LEY DE HOOKE En la Fsica no slo hay que observar y describir los fenmenos naturales, aplicaciones tecnolgicas o propiedades de los

cuerpos sino que hay explicarlos mediante leyes Fsicas. Esa ley indica la relacin entre las magnitudes que intervienen en el Fenmeno fsico mediante un anlisis cualitativo y cuantitativo. Con la valiosa ayuda de las Matemticas se realiza la formulacin y se expresa mediante ecuaciones, entregando como resultado una Ley. Por ejemplo, la Ley de Hooke establece que el lmite de la tens in elstica de un cuerpo es directamente proporcional a la fuerza. Mediante un anlisis e interpretacin de la Ley de Hooke se estudia aspectos relacionados con la ley de fuerzas, trabajo, fuerzas conservativas y energa de Resortes . Los resortes son un modelo bastante interesante en la interpretacin de la teora de la elasticidad.

Elasticidad y resortes
La fuerza electromagntica bsica a nivel molecular se pone de manifiesto en el momento de establecerse contacto entre dos cuerpos. La vida diaria est llena de fuerzas de contacto como por ejemplo cuerdas, resortes, objetos apoyados en superficies, estructuras, etc. En todos los cuerpos slidos existen fuerzas contrarias de atraccin y repulsin, pero entre las propiedades ms importantes de los materiales estn sus caractersticas elsticas . Si un cuerpo despus de ser deformado por una fuerza, vuelve a su forma o tamao original cuando deja de actuar la fuerza deformadora se dice que es un cuerpo elstico . Las fuerzas elsticas reaccionan contra la fuerza deformadora para mantener estable la estructura molecular del slido. Hooke estableci la ley fundamental que relaciona la fuerza aplicada y la deformacin producida. Para una deformacin unidimensional, la Ley de Hooke se puede expresar matemticamente as: = -k
y y

y y y

K es la constante de proporcionalidad o de elasticidad. es la deformacin, esto es, lo que se ha comprimido o estirado a partir del estado que no tiene deformacin. Se conoce tambin como el alargamiento de su posicin de equilibrio. es la fuerza resistente del slido. El signo ( - ) en la ecuacin se debe a la fuerza restauradora que tiene sentido contrario al desplazamiento. La fuerza se opone o se resiste a la deformacin. Las unidades son: Newton/metro (New/m) Libras/pies (Lb/p).

Si el slido se deforma mas all de un cierto punto, el cuerpo no volver a su tamao o forma original, entonces se dice que ha adquirido una deformacin permanente.

SUSPENSIN DEL AUTOMVIL

Para reducir los efectos incmodos de las irregularidades del camino, los automviles estn dotados de un sistema de suspensin. El objetivo de este sistema es evitar que estas oscilaciones se transmitan a los pasajeros o la carga. Esto se logra a travs de un conjunto de uniones elsticas bien elaboradas que constituyen el sistema de suspensin. El sistema de suspensin comienza en el mismo neumtico, capaz de "alisar" las irregularidades mas pequeas del camino, debido a su propia naturaleza elstica, y termina en el asiento, ltimo eslabn de la cadena camino-pasajero

OSCILACIONES Y SU INFLUENCIA.
Durante el movimiento de un vehculo por un camino se pueden producir oscilaciones muy variables en cuanto a amplitud y frecuencia, dependiendo del camino y la velocidad del vehculo. El fenmeno de la influencia de las oscilaciones en la sensacin de confort del viaje ha sido estudiado desde hace mucho tiempo. De estos estudios se ha establecido que las oscilaciones mas perjudiciales son aquellas de baja frecuencia (entre 20 y 150 Hz) que estn prximas a las frecuencias naturales de oscilacin de los rganos internos del ser humano. Frecuencias mas altas o mas bajas son mas tolerables, aunque por ello no dejan de ser incmodas. Los sistemas de suspensin de los automviles se disean especialmente para amortiguar lo mayor posible las oscilaciones mas perjudiciales y tratan a su vez de minimizar el efecto de todas las otras.

COMO FUNCIONA UN SISTEMA DE SUSPENSIN

Cuando se habla de suspensin, nos estamos refiriendo a un sistema en el cual, un objeto se mantiene suspendido en el aire apoyado o suspendido sobre una unin elstica con otro objeto que sirve de apoyo sobre el suelo. Todos sabemos que un cuerpo suspendido adquiere movimiento si sobre l se realiza una fuerza, habremos podido darnos cuenta que la velocidad que adquiere el cuerpo en un tiempo determinado depender de la masa (peso) del cuerpo, as tenemos que nos cuesta mucho esfuerzo poner en movimiento un cuerpo pesado como un automvil, empujndolo, mientras que con muy poco esfuerzo podemos poner en movimient empujando una bicicleta. Este o fenmeno de oponer resistencia al movimiento de acuerdo a la masa se conoce como inercia. Este fenmeno de la inercia es el que da pie a la posibilidad de elaborar sistemas de suspensin. El esquema de abajo muestra un cuerpo pesado suspendido por un elemento elstico (resorte) que se apoya sobre otro cuerpo mas ligero. Si ahora aplicamos una fuerza vertical de corta duracin al apoyo para levantarlo, tal y como sucede cuando un cuerpo en movimiento encuentra una protuberancia del camino, el apoyo, de poca inercia reacciona con facilidad y se mueve en direccin vertical copiando el perfil de la protuberancia. Pero no pasa lo mismo con el cuerpo pesado, este ultimo ofrece un mayor resistencia al movimiento debido a su elevada inercia, por lo que la subida del apoyo se produce principalmente a expensas de la contraccin del resorte, reduciendo notablemente el efecto de subida del cuerpo pesado, no obstante el cuerpo pesado siempre se mover alguna cantidad. Este elemental esquema mecnico constituye la esencia de los sistemas de suspensin.

AMORTIGUADOR
El sistema de suspensin descrito arriba adolece aun de un gran problema. Cuando un sistema elstico se saca de su posicin de equilibrio, es decir, se estira o encoge el resorte separando o juntando los cuerpos, y luego se suelta, el sistema no vuelve directamente a la posicin de equilibrio, si no que comienza a oscilar alrededor de ella, un tiempo mas o menos largo, en dependencia de la resistencia al movimiento que encuentre. En el caso que nos ocupa, la resistencia al movimiento del cuerpo pesado se limita a la resistencia del aire que lo rodea y a las prdidas internas del material del resorte, esta resistencia es en general muy pequea y el sistema se mantendr oscilando por largo tiempo. Este efecto de oscilacin por largo tiempo despus de haber sucedido el evento perturbador es a todas luces indeseado, y en la prctica se resuelve con el uso del amortiguador. El amortiguador es un dispositivo colocado entre el cuerpo suspendido y el apoyo, en paralelo con el resorte, que produce una cierta resistencia al movimiento mutuo. Esta resistencia ha sido calculada y probada para influir poco en el fenmeno de movimiento mutuo cuando se produce la perturbacin, pero que amortigua rpidamente la posibilidad de la oscilacin natural del sistema elstico despus.

COMPONENTES DE LA SUSPENSIN
Un sistema de suspensin moderno de un vehculo de carretera tiene los componentes siguientes: 1. 2. 3. 4. 5. 6. El neumtico El mecanismo de soporte. El amortiguador La barra estabilizadora Los soportes elsticos de la carrocera El asiento de los pasajeros

Todos estos elementos participan en mayor o menos grado en la disminucin de la transmisin de las oscilaciones del camino, y/o las generadas por las partes en movimiento del propi o vehculo, a los pasajeros o a la carga. No todas estn presentes en todos los vehculos, por ejemplo, muchas mquinas agrcolas o de la construccin de lento andar, casi delegan toda la suspensin al asiento del operador.

EL NEUMTICO
El sistema de suspensin en el automvil comienza en el contacto del neumtico con el camino. La propia elasticidad del caucho relleno de aire proporciona un enlace muy elstico capaz de moverse por un camino sin apenas transmitir las oscilaciones de pequea magnitud a resto del l vehculo. La presin de inflado repercute mucho en la capacidad del neumtico de evitar la transmisin de ondulaciones al vehculo. Una presin excesiva endurece el neumtico y esta rigidez dificulta la absorcin y se empeora la suspensin. La propia naturaleza del neumtico es muy importante, as tenemos que los de cuerdas radiales son mas elsticos que los de cuerdas diagonales, y por tanto mejores en la suavidad de la suspensin.

EL MECANISMO DE SOPORTE
Siempre, el elemento que soporta las ruedas se conecta a la carrocera a travs de un mecanismo muy elstico que permite el movimiento relativo de las ruedas y la carrocera, tal y como se representa esquemticamente en el sistema de suspensin elemental tratado arriba como un resorte. Este mecanismo en la prctica tiene dos diseos bsicos. 1. Eje de carga transversal con una rueda en cada extremo, unido a la carrocera a travs de un elemento elstico de soporte de carga. 2. Mecanismo trapezoidal independiente por cada rueda, unido a la carrocera a travs de un elemento elstico de soporte de carga. (conocido como suspensin independiente). Este elemento elstico puede tener diferente naturaleza como veremos mas abajo, no obstante de ahora en adelante se le llamarn muelles. En la descripcin del sistema elemental de suspensin descrito mas arriba se ha anotado la importancia de que el elemento de apoyo sea sustancialmente mas ligero que el elemento suspendido, mientras mas grande sea la masa suspendida en relacin a la masa de apoyo, mejor sern absorbidas las irregularidades del terreno. Por eso los fabricantes de automviles tratan de aligerar lo mas posible las partes del automvil que corresponden al mecanismo de suspensin es decir las que estn por debajo de los muelles. Estos elementos seran los propios neumticos, los mecanismos de montaje de las ruedas, los frenos y los ejes o mecanismos de carga.

MUELLES
Los muelles, son con mucho, el elemento mas importante en la absorcin de las irregularidades del terreno, estos elementos elsticos que hemos convenido en llamar muelles pueden ser: 1. 2. 3. 4. 5. Resortes de acero en espiral Resortes de acero en hojas superpuestas. Bolsas de aire. Barra de torsin Combinaciones de ellos.

RESORTES DE ACERO EN ESPIRAL

Estos tipos de muelles son los mas utilizados en los automviles ligeros, resultan ser como se muestra en la figura de la derecha, un grueso alambre de acero al manganeso templado arrollado como un cilindro en espiral ascendente, generalmente de dimetro y paso constantes. Estos resortes tienen la caracterstica de que la distancia de compresin es proporcional a la carga que soportan, es decir para carga doble se reducen a la mitad de tamao.

Esto los hace muy elsticos y por lo tanto tiles para las suspensiones mas suaves como las de los automviles de pasajeros y la suspensin delantera de los camiones ligeros, donde la carga no vara de manera notable entre el vehculo vaco y cargado. En los camiones pesados donde la diferencia entre vehculo vaco y cargado es muy grande no son apropiados ya que si se fabrican de acuerdo al peso de la carga, resultarn muy rgidos cuando el vehculo marche vaco. Otra ventaja de estos muelles es que son de relativa pequeas dimensiones para la carga que soportan. Una desventaja de los muelles de espiral es que ellos en si mismos no sirven para producir sujecin entre el eje de las ruedas y la carrocera, por lo que deben estar acompaados de unos tensores de agarre a ese fin.

Una vista mas real de este mecanismo puede verse en la figura de la derecha. El rectngulo negro representa la rueda delantera montada sobre un eje saliente de una pieza en cuyos extremos hay unas articulaciones de bola que a su vez se acoplan a las horquillas del mecanismo de suspensin. Esas articulaciones de bolas permiten al eje de la rueda el movimiento relativo adecuado con las horquillas tanto en la direccin vertical, as como en el ngulo direccional. Una gruesa pieza de acero est rgidamente acoplada al vehculo a en ella se acoplan las horquillas y se soporta el muelle de carga. El cilindro que se observa dentro del muelle es el amortiguador cuya utilidad se explic mas arriba y se detalla mas abajo.

En principio, estas bolsas de aire se montan de la misma manera que los muelles en espiral, sustituyendo estos, pero acompaadas de un sensible mecanismo neumo-mecnico de control de presin. En la foto de la derecha puede verse un tpico montaje de las bolsas de aire en un camin pesado. Estas bolsas de aire no sostienen el eje en su sitio tal y como los muelles en espiral, por lo que el uso de tensores de soporte son necesarios.

Este no es el nico diseo del mecanismo de soporte, este el generalmente utilizado para la suspensin delantera independiente, de vehculos con traccin trasera, la utilizacin de la traccin delantera donde una barra de transmisin se acopla al centro de la rueda, impide la colocacin del muelle en esa posicin por lo que se acude a otros diseos que liberan el espacio para esta barra.

BOLSAS DE AIRE
A partir del desarrollo de cauchos y fibras de refuerzo cada vez mas resistentes, las bolsas de aire como elemento flexible, han ido adquiriendo mas y mas utilizacin en los vehculos dotados con frenos de aire donde el aire comprimido est disponible. Estas bolsas de aire proporcionan una suspensin muy suave y suficientemente duradera. La ventaja principal de las bolsas de aire comparadas con el resto de los muelles es que su presin interior puede ser modificada de acuerdo a la carga y con ello mantener la misma altura en el vehculo cargado y el vaco adems de proporcionar casi la misma suavidad de marcha con independencia de la carga aprovechando la compresibilidad del aire interior.

BARRA DE TORSIN
La barra de torsin como elemento de soporte de la carga es tambin muy utilizada. En este caso la rueda est montada en un mecanismo oscilante que pivota en algn punto de unin a la carrocera tal y como se vio en el caso de los muelles de espiral. Esta pieza pivotante para moverse con respecto a la carrocera tiene que torcer una barra de acero templado que est fija en el otro extremo al vehculo, de manera que el peso del automvil mantiene la barra parcialmente torcida, con los aumentos y disminuciones de la carga al transitar por las irregularidades del camino la barra absorbe los movimientos verticales del neumtico torcindose mas o menos. Estas barras de torsin pueden estar transversal o longitudinalmente al vehculo. En la figura de la derecha se muestra un esquema de montaje de una suspensin delantera con barras de torsin longitudinales al vehculo. Observe que cada rueda est montada en una horquilla que que pivota en dos puntos y est a su vez acoplada al extremo curvo de una barra de torsin, de manera que debe torcer esta barra para poder moverse en sentido vertical. El otro extremo de la barra de torsin est rgidamente sujeto al cuerpo del vehculo. Observe que la utilizacin de las barras de torsin facilita el paso de las barras de transmisin del movimiento a la rueda tan comunes hoy en los vehculos ligeros de traccin delantera.

EL AMORTIGUADOR
Al principio del tema se ha descrito la funcin del amortiguador, ahora detallaremos en su construccin. Errneamente muchas personas piensan que el amortiguador participa en el soporte de carga del vehculo. Lo real es que el amortiguador, aunque importante para mejorar la suavidad de la suspensin y la estabilidad del vehculo en caminos tortuosos, no es imprescindible, de hecho la mayor parte de los vehculos que circulan por el mundo lo hacen con los amortiguadores en mal estado o sin ellos. No obstante son muy importantes para un manejo mas seguro.

AMORTIGUADORES DE FRICCIN
Los primeros amortiguadores eran de friccin o rozamiento, la figura de la derecha muestra uno tpico, estn constituidos por dos brazos, uno de los cuales se acopla al mecanismo de la rueda, y el otro a la carrocera del vehculo. Esos brazos terminan en unos discos separados por un material de friccin y apretados por una pieza de acero templado que funciona como resorte de diafragma. Un perno en el centro mantiene el conjunto y sirve adems para apretar mas o menos el resorte de diafragma y as lograr mayor resistencia por friccin al movimiento relativo de los brazos.

Cuando el vehculo transita por un camino abrupto y las ruedas suben y bajan copiando el perfil del terreno las ruedas se mueven hacia arriba y hacia abajo con respecto al vehculo comprimiendo los muelles de la suspensin, estos brazos ofrecen resistencia al movimiento para amortiguar las posibles oscilaciones libres del sistema y hacer mas confortable el camino. Estos amortiguadores aunque efectivos eran de doble accin, es decir se oponen al movimiento relativo de las ruedas y el vehculo en las dos direcciones, tanto cuando la rueda sube respecto al vehculo como cuando bajan. Este doble efecto es en ocasiones indeseado porque "endurecen" un tanto la suspensin, adems su duracin no es muy larga ya que el material de friccin est sometido a un severo trabajo de desgaste especialmente en caminos accidentados. Hoy en da los amortiguadores de friccin para los automviles han cado en desuso y en su lugar se utilizan los amortiguadores hidrulicos.

AMORTIGUADORES HIDRULICOS
La figura de la izquierda muestra un esquema del funcionamiento del amortiguador hidrulico de simple accin. Los aros negros son los lugares por donde el amortiguador se ancla a la carrocera y al soporte de la rueda respectivamente, de manera que durante el movimiento relativo de las ruedas los aros de separan y acercan. Para hacerlo el vstago acoplado al cilindro superior y en cuyo extremo hay un pistn, debe moverse dentro del aceite que contiene el otro cilindro hermticamente sellado. Para que el pistn se mueva, debe transferirse el aceite de un lado al otro del pistn, a travs de los agujeros practicados en l. Estos agujeros son de diferente dimetro, de manera que por uno de ellos el aceite fluye con relativa dificultad mientras que por el otro (de mayor dimetro), el aceite pasa libremente. Una vlvula de simple accin cierra o abre el orificio grande en dependencia de la direccin de movimiento del vstago. De esta forma durante la carrera de compresin la vlvula se abre y el vstago baja libremente, mientras que en la carrera de expansin, la vlvula se cierra y el amortiguador ofrece gran resistencia al movimiento porque el aceite fluye con mucha dificultad por el pequeo agujero.

LA BARRA ESTABILIZADORA.
No todos los vehculos estn dotados de barra estabilizadora, este componente juega un papel menos importante en el sistema de suspensin, no obstante su uso representa claras ventajas en la estabilidad del vehculo. Este elemento es esencialmente una barra de acero elstica en forma de U alargada conectada en un extremo, al mecanismo de suspensin de un lado del vehculo, y en el otro extremo al otro lado del mecanismo de suspensin de la otra rueda, representada de color naranja en la figura de abajo. Esta barra torcindose, transfiere parte de la carga adicional aplicada a la suspensin del un lado, a la suspensin del otro lado, cuando el vehculo hace un giro, reduciendo notablemente la inclinacin de la carrocera.

La barra como puede apreciarse se monta en unos soportes acoplados al cuerpo del vehculo que permiten su rotacin. El tipo ms comn de barra es el que se encuentra en la suspensin delantera de los automviles. Cuando el vehculo entra en una curva, la carrocera tiende a inclinarse hacia fuera. Esto provoca que las ruedas que van por la parte exterior de la curva sean sometidas a una mayor fuerza dinmica, que se traduce en un mayor peso sobre la suspensin. Inversamente, las ruedas internas se descargan. Por ello se puede observar una compresin de la suspensin del lado externo y una extensin por el lado interno. Este efecto puede llegar a hacer que alguna de las ruedas internas pierda el contacto con el pavimento. La elasticidad asociada a la barra determina cuan efectiva es para contrarrestar la inclinacin del vehculo. Esta elasticidad tpicamente viene dada por el dimetro de la barra. Una barra muy elstica no transferir mucha fuerza desde una rueda a otra, por lo que no ser muy efectiva para impedir la inclinacin. Una barra rgida transferir mayor fuerza, pero esto impactar en el confort de conduccin, ya que si una rueda circulando en lnea recta pasa por sobre un obstculo, perturbar ms la rueda opuesta que una barra muy elstica. Las fotos que siguen muestran vistas reales del montaje de barras estabilizadoras.