para calcular la
dinámica del transportador. En la Sección IV se estudiará una cinta transportadora
inclinada larga y se analizarán en detalle los comportamientos dinámicos de la
cinta transportadora. La última sección concluye con los resultados y hallazgos de
este estudio.

T La cinta transportadora HE es un sistema de transporte continuo y

juega un papel importante en el sistema de manejo de material seco a granel,
especialmente en áreas donde no existen carreteras o vías férreas u otro tipo de II.RESTRICCIONES DE CONTROL DE VELOCIDAD
infraestructura [1]. Ahora,
Pang y Lodewijks [11] afirman que la alta tasa de rampa de ajuste de la
Debido al desarrollo de la tecnología de motores, los variadores de velocidad ya
velocidad de la correa no está permitida ya que la aceleración y desaceleración
se han empleado para realizar operaciones de arranque y parada suaves. El
continuas y estresantes de las correas transportadoras
estándar DIN (especialmente DIN22101[2]) sugiere además que las aplicaciones
disminuir la vida útil de la cinta transportadora e incluso dañar la estructura de la
de variadores de velocidad pueden reducir considerablemente el consumo de
cinta transportadora. En funcionamiento transitorio, además del riesgo de
energía de las cintas transportadoras.
sobretensión de la correa, existen varios otros tipos de riesgos,
Normalmente, las cintas transportadoras funcionan a velocidad nominal y la
como el riesgo de que la correa se deslice alrededor de la polea de transmisión, el
utilización media de la cinta es inferior a la capacidad de diseño.
riesgo de sobrecalentamiento del motor, el riesgo de empujar el motor a la operación
Esto puede ser causado por variaciones temporales o cíclicas en el flujo de material
regenerativa y el riesgo de que el material se derrame fuera de la correa, etc. En
a granel descargado en el transportador. En el caso de un sistema avanzado de
cinta transportadora, el flujo de material real se puede medir mediante un dispositivo una operación transitoria de control de velocidad, se deben evitar todos los riesgos

de medición de masa/volumen de material. Luego, la velocidad de la correa se mencionados anteriormente. Para discutir estos riesgos, se discuten sucesivamente

ajusta para que coincida con el flujo de material real de tal manera que la correa algunos parámetros importantes.
siempre se llene hasta un máximo posible. Este método es el control de velocidad A. Tensión de la correa
cuya viabilidad ha sido demostrada por estudios recientes [3]-[6].
Lodewijks y Pang [12] sugieren que en la operación transitoria, es importante

Las soluciones de ahorro energético a través del control de velocidad ya se mantener la tensión de la correa en un nivel adecuado, y las razones para esto son

estudian desde hace casi 20 años y una serie de estudios ya han obtenido dos: la primera razón considera la resistencia de la correa. La propiedad de
resistencia de la correa depende principalmente de las propiedades de la
resultados prometedores. Por ejemplo, la metodología para estimar el ahorro de
energía ha sido presentada por [7], [8] y los métodos para optimizar el transportador carcasa. Según la norma DIN, la relación entre la fuerza de rotura nominal de la
correa y la tensión máxima real de la correa se denomina factor de seguridad. Al
diseñar un sistema de cinta transportadora, la selección de la cinta debe satisfacer
la siguiente fórmula:
D. He, Y. Pang, G. Lodewijks están en el Departamento de Tecnología Marina y de Transporte,
Facultad de Ingeniería Mecánica, Marítima y de Materiales, Universidad Tecnológica de Delft,
Mekelweg 2, 2628 CD, Delft, Países Bajos (correo electrónico: D .He@tudelft.nl, Y.Pang@tudelft.nl,
G.Lodewijks@tudelft.nl).

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ST La fuerza motriz admisible ejercida sobre la polea motriz es:

máximo

k norte
ÿ (1)
B ÿÿ
F Te d ,max ÿ ÿ

1ÿ (6)
2ÿ
donde kN es la capacidad de resistencia por unidad de ancho, S es el factor de
seguridad, Tmax es la tensión máxima de la correa en operación y B es el ancho para garantizar que se pueda transferir suficiente fuerza motriz a
de la correa. DIN sugiere que el factor de seguridad requerido varíe de 4,8 a 9,5 el cinturón. De lo contrario, la correa se deslizará alrededor de la polea de
para satisfacer diferentes condiciones de operación. transmisión. Como se muestra en la Fig. 1, en el caso de una cinta transportadora
Para funcionamiento normal, el factor de seguridad mínimo exigido es de 5,4 en tensada por un dispositivo tensor de gravedad con masa mT, la tensión de la cinta T2 es igual a
funcionamiento transitorio (SA,min). Teniendo en cuenta el riesgo de sobretensión
de la correa, la tensión de correa permitida en el funcionamiento transitorio es: 1
T2mg ÿ 2 T (7)

kb
Tmáximo
ÿ
norte

(2) que no tiene en cuenta la aceleración del dispositivo de recogida. Entonces,

SA ,min (6) puede ser reformulado por:

Otra razón para mantener la tensión de la correa es limitar la

1
F mg
,máx
d2 ÿ
T
ÿ
ÿÿ ÿ

1ÿ (8)
holgura del cinturón. La tensión de la correa es responsable del pandeo de la
correa, y la correa caerá significativamente entre los rodillos si la tensión de la
correa es demasiado baja. Demasiada pandeo puede crear una gran fricción
entre la correa y los rodillos. DIN establece que en condiciones de funcionamiento
constante, la comba de la correa debe ser inferior al 1 % del paso de la polea loca.
ÿ
CEMA [13] establece además que el material a granel se puede derramar fuera
de la banda cuando la relación de pandeo de la banda es superior al 3 %. ÿ
Por lo tanto, con respecto al riesgo de derrame de material, la tensión mínima
de la correa Tmin en el lado de transporte debe estar limitada por:

ÿ ÿ
ÿ ÿ
Tmin ÿ g ml cinturón a granel C
ÿ (3)
8h real

donde g es la aceleración gravitacional, m' cinturón

y yo a granel son los Fig. 1 Distribución de la tensión de la correa en funcionamiento transitorio
la masa de la banda por unidad de longitud y la masa de los materiales a granel
especificados en la banda por unidad de longitud, respectivamente, Lc es la C. Par motor de conducción

distancia entre los centros de los rodillos en el lado de carga y hrel es la relación Debido a la elasticidad de la correa, la fuerza motriz ejercida sobre la polea
máxima permitida de pandeo de la banda. de transmisión fluctúa antes de que la correa transportadora esté funcionando.
en una condición de operación constante. En caso de grandes fluctuaciones,
B. Fuerza impulsora ejercida sobre la(s) polea(s) impulsora(s)
el motor impulsor podría generar un par motor excesivo. Aunque en
Además de la restricción de la tensión de la correa, también deben limitarse
funcionamiento transitorio el par de accionamiento puede ser mayor que el
las fuerzas ejercidas sobre la polea de transmisión. Para un sistema de cinta par nominal ÿmotor,nom durante un tiempo breve, el par máximo de servicio
transportadora específico, la fuerza motriz potencial no solo depende de la
del motor ÿmotor,max debe estar limitado por:
propiedad del motor de accionamiento, sino también de los parámetros de la
cinta transportadora. Estos parámetros incluyen principalmente el coeficiente de
fricción µ entre la correa y la polea de transmisión, el ángulo de envoltura ÿ de la ÿ ÿi ÿ
motor , máx. s.f. nombre del
, motor (9)
correa alrededor de la polea de transmisión y la tensión de la correa T2 después
de la polea de transmisión.
Las tensiones de la correa alrededor de la polea de transmisión se muestran en la Fig.
para evitar el riesgo de sobrecalentamiento del motor. En (9), la marca esf
representa el factor de servicio del motor que indica la
1, en la que T1 es la tensión de la correa antes de la polea de transmisión y Td son las
Capacidad de tolerar la sobrecarga sin sobrecalentamiento. Por ejemplo, el
fuerzas de transmisión ejercidas sobre la polea de transmisión:
factor de servicio estándar para motores abiertos a prueba de goteo es 1,15
[15].
TTF
1 ÿ ÿ 2 días (4)
Otra razón importante para detectar el par impulsor es asegurarse de que
el motor no esté tratando de ser empujado a la operación regenerativa.
Según la fórmula de Euler-Eytlewein [14]:
Cuando los ingenieros diseñan un sistema de transporte, la función del
sistema de conducción está determinada por las condiciones de trabajo del
T
1 ÿ miÿÿ (5) transportador y la configuración del sistema de cinta transportadora. En caso
T
2 de que un sistema transportador sin especial

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demanda, por ejemplo, parada rápida, el sistema de accionamiento del motor
normalmente no tiene una función de regeneración y no puede actuar como un
generador para producir un par negativo. Significa que en operación transitoria,
especialmente en la operación de desaceleración controlada por motor, el par
de accionamiento mínimo no debe ser inferior a cero. De lo contrario, se
producirá un gran tirón mecánico debido a una pérdida repentina de fuerza motriz.
Procedimiento detallado para configurar un método de elementos finitos de una
cinta transportadora. La aplicación es un transportador de banda largo típico
cuya geometría se muestra en la Fig. 2. La banda sin fin (a) está sostenida por
varios rodillos locos giratorios (b). La correa es impulsada por una polea principal
(c). La tensión de la correa se genera mediante el uso de una polea deslizante
(d), que está unida a una unidad de tensión por gravedad (e).

D.Velocidad de

la correa En el funcionamiento transitorio, la elasticidad de la correa da como

resultado la fluctuación de la velocidad de la correa. Aunque Kolonja et al. [16]
afirman que el transportador puede soportar una sobrecarga de corta duración
(la utilización de la sección transversal de la banda puede alcanzar hasta
alrededor del 115 %), un porcentaje de error de velocidad excesivo puede
resultar en el derrame de material cerca del área de carga. Por lo tanto, ya sea
en las condiciones de operación constante o en las operaciones transitorias, el porcentaje
el error ÿ de la velocidad debe estar limitado por el límite
Fig. 2 Geometría típica de la cinta transportadora

vvActuar ÿ

árbitro
ÿ ÿ
ÿÿ 15% (10) La figura 3 ilustra el modelo de elementos finitos de la correa. El transportador
V árbitro se divide en una serie de elementos finitos: N-1 segmentos con N nodos. La
suma de la masa de la correa, la masa de la rueda loca y la masa del material a
donde Vact es la velocidad instantánea real de la correa cerca de la polea de granel (en el lado de transporte de la correa) se trata como una masa única en
cola y Vref es la velocidad esperada después del ajuste de velocidad. cada nodo. En el lado de transporte, la masa de descarga del nodo es igual a la
suma de la masa equivalente de la correa, la masa equivalente de la rueda loca
tercero MODELO DINÁMICO y la masa equivalente del material a granel. En el lado de vuelta,

En este artículo, las simulaciones se basan en el modelo de elementos la masa de descarga del nodo es igual a la suma de la masa de la correa y la
masa del rodillo.
finitos, que Lodewijks [17] presenta en detalle.
Lodewijks repasa el desarrollo del modelado de la dinámica de las cintas
transportadoras y ejemplifica una aplicación para presentar la

Fig. 3 Método de elementos finitos amortiguados por resorte de masa global

Fig. 4 Modelo unidimensional del sistema de cinta transportadora

En la Fig. 2, la marca LS presenta la distancia horizontal entre la polea de
transmisión y la polea de tensión, y la marca Lconv representa la distancia entre
la polea de transmisión y la polea de cola. En el caso de un transportador con
polea de recogida instalada cerca de la polea principal, el valor de LS es mucho
menor que Lconv. Entonces, en la Fig. 3, es elegible combinar la polea impulsora
y la polea tensora en una sola.
En el caso de una cinta transportadora con dispositivo de recogida por gravedad,
se supone que la tensión de la cinta después de la polea de transmisión
permanece constante y es igual a '1/2 mTg'. Si suponemos que la correa se
coloca en la dirección x y la correa solo se mueve en una dirección, la Fig. 4
ilustra el sistema de cinta transportadora simplificado. En este sistema, el
sistema de conducción del transportador y el sistema de tensión son
reemplazados por dos fuerzas, que están marcadas como 'Fd' y '1/2mTg', respectivamente.
IV. CASO DE PRUEBA
Se estudia una cinta transportadora inclinada larga en una minería
subterránea. El transportador tiene una longitud de transporte de 753 m con una
altura de elevación de 11,9 m. La capacidad de transporte es de 6000 t/h a la
velocidad nominal de 4,5 m/s. Está accionado por tres unidades de accionamiento
de frecuencia controlada de 355 kW. El detalle de los parámetros del
transportador se muestra en la TABLA I. Según la demanda práctica, la velocidad
mínima del transportador es de 2 m/s. A continuación, teniendo en cuenta el
mayor rango de regulación de velocidad, se estudiarán dos grandes operaciones
transitorias: una operación de aceleración de 2 m/s a 4,5 m/s, y una operación
de desaceleración de 4,5 m/s a 2 m/s.

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TABLA I
donde ÿv es el rango de regulación de velocidad, C es el factor de resistencia
PARÁMETROS DEL SISTEMA DE TRANSPORTADOR DE BANDA PARA EL CASO DE ESTUDIO
secundario, f es el factor de fricción artificial y SB,min es el factor de
Parámetros (símbolo, unidad) valor
seguridad mínimo sugerido en operación estacionaria.
Longitud del transportador (Lconv, m) 753
En consecuencia, requiere 21 s para acelerar de 2 m/s a 4,5 m/s
Altura de elevación (H, m) 11.9

6000
o para reducir la velocidad de 4,5 m/s a 2 m/s para esta cinta transportadora
Capacidad nominal (Cdes, t/h)
4.5
específica.
Velocidad nominal (Vb, m/s)
ST 1600
tipo de cinturón B. Monitoreo de Parámetros
Ancho de banda (B, m) 1.800
Para calcular la operación transitoria, se monitorean la tensión de la
Módulo de correa (Eb, N/m) 115000
correa, la fuerza impulsora de la polea, el par impulsor del motor y la
Área de la sección transversal de la correa (Abelt, m2 ) 0.1607

1600
velocidad de la correa. Con base en (2), se espera que la tensión de la
Fuerza de rotura nominal de la correa por unidad de ancho (kN, kN/m)
48.6
correa en operación transitoria sea menor que el límite superior:
Masa del cinturón por unidad de longitud (m'cinturón, kg/m) Velocidad
[m/
s]

Masa de la rueda loca por unidad de longitud en el lado de transporte (m'roll,c,

44.64
Aceleración
s2]
[m/

kg/m) kb
11.16 T
ÿ norte ÿ
533,3 kN (13)
Masa del rodillo por unidad de longitud en el lado de retorno (m'roll,r, kg/m) 1, máx.sobretensión SA
Dispositivo de recogida de masa por gravedad (mT, kg) 14000 ,min

Coeficiente de rozamiento entre polea motriz y cinta transportadora (µ, -)

0.3
con respecto al riesgo de sobretensión de la correa. Con base en (6), se
o
Ángulo de enrollado de la correa en la polea de transmisión (ÿ, ) 340
espera que la fuerza motriz ejercida sobre la polea motriz sea menor que el
Clasificación de par motor (ÿnom,motor, Nm) 2279*3
límite superior:
Factor de servicio del motor (isf, -) 1.15

Factor de reducción de la caja de cambios (irf, -) 18

ÿÿ ÿÿ
FDA ,max,deslizamiento ÿ ÿÿ
Te
2ÿ 1ÿ T 2ÿ
1 mg ÿÿ1ÿ(14)
338.2 kN

con respecto al riesgo de deslizamiento de la correa alrededor de la polea de transmisión.

Posteriormente, la tensión máxima de la correa antes de la polea de
Operación de aceleración transmisión está restringida por:

Operación de desaceleración
Deslizamiento T 1, máx. (15)

Entonces, comparando (13) y (15) se obtiene que en este caso no ocurrirá

internacional,
Publication/
waset.org/
10004937
yambiental
Ingeniería
científico
Vol:10,
No:7,
2016
Índice
civil
el fenómeno de sobretensión de la correa debido a la ocurrencia de

tiempo
deslizamiento de la correa.
Con base en (9), el par impulsor generado por el motor debe
Fig. 5 Perfiles de aceleración y curvas de velocidad
ser menor que el límite superior:
A. Procedimiento de regulación
ÿ ÿ ÿ motor nominal ÿ
7,862 kNm
de velocidad Para realizar regulaciones de velocidad suaves, motor i sf ,máx , (dieciséis)

Harrison [18] sugirió un perfil de aceleración sinusoidal que se ha

demostrado que ayuda a reducir la sacudida mecánica. Las con respecto al riesgo de sobrecalentamiento del motor. Si ignoramos la inercia
curvas de aceleración y velocidad relacionadas se muestran en la de masa de la caja de engranajes y la polea de transmisión, también podemos
Fig. 5 y la expresión matemática de aceleración y velocidad es: reemplazar la detección del par de transmisión del motor por la detección de la
fuerza de transmisión ejercida sobre la polea de transmisión y el límite superior de
ÿ ÿv ÿ t ÿ la fuerza de transmisión es:
aÿÿ ÿ
pecado

2 t t ÿ

a a
i
ÿ

ÿ 0 ÿ ÿtt (11) ÿ
a
ÿ ÿv ÿ ÿ tÿ F ÿ motor de radiofrecuencia ,máx ÿ
235,8 kN (17)
vtvÿ ÿ ÿÿ ÿ ÿ1 Rd
ÿ
da sobrecalentamiento
,máximo,
porque
0 ÿ

2 t ÿ ÿ

a ÿ

Entonces, la comparación entre (14) y (17) arroja que, en este caso

Entonces, en el caso de cintas transportadoras con un pequeño ángulo
particular, se debe prestar más atención al riesgo de sobrecalentamiento
de inclinación, como sugiere Lodewijks [17], el tiempo de aceleración ta se
del motor que al riesgo de deslizamiento de la correa. Con base en (3), se
puede estimar mediante:
espera que la tensión de la correa en el lado de transporte sea mayor que
el límite inferior:
ÿ vÿ ÿ SA ,min ÿ
ta ÿ
(12)
Cfg S ÿB , mín.
ÿ

SA ,min ÿÿ
T
ÿ
ÿ g mÿ m L
cinturón _ ÿ c
ÿ a granel ÿ
21.3 kN (18)
min
8h
real

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con respecto al riesgo de derrame de material causado por el pandeo excesivo

de la correa. Además, con base en (10), se espera que la velocidad de la correa
cerca de la polea de cola en operación de desaceleración sea mayor que el
límite inferior:

v
actuar
1.7 /
ms ÿ ,min (19)

con respecto al riesgo de derrame de material causado por el porcentaje

excesivo de error de velocidad.
En consecuencia, la fuerza impulsora debe ser superior a 0 e inferior a 235,8
kN, el valor de la tensión de la correa en el lado de transporte debe ser superior
a 21,3 kN y la velocidad cerca del área de carga no debe ser inferior a 1,7 m/s Fig. 6 Fuerza motriz ejercida sobre la polea motriz en operación de desaceleración
en operación de desaceleración. .

C. Resultados de la simulación

Se llevan a cabo dos simulaciones principales para analizar el desempeño

dinámico del transportador en operación transitoria: una es sobre la operación
de aceleración y otra sobre la operación de desaceleración. Las simulaciones
se basan en los siguientes supuestos: i. La cinta transportadora está
completamente cargada durante toda la operación debido al control de velocidad
ii. La tensión de la correa después de la polea de transmisión, que también es la

tensión de recogida, permanece constante

Fig. 6-Fig. 8 ilustran la dinámica del transportador en operación de aceleración con el

tiempo de aceleración 21 s. La operación de desaceleración del transportador se realiza a

partir de 1 s. La figura 6 presenta la fuerza motriz ejercida sobre la polea de transmisión. La

Fig. 7 Tensión de la correa en cada punto nodal
figura muestra el comienzo de la aceleración y la fuerza motriz aumenta suavemente. En el

punto de tiempo 11,5 s, la fuerza impulsora alcanza el pico de 214,5 kN, que es menor que el

límite causado por el riesgo de

sobrecalentamiento del motor. Después de eso, la fuerza motriz disminuye

gradualmente. Después de la operación de aceleración, la fuerza motriz
comienza a fluctuar cíclicamente alrededor de 140,8 kN. Esta fluctuación se
amortigua después del paso de varias ondas de tensión.
La figura 7 ilustra la tensión de la correa en cada punto nodal. como el
muestra la figura, la tensión máxima de la correa se produce en el primer nodo
en el punto de tiempo 11.5 s, y la tensión mínima de la correa en el lado portador
ocurre en el nodo 11 después de la operación de desaceleración. De acuerdo
con la figura, se muestra claramente que se previene el riesgo de sobretensión Fig. 8 Velocidad de la correa en cada punto nodal
de la correa y también se evita el riesgo de derrame de material causado por
una tensión excesiva de la correa. La figura muestra además, con respecto a la El rendimiento dinámico del transportador en la operación de desaceleración
elasticidad de la correa, que la tensión de la correa en cada nodo fluctúa durante se muestra en la Fig. 9. Como muestra la figura, en la operación de
un cierto período después de la operación de aceleración. La fluctuación de la desaceleración, la fuerza motriz y la tensión de la correa disminuyen gradualmente.
amplitud de la velocidad de la correa en el lado de transporte es menor que en Como consecuencia, se logran curvas de velocidad suaves.
el lado de retorno.
Mientras tanto, con respecto a la propiedad de viscosidad de la correa, la
amplitud se amortigua con el tiempo.
La figura 8 ilustra la velocidad de la correa en cada nodo. En el proceso de ajuste de

velocidad, la velocidad de la correa en cada nodo aumenta sucesivamente. Como la figura

muestra que la velocidad de la correa aumenta

gradualmente y la curva de velocidad sigue virtualmente el perfil en 'S'. Similar

a la curva de tensión de la correa, la velocidad fluctúa después de la operación
de aceleración con amplitud decreciente. En consecuencia, el riesgo de derrame
de material causado por
se evita la fluctuación excesiva de la velocidad.

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los riesgos potenciales podrían prevenirse con la selección adecuada del

tiempo de aceleración y el perfil de velocidad.

RECONOCIMIENTO

Se agradece al China Scholarship Council (CSC) (archivo n.º

201306990010) por financiar al primer autor.

REFERENCIAS

[1] AJG Nuttall, "Aspectos de diseño de cintas transportadoras accionadas múltiples", TU Delft,
Universidad Tecnológica de Delft, 2007.
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a granel-Conceptos básicos para el cálculo y dimensionamiento", ed, 2002.
(a) Fuerza impulsora
[3] W. Daus, M. Koerber y N. Becher, "Carga de carbón crudo y sistema de cinta transportadora
en la mina a cielo abierto de Nochten: un nuevo sistema de carga y transporte basado
en accionamientos controlados y ajustados por convertidor de frecuencia", Braunkohle
Surf Min, 1998.
[4] ABB, "Variables-speed drives for belt-conveyor systems", 2000. [5]
J. Hiltermann, "Reducción del consumo de energía eléctrica de los transportadores de banda
acanalada mediante el control de velocidad", 4 de julio de 2008.
[6] Y. Pang, G. Lodewijks y DL Schott, "Solución de ahorro de energía con control borroso para
sistemas de transporte por correa a gran escala", Mecánica aplicada y materiales, vol.
260, págs. 59-64, 2013.
[7] J. Hiltermann, G. Lodewijks, DL Schott, JC Rijsenbrij, JAJM
Dekkers y Y. Pang, "Una metodología para predecir el ahorro de energía de las cintas
transportadoras de artesa mediante el control de la velocidad", Ciencia y tecnología de
partículas, vol. 29, págs. 14-27, 2011.
[8] S. Zhang y X. Xia, "Un nuevo modelo de cálculo de energía de cinta transportadora",
en AFRICON, 2009. AFRICON'09., 2009, pp. 1-6.
(b) Tensión de la correa [9] L. Ristic, M. Bebic, D. Jevtic, I. Mihailovic, S. Statkic, N. Rasic, et al., "Control de velocidad
fuzzy del sistema de cinta transportadora para mejorar la eficiencia energética", en
Power Electronics and Motion Conferencia de Control (EPE/ PEMC), 2012 15th
International, 2012, pp. DS2a. 9-1-DS2a. 9-7.
[10] LB Ristic y BI Jeftenic, "Implementación de control difuso para mejorar la eficiencia
energética del transporte de material a granel de velocidad variable", Electrónica
industrial, IEEE Transactions on, vol. 59, págs. 2959-2969, 2012.

[11] Y. Pang y G. Lodewijks, "Mejora de la eficiencia energética en los sistemas de transporte

de materiales mediante el control de velocidad difusa", en Logística e informática
industrial (LINDI), 3er Simposio internacional de IEEE de 2011, 2011, págs. 159-164.

[12] G. Lodewijks y Y. Pang, "Balt de-tensioning in dips", Beltcon 17, pp.

1-17, 2013.
[13] Conferencia CEMAE, Bandas transportadoras para materiales a granel: CEMA,
1997.

(c) Velocidad de la correa [14] G. Kuhnert y G. Schulz, "¿L. Euler o JA Eytelwein? Los orígenes de la"
Ecuación de fricción de la cuerda”, Manejo de sólidos a granel, vol. 15, págs. 261-264,
Fig. 9 Dinámica del transportador en operación de desaceleración 1995.
[15] A. Emadi, Motores eléctricos energéticamente eficientes, revisado y ampliado: CRC
Prensa, 2004.
CONCLUSIÓN V
[16] B. Kolonja, B. Jefteniÿ y D. Ignjatoviÿ, "La aplicación de convertidores de frecuencia para

Este documento analizó varios parámetros importantes de la cinta la regulación de transmisiones de cintas transportadoras en minería a cielo abierto"
Transport i logistika, pp. 11-26, 2003.
transportadora que eran responsables de los riesgos de la cinta [17] G. Lodewijks, Dynamics of belt systems: TU Delft, Universidad Tecnológica de Delft, 1996.
transportadora en operación transitoria. Para monitorear esos parámetros,
se construyó un modelo no lineal para calcular el desempeño dinámico del [18] A. Harrison, "Criterios para minimizar el estrés transitorio en las cintas transportadoras",
Transacciones de ingeniería mecánica, vol. ME8, págs. 129-134, 1983.
transportador en operación transitoria, tanto en operaciones de aceleración
como de desaceleración. Ese modelo se basó en un modelo de elementos
finitos existente. Se estudió una cinta transportadora larga e inclinada en
una mina subterránea. Para realizar la regulación de velocidad suave, se
utilizó el perfil de aceleración sinusoidal de Harrison y se construyó el
estimador de Lodewijks para calcular el tiempo de aceleración requerido.
Se llevaron a cabo dos simulaciones principales para analizar los
comportamientos dinámicos del transportador. Los resultados de la
simulación mostraron que en la operación transitoria, la fuerza motriz y la
tensión de la correa variaron gradualmente de tal manera que la velocidad
de la correa se reguló suavemente. Eso significa que en operación transitoria, todos

Investigación e innovación académica y científica internacional 10(7) 2016 833 erudito.waset.org/1999.3/10004937