Tesis Pablo Maureira Compilado PDF

UNIVERSIDAD CENTRAL DE CHILE
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE OBRAS CIVILES Y CONSTRUCCIÓN
“ANÁLISIS DE LOS ESFUERZOS Y DEFORMACIONES DENTRO

DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE, BAJO DIFERENTES
CONDICIONES DE CARGAS APLICADAS”
MEMORIA PARA OPTAR AL TÍTULO DE

INGENIERO CIVIL EN OBRAS CIVILES.
Profesor Guía : Carlos Rodolfo Marín Uribe

Profesores Informantes : Eduardo Barra Rivera
José Alejandro Torres Flores
PABLO ANDRÉS MAUREIRA MAUREIRA
2014
SANTIAGO – CHILE
UNIVERSIDAD CENTRAL DE CHILE
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE OBRAS CIVILES Y CONSTRUCCIÓN
“ANÁLISIS DE LOS ESFUERZOS Y DEFORMACIONES DENTRO

DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE, BAJO DIFERENTES
CONDICIONES DE CARGAS APLICADAS”
MEMORIA PREPARADA BAJO LA SUPERVISIÓN DE LA COMISIÓN INTEGRADA

POR LOS PROFESORES:
Profesor Guía : Carlos Rodolfo Marín Uribe
Profesores Informantes : Eduardo Barra Rivera
José Alejandro Torres Flores
QUIENES RECOMIENDAN QUE SEA ACEPTADA PARA COMPLETAR LAS

EXIGENCIAS DEL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL EN OBRAS CIVILES.
PABLO ANDRÉS MAUREIRA MAUREIRA
2014
SANTIAGO – CHILE
DEDICATORIA
La culminación de la etapa más importante de mi vida es este trabajo, y es por esto
que quisiera dedicárselo a mi familia, por su lealtad conmigo y por ayudarme a ser la
persona que hoy en día soy. Mi familia no es solo lo más importante que tengo en la vida,
sino que son los únicos de los que tengo la certeza, que jamás me fallarán ni me darán la
espalda frente a ninguna adversidad.
II
AGRADECIMIENTOS
Las emociones y sentimientos cuestan que se plasmen en un par de líneas, dado
que si no eliges las palabras adecuadas, estas quedan simplemente moribundas. Le
agradezco a cada ser vivo que haya contribuido en mi formación académica, tanto a mis
profesores como a mis compañeros.
Pero por sobre todo y por sobre todos, quisiera agradecerle a una persona muy especial
para mí, por hacerme entender finalmente que todo lo que ocurre es solo y únicamente
gracias a Dios.
III
TABLA DE CONTENIDO
DEDICATORIA ............................................................................................................... II
AGRADECIMIENTOS ................................................................................................... III
INDICE DE FIGURAS .................................................................................................. VII
ÍNDICE TABLAS ............................................................................................................. X
ÍNDICE DE GRÁFICOS ............................................................................................... XII
RESUMEN.................................................................................................................... XIII
ABSTRACT ..................................................................................................................XIV
1. INTRODUCCIÓN. ....................................................................................................... 1
1.1 Objetivos ............................................................................................................. 4
1.1.1 Objetivo General .............................................................................................. 4
1.1.2 Objetivos específicos ....................................................................................... 4
1.2 Alcance y limitaciones. ....................................................................................... 4
2. PAVIMENTOS RÍGIDOS Y FLEXIBLES .................................................................. 5
2.1 Introducción. ........................................................................................................ 5
2.2 Pavimentos Rígidos. ............................................................................................ 6
2.3 Pavimentos Flexibles. .......................................................................................... 7
3. CAPAS QUE CONSTITUYEN UN PAVIMENTO FLEXIBLE ................................. 9
3.1 Introducción. ........................................................................................................ 9
3.2 Carpeta de asfalto. ............................................................................................... 9
3.3 Base del pavimento tipo. ..................................................................................... 9
3.4 Subbase del pavimento tipo. .............................................................................. 10
3.5 Subrasante del pavimento tipo. ......................................................................... 10
IV
4. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO TIPO UTILIZADO EN EL PROYECTO ....... 11
4.1 Introducción ....................................................................................................... 11
4.2 Estructuración del pavimento tipo. .................................................................... 13
5. CONDICIONES DE CARGA..................................................................................... 15
5.1 Introducción ...................................................................................................... 15
5.2 Presión de Inflado de Neumáticos. ................................................................... 16
5.3 Neumático utilizado para las modelaciones. ..................................................... 18
5.4 Valores de la presión de inflado que se usará en el modelo. ............................. 19
5.5 Carga sobre los neumáticos. .............................................................................. 20
6. MATRIZ EXPERIMENTAL ............................................................................ 22

6.1 Introducción ............................................................................................................... 22
6.2 Casos a analizar. ......................................................................................................... 22
7. MODELACIONES ESTRUCTURALES BASADAS EN EL SOFTWARE

EVERSTRESSFE 1.0 ...................................................................................................... 27
7.1 Introducción ....................................................................................................... 27
7.2 Modelación de la estructura de pavimentos flexibles....................................... 28
7.3 Modelación de las cargas y neumáticos en el programa. .................................. 30
7.4 Precisión del cálculo de EverStressFE (Meshing) ............................................ 35
7.5 Resultados de las modelaciones del programa .................................................. 37
8. RESULTADOS DE LAS MODELACIONES ESTRUCUTURALES PARA TODOS

LOS CASOS. ................................................................................................................... 40
8.1 Introducción ....................................................................................................... 40
8.2 Ejemplo de obtención de resultados con EverStresFE para el Caso 4. ............. 41
V
9. ANALISIS DE RESULTADOS .................................................................................. 45
9.1 Introducción ....................................................................................................... 45
9.2 Análisis del efecto de las combinaciones de carga sobre el pavimento tipo. .... 46
9.2.1 Comparación de los casos con la carga de diseño. ......................................... 55
9.3 Análisis del efecto de las combinaciones de carga sobre el Pavimento
modificado (C.A: 12cm). ................................................................................................. 60
9.4 Análisis del efecto de las combinaciones de carga sobre el Pavimento
modificado (base=30cm).................................................................................................. 67
9.5 Cálculo de número de repeticiones admisibles dentro del pavimento tipo. ...... 77
10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................ 83

11. BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................... 87
12. ANEXO A: CATÁLOGO MICHELIN. ................................................................... 88
13. ANEXO B: RESULTADOS DE TODOS LOS CASOS .......................................... 94
VI
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.1: Ilustración de la respuesta estructural de un pavimento Rígido y Flexible. .... 5

Figura 2.2: Distribución homogénea de cargas en un pavimento rígido............................ 6
Figura 2.3: Distribución de cargas en pavimento flexible. ................................................ 7
Figura 4.1: Modelo del Pavimento tipo. .......................................................................... 13
Figura 4.3: Pavimento modificado con base: 30cm ......................................................... 14
Figura 4.2: Pavimento modificado con C.A: 12cm.......................................................... 14
Figura 5.1: Efectos de la presión de inflado en un neumático y su huella. ...................... 17
Figura 5.2: Distribución de cargas sobre un eje simple rueda simple. ............................. 20
Figura 7.1: Pestaña de Geometría y propiedades de las capas. ........................................ 28
Figura 7.2: Ajuste de parámetros de cargas. .................................................................... 30
Figura 7.3: Visualización de configuración de Ejes......................................................... 32
Figura 7.4: Personalizar banda de rodadura ..................................................................... 33
Figura 7.5: Pestaña Meshing para el Modelo. .................................................................. 36
Figura 7.6: Pantalla de Resultados ................................................................................... 37
Figura 7.7: Deformaciones en el pavimento flexible. ...................................................... 39
Figura 8.1: Visualización datos de entrada para el Caso 4. ............................................. 41
Figura 8.3: Gráfico de Desplazamientos en el pavimento tipo para el Caso 1. ............... 43
Figura 8.2: Gráfico de Deformaciones Normales en el pavimento tipo para el Caso 1. .. 43
Figura 8.5: Gráfico de desplazamiento en el plano X-Z (Uz) en el pavimento tipo para el
Caso 1. .............................................................................................................................. 44
Figura 8.4: Gráfico de Contorno para deformaciones normales (εzz) en el pavimento tipo
para el Caso 1. .................................................................................................................. 44
Figura B.1: Gráfico de Deformaciones Normales en el pavimento tipo para el Caso 4…98
Figura B.2: Gráfico de Desplazamientos en el pavimento tipo para el Caso 4. ............... 98
Figura B.3: Gráfico de Contorno para deformaciones normales (εzz) en el pavimento tipo
para el Caso 4. .................................................................................................................. 99
Figura B.4: Gráfico de desplazamiento en el plano X-Z (Uz) en el pavimento tipo para el
Caso 4. .............................................................................................................................. 99
VII
Figura B.5:Gráfico de Deformaciones Normales en el pavimento tipo para el Caso 5..101
Figura B.6: Gráfico de Desplazamientos en el pavimento tipo para el Caso 5. ............. 101
Figura B.8: Gráfico de desplazamiento en el plano X-Z (Uz) en el pavimento tipo para el
Caso 5. ............................................................................................................................ 102
para el Caso 5. ................................................................................................................ 102
Figura B.10:Gráfico de Desplazamientos en el pavimento tipo para el Caso 6. ............ 104
Figura B.9:Gráfico de Deformaciones Normales en el pavimento tipo para el Caso 6. 104
para el Caso 6. ................................................................................................................ 105
Figura B.12: Gráfico de desplazamiento en el plano X-Z (Uz) en el pavimento tipo para
el Caso 6. ........................................................................................................................ 105
Figura B.14: Gráfico de Desplazamientos en el pavimento tipo para el Caso 13. ......... 110
Figura B.13 Gráfico de Deformaciones Normales en el pavimento tipo para el Caso 13.
........................................................................................................................................ 110
el Caso 13. ...................................................................................................................... 111
para el Caso 13. .............................................................................................................. 111
Figura B.17: Gráfico de Deformaciones Normales en el pavimento tipo para el Caso 14.
........................................................................................................................................ 113
el Caso 14. ...................................................................................................................... 114
para el Caso 14. .............................................................................................................. 114
........................................................................................................................................ 116
VIII
el Caso 15. ...................................................................................................................... 117
para el Caso 15. .............................................................................................................. 117
........................................................................................................................................ 122
para el Caso 22. .............................................................................................................. 123
el Caso 22. ...................................................................................................................... 123
........................................................................................................................................ 125
el Caso 23. ...................................................................................................................... 126
Figura B.31: Gráfico de Contorno para deformaciones normales (εzz) en el pavimento
tipo para el Caso 23. ....................................................................................................... 126
........................................................................................................................................ 128
Figura B.35: Gráfico de Contorno para deformaciones normales (εzz) en el pavimento
tipo para el Caso 24. ....................................................................................................... 129
el Caso 24. ...................................................................................................................... 129
IX
ÍNDICE TABLAS
Tabla 4.1: Valores típicos de Módulos de Elasticidad ..................................................... 11

Tabla 5.1: Presiones de inflado para el neumático 295/80R22.5 LRH. ........................... 19
Tabla 5.2: Presiones de inflado consideradas en el estudio. ............................................ 19
Tabla 5.3: Cargas consideradas para el análisis. .............................................................. 21
Tabla 6.1: Matriz Experimental. ...................................................................................... 23
Tabla 7.1: Valores ingresados en el programa EverStressFE. ......................................... 29
Tabla 9.1: Variación porcentual de esfuerzos para las presiones de inflado. .................. 46
Tabla 9.2: Deformaciones máximas horizontales para cargas de 5.5 y 6 ton. ................. 50
Tabla 9.3: Variación porcentual de deformaciones en la base. ........................................ 53
Tabla 9.4: Variación porcentual entre la carga de diseño y cargas más altas. ................. 56
Tabla 9.5: Variación porcentual de las deformaciones verticales en la Subrasante......... 59
Tabla 9.6: Variación porcentual de las deformaciones horizontales máximas en la
carpeta asfáltica bajo una carga de 1.5 ton. ...................................................................... 61
carpeta asfáltica bajo una carga de 3.25 ton ..................................................................... 61
carpeta asfáltica bajo una carga de 5 ton. ......................................................................... 62
Tabla 9.9: Variación porcentual de las deformaciones máximas verticales que ocurren en
la base bajo una carga de 1,5 ton...................................................................................... 63
Tabla 9.10: Variación porcentual de las deformaciones máximas verticales que ocurren
en la base bajo una carga de 3,25ton. ............................................................................... 63
en la base bajo una carga de 5ton ..................................................................................... 64
en la subrasante (0 mm) bajo una carga de 1.5 ton. ......................................................... 65
en la subrasante (0 mm) bajo una carga de 3.25 ton ........................................................ 65
X
en la subrasante (0 mm) bajo una carga de 5 ton ............................................................. 66
Tabla 9.15: Variación porcentual de las deformaciones máximas horizontales en la C.A
bajo una carga de 1.5 ton.................................................................................................. 67
bajo una carga de 3.25 ton................................................................................................ 68
bajo una carga de 5 ton..................................................................................................... 68
Tabla 9.18: Variación porcentual de las deformaciones máximas verticales en la Base
bajo una carga de 1.5ton................................................................................................... 69
bajo una carga de 3.25 ton................................................................................................ 69
bajo una carga de 5ton...................................................................................................... 70
Tabla 9.21: Variación porcentual de las deformaciones máximas verticales en la
subrasante bajo una carga de 1.5ton ................................................................................. 71
subrasante bajo una carga de 3.25 ton .............................................................................. 72
subrasante bajo una carga de 5ton .................................................................................... 72
Tabla 9.24: Número de repeticiones necesarias para llegar al a deformación máxima
horizontal en la carpeta asfáltica bajo distintas cargas ..................................................... 78
Tabla 9.25: Número de repeticiones necesarias para llegar al a deformación máxima
vertical en la subrasante bajo distintas cargas .................................................................. 81
XI
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 9.1: Deformaciones del Pavimento Tipo cargado con 3,25 ton. ......................... 47
Gráfico 9.2: Deformaciones del pavimento tipo bajo diferentes Pi y cargas aplicadas. .. 48
Gráfico 9.3: Pavimento tipo bajo cargas sobre 5 ton. ...................................................... 51
Gráfico 9.4: Deformaciones en la base del pavimento tipo (μm). ................................... 52
Gráfico 9.5: Deformaciones en la subrasante (0mm)....................................................... 54
Gráfico 9.7: Deformaciones verticales en subrasante ...................................................... 58
Gráfico 9.8: Deformaciones máximas horizontales en Carpeta asfáltica de 12cm .......... 47
Gráfico 9.9: Variación de las deformaciones máximas horizontales de la Carpeta
asfáltica ............................................................................................................................ 48
Gráfico 9.10: Variación de las deformaciones máximas Verticales en la Base ............... 51
Gráfico 9.11: Deformaciones máximas verticales en la Subrasante (Ez). ....................... 52
Gráfico 9.12: Número de repeticiones para la C.A. ......................................................... 78
Gráfico 9.13: Acercamiento de los puntos inferiores a 5millones ................................... 58
Gráfico 9.14: Comparación número de repeticiones para la Subrasante ......................... 82
XII
RESUMEN
El comportamiento de una estructura de pavimento depende directamente de los
esfuerzos que se producen debido a la aplicación de cargas inducidas por el paso de los
vehículos, afectando las diferentes capas que constituyen el pavimento y la capacidad de
soporte del suelo donde se emplazará este. Es por esto que en este trabajo se estudian las
deformaciones que ocurren cuando un pavimento flexible es sometido a condiciones de
cargas diferentes de la carga de diseño propuesta por la AASHTO aplicadas a un
neumático con distintas presiones de inflado.
Para este estudio se considera un neumático con diferentes presiones de inflado bajo
diferentes sobrecargas apoyado en un pavimento tipo, en donde las modelaciones se
realizan en el software EverStressFE 1.0, que entrega las deformaciones en cada capa del
pavimento y con las cuales se realiza el análisis.
Los resultados más relevantes indican que la variación porcentual que existe entre
la vida útil de un pavimento diseñado bajos las deformaciones producidas en la carpeta
asfáltica por una carga de 3,25 ton en comparación a la carga de diseño (2.05 ton), pueden
llegar a ser de un 62% menor. También se obtuvo como resultado que los neumáticos con
mayores presiones de inflado son los que dañan más al pavimento, porque la carga tiende
a puntualizarse y provoca deformaciones mayores en todas las capas del pavimento.
XIII
ABSTRACT
The behavior of a pavement structure depends on the stresses directly that occur due
to the application of induced by the passage of vehicles loads, affecting, that the different
layers make up the pavement and the bearing capacity of the soil where the pavement will
be built. That is why in this work the deformations that occur when a flexible pavement
is subjected to different conditions of loading charges given by the AASHTO design
applied to a different tire inflation pressures are studied.
Considered for this study is a different tire inflation pressures supported under various
overload pavement type, where the modeling is performed in the EverStressFE 1.0
software, delivers the deformations in each layer of the pavement and with which the
analysis is performed.
The main results indicate that the percentage change between the life of a pavement
designed low deformations in the asphalt by a load of 3.25 ton compared to the design
load (2.05 ton) may become 62 % less. Also was obtained as a result that the tire inflation
pressures are higher the more damaging to the pavement, because the load tends to be
pointed, and causes major deformations of all layers of the pavement.
XIV
1. INTRODUCCIÓN.
El comportamiento o desempeño de una estructura de pavimento depende
directamente de los esfuerzos que se producen debido a la aplicación de cargas inducidas
por el paso de los vehículos, afectando las diferentes capas que constituyen el pavimento
y la capacidad de soporte del suelo de subrasante donde este se emplazará. Como en todo
diseño estructural, los esfuerzos solicitantes no deben ser mayores que los esfuerzos
admisibles, es por esto que se requiere saber la magnitud de los esfuerzos inducidos por
la aplicación de las cargas y la manera como se transmitirán a las diferentes capas del
pavimento, para posteriormente determinar los espesores de las distintas capas que
compondrán el diseño estructural definitivo.
Los esfuerzos que son transmitidos por un vehículo a un pavimento flexible dependen
de 2 factores: la carga del vehículo y el área de la huella del neumático (impronta), que se
define como el área donde se distribuye la carga del vehículo hacia el pavimento. Algunos
diseños consideran huellas redondas (caso ideal) y otros huellas ovaladas (caso más real).
Estas huellas dependen a su vez de la carga del eje y de la presión de inflado del neumático.
En los diseños viales, la carga del eje corresponde a un valor estándar que depende del
tipo de eje (eje simple= 8,2 ton; eje doble=15 ton ó eje triple=23 ton) y la presión de
inflado que en los diseños viales varía entre 0,55 MPa y 0,80 MPa aproximadamente.
1
Sin embargo, en la realidad se encuentra que algunos camiones o vehículos circulan
con menos carga y otros con sobrecarga en base al eje propuesto por la AASHTO como
carga de diseño (8,2 ton), exigiendo de manera distinta al pavimento y haciendo mas
prematura la falla de este.
Además de los vehículos con sobrecarga, en el mercado existen diversos tipos de
neumáticos cuya presión de inflado puede variar desde un valor teórico de 0 MPa a un
valor máximo superior a 0,80 MPa, dejando de manifiesto una variabilidad en la forma de
aplicación de las cargas a la estructura del pavimento. Esto genera una combinación de
cargas casi imposible de cuantificar pero que se ha normalizado de todas formas. Muchas
veces cuando un pavimento falla antes de lo previsto, se critica el diseño, pensando que
este pudo haber estado mal elaborado. Sin embargo, los parámetros de diseño, no
contemplan toda esta variabilidad de vehículos con sobrecarga que pueden distribuir de
diversas formas los esfuerzos al pavimento por la presión de inflado de sus neumáticos y
que pueden hacer fallar al pavimento antes de que este llegue a su vida útil.
El proyecto contempla realizar un análisis de sensibilidad de las principales variables
que intervienen en la forma de aplicación de las cargas a un pavimento, tales como: carga
aplicada en el eje, presión de inflado del neumático, el espesor de las capas constitutivas
del pavimento y la forma en que estas variables afectan las deformaciones de los
pavimentos flexibles.
2
Para realizar este análisis se considera un neumático con diferentes presiones de
inflado, sometido a diferentes cargas, el cual se apoya en un pavimento flexible tipo.
Luego a este pavimento tipo se le aumenta el espesor de la capa asfáltica, dejando
constantes todas los demás espesores y se vuelve a aplicar las combinaciones de carga al
neumático, para ver el comportamiento de toda la estructura de pavimento. Posteriormente
a esto se vuelve al espesor original de la capa asfáltica del pavimento tipo, para aumentar
el espesor de la base y analizar el comportamiento del pavimento con estos cambios.
Las modelaciones se realizan con el programa EverStressFE 1.0, el cuál arroja las
deformaciones que existen en las diferentes capas del pavimento. Con estos resultados se
realizará un análisis de las diferentes deformaciones que se producen bajo la variabilidad
de cargas posibles comparandolas con la deformaciones que se producen producto de la
carga de diseño.
3
1.1 Objetivos
Al concluir este trabajo, se persigue principalmente lo siguiente:
1.1.1 Objetivo General
 “Realizar un análisis de las deformaciones y esfuerzos transmitidos a las diferentes
capas de los pavimentos flexibles, bajo distintas aplicaciones de carga y presiones
de inflado.”
1.1.2 Objetivos específicos
 Realizar un análisis de las deformaciones de las capas del pavimento, comparando
los casos definidos entre sí y luego comparar los efectos de hacer variar los
espesores del pavimento para ver las variaciones de las deformaciones que
ocurren.
 Comparar las deformaciones bajo la carga de diseño estándar y bajo una variedad
de cargas representada por distintas de condiciones de carga.
1.2 Alcance y limitaciones.
Este trabajo solo considera el estudio de sobrecargas en base a la carga de diseño de
8,2 ton. Al momento de realizar las modelaciones debe quedar como evidencia que la
carga utilizada corresponde a una carga estática porque la mayoría de los diseños y
estudios consideran cargas estáticas en vez de cargas dinámicas.
4
2. PAVIMENTOS RÍGIDOS Y FLEXIBLES
2.1 Introducción.
Los pavimentos están constituidos por un conjunto de capas superpuestas,
colocadas relativamente en dirección horizontal. Estas capas son diseñadas y construidas
con materiales apropiados y adecuadamente compactados. El pavimento recibe las
solicitaciones de tránsito y clima, las cuales se traspasan a la subrasante, de forma que esta
pueda soportar los esfuerzos sin sufrir deformaciones durante un período determinado de
tiempo (vida útil). En este capítulo se pretende mostrar la estructuración y la diferencia de
la respuesta estructural de un pavimento rígido y uno flexible, la que se ilustra en la Figura
2.1.
Figura 2.1: Ilustración de la respuesta estructural de un pavimento Rígido y Flexible.

Fuente: www.duravia.com
5
2.2 Pavimentos Rígidos.
Los pavimentos rígidos se componen generalmente por la carpeta de rodado (losa
de hormigón hidráulico), la base donde se apoya la losa y subrasante.
La carpeta de rodado es una losa de hormigón que en algunas ocasiones presenta
una armadura de acero. En este tipo de pavimentos la losa de hormigón soporta casi toda
la carga y por ende los esfuerzos que se transmiten hacia el suelo son de forma más
homogénea, la cual puede representarse como una carga distribuida como se muestra en
la Figura 2.2.
Figura 2.2: Distribución homogénea de cargas en un pavimento rígido.

Fuente: Clase de Diseño de Pavimentos, Universidad Central de Chile (2011)
Los tipos de esfuerzos que pueden hacer fallar un pavimento rígido pueden ser
esfuerzos por alabeo, esfuerzos relacionados con la carga del vehículo y esfuerzos de
retracción y expansión.
6
2.3 Pavimentos Flexibles.
Son aquellos en que sus capas tienen bajos valores de resistencia a la flexo-
tracción, donde las solicitaciones son absorbidas por la resistencia al corte, la que depende
del espesor y de la calidad de las capas.
Los pavimentos flexibles se componen por la carpeta de rodado, base, subbase y
subrasante. La carpeta de rodado suele ser una capa de asfalto de un espesor definido.
En este tipo de pavimentos, todas las capas soportan alguna parte de los esfuerzos
que la carga genera, como se muestra en la Figura 2.3. Dentro de los pavimentos flexibles
existen grandes deformaciones plásticas producto de la carga aplicada, este fenómeno se
denomina falla por ahuellamiento. La falla por ahuellamiento depende directamente de la
huella de contacto que existe entre el neumático y la carpeta de rodado (impronta).
Figura 2.3: Distribución de cargas en pavimento flexible.

Fuente: Elaboración propia.
7
Algunas respuestas que son de interés del pavimento flexible, son la deflexión en
la carpeta de rodado (superficie), deformaciones horizontales de tensión en la parte
inferior de la carpeta de rodadura, deformación vertical de compresión en la parte superior
de la capa intermedia (puede ser una base o una subbase) y deformación vertical de
compresión en la parte superior de la subrasante. En este trabajo se utilizará un pavimento
flexible para todas las modelaciones, puesto que en este, las deformaciones que ocurren
por ahuellamiento tienen mayor relevancia que en un pavimento de tipo rígido.
8
3. CAPAS QUE CONSTITUYEN UN PAVIMENTO FLEXIBLE
3.1 Introducción.
En este capítulo se hará una breve descripción de las capas que componen la
estructura de un pavimento flexible, puesto que se trabajará con estos pavimentos en las
modelaciones. Un pavimento flexible está compuesto por la carpeta de rodado, base,
subbase y subrasante.
3.2 Carpeta de asfalto.
La carpeta asfáltica es la capa superior de los pavimentos flexibles, en donde el
principal material es el asfalto, que es una mezcla en caliente, de alta calidad y
perfectamente controlada con agregados bien gradados, que deben tener una adecuada
compactación. Esta capa es la que tiene contacto directo con el neumático y es la primera
en recibir los esfuerzos que este transmite.
3.3 Base del pavimento tipo.
La base es la capa de un pavimento que se ubica bajo la carpeta asfáltica y sobre
la subbase. Se conforma por una mezcla de suelos, que cumple con ciertos requisitos en
cuanto a granulometría, límites de Atterberg, capacidad de soporte, entre otros. Todos los
requerimientos para la conformación de una base granular se pueden encontrar en el
Manual de Carreteras, en su capítulo 5, sección 5.302: Bases Granulares.
9
3.4 Subbase del pavimento tipo.
La subbase se ubica bajo la base y sobre la subrasante. La subbase deberá estar
constituida por partículas de agregados granulares sólidos y durables mezclados con arena,
limo, arcilla, polvo de roca u otro material cohesivo o de relleno. La mezcla deberá ser
homogénea y uniforme. El material deberá cumplir con todas las especificaciones que se
mencionan en el Manual de Carreteras, en su Capítulo 5, Sección 5.301: Subbases
Granulares.
3.5 Subrasante del pavimento tipo.
Se define como subrasante al terreno donde se funda el pavimento. Este terreno
puede ser un terraplén, un corte, un suelo natural o un suelo de reemplazo o mejorado. Es
de suma relevancia para un pavimento el contar con una subrasante que cumpla con una
resistencia requerida, dado que si la subrasante se deforma, todo el pavimento lo hará,
incluyendo la carpeta de rodado. En las obras viales se debe contar con ensayos para
obtener el módulo resiliente del suelo natural, para ver si podrá soportar la carga
solicitante.
10
4. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO TIPO UTILIZADO EN EL PROYECTO
4.1 Introducción
Se describe y se muestra la estructura del pavimento tipo donde se apoya el
neumático al que se le aplica la carga, entregándose los espesores de las capas que
componen el pavimento, además de los materiales y coeficientes que se han elegido para
componer el pavimento.
También se muestran los cambios de espesores que se harán al pavimento tipo para
realizar un análisis de las deformaciones que ocurren en el pavimento flexible cuando se
varía el espesor de la capa asfáltica y cuando se varía el espesor de la base.
Las propiedades de las diferentes capas del pavimento tipo, se han obtenido de una
publicación colombiana (INVIAS, 2002), que ofrece valores típicos de los módulos de
elasticidad de cada capa de un pavimento flexible. El rango de valores posibles se puede
ver en la Tabla 4.1.
Tabla 4.1: Valores típicos de Módulos de Elasticidad

Rango (Mpa)
Material Desde Hasta
Concreto asfáltico* 1379 3103
Base estabilizada con
689 2758
asfalto*
Base estabilizada con
3447 6895
cemento
Base granular 138 345
Subbase granular 69 138
Subrasante 21 103
*Los módulos de las capas asfálticas son altamente dependientes de la temperatura. Los valores
indicados corresponden a temperaturas entre 20°C y 27°C.
11
Como la Tabla 4.1 muestra un rango de datos, se podría escoger cualquier valor
dentro de este rango para el estudio, pero usando un criterio que contemple valores altos
y bajos, se utiliza el promedio del rango sugerido. Debe quedar en claro que las diferentes
modelaciones que se hacen en este trabajo son para un pavimento tipo que mantiene sus
materiales constantes. Al permanecer constantes no tienen gran influencia en las
conclusiones, y por lo tanto utilizar un valor promedio de este rango se considera
aceptable.
Dentro del modelo, es necesario conocer el coeficiente de Poisson de todas las
capas. El programa EverStressFE 1.0 ofrece valores usuales y permite además cambiar
estos valores si se cuentan con datos obtenidos de ensayos. Los valores para este trabajo
han sido tomados de la publicación de Reyes Lizcano, F. A. (2003), que sugiere valores
entre 0.35 y 0.5. Para este trabajo se considerará un coeficiente de Poisson de 0.35 para
todas las capas.
12
4.2 Estructuración del pavimento tipo.
La estructura del pavimento que se utiliza en este proyecto está compuesta por una
carpeta de rodado de 10 cm de espesor, una base de 20 cm de espesor, una subbase de 30
cm y la subrasante que suele considerarse infinita, pero en el programa EverStressFE se
considerará de 2m. La carpeta de rodadura, será de una mezcla asfáltica cuyo módulo de
elasticidad será de 2241 MPa y un coeficiente de Poisson de 0.35, la Base tiene un módulo
de elasticidad de 242 MPa y un coeficiente de Poisson de 0.35, la subbase está compuesta
de un relleno con módulo de elasticidad de 104 MPa y coeficiente de Poisson de 0.35 y la
subrasante tiene un módulo de elasticidad de 62 MPa y un coeficiente de Poisson de 0.35.
La configuración del pavimento tipo donde se apoya el neumático, y transmitelos
esfuerzos hacia cada capa del pavimento es el que se muestra en la Figura 4.1.
Figura 4.1: Modelo del Pavimento tipo.

13
En este trabajo además se desea estudiar el comportamiento del pavimento cuando
se hacen variar los espesores de la capa asfáltica y de la base del pavimento tipo. Para esto
se aumentará en 2 cm el espesor de la carpeta asfáltica del pavimento tipo, como se
muestra en la Figura 4.2, dejando los espesores de las demás capas constantes. Luego se
aumentará en 10 cm el espesor de la base del pavimento tipo, como se muestra en la Figura
4.3, dejando los espesores de las otras capas constantes.
Figura 4.2: Pavimento modificado con C.A: 12cm Figura 4.3: Pavimento modificado con base: 30cm
Fuente: Elaboración propia. Fuente: Elaboración propia
14
5. CONDICIONES DE CARGA.
5.1 Introducción
En este capítulo se muestran las condiciones de carga que se han definido para
solicitar al pavimento tipo. Se explica el efecto que tiene la presión de inflado, en la
impronta que deja un neumático, mostrando la diferencia que ocurre cuando un neumático
esta con baja presión, con una presión normal y con una presión alta. Además se indican
los valores de presión de inflado que se utilizan en este trabajo. También en este capítulo
se muestran los valores que se han escogido para cargar el eje del vehículo, y de qué forma
se está considerando la distribución de esa carga hacia cada uno de los neumáticos del eje.
La carga que se utiliza en las modelaciones corresponde a una carga estática, por
lo tanto esta observación se debe tener presente al momento de realizar las conclusiones.
15
5.2 Presión de Inflado de Neumáticos.
El aire es un componente esencial del neumático, cuando su aplicación es correcta
mejora la seguridad, la resistencia al rodamiento, disminuye el consumo de combustible,
mejora el confort y previene los desgastes y deterioros de los neumáticos. Cuando la
presión no es la adecuada para una determinada carga, el neumático se deforma, la banda
de rodaje no se apoya correctamente en el suelo y en ella aparecen desgastes.
Para cada neumático existen tablas de presión de inflado recomendada, según la
marca del neumático, las cuales vienen con el producto y pueden encontrarse en los sitios
oficiales de las marcas de neumáticos en Internet. Cuando hay un exceso de presión en el
neumático con respecto a estos valores tabulados, debería disminuir la huella de la pisada
y el desgaste del neumático se debería concentrar en la zona central.
16
Cuando exista una falta de presión el neumático tiende a gastarse más en las zonas laterales
y aumenta la huella de la pisada. Esto se ilustra en la Figura 5.1.
Figura 5.1: Efectos de la presión de inflado en un neumático y su huella.

Fuente: http://mantenimientodevehiculos1.wordpress.com.
El área de la huella de contacto que deja un neumático bajo una carga estática (P), con una
presión de inflado (P)i se calcula según la Ecuación (1).
P
A= Ecuación (1)
Pi
La Ecuación (1) calcula la huella del neumático pero no dice que forma tiene esta.
En algunos diseños se considera una huella redonda (un caso ideal), otros consideran una
huella rectangular (más conservadores) y otros para acercarse más a la realidad consideran
huellas ovaladas. El Software EverStressFE 1.0 realiza estos cálculos dentro de su proceso
interno y no arroja ni el área ni la forma de la huella, sino que entrega directamente las
deformaciones en las capas del pavimento, que finalmente son los datos relevantes para
los fines de este trabajo.
17
5.3 Neumático utilizado para las modelaciones.
Para este trabajo se ha escogido un neumático del catálogo facilitado por la
empresa Michelin, que tiene disponible en su página web, y que se encuentra en el Anexo
A del presente informe. El neumático escogido es el 295/80R22.5 de tamaño 22,5”. Esta
nomenclatura se encuentra escrita en todos los neumáticos de marca Michelin, la cual se
explica a continuación:
 295 es el ancho del neumático en mm.
 80 es la relación de aspecto. La relación de aspecto identifica la relación que existe
entre la altura del costado con el ancho de la llanta. Para este caso es del 80%.
 R significa que la construcción interna del neumático es “radial”.
 22,5 significa que esta llanta está diseñada para montarse en un rin de 22,5
pulgadas.
De los datos que entrega este código solo es relevante para este trabajo el ancho del
neumático y las especificaciones de presión de inflado que vienen en el catálogo para este
neumático, porque el software EverStressFE necesita conocer el ancho del neumático para
trabajar. Este neumático se puede colocar en un eje de rueda simple o un eje de rueda
doble, según las especificaciones del catálogo.
Cabe destacar, que los valores que los catálogos sugieren, son para el cuidado del
neumático y no para el cuidado de los pavimentos.
18
5.4 Valores de la presión de inflado que se usará en el modelo.
La empresa Michelin facilita en su sitio oficial en Internet el catálogo completo de
las presiones de inflado recomendadas para sus neumáticos. Para el neumático
295/80R22.5 LRH de tamaño 22,5” se detallan presiones de inflado desde 520kPa a
830kPa con sus respectivas cargas sugeridas, como se muestra en la Tabla 5.1.
Tabla 5.1: Presiones de inflado para el neumático 295/80R22.5 LRH.

Fuente: Catálogo de la empresa Michelin.
En este trabajo se analizan 3 datos dentro de este rango de presión de inflado,
considerando la presión de inflado más baja, la más alta y una intermedia. Para efectos del
estudio, se han agregado también 3 valores inferiores a 520 kPa (mínima presión de
inflado de este rango) y 3 valores teóricos superiores a 830 kPa (máxima presión de inflado
de este rango).Las presiones de inflado que se consideran para las modelaciones de este
estudio se muestran en la Tabla 5.2.
Tabla 5.2: Presiones de inflado consideradas en el estudio.

Presiones teóricas Presiones dentro Presiones teóricas
bajo el rango (kPa) del rango (kPa) sobre el rango (kPa)
150 520 900
300 675 1000
450 830 1200
19
5.5 Carga sobre los neumáticos.
Las cargas que se considerarán en este trabajo serán aplicadas a un eje simple de rueda
simple. La distribución de cargas desde el eje hacia cada uno de los neumáticos se
considera de forma equitativa, según muestra la Figura 5.2.
Figura 5.2: Distribución de cargas sobre un eje simple rueda simple.

La tabla que ofrece Michelin además de entregar las presiones de inflado, indica
cuál es la carga recomendada para cada una de esas presiones de inflado, como se indica
en la Tabla 5.1. El rango sugerido comienza en 2440 kg y termina en 3550 kg.
20
En este trabajo se pretende evaluar lo que sucede con el pavimento cuando un
neumático es sometido a cargas que salen del rango sugerido. Estos valores se asumen
como sobrecargas para este neumático, lo que es de suma importancia porque el análisis
que se lleva a cabo, es justamente sobre los casos en que los vehículos llevan cargas
diferentes a lo establecido, lo que asemeja la realidad de una mejor forma que trabajar con
las cargas precisas que el catálogo de Michelin sugiere para cada presión de inflado, dado
que en la práctica es muy difícil que para cada carga propuesta por el catálogo los
vehículos lleven exactamente la presión que este mismo sugiere.
Las cargas que se consideran son las que se muestran en la Tabla 5.3. Estas cargas
son teóricas, pero servirán para realizar gráficos y comparaciones cuando se realice el
análisis buscado.
Tabla 5.3: Cargas consideradas para el análisis.

Carga sobre Carga sobre el
Situación
el eje (kg) neumático (kg)
Carga baja 3000 1500
Carga media 6500 3250
Carga alta 10000 5000
21
6. MATRIZ EXPERIMENTAL
6.1 Introducción
En este capítulo se elaboró una matriz experimental que se introdujeron en el
software EverStressFE para realizar las diferentes modelaciones y así obtener los
diferentes resultados. Se indican las variables y las constantes que se utilizan en cada caso
a modelar.
6.2 Casos a analizar.
Para el pavimento tipo se utiliza una cantidad de 27 casos posibles, que surgen de
la combinación de las 3 cargas sobre el neumático con las 9 presiones de inflado diferentes
que consideran los valores dentro del rango del catálogo de Michelin y los valores teóricos.
También se realiza una comparación con la carga de diseño (8,2 ton), por lo tanto se deben
agregar 9 casos posibles más. Cuando se hace variar el espesor de la carpeta asfáltica se
deben realizar 27 modelaciones más y luego cuando se realiza un cambio de espesor en la
base del pavimento tipo se deben modelar 27 casos más. Se debe realizar un total de 90
modelaciones en el software EverStressFE. Definidas todas las variables necesarias, se
presenta una matriz de datos en la Tabla 6.1 y que serán ingresadas al programa.
22
Tabla 6.1: Matriz Experimental.
Carga en el Presión de Carpeta
Subbase Subrasante
CASO neumático Inflado Asfáltica Base (cm)
(cm) (m)
(Ton) (kPa) (cm)
Caso 1 1,5 150 10 20 35 2
Caso 2 1,5 300 10 20 35 2
Caso 3 1,5 450 10 20 35 2
Caso 4 1,5 520 10 20 35 2
Caso 5 1,5 675 10 20 35 2
Caso 6 1,5 830 10 20 35 2
Caso 7 1,5 900 10 20 35 2
Caso 8 1,5 1000 10 20 35 2
Caso 9 1,5 1200 10 20 35 2
Caso 10 3,25 150 10 20 35 2
Caso 11 3,25 300 10 20 35 2
Caso 12 3,25 450 10 20 35 2
Caso 13 3,25 520 10 20 35 2
Caso 14 3,25 675 10 20 35 2
Caso 15 3,25 830 10 20 35 2
Caso 16 3,25 900 10 20 35 2
Caso 17 3,25 1000 10 20 35 2
Caso 18 3,25 1200 10 20 35 2
Caso 19 5 150 10 20 35 2
Caso 20 5 300 10 20 35 2
Caso 21 5 450 10 20 35 2
Caso 22 5 520 10 20 35 2
Caso 23 5 675 10 20 35 2
Caso 24 5 830 10 20 35 2
Caso 25 5 900 10 20 35 2
Caso 26 5 1000 10 20 35 2
Caso 27 5 1200 10 20 35 2
23
Tabla 6.1: Matriz Experimental (continuación).
Subbase Subrasante
(cm) (m)
(Ton) (kPa) (cm)
Caso 28 1,5 150 12 20 35 2
Caso 29 1,5 300 12 20 35 2
Caso 30 1,5 450 12 20 35 2
Caso 31 1,5 520 12 20 35 2
Caso 32 1,5 675 12 20 35 2
Caso 33 1,5 830 12 20 35 2
Caso 34 1,5 900 12 20 35 2
Caso 35 1,5 1000 12 20 35 2
Caso 36 1,5 1200 12 20 35 2
Caso 37 3,25 150 12 20 35 2
Caso 38 3,25 300 12 20 35 2
Caso 39 3,25 450 12 20 35 2
Caso 40 3,25 520 12 20 35 2
Caso 41 3,25 675 12 20 35 2
Caso 42 3,25 830 12 20 35 2
Caso 43 3,25 900 12 20 35 2
Caso 44 3,25 1000 12 20 35 2
Caso 45 3,25 1200 12 20 35 2
Caso 46 5 150 12 20 35 2
Caso 47 5 300 12 20 35 2
Caso 48 5 450 12 20 35 2
Caso 49 5 520 12 20 35 2
Caso 50 5 675 12 20 35 2
Caso 51 5 830 12 20 35 2
Caso 52 5 900 12 20 35 2
Caso 53 5 1000 12 20 35 2
Caso 54 5 1200 12 20 35 2
24
Subbase Subrasante
(cm) (m)
(Ton) (kPa) (cm)
Caso 55 1,5 150 10 30 35 2
Caso 56 1,5 300 10 30 35 2
Caso 57 1,5 450 10 30 35 2
Caso 58 1,5 520 10 30 35 2
Caso 59 1,5 675 10 30 35 2
Caso 60 1,5 830 10 30 35 2
Caso 61 1,5 900 10 30 35 2
Caso 62 1,5 1000 10 30 35 2
Caso 63 1,5 1200 10 30 35 2
Caso 64 3,25 150 10 30 35 2
Caso 65 3,25 300 10 30 35 2
Caso 66 3,25 450 10 30 35 2
Caso 67 3,25 520 10 30 35 2
Caso 68 3,25 675 10 30 35 2
Caso 69 3,25 830 10 30 35 2
Caso 70 3,25 900 10 30 35 2
Caso 71 3,25 1000 10 30 35 2
Caso 72 3,25 1200 10 30 35 2
Caso 73 5 150 10 30 35 2
Caso 74 5 300 10 30 35 2
Caso 75 5 450 10 30 35 2
Caso 76 5 520 10 30 35 2
Caso 77 5 675 10 30 35 2
Caso 78 5 830 10 30 35 2
Caso 79 5 900 10 30 35 2
Caso 80 5 1000 10 30 35 2
Caso 81 5 1200 10 30 35 2
25
Subbase Subrasante
(cm) (m)
(Ton) (kPa) (cm)
Caso 82 2,05 150 10 20 35 2
Caso 83 2,05 300 10 20 35 2
Caso 84 2,05 450 10 20 35 2
Caso 85 2,05 520 10 20 35 2
Caso 86 2,05 675 10 20 35 2
Caso 87 2,05 830 10 20 35 2
Caso 88 2,05 900 10 20 35 2
Caso 89 2,05 1000 10 20 35 2
Caso 90 2,05 1200 10 20 35 2
26
7. MODELACIONES ESTRUCTURALES BASADAS EN EL SOFTWARE
EVERSTRESSFE 1.0
7.1 Introducción
En este capítulo se muestra la forma en que el programa EverStressFE realiza una
modelación estructural de la estructura de los pavimentos flexibles, la forma en que se
ingresan las cargas y características de los neumáticos, la precisión del programa y los
resultados que el programa entrega. Esta explicación se realiza a base de captura de
pantalla que se hizo durante la modelación de los casos, en donde se han incluido números
para cada función del programa, que se explicarán a en este capítulo.
Este capítulo se ha desarrollado en base a la traducción del manual del programa
EverStressFE desarrollado por la Universidad de Maine, modificándolo y adaptándolo
para este trabajo. Se ha modificado del manual la cantidad de capas utilizadas, el manual
explica el funcionamiento del programa con 3 capas y aquí se presenta con 4. Se ha
adaptado la función de la presión de inflado del neumático, dado que el programa enseña
lo básico y avanzado, pero para este trabajo con los comandos básicos se obtienen los
resultados que se persiguen.
27
7.2 Modelación de la estructura de pavimentos flexibles.
Al comenzar a ejecutar el programa EverStress, se presenta una pantalla como la
mostrada en la Figura 7.1, que nos permite definir la geometría y las propiedades de las
capas que componen el pavimento a modelar.
Figura 7.1: Pestaña de Geometría y propiedades de las capas.
Nos permite cambiar las dimensiones en la dirección de X, y en la dirección de Y, lo que
permite hace variar el área del pavimento, dando la opción de modelar una calzada
completa, como una sección de ella, esta opción en la Figura 7.1 está marcada con el
número 1. Para la modelación de los pavimentos de este trabajo se consideró una longitud
de 1000 mm en ambas direcciones.
28
El programa permite definir la cantidad de capas que el pavimento tiene, donde el mínimo
de capas que permite colocar es 2 (carpeta de rodadura y subrasante), y el máximo de
capas que permite colocar son 4 (carpeta de rodadura, base, subbase y subrasante). Esta
opción en la Figura 7.1 está marcada con el número 2. Para el modelo de los pavimentos
que se utilizarán en este trabajo, se ha seleccionado la opción de 4 capas.
Con el número 3 en la Figura 7.1, se muestra el comando que permite definir los espesores
(thickness) de cada capa, los cuales se deben ingresar en milímetros. Además el programa
permite definir el módulo de elasticidad (en MPa) y el coeficiente de Poisson de cada
capa. Para la modelación del Pavimento tipo se han ingresado los valores que se muestran
en la Tabla 7.1.
Tabla 7.1: Valores ingresados en el programa EverStressFE.

Espesores
(cm)
E (MPa) υ
Espesor C.A. 10 2241 0,35
Espesor Base 20 242 0,35
Espesor subbase 30 104 0,35
Espesor
2000 62 0,35
subrasante
Una vez definidos los espesores y propiedades de los materiales, se deben establecer los
límites en los cuales el programa trabajará (Boundaries), para nuestro caso el programa
trabajará dentro de un dominio finito, por lo tanto se seleccionó la opción “Model finite
Domain” como se indica con el número 4. Al escoger esta opción el control con el número
5 queda inhabilitado.
29
7.3 Modelación de las cargas y neumáticos en el programa.
Al ingresar a la pestaña “Loads” nos encontramos con una pantalla como la
mostrada en la Figura 7.2 que nos permite ingresar los parámetros de las cargas que
queramos utilizar.
Figura 7.2: Ajuste de parámetros de cargas.
30
El programa nos permite modelar 2 tipos de rueda. Permite modelar con rueda
simple o con rueda doble. Esta opción está marcada con el número 1 en la Figura 7.2. Al
ingresar en el menú desplegable “Wheel Type” se puede escoger “Single” o “Dual”. Si se
escoge la opción “Dual”, se activa el menú marcado con el número 7 en la Figura 7.2, que
permite definir la separación que exista entre las ruedas en mm.
Luego de definir el tipo de rueda en la opción 1, definiremos el tipo de eje. Los
tipos de eje permitidos por el programa EverStress son “Single” y “Tandem”. Esta opción
se muestra con el número 2 en la Figura 7.2. Si se escoge la opción “Tandem”, se activará
el menú indicado con el número 8 en la Figura 7.2, que permite ingresar la separación que
existe entre los ejes en mm.
Por lo tanto al programa se pueden ingresar 4 configuraciones de ejes:
 Eje simple con rueda simple.
 Eje doble con rueda doble.
 Eje tándem con rueda simple.
 Eje tándem con rueda doble.
31
La visualización de las combinaciones que el programa puede modelar es mostrada en la
Figura 7.3.
Figura 7.3: Visualización de configuración de Ejes.
Para los casos elaborados en este trabajo, mostrados en la Tabla 6.1, el eje que se
utilizará será un eje simple de rueda simple.
Una vez definida la configuración del eje que se utilizará en el modelo ingresado en
el programa EverStress, se debe definir la forma en que el programa modelará la huella
de contacto entre el neumático y el pavimento. Esta opción se muestra con el número 3 en
la Figura 7.2. Al abrir el menú desplegable, se permiten 4 opciones:
 Huella rectangular
 Huella Circular
 Huella definida por el usuario
 Huella cargada desde un archivo externo
32
Tanto como para la huella del tipo rectangular como para la huella definida por el
usuario, se debe ingresar el ancho del neumático, esto se muestra con el número 6 en la
Figura 7.2, las dimensiones deben ingresarse en mm. Para la forma circular, el programa
calcula de manera automática el diámetro de la huella.
Cuando seleccionamos la opción “Huella definida por el usuario”, se activa el menú
indicado con el número 9 de la Figura 7.2. Esta opción es para cuando consideramos que
la presión de contacto no será igual en todas las partes del interior del neumático Para
personalizar la banda de rodado, se debe seleccionar la opción “Tread designer”, que nos
permite ingresar el dibujo del neumático. Permite un mínimo de 4 dibujos rectos y un
máximo de 5 dibujos rectos como se indica con el número 3 en la Figura 7.4.
Figura 7.4: Personalizar banda de rodadura
33
Los comandos indicados con los números 1 y 2 en la Figura 7.4, permiten definir
diferentes presiones de inflado para los diferentes dibujos del neumático, dando la opción
de considerar una mayor presión en el centro y menor en las orillas, o una mayor presión
en las orillas y una menor presión en el centro. El ancho de los dibujos puede cambiarse
con el comando indicado con el número 4 en la Figura 9.4, variando desde un mínimo de
1 mm a 113 mm.
El programa también permite definir la distribución a lo largo del ancho del
neumático. Esta opción se indica con el número 5 en la Figura 7.4. Everstress permite una
distribución Constante de la Presión, una distribución Parabólica y una distribución
Sinusoidal.
La opción de visualización de la huella debe tomarse con cuidado, puesto que solo
se ve la mitad de la huella por ser simétrica, pero el programa la analiza completa.
Para este trabajo, se le indicará al programa que considere una huella del tipo rectangular,
en la opción indicada con el número 3 en la Figura 7.2, con un ancho de neumático de 295
mm según las especificaciones del neumático 295/80R22.5 LRH.
Finalmente se debe ingresar la carga sobre el neumático en kN. Esto se hace en el comando
indicado con el número 5 en la Figura 7.2.
34
7.4 Precisión del cálculo de EverStressFE (Meshing)
Para la configuración del Meshing se debe realizar una subdivisión en el plano X-
Y (Plan View Meshing Parameters) y en los planos verticales (Vertical Meshing
Parameters).
Para este trabajo se ha optado por una subdivisión más precisa en entorno a la
carga, es por esto que se escogerá la opción “Locally Refined” (refinado local) como se
muestra con el número 1 en la Figura 7.5. Luego se debe definir la precisión del refinado
de la malla entorno a la carga (refinado local). Se ha escogido que la precisión del refinado
local sea de 400 mm en la dirección de “x” y en la dirección de “y” sea de 400mm, como
se indica con el número 2 en la Figura 7.5. Un nivel aceptable de subdivisiones en el
refinado local es de 9 elementos en la dirección “x” y 9 elementos en la dirección “y”
como se indica con el número 3 en la Figura 7.5, mientras que en resto del plano X-Y la
subdivisión será de 6 elementos en la dirección de “x” y 6 elementos en la dirección de
“y”.
Para la división vertical en la capa asfáltica (layer 1) y la base (layer 2), se ha
realizado una división de 6 elementos, en donde además se le ha dicho al programa que
considere la unión de dichas capas como “totalmente unidas” (Fully Bonded). Para la
subbase (layer 3) y la subrasante (layer 4) se ha escogido una división de 8 elementos cada
una, dado que poseen espesores mayores. Estas opciones se pueden apreciar en la Figura
7.5 indicadas con el número 5.
35
Con la malla definida en todas las direcciones del Modelo, el programa menciona
que deberá analizar 24143 nodos y 5320 elementos finitos, como se indica con el número
6 en la Figura 7.5. Esta cantidad es bastante considerable y aceptable, por lo tanto los
resultados que el programa entregue serán válidos para el posterior análisis.
Figura 7.5: Pestaña Meshing para el Modelo.
36
7.5 Resultados de las modelaciones del programa
Cuando todos los requisitos que el programa exige para realizar el análisis han
sido introducidos, se debe ejecutar el comando “Solver”, y luego de una iteración que el
programa realiza, se activará la pestaña “Results”, en donde se encontrará con una
pantalla como la mostrada en la Figura 7.6.
Figura 7.6: Pantalla de Resultados
37
En los resultados el programa permite ver gráficos en 2D para las eformaciones
normales (εxx, εyy, εzz), deformaciones por corte (γxy, γyz, γzx) y desplazamientos (Ux,
Uy, Uz), estas opciones se encuentran en el menú desplegable indicado con el número 1
en la Figura 7.6. Para el análisis de los resultados de este trabajo se considerarán las
deformaciones en el plano X-Z, solo considerando las deformaciones por corte γzx, las
deformaciones normales εzz y los desplazamientos Uz.
El programa además permite ver gráficos de contorno, que permiten una
visualización excelente del comportamiento del pavimento frente a la carga solicitante,
esta opción es indicada con el número 2 en la Figura 7.6. Con el número 3 se puede
visualizar la deformación que sufre el pavimento bajo la carga solicitante en 3D.
Los resultados más importantes son los que se encuentran en la pestaña “Critical
Microstrains” indicada con el número 4 en la Figura 7.6, que muestran las máximas
deformaciones que ocurren dentro del pavimento. Indicando con el signo positivo las
deformaciones que ocurren por esfuerzos de tensión (+) y con el signo negativo las
deformaciones que ocurren por esfuerzos de compresión (-).
38
Figura 7.7: Deformaciones en el pavimento flexible.
Las deformaciones que esta pestaña muestra son las deformaciones máximas
horizontales en la capa asfáltica (Máx. Horz.), la máxima deformación vertical en la parte
inferior de la capa asfáltica (Avg. Strains in Layer 1), la máxima deformación vertical en
la parte inferior de la base (Avg. Vert. Strains in Layer 2), la máxima deformación vertical
en la parte inferior de la subbase (Avg. Vert. Strains in Layer), la máxima deformación
vertical en la parte superior de la subrasante (Vert. Strains at 0mm) y la deformación a
150mm bajo la subrasante 150 mm into Layer 4. Las deformaciones que el programa
entrega se pueden ver en la Figura 7.7. Los valores que el programa entrega son
expresados en μm (10−6 ).
39
8. RESULTADOS DE LAS MODELACIONES ESTRUCUTURALES PARA
TODOS LOS CASOS.
8.1 Introducción
Para obtener los resultados se ingresaron al programa EverStressFE los 90 casos
mostrados en la Tabla 6.1 y una vez obtenidos los resultados, se copiaron al programa
Excel, puesto que el programa carece de alguna opción que permita la exportación de
datos, y luego se realizó una captura de pantalla de los gráficos que el programa entrega
solo para los casos reales (dentro del rango del catálogo de Michelin) apoyados en el
pavimento tipo sin modificar.
Dada la extensa cantidad de casos a realizar, solo se muestra en este capítulo un caso de
los 90 que se modelaron, mientras que los resultados para todos los casos se incluyen en
el ANEXO B del presente informe. El caso que se muestra, es un neumático con una
presión de inflado de 520 kPa bajo una carga de 1,5 ton apoyado en el pavimento tipo sin
modificar, que corresponde al Caso 4.
40
8.2 Ejemplo de obtención de resultados con EverStresFE para el Caso 4.
El Caso 4 considera que el neumático estará con una presión de inflado de 520 kPa
y estará sometido a una carga de 1,5 Ton, equivalente a 14,71 kN.
Los valores se ingresaron en la pestaña “Loads” del programa EverStressFE y su
visualización dentro del programa se muestra como en la Figura 8.1.
Figura 8.1: Visualización datos de entrada para el Caso 4.
41
El programa EverStressFE entrega las siguientes deformaciones:
Máx. Horz. / Avg. Strains in Layer 1: 229.8 / -115.9
Avg. Vert. Strains in Layer 2: -302.2
Vert. Strains at 0mm / 150 mm into Layer 4: -133 / -101.1
*Los valores que se indican son micrómetros (10−6 )
Para el Caso 4, el gráfico de deformaciones normales se muestra en la Figura 8.2
y el gráfico de desplazamientos se muestra en la Figura 8.3. Para este trabajo solo es
relevante observar las deformaciones en el plano X-Z, por lo tanto se muestra el gráfico
de contorno para εzz en la Figura 8.4 y el Gráfico de contorno para el desplazamiento Uz
se muestra en la Figura 8.5.
42
43
Figura 8.2: Gráfico de Deformaciones Normales en Figura 8.3: Gráfico de Desplazamientos en el

el pavimento tipo para el Caso 1. pavimento tipo para el Caso 1.
43
44
Figura 8.4: Gráfico de Contorno para deformaciones

Figura 8.5: Gráfico de desplazamiento en el plano X-Z
normales (εzz) en el pavimento tipo para el Caso 1.
(Uz) en el pavimento tipo para el Caso 1.
44
9. ANALISIS DE RESULTADOS
9.1 Introducción
En este capítulo se procesaron y analizaron los resultados que el programa
EverStressFE ha entregado para cada uno de los casos que se han definido. Primero se
estudian los efectos que tienen las cargas y presiones de inflado sobre las deformaciones
del pavimento tipo, comparándolas con la carga de diseño. Luego se analiza la importancia
de los espesores, utilizando los casos definidos para los pavimentos tipo modificados.
Finalmente se realizó un análisis de la vida del pavimento, utilizando un cálculo de número
de repeticiones necesarias para obtener las deformaciones máximas que el software
EverStressFE entrega.
45
9.2 Análisis del efecto de las combinaciones de carga sobre el pavimento tipo.
La primera comparación que se efectúa es sobre las deformaciones máximas
horizontales por tensión que ocurren en la carpeta asfáltica para efectos de la carga de 3.25
ton, donde las deformaciones máximas horizontales tienen una variación porcentual entre
una presión de inflado y otra como la mostrada en la Tabla 9.1.
Tabla 9.1: Variación porcentual de esfuerzos para las presiones de inflado.

Fuente: Elaboración propia
Presión de Deformación Variación % de la Deformación
Inflado (kPA) (μm) con respecto al cambio de Pi.
150 135,0 -
300 200,2 +48,3%
450 276,5 +38,1%
520 317,7 +14,9%
675 389,5 +22,6%
830 439,6 +12,9%
900 457,0 +4,0%
1000 477,5 +4,5%
1200 507,2 +6,2%
Se puede observar que las deformaciones máximas horizontales aumentan en la
carpeta asfáltica a medida que la presión de inflado de los neumáticos es más alta. Por lo
tanto las menores deformaciones en la carpeta asfáltica se producen cuando el neumático
está con presiones de inflado más bajas, dado que la huella de contacto es mayor y por lo
tanto los esfuerzos que se transmiten al pavimento se distribuyen en un área de contacto
más grande, lo que implica que los esfuerzos serán más pequeños. Por ejemplo si se
compara un neumático con una presión de inflado de 675 kPa con un neumático con
presión de inflado de 520 kPa (ambos bajo la misma carga), se puede observar que el
46
neumático con 675 kPa producirá deformaciones un 22,6% más altas que uno de 520 kPa.
A medida que las presiones de inflado van aumentando, el porcentaje de variación entre
una y otra presión va disminuyendo, puesto que la carga tiende a puntualizarse sobre el
pavimento, produciendo las mismas deformaciones. Esto se puede apreciar en el gráfico
9.1, donde se puede ver cómo se comportan las deformaciones de la capa asfáltica para
diferentes presiones de inflado del neumático 295/80R22.5 LRH, bajo una carga de 3.25
ton.
600
500 507,2
477,5
457
439,6
400 389,5
Microstrains
317,7
300
276,5
200 200,2
135
100
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Presión de inflado (kPa) Carga: 3,25 ton
Gráfico 9.1: Deformaciones del Pavimento Tipo cargado con 3,25 ton.
47
Los casos que están bajo una carga de 3,25 ton son comparados con una carga
inferior (1,5 ton) y con una carga superior (5 ton), para ver el cambio del comportamiento
del pavimento cuando los vehículos llevan sobrecarga o cuando llevan cargas inferiores a
lo estimado. Para realizar esta comparación se muestra el Gráfico 9.2.
700
600
500
Microstrains
400
Carga: 1,5
300 ton
Carga: 3,25
ton
200 Carga: 5 ton
100
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Presión de inflado (kPa)
Gráfico 9.2: Deformaciones del pavimento tipo bajo diferentes Pi y cargas aplicadas.
Cuando el pavimento tipo es sometido a una carga de 1,5 ton con el neumático con
bajas presiones de inflado (inferiores a 520 kPa), las deformaciones que ocurren son bajas
puesto que la huella del neumático es más grande y por ende el esfuerzo transmitido será
menor, en cambio para la misma carga cuando existe una presión de inflado dentro del
rango sugerido (520 a 830 kPa), los esfuerzos aumentan. Esto haría pensar que si la presión
de inflado es aumentada más allá del rango sugerido (sobre 830 kPa) los esfuerzos
48
deberían aumentar considerablemente, pero esto no es así, dado que la carga de 1,5 ton
sobre el eje es una carga pequeña para este neumático y llega un punto en que el neumático
por más inflado que esté, los esfuerzos transmitidos no pueden aumentar más y por ende
las deformaciones tienden a comportarse como una asíntota. Como se puede ver en el
Gráfico 9.2 para la carga de 1,5ton, la asíntota comienza en 830 kPa aproximadamente
con deformaciones del orden de los 260 μm.
Cuando se aplican sobrecargas al pavimento tipo, como por ejemplo una carga de
5ton sobre el neumático, la curva del comportamiento de deformaciones del pavimento
cambia rotundamente, teniendo de la misma forma deformaciones inferiores en las
presiones de inflado bajo 520 kPa, dado que la huella de contacto es enorme porque la
carga es muy alta y la presión de inflado muy baja, pero cuando el neumático tiene
suficiente presión de inflado para comenzar a resistir deformaciones, los esfuerzos
transmitidos al pavimento aumentan notoriamente, creando un punto de inflexión cercano
a 520 kPa, lo cual concuerda con el catálogo de Michelin que señala este valor como el
mínimo recomendado. Para esta carga, podría seguirse aumentando la presión de inflado
y continuar estudiando las deformaciones, porque vemos que para presiones de inflado
superiores a 830 kPa, las deformaciones siguen aumentando, pero esto solo sería teórico,
dado que para valores más grandes de presiones de inflado, el neumático posiblemente
reventaría.
49
Para un análisis más detallado del punto de inflexión generado, se ha vuelto a
calcular los diferentes casos de presiones de inflado para 2 cargas aún más grandes,
agregando una tabla de resultados de deformaciones horizontales en la capa asfáltica para
una carga de 5.5 ton y 6 ton por neumático. Los resultados obtenidos se muestran en la
Tabla 9.2 y el comportamiento y punto de inflexión se puede ver en el Gráfico 9.3.
Tabla 9.2: Deformaciones máximas horizontales para cargas de 5.5 y 6 ton.

Deformación Máximas Horizontales en
C.A (μm)
Presión de Inflado (kPA) Carga: 5,5 ton Carga: 6 ton
150 146,7 147,6

300 256,9 264,3
450 322,0 337,3
520 342,0 360,7
675 410,6 404,1
830 509,5 510,0
900 548,5 552,7
1000 598,6 608,9
1200 680,9 701,3
50
Cuando las cargas aumentan se puede ver en el Gráfico 9.3 que el punto de
inflexión se desplaza hacia presiones de inflado más elevadas y las deformaciones tienden
a aumentar un poco más. Si comparamos el cambio de deformaciones que ocurre cuando
tenemos una carga sobre el neumático de 3.25 ton y una carga sobre el neumático de 5ton
el cambio es considerable. Esto reafirma que los vehículos con sobrecarga, no solo
perjudican la máquina, sino que también se salen de los rangos de los diseños viales, y por
ende perjudican los pavimentos y acortan las vidas útiles de estos. Esto justifica que los
camiones y buses tengan que ser controlados cada cierta distancia de viaje para revisar sus
cargas por eje y multar en caso de sobrepasar los rangos permitidos.
800
700
600
500
Microstrains
Carga: 1,5 ton

400 Carga: 3,25 ton
Carga: 5 ton
300
Carga: 5.5 ton
200 Carga 6 ton
100
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Gráfico 9.3: Pavimento tipo bajo cargas sobre 5 ton.
51
Para las deformaciones verticales que ocurren en la base del pavimento tipo,
cuando este es sometido a las combinaciones de carga, se puede ver el comportamiento
de las deformaciones en el Gráfico 9.4, donde se aprecia que las deformaciones que ocurren
varían acorde a la carga aplicada más que a la presión de inflado que tenga el neumático.
Se puede observar que el comportamiento de las curvas es similar y que las deformaciones
más grandes ocurren cuando las cargas sobre el eje son más grandes.
1200
1000
800
Microstrains
600 Carga: 1,5 ton

Carga: 3,25 ton
400
Carga: 5 ton
200
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Gráfico 9.4: Deformaciones en la base del pavimento tipo (μm).
Las deformaciones que ocurren en la base del pavimento tienden a convertirse
rápidamente en una asíntota. Para el caso de una carga pequeña (1,5ton) sobre el
neumático, las deformaciones están en el orden de los 310 μm. En cambio para una carga
más alta, el comportamiento de la curva no se vuelve una asíntota tan rápidamente, esto
es porque el pavimento está siendo sobre exigido de manera considerable, y a medida que
el neumático adquiere una mayor presión de inflado, la huella de contacto disminuye y los
esfuerzos transmitidos aumentan.
52
Si realizamos una comparación del efecto que las cargas tienen sobre la base del
pavimento tomando por ejemplo, un neumático con una presión de inflado de 520 kPa
bajo una carga de 1,5 ton, 3,25 ton y 5 ton como muestra la Tabla 9.3, podemos ver que
la diferencia que existe al aumentar la carga de 1,5 ton a 3,25 ton, produce deformaciones
del 48% más grandes, en cambio si aumentamos de 3,25 ton a 5 ton, existe un aumento
del 24% de las deformaciones, teniendo las menores deformaciones en las cargas más
pequeñas y las mayores deformaciones en las cargas más altas.
Tabla 9.3: Variación porcentual de deformaciones en la base.

Carga Deformación %
1,5 302,2 -
3,25 577,9 +48%
5 765,2 +24%
53
En cuanto a las deformaciones que ocurren en la subrasante (parte superiorñp), se
puede decir que la presión de inflado no tiene mayor relevancia en estas, dado que por lo
general esta capa recibe la parte más alejada del bulbo de presiones, en donde se diseña el
pavimento para que esta no sufra deformaciones. Por eso acorde al Gráfico 9.5, se puede
ver que la subrasante se deformará más solo si aumenta la carga, no si se hace variar la
presión de inflado del neumático.
500
450
400
350
Microstrains
300
250 Carga: 1,5 ton
200 Carga: 3,25 ton
150
Carga: 5 ton
100
50
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Gráfico 9.5: Deformaciones en la subrasante (0mm).
Solo para la carga más grande (5 ton), el comportamiento de la curva es creciente
antes de la presión de 520 kPa, pero esta fuera del rango “real” de presiones del neumático,
por lo tanto solo es un comportamiento teórico. Para todas las demás combinaciones
posibles, el comportamiento de las curvas es asintótica, donde las grandes deformaciones
en la subrasante vienen dadas por vehículos con sobrecarga y no por vehículos con
presiones de inflado distintas.
54
9.2.1 Comparación de los casos con la carga de diseño.
Dentro de los diseños viales, se trabaja con números de ejes equivalentes, que
convierten toda la variabilidad de cargas posibles dentro del tránsito, en una carga única.
Esto es en base a un eje normalizado de 8,2 ton para un eje simple y que distribuido en los
neumáticos queda una carga de 2.05 ton. En base a esto, se introdujo al programa
EverStressFE 9 casos más, donde la carga de 2.05 ton se mantuvo constante y se fue
combinando con todas las presiones de inflado.
Se realiza un análisis comparativo entre las deformaciones máximas horizontales
que ocurren en la carpeta asfáltica del pavimento tipo y también de las deformaciones
máximas verticales que ocurren en la subrasante. Para esto se ha elaborado un gráfico que
contiene las curvas de comportamiento bajo las 3 cargas establecidas en este trabajo más
la carga de diseño, como se muestra en el Gráfico 9.6.
700
600 Carga: 1,5 ton
500 Carga: 3,25 ton

Microstrains
400 Carga: 5 ton
300 Carga de diseño

(2.05ton)
200
100
0
0 500 1000 1500
Gráfico 9.6: Comparación de deformaciones en C.A. con carga de diseño
55
Se puede observar en el Gráfico 9.6 que las cargas superiores a la carga de diseño,
generan deformaciones más grandes en la carpeta asfáltica. No tan solo la carga
considerada como alta (5ton) deforma más el pavimento, sino que también la carga
considerada como común o intermedia en este trabajo (3.25 ton), deforma más el
pavimento que la carga de diseño. Esto es algo relevante porque las cargas de 3 a 3,5
toneladas por eje son muy frecuentes, y claramente se salen del diseño y producen mayores
deformaciones que la carga de diseño estándar como se puede ver en el Gráfico 9.6.
La variación porcentual que se produce en las deformaciones máximas
horizontales bajo una carga de diseño y las 2 cargas más altas que esta (3,25ton y 5ton),
se muestra en la Tabla 9.4.
Tabla 9.4: Variación porcentual entre la carga de diseño y cargas más altas.
Fuente: Elaboración propia
Variación % Variación %
Pi (kPa) 2,05 ton 3,25 ton 5 ton (2,05 y 3,25 ton) (2,05 y 5 ton)
150 113,7 135,0 145,6 +16% +22%
300 184,4 200,2 248,0 +8% +26%
450 254,6 276,5 304,9 +8% +16%
520 276,3 317,7 321,9 +13% +14%
675 308,7 389,5 414,4 +21% +26%
830 327,6 439,6 504,8 +25% +35%
900 333,3 457,0 539,7 +27% +38%
1000 339,6 477,5 583,9 +29% +42%
1200 348,0 507,2 654,4 +31% +47%
56
Es interesante observar en la Tabla 9.4 como varían las deformaciones producto
de cargas diferentes a la carga de diseño. Por ejemplo si se toma un neumático con una
presión de inflado de 520 kPa con una carga de 3,25 ton, podemos ver que esta
combinación de carga genera deformaciones en la carpeta asfáltica un 13% más grandes
que la carga de diseño aplicada al mismo neumático, y que para esta misma presión de
inflado bajo una carga de 5ton se producen deformaciones un 14% aún más grandes. Lo
mismo ocurre si se escoge una presión de inflado de 830 kPa, en donde las deformaciones
que se producen bajo una carga de 3,25 ton y 5 ton son un 25% y un 35% más grandes
que bajo la carga de diseño respectivamente. Existen diferencias grandes entre la carga de
diseño y las sobrecargas, que claramente afectan al pavimento y lo hacen fallar
prematuramente, puesto que este está siendo sometido a cargas mayores.
En esta Tabla 9.4 se puede observar que algunas combinaciones de carga son
similares, por ejemplo una carga de 3,25 ton para un neumático con una presión de inflado
de 450 kPa es muy similar a un neumático con presión de inflado de 520 kPa bajo la carga
de diseño, ambas combinaciones de carga generan casi las mismas deformaciones en
carpeta asfáltica del pavimento tipo.
57
Para el análisis comparativo de las deformaciones máximas verticales que se
producen en la subrasante del pavimento tipo bajo la carga de diseño y las cargas
establecidas en este trabajo, se elaboró el Gráfico 9.7.
500
450
400 Carga: 1,5 ton
350
Microstrains
Carga: 3,25 ton

300
250
Carga: 5 ton
200
150
Carga de diseño
100 (2.05ton)
50
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Gráfico 9.7: Deformaciones verticales en subrasante.
Se observa en el Gráfico 9.7, que el comportamiento de las curvas sigue siendo el
mismo, volviéndose una asíntota de forma rápida, sin embargo la carga de diseño
considera una deformación máxima de aproximadamente 182,1 μm, y para las cargas
superiores se tiene deformaciones de hasta 441.9 μm aproximadamente.
58
La variación porcentual de las deformaciones verticales máximas que ocurren en
la Subrasante (0 mm) entre la carga de diseño y las cargas de 3.25 y 5 ton, se muestra en
la Tabla 9.5.
Tabla 9.5: Variación porcentual de las deformaciones verticales en la Subrasante.

Variación % Variación %
Pi (kPa) 2,05 ton 3,25 ton 5 ton
(2,05 y 3,25 ton) (2,05 y 5 ton)
150 170,9 248,6 326,0 +31% +48%
300 179,2 277,3 404,9 +35% +56%
450 180,9 283,7 425,8 +36% +58%
520 181,3 285,0 430,3 +36% +58%
675 181,7 286,6 436,0 +37% +58%
830 181,9 287,4 438,8 +37% +59%
900 181,9 287,7 439,7 +37% +59%
1000 182,0 287,9 440,6 +37% +59%
1200 182,1 288,3 441,9 +37% +59%
Si se observa la Tabla 9.5 se puede apreciar que existe un cambio importante en
las deformaciones que ocurren cuando pasan vehículos con sobrecargas, por ejemplo si
comparamos un neumático con presión de inflado de 675 kPa o con 830 kPa bajo una
carga de 3,25 ton con un neumático con la misma presión de inflado pero bajo la carga de
diseño, encontramos que el neumático cargado con 3,25 ton genera deformaciones un 37%
más grandes. Lo mismo ocurre si comparamos el mismo neumático con las mismas
presiones de inflado, pero bajo una carga de 5 ton. La carga de 5 ton genera deformaciones
un 59% superiores que la carga de diseño. Esta misma comparación se puede realizar para
todas las combinaciones de cargas, existiendo en todas estas un incremento de las
deformaciones máximas en comparación a las producidas por la carga de diseño.
59
9.3 Análisis del efecto de las combinaciones de carga sobre el Pavimento modificado
(C.A: 12cm).
Cuando al pavimento tipo se le ha incrementado el espesor de la carpeta de
rodadura en 2 cm, dejándolo con una carpeta asfáltica de 12 cm, las deformaciones en esta
han disminuido, puesto que el espesor es más grande. Muchas veces en obras viales no se
respeta el espesor original y se colocan espesores más pequeños por ahorrar material. Si
tomamos el pavimento tipo modificado con una carpeta de rodadura de 12 cm como el
diseño original de una obra vial y vemos al pavimento tipo sin modificar (carpeta asfáltica
de 10 cm) como el pavimento construido, podemos realizar un análisis de los efectos que
tienen los neumáticos con diferentes presiones de inflado y con diferentes cargas sobre
este. Para este análisis tomamos el Gráfico 9.8, que muestra las curvas que describen las
deformaciones máximas horizontales del pavimento con carpeta asfáltica de 12 cm de
espesor.
600
500
400
Microstrains
300 Carga: 1,5 ton

Carga: 3,25 ton
200
Carga: 5 ton
100
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Gráfico 9.8: Deformaciones máximas horizontales en carpeta asfáltica de 12cm.
60
Según los datos obtenidos con el programa EverStressFE, se puede observar que
al haber una diferencia de 2 cm en la capa asfáltica entre un pavimento y otro, las
deformaciones cambian bastante. Las variaciones porcentuales entre las deformaciones
máximas horizontales que ocurren en el pavimento tipo con carpeta asfáltica de 10 cm de
espesor y el pavimento tipo con carpeta asfáltica de 12 cm de espesor se muestran de la
Tabla 9.6 a la Tabla 9.8.
Tabla 9.6: Variación porcentual de las deformaciones horizontales máximas en la carpeta asfáltica
bajo una carga de 1.5 ton. Fuente: Elaboración propia.
Variación %
Pi (kPa) C. Asfáltica: 12cm C. Asfáltica: 10cm (entre 12cm y 10cm)
150 87,8 95,2 +8%
300 147,8 175,2 +16%
450 175,8 218,2 +19%
520 182,9 229,8 +20%
675 192,2 245,1 +22%
830 196,9 253,0 +22%
900 198,3 255,4 +22%
1000 199,8 258,0 +23%
1200 201,9 261,6 +23%
Tabla 9.7: Variación porcentual de las Fuente: Elaboración propia
Variación %
150 129,7 135,0 +4%
300 185,1 200,2 +8%
450 245,9 276,5 +11%
520 276,6 317,7 +13%
675 327,0 389,5 +16%
830 359,9 439,6 +18%
900 371,0 457,0 +19%
1000 383,8 477,5 +20%
1200 402,1 507,2 +21%
61
Tabla 9.8: Variación porcentual de las deformaciones horizontales máximas en la carpeta asfáltica
bajo una carga de 5 ton. Fuente: Elaboración propia
Variación %
150 143,3 145,6 +2%
300 234,4 248,0 +5%
450 282,2 304,9 +7%
520 296,2 321,9 +8%
675 369,9 414,4 +11%
830 437,1 504,8 +13%
900 462,0 539,7 +14%
1000 492,7 583,9 +16%
1200 539,6 654,4 +18%
En la Tabla 9.6 se puede ver que al variar el espesor en 2cm, existen importantes
cambios en las deformaciones máximas horizontales de la carpeta asfáltica, teniendo para
los neumáticos cargados con 1,5 ton el cambio más significativo con variaciones de hasta
un 23%. Observando la Tabla 9.7, se compara el cambio que se produce al tener una
diferencia de 2 cm de espesor de la carpeta asfáltica, bajo una carga de 3,25 ton. Se
produce una variación de hasta un 21% de las deformaciones máximas horizontales que
se producen en la carpeta asfáltica de los pavimentos. Los menores cambios se producen
cuando el pavimento es sometido a una carga de 5 ton, como se muestra en la Tabla 9.8,
donde la máxima variación es de aproximadamente un 18%, guardando las proporciones
de los diferentes valores de deformaciones, en donde para cargas de 5ton las
deformaciones son mayores que las deformaciones de 3.25 y 1.5 ton.
62
Las deformaciones verticales que se producen en la base del pavimento al variar
el espesor de la carpeta asfáltica en 2 cm, cambian también, no tan significativamente
como las deformaciones horizontales que ocurren en la carpeta asfáltica, pero si se debe
de tener presente. Los cambios porcentuales de las deformaciones máximas verticales que
ocurren en la base del pavimento con carpeta asfáltica de espesor de 12 cm y el pavimento
con carpeta asfáltica de 10 cm se muestran de la Tabla 9.9 a la Tabla 9.11.
Tabla 9.9: Variación porcentual de las deformaciones máximas verticales que ocurren en la base
bajo una carga de 1,5 ton. Fuente: Elaboración propia.
Variación %
150 190,6 225,6 +16%
300 230,6 280,8 +18%
450 242,3 298,1 +19%
520 245,0 302,2 +19%
675 248,3 307,4 +19%
830 250,0 310,0 +19%
900 250,5 310,7 +19%
1000 251,1 311,6 +19%
1200 251,8 312,7 +19%
bajo una carga de 3,25ton. Fuente: Elaboración propia.
Variación %
150 263,2 297,3 +11%
300 399,3 470,5 +15%
450 461,0 554,0 +17%
520 478,1 577,9 +17%
675 502,6 612,9 +18%
830 516,6 633,5 +18%
900 521,0 640,1 +19%
1000 526,0 647,6 +19%
1200 532,8 658,0 +19%
63
bajo una carga de 5ton. Fuente: Elaboración propia.
Pi (kPa) C. Asfáltica: 12cm C. Asfáltica: 10cm Variación %

150 279,2 308,8 +10%
300 487,4 559,5 +13%
450 607,5 714,8 +15%
520 645,3 765,2 +16%
675 704,1 845,3 +17%
830 741,6 897,6 +17%
900 754,1 915,4 +18%
1000 768,5 936,1 +18%
1200 788,9 966,0 +18%
En la Tabla 9.9 se puede observar que al variar el espesor de la carpeta asfáltica en
2 cm, se están produciendo cambios de hasta un 19% de las deformaciones verticales
máximas en la base del pavimento, cuando este es sometido a una carga de 1,5 ton,
mientras que para cargas de 3.25 ton y cargas de 5 ton existen cambios de hasta un 19%,
como se muestran en la Tabla 9.10 y 9.11 respectivamente.
Es decir, que al no respetar 2 cm del espesor de la carpeta asfáltica, no solo se
estarán aumentando las deformaciones de la carpeta asfáltica, sino que también existirá
un aumento en las deformaciones de la base del pavimento.
64
En cuanto a la Subrasante, las deformaciones verticales que esta sufre en un
pavimento de carpeta asfáltica de espesor de 12 cm o un pavimento de carpeta asfáltica
de espesor de 10 cm, varían de igual forma, pero lo hacen de menor forma, puesto que es
la capa a mayor profundidad y el bulbo de presión la afecta de menor manera. Las
variaciones porcentuales que ocurren se muestran de la Tabla 9.12 a la Tabla 9.14.
Tabla 9.12: Variación porcentual de las deformaciones máximas verticales que ocurren en la
subrasante (0 mm) bajo una carga de 1.5 ton. Fuente: Elaboración propia
150 116,8 128,8 +9%
300 119,6 132,2 +10%
450 120,1 132,9 +10%
520 120,2 133,0 +10%
675 120,4 133,2 +10%
830 120,4 133,2 +10%
900 120,4 133,2 +10%
1000 120,5 133,3 +10%
1200 120,5 133,3 +10%
subrasante (0 mm) bajo una carga de 3.25 ton. Fuente: Elaboración propia
150 228,0 248,6 +8%
300 251,8 277,3 +9%
450 256,9 283,7 +9%
520 258,0 285,0 +9%
675 259,3 286,6 +10%
830 259,9 287,4 +10%
900 260,1 287,7 +10%
1000 260,3 287,9 +10%
1200 260,6 288,3 +10%
65
subrasante (0 mm) bajo una carga de 5 ton. Fuente: Elaboración propia.

150 303,2 326,0 +7%
300 369,5 404,9 +9%
450 386,6 425,8 +9%
520 390,3 430,3 +9%
675 394,9 436,0 +9%
830 397,3 438,8 +9%
900 397,9 439,7 +10%
1000 398,6 440,6 +10%
1200 399,6 441,9 +10%
Cuando hay una diferencia de 2 cm de espesor en la carpeta asfáltica de un
pavimento sometido a cargas pequeñas (1.5 ton), la variación porcentual de las
deformaciones verticales máximas que ocurren en la subrasante puede aumentar en hasta
un 10%, como se muestra en la Tabla 9.12. Para los casos en que las cargas son más
grandes (3.25 ton y 5 ton), la subrasante tiende a deformarse un poco más, pero nunca
superando un 10% más que en el pavimento de 12cm, por lo tanto el variar en 2cm de
espesor la carpeta asfáltica, tendrá un impacto menor en la subrasante que en las capas
superiores, como se muestra en la Tabla 9.13 y 9.14.
66
9.4 Análisis del efecto de las combinaciones de carga sobre el Pavimento modificado
(base=30cm).
El análisis contempla el cambio de las deformaciones que ocurren dentro del
pavimento tipo cuando se tiene un diferente espesor de base. Esto se realizó aumentando
el espesor de la base del pavimento tipo en 10 cm, dejándolo en un total de 30cm.
La variación porcentual de las deformaciones máximas horizontales en la carpeta
asfáltica es relativamente pequeña como se muestra de la Tabla 9.15 a la Tabla 9.17. Las
variaciones máximas son de aproximadamente un 5%. Esto es porque la mejora de la Base,
es para proteger las deformaciones de la Subrasante y no para proteger las deformaciones
de la capa asfáltica.
Tabla 9.15: Variación porcentual de las deformaciones máximas horizontales en la C.A bajo una
carga de 1.5 ton. Fuente: Elaboración propia.
Pi (kPa) Base: 20cm Base: 30cm Variación %
150 95,2 90,9 +5%
300 175,2 170,3 +3%
450 218,2 213,1 +2%
520 229,8 224,6 +2%
675 245,1 239,8 +2%
830 253,0 247,7 +2%
900 255,4 250,1 +2%
1000 258,0 252,7 +2%
1200 261,6 256,2 +2%
67
carga de 3.25 ton (signo negativo, porque hubo una reducción de deformaciones).
150 135,0 126,9 -6%
300 200,2 190,9 -5%
450 276,5 266,3 -4%
520 317,7 307,3 -3%
675 389,5 378,8 -3%
830 439,6 428,7 -2%
900 457,0 446,0 -2%
1000 477,5 466,5 -2%
1200 507,2 496,1 -2%
carga de 5 ton. (signo negativo, porque hubo una reducción de deformaciones)
150 145,6 135,2 -7%
300 248,0 234,6 -5%
450 304,9 290,6 -5%
520 321,9 307,4 -5%
675 414,4 398,8 -4%
830 504,8 488,7 -3%
900 539,7 523,5 -3%
1000 583,9 567,6 -3%
1200 654,4 637,8 -3%
Las deformaciones que ocurren en la base, disminuyen en gran medida, puesto que
el espesor de esta ha aumentado. Para la carga considerada como una carga inferior, la
variación porcentual se muestra en la Tabla 9.16, mientras que para la carga intermedia y
la carga alta sobre el neumático se muestra en la Tabla 9.18 y la Tabla 9.20
respectivamente.
68
Tabla 9.18: Variación porcentual de las deformaciones máximas verticales en la Base bajo una
carga de 1.5ton. (signo negativo, porque hubo una reducción de deformaciones).
Variación %
Pi (kPa) Base: 20cm Base: 30cm
(Entre 20 y 30 cm)
150 225,6 191,5 -15%
300 280,8 233,2 -17%
450 298,1 245,8 -18%
520 302,2 248,8 -18%
675 307,4 252,5 -18%
830 310,0 254,3 -18%
900 310,7 254,9 -18%
1000 311,6 255,5 -18%
1200 312,7 256,3 -18%
carga de 3.25 ton. (signo negativo, porque hubo una reducción de deformaciones) Fuente:
Elaboración propia.
Base: Variación %
Pi (kPa) Base: 30cm
20cm (Entre 20 y 30 cm)
150 297,3 259,0 -13%
300 470,5 400,6 -15%
450 554,0 464,8 -16%
520 577,9 482,7 -16%
675 612,9 508,5 -17%
830 633,5 523,6 -17%
900 640,1 528,4 -17%
1000 647,6 533,8 -18%
1200 658,0 541,3 -18%
69
carga de 5ton. Fuente: Elaboración propia.
150 308,8 271,3 12%
300 559,5 483,8 14%
450 714,8 609,2 15%
520 765,2 648,5 15%
675 845,3 709,8 16%
830 897,6 748,9 17%
900 915,4 762,1 17%
1000 936,1 777,4 17%
1200 966,0 799,2 17%
La variación porcentual de las deformaciones que ocurren entre el pavimento tipo
con una base de 20 cm y una base de 30 cm es notoria, puesto que estas disminuyen entre
un 15% y 18% sus valores. Las mayores deformaciones ocurren bajo la sobrecarga de 5
ton, dado que es la carga más alta, y a su vez cuando la presión de inflado es grande, ya
que al ser menor el área de contacto, la carga se puntualiza y los esfuerzos se traspasan
con mayores valores a la base y no se concentran en la carpeta asfáltica como cuando la
huella es más grande.
70
Las deformaciones máximas verticales que ocurren en la Subrasante disminuyen
porque se ha hecho un aumento de espesor en la base, por lo tanto la profundidad de la
Subrasante ha aumentado y por lo tanto los esfuerzos y deformaciones se concentran en
las capas superiores. La variación porcentual de las deformaciones máximas verticales
que ocurren en la Subrasante se muestra de la Tabla 9.21 a la Tabla 9.23.
Tabla 9.21: Variación porcentual de las deformaciones máximas verticales en la subrasante bajo
una carga de 1.5ton. (signo negativo, porque hubo una reducción de deformaciones)
Variación %
Pi (kPa) Base: 20cm Base: 30cm
(Entre 20 y 30cm)
150 128,8 101,0 -22%
300 132,2 103,1 -22%
450 132,9 103,5 -22%
520 133,0 103,6 -22%
675 133,2 103,7 -22%
830 133,2 103,8 -22%
900 133,2 103,8 -22%
1000 133,3 103,8 -22%
1200 133,3 103,8 -22%
71
una carga de 3.25 ton. (signo negativo, porque hubo una reducción de deformaciones)
150 248,6 199,4 -20%
300 277,3 217,8 -21%
450 283,7 221,7 -22%
520 285,0 222,5 -22%
675 286,6 223,6 -22%
830 287,4 224,1 -22%
900 287,7 224,2 -22%
1000 287,9 224,4 -22%
1200 288,3 224,6 -22%
una carga de 5ton. (signo negativo, porque hubo una reducción de deformaciones)
150 326,0 269,1 -17%
300 404,9 321,3 -21%
450 425,8 334,5 -21%
520 430,3 337,3 -22%
675 436,0 340,8 -22%
830 438,8 342,6 -22%
900 439,7 343,2 -22%
1000 440,6 343,7 -22%
1200 441,9 344,5 -22%
72
Existe una disminución importante en las deformaciones máximas verticales
producidas en la subrasante, bajo la variabilidad de cargas definidas, en donde existe un
cambio de hasta un 22% con respecto al pavimento tipo sin modificar. El espesor de la
base se aumenta para proteger la subrasante de las deformaciones, puesto que si la
subrasante se deforma, todas las capas del pavimento asfaltico lo harán, pudiendo producir
un colapso total del pavimento lo que conllevaría a una reparación completa de este.
Para una mejor visualización comparativa entre los 3 tipos de pavimentos, bajo las
3 diferentes cargas, se han elaborado gráficas de columnas, donde se muestran las
deformaciones (Microstrains) versus la carga sobre el neumático.
Para la comparación que existe entre las deformaciones máximas horizontales que
se producen en las carpetas asfálticas de cada uno de los pavimentos, se muestra el Gráfico
9.9, donde visualmente se pueden comparar las deformaciones que ocurren en los 3
pavimentos. Se puede ver que la máxima disminución de deformaciones es cuando se
aumenta el espesor de la carpeta asfáltica y cuando está bajo cargas altas. Las
deformaciones son más grandes cuando el espesor de la carpeta asfáltica es más pequeña,
por lo tanto para las construcciones viales, cuando no se respetan los espesores definidos,
existirán mayores deformaciones que lo pensado y se acortará la vida útil del pavimento,
y si bien es cierto que esto último puede sonar obvio, no se puede decir tan fácilmente
cuanto más se acortara la vida útil del proyecto.
73
700
600
500
Micrstrains
400
Espesor C.A: 10cm
300 Espesor C.A: 12cm
200 Espesor Base: 30cm
100
0
1,5 ton 3,25 ton 5 ton
Cargas
Gráfico 9.9: Variación de las deformaciones máximas horizontales de la carpeta asfáltica.
74
Las deformaciones que se producen en la base de los pavimentos varían acorde a
las solicitaciones que el pavimento reciba y al espesor que tenga la Base. Para el análisis
se muestra el gráfico 9.10, donde se puede observar que el aumentar en 2 cm la carpeta
asfáltica reduce más los esfuerzos verticales sobre la base que el aumentar el espesor de
la Base, puesto que los esfuerzos se concentran más en la parte inferior de la carpeta
asfáltica independiente del espesor de la base. Muy diferentes será si se hubiesen calculado
las deformaciones en la parte inferior de la base de los pavimentos.
1200
1000
800
Micrstrains

Espesor C.A: 12cm
200
0
Cargas
Gráfico 9.10: Variación de las deformaciones máximas verticales en la base.
75
Las deformaciones que ocurren en la subrasante se muestran en el gráfico 9.11
donde se puede observar que la máxima reducción de deformaciones ocurre cuando se
aumenta el espesor de la base del pavimento tipo. Al aumentar el espesor de la base o de
cualquier capa de la estructura del pavimento, las deformaciones en la subrasante
disminuirán, porque esta se encontrará a una mayor profundidad y los esfuerzos se
disiparán en las diferentes capas del pavimento antes de llegar a afectar a la subrasante.
Aumentar el espesor de las bases o subbases se realiza cuando la subrasante no es de muy
buena calidad y debe protegerse de las deformaciones.
500
450
400
350
Micrstrains
300
100
50
0
Cargas
Gráfico 9.11: Deformaciones máximas verticales en la subrasante (Ez)
76
9.5 Cálculo de número de repeticiones admisibles dentro del pavimento tipo.
Una vez que se han obtenido las deformaciones actuales del pavimento tipo con el
programa EverStresFE, se realiza un cálculo del número de repeticiones (N) para obtener
la deformación admisible que el programa entrega para cada una de las condiciones de
carga que se han definido para solicitar al pavimento tipo. Se calculó el número necesario
de repeticiones para que el pavimento llegue a la deformación máxima bajo la carga de
diseño y se comparara con las diferentes condiciones de cargas definidas para representar
la variabilidad de cargas de la realidad.
El número de repeticiones para obtener la deformación admisible de la carpeta
asfáltica se ha obtenido mediante el método del Asphalt Institute y para obtener el número
de repeticiones necesario para la subrasante se ha utilizado la fórmula propuesta por
Edwards y Valkering.
 Fórmula del Asphalt Institute:
Nadmisible asfalto = 6.608685x10−3 ∗ ℰt −3.291 ∗ E −0.864
 Fórmula de Edwards y Valkering
Nadmisible suelo = 6.146 ∗ 10−7 ∗ ℰz −4
Donde
N y E: Número de repeticiones y módulo de elasticidad respectivamente.
ℰt : Deformación en la carpeta asfáltica (μm).
ℰz : Deformación en la subrasante (μm).

77
Los resultados que se han obtenido para el número de repeticiones necesarias para
obtener las deformaciones máximas horizontales en la carpeta asfáltica del pavimento
tipo, se muestran en la Tabla 9.24, con la cual se ha elaborado el Gráfico 9.12.
Tabla 9.24: Número de repeticiones necesarias para llegar al a deformación máxima horizontal en
la carpeta asfáltica bajo distintas cargas. Fuente: Elaboración propia.
Presión de
2,05 ton 1,5 ton 3,25 ton 5 ton
Inflado (kPa)
150 10.826.784 19.422.850 6.152.884 4.797.810
300 2.204.895 2.609.375 1.682.244 831.508
450 762.653 1.267.174 581.284 421.352
520 582.670 1.068.573 368.018 352.450
675 404.522 864.327 188.212 153.490
830 332.668 778.641 126.388 80.175
900 314.309 754.820 111.230 64.342
1000 295.524 730.074 96.273 49.658
1200 272.690 697.528 78.934 34.125
25.000.000
Carga de
20.000.000 diseño:
2,05 ton
N°de repeticiones
Carga de
15.000.000 1,5 ton
Carga de
10.000.000 3,25 ton
Carga de
5.000.000
5ton
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Presión de inflado (kPa).
Gráfico 9.12: Número de repeticiones para la carpeta asfáltica.
78
Si observamos el gráfico 9.12 podemos ver que para vehículos con presiones de
inflado bajas, se necesita un número más elevado de repeticiones de carga que para
vehículos con presión de inflado más altas. Esto reafirma el hecho de que al existir un área
de contacto más grande, los esfuerzos son más pequeños y de lo contrario serán más
grandes acortando la vida útil del pavimento.
Para una mejor visualización del Gráfico 9.12 se ha elaborado otro gráfico que muestra
un zoom en la zona inferior de los 5 millones de repeticiones, esto se muestra en el gráfico
9.13.
3.000.000
2.500.000
Carga de
diseño:
N° de repeticiones.
2.000.000 2,05 ton

Carga de
1.500.000 1,5 ton
Carga de
1.000.000 3,25 ton
Carga de
500.000
5ton
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Presión de inflado (kPa).
Gráfico 9.13: Acercamiento de los puntos inferiores a 5millones.
79
Con el acercamiento que se ha hecho en el Gráfico 9.26, podemos comparar la
carga de diseño de mejor manera con el resto de las cargas. Se puede observar que para
cargas superiores a la carga de diseño (3,25 ton y 5 ton), se necesita un número inferior
de repeticiones para alcanzar las deformaciones máximas que con la carga de diseño. Por
ejemplo si visualizamos el caso de un neumático con una presión de inflado de 830 kPa
bajo la carga de diseño (2,05 ton), vemos que se necesitan 332.668 repeticiones para alcanzar
la deformación máxima admisible del pavimento, sin embargo para un neumático con la misma
presión de inflado pero bajo una carga de 3.25 ton se necesitan 126.388 repeticiones, lo que es un
62% menos de repeticiones para llegar a la máxima deformación admisible.
En este gráfico se puede observar claramente que la carga de diseño tiende a ser un punto
neutral entre todas las cargas, pero el problema radica cuando existen camiones o vehículos que
exceden esta carga. Es cierto que nunca pasará sobre un pavimento un tráfico compuesto por solo
un tipo de cargas y ejes, pero la carga de diseño así lo considera, por eso es válida esta comparación
de casos hipotéticos entre la variabilidad de cargas definidas y la carga de diseño.
80
Para la comparación de las repeticiones necesarias para llegar a las deformaciones
límite de la subrasante se muestra la Tabla 9.25, con la cual se ha elaborado el gráfico
9.14, donde se ve que entre mayor sea la carga, menos repeticiones se necesitarán para
llegar a las deformaciones máximas de la subrasante. Para una carga más pequeña, se
necesitará un importante número de repeticiones para que la subrasante falle.
Tabla 9.25: Número de repeticiones necesarias para llegar al a deformación máxima vertical en la
subrasante bajo distintas cargas. Fuente: Elaboración propia.
Presión de
2,05 ton 1,5 ton 3,25 ton 5 ton
Inflado (kPa)
150 720.483.941 2.233.207.634 160.911.861 54.415.441

300 595.992.143 2.012.179.570 103.942.481 22.866.592
450 573.902.727 1.970.119.784 94.875.748 18.696.914
520 568.854.685 1.964.201.291 93.156.490 17.926.982
675 563.862.025 1.952.430.829 91.093.589 17.007.740
830 561.386.235 1.952.430.829 90.083.552 16.577.769
900 561.386.235 1.952.430.829 89.708.399 16.442.456
1000 560.153.436 1.946.578.661 89.459.383 16.308.521
1200 558.924.018 1.946.578.661 88.963.935 16.117.458
81
2.500.000.000
Carga de diseño:
2.000.000.000 2,05 ton
N° de repeticiones.
Carga de 1,5 ton

1.500.000.000
Carga de 3,25 ton
1.000.000.000
Carga de 5 ton
500.000.000
0
0 500 1000 1500
Gráfico 9.14: Comparación número de repeticiones para la subrasante.
Lo más importante que se puede destacar de estos Gráficos, es que si comparamos
las curvas que representan la variabilidad de cargas posibles (cargas sobre y bajo la carga
de diseño), podemos ver que las cargas superiores a la carga de 2.05 ton (Diseño),
necesitan menos cantidad de repeticiones para que el pavimento falle, lo cual repercute
directamente en la vida a la fatiga de la estructura de pavimento. Este gráfico muestra que
para las deformaciones que ocurren en la subrasante, la presión de inflado no importa,
representan casi la misma cantidad de repeticiones de carga.
82
10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Respecto al análisis de la variabilidad de aplicación de cargas para un mismo

neumático.
Se pudo estudiar el comportamiento de un pavimento bajo diversas aplicaciones de
carga que en la realidad suelen suceder. Estos casos que se han definido contemplan el
paso de vehículos con cargas pequeñas y vehículos son sobrecarga y que combinados con
presiones de inflado altas y bajas, generan en los pavimento comportamientos diferentes
para cada caso. Se pudo ver que cuando la presión de inflado es alta, las cargas tienden a
puntualizarse, por lo que los esfuerzos transmitidos tendrán un mayor valor en
comparación a cuando el neumático tiene una presión de inflado baja, puesto que al tener
una baja presión el área de contacto es mayor y los esfuerzos serán más pequeños. Esto
hace pensar que en la realidad cuando existen millones de combinaciones posibles, es
complicado que exista alguna forma de cuantificar las diferentes reacciones del pavimento
para cada combinación.
Es difícil que los camiones o vehículos lleven la carga precisa o recomendada en los
diferentes catálogos de las empresas que se dedican a la elaboración de neumáticos, pero
en el caso de que así fuese, estas cargas recomendadas son para cuidar el vehículo no para
cuidar el estado de los pavimentos en las calles. Para los diseñadores de pavimentos es
importante entender y calcular correctamente la cantidad de vehículos que solicitarán el
pavimento y determinar el deterioro que sufrirá el pavimento bajo los efectos de las cargas
solicitantes.
83
En comparación con la carga de diseño.
Cuando la carga de diseño se comparó con el resto de las cargas, se obtuvo como
resultado que en ocasiones el pavimento tipo se veía sobrepasado por estas. Esto indica
que la carga de diseño no contempla todos los casos posibles que en la realidad pueden
suceder y viene siendo una especie de promedio, en donde en ocasiones existirán valoren
que estén por debajo de él y en ocasiones se tendrán valores que estén por sobre él. En
ocasiones los pavimentos fallan antes de lo previsto y se puede criticar que el diseño no
era el correcto o que se hicieron mal los cálculos, sin embargo puede ocurrir que los
diseños si estén bien y los cálculos si sean los correctos, lo que sucede es que el diseñar
bajo una carga de 2,05 ton deja las demás de cargas que están por sobre esta fuera del
diseño, las que finalmente terminan deteriorando los pavimentos antes de lo previsto,
terminando prematuramente con la vida útil del pavimento.
Si bien es cierto que se debe diseñar bajo alguna carga, sería bueno diseñar para cargas
más altas que 2,05ton puesto que esta deja fuera gran parte de cargas muy comunes (3ton
por ejemplo), pero ahí ya empiezan a afectar otros factores como el aspecto económico.
Dependerá de la cantidad de dinero que se está dispuesto a invertir el diseñar pavimentos
para cargas más altas, puesto que el hacerlo significará tener espesores más grandes, lo
que aumenta los costos de las diferentes obras, pero también significará que la vida útil de
estos se incrementará, no teniendo que invertir en reparaciones tempranamente.
84
Respecto del análisis de los espesores de las capas.
En cuanto a la diferencia que ocurre cuando existe un cambio de espesores dentro del
pavimento, se puede ver que las deformaciones que se generan dentro del pavimento
también cambian. Cuando se hizo un aumento de 2cm de espesor de la carpeta asfáltica,
se pudo ver que las deformaciones disminuyeron. Pensando esto de forma inversa, el
reducir el espesor de una capa asfáltica hará que aumenten las deformaciones horizontales
en esta y que también aumentaran las deformaciones verticales en la base del pavimento.
Por lo tanto en las obras viales cuando en terreno no se respetan los espesores de la capa
asfáltica, se debe pensar que se acortará la vida útil del pavimento, porque pasarán
vehículos con sobrecarga y con presiones de inflado distintas que harán que el pavimento
se deforme aún más de lo que ya se deformaba con los espesores originales.
Las deformaciones también cambian cuando se aumenta el espesor de la base, pero
esto afecta mayoritariamente a las capas que están bajo la base del pavimento
(incluyéndola), dado que el aumento de la capa base, es para proteger la subrasante y no
la capa asfáltica. Si la capa asfáltica se deforma completamente, su reemplazo es
relativamente sencilla, se debe retirar y luego volver a colocar una nueva, en cambio si la
subrasante se deforma, todo el pavimento lo hará y por lo tanto se deberá realizar un
cambio completo en la estructura.
85
En cuanto al número de repeticiones.
El cálculo final de este trabajo demuestra que la carga de diseño de 2,05 ton no
representa en algunos casos la variabilidad total del tránsito en la realidad. No es lo mismo
el tránsito agrícola, el tránsito de transporte o el tránsito industrial, porque todos llevan
diferentes cargas, además de tener ejes y presiones de inflado diferentes. Lo mismo ocurre
a nivel nacional, donde en el norte de Chile las cargas que llevan los camiones son
diferentes a las cargas que llevan en el sur.
El estudio que se hizo demuestra que los vehículos con sobrecarga si tienen un gran
impacto en la vida útil de los pavimentos, porque necesitan menos cantidad de repeticiones
que la carga de diseño para alcanzar las deformaciones máximas del pavimento, por lo
tanto la carga de diseño al no considerar a los vehículos con sobrepeso, están teniendo un
error en el cálculo de la vida útil de estos y en la realidad se puede ver que los pavimentos
se están deteriorando prematuramente.
Si bien es cierto, es imposible que por un pavimento transiten todos los vehículos con
sobrecarga, también es poco probable que todo el tránsito lleve cargas de 8,2ton por eje,
siempre hay una mezcla de cargas en el tránsito real, y para poder tener un diseño más
acorde a la realidad, debería existir un conteo de ejes y un estudio de las cargas que llevan
los camiones que son los que mayormente afectan a los pavimentos, es decir realizar
diseños de pavimentos a través de los llamados espectros de carga.
86
11. BIBLIOGRAFÍA
 Dirección de Vialidad (2002), Manual de Carreteras, Volumen 5.
 Henry A., Vergara B, Diseño directo de pavimentos. p.2 a p13.
http://www.slideshare.net/INGALEXSOTO/diseo-directo-de-pavimentos-flexibles
 Hao Wang, Imad L. Al-Qadi, Effect of High Aircraft, Tire Pressure on Flexible
Pavements: Near-Surface Damage, University of Illinois.
http://www.airporttech.tc.faa.gov/att2010/Pavements/Session5a/AlQadi-
Effect%20of%20High%20Aircraft%20Tire%20Pressure.pdf
 Hugo Alexander, Rondón Quintana, Fredy Alberto, Reyes Lizcano (2007),
Metodologías de diseño de pavimentos flexibles: Tendencias, Alcances y
Limitaciones. p.52 y p.53.
http://www.umng.edu.co/documents/63968/74787/17n2art3.pdf
 INVIAS (2002), Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de
pavimentos asfálticos de carreteras.
 Reyes Lizcano, F. A. (2003), Diseño racional de pavimentos. Editorial Escuela
Colombiana de Ingeniería, p.179 a p.182.
 The University of Maine, Software EverstressFE 1.0.
http://www.civil.umaine.edu/EverStressFE/
 Wael Alkasawneh, Ernie Pan, Feng Han, Ronghua Zhu, Roger Green, (2006),
Flexible pavement response to elastic modulus variation with depth, p.7 a p14
http://www.ohio.edu/icpp/upload/Flexible%20Pavement%20Response-Alkasawneh.pdf
 www.michelin.cl , visitada en Octubre de 2013.
87
12. ANEXO A: CATÁLOGO MICHELIN.
88
89
90
91
92
93
13. ANEXO B: RESULTADOS DE TODOS LOS CASOS
94
B.1 Resultados de las combinaciones de carga sobre el pavimento tipo.
En esta sección se muestran los resultados que se obtuvieron con el programa
EverStressFE para los casos apoyados sobre el pavimento tipo sin modificar. Solo para
los casos que se encuentran dentro del rango del catálogo de Michelin se muestran los
gráficos de contorno que el programa entrega, puesto que los demás casos son teóricos no
se realizó la captura de pantalla para ellos. Se muestran los resultados del caso 1 al caso
27.
B.1.1 Resultados para el caso 1 (caso teórico).
El caso 1 considera una carga sobre el neumático de 1,5ton y una presión de inflado
de 150kPa. Para este caso el programa EverStressFE entrega las siguientes deformaciones:
Máx. Horz. / Avg. Strains in Layer 1: 95,2 / -27,3
Avg. Vert. Strains in Layer 2: -225,6
Vert. Strains at 0mm / 150 mm into Layer 4: -128,8 / -98,6
95
Vert. Strains at 0mm / 150 mm into Layer 4: -132,9 / -101
96
B.1.4 Resultados para el caso 4.
El Caso 4 considera que el neumático estará con una presión de inflado de 520kPa
y estará sometido a una carga de 1,5 Ton.
Para el Caso 4, el gráfico de deformaciones normales se muestra en la Figura B.1
y el gráfico de desplazamientos se muestra en la Figura B.2. Para este trabajo solo es
de contorno para εzz en la Figura B.3 y el Gráfico de contorno para el desplazamiento Uz
se muestra en la Figura B.4.
97
98
Figura B.1: Gráfico de Deformaciones Normales en Figura B.2: Gráfico de Desplazamientos en el

98
99
Figura B.3: Gráfico de Contorno para deformaciones Figura B.4: Gráfico de desplazamiento en el plano X-Z
normales (εzz) en el pavimento tipo para el Caso 4. (Uz) en el pavimento tipo para el Caso 4.
99
Vert. Strains at 0mm / 150 mm into Layer 4: -133.2 / -101.2
de contorno para εzz en la Figura B.7 y el Gráfico de contorno para el desplazamiento Uz
se muestra en la Figura B.8.
100
101
Figura B.5: Gráfico de Deformaciones Normales en Figura B.6: Gráfico de Desplazamientos en el

101
102
102
Máx. Horz. / Avg. Strains in Layer 1: 253 / -175.6
Avg. Vert. Strains in Layer 2: -310
de contorno para εzz en la Figura B.11 y el Gráfico de contorno para el desplazamiento
Uz se muestra en la Figura B.12.
103
104
Figura B.9: Gráfico de Deformaciones Normales en

el pavimento tipo para el Caso 6. Figura B.10: Gráfico de Desplazamientos en el
pavimento tipo para el Caso 6.
104
105
105
de 1000kPa. Para este caso el programa EverStressFE entrega las siguientes
deformaciones:
Máx. Horz. / Avg. Strains in Layer 1: 258 / -193,9
Vert. Strains at 0mm / 150 mm into Layer 4: -133.3 / -101,2
106
deformaciones:
Vert. Strains at 0mm / 150 mm into Layer 4: -133,3 -101,3
El caso 10 considera una carga sobre el neumático de 3,25ton y una presión de
inflado de 150kPa. Para este caso el programa EverStressFE entrega las siguientes
deformaciones:
107
deformaciones:
deformaciones:
108
Para el Caso 13, el gráfico de deformaciones normales se muestra en la Figura
B.13 y el gráfico de desplazamientos se muestra en la Figura B.14. Para este trabajo solo
es relevante observar las deformaciones en el plano X-Z, por lo tanto se muestra el gráfico
109
110
Figura B.13 Gráfico de Deformaciones Normales en Figura B.14: Gráfico de Desplazamientos en el

110
111
111
Máx. Horz. / Avg. Strains in Layer 1: 389.5 / -141
112
113
Figura B.17: Gráfico de Deformaciones Normales

Figura B.18: Gráfico de Desplazamientos en el
en el pavimento tipo para el Caso 14.
pavimento tipo para el Caso 14.
113
114
114
115
116
Figura B.21: Gráfico de Deformaciones Normales Figura B.22: Gráfico de Desplazamientos en el

en el pavimento tipo para el Caso 15. pavimento tipo para el Caso 15.
116
117
117
deformaciones:
deformaciones:
118
deformaciones:
El caso 19 considera una carga sobre el neumático de 5ton y una presión de inflado
Vert. Strains at 0mm / 150 mm into Layer 4: -326 / -264,7
119
120
y estará sometido a una carga de 5 ton.
121
122

122
123
123
124
125

125
126
126
127
128

128
129
129
deformaciones:
130
deformaciones:
Máx. Horz. / Avg. Strains in Layer 1:
Avg. Vert. Strains in Layer 2:
Avg. Vert. Strains in Layer 3:
Vert. Strains at 0mm / 150 mm into Layer 4:
131
B.2 Resultados de las combinaciones de carga sobre el pavimento tipo con carpeta
asfáltica de 12cm.
EverStressFE para los casos apoyados sobre el pavimento tipo con una carpeta asfáltica
de 12 cm de espesor. Se muestran los resultados para los casos del caso 28 al caso 54.
El caso 28 considera una carga sobre el neumático de 1,5 ton, una presión de
inflado de 150kPa y el espesor de la carpeta de 12cm. Para este caso el programa
EverStressFE entrega las siguientes deformaciones:
132
El caso 29 considera una carga sobre el neumático de 1,5ton, una presión de inflado
de 300kPa y el espesor de la carpeta de 12cm. Para este caso el programa EverStressFE
entrega las siguientes deformaciones:
133
Vert. Strains at 0mm / 150 mm into Layer 4: -120.4 / -93
134
135
136
El caso 37 considera una carga sobre el neumático de 3,25ton, una presión de
Máx. Horz. / Avg. Strains in Layer 1: 129,7 / -24
137
138
139
140
El caso 46 considera una carga sobre el neumático de 5ton, una presión de inflado
141
142
143
144
145
B.3 Resultados de las combinaciones de carga sobre el pavimento tipo con base de
30cm.
EverStressFE para los casos apoyados sobre el pavimento tipo con una base de 30 cm de
espesor. Se muestran los resultados para los casos del caso 55 al caso 81.
El caso 55 considera una carga sobre el neumático de 1,5 ton, una presión de
inflado de 150kPa y el espesor de la base de 30cm. Para este caso el programa
146
de 300kPa y el espesor de la base de 30cm. Para este caso el programa EverStressFE
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
B.4 Resultados para las modelaciones bajo la carga de diseño en el neumático (2,05
ton)
inflado de 150kPa apoyado sobre el pavimento tipo. Para este caso el programa
Vert. Strains at 0mm / 150 mm into Layer 4: -179,2 -136,7
160
161
162
B.4.8 Resultados para el caso 89(caso teórico).
163
164

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UNIVERSIDAD CENTRAL DE CHILE

“ANÁLISIS DE LOS ESFUERZOS Y DEFORMACIONES DENTRO

MEMORIA PARA OPTAR AL TÍTULO DE

Profesor Guía : Carlos Rodolfo Marín Uribe

PABLO ANDRÉS MAUREIRA MAUREIRA

“ANÁLISIS DE LOS ESFUERZOS Y DEFORMACIONES DENTRO

MEMORIA PREPARADA BAJO LA SUPERVISIÓN DE LA COMISIÓN INTEGRADA

Profesor Guía : Carlos Rodolfo Marín Uribe

Profesores Informantes : Eduardo Barra Rivera

José Alejandro Torres Flores

QUIENES RECOMIENDAN QUE SEA ACEPTADA PARA COMPLETAR LAS

PABLO ANDRÉS MAUREIRA MAUREIRA

La culminación de la etapa más importante de mi vida es este trabajo, y es por esto

espalda frente a ninguna adversidad.

Las emociones y sentimientos cuestan que se plasmen en un par de líneas, dado

que si no eliges las palabras adecuadas, estas quedan simplemente moribundas. Le

profesores como a mis compañeros.

6. MATRIZ EXPERIMENTAL ............................................................................ 22

7. MODELACIONES ESTRUCTURALES BASADAS EN EL SOFTWARE

8. RESULTADOS DE LAS MODELACIONES ESTRUCUTURALES PARA TODOS

10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................ 83

Figura 2.1: Ilustración de la respuesta estructural de un pavimento Rígido y Flexible. .... 5

Tabla 4.1: Valores típicos de Módulos de Elasticidad ..................................................... 11

El comportamiento de una estructura de pavimento depende directamente de los

vehículos, afectando las diferentes capas que constituyen el pavimento y la capacidad de

deformaciones que ocurren cuando un pavimento flexible es sometido a condiciones de

cargas diferentes de la carga de diseño propuesta por la AASHTO aplicadas a un

neumático con distintas presiones de inflado.

diferentes sobrecargas apoyado en un pavimento tipo, en donde las modelaciones se

pavimento y con las cuales se realiza el análisis.

la vida útil de un pavimento diseñado bajos las deformaciones producidas en la carpeta

a puntualizarse y provoca deformaciones mayores en todas las capas del pavimento.

is subjected to different conditions of loading charges given by the AASHTO design

applied to a different tire inflation pressures are studied.

pointed, and causes major deformations of all layers of the pavement.

El comportamiento o desempeño de una estructura de pavimento depende

directamente de los esfuerzos que se producen debido a la aplicación de cargas inducidas

compondrán el diseño estructural definitivo.

prematura la falla de este.

Además de los vehículos con sobrecarga, en el mercado existen diversos tipos de

El proyecto contempla realizar un análisis de sensibilidad de las principales variables

inflado, sometido a diferentes cargas, el cual se apoya en un pavimento flexible tipo.

Luego a este pavimento tipo se le aumenta el espesor de la capa asfáltica, dejando

neumático, para ver el comportamiento de toda la estructura de pavimento. Posteriormente

el espesor de la base y analizar el comportamiento del pavimento con estos cambios.

realizará un análisis de las diferentes deformaciones que se producen bajo la variabilidad

de cargas posibles comparandolas con la deformaciones que se producen producto de la

Al concluir este trabajo, se persigue principalmente lo siguiente:

1.1.1 Objetivo General

 “Realizar un análisis de las deformaciones y esfuerzos transmitidos a las diferentes

capas de los pavimentos flexibles, bajo distintas aplicaciones de carga y presiones

1.1.2 Objetivos específicos

 Realizar un análisis de las deformaciones de las capas del pavimento, comparando

de cargas representada por distintas de condiciones de carga.

1.2 Alcance y limitaciones.

Este trabajo solo considera el estudio de sobrecargas en base a la carga de diseño de

estudios consideran cargas estáticas en vez de cargas dinámicas.

Los pavimentos están constituidos por un conjunto de capas superpuestas,

colocadas relativamente en dirección horizontal. Estas capas son diseñadas y construidas

con materiales apropiados y adecuadamente compactados. El pavimento recibe las

tiempo (vida útil). En este capítulo se pretende mostrar la estructuración y la diferencia de

la respuesta estructural de un pavimento rígido y uno flexible, la que se ilustra en la Figura

Figura 2.1: Ilustración de la respuesta estructural de un pavimento Rígido y Flexible.