MÓDULO DE

GEOGRAFÍA DEL
ECUADOR

FORMACIÓN DE CONDUCTORES PROFESIONALES

LICENCIA TIPO C

La UEmprende EP
ESCUELA DE CONDUCCIÓN UTN

Msc. PEPE ARTURO YANDÚN PONCE

FACILITADOR
 PRESENTACION

En la asignatura de Geografía del Ecuador, se discutirán los elementos teóricos y

metodológicas del estudio de la ciudad y el campo, desde el punto de vista de la
Geografía Urbana y Rural; se estudiará a los espacios urbanos y rurales como los
principales objetos de la ciencia geográfica, que se encarga de explicar el comportamiento
de los fenómenos urbanos, los modelos de desarrollo y formas de crecimiento, y, las
perspectivas de manejo geográfico; se explicará los conceptos fundamentales que servirá
a los aspirantes a comprender la Planificación, Ordenamiento Territorial y Desarrollo
Sustentable en el área urbana y rural.

La asignatura de Geografía del Ecuador aborda los conceptos básicos que permiten
comprender y diferenciar los espacios urbanos y rurales; estudiando su organización,
estructura, funciones y las actividades que se desarrollan en los mismos.

El objetivo es conocer los conceptos sobre Geografía Urbana y Rural para que cada
aspirante a Conductores Profesionales sehan capaces de buscar la explicación a los
fenómenos urbanos desde la Geografía, es decir sobre las problemáticas espaciales a
nivel urbano y rural.

Las competencias a desarrollar es analizar y explicar los espacios urbanos y rurales como
resultado de elementos y factores naturales, culturales, históricos y económicos que dan
cuenta de su funcionamiento y estructuración.

BIENVENIDAS Y BIENVENIDOS.

5
 CONTENIDO

PRESENTACION................................................................................................................ 1
MOTIVACION..................................................................................................................... 4
UNIDAD I............................................................................................................................ 5
1.1. GEOGRAFÍA DEL ECUADOR.................................................................................5
1.1.1. DEFINICIONES DE GEOGRAFÍA...................................................................5
1.1.2. GEOGRAFÍA URBANA....................................................................................5
1.1.3. GEOGRAFÍA RURAL......................................................................................5
1.2. LA CIUDAD: TIPOLOGÍA DE CIUDADES...............................................................5
1.2.1. ETAPAS DE LA FORMACIÓN DE LA CIUDAD...............................................7
1.2.2. CARACTERÍSTICAS DE LAS CIUDADES ACTUALES...................................7
1.2.3. FUNCIONES DE LA CIUDAD..........................................................................8
1.2.4. TIPOLOGÍA DE CIUDADES............................................................................8
1.2.4.1. TIPOLOGÍA DE CIUDADES.........................................................................8
1.2.4.2. CIUDADES COMERCIALES........................................................................9
1.2.4.3. CIUDADES INDUSTRIALES........................................................................9
1.2.4.4. CIUDADES MINERAS..................................................................................9
1.2.4.5. CIUDADES MARÍTIMAS..............................................................................9
1.2.4.6. CIUDADES RELIGIOSAS O SANTAS..........................................................9
1.2.4.7. CIUDADES CULTURALES.........................................................................10
1.2.4.8. CIUDADES UNIVERSITARIAS..................................................................10
1.2.4.9. CIUDADES TURÍSTICAS...........................................................................10
1.3. MORFOLOGÍA DE LA RED URBANA DEL ECUADOR........................................10
1.3.1. DEFINICIÓN DE MORFOLOGÍA...................................................................10
1.4. DISTRITOS METROPOLITANOS DEL ECUADOR..............................................11
1.5. CIUDADES MEDIAS DEL ECUADOR...................................................................11
1.5.1. PARROQUIAS URBANAS.............................................................................12
1.5.2. PARROQUIAS RURALES.............................................................................12
1.6. ESTUDIO DE LA CATOGRAFÍA...........................................................................13
1.7. PROCEDIMIENTOS PARA LA INTERPRETACIÓN DE PLANOS........................15
1.7.1. EL PLANO.....................................................................................................16
1.8. LECTURA DEL PLANO DE LA CIUDAD DE IBARRA..........................................18
1.9. MAPAS Y SIGNOS CONVENCIONALES.............................................................19
1.10. ACCIDENTES GEOGRÁFICOS.........................................................................23
UNIDAD II......................................................................................................................... 25
2. PUNTOS CRÍTICOS EN LA CIUDAD...........................................................................25
2.1. PUNTOS CRÍTICOS..............................................................................................25
2.2. INTERSECCIONES, PUENTES Y PASOS PEATONALES..................................25
2.2.1. INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS........................................................26
2.2.2. INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS.................................................26
2.2.3. LOS SEMÁFOROS........................................................................................27

5
 2.2.4. LOS PUENTES..............................................................................................28
2.2.5. LOS PASOS PEATONALES..........................................................................28
2.2.6. TRAMOS BLANCOS.....................................................................................29
2.2.7. GLORIETAS..................................................................................................29
2.3. COMUNICACIÓN Y TRANSPORTE.....................................................................31
2.4. VÍAS IMPORTANTES DEL ECUADOR.................................................................32
2.5. TIPOS DE TRANSPORTE.....................................................................................34
2.5.1. TIPOS DE TRANSPORTE.............................................................................34
2.5.2. LÍNEAS DE TRANSPORTE...........................................................................35
2.5.3. RUTAS Y FRECUENCIAS.............................................................................37
2.6. ATRACCIONES TURÍSTICAS...............................................................................38
2.6.1. TIPOS DE ATRACCIÓN TURÍSTICA............................................................39
2.6.2. ESPACIOS TURÍSTICOS URBANOS...........................................................39
2.6.3. ESPACIOS TURÍSTICOS RURALES............................................................40
2.6.4. DESTINOS PARA ENCUENTROS SOCIOCULTURALES Y DEPORTIVOS.40
2.7. SEÑALÉTICA TURÍSTICA EN ÁREA URBANA Y RURAL...................................41
2.7.1. TIPOS DE SEÑALÉTICA...............................................................................42
2.7.2. SEÑALÉTICA URBANA.................................................................................44
2.7.3. SEÑALÉTICA RURAL...................................................................................44
2.8. GPS: CONCEPTO Y USO.....................................................................................45
2.9. NAVEGACIÓN EN GPS: NORMAS FUNDAMENTALES PARA EL USO DEL GPS
46
2.10. REVISIÓN Y EVALUACIÓN DEL MÓDULO......................................................48
BIBLIOGRAFÍA.................................................................................................................50

5
 MOTIVACION

https://www.youtube.com/watch?v=pidhwgd-m_a

Mediante un interrogatorio utilizando la Técnica Lluvia de Ideas, el docente tutor evaluará

para conocer los criterios personales del grupo; previamente los estudiantes observarán el
video LA CARRETA, el trabajo en equipo.
¿Cómo se siente al observar el video?
¿Qué enseñanza les deja?
¿Cuál es su propósito como Agente de Tránsito?

5
 UNIDAD I
1.1. GEOGRAFÍA DEL ECUADOR

1.1.1. DEFINICIONES DE GEOGRAFÍA

Es la Ciencia que estudia y describe la superficie de la Tierra en su aspecto físico, actual

y natural, o como lugar habitado por la humanidad. "Algunos estudiosos consideran a
Eratóstenes como el padre de la Geografía, por las valiosas aportaciones que ofreció en
su época (PIERRE, 2004).

Para llevar a cabo, la geografía1 debe contar con diferentes recursos que le permiten
obtener resultados sin estar necesariamente en el lugar. En este sentido, la cartografía y
los mapas han sido siempre uno de los elementos principales del trabajo geográfico. Al
mismo tiempo, y desde las últimas décadas, la geografía ha podido contar con la ayuda
de aparatos satelitales que dan una muy completa imagen de la Tierra a distancia.

1.1.2. GEOGRAFÍA URBANA

Es la rama de la GEOGRAFÍA HUMANA, que estudia el crecimiento urbano y

demográfico en la ciudad, los territorios al interior de la ciudad, el desarrollo desigual, los
núcleos industriales, la dinámica de los espacios internos como: calles, barrios, parques,
áreas comerciales y polos de desarrollo.

La geografía urbana2 se relaciona con los aspectos espaciales del desarrollo urbano; por
lo tanto, analiza las ciudades, su localización, sus características,  su crecimiento, las
relaciones con otras ciudades y con el entorno rural, etc. Además, se interesa por los
fenómenos que se dan al interior de las ciudades: patrones de uso del suelo, aspectos
culturales, dinámicas sociales, patrones de circulación, patrones de crecimiento natural y
social, así como la interrelación de las ciudades con el medio ambiente que las rodea.

1.1.3. GEOGRAFÍA RURAL

Es el estudio geográfico del paisaje rural: los asentamientos rurales, las actividades y
modos de vida desarrollados en el medio rural; como la agricultura, la ganadería, la
minería, la forestación, ecoturismo para la sostenibilidad de biodiversidad de un Estado.

La geografía rural estudia las zonas de baja densidad de población; un espacio donde
predominan básicamente las actividades humanas relacionadas principalmente con el
sector primario (Agricultura, la ganadería, los bosques primarios, las selvas, los ríos, las
lagunas, etc.) que son parte fundamental de la economía (CHUECA, 2000).

1.2. LA CIUDAD: TIPOLOGÍA DE CIUDADES

DEFINICIÓN. - La ciudad, es una población grande y compacta cuyos habitantes no se

dedican a la producción de materias primas, es tradicionalmente un centro de vida
económica, política, religiosa y social.
Las ciudades nacieron porque el hombre necesitaba vivir cerca de otros seres humanos,
para satisfacer sus necesidades de intercambio, reunión y bienestar. Además la
1
DEFINICIÓN de Geografía, Pág. 2 Definición ABC http://www.definicionabc.com/geografia/geografia.php
2
(Beaujeu-Garnier, 2000:13, citado por SALGADO, Antonio, 2012).

5
existencia del PLANEAMIENTO URBANO, o la política urbanística, que diseña la ciudad
en mayor o menor medida (PIERRE, Geografía Urbana, 2007).

Para definir a la ciudad, se han determinado diversos criterios:

Criterio Numérico: Se basa en el número de habitantes de una ciudad.

Criterio Histórico: Es válido para las ciudades con un largo pasado, una especie de
derecho adquirido que le ha dado la persistencia en el tiempo. No se sabe cómo nacieron
pero existen.
Criterio Fisonómico: Tienen en cuenta
el paisaje, la ciudad tiene un paisaje
propio, la apariencia externa traduce el
género de vida urbana, la ciudad
concentra un activo comercio y
transporte.
Criterio Funcional: Es el más válido de
todos, tiene en cuenta la actividad que
desarrollan los habitantes de una
ciudad. Los habitantes urbanos se
dedican al comercio, a la industria, a los
servicios, es decir fundamentalmente
actividades secundarias, terciarias y
cuaternarias.

1. Foto de la ciudad de Ibarra

1.2.1. ETAPAS DE LA FORMACIÓN DE LA CIUDAD

5
1.2.2. CARACTERÍSTICAS DE LAS CIUDADES ACTUALES

1.2.3. FUNCIONES DE LA CIUDAD

5
Una función urbana es una actividad que los ciudadanos ejercen en beneficio de los
habitantes de la ciudad misma y de aquello que les rodea, principalmente su región. En la
actualidad y dada su complejidad y sus interrelaciones en el medio urbano, las funciones
urbanas se pueden clasificar en tres grandes categorías (MANCHON, 2006):

 De enriquecimiento: industria, comercio, turismo, finanzas, residencia;

 De responsabilidad: administración, educación y salud;
 De creación y de transmisión: transportes y comunicaciones (Beaujeu-Garnier,
2000:32 citado por MANCHON, 2006).

La primera categoría, LA DE ENRIQUECIMIENTO, es la que le da dinamismo e imprime

una vocación particular a una ciudad. Así, tenemos ciudades mayormente industriales o
comerciales, ciudades con vocación turística ya sea de sol y playa o bien de cultura y
patrimonio. Igualmente, se pueden identificar ciudades o zonas de ellas en donde
prevalecen las actividades financieras u otras en donde la actividad residencial es
dominante en el paisaje urbano.

La segunda categoría, LA DE RESPONSABILIDAD, se relaciona particularmente con los

equipamientos que enriquecen y dan variedad a la experiencia de los habitantes de una
ciudad. De esa manera encontramos sectores urbanos donde prevalecen los parques
públicos de esparcimiento, zoológicos, unidades deportivas, centros recreativos, etc., pero
también se localizan conjuntos administrativos de la función pública, clínicas y hospitales,
bibliotecas, escuelas de todos los niveles educativos, incluyendo campus universitarios.

La tercera y última categoría se refiere a de manera específica a la INFRAESTRUCTURA

VIAL DE UNA CIUDAD, la cual incluye calles, bulevares, avenidas, carreteras de servicio,
etc., mismas que permiten el libre tránsito y desplazamiento de personas, bienes y
servicios. De igual manera, se incorpora en esta categoría la instalación de medios que
posibilitan el desarrollo de las tecnologías de la información y las telecomunicaciones, en
donde las comunicaciones virtuales toman cada vez más una importancia medular en la
vida y actividades de una ciudad.

1.2.4. TIPOLOGÍA DE CIUDADES

1.2.4.1. TIPOLOGÍA DE CIUDADES

Las ciudades experimentan profundas y rápidas transformaciones que afectan a su base

económica, su estructura demográfica y socio laboral, su morfología o su inserción en el
interior de sistemas urbanos cada vez más abiertos, en los que aumentan las relaciones
entre sus núcleos. En la explicación de sus diversas trayectorias recientes y la desigual
capacidad para generar ventajas competitivas, uno de los argumentos que ha ganado en
importancia es el que relaciona esa evolución con su posicionamiento en la sociedad y la
economía del conocimiento.

Existen varios tipos de ciudades:

1.2.4.2. CIUDADES COMERCIALES

5
Se considera a las ciudades donde se produce un intercambio de bienes y servicios.
Algunas se han instalado en lugares denominados como de encrucijadas, ya que
significan el encuentro de diferentes caminos y que son ideales para la venta de sus
productos y servicios. Esyas ciudades comienzan como lugares de recolección y
distribución de productos extraídos en zonas rurales cercanas. Sus principales funciones
tienen que ver con la fabricación y servicios para la maquinaria agrícola y el
procesamiento de la producción agrícola3. Ejemplo: Tulcán, Ibarra, Quito, Ambato, Santo
Domingo, Guayaquil, Cuenca, Huaquillas.

1.2.4.3. CIUDADES INDUSTRIALES

Desde la Revolución Industrial, que sucedió tras la segunda mitad del siglo XVII, la
población que provenía de los campos empezó a instalarse en las ciudades con el único
objetivo de poder conseguir algún empleo y así poder abastecerse mejor. Entonces, es
así que las ciudades industriales empiezan a tener un alcance y desempeño mucho
mayor, pero al principio los obreros vivían en condiciones de vida deplorables y próximas
a la propia esclavitud. Ciudades como estas se caracterizan porque predominan
establecimientos dedicados a la transformación de la materia prima en productos
manufacturados.

Lamentablemente, la aglomeración masiva de las industrias en estas ciudades ha

afectado negativamente el paisaje urbano por la gran contaminación ambiental. Ejemplo:
Quito, Ambato, Guayaquil, Cuenca, Manta.

1.2.4.4. CIUDADES MINERAS

Se ubican cerca de un yacimiento mineral y se caracterizan por la heterogeneidad de sus

comerciantes. Por ejemplo, en la Argentina, Comodoro Rivadavia, Sierra Grande,
Olavarría son las más importantes. En cuanto a los países que poseen las ciudades con
más explotación de minería, en este caso de oro, son: Tena, Coca, Esmeraldas, San
Lorenzo, Portovelo, Manta, Imbabura (Junín-Intag).

1.2.4.5. CIUDADES MARÍTIMAS

Se encuentras a las orillas de los ríos, de los lagos o de un frente marítimo. En ellas es
notable el movimiento de pasajeros y cargas. Sirven como centros de conexión de
transportes terrestres y acuáticos. Esmeraldas, Guayas, Manabí, Santa Elena, el Oro.

1.2.4.6. CIUDADES RELIGIOSAS O SANTAS

Son veneradas por los habitantes porque presentan un lugar sagrado, foco de atracción y
convocatoria de sus peregrinos. El Quinche, Loja, La Paz, Guayaquil, Quito, Ambato.

1.2.4.7. CIUDADES CULTURALES

Éstas atraen a los turistas por contar con museos, por la arquitectura de sus edificios,
o bien, por la realización de festivales convocantes, congresos importantes o cualquier

3
Fuente: http://www.tipos.co/tipos-de-ciudades/#ixzz4EyDITP7J

5
otra actividad considerada como “cultural”. Otavalo, Cuenca, Quito, San Antonio,
Cotacachi.

1.2.4.8. CIUDADES UNIVERSITARIAS

Se encuentran en cercanía de alguna universidad pública y/o privada, grandes centros de

enseñanza e investigación, bibliotecas, librerías. En estas ciudades predominan las
residencias para alojamiento para estudiantes de otros países o provincias. Quito,
Cuenca, Guayaquil, Ibarra, Urcuqui, Otavalo, Riobamba, Latacunga.

1.2.4.9. CIUDADES TURÍSTICAS

Dedicadas a actividades de esparcimiento y reposo. Tienen un gran atractivo por su

naturaleza más la combinación de su infraestructura y los espectáculos que se pueden
llevar a cabo. Están ubicados cerca de montañas, playas y costas. Provincias de la Costa,
Provincias del Callejón Interandino, La Amazonía, Galápagos.

https://www.youtube.com/watch?v=729VfbUnY-g o el video ciudades del Ecuador.

1.3. MORFOLOGÍA DE LA RED URBANA DEL ECUADOR

1.3.1. DEFINICIÓN DE MORFOLOGÍA

Se llama morfología urbana al aspecto externo que presenta la ciudad. Es el espacio

concreto sobre la que se asienta la ciudad (Morfología Urbana, 2012).

Depende de las características del medio físico y sobre todo de la función para la que se
creó la ciudad. Las ciudades fundadas con fines fundamentalmente defensivos dan lugar
a los emplazamientos sobre colinas, la función comercial, al emplazamiento a lo largo de
vías de comunicación, etc.

La morfología de la ciudad es el resultado de la combinación del plano, de la construcción

y de los usos del suelo.

La morfología urbana es en resumidas cuentas la forma o estructura que tienen las

diferentes ciudades.

Los primeros aspectos que debemos tener en cuenta son:

 Forma y disposición de las calles y avenidas.

 Referencia a la comarca o región en la que se encuentra insertada la ciudad.
 Ubicación concreta dentro del espacio.

A la hora de acercarnos más de cerca a la realidad estructural de la ciudad deberemos

prestar atención a los tipos de planos:

Estos tienen un esquema formal, son por tanto ciudades muy regulares.

5
Su estudio se realiza, <sobre un plano, que es la representación a Escala de los espacios
construidos (edificios) y de la trama urbana (calles, parques y otros espacios vacíos)

 La construcción: Incluye la trama urbana y la edificación:

La trama: Es la disposición de los edificios. Puede ser compacta o abierta.

La edificación puede ser colectiva o individual.

 Los usos del suelo: Son la diversa utilización que se hace del espacio urbano y de
negocios, residenciales, industrial, de equipamiento, etc.

1.4. DISTRITOS METROPOLITANOS DEL ECUADOR

Es el término que se utilizaba en la Grecia Antigua para las ciudades a partir de las cuales
se crearía más tarde una colonia. Las metrópolis tenían una influencia política decisiva en
las colonias y eran igualmente los centros religiosos, económicos, culturales y sociales de
la región. A partir del tiempo del Imperio Romano se renombraron algunas importantes
ciudades como metrópolis.

El uso del término en el Siglo XXI no está claramente delimitado. Se suelen determinar así
a las ciudades globales. A diferencia de una ciudad global, que cuenta con una
importancia internacional, una metrópoli puede contar con una importancia relativa en una
determinada región, ej. metrópoli artística o financiera. Se conoce como metropolización a
la concentración cada vez mayor de economía, administración y cultura.

En el caso de Ecuador tenemos el Distrito Metropolitano de Quito, El Distrito de

Guayaquil.
A partir de los 10 millones se utiliza el término megaciudad o “megápolis”. En las
metrópolis que destacan por su importancia económica la cantidad de habitantes juega un
papel, funcionan como verdaderos centros de innovación, cultural, social y demográfica, al
mismo tiempo que concentran una gran parte del poder económico.

1.5. CIUDADES MEDIAS DEL ECUADOR

Las «ciudades intermedias» constituyen nudos de la red

territorial que configura el sistema urbano mundial, hoy en
día fuertemente dirigido por la dinámica de la
globalización económica.

En una red territorial consolidada, éstas pueden ser

centros regionales de equilibrio y de regulación, tanto
desde el punto de vista demográfico como desde el
económico, lo que puede tener un impacto sobre la
reducción de la pobreza, la violencia y los perjuicios ecológicos en las grandes ciudades.

5
La UNESCO lleva a cabo diversas acciones de cooperación con los municipios y los
organismos de profesionales relacionados con el tema de urbanismo para desarrollar el
Programa de Acción de « Habitat II ». Cuyo objetivo fundamental es promover y crear un
hábitat humano sostenible.

Esto implica, además de reunir las condiciones físicas necesarias para mejorar la calidad
de vida, mejorar las características espaciales de las formas urbanas.

Además, en las «ciudades intermedias» las necesidades y las aspiraciones de los

habitantes se ponen de manifiesto a través de una intensa vida de barrio.

https://www.youtube.com/watch?v=729VfbUnY-g o el video ciudades del Ecuador.

https://www.youtube.com/watch?v=srBhY-JEnG4. Ciudades más modernas del Ecuador.

1.5.1. PARROQUIAS URBANAS

La parroquia urbana es aquella que se encuentra circunscrita dentro de la metrópoli o

ciudad. Consta de toda la infraestructura necesaria para ser una ciudad principal.

Las parroquias urbanas se caracterizan por:

 Son capitales provinciales y cabeceras cantonales, según la distribución política

administrativa vigente del País.
 El predominio de las viviendas verticales y colectivas (edificios)
 El poco terreno destinado a los espacios verdes
 La buena infraestructura en materia de transportes y comunicaciones.
 La población se dedica en su mayoría al sector secundario (industria) y terciario
(prestación de servicios).
 La alta densidad poblacional.
 La concentración de la población económicamente activa.

1.5.2. PARROQUIAS RURALES

La parroquia rural son aquellas apartadas de la ciudad principal o metrópoli.

5
La Parroquia es el territorio más pequeño dentro de la división política del Ecuador. Son
las que se encuentran en el campo. Parroquia rural cada parroquia tiene varios recintos
o anejos, los mismos que son pequeños poblados que están dentro del territorio que for-
ma parte de la parroquia. Cada parroquia tiene una autoridad civil (Teniente Político) una
eclesiástica (Cura Párroco).  La Junta Parroquial, trabaja por el mejoramiento de la
comunidad; con el esfuerzo de los moradores y el apoyo de las autoridades, procura el
adelanto de la parroquia, preocupándose apertura de caminos vecinales, provisión de
agua potable, luz eléctrica, adelanto y mejoramiento de la escuela, etc. La Junta
Parroquial promueve la realización de las mingas. En algunas parroquias rurales se
cuenta con oficinas del Registro Civil. Algunas parroquias rurales cuentan con oficinas de
la Empresa Ecuatoriana de Telecomunicaciones (CNEL), desde donde se pueden hacer
llamadas telefónicas y enviar telegramas a diferentes partes del país y del mundo. Tanto
en los recintos como en las parroquias hay escuelas y colegios (ALCIVAR, 2010).

Las características son:

 Poca población
 Poseen viviendas aisladas o pequeños asentamientos
 Relación directa del hombre con el medio natural
 Solo se puede obtener servicios básicos.

1.6. ESTUDIO DE LA CATOGRAFÍA

5
5
1.7. PROCEDIMIENTOS PARA LA INTERPRETACIÓN DE PLANOS

PRIMERO. - Pese a que la tecnología pone a nuestra disposición múltiples novedades

que nos ayudan a desplazarnos y no perdernos con mayor facilidad, un mapa siempre es
una herramienta útil para trasladarnos. Por ello, saber usarlo y leerlo es un sistema
práctico para combatir la falta de cobertura de tu dispositivo móvil o el no funcionamiento
de un GPS. 

Antes de leer un mapa, debes tener en cuenta que existen distintos tipos. Hay mapas
turísticos, mapas de carreteras y caminos, mapas topográficos dirigidos a excursionistas,
mapas de rutas aéreas o mapas mundiales, entre otros. Por ello, debes seleccionar tu
mapa.

SEGUNDO. - Aprende a orientar el mapa. Normalmente, todos los mapas sitúan el norte
en la parte superior. Comprueba que sea así para poder orientarte. Puedes ayudarte con
la brújula dibujada en cualquier esquina del mapa. En caso de que esta no esté
representada, piensa que el norte siempre estará en la parte superior.

TERCERO. - Entiende la escala del mapa. Debes recordar que el mapa es una
adaptación de la realidad a un tamaño menor. Por ello, la escala muestra la distancia del
mapa en distancia real. Por lo general, puedes encontrarla en la parte inferior y lateral de
cualquier mapa. Existen diversas escalas según el mapa: para caminar, para conducir,
mundial, etc. Todas ellas las encontrarás representadas con la siguiente tipología:
1:100.000, por lo que se entiende que una unidad del mapa (centímetros o milímetros)
equivale a 100.000 unidades reales.

CUARTO:

 Latitud y longitud. Estos dos conceptos son importantes para entender un mapa, sobre
todo si recorres largas distancias.
 Latitud: Distancia en grados al norte o sur del Ecuador. Está representada con
números al lateral del mapa.
 Longitud: Distancia en grados hacia el este u oeste del Meridiano de Greenwich. Se
representa en la parte superior o inferior del mapa, mediante números.

5
QUINTO. - Leer las líneas de contorno. Cada una de ellas representa alturas sobre el
nivel del mar. Dependiendo de si están más juntas o separadas significa que la pendiente
es más o menos pronunciada, respectivamente.

SEXTO:

 La leyenda. La encontrarás en el lateral del mapa y contiene los símbolos que

representan cada dato clave para entender el mapa. Normalmente, localizarás los
siguientes signos:
 Líneas de distintos colores, tamaños, continuas o discontinuas. Representan caminos
y carreteras.
 Topografía: Las montañas se representan en color marrón o verde. La intensidad del
color varía según la altura. Cuanto más oscuras menos altas y viceversa. Los ríos,
mares o elementos de agua, se representan en azul y los bosques, parques o
espacios naturales con vegetación se muestran en color verde.
 Los edificios se representan en gris o negro.
 Los límites de pueblos y ciudades se muestran en líneas rosas o amarillo pastel, y el
tamaño de su nombre depende de la importancia de la población.

SEPTIMO. - Una vez conocidos todos los elementos que conforman el mapa, localiza
el punto en el cual te encuentras. Identifica tu ubicación en el mapa mediante los datos
que este te ofrece. También puedes ayudarte de la brújula o de otros marcadores como la
latitud y la longitud o los puntos de referencia del lugar en el que te encuentras.
Luego, identifica tu destino y traza la ruta en el mapa.

OCTAVO. - Si tu mapa cuenta con una guía de índices que complementan su

información, utilízala. Ésta te ayudará a comprender lo que estás leyendo en el mapa.

NOVENO. - Para realizar cómodamente tu viaje y evitar perderte, puedes trazar la ruta y

marcarla en el mapa. Es recomendable hacerlo con lápiz y no marcar de manera
permanente tu mapa.

1.7.1. EL PLANO

 El plano: Es la representación a escala de las superficies construidas y libres de la

ciudad. Pueden distinguirse tres tipos de planos (MIGEO, 2010):

El plano es el mapa de una localidad representado a escala grande, normalmente

1:25.000 o 1:5.000. En el plano podemos observar la forma y distribución de las calles y la
ubicación de los principales edificios.

El trazado de las calles nos permite distinguir diferentes formas geométricas, que suelen
ser representativas de diferentes épocas, ya que la manera de organizar el espacio
urbano ha cambiado a lo largo del tiempo, según las necesidades, los gustos, los medios
de transporte, etc.

La forma concreta que adopta el plano de una ciudad depende del marco, o medio
natural, las características culturales, la situación socioeconómica o política, etcétera.
Para analizar un plano es necesario tener un marco de referencia. Es en las épocas de
crecimiento de la ciudad cuando se fija la forma del plano urbano.

5
Atendiendo a la forma nos encontraremos con:

Planos irregulares. - Suele ser representativo de las

épocas más antiguas de la ciudad, cuando no existían
los modernos medios de transporte y no eran
necesarias calles amplias para facilitar la circulación.
El espacio solía aprovecharse al máximo y no existía
mucha regulación ni planificación de las
construcciones, por lo que el plano resultante
terminaba ofreciendo una cierta sensación de caos.

Un plano irregular es aquel en el que las calles no

siguen un orden fijo, suelen ser sinuosas y estrechas y generan una sensación de
laberinto cuando se pasea por ellas.

En la actualidad, podemos observar este tipo de planos irregulares y desordenados en la

mayor parte de los cascos históricos de nuestras ciudades.

Plano ortogonal. Un plano ortogonal es aquel en el

que predominan las líneas rectas en el trazado de las
calles, que se cortan perpendicularmente formando
cuadrículas, con una gran sensación de orden.

El origen de este tipo de plano ordenado, racional y

planificado es muy remoto, y se remonta a la época
de los antiguos griegos: Hipódamo de Mileto.

En la actualidad, se considera que el plano ortogonal dificulta la circulación en la ciudad,

porque genera un elevado número de intersecciones de calles y ralentiza el tráfico por la
necesidad de organizar los cruces con semáforos. En general, para el diseño de las
nuevas zonas de expansión urbana se prefiere otro tipo de planos.

Plano radiocéntrico. El plano radiocéntrico está

organizado en torno a un punto central destacado de la
ciudad, normalmente una plaza, desde donde parten las
calles principales en forma de radios. Otras calles
importantes se disponen en forma de círculos en torno al
espacio central, lo que facilita las comunicaciones entre
todos los barrios periféricos y entre cada uno de éstos y
el centro de la ciudad.

El plano lineal es un tipo de plano urbano de forma alargada (en sus orígenes)
generalmente, como consecuencia de la disposición a lo largo de una vía de
comunicación.

El plano lineal se caracteriza por tener una forma alargada. Son poblaciones que
surgieron en torno a una vía de comunicación: carretera, río o ferrocarril; y en alguna

5
ocasiones por razones topográficas, pues se construye al pie de una ladera dejando el
resto para el cultivo; o en el límite de la costa. Se trataba de que todas las viviendas
tuvieran un acceso bueno y rápido a la vía de comunicación principal, pero también a
zonas de ocio y esparcimiento. El problema de este tipo de plano es la congestión de la
vía principal, y que no permite consolidar un centro urbano, o mejor dicho, en cuanto se
forma el centro urbano la estructura lineal desaparece.

1.8. LECTURA DEL PLANO DE LA CIUDAD DE IBARRA

CIUDAD DE IBARRA. - Ciudad ubicada en la Región Sierra Norte del Ecuador; conocida

como "La Ciudad Blanca" por sus fachadas blancas con las que se bendijo la reconstruida
ciudad en 1872 después del terremoto de 1868. También son muy comunes las
frases: "ciudad a la que siempre se vuelve" por su pintoresca campiña, clima y amabilidad
de sus habitantes.

Es muy visitada por los turistas nacionales y extranjeros como sitio de descanso,
paisajístico, cultural e histórico.

Ciudad cultural en donde predomina el arte, la escritura, la pintura, el teatro y la historia;

además existe una creciente oferta turística y hotelera.

GEOGRAFÍA. - Ubicada en un valle templado en la zona norte de Ecuador a una altura

promedio de 2220 m.s.n.m., La villa se encuentra a 115 km al noreste de Quito y 125 km
al sur de Tulcán, formando parte del corredor Tulcán-Riobamba.

Los componentes de relieve que destacan en torno a la ciudad son el Volcán Imbabura,
la Laguna de Yahuarcocha, el Macizo Floral, la Campiña Ibarreña y la Llanura de
Caranqui.

Ibarra se halla dividida en más de 400 barrios que se agrupan en 5 parroquias urbanas.

 ALPACHACA
 SAN FRANCISCO
 EL SAGRARIO

5
 PRIORATO
 CARANQUI

1.9. MAPAS Y SIGNOS CONVENCIONALES

MAPAS: DEFINICIONES

Son representaciones de territorios, lo cual suele

incluir bastantes partes de terreno no urbanizado,
en los cuales el relieve cobra gran importancia y
suele ser necesario que sea representado de
alguna forma. Los hay de muy diferente calidad,
pero deben ser proporcionados, responder a una
escala fija y evitar dibujos figurativos.

Los mapas de gran calidad ofrecen gran exactitud

y mucha información. Los mapas deben plasmar
claramente cuál es su orientación con respecto al
norte (que de forma convencional será el borde superior de la hoja). Igualmente debería
incluir datos numéricos de coordenadas para que sepamos a que parte de la superficie de
la tierra corresponden.

TIPOS DE MAPAS: Hay varios tipos de mapas

Mapa Físico

Es la representación del relieve de una zona o un

conjunto de regiones, como, por ejemplo, sus valles,
ríos, montañas, etc.

En el mapa físico aparecen los ríos, las montañas y

demás accidentes geográficos. Muchas veces los
colores de un mapa señalan diferencias de altura y, en
algunos casos, de vegetación.

5
A un lado del mapa o en la parte inferior hay indicaciones que explican lo que significa los
colores, estas indicaciones se llaman referencias o acotaciones.

Mapa Político.

Es la representación gráfica que muestra cómo se

dividen los países, ciudades o localidades entre sí.

Es el que hace referencia a la división política del

mundo, o bien, de un país, estado, o municipio.

En los mapas políticos se muestran los límites entre

países o entre estados, así como las capitales y
otras ciudades importantes, además de las
divisiones comunales.

También aparecen todos los ríos y montañas principales.

Mapa de carreteras: mapa que representa

fundamentalmente las carreteras que se muestran
clasificadas en categorías según sea su importancia
viaria. Los mapas pueden ser de distinta magnitud;
generalmente los más detallados utilizan escalas
comprendidas entre 1:200.000 y 1:300.000; en
cambio, los que pretenden incluir en una sola hoja un
país completo o un territorio muy extenso, utilizan
escalas de proporciones 10 veces menores. La
escala es la relación entre una medida lineal
efectuada en el mapa y la distancia real en el terreno;
así, en la escala 1:200.000, la distancia de 1 cm en el
mapa corresponde a un recorrido real de 2 km.

Los mapas destacan las carreteras, subdividiéndolas en diversas categorías, según su

anchura e importancia. Las autopistas pueden señalarse de trazo rojizo o con los colores
nacionales; las carreteras normales, con líneas dobles de grosor y separación variables
según su importancia; el fondo entre las líneas puede codificarse con coloración uniforme,
con manchas o sin color, según la calidad del firme, etc. En algunos casos se indican las
pendientes con colores determinados o mediante cifras (6-8%, 12-15%, etc.), y también
pueden destacarse los lugares de interés para el turista y automovilista (carreteras o
zonas con vistas panorámicas, pasos a nivel, hoteles aislados, monumentos y
curiosidades naturales, etc.).

5
Mapa de áreas protegidas

En Ecuador, las
áreas protegidas
representan
aproximadamente el
20% del territorio
nacional
conservado, se
enmarcan en la
máxima categoría
de protección de
acuerdo con la
legislación
ambiental nacional,
por Constitución de
la República son
parte de uno de los
subsistemas del gran Sistema Nacional de Áreas Protegidas (SNAP) conocido como
Patrimonio de Áreas Naturales del Estado (PANE), distribuidas en todo el territorio
continental e insular, albergan una importante riqueza biológica, servicios eco sistémicos
de los cuales se benefician tanto las poblaciones urbanas como rurales, una riqueza
paisajística que permite el turismo y la recreación en parte de ellas, y por su importancia
ecológica trascienden fronteras que son reconocidas a nivel internacional.
El MAE, como instancia competente para establecer la política ambiental nacional y los
procesos para la administración, control, regulación de las áreas protegidas del PANE,
también trabaja incansablemente en la generación de otras herramientas como
lineamientos que estarán a disposición de los Gobiernos Autónomos Descentralizados,
Comunidades y Propietarios privados.
También tienen la posibilidad de declarar sus predios como áreas protegidas, de esta
manera se estará cumpliendo el mandato constitucional que reconoce además del
Subsistema del PANE, los Subsistemas de las áreas protegidas de los Gobiernos
Autónomos Descentralizados (GADS), Comunitarios y Privados.
Actualmente el (SNAP), está constituido por 50 áreas protegidas, de las cuales 49 son
parte del Subsistema del (PANE) y 1 del Subsistema de los GADS.
SIGNOS CONVENCIONALES. - Los signos convencionales son el conjunto de líneas,
puntos, colores o signos que expresan el contenido de un mapa, son indicados como
leyendas o referencias, de esa forma se puede interpretar y hacer la lectura adecuada de
un mapa.
Un signo es todo carácter gráfico que por su forma, convenio o naturaleza evoque en la
conciencia la idea de algo, y es representado internacionalmente, lo que nos beneficia ya
que nos permite entenderlos en cualquier país aún sin conocer el idioma de él.

5
Los signos y símbolos, sin semejanza física
con la información que representan, poseen
significados únicamente por un acuerdo social.
Los signos son menos complicados que los
símbolos. Sea un dibujo p un gesto, los signos
cobran forma visible para expresar una idea.

En el caso de un mapa los signos

convencionales son los que identifican: las
capitales, puentes, montañas, los cerales, los
diferentes cultivos, esos dibujitos son los
signos que se toman por convencion y que a
simple vista una persona se da cuenta de que
representa.

SIGNO CONVENCIONAL. Signo que en

determinados contextos es interpretado a
traves de convenciones conocidas. En los
sistemas de clasificacion en particular, y en los
codigos en general, cada uno de los caracteres
de sus bases notacionales es un signo
convencional.

Son signos sintetizadores de información que, en poco espacio le permiten al receptor

decodificar, interpretar y comprender su significado. En otras palabras: constituyen una
forma de representar o establecer una relación de significación entre significante y un
significado.

Existen tres tipos de símbolos:

 Fonogramas
 Pictogramas

 Diagramas

En los fonogramas el mensaje se transmite a través de símbolos escritos.

En los pictogramas por medio de dibujos simplificados tomados de la naturaleza y

representados en forma de silueta.

IMPORTANCIA. - Este es el conjunto de técnicas usadas para descifrar los diferentes

símbolos que se encuentran en el mapa y darles a dichos símbolos una imagen mental
que tenga sentido.

Estas técnicas dependen de la capacidad visual y el conocimiento del individuo, ya que a

través de una buena capacidad visual o percepción se reconocen y discriminan no sólo
los símbolos particulares sino también la estructura y el dibujo del mapa. Si el individuo
además tiene el conocimiento esta en capacidad de interpretar los símbolos y darle
significado, ese significado dado a los símbolos es llamado signos convencionales.

5
LECTURA DE SIGNOS CONVENCIONALES

Los signos convencionales más comunes o más usados son los signos a través de los
colores que representan las características del terreno:

El marrón: este color representa las diversas alturas del relieve.

El negro: este color es usado para señalar las curvas del nivel, los límites del
Estado, las ciudades, las líneas férreas y los nombres en general.
El rojo: este color se usa para identificar las vías de comunicación, las
instalaciones industriales y la población.
El azul: se usa para referirse a las aguas, como los ríos, lagos, mares,
cascadas, entre otros.
El verde: se usa para identificar la capa vegetal, como los bosques, selvas,
sabanas, entre otros.

Para leer correctamente un mapa topográfico es necesario orientarlo. Orientar un mapa, o

un plano, consiste en hacer coincidir sus direcciones con las que aparecen en el terreno,
de forma que los accidentes del relieve representados en el mapa queden situados en la
misma dirección que están los reales en el terreno. Así, el mapa orientado nos permitirá a
simple vista hacernos una idea de los rumbos aproximados para ir a los diferentes puntos,
e identificar los accidentes del terreno cuando estemos en una cumbre, mirador,
descansando, o contemplando el paisaje.

Un mapa topográfico está orientado cuando la parte superior del mismo está dirigida hacia
el norte de la Tierra. Por norma, y salvo que se indique lo
contrario, los mapas tienen el norte en la parte superior, y
las líneas paralelas a los cantos verticales son sus líneas
Norte-Sur.

Por lo general todos los mapas están orientados de

manera que en la parte superior de éstos se encuentra el
Norte geográfico. En la parte inferior central del MTN
(Mapa Topográfico Nacional) 1:50.000 podemos ver los
datos de la orientación del mapa (Norte geográfico y
Magnético) y de la variación de la declinación magnética,
referidos para el centro de la hoja.

1.10. ACCIDENTES GEOGRÁFICOS

El accidente geográfico más importante del Ecuador es la Cordillera de los Andes, una
enorme cadena montañosa que va de norte a sur y forma la espina dorsal del país. Los
Andes dividen al territorio continental ecuatoriano en tres regiones naturales; estas son de

5
occidente a oriente: la planicie costanera, conocida como, la Costa, las tierras altas,
llamadas la Sierra, y la llanura amazónica, conocida como el Oriente. Las Islas Galápagos
conforman la cuarta región natural del país. Este archipiélago se encuentra sobre la línea
ecuatorial, a 1000 kilómetros de la costa. El Ecuador tiene veinte y cuatro provincias,
estas se dividen en cantones y estos a su vez en parroquias, para su administración a
nivel local.

La Sierra. Esta región está conformada por dos cordilleras andinas paralelas, conectadas
por nudos montañosos transversales. En la Sierra norte, se levantan diez nevados de
origen volcánico, que alcanzan más de 5000 metros de altura sobre el nivel del mar. Estos
volcanes se encuentran separados uno de otro, por lo que cada uno domina
majestuosamente sobre la zona circundante. En la Sierra austral las montañas son de
menor altura, estas son más antiguas y erosionadas, y su origen no es volcánico. La
topografía es más confusa, con montañas rocosas esculpidas por el tiempo, y valles
profundos.

Los declives externos de los Andes presentan un paisaje más silvestre. Estos están
cubiertos de bosques nubosos, conocidos como ceja andina, siempre envueltos en un
velo de niebla que se levanta desde las planicies tropicales y asciende hacia las cimas
frígidas.

La Costa. La región costanera está formada por una planicie aluvial drenada por varios
ríos, incluyendo al Guayas, el más caudaloso de la costa oeste de Sudamérica. Una gran
parte de esta región tiene una alta densidad de población y agricultura a gran escala, con
producción industrial de plátanos y camarones para la exportación y otros productos para
consumo local.

El Oriente. Las tierras bajas de la región oriental son parte de la enorme cuenca del Río
Amazonas, que cubre una gran parte de la zona meridional de Sudamérica. Sus
principales características son cordilleras bajas que se encuentran al pie de los Andes,
selva húmeda tropical y, hacia el este, grandes ríos navegables. Esta es la región menos
poblada del Ecuador continental.

Islas Galápagos. Estas islas de origen volcánico, son geológicamente independientes del

continente y se ubican cerca de la unión de las placas tectónicas de Nazca y de Cocos.
Son ocho islas principales, seis menores y muchos islotes, esparcidos en una gran
extensión oceánica. Ya que los reglamentos prohíben realizar caminatas independientes
en Galápagos, este libro no tratará más sobre esta región.

5
 UNIDAD II

2. PUNTOS CRÍTICOS EN LA CIUDAD

2.1. PUNTOS CRÍTICOS

Se considera como Punto Crítico, a lo considerado en el Resumen Anual Estadístico de

Accidentes, elaborado por la Comisión Nacional de Tránsito, donde señala los índices de
peligrosidad, y de severidad, así como las frecuencias de mortalidad y morbilidad
presentan valores elevados.

Generalmente la accidentabilidad vial es un punto crítico, que está ligada a deficiencias en

el diseño, en la construcción o en la operación de la vía. En zonas urbanas, las
intersecciones son puntos críticos desde el punto de vista de los factores geométricos de
diseño vial: el ancho del carril no es el adecuado, falta de bermas o bermas angostas
(espacio de la vía destinada para que el conductor efectúe una detección del vehículo
solo para realizar una intervención mecánica o de emergencia), mala señalización, falta
de espacios previstos para peatones, mala iluminación, falta de visibilidad, falta de carriles
de aceleración y desaceleración (hacer paradas para recoger pasajeros y acelerar),
cruces en ángulo recto o cambios bruscos de dirección, falta de reductores de velocidad.

2.2. INTERSECCIONES, PUENTES Y PASOS PEATONALES

Se define como intersección a la zona en la que confluyen dos o más vías. Los tramos
de carreteras que confluyen en la intersección se denominan ramales.

Las intersecciones constituyen una parte esencial de la red viaria, ya que son los puntos
en los que se puede cambiar de vía para seguir el itinerario deseado. En ellas los
vehículos pueden seguir distintas trayectorias, y es necesario ordenarlas para reducir los
conflictos entre los distintos movimientos.

Las intersecciones son críticas desde el punto de vista de la seguridad, tanto en zonas
urbanas e interurbanas. Aproximadamente la mitad de los accidentes con víctimas en
zona urbana ocurren en intersecciones. En carretera, teniendo en cuenta el menos
número de intersecciones, este porcentaje es también muy elevado.

Una intersección proyectada para permitir el paso seguro de un tráfico importante resulta
relativamente costosa, dado el área que es necesario ocupar y pavimentar, además del
coste de la señalización y otros medios de control de tráfico a instalar.  

Para indicar a los conductores las maniobras necesarias para seguir su ruta, aparte de
una señalización adecuada, es preciso que el trazado de la intersección resulte
comprensible para el conductor. Esto se puede conseguir más fácilmente si existe una
cierta uniformidad en todas las intersecciones de la red, lo que no quiere decir que hayan
de ser todas iguales, sino que se apliquen en general los mismos principios de diseño.

Las intersecciones de las diferentes trayectorias de los vehículos dan lugar a la aparición
de puntos de conflicto:

5
Puntos de convergencia. - A los que llegan los vehículos siguiendo trayectorias distintas,
y de los que salen siguiendo una trayectoria única.

Puntos de divergencia. - A los que llegan los vehículos siguiendo una trayectoria común,
y de los que salen siguiendo trayectorias distintas.

Puntos de cruce. - En los que se cortan dos trayectorias distintas. En el caso de una
intersección de 4 ramales completa se presentan puntos de convergencia, puntos de
divergencia y puntos de cruce, considerando los puntos de conflicto como simples, es
decir, que en ellos concurren únicamente dos trayectorias distintas.

Sin embargo, la forma exterior tiene mucho menos influencia sobre el diseño de la
intersección y sobre su funcionamiento, que el tipo de regulación de tráfico empleado o la
disposición de la circulación dentro de la intersección. Por ello es preferible clasificar a las
intersecciones a nivel según:

1. La regulación sea por prioridad de paso o por semáforos

2. La circulación sea giratoria (glorietas) o tenga puntos de cruce

3. Estén o no canalizadas.

2.2.1. INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS

Se consideran Intersecciones semaforizadas las que están reguladas permanente o

mayoritariamente mediante sistemas de luces que establecen las prioridades de paso por
la intersección.

La semaforización de intersecciones puede ser un instrumento eficaz para la reducción de

la congestión, la mejora de la seguridad o para apoyar diversas estrategias de transporte
(promoción del transporte público, reforzamiento de la jerarquía viaria, potenciación de
peatones y ciclistas, etc.).

Las intersecciones semaforizadas son el tipo de intersección más característico de las

áreas urbanas, al proporcionar unas reglas de paso simples y universales.

Son aconsejables a partir de ciertos umbrales de intensidad de tráfico, por encima de los
cuales las intersecciones convencionales se muestran incapaces de funcionar sin
regulación. Como referencia indicativa, la semaforización debe considerarse cuando las
intensidades de las vías confluyentes son del orden de los 300 vehículos por hora en cada
una, o 500 en la principal y 100 en la secundaria.

 La semaforización es desaconsejable en áreas rurales, sobre carreteras que discurren

por campo abierto, debido al cambio que introducen en el régimen de circulación continua.
Cuando deban utilizarse en este medio, deben estudiarse con detalle y pre señalizarse
claramente.

2.2.2. INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS

El análisis de capacidad en intersecciones no semaforizadas de una calle principal con

prioridad y una secundaria regulada por dos señales de pare, se basa en una cabal
caracterización y entendimiento de la interacción entre dos corrientes de tránsito
conflictivas.

5
En las intersecciones a desnivel los movimientos de cruce se separan en el espacio, es
decir verticalmente, en las intersecciones semaforizadas se separan en el tiempo, en
cambio en las intersecciones no semaforizadas cada conductor debe encontrar un
momento seguro para ejecutar el movimiento deseado mediante la observación de la
circulación del tránsito, las señales y las prioridades pertinentes para utilizar un espacio
común.

El conductor en una intersección no semaforizadas debe enfrentarse a dos cuestiones

básicas:

(1) La de decidir cuando debería ingresar a la intersección porque le corresponde y

(2) La de definir el momento en que resulta seguro hacerlo.

2.2.3. LOS SEMÁFOROS

Los semáforos son dispositivos que son usados

específicamente para facilitar el control del tránsito de
vehículos y peatones, mediante indicaciones visuales.
Distribuyendo el tiempo de circulación y de la forma
como lo haga afecta al funcionamiento de la
intersección y la capacidad de la misma.

Los semáforos con control de tiempo fijo (prefijados)

son aquellos en los cuales la secuencia de fases es
mostrada en orden repetitivo. Cada fase presenta
intervalos fijos que mantienen la longitud del ciclo
constante.

Los semáforos con control totalmente actuado: son aquellos en los cuales la distribución
de los tiempos en todos los accesos de la intersección es controlada por detectores
vehiculares. Cada fase está sujeta a un tiempo de verde mínimo y es accionada en
función de la demanda vehicular.

Prácticamente, cualquier tipo de intersección es susceptible de semaforización.

De acuerdo con la forma de regulación que establecen pueden distinguirse los siguientes
tipos de sistemas de semaforización:

Sistemas de ciclo y fases de duración prefijada, que se mantienen constantes con

independencia de las variaciones de tráfico en sus ramales.

Sistemas coordinados en "ondas verdes": conjunto de intersecciones con fases

prefijadas, pero sincronizadas entre sí, para permitir el movimiento de vehículos sin
paradas, a lo largo de un itinerario, a una velocidad determinada.

Sistemas adaptables automáticamente a la demanda, en las que las fases del ciclo
varían en función de los datos de la longitud de colas existentes en cada ramal, que son
recibidos y procesados por un ordenador.

Una forma particular de estos sistemas son los semáforos que mantienen la fase verde en
la vía principal hasta que se presenta un vehículo en la secundaria.

5
2.2.4. LOS PUENTES

Puente peatonal. - O como construcción cerrada, Skyway permite el paso de peatones

sobre cuerpos de agua, vías de tráfico o valles en las montañas.

Se pueden construir en diferentes tipos de materiales. Los hay estáticos y móviles (que se
pliegan, giran o elevan). Los tamaños son muy diversos desde unos pocos metros hasta
cientos de metros. Debido a la poca carga para la que están concebidos y a la limitada
longitud que han de atravesar, el diseño de los mismos puede ser muy diverso.

 Desde el punto de vista de planificación de transporte la gran ventaja de estas

estructuras es que no dificultan el tráfico.

 Desde el punto de vista del peatón este tipo de estructuras alargan el camino con
respecto a un paso de cebra o con semáforos.

Los puentes peatonales de las ciudades presentan los siguientes problemas

operacionales, en su mayoría debido a la presencia de centros a tractores de tráfico y de
peatones.

 Falta de educación para el uso de puentes peatonales

 Intersecciones semafóricas debajo de los puentes

 Cercanía a Centros A tractores de Tráfico tales como colegios y Hospitales

 Problema de accesibilidad

 Falta de Cultura Ciudadana

 Diseño del recorrido y del puente poco atractivo para el usuario

 Competencia del puente con otras formas de cruce más cómodas… Pero menos
seguras.

2.2.5. LOS PASOS PEATONALES

Es la zona de intersección entre circulación rodada

y el tránsito peatonal; es la parte del itinerario
peatonal que cruza la calzada de circulación de
vehículos, al mismo o a diferente nivel. No hay
acuerdo en cuanto a la definición de sus límites.
Cuando se habla del ancho de un paso peatonal,
no está claro a qué dimensión concreta se refiere,
en parte porque muchas normativas confunden los
conceptos de vado y de paso peatonal.

5
El criterio más adecuado considera la anchura del paso peatonal como la longitud total de
los vados que lo limitan, y coincidirá con la longitud de las bandas señalizadoras del paso
de cebra correspondiente.
Si está regulado por un Agente de Circulación, se OBEDECERÁN siempre sus
indicaciones. Sí está regulado con semáforo solo para vehículos, NO SE DEBE INVADIR
LA CALZADA hasta asegurarse de que los vehículos se encuentran totalmente
DETENIDOS CON SU SEMÁFORO EN ROJO.

2.2.6. TRAMOS BLANCOS

• Tienen varias notas comunes: suelen tener carriles de una anchura de entre 3 y 3,5
metros.

• Una velocidad máxima limitada de unos 80- 90Km/h

2.2.7. GLORIETAS

Se entiende por “glorieta” un tipo especial de

intersección caracterizado por que los tramos que
en él confluyen se comunican a través de un anillo
en el que se establece una circulación rotatoria
alrededor de una isleta central.

Hay tres tipos principales de glorieta: normal,

miniglorieta y doble.

Las demás son variantes de estos tipos básicos:

intersección anular, glorieta a distinto nivel y
glorieta con semáforos. La glorieta partida no se
puede considerar glorieta en el sentido funcional.

GLORIETA NORMAL

Una glorieta normal tiene una isleta central -dotada de bordillos - de 4 m o más de
diámetro, y generalmente entradas abocinadas que permiten una entrada múltiple de
vehículos.

El número recomendado de tramos es 3 o 4. Las glorietas normales funcionan

especialmente bien con 3 tramos -mejor que las intersecciones reguladas por semáforos-,
siempre que la intensidad de la circulación esté bien equilibrada entre los accesos.

Si el número de tramos es mayor de 4, su comprensión por el conductor se ve afectada y

la glorieta ha de ser mayor, con lo que las velocidades resultan mayores: en estas
circunstancias pueden resultar más convenientes las glorietas dobles.

MINIGLORIETA

5
Una miniglorieta tiene una isleta circular-a nivel o ligeramente abombada- de menos de 4
m de diámetro, y entradas abocinadas o sin abocinar

Las miniglorietas pueden ser muy efectivas para

mejorar intersecciones urbanas existentes con
problemas de capacidad y seguridad. Sólo deben
usarse si todos los accesos tienen su velocidad
limitada a 50 km/h.

No deben colocarse señales, mojones, postes de

iluminación ni ningún otro mobiliario vial en la isleta
central.

La mayor parte de las miniglorietas implican giros cerrados que producen severas huellas
de neumáticos, y deben inspeccionarse de forma sistemática para asegurarse de que las
isletas abombadas están intactas y son claramente visibles. En miniglorietas con espacio
muy restringido es inevitable la entrada de los vehículos más largos en la isleta central. En
tales casos ésta debe materializarse simplemente con pintura, aunque su periferia puede
delinearse con captafaros.

Debido a la poca distancia entre sus entradas, las miniglorietas exigen que los
conductores que pretenden entrar estén muy pendientes de la presencia de otros
vehículos dentro de ella, y que reaccionen rápidamente cuando se presente un hueco. En
tales circunstancias los ciclistas pueden no ser percibidos, por lo que si su número es
elevado la miniglorieta puede no resultar adecuada: los semáforos probablemente son
una solución más segura.

GLORIETA DOBLE

Una glorieta doble es una intersección compuesta por dos glorietas normales o
miniglorietas, contiguas o conectadas por un tramo de unión o por una isleta alargada
materializada por un bordillo

Glorieta doble contigua Glorieta doble con tramo de unión

Las glorietas dobles pueden ser especialmente útiles:

 Para unir dos carreteras paralelas separadas por un obstáculo lineal tal como un río,
un ferrocarril o una autopista.

 Para acondicionar intersecciones existentes separando giros a la izquierda opuestos

con una ordenación “indonesia”.

5
 En intersecciones asimétricas o de planta muy esviada, en las que una intersección
convencional requeriría un amplio desvío de los accesos, y una glorieta normal una
excesiva ocupación.

 En glorietas normales congestionadas, porque se incrementa su capacidad al reducir

la intensidad más allá de las entradas críticas.

En intersecciones con más de 4 tramos, una glorieta doble consigue una mayor capacidad
con una seguridad aceptable y un uso más eficiente del espacio, mientras que las
glorietas normales son grandes y producen elevadas velocidades, con la consiguiente
pérdida de capacidad y seguridad.

GLORIETA A DISTINTO NIVEL

Es una glorieta en la que al menos un tramo conecta con una carretera que la cruza a otro
nivel. Las más habituales son las de dos puentes y las de tipo “pesa”.

GLORIETA DE DOS PUENTES

Puede haber problemas debido a su gran tamaño, que

permite velocidades elevadas: como consecuencia se
reducen la capacidad y la seguridad, y se incrementan los
problemas de percepción. Si se adopta este tipo de glorieta,
se debe conseguir un diseño compacto.

INTERSECCIÓN ANULAR

Es una glorieta en la que la circulación habitual en sentido

único alrededor de la isleta central ha sido reemplazada por
una circulación en doble sentido, con miniglorietas de tres
ramales o semáforos en cada acceso a la calzada anular.
Se requiere que los conductores que estén en ésta cedan el
paso a los que entran, contrariamente a lo habitual en un
glorieta.

La conversión de glorietas muy grandes -con problemas en

sus entradas- en intersecciones anulares es una solución
eficaz, que elimina problemas de congestión sin reducir la
seguridad.

2.3. COMUNICACIÓN Y TRANSPORTE

Las comunicaciones y el transporte son un medio fundamental para el alcance del

desarrollo y comercio de un país, es por eso que día tras día la humanidad trabaja
constantemente en mejoraras y actualizaciones de estos recursos.

Tener una extensa de transporte ayuda a un país a mantener un comercio intenso dentro
de sus fronteras y con otros países. Cada uno de los diferentes tipos de transportes es
utilizado para tener alguna ventaja en particular sobre los otros.

5
Las comunicaciones también son un medio muy importante para el alcance de desarrollo
y la economía de un país, pues poder intercambiar información y tener acceso a la radio,
televisión, teléfonos y otros medios, acortan distancias desde diferentes partes del mundo
reduciendo costos y agilizando todo tipo de actividades.

Los medios de transporte son combinaciones de redes, vehículos y operaciones. Incluyen

el caminar, la bicicleta, el carro, la red de carreteras, los ferrocarriles, el transporte fluvial y
marítimo (barcos, canales y puertos), el transporte aéreo (aeroplanos, aeropuertos y
control del tráfico aéreo), incluso la unión de varios. Estos son algunos de los medios de
transporte más usados.

Los medios de comunicación hacen referencia al instrumento o forma de contenido por el

cual se realiza el proceso comunicacional, son instrumentos en constante evolución. La
primera forma de comunicarse entre humanos fue la de los signos y señales empleados
en la prehistoria. Con el avance de la tecnología, se han ido desarrollando diferentes
medios de comunicación, tales como el libro, periódico, historieta, teléfono, radio, cine,
televisión.

2.4. VÍAS IMPORTANTES DEL ECUADOR

La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulación

de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles
adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias
calzadas, uno o varios sentidos de circulación o uno o varios carriles en cada sentido, de
acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación funcional de la
misma.

Como integrantes del "sistema de transporte" las carreteras forman parte de la

infraestructura económica del país y contribuyen a determinar su desarrollo; e intervienen
en planes y programas a través de los proyectos. Estos, por tanto, deben responder a un
contexto general de orden macroeconómico, el modelo de desarrollo, para maximizar su
contribución al desarrollo del país.

Hay diversos factores básicos que definen una carretera respecto a importancia,
categoría, requerimientos técnicos, otros, para incorporar al sistema vial; tales son:

Institucionales. - La Constitución y las necesidades puestas en evidencia por motivos de

orden nacional y geopolítico, por los planes de desarrollo y por los planes sectoriales del
transporte.

Operacionales. - Se relacionan con el servicio para el cual la carretera debe ser

proyectada, en armonía con las políticas oficiales como son: funciones, volumen y
características del tránsito inicial y futuro, velocidad de operación, seguridad para el
usuario y la comunidad, lugar dentro de la jerarquización del sistema vial, relación con
otras vías y con la propiedad adyacente.

Físicos. - Los relacionados con la naturaleza, que imponen limitaciones al diseño por
considerar, como son: relieve, hidrografía, geología y climatología, en la zona del
proyecto.

5
Humanos y ambientales. - Se relacionan con los rasgos distintivos de la comunidad que
se quiere servir y el ambiente circundante; los principales son: actividad económica de la
zona de influencia, uso de la tierra, idiosincrasia de usuarios y peatones, impacto estético
y efectos ambientales.

Costos. - En consideración a la optimización del uso de los recursos, el costo de una

carretera debe estar asociado a la categoría del proyecto y comprende tres (3) acápites
principales: costos de inversión, costos de operación de los usuarios y costos de
mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto.

CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS SEGÚN LA FUNCIÓN QUE DESEMPEÑA EN EL

SISTEMA DE TRANSPORTES

Carreteras urbanas. - Las carreteras urbanas son aquellas calles que constituyen la
infraestructura viaria con características mixtas entre las carreteras que discurren fuera de
poblado y el viario principal de la ciudad.

Estas vías son las que canalizan los movimientos de larga distancia y cumplen las
funciones de conexión y distribución de los vehículos que acceden a la ciudad o la
atraviesan.

Carreteras urbanas no convencionales. - Las carreteras urbanas no convencionales

son las vías primarias urbanas con circulación continua, control de accesos, uso exclusivo
para el automóvil y total separación con los movimientos peatonales.

Estas, a su vez, se pueden categorizar en autopistas urbanas, en autovías urbanas y en

vías rápidas urbanas, como una analogía a las vías interurbanas.

Carreteras urbanas convencionales. - En cuanto a las carreteras urbanas

convencionales, son las vías urbanas de circulación interrumpida por intersecciones,
control parcial o ausencia de control de accesos, uso exclusivo para vehículos
automóviles y ausencia de una estricta segregación de peatones y vehículos.

Vías arteriales. - Las vías arteriales son las vías primarias en suelo urbano que se
encargan de canalizar los movimientos metropolitanos de larga distancia.

Cumplen con las funciones de conexión y distribución de los vehículos dentro del entorno
urbano.

Vías colectoras. - Las vías colectoras son las calles que tienen funciones de distribución
de los tráficos urbanos desde la red arterial hasta la red local. Estas vías son intermedias,
a menudo sin continuidad en itinerarios interurbanos.

En ellas, los movimientos que predominan son los urbanos y determinan el diseño de la
vía.

Vías locales. - Por último, se encuentran las vías locales que son aquellas cuya función
principal es dar acceso a las propiedades colindantes y a los usos ubicados en sus
márgenes.

5
En este tipo de vías urbanas, los movimientos predominantes son los urbanos frente a los
movimientos de larga distancia. Los movimientos de paso son minoritarios frente a los
movimientos de acceso a las actividades ubicadas en las márgenes de las vías.
2.5. TIPOS DE TRANSPORTE

DEFINICIONES

Etimológicamente la palabra transporte proviene de dos vocablos latinos: “trans” y

“portare” que respectivamente, significan “al otro lado” y “llevar”, entendiéndose entonces
por transporte, la acción de llevar de un lado a otro, personas o cosas.

El transporte puede ser público, destinado al uso del público en general, por sus
propietarios que pueden ser entes estatales o personas particulares, físicas o jurídicas,
previo pago de un precio por el servicio (taxis, colectivos, trenes, subterráneos, aviones,
etcétera).

El transporte privado es destinado al uso de sus dueños (bicicletas, motocicletas,

automóviles, embarcaciones o aviones particulares). El transporte, puede ser fluvial,
aéreo o terrestre (por carretera o vías ferroviarias).

2.5.1. TIPOS DE TRANSPORTE

El transporte terrestre automotor es un servicio público esencial y una actividad

económica estratégica del Estado, que consiste en la movilización libre y segura de
personas o de bienes de un lugar a otro, haciendo uso del sistema vial nacional,
terminales terrestres y centros de transferencia de pasajeros y carga en el territorio
ecuatoriano. Su organización es un elemento fundamental contra la informalidad, mejorar
la competitividad y lograr el desarrollo productivo, económico y social del país,
interconectado con la red vial internacional.

El transporte terrestre de personas o bienes responderá a las condiciones de

responsabilidad, universalidad, accesibilidad, comodidad, continuidad, seguridad, calidad,
y tarifas equitativas.

Se establecerá un sistema de tarifas especiales en la transportación pública en beneficio

de los estudiantes de los niveles pre–primario, primarios y secundarios, a través de un
carné estudiantil obligatorio, personas con capacidades especiales y adultos mayores de
65 años de edad, el mismo que se regirá a través del Reglamento respectivo.

El transporte, se clasifica en:

 Aéreo

 Acuático, (marítimo y fluvial);

 Terrestre, (ferroviario y carretero).

TRANSPORTE AÉREO. - El transporte aéreo se ha desarrollado a lo largo del siglo XX,

con especial incidencia a partir de la segunda mitad del siglo.

5
El transporte aéreo necesita para su funcionamiento de aeropuertos, que son enormes
infraestructuras dedicadas a las operaciones aéreas. Estas son grandes consumidoras de
espacio, tanto para las pistas de aterrizaje y despegue como para las edificaciones
necesarias para un correcto funcionamiento aeroportuario

Entre los principales aeropuertos del Ecuador se encuentran:

Mariscal Sucre en Quito, José Joaquín de Olmedo en Guayaquil, Cotopaxi, Eloy Alfaro
(Manta), Mariscal Lamar (Cuenca).

TANSPORTE ACUÁTICO. - Es el realizado mediante barco, pudiéndose distinguir entre

el transporte fluvial (por ríos y canales) y el marítimo. Su principal ventaja radica en poder
transportar mercancías voluminosas a bajo costo” (TRANSPORTES).

 Transporte fluvial: El transporte fluvial y de las aguas interiores es muy importante en las
regiones con grandes lagos y ríos anchos caudalosos y regulares. Es particularmente
importante para las regiones de la costa y amazonia ecuatoriana, en donde muchas veces
se convierte en la vía de comunicación principal entre determinadas zonas. (El Carme rio
Putumayo entre otros)

 Transporte marítimo: Es la acción de llevar personas (pasajeros) o cosas (cargas sólidas

o líquidas) por mar de un punto geográfico a otro a bordo de barcos de gran tamaño.

El Ecuador cuenta con cuatro puertos internacionales ubicados en las ciudades costeras
de Esmeraldas, Manta, Guayaquil y Machala (Puerto Bolívar, Guayaquil, Esmeraldas)

TRANSPORTE FERROVIARIO: Este transporte se lo realiza en vagones con ruedas que

se desplazan sobre una vía férrea. Los vagones son remolcados por una locomotora, que
genera la energía necesaria para mover todo el conjunto. Este medio de transporte es
utilizado desde los primeros años de 1900 en nuestro país; actualmente todo el sistema
ferroviario se encuentra en proceso de recuperación, y se lo está utilizando como un
medio alternativo para el Transporte Turístico.

TRANSPORTE TERRESTRE. - El transporte terrestre es aquel cuyas redes se extienden

por la superficie de la tierra. Sus ejes son visibles, debido a que están formados por una
infraestructura construida previamente por la que discurren las mercancías y las
personas.

El Transporte terrestre se divide según su clase y según su uso:

2.5.2. LÍNEAS DE TRANSPORTE

CLASIFICACIÓN

El transporte se clasifica de acuerdo a:

POR SU CLASE

A) Transporte terrestre público de pasajeros: consiste en el traslado de personas o

bienes de un lugar a otro dentro del territorio nacional, cuya prestación estará a cargo
del Estado. En el ejercicio de esta facultad, el Estado decidirá si en vista de las
necesidades del usuario, la prestación de dichos servicios podrá delegarse, mediante

5
 contrato, permiso o autorización de operación, a las compañías o cooperativas
legalmente constituidas para este fin. Se divide en:

A. TRANSPORTE URBANO, que se divide en los siguientes tipos:

1) Transporte colectivo. - Destinado al traslado colectivo de personas, que operan

sujetos a itinerario, horario y tarifa. Este tipo de Transporte tiene sus inicios en el Ecuador,
por el año de 1945, tras la aparición de las primeras Cooperativas de Transporte de
Pasajeros, que iniciaron sus operaciones, con autobuses de marca Ford 350, 500 y 600;
provistos de motores a gasolina y de carrocerías de madera, ensambladas en el país

2) Transporte masivo. - Destinado al traslado masivo de personas en corredores viales a

nivel, elevado o subterráneo, que operen sujetos a itinerario, horario y tarifa fija.

3) Transportes especiales. - Destinado al traslado de personas utilizando medios y vías

especiales.

a. Transporte interparroquial. - Destinado al traslado colectivo de personas y bienes

dentro de la provincia, en rutas definidas por un origen, un destino y puntos
intermedios de las parroquias, sujetos a una tarifa fijada.

b. Transporte Inter provincial. - Destinado al traslado colectivo de personas y bienes

dentro de los límites provinciales, en rutas definidas por un origen, un destino y puntos
intermedios y sujetos a una tarifa fijada por la autoridad competente.

c. Transporte Internacional. -Destinado al traslado de personas y bienes de un país de

origen a otro país de destino, utilizando la infraestructura vial y pasos fronterizos
acordados y aplicando los convenios y acuerdos internacionales suscritos por el
Ecuador

B. POR CUENTA PROPIA: Consiste en el traslado de personas o bienes dentro y fuera

del territorio nacional realizado de manera particular y sin que medie contrato algún.

C. TRANSPORTE TERRESTRE COMERCIAL:

Consiste en trasladar a terceras personas y/o bienes, de un lugar a otro, dentro de las
jurisdicciones definidas por la autoridad competente. La prestación de este servicio estará
a cargo de las compañías o cooperativas legalmente constituidas y habilitadas para este
fin.

A) Carga Pesada: Son unidades camiones de capacidad de 10-12-15 toneladas y mulas

de 20-22-25 toneladas estas son con cajón plataforma furgón y caravanas, tanqueros.

B) Urbano: se dividen en:

1) Carga Liviana: Consiste en el traslado de bienes desde un lugar a otro dentro del
ámbito urbano autorizado para su operación.

2) Escolar: Consiste en el traslado de estudiantes desde sus domicilios hasta la institución

educativa y viceversa. Estos deberán cumplir con el reglamento emitido para el efecto

5
3) Taxi: Serán de color amarillo y deberán cumplir con el reglamento emitido para el
efecto, se dividen en.

3.1. Convencionales: Traslada de personas dentro del ámbito urbano, capacidad para 5
personas y deben poseer taxímetro.

3.2. Ejecutivos: traslado de personas dentro del ámbito urbano, poseen servicios
adicionales como centro de llamadas, ocupación temporal de vías y también tener
taxímetro.

4) Tricimotos y Mototaxi.- En el país, estos vehículos pueden circular legalmente, puesto

que el Congreso Nacional aprobó la Ley Reformatoria a la Ley de Tránsito y Transporte
Terrestres en el 2007; y fue ratificada en la nueva Ley, dentro de este cuerpo legal, se
aprueban las rutas, frecuencias y permisos de operación en las zonas urbanas y rurales,
los sitios de estacionamiento y recorridos que realizarán las Cooperativas y legalmente
constituidas, y quienes presentan su servicio con tricimotos, mototaxis, mototriciclos y
triciclos.

C) Intraprovinciales: se dividen en

1) Mixtos: Consiste en el transporte de personas y bienes en el mismo vehículo dentro de

la jurisdicción definida por las autoridades competentes.

2) Carga: Consiste en el trasporte de carga de acuerdo a una contraprestación del

servicio.

D) Interprovinciales: se divide en

1) Turismo: Consiste en el traslado de personas que se movilizan dentro del territorio

ecuatoriano con motivos exclusivamente turísticos y se regirá de acuerdo al propio
reglamento.

2) Carga: De acuerdo a la contraprestación del servicio

2.5.3. RUTAS Y FRECUENCIAS

Según El reglamento de la Ley de Tránsito4 vigente en sus artículos siguientes determina

sobre las Rutas y frecuencias (2012, s.f.):

Art. 110.- Para los efectos del presente Reglamento se entenderá por ruta o línea de
servicio de transporte público al trazado o conjunto de vías sobre las que se desplazan los
vehículos para otorgar el servicio, atendidos por una misma operadora.

Art. 111.- Las variantes son derivaciones de la ruta cuya coincidencia y divergencia con
ésta, así como, el número máximo de variantes por ruta, podrán ser fijadas por la Agencia
Nacional de Tránsito, sus Unidades Administrativas, o por los GADs, según corresponda.

Art. 112.- La Agencia Nacional de Tránsito establecerá el Plan Nacional de Rutas y

Frecuencias para el servicio público de transporte terrestre de personas, para lo cual

4
REGLAMENTO A LEY DE TRANSPORTE TERRESTRE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL Decreto Ejecutivo
1196 Registro Oficial Suplemento 731 de 25-jun-2012 Estado: Vigente

5
tomará en cuenta los informes técnicos elaborados por las Unidades Administrativas y por
los GADs. Este Plan Nacional será de conocimiento público.
Art. 113.- La Agencia Nacional de Tránsito, sus Unidades Administrativas, y los GADs
están obligados a suministrar oportunamente a los interesados toda la información
relacionada con la asignación de rutas (líneas de servicio) y frecuencias de los servicios
de transporte terrestre en el país.

Art. 114.- El uso de las rutas (líneas de servicios) y frecuencias está ligado al título
habilitante otorgado a la operadora; el otorgamiento de rutas y frecuencias será fijado en
el título habilitante sobre la base de un estudio técnico y económico, precautelando los
intereses de los usuarios y operadores y promoviendo el desarrollo de todos y cada uno
de los servicios de transporte terrestre de conformidad con lo establecido en las
regulaciones emitidas por la Agencia Nacional de Tránsito.

Art. 115.- En una misma ruta (línea de servicio) o variante se podrá autorizar a más de
una operadora para la prestación del servicio de conformidad con los parámetros técnicos
establecidos y precautelando la seguridad vial y de los pasajeros.

Art. 116.- La operadora podrá solicitar la modificación de la ruta, parte de la ruta y/o
frecuencias en estos tramos. La forma y condiciones en que se materialicen estas
modificaciones serán establecidas, posterior a un análisis técnico, mediante resolución,
por la Agencia Nacional de Tránsito, sus Unidades Administrativas o por los GADs, en el
ámbito de sus competencias, y requieren la suscripción de un título habilitante adicional.

Art. 117.- Los títulos habilitantes para la explotación de una ruta determinada serán
otorgados, en todo el país, de conformidad con la planificación realizada por la Agencia
Nacional de Tránsito, sus Unidades Administrativas, o los GADs según corresponda,
respetando siempre el Plan Nacional de Rutas y Frecuencias. Deberán incluirse en los
títulos habilitantes la descripción detallada de los niveles de calidad en el servicio del
transporte.

2.6. ATRACCIONES TURÍSTICAS

DEFINICIÓN

Es el conjunto de lugares, bienes, costumbres y acontecimientos que, por sus

características, propias o de ubicación en un contexto, atraen en el interés de un visitante.

Un atractivo es un bien intangible o tangible que provoca una motivación de visitación por
parte de la demanda.

Las atracciones y las facilidades turísticas son factores "clave" para que el viajero elija
destino. Son todos los recursos turísticos que cuentan con las condiciones necesarias
para ser visitados y disfrutados por el turista, es decir, que cuentan con planta turística,
medios de transporte, servicios complementarios e infraestructura básica

Son los conjuntos de lugares, bienes, costumbres y acontecimientos que, por sus
características, propias de ubicación en un contexto, atraen en el interés de un visitante.
Un atractivo es un bien intangible o tangible que provoca una motivación de visitación por
parte de la demanda (público o turista).

5
2.6.1. TIPOS DE ATRACCIÓN TURÍSTICA

Sitios naturales. - Montañas, planicies, valles, quebradas, cañones, lagos, lagunas,

pantanos, ríos, caídas de agua, manantiales, costas, grutas, cavernas, áreas protegidas.

Manifestaciones culturales. - Museos, arquitectura y espacios urbanos, lugares

históricos, restos y lugares arqueológicos y pueblos.

Folklore. - Manifestaciones religiosas y populares, ferias, mercados, música, danza,

artes, artesanías, gastronomía.

Etnológico. - Costa (Cholos y montubios), Sierra (chagras), Oriente (selva) grupos

étnicos.

Servicios. - Alojamientos, hoteles, apart-hoteles, hostales, albergues, casas de

hospedajes, alimentación, restaurantes, bares, cafeterías, snacks, fuentes de soda,
kioscos de venta de comida y/o bebidas., venta de comida rápida.

2.6.2. ESPACIOS TURÍSTICOS URBANOS

La ciudad es un ambiente artificial inventado y construido por el hombre, cuyo fin práctico
es habitar en sociedad5 es mucho más fácil reconocer una ciudad por medio de un edificio
que por las imágenes de conjunto que no incluyen a ese edificio. Según Le Corbusier,
(citado por2015) las funciones utilitarias que sostienen el turismo urbano son: trabajar,
circular, descansar, recrearse, se trabaja y descansa dentro de los edificios, se circula por
las calles, se recrea en edificios, centros comerciales, clases y plazas.

5
Definicion ABC http://www.definicionabc.com/geografia/espacio-urbano.php

5
Otavalo es reconocido a nivel nacional e internacional por su Feria Sabatina que se
realiza en el Mercado Centenario, actualmente conocida como Plaza de los Ponchos. A
ésta feria más de mil artesanos y comerciantes, lo cual ha hecho que sea considerada
como la feria artesanal más grande de Latinoamérica.

La feria mayor se realiza todos los sábados, pero continúa todos los días. En realidad, el
Mercado actual es un espacio donde se conjugan las culturas. Aquí usted encontrará
pinturas de Tigua, tapices de los Salasacas, tallados de San Antonio de Ibarra, artículos
de cuero de Cotacachi, artesanías de los Saraguros, de los kichwa del oriente; así como
de países como Perú y Bolivia, a tal punto que Otavalo es hoy por hoy un Frente Cultural.

Se puede encontrar las artesanías tradicionales de los Otavalos, que, si bien han
cambiado en diseños y han diversificado su materia prima y su calidad, siguen reflejando
el pensamiento y cosmovisión de su gente.

2.6.3. ESPACIOS TURÍSTICOS RURALES

Los espacios turísticos rurales reporta cambios socioculturales significativos, de tipo

geográfico y económico depositarios de valores y manifestaciones culturales tradicionales,
que podrían conceptuarse como reservas culturales con identidades fuertemente
definidas, y aquellos espacios naturales ecológicos que no han sido modificados por el
hombre consideradas como un valioso patrimonio natural cuya conservación constituye
un objetivo social de primer orden que trasciende en el ámbito rural.

Se considera al esfuerzo que se viene tomando en cuenta por la acción del hombre para
la sostenibilidad de los espacios naturales ofertando servicios de hospedaje, recreación
turística, investigaciones naturales, excursionismo, mediante la oferta de alojamiento para
residentes temporales cuya finalidad es la de preservar la calidad ambiental y los
ecosistemas naturales (IVARS, 2011).

2.6.4. DESTINOS PARA ENCUENTROS SOCIOCULTURALES Y DEPORTIVOS

En las ciudades tradicionales, el Espacio Público es el que da identidad y carácter a la

ciudad, el que permite reconocerla y vivirla en sus sitios urbanos: naturales, culturales y
patrimoniales. Aunque los gobiernos locales se ocuparon de su gestión a través de la
regulación, la normativa y los proyectos urbanos en la década de los 80, no pudieron
prevenir ni corregir las constantes y, muchas veces toleradas, invasiones privadas que
deterioraron la calidad de vida y el medio ambiente. En los 90 el mercado, con
importantes inversiones en centros de recreación y consumo (los nuevos espacios del
encuentro) y en las urbanizaciones privadas, introduce el concepto de espacio privado de
uso público. Sin embargo, el tratamiento de los espacios públicos cotidianos, con fuerte
participación ciudadana, multiplica las acciones y la diversidad de soluciones mejorando la
calidad ambiental del conjunto. Esta ponencia presenta algunas experiencias
desarrolladas con resultados positivos.

Los espacios públicos como los parques, las explanadas, ciertas calles o avenidas, son
lugares usados para la recreación, es decir, son espacios donde los habitantes de una
ciudad pueden expresarse de forma artística, deportiva y cultural. Las grandes urbes que
van creciendo, tanto en habitantes, como en espacios privados (casas, edificios, centros

5
comerciales, etc.) provocan la reducción de los espacios libres para la recreación, lo que
repercute en la calidad de vida de los habitantes de las ciudades.

Los espacios públicos, su arquitectura y la forma en que las personas los usan es un tema
de interés para los estudios socio-urbanos que han sido abordados desde variadas
perspectivas como la urbanística, la cultural y la arquitectónica, entre otras ópticas.
Parques, plazas comerciales, y calles, entre otros espacios, han sido estudiados para la
comprensión de distintos fenómenos sociales que en éstos se desarrollan, así también, el
concepto de espacios públicos ha sido concebido y definido de distintas maneras.

Los espacios públicos son lugares en la ciudad donde las personas ocupan y circulan de
manera continua a través de su vida cotidiana. Lugares en común dentro de una
sociedad, que son diseñados para distintos usos, según la necesidad o funciones para los
que han sido creados. En otros casos, los espacios ya existentes toman funciones
específicas según las necesidades de sus usuarios.

Se entiende al espacio público como el lugar de encuentro se caracteriza por ser un

ámbito abierto por y para el ejercicio de la vida en sociedad. Representa el lugar idóneo
para el desarrollo de actividades deportivas, recreativas, artístico-culturales, de
esparcimiento, y en general para el uso y disfrute de la comunidad las 24 horas del día

El estudio del espacio público permite conocer la historia y la cultura de una ciudad, así
como las problemáticas sociales que la vida en la ciudad conlleva. Los espacios públicos
son lugares dónde múltiples fenómenos sociales se desencadenan, algunos positivos
como la apropiación y recreación, o en otros casos son negativos como la delincuencia y
la inseguridad, los espacios públicos pueden reflejar la pobreza o la riqueza de una zona,
así como la cultura, los principales intereses de la ciudadanía, la desigualdad y la
segmentación social.

Este tipo de análisis muestra las necesidades de la ciudad y de las personas que en ella
habitan. Una estrategia que se oriente al mejoramiento urbano, tanto en el ámbito de la
gran ciudad, como en los barrios requiere de programas y proyectos de espacios públicos
que consideren dimensiones, tanto físicas y espaciales, como sociales y culturales.

Es decir, espacios públicos que en su diseño, construcción y gestión tomen en cuenta las
demandas de los actores involucrados, y respondan a los nuevos desafíos de la vida
urbana entre los que se encuentra desarrollar estrategias y cambios al sistema actual que
permitan la inclusión de los grupos de personas que no cuentan con un fácil acceso a
estos espacios, así como garantizar mayor seguridad y calidad en ellos.

2.7. SEÑALÉTICA TURÍSTICA EN ÁREA URBANA Y RURAL

DEFINICIÓN

Antiguamente el hombre, movido por las necesidades más elementales, procuró

referenciar su entorno, su mundo, sus espacios, etc., por medio de marcas o señales.

Así, la señalización comenzó en forma intuitiva en respuesta a la necesidad de orientarse,

hecha por medio de objetos y marcas que dejaban a su paso. Estas señales poseen una
larga historia que se remonta a los tiempos romanos.

5
A medida que la disciplina fue avanzando en el tiempo, comenzó a surgir un lenguaje
simbólico que debería ser captado en forma instantánea y por todos. Así, comienzan las
primeras tentativas de normalización de una forma de comunicación espacial, que debía
ser general, sistemática e inmediata, es decir, “universal”.

A nuestros días, estas señales constituyen uno de los elementos gráficos más obvios y
característicos de la mayoría de las ciudades del mundo. La información que aporta
cualquier código de señales debe facilitar con rapidez, en ciertos casos de forma casi
instantánea, la percepción clara del mensaje que se intenta transmitir.

Esta información se ofrece al usuario a través de un conjunto de señales – gráficas o

tipográficas – a lo largo de un trayecto o en un lugar determinado. Los elementos a utilizar
deberán contener en sí mismos valores informativos, lo cual determinará que puedan
presentarse solos o formando conjunto con otros para comunicar un mensaje más
extenso o complejo.

La señalización es la parte de la ciencia de la comunicación visual que estudia las

relaciones funcionales entre los signos de orientación en el espacio y el comportamiento
de los individuos. Es de carácter “autodidáctico”, entendiéndose éste como modo de
relación entre los individuos y su entorno.

Estudia el empleo de signos gráficos para orientar el flujo de las personas en un espacio
determinado, e informar de los ser vicios de que disponen; los identifica y regula, para una
mejor y más rápida accesibilidad a ellos; y para una mayor seguridad en sus
desplazamientos y acciones.

2.7.1. TIPOS DE SEÑALÉTICA

Existen tipos de señalética entre las que observamos comúnmente:

5
Señales regulatorias (Código R) Regulan el movimiento del tránsito e indican cuando se
aplica un requerimiento legal, la falta del cumplimiento de sus instrucciones constituye una
infracción de tránsito.

Señales preventivas (Código P) Advierten a los usuarios de las vías, sobre condiciones
inesperadas o peligrosas en la vía o sectores adyacentes a la misma.

5
Señales de información (Código I) Informan a los usuarios de la vía de las direcciones,
distancias, destinos, rutas, ubicación de servicios y puntos de interés turístico.

Señales especiales delineadoras (Código D) Delinean al tránsito que se aproxima a un

lugar con cambio brusco (ancho, altura y dirección) de la vía, o la presencia de una
obstrucción en la misma.

Señales para trabajos en la vía y propósitos especiales (Código T) Advierten,

informan y guían a los usuarios viales a transitar con seguridad sitios de trabajos en las
vías y aceras además para alertar sobre otras condiciones temporales y peligrosas que
podrían causar daños a los usuarios viales.

2.7.2. SEÑALÉTICA URBANA

La señalética turística urbana, son señales cuyo objetivo comprende cumplir la función de
informar de la existencia de un atractivo, servicio o actividad turística y la forma de
acceder a ellos dentro del perímetro urbano. Entre ellas se encuentran ubicadas en calles,
avenidas, plazas, parques, iglesias, museos, terminal de buses, aeropuertos, estación de
ferrocarriles, encontrará un plano de la ciudad y un informativo turístico.

5
2.7.3. SEÑALÉTICA RURAL

La señalización que se aplicará en lugares o centros de interés

turístico rural, que en muchos de los casos se puede acceder
únicamente a pie, tal es el caso de los senderos, se observará
señales indicativas con la información de todos los servicios,
actividades o atractivos que a lo largo del sendero se puede
encontrar.

Informará y promoverá sobre atractivos o servicios turísticos cuya información previa sea
desconocida por los visitantes induciéndolos a realizar un desplazamiento o visita a esos
destinos ampliando de esta forma la permanencia de los visitantes en el lugar
proporcionándoles una mayor satisfacción de su estadía en el país u diversificando la
oferta.
2.8. GPS: CONCEPTO Y USO

Concepto. - Un sistema de navegación automotor es un GPS diseñado para navegar en

vehículos de carretera tales como automóviles, autobuses y camiones. Al contrario de
otros GPS, este usa datos de posición para ubicar al usuario en una calle mapeada en un
sistema de base de datos.

Usando la información de los archivos de calles en esta base, la unidad puede dar
direcciones de otros puntos a lo largo de la ciudad. Con cálculos por inferencia, datos de
distancia desde sensores estratégicamente instalados en la ciudad, y un sistema de guía
inercial con giróscopo de estructura vibratoria puede mejorarse enormemente la
seguridad, ya que la señal GPS puede perderse o sufrir múltiples rebotes de multipasos
por cañones urbanos o túneles.

Historia. - Honda creó el primer sistema de navegación en 1983, culminándolo en 1990.

Este sistema usaba un sistema analógico y un acelerómetro para fijar las localidades, ya
que el sistema GPS no estaba aún disponible. Pioneer afirma en cambio que ellos fueron
los primeros en tener un sistema de navegación automotor con GPS, en 1990.

Visualización

5
Pantalla táctil del navegador GPS de un Toyota Rav4. La imagen muestra el mapa de
localización del vehículo, los kilómetros que faltan para alcanzar el destino, el tiempo
estimado llegada, la distancia que resta para el próximo evento, la denominación de la
carretera por donde se está circulando y las próximas salidas que hay en la autopista, su
tipología, distancia y tiempos estimados para alcanzarlas.

Los sistemas de navegación son una combinación de:

 Vista general de la carta

 Vista de la carta en rotación tal como el vehículo
 Vista aérea del área que se va cartografiando, y de los lugares más adelante (en la
siguiente curva...)
 Unión por líneas de distintos puntos distanciados, redundante, si se está usando una
carta rotativa
 Números para la distancia
Base de datos de calles

Contenidos. - La base de datos de calles es un mapa vector de las áreas de interés. Los
nombres de las calles, y la numeración están codificadas en coordenada geográfica para
que el usuario pueda encontrar el destino deseado por calle y dirección. Los Puntos de
interés están incluidos en las coordenadas geográficas.

Seguimos comentando los aspectos que debemos tener en consideración a la hora de

escoger uno u otro navegador. La idea es que dispongáis de elementos de juicio para
acudir a un establecimiento y saber qué debemos exigir o buscar en un navegador para
nuestro coche.

Después de las primeras pinceladas relacionadas con el precio, funcionalidades y

aspectos de la cartografía, hoy terminamos esta tercera parte de la guía de compras
analizando dos ámbitos de los más importantes: hardware y software, o lo que es lo
mismo, el aparato físico y la parte encargada de gestionar ese aspecto y los mapas.

Además, para finalizar, hablaremos por encima de otras funciones que podrían
interesarnos en un navegador pero que no entran estrictamente dentro de las analizadas
anteriormente, como el que dispongan de conectividad bluetooth para usar mi teléfono
como manos libres, funciones de reproducción multimedia o aspectos de diseño.

5
HARDWARE. - Dentro del apartado de aparato en sí mismo nos centramos ahora en
varios puntos:

Chip GPS: En la actualidad se usa sobre todo uno, del fabricante Sirf, el Sirfstar III. Es
básico que detecte de forma correcta los satélites y que no pierda la señal fácilmente.
Además, si fuera necesario, podemos optar por una antena exterior.

2.9. NAVEGACIÓN EN GPS: NORMAS FUNDAMENTALES PARA EL USO DEL

GPS

Los sistemas de navegación GPS han supuesto una revolución en la forma en la que nos
desplazamos por carretera. Los tradicionales mapas en papel, inabarcables, incómodos y
lentos de utilizar, han dado paso a sistemas prácticamente instantáneos, con los que
conocer la mejor ruta de viaje y llegar a nuestro destino sin contratiempos y en el menor
tiempo posible.

TomTom.- Uno de los principales fabricantes de sistemas de navegación ha elaborado un

decálogo, diez consejos para no correr riesgos en la carretera y aprovechar al máximo las
posibilidades de los sistemas de navegación.

Sentido común: Ante todo, nuestro GPS es un elemento de ayuda durante la

conducción, y como con cualquier otro elemento del coche, no debemos distraernos de la
carretera.

Ver pero no tocar: Cuando queramos calcular una ruta, lo haremos antes de poner el
coche en marcha, y en caso de necesitar cambiar los detalles del itinerario, nos
detendremos en un lugar oportuno para poder dedicarle toda nuestra atención al GPS, sin
correr riesgos innecesarios.

La colocación importa: Hay que asegurarse de que con un simple y fugaz vistazo
podemos ver la pantalla de nuestro GPS y comprobar, asimismo, que no intercede en la
visibilidad frontal de la carretera.

Un aspecto olvidado, la fijación: Un elemento crucial que todo GPS debe asegurar es
un buen sistema de fijación, para que en caso de un frenazo u otra maniobra imprevista,
no se desprenda y ocasione una situación de peligro para los ocupantes del vehículo.

Por eso, asegurarnos de que nuestro GPS está bien fijado, no es una pérdida de tiempo
sino una inversión en seguridad.

No olvidemos el cargador: Los sistemas de navegación cada vez disponen de una

mayor autonomía, pero para evitar sorpresas, no olvidemos llevar siempre con nosotros el
cargador. Aunque nuestro trayecto previsto sea de una hora y la batería ofrezca
autonomía para mucho más tiempo, nunca se sabe lo que puede durar un eventual
atasco.

La cartografía. - La pieza clave en nuestra ciudad de residencia habitual puede que

conozcamos qué calles están en obras, cuáles cortadas o aquellas que conviene evitar
para no acabar en un embotellamiento, pero cuando se trata de viajar a lugares no

5
cotidianos, mejor cerciorarnos de que contamos con la versión más reciente de los mapas
preinstalados. Comprobarlo antes de salir de viaje, nos evita imprevistos.

Planificar y pre visualizar el viaje: Así como preparamos las maletas para nuestro viaje,
planificar, calcular y pre visualizar el itinerario que llevaremos a cabo, nos ayuda a tomar
conciencia de lo que nos espera.

Además, gracias al sistema de recomendaciones y puntos de interés que incluyen hoy

algunos navegadores, podemos fijar de antemano paradas en lugares recomendados de
interés turístico, gastronómico, etc.

El volumen adecuado: Aunque se puede modificar con la misma facilidad que subimos
la radio del coche, debemos fijar el volumen al que queremos que se escuchen las
instrucciones por voz del GPS antes de ponernos en marcha, para asegurarnos de que
las oímos correctamente.

Conocer el GPS: Familiarizarse con la interfaz, las opciones y el modus operandi del
GPS antes de utilizarlo en carretera es recomendable.

Apenas requiere unos minutos, y hacerlo, nos ayuda mucho para acceder a funciones
avanzadas como, por ejemplo, escuchar la repetición de una instrucción de voz que no
hayamos captado en un primer instante.

El usuario tiene la última palabra: Si por cualquier motivo no nos ajustamos a las
indicaciones de nuestro sistema de navegación, inmediatamente, nos recalcula el mejor
itinerario para llegar a nuestro destino desde el nuevo punto en el que nos encontramos.

Estos son los diez consejos que todos debemos tener en cuenta mientras conducimos
con un GPS, pero no cabe duda de que todo se reduce a la conjunción de tres elementos
fundamentales: el sentido común y la prudencia al volante del conductor y la sencillez de
uso del GPS.

Usar un GPS: Sus beneficios y precauciones

GPS instalado en la consola del auto

La utilización de los conocidos GPS, sistemas de posicionamiento global, se ha vuelto

cada vez más convencional, por esta razón encontramos en todas partes del mundo
personas que, sin tener una gran capacidad financiera, disponen de algún dispositivo para
conocer la posición en tiempo real de un usuario o vehículo.

Siendo un avance tecnológico notable el entregarle este tipo de dispositivos avanzados a

una cantidad de gente que no necesariamente debe ser pudiente, nos encontramos con
ciertos problemas que contribuyen a la generación de circunstancias que producen
accidentes, ya sea por un manejo irresponsable o simplemente negligente.

2.10. REVISIÓN Y EVALUACIÓN DEL MÓDULO

La evaluación del aspirante a conductor profesional se llevará a cabo durante el proceso

de aprendizaje y al final de cada unidad formativa.  

5
- Evaluación durante el proceso de aprendizaje. ‐ Combinación de distintos métodos
e instrumentos (Valoración de trabajos, actividades, pruebas realizadas durante el
proceso formativo, etc.).

- Evaluación al final de cada unidad. ‐ Prueba de carácter teórico ‐ práctico. Si el

módulo se estructura en unidades formativas, la prueba debe hacerse de manera que
permita identificar la puntuación obtenida en cada una de ellas.

Para poder presentarse a la prueba de evaluación final del módulo los aspirantes deben
haber asistido el 100% de las horas totales del mismo.

MÉTODOS O INSTRUMENTOS DE EVALUACIÓN. Están adecuados al tipo de

conocimientos, destrezas, habilidades recogidas en las capacidades y criterios de
evaluación.

Cada instrumento de evaluación está acompañado de su sistema de corrección y

puntuación en el que se explicite, de forma clara e inequívoca, los criterios de medida
para evaluar los resultados alcanzados por los aspirantes.

SISTEMAS DE CALIFICACIÓN. ‐ Los resultados se expresarán mediante puntuaciones

de 0 ‐ 20.

En cada unidad formativa se dispondrá de los siguientes resultados por el aspirante:

a) Relativos al proceso de aprendizaje: Puntuaciones obtenidas en las distintas

actividades e instrumentos de evaluación aplicados, y puntuación media resultante de las
mismas.

b) Relativos a la evaluación final: Puntuación obtenida en la prueba de evaluación final

del módulo reflejando, en su caso, las puntuaciones correspondientes a las unidades
formativas que lo compongan.
Superación de un módulo: Es necesario una puntuación mínima de 16 en la prueba de
evaluación final, y en su caso, en todas y cada una de las unidades formativas que lo
configuren.

La Puntuación final del módulo superado es la suma de la puntuación media obtenida en

la evaluación durante el proceso de aprendizaje, más la puntuación obtenida en la prueba
de evaluación final del módulo.

A los aspirantes que no hayan superado la prueba de evaluación final del módulo en la
fecha establecida para la primera convocatoria o no la hayan realizado por causa
justificada, se les ofrecerá una segunda convocatoria, antes de concluir la acción
formativa, en la que se les aplicará otra prueba final paralela a la anterior.

DOCUMENTACIÓN DEL PROCESO DE EVALUACIÓN. ‐  El docente reflejará

documentalmente los resultados obtenidos en cada uno de las unidades formativas a
través de los siguientes documentos:

Informe de evaluación individualizado para cada aspirante.

5
BIBLIOGRAFÍA

A. (11 de 2015). TIPOS DE VIAS. Recuperado el 23 de 07 de 2016, de Redacción

MasTiposde.com.: http://www.mastiposde.com/vias.html.

ALCIVAR, V. (2010). Nuestra Comunidad. Recuperado el 23 de 07 de 2016, de La

Parroquia: http://nuestra-comunidad.blogspot.com/p/la-parroquia.html

ANÓNIMO. (2000). Definición ABC. Recuperado el 18 de julio de 2016, de

http://www.definicionabc.com/geografia/geografia.php

CHUECA, F. (2000). Breve Historia del Urbanismo. Madrid: Alianza. Recuperado el 23 de

07 de 2016

Definicion ABC http://www.definicionabc.com/geografia/geografia.php. (2007).

Recuperado el 07 de julio de 2016

IVARS, J. (2011). TURISMO Y ESPACIOS RURALES. Recuperado el 23 de 07 de 2016,

de www.cervantesvirtual.com/.../turismo...espacios-rurales.../0074e51c-82b2-1

MANCHON, F. (2006). Técnicas de Geografía Urbana. Mendoza, Argentina: Mendoza.

MIGEO, J. (2010). La Morofología Urbana. Recuperado el 23 de 07 de 2016, de Tipos de

Planos: https://juanmigeo.files.wordpress.com/2008/02/planos-urbanos.pdf

Morfología Urbana. (2012). Recuperado el 23 de 07 de 2016, de La Morfología de la

Ciudad: historiarrc.blogspot.com/2012/10/morfologia-urbana.html

PIERRE, G. (2004). Diccionario de AKAL de Geografía. (E. AKAL, Editor) Recuperado el

18 de julio de 2016, de https://books.google.com.ec/books?id

PIERRE, G. (2007). Geografía Urbana. Madrid: Ariel. Recuperado el 23 de 07 de 2016

PÚBLICAS, M. D. (junio de 2016). PLAN NACIONAL DE CARRETERAS. Obtenido de

informe del Estado de Carreteras: http://www.obraspublicas.gob.ec/mapa-estado-
de-carreteras-ecuador/

Msc. PEPE YANDÚN

FACILITADOR