CONSORCIO

HOB CONSULTORES S.A.

CPS DE INGENIERIA S.A.C. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
PROVIAS NACIONAL
CONOCOCHA

1.0 MEMORIA DESCRIPTIVA

Informe Final
Estudio Definitivo del Mantenimiento Periódico de la
CARRETERA PATIVILCA - CONOCOCHA (RUTA 14)
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MEMORIA DESCRIPTIVA

1.1 ANTECEDENTES

La Carretera Pativilca – Conococha, la cual se ubica en sus primeros 46 kilómetros en la Región Lima
y los 76 kilómetros restantes en la Región Huaraz, tiene cerca de 30 años de construida, datando los
primeros estudios existentes de la década de los 70.

Durante la década de los años 90 se efectuó la reconstrucción de gran parte de la carretera, la cual
por el tiempo transcurrido y el Fenómeno del Niño dañó algunos sectores.

En la actualidad, PROVIAS NACIONAL, a través de su Gerencia de Mantenimiento, se encarga de

efectuar el mantenimiento rutinario en épocas de lluvias de la carretera Pativilca - Conococha.

Debido a la antigüedad de la vía y al intenso tráfico de la misma, y con el propósito de mantener la vía
en buen estado transitable, PROVIAS NACIONAL convocó al Concurso Público N°
0029-2006-MTC/20, siendo el ganador de dicho concurso el Consorcio HOB Consultores S. A. y CPS
de Ingeniería S.A.C. - CONOCOCHA, conformado por las empresas HOB Consultores S.A. Y C.P.S
de Ingeniería S.A.C.

El Consorcio HOB Consultores S. A. y CPS de Ingeniería S.A.C. – CONOCOCHA, firmó, con

PROVIAS NACIONAL, el Contrato de Servicios de Consultoría N° 329-2006-MTC/20, el que tiene
como objetivo la Elaboración del Estudio Definitivo de Mantenimiento Periódico de la Carretera
Pativilca - Conococha.

Atendiendo a lo requerido en los Términos de Referencia, nuestro Consorcio ha revisado la

información disponible en PROVIAS NACIONAL y en el Ministerio de Transportes – Dirección General
de Caminos y Ferrocarriles. Los resultados de la revisión de la citada documentación están detallados
en los siguientes acápites de este Informe.

Asimismo, los Especialistas han realizado viajes de reconocimiento de campo y las impresiones de
los profesionales recogidas durante el viaje, se encuentran también plasmadas en este informe.

La información disponible para su revisión como parte del presente Estudio Definitivo de
Mantenimiento Periódico, es la siguiente:

1. “Estudios Definitivos de Ingeniería para Rehabilitación de Carreteras Afectadas por el Niño,

Tramo: Pativilca – Huaraz”, elaborado por la Empresa PRODEC Consultoría en el año 2,000.
2. “Estudios Definitivo para el Mantenimiento Periódico de la Red Vial Nacional, Tramo:
Carretera Pativilca – Conococha – Chiquechaca, Km 0+000 – Km 275+000”, elaborado por el
Consorcio CPS – Geoconsult S. A. en el año 2,003.
3. Expediente Técnico “Reparaciones en el Pavimento del Sector: Pativilca – Conococha”,
elaborado por la empresa Compañía Minera ANTAMINA, en el año 2003.

1.2 OBJETIVOS

Respecto a los objetivos del Estudio, los Términos de Referencia establecen, entre otras cosas, lo
siguiente: “Es objeto del presente Servicio de Consultoría, elaborar el Estudio Definitivo de
Mantenimiento Periódico de la Carretera Pativilca – Conococha, de 122.200 Km., los mismos que
deben plantear las soluciones o tratamientos más adecuados para conservar la Infraestructura Vial de
cada sector del tramo.”

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Este Estudio dará como resultado el Expediente Técnico para ejecutar el Mantenimiento Periódico en
cada una de sus etapas, durante los próximos diez años.

1.3 UBICACIÓN

La zona materia de este estudio se ubica en la zona norte del Departamento de Lima, partiendo del
empalme con la carretera Panamericana Norte en el Km 209+518, a 25 metros sobre el nivel del mar,
hasta cruza la cordillera por el Abra Conococha a 4,092 metros sobre el nivel del mar.

Repartición Panamericana Norte – Huaraz (Inicio del Proyecto)

Latitud 10º39’32’’ Sur
Longitud 77º48’28’’ Oeste
Altura 25.00 m.s.n.m
Coordenada Norte 8’820,153.464
Coordenada Este 192,987.479

Conococha (Fin del Proyecto)

Latitud 9º33’32’’ Sur
Longitud 77º32’12’’ Oeste
Altura 4092.00 m.s.n.m
Coordenada Norte 8’880,754.415
Coordenada Este 248,942.917

La Carretera Pativilca – Conococha, de 122.200 kilómetros de longitud, tiene dirección Este y Nor-
Este, y cruza los centros poblados de Tunán, Huaricanga, La Rinconada, Shaura, Anta, Huancar Alto,
Chuquiahuanca, en el Departamento de Lima, y Chasquitambo, Huaquish, Chamana, Chaucayan,
Raquia y Cajacay en el Departamento de Ancash antes de llegar al Abra Conococha, donde termina
el presente estudio.

Aproximadamente 46 kilómetros de iniciada la carretera pertenece a la Región Lima y los restantes 76

kilómetros, pasan a la Región Ancash.

1.4 PLANO DE UBICACIÓN

A continuación se muestra el Plano de Ubicación

1.5 PLANO CLAVE

A continuación se muestra el Plano Clave

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1.6 DESCRIPCION DEL PROYECTO

El estudio de mantenimiento periódico desarrollado, ha partido de la evaluación del estado de la

infraestructura vial a lo largo de los 122.2 Km. de longitud del tramo en estudio, tanto del pavimento
como de las estructuras y señalización existentes, así como de los puntos críticos y vulnerables
identificados en el tramo, así como los puntos negros. Dicha evaluación ha permitido plantear
diversas soluciones en las diferentes especialidades que conforman el estudio vial. En el caso de
pavimentos, el tramo de la carretera se dividió en 15 sectores de diferentes longitudes, a los que se
plantearon tratamientos orientados al control de la condición superficial, funcional y de los factores de
seguridad del pavimento así como de mantener la condición estructural de la última rehabilitación.
Toda vez que los costos que demandan las soluciones propuestas implican presupuestos que
superan en demasía a las previsiones presupuestales para proyectos de mantenimiento periódico, se
ha visto la necesidad en coordinación con PROVIAS NACIONAL, de dividir el proyecto en dos tramos
y plantear una construcción por etapas, recomendando trabajos de Mantenimiento Periódico para el
tramo I: km 0+000 – km 64+000 (9 sectores) y trabajos a nivel de Transitabilidad para el tramo II: km
64+000 – km 122+200 (6 sectores). Considerando en éste último tramo, los trabajos requeridos que
sobrepasan los alcances de una obra de Mantenimiento y que más bien corresponden a una obra de
Rehabilitación.
La evaluación por etapas del Tramo I, caracterizado por presentar sectores con un pavimento en
condiciones regulares con algunos sectores con problemas severos, consideró inicialmente un
periodo de diseño de 5 años, pero tomando en cuenta que los presupuestos de las tres alternativas
planteadas seguían sobrepasando las previsiones presupuestales, se optó por diseñar el
mantenimiento periódico para un periodo de 3 años. Las alternativas planteadas fueron las siguientes:

1ra Etapa: Base Estabilizada Granulométricamente + MACM

Alternativa 1
2da Etapa: Refuerzo con MACM
1ra Etapa: Base con Cemento + MACM
Alternativa 2
2da Etapa: Refuerzo con MACM
1ra Etapa: Base con Emulsión + MACM
Alternativa 3
2da Etapa: Refuerzo con MACM

Además de la reducción del periodo de diseño de 5 a 3 años, para bajar el presupuesto de obra y
alcanzar las previsiones presupuestales establecidas por la Entidad, se redujeron los espesores de
carpeta asfáltica modificada en los sectores 2, 5 y 7 (Mantenimiento Periódico Restringido), así como
se tomaron las siguientes considerandos:

 Las obras de arte y de señalización a ser consideradas en las obras de Mantenimiento

serán las indispensables, dejándose el resto de trabajos recomendados para los trabajos de
Rehabilitación.
 No considerar ninguna solución a los puntos críticos y vulnerables identificados.
 No considerar obras propias de mantenimiento rutinario, en el entendido de que las mismas
serán ejecutadas por la Unidad Zonal de Ancash.

De acuerdo a la evaluación económica del Tramo I, cada sector analizado presenta una solución
óptima de Mantenimiento Periódico, la cual no siempre resulta ser la misma en todos los sectores
analizados, teniendo en cuenta que desde el punto de vista constructivo no se pueden ejecutar varias
alternativas dentro de un mismo tramo de carretera y considerando que todas las alternativas resultan
rentables, se ha optado por agrupar sectores con soluciones similares, planteándose una única
alternativa de solución para todo el tramo: Estabilización granulométrica con reciclado y
adicionamiento de material granular grueso (piedra chancada) y con colocación de una carpeta
asfáltica modificada de espesor variable.
El procedimiento constructivo para los trabajos de estabilización planteado considera el extendido de
material adicional en la calzada, en un espesor tal que permita obtener el nivel de rasante proyectado,
para posteriormente emplear una máquina ESTABILIZADORA de suelos, para remover el pavimento

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existente en el espesor de diseño, mezclarlo con el material adicionado para luego proceder a su
humedecimiento, al perfilado y finalmente a su compactación. Una vez compactada la base se
procederá a la colocación de un riego de imprimación con asfalto diluido MC-30 para posteriormente
colocar la carpeta asfáltica en caliente modificada (MACM) en el espesor de diseño, y haciendo uso
de una máquina pavimentadora.

En el caso del Tramo II: km 64+000 – km 122+200, caracterizado por presentar problemas severos en
el pavimento, las alternativas planteadas resultan rentables, siendo la alternativa a nivel de
Rehabilitación recomendada para un periodo de diseño de 5 años, la correspondiente a una base
estabilizada (reciclada) con emulsión asfáltica con carpeta asfáltica convencional (MAC). Mientras
que la alternativa a nivel de transitabilidad recomendada se limita a trabajos de parchado superficial y
a la colocación de un tratamiento superficial bicapa (TSB) sobre la superficie asfáltica existente en
todo el tramo, con excepción de las curvas de volteo, en donde se está planteando la colocación de
una carpeta asfáltica modificada en un espesor de 3 cm en vez del TSB, a fin de evitar el
desprendimiento prematuro del agregado del bicapa, debido a las fuerzas de fricción torsionales que
se presentan en este tipo de curvas. El tratamiento de fisuras ha sido obviado, al considerar que el
primer riego del TSB cubrirá todas las fisuras existentes.
El hecho de no dar solución a ningún sector crítico o vulnerable en el Tramo I, obligó a que en estos
sectores se plantearan trabajos en el pavimento a nivel de Transitabilidad, al igual que en el tramo II:
km 64+000 – km 122+200, en salvaguarda de los intereses del estado, toda vez que no resultaba
económico invertir en trabajos de mantenimiento en sectores que presentan problemas en el suelo de
fundación. Los sectores críticos con trabajos a nivel de Transitabilidad en el Tramo I son:

 Km 34+760 – Km. 34+840, L=80m

 Km 37+940 – Km. 38+060, L=120m
 Km. 42+280 – Km. 42+440, L=160m
 Km. 42+740 – Km. 43+120, L=380m
 Km. 46+755 – Km. 46+835, L=80m.
 Km. 56+990 – Km. 57+070, L= 80m.

Dentro de las obras de arte y drenaje programadas como parte de los trabajos de mantenimiento se
han considerado, el reemplazo de tres alcantarillas, la construcción de 1416.00m. Muros de
mampostería de piedras, 75.00m. Muros de concreto ciclópeo y 590.00m. Muros de gaviones, para
poder reconformar las bermas erosionadas, un subdren de 35.00m, 2049.00m de canal de riego y
9845.00m de cuneta-canal trapezoidales en el tramo II. En cuanto a las obras de señalización y
seguridad vial, se han considerado el reemplazo de 14 señales preventivas, 14 señales
reglamentarias y 7.50m2 de señales informativas, así como el pintado de marcas en el pavimento en
los 122.200 kilómetros y la colocación de 457.20m de guardavías de viga simple y 293.37m de viga
doble y 5.00 unidades de hitos kilométricos, por limitaciones presupuestales, no se ha considerado la
colocación de tachas reflectivas.
En cuanto a los trabajos de Mantenimiento Rutinario tanto de las obras de arte y drenaje como de
señalización y seguridad vial, el proyecto ha considerado que los mismos serán ejecutados por la
Unidad Zonal de Ancash, conforme a lo indicado por la Entidad..
Teniendo en cuenta que la mayoría de las soluciones planteadas a los diferentes problemas de índole
geotécnico, hidráulico, drenaje, pavimentos, señalización y seguridad vial identificados a lo largo de
los 122.2 km que comprende el tramo en estudio, no han sido contempladas en el presupuesto de las
obras de Mantenimiento Periódico (Puesta a Punto) debido a las previsiones presupuestales del
proyecto, se ha optado por elaborar un Expediente Técnico a Nivel de Perfil (Rehabilitación) que
contemple dichas soluciones así como los trabajos de rehabilitación propuestos en el pavimento para
el tramo II: km 64+000 – km 122+200, Este expediente se presenta en forma simultánea al
Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico y Transitabilidad.

1.7 PLANO DE SECCIONES TIPICAS Y SECTORIZACION

A continuación se muestra el plano de secciones Típicas y Sectorización

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1.8 ALCANCE DEL PROYECTO

1.8.1 TOPOGRAFIA

De acuerdo a los Términos de Referencia del presente estudio de Topografía, los alcances del mismo
son:

 Ejecución de levantamientos topográficos indicados por cada especialista para el desarrollo

del las alternativas de soluciones de los sectores críticos, vulnerables que son identificados.
 Desarrollar el levantamiento topográfico de las áreas determinadas para el uso como:
Canteras y DME.
 Los trabajos topográficos que se desarrolla en la geometría existente de la vía como la
Planimetría y Altimetría, están referenciadas a los puntos Geodésicos mas cercano a la vía,
 La referenciación de todos los puntos tomados como base para los trabajos del levantamiento
topográfico están referenciados y monumentados para su identificación en el campo.
 Los planos desarrollados a nivel del detalle de ingeniería tienen la escala indicada y la
información necesaria.

Para el desarrollo del proyecto se determino que en sus 46.00 Km. Esta dentro de la región Lima con
características topográficas de zonas planas y zonas semiaccidentadas, y los 76.20Km., restantes se
desarrollan en la región Ancash, con características topográficas accidentadas.

Los estudios recopilados han sido los siguientes:

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento a nivel de Asfaltado de la Carretera Pativilca-
Huaraz, elaborado por la empresa PRODEC Consultoría para Decisao s/c Ltda., en el año 2000 y que
fuera aprobado mediante Resolución Directoral N° 174-2001-MTC/15.02.PRT:PERT del 29 de mayo
del 2001.
Estudio Definitivo para el Mantenimiento Periódico de la Red Vial Nacional, Tramo: Carretera Pativilca
– Conococha – Choquechaca, km 0+000 – km 275+000, elaborado por el consorcio CPS de
Ingeniería SAC – Geoconsult S.A., entre octubre del 2002 y febrero del 2003 y que fuera aprobado
mediante Resolución Directoral N° 108-2003-MTC/20 del 25 de marzo del 2003.
Estudio para la Reparación en el Pavimento del Sector: Pativilca – Conococha, elaborado por la
empresa minera ANTAMINA, entre mayo y junio del 2003, como parte del compromiso asumido por
dicha empresa para con PROVIAS NACIONAL, para reparar las zonas dañadas de la carretera que
han sido producto de la ejecución del mineroducto que atraviesa la vía en algunos sectores.

1.8.1 TRAFICO Y CARGA

El Servicio comprende la preparación del Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico de la
Carretera Pativilca – Conococha (Ruta 014), para un período de diseño de diez (10) años.
Comprende:

 La revisión y análisis de la información sobre conteos de flujos vehiculares y control de pesos y

medidas, existente en PROVIAS NACIONAL

i) Estudio definitivo de rehabilitación de las carreteras afectadas por el

fenómeno El Niño, paquete 1, tramo Pativilca – Huaraz. PRODEC
Consultoría. 2000.

 Información de Provias Nacional-Gerencia de Operaciones Zonales, Unidad de Peaje de

Tunan

 Se ubicaron 3 Estaciones de Conteo en puntos similares al Estudio del año 2000, de tal manera
que permitan obtener muestras comparativas y representativas para el cálculo de los flujos
vehiculares en los diferentes sectores.

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 Se realizaron encuestas de origen - destino (O/D), censos de carga y presión de llantas con los
formatos de OPP/MTC

 Con la información procesada y evaluada de los conteos vehiculares y la encuesta origen-

destino, se determinarán las proyecciones del tráfico para cada tipo de vehículo, sustentando la
adopción de la tasa anual de crecimiento del tráfico mediante indicadores macroeconómicos.

 Con la composición del tráfico pesado y sus sobrecargas, se determinaron los factores
destructivos necesarios para el cálculo de ejes equivalentes de 8.2 Ton, y el número de
repeticiones de EE para el periodo de diseño del refuerzo del paquete estructural (10 años).

1.8.3 GEOLOGIA Y GEOTECNIA

Geomorfología
La carretera Pativilca – Conococha está construida en su integridad en el flanco occidental de la
Cordillera Occidental de los Andes.
La carretera se desarrolla en la unidad geomorfológica valle a lo largo del cual discurre el río
Fortaleza. Este río tiene recorrido de este a oeste y se extiende desde sus nacientes en las cercanías
de Conococha hasta la localidad de Paramonga. El valle tiene las características propias de
prácticamente todos los ríos de la costa, con flancos abruptos, en partes encañonado y fondo
estrecho, cortado por quebradas; y conforme se aproxima a la costa sus flancos se tornan a ser de
pendiente moderada y su fondo se amplía notablemente.

Geología
La carretera está construida en rocas ígneas intrusivas y volcánicas y depósitos no consolidados.
Las rocas ígneas intrusivas son del tipo granodiorita y diorita integrantes del Batolito de la Costa.
Estás rocas están en la ruta entre los Km. 13 + 000 y 71 + 000.
Las rocas ígneas volcánicas, piroclásticas, están conformadas por tobas, tufos y tobas andesíticas. La
carretera está cortada en estos materiales entre los Km. 71 + 000 y Km. 122 + 000.

Los depósitos inconsolidados comprenden:

 Depósitos aluviales fluviales : Aquellos compuestos por material gravo arenoso transportado y
acumulados en el lecho y márgenes del río Fortaleza. Este material se reconoce en la ruta desde
el Km. 0 + 000 al Km. 13 + 000.
 Depósitos coluviales : Aquellos compuestos por material gravo arenoso con contenido de finos y
fragmentos angulosos de roca, producto de la meteorización de las rocas y acumulados en las
laderas y pie de cerros. En este materia la vía está construida en diferentes, discontinuos y cortos
tramos entre los Km. 13 + 000 y Km.122 + 000.

Sismicidad
El Perú se encuentra en el denominado Círculo de Fuego, donde se produce el 80% de la actividad
sísmica mundial.
De acuerdo a la zonificación sísmica del Perú (IGP 2002), el área donde está construida la carretera
se ubica en zona de sismicidad alta donde ocurren sismos con intensidades de V a VIII en la escala
MM.
Los sismos que se han percibido o perciben en el área del valle del río Fortaleza, por donde discurre
la carretera materia del presente estudio, son aquellos cuyos focos o mecanismos de falla están
asociados a la falla geológica Quiches (cuya traza se reconoce en la Cordillera Blanca) y al proceso
de fricción – subducción de la Placa Nazca debajo de la Placa Continental.
Según la historia sísmica del Perú y los mapas de sismos del Perú del IGP, en la región que abarca
el área de la carretera han ocurrido sismos de magnitud máxima 7.7 en la escala de Richter. De
acuerdo a la historia sísmica se tiene información registrada a partir del año 1747.

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1.8.4 HIDROLOGIA, HIDRAULICA Y DRENAJE

La carretera Pativilca – Conococha, se desarrolla a lo largo de la cuenca del río Fortaleza y la cuenca
superior del río Santa, pertenecientes ambas a la vertiente del Océano Pacífico. El tramo total de la
vía, comprende entre las progresivas 0+000 y 122+200

A lo largo del desarrollo del río Fortaleza, se presentan múltiples quebradas y cursos menores de
descarga permanente o eventual que se activan en forma significativa ante la ocurrencia de eventos
del fenómeno de El Niño. El área de la cuenca del río Fortaleza, hasta la sección de aforos en la
estación La Rinconada, es de 1677 km2.

Por su ubicación, la cuenca del río Fortaleza está sujeta a intensos fenómenos hidrológicos que
alteran la tendencia marcadamente estacional de las cuencas alimentadas por precipitación pluvial y
deshielo de las cumbres de la cordillera, características de las cuencas que drenan hacia el litoral
peruano.

Las cuencas tributarias del sector inferior del río Fortaleza, son en general torrenteras de descarga
eventual mientras que en el curso medio o superior se presentan pequeñas quebradas con mayor
constancia en la descarga. La cobertura vegetal es nula en la cuenca inferior del río Fortaleza,
incrementándose conforme se alcanzan los sectores de cuenca húmeda a mayor altura.

El lecho del río Fortaleza presenta alta inestabilidad, desplazándose por un extenso lecho de
avenidas y originando múltiples zonas de socavación lateral en las márgenes del valle, lo que
ocasiona deterioros o fallas en la plataforma de la vía.

La cobertura vegetal está conformada fundamentalmente por especies arbustivas y pasto, además de
algunos bosques cultivados y áreas de cultivo.

Asimismo, la alta capacidad de transporte de sólidos del lecho, genera socavación en los estribos de
los puentes existentes, en algunos casos muy severa y superior a la prevista en el diseño de los
mismos.

1.8.5 ESTRUCTURAS DE CONCRETO, DE OBRAS DE ARTE Y DE DRENAJE

En este aspecto se han realizado las mediciones y evaluaciones en campo, necesarias para
determinar la condición funcional y estructural de las estructuras de concreto, como pontones y
muros, de las obras de arte y de las obras de drenaje, desde el punto de vista estructural, que
permitan detectar las estructuras afectadas.

Se ha coordinado la evaluación de topografía, geología y geotecnia, así como de hidrología e

hidráulica, y en base a ello se han diseñado las estructuras de concreto, las obras de arte y
drenaje, acorde con los requerimientos de la vía y las coordinaciones a nivel de limitaciones
presupuestarias con la Entidad. Dando énfasis a las estructuras que se encuentren en mal
estado y a las necesidades consideradas como críticas para la funcionalidad de la vía.

Se han considerado las cargas de diseño, estipuladas por nuestros reglamentos vigentes, se
han considerado materiales y dimensiones, que se detallan en las especificaciones de los planos,
que permitan que las estructuras presten servicio durante su vida de diseño, acorde con los
requerimientos de resistencia y durabilidad para este tipo de estructura.

Se han elaborado planos de detalle, de cada una de las estructuras que se requieren abordar
en el tramo en estudio.

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En base a los resultados de las evaluaciones de los diferentes sectores del tramo, se han
desarrollado las coordinaciones con las diferentes disciplinas necesarias para plantear los
tratamientos y soluciones más adecuadas para definir el Mantenimiento Periódico del tramo, los
mismos que han considerado aplicación de tecnologías modernas y prácticas de Mantenimiento Vial,
considerando en este rubro la evaluación desde el punto de vista estructural.

Nuestra Experiencia en Estudios anteriores de Mantenimiento Periódico, nos ha permitido

establecerse una priorización del gasto de los requerimientos de intervención de cada uno de los
sectores del tramo y proponer las estructura mas apropiadas para los fines deseados y acordes
con el periodo de vida útil de la inversión y las limitaciones presupuestarias indicadas por la
Entidad.

1.8.6 CANTERAS, FUENTES DE AGUA Y BOTADEROS

Con el objeto de proveer de agregados para la ejecución de las obras se ubicaron 7 canteras, las que
fueron delimitadas mediante relevamientos topográficos, muestreados y ensayados para determinar
su potencia y calidad. En los siguientes Cuadros se muestra las canteras y su ubicación, así como
las fuentes de agua y los botaderos del Proyecto.
En el Cuadro Nº 01 se muestra las ubicaciones de las canteras

Cuadro Nº 01

UBICACIÓN
CANTERA LADO
(Progresiva)
Huaricanga Km. 21+000 Derecho
La Rinconada Km. 29+500 Izquierda
Shanra(Tupac Amaru) Km. 32+900 Izquierda
Anta Km. 34+350 Izquierda
Coquito Km. 50+380 Izquierda
Cchancayán Km. 64+480 Derecho
Río Tuco Km. 122+000 Derecho

Cuadro Nº 02

UBICACIÓN
FUENTES DE AGUA LADO
(Progresiva)
1.- Oda Tunan Km. 12+224 Derecho
2.- El Naranjan(Río Fortaleza) 17+640 Izquierda
3.- La rinconada (Río Fortaleza) 29+620 Izquierda
4.- Pte. Chasquitambo (Río Purísima) 48+779 Derecho
5.- Pte. Huertas (Río Fortaleza) 68+952 Derecho
6.- Pte. Chucchus (Río Fortaleza) 72+000 Izquierda
7.- Pte. Luis Pardo 790+362 Izquierda
8.- Qda. Huamanga 110+840 Izquierda
9.- Qda. Tanricchyacu 116+000 Izquierda

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Cuadro Nº 03

Botadero Área a utilizar Volumen a Capacidad

Km. inicio Km. fin
Nº aprox. (m2) Depositar (m3) (m3)
01 29+470 29+620 1,354.40 53,567.69 100,920.00
42+440 43+780
02 13,229.95 12,850.85 14,670.00
42+980 43+120
03 64+880 65+040 3,525.44 5,774.83 5,670.00
04 118+690 119+440 40,164.80 273,433.68 300,000.00

1.8.7 SUELOS Y PAVIMENTOS

Con el objetivo de plantear las soluciones y/o tratamientos más adecuados para conservar la
Infraestructura Vial de cada sector del tramo, previa selección de la alternativa óptima que permita
maximizar la rentabilidad de los recursos empleados, y determinación de la oportunidad de su
aplicación y el presupuesto requerido.

Los estudios plantean reparaciones en la Infraestructura Vial, y como producto final la ejecución del
Mantenimiento Periódico en cada una de las etapas que se planteen, en los próximos diez años.

La evaluación de la condición, comienza por recolectar los datos, que serán luego interpretados para
definir la condición o disponibilidad presente del pavimento. La información a recabar incluye el tipo,
cantidad y severidad de los defectos superficiales, capacidad estructural y resistencia al deslizamiento
del pavimento.

El propósito básico de los pavimentos es brindar una superficie segura y suave para el público que lo
utiliza.

Para lo cual se realizaron las siguientes actividades:

 Evaluación de la condición superficial del pavimento

 Evaluación de la condición funcional del pavimento
 Evaluación de la condición estructural del pavimento
 Evaluación de la condición de seguridad del pavimento

Las cuales se dividieron en 2 fases:

 Actividades de Campo
 Trabajos de Gabinete

Dichas fases se encuentran descritas en el capitulo 8 Suelos y Pavimentos

1.8.8 PUNTOS CRITICOS Y PUNTOS VULNERABLES

De acuerdo a las consideraciones generales del desarrollo del servicio establecido en el numeral 5.1
de los Términos de Referencia, el proyecto debe identificar los puntos críticos y puntos vulnerables,
en base a la inspección visual y de los resultados de los estudios de Geología, Geotecnia, Hidrología,
Hidráulica, Drenaje y Pavimentos. En el caso de los puntos críticos se deberá plantear las
reparaciones más adecuadas, las que dependiendo de su complejidad y magnitud podrían tener un
tratamiento especial. En el caso de los puntos vulnerables, se deberán plantear trabajos de
prevención de emergencias.

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Teniendo en cuenta el origen y naturaleza del problema se ha procedido a clasificar en las siguientes
especialidades:

 Puntos Críticos y Vulnerables Geotécnicos

 Puntos Críticos y Vulnerables Hidráulicos
 Puntos Críticos y Vulnerables de Drenaje
 Puntos Críticos y Vulnerables en el Pavimento

Dada las limitaciones presupuestales del proyecto, la mayoría de las soluciones planteadas para cada
uno de los sectores críticos y vulnerables no han podido ser incluidas dentro de las Obras de Puesta
a Punto, es decir dentro de las obras de Mantenimiento Periódico, muy a pesar que en el caso de
puntos críticos, la ejecución de las soluciones planteadas resulta de imperiosa necesidad.

Los únicos puntos críticos considerados dentro de las obras de Mantenimiento Periódico
corresponden a las zonas con erosiones de bermas, debido a que si no se ejecutan las medidas
conducentes a reponer las bermas, no se hubiese podido reconformar las mismas. En el caso de las
soluciones a los puntos vulnerables, no se ha considerado ninguna de las soluciones propuestas
dentro de las obras de Mantenimiento Periódico. Las soluciones a los puntos críticos como
vulnerables NO consideradas dentro de las Obras de Mantenimiento Periódico han sido consideradas
dentro de las Obras de Rehabilitación a Nivel de Perfil.

1.8.9 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

El presente estudio comprende en primer lugar el estudio de Seguridad Vial, estudio en el que se
recopilado información de organismos del estado, así como de encuestas realizadas en campo, así
mismo se ha registrado y analizado las características físicas actuales de la vía para identificar los
factores que afectan la seguridad de la vía, a partir del análisis de dicha información se ha procedido
a identificar los puntos negros así como establecer soluciones a los mismos, asimismo se plantean
recomendaciones para todos aquellos sectores que sin ser puntos negros constituyen puntos de
ocurrencia de accidentes.
Sobre la base de la evaluación de la señalización existente, las conclusiones del estudio de seguridad
vial, el diseño geométrico de la vía actual y del reconocimiento del tramo en estudio, se ha procedido
a desarrollar el diseño de la señalización del proyecto.

El desarrollo del estudio de señalización y seguridad vial, parte en primer lugar del inventariado de la
señalización y elementos de seguridad existentes, a los cuales se le ha efectuado una evaluación de
la condición superficial, funcional y estructural de los mismos, dicho inventario y evaluación forma
parte del presente informe.
Por otro lado, para la elaboración del estudio de señalización y seguridad vial, se ha visto por
conveniente desarrollar en primer lugar el estudio de seguridad vial, para a partir de los resultados del
mismo proceder al diseño de los diferentes elementos de seguridad necesarios, así como a la
señalización requerida, la cual conjuntamente con los resultados de la evaluación de la señalización
existente contrastada con la requerida ha permitido plantear la señalización que forma parte del
estudio respectivo.

De acuerdo a los Términos de Referencia del presente estudio de Señalización y Seguridad Vial, los
alcances del mismo son:

 Análisis de las estadísticas de los accidentes e Identificación de los Puntos Negros

 Evaluación pormenorizada de la condición actual de los elementos de señalización y seguridad
vial existentes.
 Planteamiento de soluciones de los requerimientos de reemplazo, reposición o reparación de
señales verticales deterioradas o mejoras puntuales con nuevos elementos de señalización y el
diseño de marcas en el pavimento.

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 Planteamiento de soluciones de los requerimientos de reemplazo, reposición o reparación de

elementos de seguridad deteriorados o mejoras puntuales con nuevos elementos de seguridad.
 Planteamiento de soluciones a los puntos negros

1.8.10 EVALUACION ECONOMICA

La evaluación económica constituye una herramienta que ayuda a realizar, sobre la base del
planteamiento de soluciones técnicas o tratamientos más adecuados para conservar los sectores
homogéneos identificados en la infraestructura vial, seleccionar la Alternativa Optima de
mantenimiento la que permite maximizar la rentabilidad de los recursos empleados, desde el punto de
vista técnico y económico.

La evaluación de las alternativas de mantenimiento periódico, permite determinar la solución óptima

desde el punto de vista técnico y económico, la cual deberá facilitar la libre transitabilidad y seguridad
vial, permitiendo al público usuario desplazarse en forma segura, cómoda y a un menor costo, el
mismo que es medido a través de los indicadores de rentabilidad económica.

La evaluación económica del presente proyecto ha sido desarrollado en conformidad con los
numerales 5.3.10 “Evaluación Económica” y 6.0 “Informes” de los Términos de Referencia, de
acuerdo a éste último.

El presente estudio comprende la evaluación económica de las alternativas recomendadas por el

especialista en pavimentos de acuerdo a los relevamientos de campo y los análisis estructurales
respectivos.

En ese sentido, para la evaluación económica de la gestión del tramo analizado, se utilizará el Modelo
HDM 4 que permite analizar las distintas políticas y estrategias de mantenimiento periódico
planteadas para la conservación de la superficie de rodadura durante el período de análisis
establecido (20 años). En la evaluación económica se considera como beneficios del programa de
mantenimiento de la carretera, como son los ahorros en costos de operación vehicular y en reducción
del tiempo de viaje, así como los costos que demanda el mantenimiento propuesto, tomando como
referencia la Alternativa Sin proyecto, asumiendo un mantenimiento rutinario optimizado, con la cual
se comparan las alternativas de solución planteadas.

Las estrategias están conformadas por una secuencia de políticas de mantenimiento tendientes a
mantener los niveles de serviciabilidad de la vía y optimizar la utilización de los recursos. Las políticas
de mantenimiento constituyen un conjunto de acciones futuras que se pueden programar con una
periodicidad fija o llevarse a cabo cuando así lo exijan las condiciones de la superficie de la vía, es
decir que superen los niveles de deterioro máximos permisibles.

Los resultados de la evaluación, se obtienen comparando los flujos de costos de la situación “sin
proyecto” con flujos de costos de las diferentes estrategias y políticas de mantenimiento (situación
“con proyecto”). La diferencia constituye el flujo de beneficios netos, con los cuales se determinará el
grado de rentabilidad de cada alternativa de mantenimiento planteada.

1.8.11 MPACTO AMBIENTAL

El presente Estudio de Impacto Ambiental , consiste en la determinación de los impactos ambientales

directos o indirectos que se producirán en las áreas de influencia directa y indirecta, respectivamente.
El grado de precisión alcanzado de acuerdo al nivel del estudio, proporcionan los suficientes
elementos de juicio para lograr los siguientes alcances:

Determinar en las áreas de influencia de la Carretera los impactos ambientales tanto positivos como
negativos que se sucederán por efecto de las actividades del Mantenimiento Periódico.

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Conocer las características de los recursos físicos, biológicos, socioeconómicos, culturales y

arqueológicos del área de influencia, para evitar impactar el medio con las obras de la carretera
Pativilca – Conococha (Ruta 14).

Identificar y evaluar los pasivos ambientales que se presentan por la operación del Mantenimiento
Periódico de la Carretera sobre terceros y por los impactos inducidos sobre el área de influencia del
proyecto.

Elaborar un Plan de Manejo Ambiental para el Proyecto que incluya:

 Programa de Medidas Preventivas y Correctivas.

 Programa de Monitoreo ambiental.
 Programa de Educación Ambiental
 Programa de Contingencia
 Programa de Abandono
 Programa de Inversiones.

Incluir en el expediente las recomendaciones ambientales a tener en consideración para el diseño del
proyecto especialmente en la etapa de construcción y operación.

1.8.12 METRADOS, COSTOS, PRESUPUESTOS, FORMULAS POLINOMICAS,

PROGRAMACION Y ESPECIFICACIONES TECNICAS

Metrados
Los metrados considerados en cada una de las etapas han sido calculadas según las unidades
propias de medición para cada partida específica del presupuesto

Costos
En la elaboración de los costos unitarios directos de cada una de las partidas y sub-partidas que
integran los presupuestos de obra, se ha tratado de hallara el justo valor que representa en obra la
ejecución de las diferentes actividades, para lo cual se ha tenido presente los rendimientos de la
mano de obra y el equipo mecánico que intervendrá en la obra de acuerdo a la localización y los
factores climáticos de la misma. Los costos indirectos han sido analizados de acuerdo a las
necesidades de la misma

Presupuestos
Los Presupuestos de Obra se han confeccionado considerando la ejecución de la obra por el Sistema
de Precios Unitarios en base a los metrados y precios por cada partida, afectando al costo directo por
los porcentajes correspondientes a Gastos Generales y Utilidad, además del Impuesto General a las
Ventas. La fecha del valor referencial de los presupuestos es el mes de julio del 2007.

Fórmula Polinómica
Las fórmulas polinómicas han sido elaboradas en base a la incidencia de los elementos que
constituyen cada presupuesto de obra, las cuales permitirán actualizar el costo de la obra a partir de
la fecha del valor referencial.

Programación
Se han elaborado los Cronogramas de Ejecución de Obra y Calendarios de Desembolsos Mensuales
considerándose un Plazo de Ejecución de Obra de 10 meses (300 días calendarios) para la primera
etapa y 05 meses (150 días calendarios) para la segunda etapa.

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Especificaciones Técnicas
Las Especificaciones Técnicas contienen las especificaciones generales y especificaciones
especiales a ser aplicadas en el Mantenimiento Periódico y de Transitabilidad de la Carretera Pativilca
– Conococha (Ruta 14).

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