CONSTRUYENDO REGIÓN

ESTRATEGIAS APLICADAS EN LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL

MARCO DE BOGOTÁ D.C Y LOS MUNICIPIOS CIRCUNVECINOS

CLAUDIA MILENA RUIZ MARIN

UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA

MAESTRÍA EN GESTIÓN URBANA
BOGOTÁ D.C.
2018
 CONSTRUYENDO REGIÓN
ESTRATEGIAS APLICADAS EN LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL
MARCO DE BOGOTÁ D.C Y LOS MUNICIPIOS CIRCUNVECINOS

CLAUDIA MILENA RUIZ MARIN

Trabajo de grado para obtener el título de Magister en Gestión Urbana

Director: CARLOS AUGUSTO MORENO

Economista

UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA

MAESTRÍA EN GESTIÓN URBANA
BOGOTÁ D.C.
2018

2
 RESUMEN

Hablar de ciudad nos dirige a pensar en las dinámicas urbanas que se producen en el interior y al
exterior de la misma, las cuales generan relaciones de conectividad con otras ciudades,
evidenciando su capacidad para actuar en forma colaborativa y propiciando asociaciones como las
denominadas regiones, las cuales funcionan como un sistema urbano que combina diferentes
escalas en los procesos de organización territorial; por tanto, la competitividad frente a estos
sistemas de ciudades, depende en gran medida de la articulación física para el intercambio de
personas, bienes y servicios, desde la planeación de la movilidad.

En el contexto colombiano, la conformación de la Región Capital se ha venido desarrollando hace

más de una década, planteando oportunidades y retos para su funcionamiento y es que, su
constitución bajo la integración de Bogotá y los municipios del departamento de Cundinamarca se
ha establecido una búsqueda por un sistema de integración de la movilidad a partir de los sistemas
de transporte público que, en la actualidad no se ha desarrollado. Es por esto, que la investigación
formula estrategias para la planeación de la movilidad en relación con los sistemas de transporte,
tomando como punto de partida el análisis a nivel de visión regional y su confrontación con los
proyectos propuestos desde las administraciones de Bogotá D.C y los municipios circunvecinos de
Funza, Mosquera y Soacha.

Asimismo, el proceso para llegar hacia el planteamiento de estrategias permitirá tomar como
referencia, el aplicado a Bogotá y sus municipios circunvecinos en los procesos de integración
regional que por sus características así lo ameriten, enmarcando la necesidad del fortalecimiento
frente al trabajo de cooperación institucional hacia la planeación estratégica en el modo de operar
de los sistemas de transporte y otros retos presentes para lograr la articulación física de la región.

Palabras claves: región, integración regional, planeación de la movilidad, sistemas de

transporte público urbano, estrategias.

3
 TABLA DE CONTENIDO

CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN GENERAL ........................................................................... 9

1.1 Planteamiento del Problema ................................................................................................. 12

1.2 Pregunta de Investigación .................................................................................................... 17

1.3 Objetivo General .................................................................................................................. 17

1.4 Objetivos Específicos ........................................................................................................... 17

1.5 Justificación.......................................................................................................................... 18

CAPÍTULO 2. MARCO DE REFERENCIA ............................................................................ 22

2.1 El Concepto de Región ......................................................................................................... 23

2.2 Planeación de la Movilidad en relación con el Transporte Público ..................................... 25

2.3 Estrategias para la Operación de los Sistemas de Transporte Público ................................. 29

2.4 Referentes para la Operación de Sistemas de Transporte Público en Regiones y Áreas

Metropolitanas. ........................................................................................................................... 32

2.5 Estrategias para la operación del transporte público en Regiones y Áreas Metropolitanas. 37

CAPÍTULO 3. METODOLOGÍA .............................................................................................. 39

CAPÍTULO 4. CARACTERIZACIÓN DE LA REGIÓN CAPITAL .................................... 42

4.1 Planeación de la Movilidad en relación con los Sistemas de Transporte Público ......... 44
4.1.1 Sistemas de Transporte Público en la Región. .............................................................. 48

4.2 El Papel de los Municipios en la consolidación del Modelo de Región .............................. 59

4.3 La Región y el Sistema de Transporte en el escenario actual .............................................. 61

CAPÍTULO 5. DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DE BOGOTÁ D.C. Y LOS MUNICIPIOS

CIRCUNVECINOS...................................................................................................................... 63

5.1 BOGOTÁ D.C...................................................................................................................... 63

5.1.1 Sistemas de Transporte Público en Bogotá. .................................................................. 63

4
 5.1.2 Planeación de la Movilidad en Bogotá considerando los Sistemas de Transporte Público
para la región .......................................................................................................................... 66

5.2 FUNZA................................................................................................................................. 69
5.2.1 Sistemas de Transporte Público en Funza. .................................................................... 69
5.2.2 Planeación de la Movilidad en Funza considerando los Sistemas de Transporte Público
para la región. ......................................................................................................................... 70

5.3 MOSQUERA ....................................................................................................................... 73

5.3.1 Sistemas de Transporte Público en Mosquera............................................................... 73
5.3.2 Planeación de la Movilidad en Mosquera considerando los Sistemas de Transporte
Público para la región. ............................................................................................................ 74

5.4 SOACHA ............................................................................................................................. 76

5.4.1 Sistemas de Transporte Público en Soacha. .................................................................. 76
5.4.2 Planeación de la Movilidad en Soacha considerando los Sistemas de Transporte Público
para la región. ......................................................................................................................... 79

5.5 ANÁLISIS DE LAS ESTRATEGIAS PLANTEADAS PARA BOGOTÁ Y LOS

MUNICIPIOS CIRCUNVECINOS ........................................................................................... 82

CAPÍTULO 6. ESTRATEGIAS PARA LA PLANEACIÓN DE LA MOVILIDAD ............ 89

6.1 ESTRUCTURACIÓN DE LA PROPUESTA A PARTIR DE FASES ......................... 91

6.1.1 Consideraciones para la Formulación de estrategias para la Fase 1. ............................ 92
6.1.2 Consideraciones para la formulación de estrategias para la Fase 2. ............................. 93
6.1.3 Consideraciones para la formulación de estrategias para la Fase 3. ............................. 95

6.2 PROPUESTA DE ESTRATEGIAS ............................................................................... 95

CONCLUSIONES ........................................................................................................................ 97

BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................ 100

ANEXOS ..................................................................................................................................... 111

5
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Bogotá y Municipios Circunvecinos............................................................................... 10

Figura 2. Esquema de Región ........................................................................................................ 24
Figura 3. Descripción de la operación de Sistemas de Transporte................................................. 37
Figura 4. Esquema Guía para la formulación de estrategias .......................................................... 38
Figura 5. Mapa de las etapas de desarrollo metodológico ............................................................. 39
Figura 6. Fases MPRBC ................................................................................................................. 43
Figura 7. Escenario Desconcentrado ............................................................................................. 43
Figura 8. Ejes Temáticos para la Integración Regional ................................................................. 47
Figura 9. Red futura de sistemas de transporte público masivo Bogotá y área de influencia ....... 49
Figura 10. Rutas Bogotá – Mosquera y Bogotá – Funza .............................................................. 51
Figura 11. Rutas TransMilenio....................................................................................................... 52
Figura 12. Fases del proyecto TransMilenio a Soacha ................................................................... 54
Figura 13. Trazado inicial primera línea del metro ....................................................................... 55
Figura 14. Trazado 2017 metro ..................................................................................................... 56
Figura 15. Trazado 2017 RegioTram Occidente ........................................................................... 58
Figura 16. Caracterización de la Región ....................................................................................... 61
Figura 17. Recorrido Tren Turístico de la Sabana ......................................................................... 65
Figura 18. Recorrido Tren de la Sabana ......................................................................................... 65
Figura 19. Análisis cuantitativo de las disposiciones por las administraciones para Bogotá D.C. 68
Figura 20. Análisis cuantitativo de las disposiciones por las administraciones para Funza ......... 72
Figura 21. Análisis cuantitativo de las disposiciones por las administraciones para Mosquera ... 75
Figura 22. TransMilenio Rutas operando en Soacha ..................................................................... 77
Figura 23. Estación Intermedia San Mateo .................................................................................... 78
Figura 24. Análisis cuantitativo de las disposiciones por las administraciones para Soacha ........ 81
Figura 25. Esquema por fases de la propuesta .............................................................................. 91
Figura 26. Formulación de Estrategias ........................................................................................... 96

6
 LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Estrategias identificadas de acuerdo con lo dispuesto por las administraciones ............. 40
Tabla 2. Número de propuestas identificadas ................................................................................ 41
Tabla 3. Análisis de las Estrategias identificadas .......................................................................... 41
Tabla 4. Servicios SITP .................................................................................................................. 50
Tabla 5. Cronograma para el proyecto RegioTram de Occidente ................................................. 59
Tabla 6. Estrategias definidas por las administraciones para Bogotá D.C. .................................... 67
Tabla 7. Estrategias definidas por las administraciones para Funza ............................................. 71
Tabla 8. Estrategias definidas por las administraciones para Mosquera ....................................... 74
Tabla 9. Estrategias definidas por las administraciones para Soacha ............................................ 80
Tabla 10. Análisis Cuantitativo desde el 2001 - 2017.................................................................... 83
Tabla 11. Análisis de Estrategias formuladas para la vigencia al 2019 ......................................... 87

7
 LISTA DE ANEXOS

Anexo A. Alcance de los diez requisitos técnicos …………………………………….…….… 111

Anexo B. Descripción Bogotá …………………………………………….………….…......… 114
Anexo C. Descripción Funza …………………………………………….…………….........… 118
Anexo D. Descripción Mosquera ……………………………...……………..…...………...… 122
Anexo E. Descripción Soacha ……………………………...……………..……....………...… 128

8
 CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN GENERAL

La integración regional y las dinámicas urbanas entre las ciudades y sus regiones plantean una serie
de retos relacionados con su eficaz conectividad para los que, los vínculos físicos (entendidos como
la infraestructura requerida para los diversos modos de transporte), deben garantizar la
comunicación y el intercambio de mercancías, personas y servicios, que día a día aumenta en la
cantidad de desplazamientos como en las distancias por recorrer. En consecuencia, se requiere
disponer de una oferta de servicios de transporte público extensa, flexible y de calidad, así como,
de infraestructura para garantizar la movilidad del transporte privado.

En este contexto, Bogotá y el Departamento de Cundinamarca, desde el año 2001 con la creación
de la Mesa de Planificación Regional Bogotá – Cundinamarca, dan el inicio de un proceso de
integración regional a partir de un marco funcional establecido para el departamento en donde
aparece el transporte, como parte de la planeación de la movilidad para satisfacer la demanda de
desplazamiento a nivel multiescalar. Es preciso entender que, en el caso de Bogotá, Alfonso (2013)
posiciona la ciudad a la cabeza del sistema colombiano de ciudades y afirma su supremacía
poblacional en el territorio colombiano, denotando una necesidad frente a los instrumentos
requeridos para la planeación de la movilidad y es que, pese a que existe una iniciativa declarada,
los documentos referentes al tema y sobretodo, los relacionados con la integración a partir de los
sistemas de movilidad, no son claros en tanto que, se plantean ideales más que estrategias comunes
a desarrollar. Por tanto, hacer frente a la planeación de la movilidad requiere identificar desde el
contexto aplicado (Bogotá y los municipios circunvecinos) los problemas asociados a la falta de
conectividad de los diversos modos de transporte; así como, las soluciones propuestas desde las
diferentes administraciones en la escala regional.

Tal es la necesidad de buscar el desarrollo regional, teniendo en cuenta las dinámicas que al interior
del territorio (caso de estudio) suceden, sobre todo por el papel de ciudad principal que representa
Bogotá sobre su área periférica, siendo necesario “planificar nuestro territorio desde una visión
metropolitana; no podemos seguir haciendo una gestión individual para solucionar solamente los
problemas de cada municipio, sino que debemos hacer una planificación conjunta, puesto que las
causales de los problemas y sus soluciones no distinguen límites administrativos” (Alcaldía Mayor

9
de Bogotá y la Cámara de Comercio de Bogotá, 2015, pág. 66). Por tanto, la investigación resalta
el rol del sistema de transporte público como herramienta dentro de la planificación de la movilidad
para la consolidación de la región, en un escenario donde se buscan soluciones a procesos de
expansión urbana acelerada, congestión, periodos de largo tiempo en desplazamiento y aumento
en la tenencia de vehículos privados.

Para el caso de la presente investigación, se hace necesario aclarar que el contexto en el que se
utilizará el concepto de municipios circunvecinos, aplica para aquellos colindantes con Bogotá y
entre ellos y localizados dentro del área metropolitana de Bogotá, que pese a no tener una
declaratoria oficial, Alfonso (2009) afirma mediante el cálculo del índice de metropolización1, una
mayor profundización en las relaciones de interacción entre estos municipios con el Distrito
Capital. Se resalta entonces que al referirse a “municipios circunvecinos” se hablará
específicamente de 3 municipios: Funza, Mosquera y Soacha. Ver figura 1

Figura 1. Bogotá y Municipios Circunvecinos. Fuente: Autor, www.cundinamarca.gov.co

1
De acuerdo con lo establecido por Alfonso (2009), el índice de metropolización permite medir el grado de
homogeneización del territorio metropolitano debido a los movimientos poblacionales ocurridos entre
Bogotá y su área de influencia inmediata que para el caso del texto hace referencia a la Sabana.

10
Este trabajo, presenta un primer capítulo en el que se enmarca el planteamiento del problema, la
pregunta guía frente a su desarrollo, los objetivos planteados como parte del proceso y la
justificación que enmarca la importancia en el abordaje y selección del tema frente a la pertinencia
desde la gestión urbana.

Por su parte, el segundo y tercer capítulo plantean el marco referencial en que se abordan conceptos
claves para tratar los temas referidos a la región frente al reto de la articulación por los sistemas de
transporte y la metodología para la recolección y procesamiento de la información compilada de
documentos referidos a la ordenación del territorio en relación con la planeación de la movilidad.

El cuarto capítulo, permite la contextualización frente a la visión de la Región Capital, que denota
como tema estratégico en la planificación regional, la consolidación de un sistema de integración
a nivel económico, social, de comunicaciones y de movilidad, a fin de posicionar la región en un
punto de mayor competitividad dentro del territorio colombiano y a nivel internacional;
concluyendo en el capítulo cinco, presentando las estrategias formuladas en políticas, programas
y proyectos para la planeación de la movilidad en Bogotá y sus municipios circunvecinos a partir
del año 2000 al presente.

Finalmente en el capítulo seis, la visualización de los ideales en la escala regional frente al caso de
estudio, permitirá entender el nivel de coherencia y coordinación frente a la ordenación del
territorio y de la política regional, en relación con las políticas sectoriales; entendiendo estas
últimas, como las correspondientes a los municipios circunvecinos, destacando la necesidad de
conectar eficazmente la región a través de diversos modos de transporte, teniendo en cuenta dos
aspectos claves: la infraestructura requerida gestionada para el intercambio de
bienes/servicios/personas y la planificación regional a gran escala que debe gestionarse desde la
institucionalidad de las administraciones públicas.

Lo anterior, destaca que, para la formulación de estrategias en la planeación de la movilidad en

relación a los sistemas de transporte en el marco de la integración regional, se hace necesario
considerar sus tres escalas territoriales: 1) la región, 2) el Área Metropolitana y 3) Bogotá como
centralidad urbana y que en el caso de la presente investigación, abordará una escala intermedia

11
como aproximación al área metropolitana; de tal forma que, se proyecte como un primer paso y
aporte a la identificación de problemas asociados a la planeación de políticas para los sistemas de
transporte y dejando la posibilidad para futuros trabajos, de realizar un análisis bajo los mismos
parámetros planteados en el documento, para los municipios que conforman la Región Capital.

1.1 Planteamiento del Problema

Desde hace más de una década, las ciudades han venido configurando el espacio urbano mediante
alianzas estratégicas entre municipios cercanos como el caso de la constitución de las áreas
metropolitanas de Barranquilla, Valle de Aburra, Centro Occidente, entre otras, en busca de un
desarrollo y crecimiento equilibrado en términos urbanos. En este contexto, en el modelo de
ordenación del territorio colombiano, la Constitución Política de 1991, creó el marco normativo
para la organización y conformación de regiones, de tal forma que, estas pudiesen llevar a cabo
programas de desarrollo mediante la combinación de escalas territoriales (Artículo 325). De igual
forma, establece que “Los planes y programas de desarrollo y de obras públicas, serán coordinados
e integrados con los planes y programas municipales, regionales y nacionales” (Artículo 300),
denotando una directriz en materia de planificación en los diferentes niveles de Gobierno.

En concordancia a lo anterior, Bogotá ha ingresado en un proceso en el cual, no solo se comprende

y proyecta como una metrópoli; sino que, en el marco de la integración regional, ha desarrollado
esquemas de concertación con el departamento de Cundinamarca que para el año 2001 mediante
la firma de un acuerdo de voluntades entre la Alcaldía Mayor de Bogotá, la Gobernación de
Cundinamarca y la Corporación Autónoma Regional CAR, se crea la Mesa de Planificación
Regional Bogotá – Cundinamarca (MPRBC), para la consolidación de un territorio productivo,
competitivo y equilibrado, por medio de la consolidación de una red de ciudades. Esta instancia,
se formula entonces, como el escenario propicio para la concertación de asuntos de escala regional,
que además vale la pena mencionar, cuenta con la participación de instancias de índole nacional
siendo el caso del Departamento Nacional de Planeación – DNP-, el Centro de las Naciones Unidas
para el Desarrollo Regional (UNCRD) y el Programa de la Naciones Unidas para el Desarrollo
(PNUD).

12
La MPRBC, en su intento por “articular el manejo del territorio y objetivos de desarrollo
económico y social a partir, inicialmente, de la coordinación entre instituciones públicas para
posteriormente ir involucrando sectores productivos privados y organizaciones comunitarias”
(Secretaría Distrital de Planeación, 2007, pág. 33), identificó siete temas de interés 2 dentro del que
se enmarca, la estructura de movilidad. Cabe destacar que desde el año 2004, se ha producido un
descenso en las actividades coordinadas desde esta instancia, ocasionando que lo relacionado al
seguimiento y formulación de políticas carezca de un liderazgo.

Pese a lo anterior y a que, en el escenario actual, los procesos de metropolización entre Bogotá con
los municipios del departamento han venido experimentando un aumento, sobre todo, con aquellos
circunvecinos sobre los que ha ocurrido, un desbordamiento en relación con los límites de
expansión de la ciudad. Si bien es cierto, que a la fecha no se ha declarado un “Área Metropolitana”,
según Alfonso (2009), es cada vez mayor el número de personas que habitan en los municipios
geográficamente conocidos como “Sabaneros”, que se trasladan diariamente a la ciudad capital
para laborar, condición por la que algunos municipios son denominados como “municipios
dormitorios”3 o para suplir alguna necesidad de consumo, incluyendo también, el caso de
habitantes de Bogotá que demandan lugares de tipo suburbano, para la realización de actividades
de recreación entre otras. En este punto, sería necesario un proceso de organización del territorio
que, en concordancia a la normativa colombiana puede darse a través de asociación de municipios,
áreas metropolitanas o regiones.

Es evidente la existencia de una interacción funcional entre Bogotá y los municipios Sabaneros, lo
cual, además, no ha sido planificado ocasionando afectaciones sobre el desarrollo de la estructura
funcional, de servicios y ecológica. Por su parte, la Ley 614 de 2000 permite la creación del Comité
de Integración Territorial (CIT), como figura de gestión en donde el Artículo 4, estipula su

2
Los siete temas de interés a los que hacen referencia el documento son: 1. actividades productivas y
economía, 2. servicios públicos, 3. estructura de movilidad -vías, transporte y manejo del tráfico-, 4. medio
ambiente, 5. vivienda con equipamientos comunitarios, 6. desarrollo institucional, y 7. sistemas de
información geográfica.
3
Un municipio dormitorio es aquel en el cual sus residentes trabajan en otro municipio y/o ciudad. Alfonso
(2009) establece como generalización una relación entre el perfil ocupacional de sus habitantes y el nivel
de ingresos con las características socioeconómicas dominantes en el municipio.

13
conformación entre la capital del departamento y su área de influencia, entendiendo esta última,
como los municipios contiguos en los cuales se presenten “fenómenos de conurbación, relaciones
estrechas en el uso del suelo o relaciones estrechas en la prestación de servicios públicos”
(Gobierno Nacional, 2000).

Si bien, en el caso de la conformación de la región Bogotá-Cundinamarca, se rescata un avance en

la creación del CIT estableciendo un área de influencia consensuada entre la ciudad de Bogotá D.C.
y los municipios de: Chía, Cota, Fusagasugá, La Calera, Mosquera, Sibaté, Soacha y Sopó, la
caracterización del territorio ya concluía “plantear coordinadamente una serie de inversiones en
infraestructura de malla vial arterial y un plan de logística de movilidad e intermodal de carga y
pasajeros que permita descongestionar las vías y garantice el correcto funcionamiento de la
estructura funcional y de servicios de la región” (Secretaría Distrital de Planeación, 2014, pág.
146), destacando la importancia de la planificación de la movilidad en la escala supramunicipal y
dejando un interrogante frente a lo estipulado en la Política Nacional para Consolidar el Sistema
de Ciudades en Colombia, en la que se describe una falta de planeación y gestión a nivel nacional
frente a la escala supramunicipal, definiendo la importancia en el establecimiento de áreas
metropolitanas, así como “formular una política de largo plazo para consolidar un Sistema de
Ciudades que aproveche de mejor manera los beneficios de la urbanización y de la aglomeración,
y a su vez que considere una mayor integración regional” (Consejo Nacional de Política Económica
y Social, 2014, pág. 3).

En relación con el CIT, la Alcaldía Mayor de Bogotá y la Cámara de Comercio de Bogotá (CCB)
en el 2015 publicaron un documento denominado “Somos un solo Territorio”, en el que se presenta
la caracterización de Bogotá y su área de influencia compuesta por 20 municipios, para informar
sobre las dinámicas presentadas en el territorio y que deja como conclusión, la necesidad de
planificar el territorio a partir de una visión metropolitana y no individual para ser más competitivos
en el marco de las regiones a nivel internacional. De igual forma, para el mes de julio de 2017, el
CIT aprobó la visión de desarrollo futuro del área de influencia, en el cual se incluye “un sistema
de movilidad y transporte interconectado y articulado para toda la región” (Cámara de Comercio
de Bogotá, 2017) y que ahora cuenta con la participación de los municipios de Bojacá, Cajicá,
Chía, Choachí, Cota, Facatativá, Funza, Fusagasugá, La Calera, Madrid, Mosquera, Sesquilé,

14
Sibaté, Soacha, Sopó, Tabio, Tocancipá, Ubaque, Zipacón y Zipaquirá, más Bogotá D.C., la
Gobernación de Cundinamarca, la CAR Cundinamarca y Corporinoquia.

La movilidad y los sistemas de transporte entonces, como temas de interés en la conformación de

la Región para la planeación de estrategias de desarrollo del territorio, requiere tener información
frente a los patrones de viaje, destacando la existencia de encuestas de movilidad que, para el año
2015 se formulo para la caracterización de la movilidad de los residentes en la ciudad de Bogotá y
de los 17 municipios vecinos de su área de influencia, que para dicho documento fueron: Bojacá,
Cajicá, Chía, Cota, La Calera, Facatativá, Funza, Gachancipá, Madrid, Mosquera, Sibaté, Soacha,
Sopó, Tabio, Tenjo, Tocancipá y Zipaquirá, la encuesta arrojo que el tiempo promedio de viaje
intermunicipal; es decir, los trayectos entre los municipios caracterizados se clasificaron entre el
rango entre 70 y 80 minutos en duración por trayecto. Cabe aclarar que la encuesta, indica el tiempo
de recorrido aproximado incluyendo el empleado por los cambios en los modos de transporte,
aunque no especifica cuáles son dichas modalidades.

Lo anterior, se apoya en lo descrito por Alfonso (2013), considerando que, en los últimos años se
ha venido presentando un incremento en los tiempos de viaje para los residentes de Bogotá; así
como en los habitantes de los municipios de la Sabana por causa también, de la ocupación del
territorio de manera dispersa, que además trae consigo el tema del costo por cada trayecto de viaje
al pasar de un municipio a otro con distintas jurisdicciones y que según el Plan de Desarrollo de
Bogotá 2016-2020, Bogotá región como el centro económico del país, presenta accesos viales y
servicios de conexión con la región que no satisfacen la demanda.

Es importante mencionar, que la administración Departamental creó la denominada Alta

Consejería para la Región Capital, que en el año 2009 se convirtió en la Secretaría de Región
Capital e Integración Regional de Cundinamarca, dependencia que busca la armonización y el
fortalecimiento de los procesos de integración regional, teniendo como base para su estructuración
los 23 temas prioritarios (Secretaria Distrital de Planeación, 2011, pág. 158) identificados en la
agenda común para el desarrollo regional y de los que se destacan, 6 referidos al tema de movilidad:
el Plan Maestro de Transporte Regional, la Extensión de Transmilenio a Soacha, las Concesiones
de carreteras nacionales, departamentales y distritales, el proyecto de anillos viales de

15
Cundinamarca (Periférico de Bogotá), la Constitución de la Empresa de Transporte Férreo
Metropolitano y Proyectos Férreos Regionales: Metro, Tren de Cercanías, Trenes Turísticos y
Concesión de Carga.

En relación con los anteriores proyectos, el plan de Desarrollo Distrital 2016-2020 del
departamento de Cundinamarca “Unidos Podemos más” destaca la importancia de consolidar un
programa articulado, con el fin de desarrollar los mismos temas en materia de movilidad que,
respecto a la extensión del Transmilenio a Soacha, se aborda su implementación en las fases II y
III.

Si bien es cierto que, el concepto de la movilidad 4 abarca cuestiones de mayor complejidad que
solo las modalidades de transporte, esta investigación a partir de la comprensión de las relaciones
que actualmente se dan en el proceso de integración regional para Bogotá y los municipios
circunvecinos se enmarca en los retos que traen consigo dentro de la administración pública el
articular proyectos estratégicos en la planeación urbana para garantizar la eficaz comunicación y
el intercambio en la totalidad de la región. Por tanto, la movilidad enmarcada entonces hacia la
articulación y funcionamiento de los sistemas de transporte público urbano, plantea desafíos en la
escala metropolitana, frente a las necesidades de satisfacer la demanda de desplazamiento entre la
ciudad capital y los municipios que la rodean.

De lo anterior, se identifica en la presente investigación como problema, la falta de planeación de

la movilidad en lo relativo a la inclusión de sistemas de transporte, de manera integral y conjunta,
lo cual no ha sido gestionado a gran escala desde la institucionalidad de las administraciones
públicas y que, pese a la existencia de una agenda regional proyectada hace más de una década, en
el escenario actual no se encuentra incluida en la planeación urbana, considerando las
transformaciones que deberán realizarse sobre la operación de los sistemas de transporte existentes
a nivel local y municipal.

4
El concepto de movilidad es desarrollado en el marco referencial de la investigación explicando su
direccionamiento hacia los sistemas de transporte público urbano.

16
Por tanto, la investigación toma como referencia lo dispuesto desde los municipios y busca
contrastarlo con lo estipulado en la escala regional, destacando la necesidad en la formulación de
estrategias conjuntas para su implementación; así como, el reconocimiento de estas bajo
instrumentos de planeación urbana y concordancia a la legislación colombiana, permitiendo que el
transporte en la región funcione de manera ágil, eficaz y potencializando las relaciones de
conectividad en la misma.

1.2 Pregunta de Investigación

Con base en lo presentado en el apartado anterior, la pregunta de investigación es: ¿De qué forma,
el planteamiento de estrategias en relación con los sistemas de transporte público formuladas en la
planeación urbana de Bogotá y los municipios circunvecinos, se constituye como un primer paso
para la integración de la Región Capital?

1.3 Objetivo General

Establecer estrategias para la planeación de la movilidad en relación con los sistemas de transporte,
para el caso de Bogotá y sus municipios circunvecinos en el marco de la integración regional como
lineamientos a considerar en la formulación de Planes de Ordenamiento Territorial, Planes de
Desarrollo y Planes de Movilidad.

1.4 Objetivos Específicos

• Describir las propuestas establecidas en relación con la planeación del transporte en la

Región Capital destacando el papel que, deben desempeñar en estas la ciudad de Bogotá y
los municipios de Funza, Mosquera y Soacha.

• Identificar estrategias propuestas en políticas, programas y proyectos para la planeación de

la movilidad en Bogotá y sus municipios circunvecinos de acuerdo con los estipulado por

17
 las administraciones en los Planes de Ordenamiento Territorial, Planes de Desarrollo y
Planes de Movilidad para los años 2000 al 2019, con el fin de establecer la correspondencia
de lo planteado en virtud del modelo de región.

• Realizar un comparativo en relación con las directrices dadas desde las administraciones
para la planeación del transporte en Bogotá y sus municipios circunvecinos frente a lo
proyectado para la Región Capital al 2018 para definir la proyección y priorización de las
estrategias planteadas.

1.5 Justificación

Desde hace más de una década, Bogotá se proyecta como parte de una estructura regional de
concertación y cooperación con el Departamento de Cundinamarca, haciendo una apuesta por la
conformación de una región de un modelo desconcentrado de ordenamiento territorial. Al respecto,
surge la interrogante de ¿por qué desarrollar un modelo de ordenación del territorio a partir de la
conformación de regiones?

En el marco europeo, el concepto de Ordenación del Territorio es descrito como “una disciplina
científica, una técnica administrativa y una política concebida como un enfoque interdisciplinario
y global cuyo objetivo es un desarrollo equilibrado de las regiones y la organización física del
espacio según un concepto rector” (Consejo de Europa, 1983).

En el contexto colombiano y de acuerdo con la Ley Orgánica de Ordenamiento Territorial –LOOT,

la ordenación del territorio se convierte en un instrumento de planificación y gestión de las
entidades territoriales para promover el desarrollo integral. Ahora bien, Colombia en su
constitución política determina que, para la organización del territorio, los departamentos y
municipios contiguos podrán generar programas de integración y cooperación en pro del desarrollo
comunitario en el marco de la conformación de regiones determinado, además, que estas podrán
ser catalogadas como entidades territoriales.

18
Por definición, la ordenación del territorio trae implícito el concepto de región asociado al
desarrollo equilibrado, permitiendo identificar que, la planificación a partir de una escala regional
se convierte en una opción favorable en la formulación de planes y políticas de desarrollo en un
nivel más cercano a la visión nacional.

Lo anterior, es validado por el Instituto Latinoamericano y del Caribe de Planificación Económica

y Social (ILPES) y la División de Desarrollo Social (1976) desde hace más de una década,
afirmando la importancia del desarrollo regional en territorios caracterizados por dos condiciones
aplicables al caso de Bogotá y los municipios circunvecinos como lo son: la existencia de una
“doble economía” presente por la presencia de solo algunos sectores modernos y los procesos de
emigración desde las zonas rurales a las principales zonas urbanas. Para estas dos condiciones,
denota una importancia significativa el desarrollo regional, en tanto que, como se mencionó
anteriormente, mediante el enfoque regional, es posible reforzar la economía en la escala nacional
y se convierte en la base estratégica para controlar la expansión hacia los núcleos urbanos, teniendo
como eje, la relación entre el área urbana y el área rural.

Así, para el caso de Bogotá y los municipios circunvecinos, es comprensible que desde un marco
normativo existente y en relación con lo descrito, la necesidad de proyectar el territorio por medio
de regiones implica realizar una mirada al proceso adelantado y los proyectos dispuestos desde la
visión de generar una región competitiva a nivel nacional e internacional.

En el ámbito de la construcción de la Región Capital, es importante evidenciar los programas que

han sido formulados en la escala municipal en relación con la visión regional, lo que permitiría
contrastar cómo ha sido el proceso de la planeación de la movilidad, que requiere pensar en
conjunto el territorio y dar continuidad en los proyectos comunes. Aunque la investigación presenta
lo dispuesto para Bogotá y los municipios circunvecinos (Funza, Mosquera y Soacha), se espera
que, en relación con el análisis y presentación de resultados, pueda darse una reflexión para los
municipios restantes del Departamento de Cundinamarca, para los que deberán considerarse sus
necesidades.

19
Por su parte, la planeación de la movilidad es relevante en el escenario actual para el caso de las
relaciones entre Bogotá y los municipios circunvecinos que, desde las instancias creadas para el
análisis y desarrollo de lo regional, tales como la Mesa de Planificación Regional, Secretaría de
Región Capital e Integración Regional de Cundinamarca y el Comité de Integración Territorial que
posicionan como proyecto reiterativo, la formulación de un “Plan Maestro de Movilidad Regional”.

Asimismo, el CONPES 3819 “Política Nacional para Consolidar el Sistema de Ciudades” (2014)
tomado como un referente en el modelo de planeación colombiana, reconoce el reto implícito en
los costos del transporte, debido a una desarticulación en la red nacional de carreteras y la carencia
de un sistema integrado de transporte a nivel supramunicipal, planteando como propuesta, la
reglamentación y estructuración de Sistemas Integrados de Transporte Regional (SITR) mediante
los mecanismos de fortalecimiento para la participación de Asociaciones Público – Privadas (APP)
para su financiamiento.

En relación con los desplazamientos que actualmente se dan entre Bogotá y los municipios
circunvecinos como una de las razones que hacen parte de la problemática planteada, es necesario
considerar el estudio presentado en la cartilla “Somos un Territorio Metropolitano” (2015) el cual
plantea que, en promedio se realizan 733.489 viajes intermunicipales correspondientes a un 8% del
total de los realizados en el territorio metropolitano, los cuales hacen cuestionar el por qué en los
documentos analizados no se están tratando temas referidos a la integración de los sistemas de
transporte a nivel local y sobre todo, en el ámbito regional, esto se evidencia en las tablas 6,7,8 y
9 que presentan la totalidad de propuestas planteadas. Adicional, en la Encuesta de Movilidad del
año 2015, se estableció un aumento de un 21,35% en los viajes entre Bogotá y los 17 municipios
vecinos 5 por medio del sistema intermunicipal en comparación al año 2011, lo que ratifica la
necesidad de planificar el transporte en la escala regional.

Pese a lo anterior, en lo que se refiere a la necesidad de encontrar estrategias que mejoren la oferta
de infraestructura y complementariedad frente los modos de transporte, las encuestas referidas al
tema de interés como lo son: la Encuesta de Movilidad 2015 y la Encuesta Multipropósito de

5Los municipios incluidos en el análisis fueron: Bojacá, Cajicá, Chía, Cota, La Calera, Facatativá, Funza,
Gachancipá, Madrid, Mosquera, Sibaté, Soacha, Sopó, Tabio, Tenjo, Tocancipá y Zipaquirá.

20
Bogotá Región – EMBR 2014- se han limitado únicamente, a la caracterización de los modos de
transporte y a sus razones, dejando a un lado la posibilidad de plantear soluciones, describir el
avance de proyectos que a la fecha de su realización no se encuentran implementados en su
totalidad6 con el fin de determinar una trazabilidad de lo propuesto y de realizar una descripción
del numero de transbordos empleados en los trayectos.

Los argumentos anteriormente expuestos, justifican la propuesta de investigación considerando

que, se propone un análisis que permita establecer estrategias para la planeación de la movilidad
en relación con los sistemas de transporte, con el fin de mejorar en principio, las relaciones de
conectividad entre Bogotá y los municipios circunvecinos. Es importante resaltar que la presente
investigación, se enmarca en la línea de investigación de la Maestría en Gestión Urbana de la
Universidad Piloto de Colombia “Hábitat, Ambiente y Territorio” entendiendo la transformación
del territorio frente a los nuevos modelos para la conformación de región; así como, la búsqueda
de estrategias que permitan mejorar la calidad de vida, que al respecto Alfonso (2013) traduce en
la necesidad de la disminución de tiempo y costos de los desplazamientos.

Finalmente es importante preguntar ¿cuál es la importancia desde la Gestión Urbana?, si

entendemos el concepto de gestión urbana, como un proceso inherente a la ciudad es importante
desde la investigación, establecer un acercamiento a los problemas urbanos para dar un aporte a la
implementación de alternativas y procesos de acción para la planeación de la movilidad (sistemas
de transporte) en el marco de la región. Se hace necesario también, considerar el papel de las
administraciones en el nivel regional y local, evidenciando los programas que han sido formulados
en la escala municipal en relación con la visión regional para garantizar un servicio de transporte
público eficaz y equitativo lo que consideramos como “pensar en conjunto el territorio”.

6
En el caso de la Encuesta de Movilidad de 2005, el capítulo dedicado a los indicadores de movilidad solo
hace una descripción del sistema implementado.

21
 CAPÍTULO 2. MARCO DE REFERENCIA

En el marco normativo colombiano, la Ley Orgánica de Ordenamiento Territorial –LOOT- de 2011

determina la conformación de Regiones Territoriales dentro de un proceso de ordenamiento
territorial denominado regionalización, como parte de la estrategia para fortalecer la unidad
nacional. Para el caso de la presente investigación, el análisis se enfatiza en tres municipios
circunvecinos de Bogotá para los que es importante hablar en el marco de la construcción de región,
considerando la apuesta que hace el departamento de Cundinamarca por potencializar las relaciones
entre los municipios, con el fin de consolidar lazos de asociación y cooperación a nivel nacional.

La necesidad frente a la conformación de regiones y de su interrelación a nivel nacional e

internacional se asocia a la denominada globalización, en donde “los territorios relevantes en la
economía global se caracterizan por integrar sus zonas urbanas más desarrolladas y los entornos
suburbanos y rurales, dando lugar a formaciones regionales con capacidad para interactuar
competitivamente con las redes mundiales” (Consejo Nacional de Política Económica y Social,
2003, pág. 3). Serrano (2003) ratifica que la dinámica socioeconómica en el mundo se encuentra
cada vez más globalizada en donde se presenta con mayor frecuencia la aparición de regiones.

Por su parte, Vergara & de las Rivas (2004) formulan como clave dentro de la globalización que
aporta grandes oportunidades, la capacidad que puedan tenerse en la organización del territorio
para atraer y generar recursos humanos, resaltando la conectividad entre ciudades como un factor
prioritario para la competitividad; a su vez, relacionan la ciudad-región como una manera de
enfocar el diseño en relación a los nuevos modos de habitar.

El libro “Postmetrópolis” como estudio crítico sobre las ciudades y las regiones, presenta seis
discursos sobre la Metrópolis a través de diferentes escuelas de pensamiento, en donde se describe
la “región urbana globalizada o cosmópolis”; describiendo además que, “la postmetrópolis puede
ser representada como un producto de la intensificación de los procesos de globalización, a través
de los cuales y de forma simultánea, lo global se está volviendo local y lo local se está volviendo
global” (Soja, 2008, pág. 224). En el mismo texto, se aborda la desaparición de los límites de la
metrópolis y como esta es representada en procesos de desarrollo regional que nacen de
las “influencias y las obligaciones globales”

22
Es de entender también que, de acuerdo con lo establecido por Fernández (2013) en relación con
la forma en que operan las ciudades dentro del territorio global, para las que se destacan la forma
en que existe una tendencia a establecer relaciones económicas, comerciales y poblacionales que
traspasan sus límites administrativos. Lo anterior permite deducir que, la globalización y el nuevo
orden económico mundial, han dado lugar a la revalorización de lo local y regional como
componentes claves en pro de la competitividad del territorio. Por tanto, desde un punto de vista
en el ámbito internacional, la conformación de la región en el caso de Bogotá y Cundinamarca
tiene un fundamento como alianza estratégica dentro de una economía globalizada.

Lo anterior destaca entonces, definir en primera instancia el concepto de región su aplicación en el

marco global y su aplicabilidad al caso de la Región Capital con el fin de entender el modelo
previsto para su configuración.

2.1 El Concepto de Región

El término región se entiende como un sistema urbano en el que múltiples ciudades se asocian a
partir de la intensificación de las relaciones de intercambio y conexión entre ellas. Al respecto,
Vergara & de las Rivas (2004) se refieren a la región urbana como un concepto condicionado por
la difusión de los procesos de urbanización y principios de centralidad urbana que, a su vez, trae
consigo la dilución del concepto de límite en la ciudad; así, este modelo urbano relacionado con el
termino de ciudad difusa que extiende sus límites para relacionarse con otras colindantes
propiciando la oportunidad de generar territorios más competitivos.

El concepto plantea una definición asociada frente a la agrupación de las mismas, de tal forma que
las regiones se encuentran estructuradas de manera jerárquica a través de ciudades de diversos
tamaños entorno a una ciudad dominante pues “siempre ha existido una tendencia a que el espacio
urbano gire en torno a un único centro urbano dominante, la «capital» o ciudad-madre de la región
metropolitana” (Soja, 2008, pág. 47).

23
Por su parte, Boisier (2006) establece que la existencia de las regiones propone que la ciudad
funciona como un sistema abierto en constante interacción con su entono, destacando la
imposibilidad de concebir una región sin la existencia de al menos una ciudad que se desempeñe
como centro de servicios; de igual forma, describe una relación entre la ciudad dominante y su
región como compleja al identificar una estructuración en los vínculos de distinta jerarquía y rol.
En este sentido, la connotación del concepto de región se concibe desde la agrupación de ciudades
en torno a un núcleo principal, propiciando el intercambio y la interacción en diferentes niveles y
en consideración con el papel que desempeñará cada ciudad en este sistema. Ver figura 2

Figura 2. Esquema de Región. Fuente: Autor

En el caso de la Región Capital la MPRBC como instancia de planificación y orientación de la

integración regional, se planteó la construcción de la visión de la región precisando “seis variables
funcionales para construir esta agenda: equilibrio en la distribución de la población y de las
actividades económicas; productividad y competitividad; sostenibilidad ambiental, infraestructura
física y de servicios; desarrollo institucional; y cohesión social” (Secretaría Distrital de Planeación,
2007, pág. 36). De igual forma en relación con el modelo de la región, se realizó una evaluación
de 3 escenarios: concentrado, lineal y desconcentrado, con el fin de determinar el apropiado para
la región.

En este sentido, la connotación de un concepto de región basado en una ciudad dominante pasa a
proyectarse como un escenario de desconcentración de Bogotá y conformación de una red de
ciudades como estrategia para revertir el proceso de concentración focalizado en Bogotá y el
despoblamiento de los municipios de Cundinamarca. Lo anterior coincide con la proyección que
se tiene frente al aumento poblacional de Bogotá y los municipios vecinos de un crecimiento del

24
15% al 20207 para los que “el transporte metropolitano jugaría un papel clave y la necesidad de
una planificación”. (CAF-Banco de Desarrollo de América Latina, 2011, pág. 145)

Plantear el modelo de región a partir de una red de ciudades, se enmarca en el enfoque sistémico
que permite reconocer que un territorio no actúa en sistema urbano de manera independiente; sino
que, genera una “red de interdependencias que se ven afectados unos por otros y que su estado
actual no puede entenderse si no se consideran desde una perspectiva de conjunto” deben
considerarse en conjunto” (Fernández, 2013, pág. 148).

Así, la proyección en el modelo de región para la Región Capital como caso de estudio para la
presente investigación, requiere dar una mirada al esquema que, desde las administraciones
municipales, se está determinando en materia de movilidad y del funcionamiento del transporte
público y es que, la relación entre los diferentes territorios que conforman una región requiere
resolver los temas asociados a la conectividad y desplazamientos entre ellos.

2.2 Planeación de la Movilidad en relación con el Transporte Público

El concepto de movilidad era asumido como un sinónimo de transporte y tránsito el cual ha

evolucionado a través de los años para ser entendido desde una mirada más amplia por lo que, “la
movilidad centra la problemática en la persona y su entorno, y no únicamente en sus
desplazamientos (origen, destino, motivo, modo, etc.)” (Montezuma, 2000, pág. 90) de tal forma
que, el término se asocia a un análisis de mayor complejidad.

Por su parte, Avellaneda & Lazo (2011) proponen que el concepto de movilidad debe repensarse
como una acción realizada según las dinámicas propias de cada individuo y su relación con la
ciudad. “Al hablar de movilidad no sólo nos estamos refiriendo a los desplazamientos que se dan
en un determinado espacio sino también a las facilidades y/o a los obstáculos que encuentran estas
movilidades” (Avellaneda & Lazo, 2011, pág. 50). Esta connotación del significado plantea una

7
Cifra estimada por el Banco de Desarrollo de América Latina en el Texto Desarrollo Urbano y Movilidad
en América Latina en el 2011.

25
mirada hacia el aspecto social, en la cual la infraestructura física permitirá acceder a las
oportunidades que brinda la ciudad de forma incluyente.

Así y de acuerdo con lo establecido por Montezuma (2000), existe una relación entre el concepto
de movilidad y la pobreza siendo estos, los actores mayoritarios en las ciudades latinoamericanas
y sin embrago, son los menos tenidos en cuenta en temas referidos al transporte urbano siendo la
preocupación y lo concerniente a la planeación de la movilidad, enfocado en el transporte privado
(vehículo).

“En efecto, la coyuntura económica desfavorable propia de la globalización, el crecimiento

centrifugo de las ciudades, el difícil acceso a la vivienda y los servicios públicos, la crisis
permanente que aqueja al transporte colectivo y el aumento de la inversión en tiempo y
dinero para los desplazamientos, son los factores que más dificultan la movilidad urbana,
afectando sobre todo a los pobres, las mujeres y los niños”. (Montezuma, 2000, pág. 91)

Ahora bien, la movilidad desde otra perspectiva es entendida como “el conjunto de
desplazamientos de personas y bienes, con base en los deseos y necesidades de acceso al espacio
urbano, por medio del uso de los diversos medios de transporte” (CAF-Banco de Desarrollo de
América Latina, 2011, pág. 40) lo cual plantea retos en relación con la planeación como proceso
para la toma de acciones en pro de un objetivo, que para el presente caso surge por la conformación
de las regiones, ya sea desde el modelo monocéntrico como a través de las redes de ciudades como
modelo analizado en la investigación.

En este sentido, cobra importancia la relación existente entre la movilidad y la región dado que, en
el caso específico de la Región Capital, se han dado temas referidos a la espontanea expansión
urbana y al ideal de conectividad para la que es necesario pensar en la movilidad, como eje
fundamental en la planificación del territorio, considerando que “el principal problema de la ciudad
difusa son los conflictos de transporte y movilidad. Al incrementarse excesivamente el transporte
horizontal, debido a la segregación de funciones de la ciudad, la distancia de viaje aumenta”
(Alarcón & Montlleó, 2010, pág. 54).

26
Serrano (2003) plantea que solo con una adecuada infraestructura y servicio interno de transportes
y comunicaciones, podrá asegurarse el funcionamiento y la conformación de asociaciones
territoriales, sea el caso de áreas metropolitanas o de regiones. En este punto, podría pensarse que
una eficaz planeación de la movilidad “aseguraría la eficiencia del sistema de transporte urbano y,
a la vez, moderaría y corregiría la expansión desordenada de las ciudades”. (CAF-Banco de
Desarrollo de América Latina, 2011, pág. 35). De igual forma, Herce (2009) establece que una de
las insuficiencias del modelo actual en la gestión y planeación del transporte es la de dar atención
prioritaria al automóvil como modo principal para la movilidad de la población. Al respecto, es
importante destacar que, no se trata de establecer un debate sobre la relación entre la movilidad y
la ciudad; si no dé, recalcar el papel que ha desempeñado el sistema de transporte en las
transformaciones del territorio como integrador de espacios y, por tanto “es necesario entender el
objetivo principal de los medios de transporte como la estrategia para relativizar una distancia cada
vez más amplia” (Miralles-Guasch, 2002, pág. 116).

Por lo anterior, el rol del transporte en la planeación de la movilidad adquiere un papel protagónico
pues “cuando la movilidad de los habitantes se dificulta, es la ciudad entera la que ve afectado su
funcionamiento, su productividad y su competitividad, si la población se desplaza mal o no lo
puede hacer, los intercambios económicos y sociales, se realizan con mucha dificultad o no pueden
llevarse a cabo” (Montezuma, 2000, pág. 94). Así, potenciar el uso del transporte público urbano
es un desafío para el que las ciudades deben anudar esfuerzos que fomenten su utilización y es que,
“el objetivo fundamental de un plan de movilidad urbana es conseguir que la gente vuelva a
caminar para desplazamientos cortos y use el transporte colectivo para desplazamiento más largos”
(Herce, 2009, pág. 197) .

Si entonces la discusión gira en torno a la existencia de medios de transporte para conectar una
región entendida como los desplazamientos más largos, se hace necesario mencionar que en la
planeación de la movilidad actual “se ha centrado en tratar de mejorar las condiciones de
circulación de los automóviles, dejando muchas veces de lado el transporte colectivo el cual es
mayoritario en los desplazamientos urbanos en todas las ciudades latinoamericanas” (Montezuma,
2000, pág. 90) dejando ver una mayor preocupación por la movilidad individual y no en general.

27
Lo anterior se intensifica a través de las relaciones entre territorios próximos (conformación de
regiones) con la expansión de las ciudades, detonando en un incremento de la movilidad mediante
la utilización de vehículos privados, fenómeno que según Banister (1999) tiene como clave para su
solución, la planificación multiescalar desde la nación, la región y lo local, para la implementación
de políticas de transporte que además deberían conllevar hacia el desarrollo sustentable. Al
respecto, el CAF - Banco de Desarrollo de América Latina (2011) afirma en relación con las
condiciones de movilidad urbana, que estas tienen como principal desafío la formulación de
políticas públicas que mejoren la calidad de vida a partir de la construcción de ciudades sostenibles
en donde el sistema de movilidad se garantice al público en general y que además los impactos
ambientales sean minimizados. Por tanto, el garantizar la disponibilidad de una adecuada
infraestructura de transporte que permita movilizar a personas de manera oportuna, confiable,
económica y además de bajo impacto ambiental, es fundamental en el desarrollo ideal para la escala
regional.

Bajo esta misma lógica, la planeación de la movilidad genera “expectativas en cuanto a la

capacidad de una infraestructura de transporte de promover otras formas de integración económica
y social. Mayor movilidad conlleva, desde este punto de vista, una mejor accesibilidad a
oportunidades de trabajo, la posibilidad de mejores ingresos, más participación en la vida cultural
y cívica de la ciudad” (Leibler & Brand, 2012, pág. 365), y es que, “la falta de movilidad puede
convertir la marginalización geográfica en una fuerte exclusión social”. (Leibler & Brand, 2012,
pág. 370)

Así, “el reto de un proyecto de transporte reside en su efectivo impacto sobre la movilidad, en su
capacidad de captar la demanda de transporte público” (Leibler & Brand, 2012, pág. 372), por lo
que, las nuevas formas de organización del territorio frente al esquema del sistema de trasporte
público en la planeación de la movilidad, deben dar cuenta de transformaciones en el ámbito
institucional y operativo como soporte de las demandas urbanas y el desarrollo de la región.

Por tanto, para esta investigación en lo referido a la planeación de la movilidad, se abordará la

relación entre la operación del transporte público y la visión regional en la escala de Bogotá y sus
municipios circunvecinos, considerando la necesidad de establecer estrategias a considerar en la

28
formulación de Planes de Ordenamiento Territorial, Planes de Desarrollo y Planes de Movilidad
bajo la premisa establecida por Miralles-Guasch (2002) que, los modos de transportes deben
analizarse considerando las prioridades del territorio y los conflictos existentes.

Para dar continuidad a la planeación de la movilidad en virtud de la operación del transporte

público, se hace necesario entender el concepto de estrategia y su aplicabilidad a los sistemas de
transporte, tomando como referencia aquellos lineamientos expuestos por autores, a partir de los
postulados teóricos formulados en su operación.

2.3 Estrategias para la Operación de los Sistemas de Transporte Público

En el ámbito de los procesos de planeación en las ciudades, Fernández (2013) establece que las
estrategias se catalogan como un conjunto de actividades realizadas de acuerdo con una
programación determinada para conseguir el modelo de ciudad deseado; asimismo, afirma que su
existencia se debe a la presencia de temas críticos de las ciudades dentro de los que enuncia el
transporte.

En el contexto regional Lupano & Sánchez (2009) exponen como estrategias claves en la
planeación para la implementación del transporte público, la necesidad de una coordinación de los
responsables y una autonomía de atribuciones y recursos, siendo estos últimos un desafío regional
que debe ser gestionado desde la participación del sector privado y el perfeccionamiento de los
esquemas de cooperación público-privado, así como por asignación específica aplicable sólo a
programas de transporte. A lo anterior, Fernández (2013) añade que no solo se trata de enumerar
personas o instituciones específicas, sino de, fijar fechas y tiempos determinados asociados a las
estrategias. Como un replanteo de prioridades en relación con las redes de transporte público,
Lupano & Sánchez (2009) afirman la dependencia de dos variables: 1. Mejoras en la calidad de los
servicios prestados, cobertura territorial, comodidad en los traslados e inversión en alternativas
modales ferroviarias, y 2. Integración modal que garantice la conexión física e institucional para la
conformación de sistemas integrados de transporte masivo.

29
Las alternativas destacadas en materia de planificación de la movilidad apuntan a no aumentar de
manera indiscriminada la infraestructura, sino de articular los modos de transporte existentes y “la
combinación de las distintas categorías de redes, facilitando los enlaces que faltan” (Ortega, 2003,
pág. 60). Proponer vías, afirma Banister (1999) no soluciona el problema de la movilidad, pues
puede acarrear mayor congestión en las vías y el sistema podría volverse peor, a lo cual Herce
(2009) formula la propuesta de una “red de carreteras pensada desde un modelo al servicio de la
intermodalidad”. (pág. 166)

La intermodalidad entonces como estrategia, trae consigo el reto para la coordinación de los
diversos modos de transporte siendo únicamente eficaz “si se piensa desde los requerimientos de
los modos presentes y desde la eficacia y el costo del transborde”. (Herce, 2009, pág. 199)

Por su parte, Fernández (2013) señala dos estrategias para el desarrollo de los sistemas de transporte
público urbano replicables en las ciudades como el desincentivo del vehículo privado y la
coordinación e integración de políticas de transporte metropolitano. Sobre este último, Banister
(1999) expone que ciertas políticas o decisiones en relación con la proyección de proyectos
estratégicos deben ser tomadas a nivel nacional y que, las determinantes para el trazado de
corredores de transporte público se deben relacionar directamente con la localización de nuevos
desarrollos.

Por tanto, la relación entre los Planes de Ordenamiento Territorial y la infraestructura de los
sistemas de transporte público se convierte en un llamado urgente a las administraciones distritales
y/o municipales para considerar la integración de todos los modos de desplazamiento en las
propuestas organizativas pues “el funcionamiento del sistema urbano es consecuencia de la certeza
de que no todos los modos de desplazamiento tienen la misma eficacia según sus motivaciones,
distancias y condiciones en que se dan” (Herce, 2009, pág. 63).

Así, se estaría planteando una relación entre el uso del suelo a raíz de los desarrollos planteados
por Banister (1999) y la planeación del transporte. En este sentido y aunque la investigación no
aborda la discusión en torno que tema tiene prevalencia sobre cual, teniendo en cuenta que en los
documentos analizados se presentan planes de Ordenamiento Territorial, es importante considerar

30
en la formulación de estrategias para la operación del transporte público, lo estipulado por autores
como: Cervero, Luchi & Suzuki (2014) quienes afirman que, se deben coordinar los planes de uso
del suelo y la infraestructura de transporte pues a través del transporte se crean patrones deseables
para el crecimiento urbano y lo descrito por Herce (2009) en tanto que un modelo de ciudad debe
articular la distribución de los usos del suelo y la oferta los servicios de transporte, garantizando
las relaciones entre las actividades.

Para este punto se menciona la importancia de estudiar uno de los documentos analizado en la
presente investigación como lo es el Plan de Ordenamiento Territorial para el que entonces, se
alude una relación con los Planes de Movilidad. Herce (2009) afirma que este último, debe contener
propuestas que incluyan el modo en que el transporte en la escala municipal se conectara al sistema
local, de tal forma que, se puedan abordar temas comunes referidos a la intermodalidad y el sistema
tarifario y sobre todo, “ha de programar y diseñar cuidadosamente sus políticas de transporte
colectivo, lo que posiblemente constituye su finalidad más importante”. (pág. 229)

Los planes de ordenamiento territorial junto a los de movilidad se convierten entonces en referentes
uno del otro para el desarrollo de la ciudad y aunque no se trata de determinar cuál es condicionante
al otro, si es claro que deben ser coherentes uno con el otro, siendo entonces una parte fundamental
para la planeación de la movilidad y, sobre todo como referente para incluir en estos, las estrategias
definidas en la operación del transporte. En este sentido, aparece un interrogante frente al
seguimiento de estrategias propuestas, a lo cual, Herce (2009) determina la importancia de generar
un órgano de gestión de tipo administrativo.

En relación con el órgano administrativo, es necesario que este sea el encargado del seguimiento,
aplicación de medidas y evaluación de los efectos resultantes sobre todo a lo descrito en los planes
de movilidad. “Dicho organismo deberá estar capacitado para generar informes periódicos sobre el
grado de cumplimiento de las actuaciones previstas y, en suma, sobre si se van alcanzando las
metas del plan” (Herce, 2009, pág. 303). De igual forma, Herce (2009) destaca que, en el modelo
español se ha generado un escenario para la participación ciudadana en lo referido a la planificación
y coordinación del sistema de transporte, mediante la creación de un consejo consultivo de tipo
civil.

31
Finalmente, en procesos en relación con la gestión de la movilidad hacia la operación del transporte
público, aparece un aspecto relevante: el conocimiento. Este, es entendido desde la comprensión
de los motivos, destinos, tiempos y usuario y aunque no busca proponerse la realización de
encuestas u otros mecanismos de complejidad, se plantea como estrategia que, “el conocimiento
del comportamiento espacial y temporal de la movilidad, así como de los requerimientos de cada
grupo de población, puede obtenerse de manera aproximada recurriendo a las fuentes estadísticas
de los observatorios de la movilidad “ (Herce, 2009, pág. 48)

Al respecto, los observatorios de la movilidad cobran importancia como estrategias para el buen
funcionamiento en la operación de los diferentes modos de transporte ya sean públicos o privados,
denotando la necesidad de mantener los indicadores de medición actualizados y coherentes con las
necesidades del entorno, siendo esto coherente, con el objetivo final de una estrategia: “evaluar
estrategias es hacerlo al nivel de objetivos o proyectos, ya que constituyen proposiciones concretas
y cuantificables” (Fernández, 2013, pág. 246).

Ahora bien, en los párrafos anteriores se mencionan postulados en relación con las estrategias
claves para la operación de los sistemas de transporte público; sin embargo, es necesario ahora,
encontrar estrategias que hayan sido aplicables en casos similares como áreas metropolitanas y
regiones para ser contrastadas con los lineamientos teóricos.

2.4 Referentes para la Operación de Sistemas de Transporte Público en Regiones y Áreas

Metropolitanas.

En este punto y como complemento al presente marco, vale la pena exponer referentes de regiones
o áreas metropolitanas que, dan cuenta de la integración en la operación del transporte público
como estrategia para mejorar la movilidad entendiendo esta última desde la facilidad para
desplazarse entre diferentes ciudades.

32
El Banco de Desarrollo de América Latina -CAF- (2011) presentó un libro denominado Desarrollo
Urbano y Movilidad en América Latina en el que, se describen temas referidos al desarrollo urbano
y a la operación de los sistemas de transporte; de estos, se presentan los siguientes:

• Región Metropolitana de Belo Horizonte: la gestión del sistema de transporte en Belo

Horizonte ha representado un problema en la escala metropolitana que han logrado superar
con la transferencia de la operación del sistema hacia una sola instancia. En el año de 1994
ya existían las Comisiones Regionales de Transporte y Transito –CRTT- como espacios
para las discusiones de temas transporte público, tránsito, planificación urbana y
participación popular, en los que además se invita a la población afectada a deliberar sobre
la prioridad de proyectos en cada región. Para el 2006, se implementó la integración tarifaria
entre los sistemas de tren y el autobús, logrando un “aumento de cerca de 10% de la
demanda total de metro” (CAF-Banco de Desarrollo de América Latina, 2011, pág. 52). De
igual forma, en la región se implementó un sistema de control de tráfico denominado
Control Inteligente de Tráfico -CIT-, compuesto por sensores de tráfico, cámaras de video
y paneles de mensajes y una serie de estaciones de integración.

• Área Metropolitana de Buenos Aires -AMBA-: su apuesta ha sido por el desarrollo de un

sistema de transporte sustentable desde lo social, económico y financiero, para lo cual se
presentan proyectos asociados con “modificarse el actual sistema de subsidios a la
operación, para eliminar los errores de inclusión y exclusión detectados, y asignar
eficientemente los recursos para el financiamiento de las inversiones en transporte público”
(CAF-Banco de Desarrollo de América Latina, 2011, pág. 34). Cuando se trata de servicios
urbanos interjurisdiccionales del -AMBA- (buses) intervienen la Secretaría de Transporte
de la Nación, la Subsecretaría de Transporte de Automotor y la Comisión Nacional de
Regulación del Transporte, siendo los encargados de fijar las políticas, normativas, tarifas
y gestionar, controlar y fiscalizar los servicios. Si se trata de buses que atraviesan distintas
áreas del AMBA sin ingresar a la Capital, interviene el Gobierno de la provincia de Buenos
Aire y en el caso del transporte en el nivel local, quienes intervienen son cada uno de los
gobiernos municipales.

33
 En el 2011 entro en funcionamiento el Sistema Único de Boleto Electrónico -SUBE-,
funcionando a través de una tarjeta que, permite abonar los viajes en buses colectivos, red
de subterráneos y trenes; esta tarjeta, funciona para el AMBA y en algunas líneas de
transporte hacia otras ciudades.

• Región Metropolitana de Curitiba: Cuenta con terminales de integración, los cuales reciben
y distribuyen el flujo de pasajeros hacia los diferentes destinos, denotando una articulación
física entre los diversos modos de transporte; sin embargo, es de aclarar que, el sistema de
transporte es operado por 28 empresas privadas, 10 autorizadas en Curitiba y 18 en la región
metropolitana, y 12 del total operan con el sistema integrado. Para el 2009 se desarrolló la
denominada “Línea Verde” correspondiente a un eje de transporte que incluye tres líneas
de transporte en carriles exclusivos, empleando autobuses de tecnología menos
contaminante.

La adecuación del Plan Director de Curitiba estableció directrices respecto a la movilidad

en la ciudad, encaminadas al transporte sostenible como la priorización del sistema
colectivo, mejoras en la ampliación de la integración del transporte público, incentivos para
optar por tecnologías que reduzcan las emisiones contaminantes, promoción del uso de
transporte colectivo para desplazamientos rápidos y la búsqueda de la calidad en la
prestación del servicio público.

• Región Metropolitana de Porto Alegre: en el caso específico de la RMP, se han identificado

una serie de problemas asociados a la gestión del transporte derivados de la planificación
han sido “conducidos de manera aislada, lo que incide en áreas comunes sin tener en cuenta
la integración operacional, física y de tarifas, haciendo inviables a algunos de ellos” (CAF-
Banco de Desarrollo de América Latina, 2011, pág. 83). El Estudio realizado por CAF,
estableció que los permisos y las concesiones de operación se encuentran desactualizados
para los requerimientos de la región, por lo que debe considerarse las necesidades actuales
con el fin de actualizar la legislación.

34
 La apuesta por integrar la región mediante el sistema de transporte público tiene una
proyección aún en construcción dando inicio en el año 2009 con la realización del Plan
Integrado de Transporte y Movilidad Urbana el cual incluía la red de transporte integrada
a partir del pasaje electrónico, la tarifa integrada y la articulación entre los modos de
transporte.

Para contextualizar los referentes a nivel nacional, se hace necesario exponer a continuación dos
casos colombianos en los que se ha logrado una integración municipal mediante el transporte
público:

• Área Metropolitana del Valle de Aburra -AMVA-: se constituyo como una entidad
administrativa de derecho público mediante la Ordenanza Departamental No. 34 de 1980 y
esta conformada por los municipios de Barbosa, Girardota, Copacabana,
Bello, Envigado, Itagüí, Sabaneta, La Estrella y Caldas y la ciudad de Medellín. Esta, ha
sido designada como Autoridad Ambiental y como Autoridad de Transporte Masivo con el
fin de planificar, controlar, vigilar, regular y sancionar todo lo relacionado con esta
actividad y sus diferentes modos en el área de su jurisdicción. En materia de transporte al
ser una entidad que lleva operando mas de una década, ha tenido avances significativos en
la prestación de un servicio de transporte integrado denominado SITVA -Sistema Integrado
de Transporte del Valle de Aburrá- con el que, a la fecha opera por medio de metro, cable,
tranvía y autobuses. De igual forma, para el año 2007 se adoptó el Plan Maestro de
Movilidad del AMVA y en el 2012 se realizó un informe en el que se destacaba un mayor
porcentaje de utilización del transporte público (autobuses) en los desplazamientos.

• Área Metropolitana Centro de Occidente -AMCO-: conformada por los municipios de

Pereira, Dosquebradas y la Virginia fue creada por medio de las Ordenanzas 001 de 1981
y 014 de 1991 y el Acuerdo Metropolitano No.5 de 2014, funciona además como Autoridad
de Transporte. Adoptó su Plan Maestro de Movilidad en el año 2009. Desde 2014, el
transporte funciona bajo la modalidad de un sistema de integración de transporte masivo a
partir de buses -Megabús-. En la actualidad se encuentra trabajando en una primera fase
para la creación y funcionamiento de un observatorio de movilidad.

35
Haciendo referencia a estrategias en el ámbito regional internacional, se destaca el caso de la
Región Urbana de Madrid que da cuenta de las similitudes entre la planificación en la escala
metropolitana y la regional y su referencia en uno de los documentos analizados en la presente
investigación (Balance de la Política de Integración Regional e Internacional) al ser citado como
una de las principales Fuentes bibliográficas a causa de la capacidad de diálogo obtenido entre
agencias públicas de distinto orden para la formulación e implementación de planes de
ordenamiento territorial.

El Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) se constituyó en el año 1985, mediante

la Ley 5 (Ley de Creación del Consorcio Regional de Transportes Públicos Regulares de Madrid,
1985), como un órgano único de planificación y gestión para coordinar servicios, fijar tarifas
comunes considerando las compensaciones económicas entre los distintos modos de transporte,
como resultado de una estrecha red institucional formada por cada administración competente a
cada modo de transporte, en el cual los organismos adscritos mediante su participación, convergen
en acuerdos de cooperación para la prestación del servicio y realización de las obras pertinentes a
la demanda regional. Es así, como la red conformada por Estado - Comunidad de Madrid –
Ayuntamientos de la Región – Empresas Públicas – Empresas Privadas, trabajan en conjunto en
pro de la prestación de servicios de transporte con alta calidad. Se trata entonces, de una entidad
que articula la cooperación y participación de cada uno de los entes que intervienen.

La descripción anterior y la revisión documental de los casos permitió establecer ciertos puntos
clave para el funcionamiento de los sistemas de transporte público para la conectividad de ciudades
de acuerdo con la figura 3:

36
 Figura 3. Descripción de la operación de Sistemas de Transporte. Fuente: Autor

2.5 Estrategias para la operación del transporte público en Regiones y Áreas Metropolitanas.

Identificar el cómo operan los sistemas de transporte público en el marco de la integración regional
por medio de la revisión de experiencias en la escala internacional; así como lo descrito por algunos
autores, ha permitido establecer una serie de estrategias que parecen ser la clave dentro de la
planeación de la movilidad. Por tanto, a raíz de lo anterior se diseñó la figura 4 como un esquema
guía en la formulación de estrategias.

37
 Figura 4. Esquema Guía para la formulación de estrategias. Fuente: Autor

Al respecto, es importante aclarar que, ya se denotó la necesidad de incluir el sistema de transporte

como elemento de conectividad física en los procesos de integración regional y que, a partir de lo
dispuesto en la figura 3 y el numeral 2.3, se pudo generar un primer insumo de estrategias para ser
empleadas en la planificación de la movilidad dentro del modelo colombiano, a partir de su
formulación en los planes de ordenamiento, movilidad y desarrollo.

Finalmente, el primer insumo de estrategias se clasificó en cinco ámbitos que permiten agrupar
estas bajo unos lineamientos comunes: 1. Institucional, que presenta aquellas en las que se pueden
identificar actores y entidades, 2. Social, que abarca la población objeto, 3. Operativo, enfocado a
la manera de operar el sistema, 4. Económico, para determinar la generación de recursos y 5.
Ambiental, el cual considera la apuesta actual por el desarrollo sostenible. Es de denotar, que cada
una de estas, ha sido puesta en práctica y se encuentra descrita en documentos municipales y leyes
en general.

38
 CAPÍTULO 3. METODOLOGÍA

Para dar inicio a la investigación, se realiza como punto de partida la revisión de autores para
consolidar el marco de referencia, basado en cuatro aspectos: 1) entender el concepto de región, 2)
la planeación de la movilidad en relación con el transporte público, 3) estrategias para la operación
de los sistemas de transporte público y 4) revisión de experiencias y estrategias aplicadas en otras
regiones y áreas metropolitanas.

Por su parte, la pregunta de la presente investigación requiere plantear una estructura de análisis
desde lo general entendido como la Región Capital y lo particular desde el estudio de Bogotá y los
municipios circunvecinos. En este sentido, y denotando que, como objetivo principal se planea
establecer estrategias para la planeación de la movilidad en relación con los sistemas de transporte,
se hace necesario identificar los modos de transporte existentes y la forman en que operan en el
territorio.

Lo anterior, y de acuerdo con que “una estrategia debe reunir una serie de requisitos, como son
creatividad, intuición, información y adecuación al problema que hay que resolver” (Fernández,
2013, pág. 230), el desarrollo metodológico de la investigación se realizó a partir de tres etapas de
acuerdo con la figura 5, a saber y cuya descripción se da a continuación:

Figura 5. Mapa de las etapas de desarrollo metodológico. Fuente: Autor

39
La primera etapa consistió en la caracterización de la visión para la Región Capital en relación con
lo dispuesto desde la Dirección de Integración Regional y la MPRBC, y los documentos que
abordan la visión de la región como los CONPESy el Plan de Desarrollo de Cundinamarca actual.
Esta revisión, se suscribió en su mayoría, en un periodo de tiempo entre el año 2000 y el 2018, con
el fin de identificar los objetivos referentes a la integración regional dentro del marco de la
movilidad; así como, instrumentos de gestión y la planificación propuestos. Para la presentación
de estos resultados se realizó un mapa mental que ilustra los proyectos relativos al transporte
público planteados para la región y los existentes.

La segunda etapa se desarrolló bajo dos subcapítulos; en el primero, se identificaron las estrategias
formuladas en políticas, programas y/o proyectos en el marco de la integración regional por medio
de la revisión de documentos oficiales de Bogotá y los municipios circunvecinos para consolidar
dicha información de acuerdo con la tabla 1 y realizar una descripción a partir de 5 variables:
claridad, tiempo, actores, continuidad y cantidad; sobre este último se realizó una tabulación cuyo
resultado se dio en un gráfico de barras para permitir una visualización cuantitativa de lo propuesto
en la ventana de tiempo del año 2001 al 2019, cuyo inicio se da con la creación de la MPRBC.

DOCUMENTO POLÍTICA PROGRAMA PROYECTO ESTRATEGIA

Tabla 1. Estrategias identificadas de acuerdo con lo dispuesto por las administraciones. Fuente: Autor

En el segundo subcapítulo se realizó un comparativo de lo identificado previamente para ser

analizado a partir de: un análisis cuantitativo (Tabla 2) que permitiese establecer la cantidad de
políticas, programas, proyectos y estrategias en cada uno de los municipios destacando el numero
de estos en relación a los 17 años que se lleva hablando de integración regional y, un análisis
cualitativo mediante un cruce de las estrategias (tabla 3) propuestas en cada caso determinando si
existe o no una articulación realizado bajo una visión regional.

40
 ESTRATEGIAS
PROGRAMAS

PROYECTOS
POLÍTICAS
NO.

NO.

NO.

NO.
MUNICIPIO AÑO DOCUMENTO

TOTALES
Tabla 2. Número de propuestas identificadas. Fuente: Autor

MUNICIPIOS
TIPO DE DOCUMENTOS
ESTRATEGIA QUE COMENTARIOS
ESTRATEGIA DE INCLUSIÓN
FORMULA
Listado de:
institucional, social,
- Plan de Desarrollo
Listado de operativa, Listado de
- Plan de De requerirse
Estrategias económica o Municipios
Ordenamiento
ambiental.
Territorial
Tabla 3. Análisis de las Estrategias identificadas. Fuente: Autor

Es de denotar que para las dos primeras etapas la recolección de información se realizó a partir de
la revisión documental, siendo el insumo para establecer el papel que, desde las administraciones
municipales se ha adoptado en el marco de la integración del departamento; así como, la dirección
de estos hacia la consecución de proyectos de interés regional en relación con el transporte público
dentro de la planeación de la movilidad.

Por último, la tercera etapa se concentró en la identificación de estrategias en relación con los
sistemas de transporte, teniendo como insumo el análisis de los planteamientos existentes dentro
de la planeación de la movilidad mediante una proyección de fases y presentado bajo un
cronograma que describe acciones claras, actores y tiempos proyectados al 2020 considerando el
cambio de las administraciones actuales.

Del mismo modo, las conclusiones de la investigación se elaboraron como puntos a considerar para
la implementación de las estrategias propuestas y el reto de los restantes municipios que conforman
la Región Capital para la consolidación del modelo regional mediante la conformación de red de
ciudades.

41
 CAPÍTULO 4. CARACTERIZACIÓN DE LA REGIÓN CAPITAL

La Región Capital (Bogotá-Cundinamarca) se ha venido proyectando desde el año 2001, siendo

parte de la estrategia para aumentar la productividad y competitividad del territorio en el ámbito
nacional e internacional; por tanto, la ciudad de Bogotá y el departamento de Cundinamarca dan
inicio a un proceso de integración, el cual contempla los 116 municipios propios al departamento
y busca afianzar programas de cooperación que involucren acuerdos y entidades. Esta iniciativa
surge como parte del propósito del Distrito Capital, el Departamento de Cundinamarca y la
Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca, el 8 de febrero de 2001 con la creación de la
MPRBC como el escenario propicio para la concertación de asuntos de escala regional.

En el año 2008, se firma el “Convenio Interadministrativo entre el Distrito Capital De Bogotá y el

Departamento de Cundinamarca para la conformación de la Región Capital”, en el que se expresa
la inclusión en los Planes de Desarrollo, de proyectos para la consolidación de la Región; así como,
la elaboración de planes de acción en conjunto para la conformación o articulación de redes
institucionales. A partir de esta fecha, en las dos administraciones siguientes se celebraron dos
convenios más: 2012 - 2016 Convenio Marco para la Integración Regional y 2016 - 2020 Convenio
Marco para la Planeación Territorial, los cuales enunciaban la posibilidad de realizar alianzas
estratégicas en temas referidos al transporte y la movilidad.

Por su parte y previo a la celebración de los convenios marcos, el trabajo de la MPRBC tuvo como
parte del desarrollo de proyectos un trabajo a partir de 3 fases como se observa en la figura 6. Para
la segunda fase se procedió a la construcción de una visión compartida de largo plazo, la cual se
desarrolló mediante la formulación y evaluación de tres escenarios de desarrollo y ocupación del
suelo descritos en el documento de Balance de la Política de Integración Regional e Internacional
(2007): 1) Concentración, el cual mantiene y consolida la situación actual de concentración de
población, infraestructura, actividades económicas y servicios en Bogotá, 2) Lineal, en el que
se mantiene la tendencia a la concentración de población e infraestructura a lo largo de un eje vial
y ambiental estratégico para la región y 3) Desconcentración de Bogotá y conformación de una red
de ciudades, el cual busca revertir el proceso de concentración de población en Bogotá creando una
red articulada de ciudades que se integren y funcionen como un solo sistema.

42
 Figura 6. Fases MPRBC. Fuente: Autor,
Balance de la Política de Integración Regional e Internacional (2007)

Lo anterior, permitió definir como escenario ideal para la región, el número 3 desconcentrado (ver
figura 7) para el que identificó como proyecto prioritario “la consolidación de la red vial que
enfatiza la integración de municipios entre sí y de éstos con centros de servicios diferentes a
Bogotá” (Secretaría Distrital de Planeación, 2007, pág. 38), destacando la necesidad de establecer
sistemas de transporte integrados como complemento a la propuesta que solo describe la
infraestructura vial.

Figura 7. Escenario Desconcentrado. Fuente: CONPES 3256

43
En este capítulo, se hace necesario enfatizar que es necesario revisar una mirada al panorama
general siendo el caso de la Región Capital para entender el contexto regional y el rol en el que se
desempeñarían las administraciones municipales y así, continuar con el análisis especifico de los
municipios circunvecinos.

4.1 Planeación de la Movilidad en relación con los Sistemas de Transporte Público

La planeación de la movilidad tiene como inicio, lo planteado en el CONPES 3256 denominado

“Políticas y Estrategias para la Gestión Concertada del Desarrollo de la Región Bogotá-
Cundinamarca” (2003) cuyo objetivo era propiciar el trabajo conjunto entre las instancias del nivel
nacional y los actores regionales públicos y privados, buscó acompañar el proceso de construcción
de “visión compartida de región de largo plazo, la cual deberá avanzar hacia un modelo
desconcentrado de asentamientos poblacionales y actividades económicas que disminuya la
presión ambiental y la concentración poblacional en Bogotá” (Consejo Nacional de Política
Económica y Social, 2003, pág. 24). En este sentido, el documento planteaba que era necesario el
diseño de un Plan Maestro de Transporte Regional en el que se debe considerar la utilización
óptima de la infraestructura vial, así como, de los diversos modos de transporte, garantizando la
oferta y accesibilidad frente a la demanda de transporte de la región y la extensión del TransMilenio
al municipio de Soacha.

Por su parte, el diagnóstico de la Región Capital presentado por la Dirección de Integración

Regional, Nacional e Internacional, la Secretaria Distrital de Planeación y la Subsecretaría de
Planeación Socioeconómica (2010) en relación con el concepto de la movilidad, ha demostrado
que se ha limitado el análisis hacia el área identificada como de primer anillo 8 enfocados en plantear
proyectos y estudios viales para fortalecer la competitividad y productividad regional a partir de
tres escenarios:

8
Conformada por 26 municipios: Chía, Cajicá, Cota, Cogua, Gachancipá, Nemocón, Sopó, Tocancipá,
Tabio, Tenjo, Zipaquirá, Funza, Madrid, Mosquera, Facatativá, Subachoque, El Rosal, Bojacá, Zipacón,
Soacha, Sibaté, Fusagasuga, Silvania, Granada, La Calera y Cáqueza.

44
1. La MPRBC con la creación de la Mesa Regional de Movilidad, conformada por un grupo de
profesionales del Instituto SER de Investigación de la Universidad de Los Andes que, para el
mes de agosto del 2002, presentaron un informe del trabajo realizado para la planificación
regional en relación con el tema específico de la movilidad en la región.

Sobre este punto, es importante mencionar que dicho informe establecía la necesidad de: 1)
adelantar proyectos estratégicos en el corto plazo como la extensión del TransMilenio a Soacha,
el apoyo al plan Maestro de El dorado y el terminal de Carga y Logística en Funza, 2) mantener
el proceso de planeación de transporte en la región, mediante la conectividad hacia su interior,
con el mundo externo y al interior de Bogotá y 3) construir una visión regional compartida.

Al respecto, el documento dejó en claro también, la importancia en la conformación de grupos

de trabajo para la planeación regional destacando lo siguiente:

“por un lado, algunas entidades entendieron, desde el comienzo, la importancia del proceso
participativo y de las eventuales decisiones envueltas en él, y designaron funcionarios de
alto rango (de segundo nivel jerárquico). En estos casos, casi indefectiblemente, se dio una
bajísima asistencia, justificada por el muy alto nivel de compromisos de tales funcionarios.
En otros casos, la entidad designó funcionarios de alto rango, pero a nivel de staff, lo que
al menos en nuestro caso produjo excelentes resultados: alta asistencia y una participación
muy enriquecedora. El último caso fue la designación de funcionarios de bajo perfil, cuya
ausencia es poco costosa para la entidad, pero cuyo nivel de aporte es limitado. Ojalá hacia
el futuro pudiese sacarse mucho provecho de estas enseñanzas.” (Instituto SER de
Investigación de la Universidad de Los Andes, 2002, pág. 96)

2. La firma del convenio para la creación de la Región Capital en el 2008 en el que se refleja un
acuerdo de voluntades para desarrollar los 23 temas estratégicos identificados en la agenda
común con 6 referidos al tema de movilidad: el Plan Maestro de Transporte Regional, la
Extensión de Transmilenio a Soacha, la Concesiones de carreteras nacionales, departamentales
y distritales, el proyecto de anillos viales de Cundinamarca (Periférico de Bogotá), la
Constitución de la Empresa de Transporte Férreo Metropolitano y Proyectos Férreos
Regionales: Metro, Tren de Cercanías, Trenes Turísticos y Concesión de Carga.

45
3. EL análisis de la movilidad regional, en el contexto de los municipios del primer anillo a partir
del proyecto de Tren de Cercanías. Este proyecto se tratará en el numeral 4.1.1.

Hasta este punto, la apuesta por la planeación de la movilidad en relación con la operación del
transporte público es muy escaza, lo que se presenta como una necesidad para la presente
investigación, en relación con la propuesta de estrategias aplicables al tema.

Al respecto, el CONPES 3677 “Movilidad Integral para la Región Capital Bogotá – Cundinamarca”
(2010), parte de una iniciativa en la cual el transporte público de la Región Capital, debe
fundamentarse en la integración de sus diferentes modalidades, con el objetivo de mejorar la
accesibilidad al sistema y conectar cada uno de los municipios incluidos en la región, lo que permite
identificar que, el nivel de integración de la región dependerá en otros, de la conectividad física de
los modos de transporte entendida desde la Integración multimodal y tarifaria. De igual forma,
plantea la falencia en referencia a las facultades que tiene cada municipio debido a su autonomía
territorial, determinando que cada uno de ellos posea secretarías de transito que expiden
autorizaciones de rutas de acción nacional que conllevan a una sobreoferta y desarticulación en la
prestación del transporte público que conecta cada uno de los municipios en la región. Por tal
motivo, la propuesta expedida en el presente documento se basa en la creación de la Autoridad
Regional de Transporte y Movilidad, como un espacio interinstitucional, que cuente con la
participación de los actores respectivos para la formulación de lineamientos a nivel regional.

Por otra parte, afirma como estrategia para la realización del mencionado plan, la revisión y ajuste
de los Planes de Ordenamiento Territorial -POT-, de manera que se definan los escenarios de
articulación tales como: trazados, localización de estaciones y portales, operaciones estratégicas
entre otros instrumentos para la planeación urbana en relación con el ámbito regional. Se resalta
entonces, la formulación del sistema de transporte urbano de la Región Capital con un nivel de
integración en concordancia a los cinco niveles básicos planteados por el Conpes: integración
física, operacional, tarifaria, institucional y virtual.

46
Lo anterior tiene soporte en el logro frente a la conectividad y la accesibilidad efectiva en toda la
región. Si bien, el CONPES no tiene la facultad de implementarse como un decreto, si prioriza dos
proyectos estratégicos, conforme a lo planteado en el transcurso de la investigación:

• Intercambiadores Modales: para estos, aclara que deben ser planeados y gestionados desde la
agenda común de la Región Capital, destacándolos, como el medio propicio para el fomento en
el aumento del uso del transporte público.

• SIMUR: sistema de Información de la Movilidad Urbano Regional requerido como soporte al

monitoreo, soporte y control del sistema de movilidad regional, basado en la creación de una
plataforma digital como parte de un sistema inteligente.

Como parte de la política de integración regional se establecieron 4 ejes temáticos para los que se
asociaban una serie de problemas identificados en la figura 8 a saber:

Figura 8. Ejes Temáticos para la Integración Regional. Fuente: Integración Regional y Cooperación
(Secretaría Distrital de Planeación, 2011)

47
De acuerdo a los ejes anteriormente descritos como propuestas en el territorial, se planteó poner en
marcha una estrategia integral de movilidad para la Región Capital acorde con las características
del territorio, con una proyección a corto plazo (año 2015) y dos productos esperados: 1) la creación
de una Autoridad de transporte para la Región Capital y 2) la formulación y ejecución de un Plan
Maestro de Movilidad Regional; esto, permite confrontar con el escenario actual y lo descrito por
la Secretaria Distrital de Planeación (2011) que, aunque se cuente con iniciativas, a la fecha no se
tiene un “Plan Regional”.

Finalmente, es importante revisar lo dispuesto en el Plan de Desarrollo Departamental 2016-2020

“Unidos Podemos Más” el cual plantea en su programa Vía a la Competitividad el desarrollo de
Macroproyectos como la extensión del TransMilenio a Soacha y los corredores logísticos, la
promoción de medios de transporte compatibles con el medio ambiente siendo el caso del tren
turístico, la rehabilitación de corredores férreos, el transporte masivo sostenible y el Metro ligero
Urbano Regional y la formulación del Sistema Integrado de Transporte Regional mediante la
creación de la autoridad regional de transporte. Así, presenta además un programa denominado
“Cundinamarca Integrada Puede Más”, enfocado en consolidar la integración regional, nacional e
internacional del departamento en el que menciona los proyectos de transporte público que deberán
ser promovidos para dicho fin: Proyectos Férreos Regionales (Metro, Tren ligero o Regiotram,
Trenes Turísticos y Concesión de Carga), Fases II y III de Transmilenio Soacha y la formulación
del Plan Maestro de Transporte Regional.

4.1.1 Sistemas de Transporte Público en la Región.

Para el caso de la Región Capital, a la fecha no se cuenta con un sistema integrado de
transporte regional y, además se presentan algunas dificultades en relación con el estado de
la infraestructura de movilidad a dicha escala. Actualmente la oferta frente a los modos de
transporte se limita únicamente a buses de carácter municipal y departamental, operados
por diferentes empresas considerando que, los en relación con los viajes intermunicipales
realizados en la Región “su crecimiento ha sido considerablemente más alto en
comparación con la oferta de movilidad intermunicipal existente y proyectada; situación

48
que ha tenido impactos negativos en la región”. (Secretaría Distrital de Planeación, 2014,
pág. 137)

En enero de 2017 se elaboró el Conpes 3882, en el que se precisaron los lineamientos y

requisitos para materializar los proyectos de que contribuirán a mejorar la movilidad de la
Región Capital: Primera línea del metro, extensión del TransMilenio a Soacha y Regiotram
de Occidente). Ver figura 9

Figura 9. Red futura de sistemas de transporte público masivo Bogotá y área de influencia.
Fuente: Conpes 3882

Por lo anterior, en este apartado se hablará específicamente de los sistemas de transporte

que funcionan o están propuestas para conectar Bogotá y los municipios circunvecinos a
saber:

• SITP – Sistema Integrado de Transporte Público en Bogotá D.C. Hace parte de una
de las políticas del Distrito, que busca la integración operacional, física, tarifaria e
institucional, con el fin de garantizar al usuario el intercambio modal. Para tal fin, se
busca la integración del sistema masivo que constaba de buses y el sistema de
TransMilenio. El SITP clasifica la flota de buses de acuerdo con su rol dentro de la
movilidad, como se puede observar en la tabla 4. De igual forma, se busca implementar
dos proyectos adicionales, siendo el primero, el Cable en las localidades de San
Cristóbal y Ciudad Bolívar y el segundo, el Tren Ligero para la ciudad de Bogotá y la
Región.

49
 Tipo de Transporte Función

TransMilenio Movilizarse por las troncales de la ciudad

Alimentador Movilizarse desde los barrios hacia las estaciones de TransMilenio

Urbano Movlizarse por las principales vías

Complementario Movilizarse desde y hacia las zonas aledañas

Especial Movilizarse desde y hacia las zonas periféricas

Tabla 4. Servicios SITP. Fuente: Autor, www.sitp.gov.co

Para el desplazamiento hacia los municipios circunvecinos, existe una plataforma

llamada moovit, la cual permite a los usuarios, obtener instrucciones detalladas de los
viajes a realizarse pudiendo identificar diferentes rutas detalladas en el mapa y los
horarios de los buses. De esta forma, pudo realizarse la siguiente descripción para
indicar el cómo llegar desde Bogotá (puntos establecidos por la aplicación) hacia los
municipios circunvecinos.

Los municipios de Mosquera y Funza tienen una conexión con la ciudad a través del
SITP, presentando una única ruta de bus (257), la cual además finaliza el recorrido sobre
la Avenida Calle 17 que se conecta con la vía Bogotá hacia Funza y Mosquera; es decir
que, desde este punto el usuario debe caminar a tomar otro bus que no hace parte del
sistema integrado ni se encuentra localizado en un terminal de transbordo (ver figura
10). En relación con el transporte público hacia el municipio de Soacha, la oferta varia
y la opción es TransMilenio, la cual será revisada en el siguiente apartado.

50
 Figura 10. Rutas Bogotá – Mosquera y Bogotá - Funza. Fuente: autor, www.moovitapp.com

Actualmente, el servicio del SITP no se encuentra con una cobertura del 100% en la
ciudad y además se encuentra en una delicada situación en relación con el tema
financiero y de operación, el cual podría conllevar a la ciudad, a quedar sin servicio
durante el mes de enero del 2018 9 entorpeciendo, la poca conexión regional. Para el mes
de febrero del presente año se informó que, de las nueve 10 compañías que participan en
la operación del transporte masivo a través del SITP, cinco se encuentran en procesos
de insolvencia dejando a la fecha dos en liquidación.

9
Información obtenida de http://caracol.com.co/emisora/2017/09/28/bogota/1506610622_383837.html
10
Información obtenida de http://www.semana.com/nacion/articulo/el-sitp-entra-a-reorganizacion-
suma/556483

51
• TransMilenio: es el sistema de transporte masivo en Bogotá y Soacha, cuyo
funcionamiento se dio en el año 2000 en la troncal de la Caracas y la calle 80 y consta
de flotas tipo BRT (Buses de tránsito rápido) y se ha desarrollado en corredores por tres
fases: 1) Fase I (Calle 80, Av. Caracas, Autopista Norte y Sur y Calle 13), 2) Fase II
(Américas, NQS y Suba) y 3) Fase III (Calle 26 y Carrera 10ª). A la fecha, se han
realizado obras para la adquisición de un mayor número de buses y la construcción de
nuevas troncales y que durante el mes de diciembre del 2017 se dio apertura a una
licitación para renovar la flota para la que se espera, entren en circulación a finales del
2018. “Cabe recordar que el sistema no sufrió mayores variaciones entre 2009 y 2015,
lo que hizo que la creciente demanda desbordada la infraestructura que se quedó
estancada” (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2017). Ver figura 11

Figura 11. Rutas TransMilenio. Fuente: www.transmilenio.gov.co

52
 Para el mes de diciembre del 2013, se inauguraron cuatro estaciones en el municipio de
Soacha (La Despensa, Terreros, León XIII y San Mateo) constituyendo la primera de las
tres proyectadas. La extensión del proyecto en el municipio viene estableciéndose desde
la formulación de algunos Conpes; así, como parte de los de los proyectos estratégicos
para la integración regional.

Transmilenio S.A. como empresa, es la encargada de gestionar y velar las operaciones

dentro del SITP, así como su proceso de implantación desde el año 2015 y el futuro
transporte tipo férreo a nivel regional.

• Extensión de Transmilenio a Soacha: Desde hace más de una década se ha venido

formulando el mencionado proyecto que, para el año 2002 con el documento CONPES
3185 -Propuesta para mejorar la movilidad entre Bogotá́ y Soacha: extensión de la
troncal Norte-Quito-Sur del sistema TransMilenio-, se estableció una política pública
para facilitar los desplazamientos entre la ciudad y el municipio mediante la extensión
de la troncal Norte-Quito-Sur (NQS); seguido en este mismo año, se realizó la firma del
convenio interadministrativo “Cooperación para la financiación y ejecución de los
estudios y diseños de la extensión de la troncal NQS del sistema TransMilenio dentro
del municipio de Soacha a partir del límite con el Distrito”.

Posterior se formularon los Conpes 3404 del 2005 y 3681 del 2010 para dar seguimiento
y algunas variaciones a la política que, en términos generales no modificaba los trazados
ni el desarrollo del proyecto en tres fases. No obstante, debido a las demoras en la
ejecución de la primera fase proyectada para el 2011 y su entrada en operación a finales
de 2013, se retrasaron los cronogramas previstos para la ejecución de las fases II y III,
que debía iniciarse en 2011. “Ante esta situación, y dada la falta de claridad jurídica que
se presentó en relación con la expedición de vigencias futuras excepcionales por parte
de las entidades territoriales, tanto la Gobernación de Cundinamarca como la Alcaldía
de Soacha se vieron imposibilitadas para garantizar sus aportes” (Consejo Nacional de
Política Económica y Social, 2017, pág. 15)

53
 En relación con el corredor de TransMilenio existente en el municipio de Soacha (fase
I), el Conpes 3882 afirmaba que este fue planeado para transportar 67.000 pasajeros al
día, lo que denota una incompatibilidad con los 85.000 pasajeros que actualmente
moviliza en un día laboral. De igual forma, el documento especifica que la fase II se
extenderá desde la calle 22 hasta el sector conocido como El Altico en una longitud de
1,3 km, para el que se construirán dos estaciones de parada sencillas y la estación
intermedia de integración de 3M; mientras que la fase III comprende el tramo entre la
estación de integración de 3M, hasta el patio-portal El Vínculo, con una extensión de 2,7
km. Ver figura 12

Figura 12. Fases del proyecto TransMilenio a Soacha. Fuente: Conpes 3882

Se prevé que este proyecto entre en ejecución y cuente con financiación de la nación,
considerando que, el proyecto “es una extensión o ampliación del sistema actual, que
garantiza la integración física, operacional y tarifaria, así́ como la disponibilidad de
diseños de detalle y una evaluación socioeconómica en la cual se identifica que es un
proyecto económicamente viable, tanto para el DNP como para el Ministerio de
Transporte se cumplen los objetivos de los diez requisitos11” descritos en el Conpes
3882.

11
Los diez requisitos son expuestos en el numeral 4.2

54
 • Primera Línea del Metro. Para el 2008, la Administración Distrital adjudicó el primer
estudio referente a las condiciones de movilidad y el cómo se articularía la primera red
del transporte masivo – Metro al sistema integrado de transporte. El planteamiento del
trazado del metro ha sido proyecto de varias administraciones con diversos alcaldes, para
lo cual ha tenido modificaciones en concordancia a los estudios realizados.

En el 2015 se contrató un nuevo estudio, del cual resultaron ideas para ahorrar en costos
dentro de las que se destacaban la posibilidad de establecer algunos tramos del trayecto
elevado. Para este año, se definió el trazado inicial (ver figura 13) con las siguientes
características: 100% subterráneo, 23 estaciones de las cuales seis serian de tipo
intermodal para permitir la conexión con otros medios de transporte e inicio en el Portal
de las Américas y fin en la calle 100 con carrera 11.

Figura 13. Trazado inicial primera línea del metro. Fuente: Conpes 3882

A finales del 2015, la administración entrante planteó un nuevo trazado desde la visión
de la ciudad plasmada en el Plan de Desarrollo 2016-2019 para el que, la primera fase
del Metro sería de tipología elevada y tuviese unas variaciones al trazado original. Se
proyectó que la primera línea tendrá un trayecto por la Avenida primero de mayo con un
recorrido de 16,2 Km, con un total de III fases de desarrollo y 30,4 km de recorrido12.

12
Información tomada de la publicación: Bogotá Lista para la Gran Transformación. Publicación entregada
con El Tiempo (18 de diciembre de 2016), realizada por el equipo de comunicaciones de la Alcaldía Mayor
de Bogotá.

55
En febrero de 2016, la nueva administración distrital, a través de la Financiera de
Desarrollo Nacional contrató a la firma consultora SYSTRA para realizar el “Estudio
comparativo de alternativas de ejecución por tramos y tipologías de la primera línea de
metro para la ciudad de Bogotá (PLMB), con identificación y cuantificación de ahorros
que optimicen el beneficio” del cual se concluyó el siguiente trazado:

“inicia en el Portal Américas y continúa a lo largo de las avenidas Villavicencio,

Primero de Mayo, calle Octava sur, y calle Primera hasta la avenida Caracas,
corredor que toma hacia el norte hasta la calle 127. La longitud del recorrido es de
aproximadamente 19,5 km entre las estaciones Portal Américas y calle 127.
Adicionalmente, contempla 5 km estimados de un ramal técnico, aún por definirse,
hasta el patio-taller, inicialmente propuesto en el predio denominado Bosa 37
(según diseño del año 2015); 0,6 km de cola de maniobras en el nodo de terminación
al norte; y veintidós estaciones, diez de la cuales estarán integradas con troncales de
TransMilenio” (Consejo Nacional de Política Económica y Social, 2017, pág. 46)

De igual forma, el desarrollo del presente proyecto contará con un nodo de terminación
en la calle 72 y tres corredores troncales asociados. Por su parte, se establecerá también
conexión entre las estaciones de TransMilenio y Metro con el fin de consolidar la
buscada integración física y funcional. Ver figura 14

Figura 14. Trazado 2017 metro. Fuente: Conpes 3882

56
• Sistema de Buses intermunicipales. Existe como el sistema principal de transporte
público que conecta la región y sobre todo a Bogotá y los municipios circunvecinos.
Consta de múltiples operadores de empresas que transitan sobre los corredores de la
Calle 80, Carrera 13 y sobre el corredor Soacha-Bogotá en donde es en menor cantidad
debido a la entrada de la operación del TransMilenio. Por su parte, aunque se presentan
algunos terminales en Funza, Mosquera y Bogotá, durante el recorrido las diversas rutas
continúan recogiendo pasajeros a lo largo de las vías interfiriendo con la operación que
se ha tratado de manejar por las administraciones encargadas.

• Tren de Cercanías. Propuesto como medio de conexión entre Bogotá y los municipios
aledaños que son conocidos por ser parte del Área Metropolitana; sin embargo, los
planes actualmente se han referido al denominado “RegioTram”, el cual comprende dos
tramos: Corredor Occidente que comprende la Estación de la Sabana hasta el municipio
de Facatativá́ , incluyendo un ramal al Aeropuerto El Dorado y Corredor Sur que iría
desde la Estación de la Sabana hasta la localidad de Bosa y el municipio de Soacha, con
los que se dotara a Bogotá y los municipios de occidente (Mosquera, Funza, Madrid y
Facatativá́ ), del norte (Chía, Cajicá́ , Zipaquirá́ , Sopó, Tocancipá y Gachancipá), y del
sur (Soacha y Sibaté) con un sistema de transporte rápido y ecológico.

Como parte de las estrategias para la formulación del RegioTram, se estableció la

importancia de “evaluar la viabilidad de vincular a los transportadores interurbanos e
intermunicipales en la operación de un servicio de alimentación que conecte a los
municipios con las estaciones del tren” (Secretaría Distrital de Planeación, 2014, pág.
134)

Fue incluido como proyecto estratégico para la región en los Conpes 3677 y 3882. En
este último, se describe el proyecto en mención de acuerdo con lo aprobado para el
presente año (2017), teniendo como base una propuesta una propuesta de asociación
público-privada (APP) de iniciativa privada con la Gobernación de Cundinamarca.
“Dicha propuesta de iniciativa privada con recursos públicos cuenta con concepto de

57
viabilidad en etapa de prefactibilidad desde 2013”. (Consejo Nacional de Política
Económica y Social, 2017, pág. 13)

Con el fin de definir las competencias de cada una de las entidades estatales frente a la
ejecución de la APP, el 14 de agosto de 2014 se suscribió un convenio
interadministrativo entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), TransMilenio
S.A. y la Empresa Férrea Regional y se continuó con otro convenio el 16 de septiembre
de 2016, entre el Distrito Capital, el departamento de Cundinamarca y el DNP. Con este
último, el DNP adelantó la contratación de un estudio para determinar la demanda
potencial del proyecto y evaluar el impacto de su operación en el SITP.

El proyecto ahora denominado Regiotram de Occidente, se prevé como un modo de

transporte de pasajeros regional para la conexión de Bogotá con los municipios de
Funza, Mosquera, Madrid y Facatativá, contemplando un recorrido de 41 km, de los
cuales 26 km se localizarán en la zona suburbana y 15 km dentro de la zona urbana de
Bogotá. Ver figura 15

Figura 15. Trazado 2017 RegioTram Occidente. Fuente: Conpes 3882

58
 Es importante destacar que, el documento Conpes establece una serie de actividades que
debían ser realizadas según las fechas establecidas y que son contrastadas con lo ejecutado
a diciembre de 2017, de acuerdo con la tabla a continuación:

tabla 3
Pasos a seguir Fecha Estado
Revisión de los estudios de demanda Mayo de 2017 Realizado
CONFIS para emisión de aval fiscal Junio de 2017 Realizado
CONPES para declaración de importancia estratégica Junio de 2017 Aprobado Conpes 3902
CONFIS para autorización de vigencias futuras Junio de 2017 En proceso
Convenio de cofinanciación Julio de 2017 En proceso
Inicio de licitación de diseño de detalle y construcción Agosto de 2017 Se espera abrir licitación a inicios del 2018
Construcción 2018-2020 Se proyecta iniciar obra a finales del 2018

Tabla 5. Cronograma para el proyecto RegioTram de Occidente. Fuente: Autor, Conpes 3882

Lo anterior, permite observar que aún se presentan retrasos en el cronograma establecido y

que, a la fecha debería ya estar adjudicada la licitación del diseño de detalle y de
construcción; pues hasta el 27 de octubre de 2017 se realizó la aprobación del Conpes 3902
– Declaratoria de Importancia Estratégica del Proyecto RegioTram de Occidente -, que en
congruencia con el Conpes 3882, cumple con la totalidad de requisitos solicitados para ser
un proyecto de cofinanciación.

4.2 El Papel de los Municipios en la consolidación del Modelo de Región

Como ya se ha expuesto, la apuesta de la región apunta por un modelo de consolidación abierto y

desconcentrado de ordenamiento territorial, en donde se alcance una red funcional de ciudades
como complemento a la oferta de bienes y servicios de Bogotá y que, posteriormente se articule la
región con las principales ciudades del país por medio de las infraestructuras viales, férreas,
portuarias y aeroportuarias, permitiendo una conexión con el mercado internacional.

Por lo anterior, desde el año 2002 el documento del grupo de movilidad SER destacaba la
importancia en la participación de los municipios con el fin de incluir en los Planes de
Ordenamiento Territorial y en los Planes de Desarrollo, los proyectos identificados como

59
estratégicos para el desarrollo de la región. Esto, conllevó a una declaratoria para que, posterior al
2008 con la firma del convenio marco para la constitución de la Región Capital, los municipios del
departamento de Cundinamarca pudiesen celebrar convenios de cooperación, esperando que, en
estos, “se ofrezcan incentivos especiales para estimular y promover la vinculación, en calidad de
participantes, de los municipios”. (Integración Regional y Cooperación: avances, logros y retos
2008 - 2011, 2011, pág. 13)

Pese a lo anterior, se observa que en los documentos Conpes, como organismo asesor del Gobierno,
realizan unas recomendaciones para las que se esperaría que involucrasen a todos los actores
requeridos y que, en el caso de los dos expuestos a continuación, solo uno sugiere la participación
del municipio:

1. El Conpes 3882 que declara de importancia estratégica del proyecto Sistema Integrado de
Transporte Masivo – Soacha Fases II y III, recomienda a la Gobernación de Cundinamarca y a
la Alcaldía de Soacha, surtir los tramites de aprobación para garantizar la cofinanciación de los
proyectos y adelantar las acciones necesarias para prever por el mantenimiento de la
infraestructura. A la Alcaldía de Soacha recomienda el formular y ejecutar un plan para que el
servicio de transporte público del municipio permita el acceso a las estaciones de Transmilenio.

2. El Conpes 3902- Declaratoria de importancia del proyecto RegioTram de Occidente- dentro de

sus recomendaciones solo nombra a la gobernación de Cundinamarca para adelantar los
procesos pertinentes para dar inicio al desarrollo del proyecto de acuerdo con el cronograma
(ver tabla 3) descrito en el documento.

Así, se puede observar que aún hace falta precisar el rol que cada municipio debe desempeñar de
acuerdo con el proyecto adelantado; así como, una responsabilidad compartida hacia cada uno de
los actores favorecidos una vez que se consoliden los proyectos.

En relación con el apoyo requerido por parte de la nación para acceder a la cofinanciación de los
proyectos en pro de la consolidación de la región, el Conpes 3677 daba una descripción de 10
puntos, los cuales son descritos y complementados en el Conpes 3882 (Anexo A). Estos puntos
han sido completados en su totalidad para adelantar los proyectos descritos en el numeral 4.1.1.

60
4.3 La Región y el Sistema de Transporte en el escenario actual

Si bien es cierto que desde el inicio de la construcción regional en el caso Bogotá-Cundinamarca

se ha denotado el tema de la movilidad desde la formulación de sistemas de transporte público
como proyectos estratégicos, el grafico a continuación, permite vislumbrar dos factores
importantes identificados constantemente en más de diez años de planificación regional:

1. La necesidad de generar un sistema Integrado de Transporte mediante la formulación de un

Plan Maestro de Movilidad Regional y una Autoridad de Transporte para la Región.
2. La carencia en la articulación a nivel intermunicipal que ha conducido a la diversidad de
empresas, modos y políticas en la escala regional, imposibilitando un sistema integrado.

Figura 16. Caracterización de la Región. Fuente: Autor

61
Al respecto, surgen inquietudes frente al por que llevando más de una década de entender falencias
en la operación del transporte y reconocer lo necesario para su desarrollo, a la fecha no logramos
una verdadera integración. Por tanto, la presente investigación encuentra de esta recapitulación dos
ideas claves que deben tenerse en cuenta para la formulación de estrategias:

1. En lo revisado, se establece una carencia en la presencia de los municipios en la figura 16, lo

cual corresponde a una falta de identificación del papel que debe desempeñar cada uno de los
municipios; así como de las ganancias que llegarían a tener estos para dar el paso requerido en
el proceso de integración regional a partir de los sistemas de transporte. Actualmente los
escenarios como la MPRBC dependen de la voluntad de las administraciones que aun
consideran la competitividad a nivel departamental como el mecanismo para su desarrollo
local, pues no es claro el beneficio que traería para cada uno de los municipios el hacer parte
de una región considerando los constantes desplazamientos que dentro de esta se dan. Aun
existe un interés por el bien individual sobre el particular.

2. En el escenario regional se habla de la participación de diversos actores gubernamentales; sin

embargo, se desdibuja el papel del Estado para fomentar y fortalecer las acciones en conjunto
requeridas para la integración regional con la cual, los municipios y Bogotá podrían realizar
una planeación de transporte integrado. Si bien el estado a través del Consejo Nacional de
Política Económica y Social como organismo asesor del Gobierno en los aspectos relacionados
con el desarrollo económico y social del país ha formulado diversos documentos que dan cuenta
de la necesidad de generar acuerdos de cooperación entre Bogotá y los municipios
Cundinamarca para garantizar un sistema de transporte articulado, a la fecha han quedado en
el papel y no en acciones contundentes.

62
 CAPÍTULO 5. DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DE BOGOTÁ D.C. Y LOS MUNICIPIOS
CIRCUNVECINOS

Este capítulo identifica lo estipulado por parte de las administraciones para la planeación de la
movilidad en relación con los sistemas de transporte tomando como base los convenios suscritos
en relación con la implementación de sistemas de transporte público en la región; así como, de los
Planes de Ordenamiento, de Desarrollo y de Movilidad desde el 2000 a enero del 2018 en la ciudad
de Bogotá y los municipios circunvecinos (Soacha, Mosquera y Funza).

5.1 BOGOTÁ D.C.

Durante las últimas décadas, Bogotá ha tenido un aumento poblacional que, “de acuerdo con datos
del Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas (DANE), la población total pasa de 4,4
millones de habitantes en 1985 a 6,3 millones de habitantes en 2000 y 7,3 millones de habitantes
en 2009” (CAF-Banco de Desarrollo de América Latina, 2011, pág. 140). Este acelerado
crecimiento, ha traído consigo fuertes tensiones en relación con la ocupación del suelo en la ciudad
y la región, lo que, a su vez ha conllevado al aumento en las relaciones con los municipios vecinos
produciendo fenómenos de conurbación para los cuales, es necesario pensar en proyectos
estratégicos en el ámbito regional.

El último convenio firmado entre Bogotá y el departamento de Cundinamarca, fue el suscrito en el

2016 en el que, se reconoce la necesidad de articular la agenda entre las dos entidades territoriales
y con vigencia al 30 de junio del año 2020.

5.1.1 Sistemas de Transporte Público en Bogotá.

Como se describió en el numeral 4.1.1, la ciudad cuenta con un Sistema Integrado de
Transporte Público – SITP – que busca cubrir el 100% de la prestación de servicio en
materia de transporte público terrestre con la implementación de la integración tarifaria y
modal. Consta de 5 tipos de rutas: 1) Troncal: movilización por las troncales de la ciudad
que conectan las estaciones y portales del TransMilenio, 2) Alimentador: servicio hacia las
zonas aledañas a los portales y a las estaciones de TransMilenio, 3) Urbano: transita por las

63
vías principales, 4) Complementario: transporta pasajeros desde y hacia los puntos de
acceso a troncales y algunas estaciones y portales y 5) Especial: transita hacia y desde las
zonas periféricas de la ciudad.

El sistema opera bajo concesionarios de empresas privadas siendo un total de siete (7). El
sistema de pago funciona de manera integrada mediante una tarjeta de tipo monedero, la
cual es recargada para ser utilizada en cada servicio, permitiendo la posibilidad de realizar
transbordos a una tarifa menor en un rango de tiempo de 75 minutos y es denominada
TuLlave.

El intercambio entre las modalidades de buses se realiza en las estaciones y paraderos

localizados a lo largo de la ciudad; sin embargo, los transbordos de una ruta a otra en un
mismo lugar funcionan así:

- En los portales de TransMilenio que operan por cada una de las troncales puede tomarse
el servicio de alimentador. Actualmente existen 9: del Norte, 20 de julio, de Usme, del
Tunal, del Sur, de las Américas, el Dorado, de la 80 y de Suba
- En los paraderos que se localizan sobre las vías de la ciudad, pueden tomarse las rutas
Complementarias, Urbanas y especiales.

Aunque el transbordo de TransMilenio a otra ruta diferente al alimentador se cancele bajo

el mismo sistema de recaudo y tenga una tarifa especial, se debe salir de las estaciones y
dirigirse a otro paradero para tomar otro servicio. Cabe aclarar que para finales del 2017
aún no se cuenta con el 100% de la cobertura en la ciudad, razón por la cual continúan en
algunas vías el tránsito de buses particulares que cobran la tarifa en efectivo.

La ciudad cuenta también con el servicio del Tren Turístico de la Sabana durante los
sábados, domingos y festivos para recorrer la Sabana de Bogotá, conectando a los
municipios de Chía, Cajicá y Zipaquirá en un trayecto con ocho estaciones como se observa
en la figura 17.

64
 Figura 17. Recorrido Tren Turístico de la Sabana. Fuente: http://www.turistren.com.co

Cabe aclarar que, el mismo Tren es empleado como una de las estrategias de la Universidad
de La Sabana (figura 18) para movilizar estudiantes y empleados con menores tiempos para
el trayecto entre la ciudad y la Universidad (localizada en el km. 7 Autopista Norte de
Bogotá-Chía) y ofreciendo una tarifa menor que la empleada por el SITP y los buses
intermunicipales; así como la Universidad Militar lo utiliza como un servicio de transporte
gratuito para sus estudiantes que residen en Bogotá y deben trasladarse a la sede Campus
Nueva Granada.

Figura 18. Recorrido Tren de la Sabana. Fuente: https://www.unisabana.edu.co

65
5.1.2 Planeación de la Movilidad en Bogotá considerando los Sistemas de Transporte
Público para la región
En este apartado se identificarán cada una de las estrategias dispuestas en políticas,
programas y/o proyectos descritos para la implementación de sistemas de transporte público
en la escala regional como el Plan de Movilidad, los planes de desarrollo 2001 – 2020 y el
Plan de Ordenamiento Territorial.

DOCUMENTO POLÍTICA PROGRAMA PROYECTO ESTRETEGIA

Acuerdo 119 de Red de
No 2 terminales satélites de
2004. Centralidades No especifica
especifica transporte
P.D. 2004-2008 Distritales
Construcción e integración de
la red férrea como eje
estructurador del Sistema de
Acuerdo 489 de
transporte público
2012.
No Movilidad Implementación del Sistema
Plan de No especifica
especifica Humana Integrado de Transporte
Desarrollo 2012 -
Público-SITP
2016
Estrategia Funcional para la
Integración Regional del
transporte de carga y movilidad
Articulación
regional y
No
planeación Vías de Integración Regional No especifica
especifica
integral del
transporte
Desarrollo de
No proyectos regionales
No especifica No especifica
especifica con esquemas de
financiación vía APP.
Terminales
Complejos de Intercambio intermodales ubicadas
Modal en los accesos Norte, en accesos a Bogotá y
Acuerdo 645 de Calle 80, Calle 13, NQS, accesos y conexiones a
2016. Usme. Bogotá con la región o
Plan de nuevas vías (vía APP)
Desarrollo 2016 - SITM Avenida Ferrocarril de
2020 Occidente (desde el Límite del
No especifica
Distrito con Funza y conexión
Mejor
No con la Cr. 3)
Movilidad para
especifica SITM Troncal Avenida
Todos
Ferrocarril del Norte (desde
No especifica
Av. Congreso Eucarístico hasta
el Límite del Distrito con Chía)
Troncal ALO desde el Límite
del Distrito con Soacha hasta el No especifica
Límite del Distrito con Chía
Extensión Troncal 80 desde el
Portal Calle 80 hasta el Límite No especifica
del Distrito con Funza - Cota

66
DOCUMENTO POLÍTICA PROGRAMA PROYECTO ESTRETEGIA
Estrategia de Intercambio Modal. Se
implantarán dentro del Distrito Capital
intercambiadores modales, los cuales
constituirán el elemento básico para
los procesos de integración de los
No
No especifica No especifica modos del transporte de pasajeros en
especifica
la Ciudad y en la Ciudad Región. En
este marco la unión de varios
intercambiadores modales constituirá
un Complejo de Integración Modal
(CIM)
Intercambiadores Modales de
Automotores Particulares al SITP –
IMAT-. los cuales tendrán como
finalidad estimular el uso del
transporte público a los usuarios
interurbanos facilitando infraestructura
No
No especifica No especifica de estacionamiento en las zonas de
especifica
ingreso al Distrito incluyendo, oferta
de cupos de estacionamiento con
tarifas que favorezcan las largas
permanencias o que ofrezcan bajas
tarifas de estacionamiento por haber
Decreto 319 de
hecho uso del transporte público.
2006.
Intercambiadores Modales Transporte
Plan Maestro de
Interurbano-Sistema Integrado de
Movilidad 2006
Transporte Público -IMIT- cuya
finalidad sea integrar el transporte
No público interurbano con el sistema
No especifica No especifica
especifica integrado de transporte público. Los
terminales de transporte de pasajeros
por carretera deberán contar con las
condiciones que se exigen para las
terminales de transporte.
Provisión de servicios con puntos de
venta y recarga en las instalaciones,
infraestructura tecnológica necesaria
para la lectura del medio de pago,
No medición del flujo de pasajeros,
No especifica No especifica
especifica control del acceso al sistema, que sea
compatible con la tecnología actual de
recaudo del gestor del transporte
masivo, TRANSMILENIO S.A. para
el SITP.
Los modos de transporte deben
articularse para facilitar el acceso, la
Integración
No especifica No especifica cobertura y la complementariedad del
Modal
sistema de movilidad urbano, rural y
regional.
Tabla 6. Estrategias definidas por las administraciones para Bogotá D.C. Fuente: Autor, Planes de
Desarrollo, Planes de Movilidad y Plan de Ordenamiento Territorial

67
Por tanto y de acuerdo con el análisis planteado en la metodología (capítulo 3) la tabla 6
evidencia los siguientes aspectos para la ciudad de Bogotá:

1. En relación con la claridad en las estrategias planteadas, solo las identificadas en el

Plan de Movilidad se visualizan como planes de acción hacia una meta definida. Las
restantes tienden a parecer un programa.
2. Aunque cada uno de los documentos en materia de planeación tiene una vigencia
establecida, no se identifica en este el tiempo de ejecución de cada estrategia.
3. En las estrategias no se estipula el rol de los actores necesarios para la ejecución de
estas; por lo cual no tampoco se especifican los responsables para gestionar las acciones
necesarias a nivel supramunicipal.
4. Desde lo descrito, se evidencia una repetición más que una continuidad en la
formulación de programas y proyectos dejando claro que a la fecha no ha habido
avances de los mismos.
5. Finalmente, analizando la cantidad de estrategias, programas, políticas y/o proyectos
en el caso de las disposiciones para Bogotá D.C. (ver figura 19) se observa que, en la
administración actual hay un aumento en el numero de estos, pudiendo interpretar una
preocupación actual por la integración regional y la implementación de proyectos de
sistemas de transporte público.

6
5
4
3
2
1
0
2004 2006 2012 2016
Políticas Programas Proyectos Estrategias
Figura 19. Análisis cuantitativo de las disposiciones por las administraciones para Bogotá D.C.
Fuente: Autor

68
5.2 FUNZA

El municipio de Funza se localiza en la provincia de Sabana de Occidente a una distancia de 15 km

de Bogotá. Limita al norte con los municipios de Madrid y Tenjo, al sur con Mosquera, al oriente
con Cota y Bogotá y al Occidente con Madrid. Actualmente presenta zonas de conurbación con
Mosquera y tiene “una tendencia a la conurbación con Bogotá y Cota” (Secretaría Distrital de
Planeación, 2014, pág. 117) por lo que, su participación en la conformación del CIT denota la
apuesta del municipio en reconocer la importancia de pensar el territorio desde la región.

El 26 de abril de 2017 se suscribió un convenio entre Bogotá y el municipio de Funza en el que, se

establece en relación con el ordenamiento territorial, la importancia de orientarse hacia una
perspectiva regional para incluir en los planes de desarrollo vigentes temas prioritarios en la escala
regional. Cabe destacar que, el presente convenio estipula como objeto que Bogotá deberá prestar
asistencia al municipio de Funza para el fortalecimiento de sus capacidades en el abordaje de los
ejes comunes a los Planes de Desarrollo.

5.2.1 Sistemas de Transporte Público en Funza.

En el territorio de la Sabana, se destaca como una de las rutas más importantes aquella
comprendida entre los municipios de Funza y Mosquera para la que, se establecen un total
de 10.636 viajes desde Mosquera y 10.965 desde Funza 13. Los mismos, son realizadas por
medio de empresas de transporte público que operan en los dos municipios; así como,
servicios no motorizados y privados.

La Alcaldía de Funza reporta como empresas que prestan su servicio al interior del
municipio y a nivel intermunicipal a: Coomofu, Flota chía, Expreso Cundinamarca,
Expreso de la Sabana, Teusacá, Autoboy, Bermúdez, Expreso El Sol, Sotrans Juan XXII,
Conduccop, Cootransa, Transportes unidos del norte, Flota Águila, Valvanera y Sonatrans.
Lo anterior permite entender que, a la fecha no se cuenta con un sistema integrado de
transporte público, ni un sistema común de recaudo tarifario.

13
Cifras tomadas de la Cartilla Somos un Territorio Metropolitano (2015)

69
5.2.2 Planeación de la Movilidad en Funza considerando los Sistemas de Transporte
Público para la región.
En este apartado se identificarán cada una de las estrategias dispuestas en políticas,
programas y/o proyectos descritos para la implementación de sistemas de transporte público
en la escala regional como planes de desarrollo 2001 – 2019 y el Plan Básico de
Ordenamiento Territorial.

DOCUMENTO POLÍTICA PROGRAMA PROYECTO ESTRATEGIA

Construcción sobre la Autopista a
Medellín de un equipamiento de
Desarrollo de Transporte, Terminal de Carga, que
Equipamientos Terminal de funcione como un nodo regional de
No especifica
de escala Carga interconexión intermodal de
Regional diferentes medios de transporte:
aéreo, ferroviario, de carga y
masivo.
Desviación del actual tráfico
Decreto 140 de regional que transita por la
2000. Transversal de la Sabana (carrera
PBOT 9), a través de una nueva vía
Ordenamiento periférica o circunvalar.
del tráfico y de Planteamiento de una nueva salida
la Accesibilidad No especifica No especifica interna del municipio sobre la
Urbana y Troncal del Occidente.
Regional Propuesta de una Estación de Tren
como punto importante de
transporte de pasajeros y de carga
del municipio. Se localizará sobre
la Troncal de Occidente.
Terminal de
Transporte
Urbano e
Intermunicipal
No especifica No especifica No especifica
en el sector
nor-oriental
del Centro
Acuerdo 003 de Agroindustrial.
2006. Terminal
PBOT Satélite de
transporte
urbano local
No especifica No especifica en el predio No especifica
localizado en
el remate de la
calle 15 sector
siete trojes.

70
DOCUMENTO POLÍTICA PROGRAMA PROYECTO ESTRATEGIA
Promover el
Acuerdo 004 del Desarrollo de la
2004. Infraestructura del Operación del Terminal de
No
Plan de Terminal de Transporte Público No especifica
especifica
Desarrollo 2004- Transporte Intermunicipal
2007 Intermunicipal de
Funza
Proyecto de
Acuerdo de Vincularse al
2012. No Movilidad para el proyecto de
Desarrollo vial regional
Plan de especifica Desarrollo transporte
Desarrollo 2012- TRAM
2015
Creación, Funcionamiento y
sostenimiento del Comité No especifica
Regional de Movilidad.

Gestión en las Acciones

correspondientes (APP.
cofinanciación, convenios
cooperación internacional
Juntos avanzamos etc) para la consecución de
No
con el Plan Maestro las Vías Calle 63, Av de la
especifica
de Movilidad Esperanza, avenida
No especifica
longitudinal de occidente,
calle 13, calle José́
Acuerdo 005 de Celestino mutis, variante
2016. regional y otras vías
Plan de proyectadas, obras de
Desarrollo 2016- infraestructura férrea,
2019 tranvía y multimodales.

Vincularse en el cuatrienio
con desarrollo del 100%
datos proyectos regionales
(Infraestructura, Movilidad,
Salud, Educación. Medio
No Infraestructura
Ambiente, Seguridad, No especifica
especifica Integral
Acueducto y Alcantarillado,
Deporte, Social y demás
necesarias para el desarrollo
del municipio y de la
nación.

Tabla 7. Estrategias definidas por las administraciones para Funza. Fuente: Autor, Planes de
Desarrollo y Plan Básico de Ordenamiento Territorial

Por tanto y de acuerdo con el análisis planteado en la metodología (capítulo 3) la tabla 7

evidencia los siguientes aspectos para el municipio de Funza:

71
1. Respecto a las estrategias planteadas, se evidencia una mayor claridad en tanto que
presentaban una meta específica; sin embargo, es de resaltar que estas estrategias fueron
planteadas en el PBOT del 2000 y no fueron ejecutadas.
2. Aunque cada uno de los documentos en materia de planeación tiene una vigencia
establecida, no se identifica en este el tiempo de ejecución de cada estrategia ni un
posible desarrollo por etapas.
3. En las estrategias no se estipula la participación de actores como instituciones a nivel
supramunicipal necesarios para el desarrollo de proyectos de infraestructura regional.
4. En cuanto a la continuidad de los proyectos, el ajuste al PBOT para el 2006 ratificaba
junto al pan de desarrollo (2004 - 2007) la construcción de un terminal de transporte y
que a la fecha los usuarios pueden tomar el servicio de bus intermunicipal en diferentes
vías del municipio.
5. Analizando la cantidad de estrategias, programas, políticas y/o proyectos en el caso de
Funza (ver figura 20) se observa que, en la administración actual hay un aumento de
propuestas pues hay 3 proyectos y 2 programas, estos no establecen ninguna estrategia
para su ejecución. Es importante destacar, la intención por la conformación del Comité
Regional de Movilidad.

6
5
4
3
2
1
0
2000 2004 2006 2012 2016
Políticas Programas Proyectos Estrategias
Figura 20. Análisis cuantitativo de las disposiciones por las administraciones para Funza. Fuente:
Autor

Finalmente, vale la pena aclarar que el plan de Movilidad existente para el municipio se
limita a dar lineamientos en el ámbito municipal.

72
5.3 MOSQUERA

El municipio de Mosquera se localiza en la provincia de Sabana de Occidente y limita con los

municipios de Soacha, Bojacá, Madrid y Funza y con la Ciudad de Bogotá por las localidades de
Bosa y Fontibón, razón por la cual, es uno de los municipios con mayor conflicto en temas de
conurbación sobre todo con la ciudad de Bogotá y el municipio de Funza. Lo anterior ha llevado
al municipio a pensar en el ámbito regional, demostrando su interés al participar en la conformación
del CIT. Cabe aclarar que, pese a pesar de “la conurbación de Mosquera con el municipio de Funza
sus vías de conexión son carácter local, situación que di culta la movilidad de sus habitantes en
tanto la infraestructura existente no responde a sus necesidades de movilización” (Secretaría
Distrital de Planeación, 2014, pág. 117).

Pese a su participación en el CIT cabe aclara que, de acuerdo con la información recopilada por la
Dirección de Integración Regional, Nacional e Internacional, el municipio de Mosquera no presenta
un convenio Marco de Integración suscrito.

5.3.1 Sistemas de Transporte Público en Mosquera.

Las vías de comunicación terrestre son la Carretera Troncal Occidente y la Transversal de
la Sabana a nivel nacional y departamental. Para el Municipio se calculan un total de 27,613
viajes desde el municipio hacia Bogotá, así como, 10965 viajes hacia el municipio de
Funza14, haciendo estos, parte del servicio de transporte intermunicipal que es controlado
por el Ministerio de Transporte. Actualmente funcionan diferentes empresas
transportadoras, siendo algunas las mismas prestadoras en el municipio de Funza.

A nivel local, el municipio cuenta con la malla vial dentro de la que transitan diferentes
empresas de Transporte Municipal que operan con flota de buses, las cuales al igual que las
empresas prestadoras del sistema de transporte intermunicipal no cuenta con un sistema
integrado de pago, aunque la reglamentación municipal si fija una tarifa única. Cabe aclarar

14
Cifras tomadas de la Cartilla Somos un Territorio Metropolitano (2015)

73
que en el municipio cuenta con infraestructura férrea y que, a la fecha no se encuentra en
servicio.

5.3.2 Planeación de la Movilidad en Mosquera considerando los Sistemas de

Transporte Público para la región.
En este apartado se identificarán cada una de las estrategias dispuestas en políticas,
programas y/o proyectos descritos para la implementación de sistemas de transporte público
en la escala regional como planes de desarrollo 2001 – 2019 y el Plan Básico de
Ordenamiento Territorial.

DOCUMENTO POLÍTICA PROGRAMA PROYECTO ESTRATEGIA

Acuerdo 006 de
2005. Fortalecimiento Reestructuración de
Plan de No especifica de Transporte ruta municipales e No especifica
Desarrollo Público intermunicipales
2004-2007
Realizar 1 estudio
Acuerdo 7 de técnico de movilidad
2016. en el municipio de
Movilidad
Plan de No especifica No especifica Mosquera para
Tarea de Todos
Desarrollo formular acciones
2016-2019 tendientes a su
mejora.
Acuerdo 28 de No especifica No especifica Tren de Cercanías No especifica
2009. Estación Tren de
PBOT No especifica No especifica No especifica
Cercanías.
Promover y gestionar
los proyectos y
recursos necesarios,
para la ejecución de
Sistema de obras viales y de
Infraestructura conectividad regional,
Acuerdo 32 de No especifica No especifica
Vial y de en conjunto con la
2013. Transporte Nación,
PBOT Departamento,
Distrito y demás
Municipios
colindantes.
No especifica No especifica Tren Ligero No especifica
Tabla 8. Estrategias definidas por las administraciones para Mosquera. Fuente: Autor, Planes de
Desarrollo y Plan Básico de Ordenamiento Territorial

74
Por tanto y de acuerdo con el análisis planteado en la metodología (capítulo 3) la tabla 8
evidencia los siguientes aspectos para el municipio de Mosquera:

1. En los planteamientos no se evidencia claridad alguna.

2. Aunque cada uno de los documentos en materia de planeación tiene una vigencia
establecida, no se identifica en este el tiempo de ejecución de cada estrategia.
3. Solo uno de los proyectos identifica actores de manera general como el departamento
y la nación, sin señalar entidades o instituciones específicas.
4. Se establece una continuidad del proyecto Tren Ligero en los dos PBOT; sin embargo,
estos no dan claridad para su ejecución.
5. Finalmente, analizando la cantidad de estrategias, programas, políticas y/o proyectos
en el caso de las disposiciones para Mosquera (ver figura 21) se observa una
disminución en propuestas de transporte público en la escala regional. Esto evidenciaría
una falta de intención desde el municipio por la integración regional.

6
5
4
3
2
1
0
2004 2009 2013 2016
Políticas Programas Proyectos Estrategias

Figura 21. Análisis cuantitativo de las disposiciones por las administraciones para Mosquera.
Fuente: Autor

Finalmente, vale la pena aclarar que el plan de Movilidad existente para el municipio se
limita a dar lineamientos en el ámbito municipal.

75
5.4 SOACHA

El municipio de Soacha se localiza en el borde sur –occidental de la Sabana. Limita al norte con
los municipios de Bojacá y Mosquera, al sur con Sibaté y Pasca, al oriente con Bogotá y al
Occidente con Granada y San Antonio de Tequendama. Actualmente hace parte al igual que los
municipios de Funza y Mosquera del Comité de Integración Territorial.

El municipio presenta una distancia de 1 km a la ciudad de Bogotá; sin embargo, es evidente que,
se presenta un grado avanzado de conurbación sobre la vía que comunica los dos lugares siendo la
Autopista Sur la vía en donde se acentúan problemas de congestión. Esta situación obligó a pensar
en nuevos desarrollos viales que mejoren las condiciones de conectividad entre Soacha y Bogotá́ ,
dentro de las que se encuentran las propuestas de la Avenida Ciudad de Cali, la Avenida
Circunvalar del Sur y la Avenida Longitudinal de Occidente.

El 7 de diciembre de 2016 se suscribió un convenio entre Bogotá y el municipio de Soacha en el

que, se establece la importancia de orientarse hacia una perspectiva del desarrollo regional, para
incluir en los planes de desarrollo vigentes los temas prioritarios en la escala regional. Cabe
destacar que, el presente convenio estipula como objeto que Bogotá deberá prestar asistencia al
municipio de Soacha para el fortalecimiento de sus capacidades en el abordaje de los ejes comunes
a los Planes de Desarrollo; así como, en la formulación del Plan de Ordenamiento.

5.4.1 Sistemas de Transporte Público en Soacha.

El sistema vial del municipio se compone de 4 tipos: Nacional, Regional, Local y Veredal.
A nivel regional existen 2 vías conocidas como La vía Mondoñedo y La vía a Mesitas del
Colegio. En la escala local se encuentran las vías que atraviesan a lo largo y ancho el
Municipio de Soacha. Cabe destacar que, de acuerdo con la información otorgada por el
municipio, se identifican algunos sectores que no se conectan entre sí o únicamente cuentan
con una sola vía para realizarlo.

En relación con el número de viajes entre los municipios pertenecientes al CIT, se destaca
como la ruta más importante, el trayecto entre el municipio y Bogotá para la que, se

76
 establecen un total de 150.842 viajes desde Soacha 15. Las mismas, son realizadas por medio
de empresas de transporte público que operan en los dos municipios; así como, servicios
no motorizados y privados.

El transporte público en Soacha funciona a partir de tres sistemas:

• TransMilenio: Entró a operar en el municipio para el año 2013 por medio de la Fase I
con el funcionamiento de 4 estaciones: La Despensa (Transversal 7 con Calle 55), León
XXIII (Transversal 7 con Calle 47), Terreros – Hospital C.V. (Carrera 7 con Calle 33)
y San Mateo (Carrera 4 con Calle 30). De Igual forma como se aclaró en el capítulo 4,
la implantación del sistema contempla dos fases más como se observó en la figura 12.

Figura 22. TransMilenio Rutas operando en Soacha. Fuente: http://www.sitp.gov.co

En relación con La estación Intermedia San Mateo se aclara que, complementaria a esta
entró en operación el 28 de mayo del 2016 la terminal de alimentadores para los que
opera la ruta circular San Mateo que, conecta esta estación directamente con el Portal
del Sur en Bogotá.

15 Cifras tomadas de la Cartilla Somos un Territorio Metropolitano (2015)

77
 Figura 23. Estación Intermedia San Mateo. Fuente: http://www.sitp.gov.co

• Rutas locales: En relación con el transporte municipal, en Soacha operan diferentes

operadores para la prestación del servicio urbano y en concordancia a un Acuerdo
suscrito en el 2016 “Por Medio de la cual se Establece las Especificaciones Técnicas y
de Seguridad para los Vehículos de Transporte Público Colectivo de Pasajeros en el
Municipio de Soacha con capacidad de Pasajeros y se dictan Otras Disposiciones” se
establece que, a la fecha no se ha promulgado por un sistema de transporte integrado
sino que, con la operación del TransMilenio en el corredor Soacha-Bogotá “ se
determinaba formular una estrategia de integración y un marco eficiente de los equipos
que se utilizan para la prestación de servicio recalcando la necesidad de “emigrar
equipos del corredor al con servicio interno del municipio” (Secretaria de Movilidad de
Soacha, 2016, pág. 3).

• Rutas Intermunicipales: al igual que los municipios de Funza y Mosquera, en Soacha

las rutas de conexión regional son manejadas por diferentes empresas prestadoras del
servicio. Solo se cuenta con una integración con la ciudad de Bogotá por medio del
sistema TransMilenio troncal de la vía Norte-Quito-Sur NQS.

78
5.4.2 Planeación de la Movilidad en Soacha considerando los Sistemas de Transporte
Público para la región.
En este apartado se identificarán cada una de las estrategias dispuestas en políticas,
programas y/o proyectos descritos para la implementación de sistemas de transporte público
en la escala regional como planes de desarrollo 2001 – 2019 y el Plan Básico de
Ordenamiento Territorial.

DOCUMENTO POLÍTICA PROGRAMA PROYECTO ESTRATEGIA

Transporte
No especifica No especifica No especifica
Público
Articulación de los
sistemas viales con los
No especifica No especifica No especifica territorios vecinos,
Acuerdo 046 de propugnando por la
2000. armonía regional.
POT Concertación sobre el
sistema de transporte
de carácter regional,
No especifica No especifica No especifica que garantice la
igualdad y equilibrio
en materia de calidad y
oportunidad.
Seguimiento y
Acuerdo 07 de Mejoramiento
evaluación al proceso
2014. del Sistema de
de estudio y diseño de
Plan de No especifica Transporte y No especifica
los corredores del
Desarrollo Movilidad
sistema de transporte
2004-2007 Municipal
masivo.
Participar en la
Soacha se Construcción y construcción del
Movilidad e
Mueve y se Mantenimiento de sistema de
Integración de
Integra Infraestructura transporte Masivo -
la Ciudad
Territorialmente para la Movilidad Transmilenio, para el
Acuerdo 18 de
Municipio.
2008.
Plan de Sostenibilidad
Desarrollo y Proyección Participar en la
2008-2011 Soacha con de las Sostenibilidad y realización de
Servicios y infraestructuras Proyección del estudios, diseños
Equipamiento de los Equipamiento y puesta en
Público Equipamientos Urbano funcionamiento del
Públicos del Terminal de
Municipio Transporte.

79
DOCUMENTO POLÍTICA PROGRAMA PROYECTO ESTRATEGIA
Realizar estudios para la
integración operativa y
tarifaria de los sistemas de
transporte del municipio,
que permita implementar
estrategias de solución a las
problemáticas de transporte
público.
Realizar estudios que
permitan determinar las
mejores alternativas de
Juntos conectividad regional,
Juntos
No Organizando incluyendo la ciudadanía y
Planificando la
especifica nuestra al sector transporte en la
Movilidad
Movilidad construcción del proceso.
Realizar Estudios de oferta
y demanda de pasajeros
para establecer la
viabilidad, ubicación y
capacidad de los terminales
de transporte.
Acuerdo 13 de
Realizar Estudios Técnicos
2016.
para la implementación de
Plan de
modos alternativos de
Desarrollo 2016-
transporte no motorizado en
2019
el Municipio.
Garantizar la
cofinanciación, en lo
concerniente al municipio,
TransMilenio que permita la construcción
y puesta en operación de las
Fases 2 y 3 de
Transmilenio.
Establecer Acuerdos con el
distrito y la Gobernación de
Juntos
No Cundinamarca, que
Materializamo
especifica permitan la gestión de
s la Movilidad
recursos para la ejecución
de proyectos de
Agenda
infraestructura vial
Regional
orientados a garantizar la
conectividad del municipio
y disminuir el tiempo
empleado en los viajes
desde y hacia el distrito
capital.
Tabla 9. Estrategias definidas por las administraciones para Soacha. Fuente: Autor, Planes de
Desarrollo y Plan de Ordenamiento Territorial

80
Por tanto y de acuerdo con el análisis planteado en la metodología (capítulo 3) la tabla 9
evidencia los siguientes aspectos para el municipio de Soacha:

1. En relación con la claridad en las estrategias planteadas, se evidencia un gran avance

en el municipio de Soacha considerando que se ha contemplado desde la planeación del
territorio, la implementación del TransMilenio que entra en Fase II.
2. Aunque cada uno de los documentos en materia de planeación tiene una vigencia
establecida, no se identifica en este el tiempo de ejecución de cada estrategia. Se habla
de realizar múltiples estudios los cuales pueden quedar sin prosperar al no fijar fechas
límite.
3. En las estrategias se aborda la participación de actores que se consideran de vital
importancia como la ciudadanía y el sector de transporte.
4. En relación con la continuidad de las propuestas a lo largo de las administraciones
aparece la continuidad del corredor de TransMilenio, sobre todo en el Plan de
Desarrollo 2016-2019 para dar por realizadas las fases II y III.
5. Finalmente, analizando la cantidad de estrategias, programas, políticas y/o proyectos
en el caso de las disposiciones para Soacha. (ver figura 24) se observa que, en la
administración actual hay un aumento en el numero de propuestas denotando una
apuesta por la implementación de sistemas de transporte en la escala regional.

6
5
4
3
2
1
0
2000 2004 2008 2016
Políticas Programas Proyectos Estrategias
Figura 24. Análisis cuantitativo de las disposiciones por las administraciones para Soacha. Fuente:
Autor

81
5.5 ANÁLISIS DE LAS ESTRATEGIAS PLANTEADAS PARA BOGOTÁ Y LOS
MUNICIPIOS CIRCUNVECINOS

La lectura realizada anteriormente ha permitido establecer una serie de condiciones expuestas en

este apartado que, demuestra en gran medida por qué no se ha podido consolidar un transporte
público regional:

1. Los Planes de Desarrollo en general, presentan una peculiaridad en la visión de algunos

municipios, que buscan posicionarse como líder en la región, cuando el deber ser, es la
ordenación del territorio en conjunto siendo uno de los ideales de la integración regional y que
con lo descrito en los Acuerdos se pensaría en dar una vocación propia a cada municipio
destacando la búsqueda por su desarrollo individual. Lo anterior, aunque no hace parte de la
discusión del tema de la investigación destaca una falta de articulación y comunicación de las
administraciones.
2. Los Planes de Ordenamiento Territorial se encuentran desactualizados razón por la cual los
planteamientos requeridos dar continuidad a proyectos como el RegioTram o terminales de
transporte se imposibilita.
3. Los Planes de Movilidad presentan dos particularidades; una es limitarse por abordar temas de
regulación de tráfico y vías y dos, haberse planteado hace más de 10 años (con excepción del
plan en Mosquera) cuando ha venido en aumento la cantidad de viajes intermunicipales.

Por otro lado, la descripción anterior a partir de la revisión de lo dispuesto por las administraciones
de Bogotá y la tabulación realizada en las figuras 19,20,21 y 24 basadas en la variable de cantidad,
se planteó un análisis cuantitativo que, en primera instancia permitió identificar el número de
proyectos, programas, políticas y estrategias en relación con el transporte público regional en los
17 años que se lleva construyendo la región mediante un comparativo que presenta el panorama
completo. Es de destacar que, se presentan para cada uno de los municipios incluido Bogotá, de a
seis a doce documentos oficiales entre Acuerdos y/o Decretos para los que se esperaba encontrar
un número significativo que demostrase una iniciativa más contundente en el desarrollo de la
región.

82
 NO. ESTRATEGIAS
NO. PROGRAMAS

NO. PROYECTOS
NO. POLÍTICAS
MUNICIPIO AÑO DOCUMENTO

0 1 1 0 2004-2008 Plan de Desarrollo

0 1
Bogotá D.C. 0 2
1 0
1 4
0 1
0 1
0 2
Funza
2 0
0 0
2 4
0 1
0 1
Mosquera 0 0
1 0
1 2
0 1
2 2
Soacha 0 2
1 0
3 5 5 11
Tabla 10. Análisis Cuantitativo desde el 2001 - 2017. Fuente: Autor
3 0 2012-2016 Plan de Desarrollo
6 2 2016-2020 Plan de Desarrollo
0 5 2006 Plan Maestro de Movilidad
10 7 TOTALES
1 0 2004-2007 Plan de Desarrollo
1 1 2012-2015 Plan de Desarrollo
3 0 2016-2019 Plan de Desarrollo
1 4 2000 - Actual PBOT
2 0 2006 - Actual PBOT
8 5 TOTALES
1 0 2004-2007 Plan de Desarrollo
0 1 2016-2019 Plan de Desarrollo
2 0 2009 PBOT
2 0 2013 - Actual PBOT
5 1 TOTALES
0 1 2004-2007 Plan de Desarrollo
2 2 2008-2011 Plan de Desarrollo
3 6 2016-2019 Plan de Desarrollo
0 2 2000 - Actual POT
TOTALES

Así, y de acuerdo con la tabla 10 se pueden concluir los siguientes puntos:

1. El número de políticas, programas, proyectos y/o estrategias formuladas es bastante bajo y
en algunos periodos nulo.
2. Los municipios de Soacha y Funza presentan una mayor cantidad de propuestas lo que,
llevaría a pensar una mayor preocupación por la escala regional.

83
 3. Aunque exista un Plan de Movilidad, su fecha de formulación es anterior a la conformación
de la Región Capital, evidenciando su falta de inclusión de temas regionales.
4. Pese a que se evidencia un aumento de las propuestas en las administraciones actuales, el
número aún parece poco.
5. No se presentan políticas en materia de la planeación de la movilidad en relación con los
sistemas de transporte público en los planes de desarrollo vigentes.
6. El POT para el caso de Bogotá no presenta ninguna formulación para trabajar en el
escenario regional; claro está que, el formulado en el 2013 fue derogado y no incluido en
el análisis.
7. Los Planes de Ordenamiento Territorial en general siendo el instrumento de planificación
para la organización física del territorio, son los documentos que en menor número
presentan propuestas en referencia al tema de la investigación y que, además, han sido
revisados y/ ajustados hace más de siete años lo que como se menciono anteriormente,
podría ser parte de la explicación en su falta de incorporación de los proyectos.

Ahora bien, para entender mejor parte de la falta de avance en los proyectos de transporte regional
y acorde al objetivo de la investigación se hace necesario realizar un último análisis en el que, se
identifiquen en los documentos vigentes las estrategias formuladas para los municipios presentan
articulación entre ellas. Este análisis, no considera los planes de desarrollo de administraciones
pasadas o planes de ordenación derogados puesto que ya se abordó en su momento el estado de los
proyectos planteados y que, en general ninguna es especifica a partir de las variables de claridad,
tiempo, actores y continuidad.

Por tanto, la tabla 24 presenta un total de veinte (20) estrategias vigentes a la actualidad,
categorizadas por el tipo como parte de las categorías de clasificación resultantes del marco de
referencia; es decir, si es institucional (I), social (S), operativa (O), económica (E) o ambiental (A),
los documentos en los que se presentan, los municipios en las que se formula la misma estrategia
y una columna de comentarios para describir los tipos de relaciones.

84
 MUNICIPIOS Y/O

COMENTARIOS
DE INCLUSIÓN
DOCUMENTOS
ESTRATEGIA

CIUDAD QUE
FORMULAN
TIPO DE
No. ESTRATEGIA

Plan de
Desarrollo de proyectos regionales con
1 E Bogotá D.C Desarrollo
esquemas de financiación vía APP.
2016-2020
Abordan un
Terminales intermodales ubicadas en accesos Plan de tema en
2 a Bogotá y accesos y conexiones a Bogotá con E - O Bogotá D.C Desarrollo relación con
la región o nuevas vías (vía APP) 2016-2020 posibles
Garantizar la cofinanciación, en lo aspectos para
Plan de
concerniente al municipio, que permita la la
3 E Soacha Desarrollo
construcción y puesta en operación de las financiación
2016-2019
Fases 2 y 3 de Transmilenio. de proyectos.
Establecer Acuerdos con el distrito y la Solo se
Gobernación de Cundinamarca, que permitan enuncia en
la gestión de recursos para la ejecución de Plan de Bogotá y
4 proyectos de infraestructura vial orientados a E Soacha Desarrollo Soacha.
garantizar la conectividad del municipio y 2016-2019
disminuir el tiempo empleado en los viajes
desde y hacia el distrito capital.
Provisión de servicios con puntos de venta y Plantean
recarga en las instalaciones, infraestructura escenarios de
tecnológica necesaria para la lectura del medio Plan integración
de pago, medición del flujo de pasajeros, Maestro de tarifaria,
5 O Bogotá D.C
control del acceso al sistema, que sea Movilidad aunque en el
compatible con la tecnología actual de 2006 caso de
recaudo del gestor del transporte masivo, Bogotá
TRANSMILENIO S.A. para el SITP. especifica
Realizar estudios para la integración operativa que debe ser
y tarifaria de los sistemas de transporte del Plan de compatible
6 municipio, que permita implementar O Soacha Desarrollo con el
estrategias de solución a las problemáticas de 2016-2019 sistema del
transporte público. TransMilenio
Realizar Estudios Técnicos para la Plan de No presenta
7 implementación de modos alternativos de A Soacha Desarrollo similitud con
transporte no motorizado en el Municipio. 2016-2019 otras
Desviación del actual tráfico regional que
transita por la Transversal de la Sabana PBOT Solo se
8 O Funza presentan en
(carrera 9), a través de una nueva vía periférica 2000
o circunvalar. el PBOT de
Funza como
Planteamiento de una nueva salida interna del PBOT
9 O Funza oferta vial.
municipio sobre la Troncal del Occidente. 2000

85
 MUNICIPIOS Y/O

COMENTARIOS
DE INCLUSIÓN
DOCUMENTOS
ESTRATEGIA

CIUDAD QUE
FORMULAN
TIPO DE
No. ESTRATEGIA

Estrategia de Intercambio Modal. Se

implantarán dentro del Distrito Capital
intercambiadores modales, los cuales
Plan
constituirán el elemento básico para los
Bogotá Maestro de
10 procesos de integración de los modos del O
D.C Movilidad
transporte de pasajeros en la Ciudad y en la
2006
Ciudad Región. En este marco la unión de
varios intercambiadores modales constituirá
un Complejo de Integración Modal (CIM)
Intercambiadores Modales de Automotores
Particulares al SITP – IMAT-. los cuales
tendrán como finalidad estimular el uso del
transporte público a los usuarios interurbanos
Plan
facilitando infraestructura de
Bogotá Maestro de
11 estacionamiento en las zonas de ingreso al O Se reconoce en
D.C Movilidad
Distrito incluyendo, oferta de cupos de Bogotá, Soacha
2006
estacionamiento con tarifas que favorezcan y Funza el
las largas permanencias o que ofrezcan bajas pensar en
tarifas de estacionamiento por haber hecho intercambiadores
uso del transporte público. urbanos o
Intercambiadores Modales Transporte regionales como
Interurbano-Sistema Integrado de Transporte parte del
Público -IMIT- cuya finalidad sea integrar el desarrollo del
Plan
transporte público interurbano con el sistema transporte
Bogotá Maestro de
12 integrado de transporte público. Los O supramunicipal.
D.C Movilidad
terminales de transporte de pasajeros por
2006
carretera deberán contar con las condiciones
que se exigen para las terminales de
transporte.
Construcción sobre la Autopista a Medellín
de un equipamiento de Transporte, Terminal
PBOT
de Carga, que funcione como un nodo
13 O Funza 2000 -
regional de interconexión intermodal de
Actual
diferentes medios de transporte: aéreo,
ferroviario, de carga y masivo.
Realizar Estudios de oferta y demanda de
Plan de
pasajeros para establecer la viabilidad,
14 O Soacha Desarrollo
ubicación y capacidad de los terminales de
2016-2019
transporte.
Propuesta de una Estación de Tren como
PBOT No presenta
punto importante de transporte de pasajeros y
15 O Funza 2000 - similitud con
de carga del municipio. Se localizará sobre la
Actual otras
Troncal de Occidente.

86
 DOCUMENTOS DE
MUNICIPIOS Y/O

COMENTARIOS
ESTRATEGIA

CIUDAD QUE
FORMULAN

INCLUSIÓN
TIPO DE
No. ESTRATEGIA

Realizar 1 estudio técnico de

Plan de
movilidad en el municipio de No presenta
16 O Mosquera Desarrollo
Mosquera para formular acciones similitud con otras
2016-2019
tendientes a su mejora.
Los modos de transporte deben
Plan
articularse para facilitar el acceso, la
Maestro de
17 cobertura y la complementariedad del O Bogotá D.C
Movilidad
sistema de movilidad urbano, rural y
2006
regional.
Realizar estudios que permitan Bogotá y Soacha
determinar las mejores alternativas de Plan de comparten
18 conectividad regional, incluyendo la O Soacha Desarrollo propuestas para
ciudadanía y al sector transporte en la 2016-2019 pensar alternativas
construcción del proceso. de conexión
Articulación de los sistemas viales regional mediante la
POT 2000 - posible integración
19 con los territorios vecinos, O Soacha
Actual modal.
propugnando por la armonía regional.
Concertación sobre el sistema de
transporte de carácter regional, que POT 2000 -
20 O Soacha
garantice la igualdad y equilibrio en Actual
materia de calidad y oportunidad.
Tabla 11. Análisis de Estrategias formuladas para la vigencia al 2019. Fuente: Autor

Lo anteriormente relacionado establece los siguientes puntos:

1. Ninguna de las estrategias planteadas es la misma en Bogotá y los municipios
circunvecinos. Aunque podrían presentar alguna semejanza, el lenguaje utilizado es
diferente.
2. Las estrategias en el área de estudio no contemplan ningún termino asociado a la red de
ciudades adoptada como modelo de ordenación para la Región Capital.
3. Se destaca en Bogotá y Soacha la apuesta por pensar en mecanismos de integración
multimodal y tarifaria en concordancia al Conpes 3677.
4. De acuerdo con lo planteado en el Conpes 3819 en lo referente al fortalecimiento de los
mecanismos de Asociaciones Público–Privadas (APP) para el financiamiento de los
proyectos en el marco regional, se destaca la inclusión en el Plan de Desarrollo de Bogotá.

87
 5. Con la declaratoria de Importancia Estratégica del Proyecto RegioTram de Occidente y el
Conpes 3882, se cuenta con un trazado del proyecto para el que, en Bogotá y los municipios
de Funza y Mosquera no se presentan referencias en la cartografía de los Planes de
Ordenamiento Territorial para la inclusión de este en particular.
6. De igual forma en ninguno de los Planes de Ordenamiento Territorial la cartografía o
estrategias, incluye la relación de la localización de proyectos estratégicos como terminales,
Tren de Occidente y Extensión de TransMilenio que, permita explicar el impacto en las
zonas de influencia o el modo de conectividad con el sistema de transporte local.
7. Los municipios de Mosquera, Funza y Soacha no han planteado estrategias a nivel
municipal para optar por sistemas integrados de transporte, lo que a futuro podría ser un
inconveniente para el transbordo de pasajeros de un modo de transporte a otro.
8. Los Planes de Ordenamiento que incluyen estrategias con relación a lo planteado en la
investigación, presentan fechas de revisión y ajuste mayor a 10 años dificultando la
inclusión de proyectos regionales aprobados recientemente.
9. Ninguna de las estrategias es clara frente a los actores responsables o los tiempos de
ejecución.
10. No se encuentran estrategias en el marco institucional que permita viabilizar mecanismos
de seguimiento, control y empoderamiento de las acciones necesarias para la ejecución de
los proyectos.
11. En materia de temas ambientales, tampoco se están planteando opciones para la inclusión
de transportes de tipo sostenible o incentivos para su utilización.
12. No se presentan estrategias de inclusión social como agentes participantes del proceso ni
para temas asociados a la apropiación ciudadana. Tampoco se indagan en alternativas para
integrar otros sectores municipales.

En este punto se concluye que, al no existir una planeación en la escala regional los intentos por
plantear sistemas de transporte integrados son inútiles en tanto que es imperativo dar el primer paso
y constituir una Autoridad de Transporte Regional. Así, el capítulo a continuación partirá desde
este postulado para dar respuesta a lo analizado.

88
 CAPÍTULO 6. ESTRATEGIAS PARA LA PLANEACIÓN DE LA MOVILIDAD

El planteamiento de estrategias para la planeación de la movilidad en relación con los sistemas de

transporte público debe considerar en primera instancia lo descrito por Fernández (2013) respecto
a las condiciones básicas que, debe reunir una estrategia destacando las siguientes:

1. Ser operativa, de manera que se pueda traducir en acciones y asignaciones específicas.

2. Determinar la capacidad para captar todos los recursos necesarios para su implantación.
3. Elaborarse con la participación de los que están encargados de implantarla.

Si tenemos en cuenta lo anterior, las estrategias planteadas en los documentos como Planes de
Desarrollo, Planes de Ordenamiento Territorial y Planes de Movilidad de acuerdo con las tablas
6,7, 8 y 9 no reúnen dichas condiciones en tanto que, muchas de estas son demasiado genéricas y
carecen de articulación entre las mismas.

Por otra parte, vale la pena mencionar que, el alcance de los Planes de Ordenamiento se está
quedando corto en relación con el desarrollo regional y es que, la revisión realizada sobre los POT
en Bogotá y los municipios circunvecinos por parte de las administraciones, se ha realizado hace
más de 6 años, en las que no se ha considerado el impacto local de los proyectos regionales o no
han tenido ninguna modificación desde su adopción. Es de considerar que, la LOOT (Ley Orgánica
de Ordenamiento Territorial - 1454, 2011) planteó a nivel departamental la elaboración de
directrices para el ordenamiento de la totalidad o porciones del territorio, para las que, destaca la
importancia de las áreas con procesos de conurbación, con el fin de establecer escenarios de uso y
ocupación del espacio de acuerdo con los objetivos de desarrollo.

En relación con los Planes de Desarrollo, la Ley 152 de 1994 plantea en su Artículo 34 que, los
mismos deben propender por articularse a la planeación departamental, lo cual en el caso estudiado
no está sucediendo y que, el Plan de Desarrollo Departamental 2016-2020 “Unidos Podemos Más”
si plantea un programa denominado “Cundinamarca Integrada Puede Más” incluyendo los
proyectos de transporte público regional siendo el caso de: Proyectos Férreos Regionales (Metro,
Tren ligero o Regiotram, Trenes Turísticos y Concesión de Carga), Fases II y III de Transmilenio
Soacha y la formulación del Plan Maestro de Transporte Regional.

89
En consonancia con lo dispuesto en la Ley 1083 de 2006 -que establece las directrices de los planes
de movilidad- se destaca que es deber de los municipios establecer dichos planes los cuales a la
fecha si existen, se encuentran desactualizados en relación con la conectividad regional y no
abarcan temas para la planeación de sistemas integrados de transporte.

De acuerdo con lo anterior, surge la siguiente inquietud: ¿que se debería contemplar para la
formulación de estrategias para el transporte público pensando en un futuro hacia una movilidad
regional?, estableciendo una respuesta por las siguientes condiciones:

1. Inclusión de sistemas de transporte integrado –SITP- en cada municipio, considerando que, con
la oferta actual de buses operados por diferentes empresas dificulta la conectividad con otros
modos de transporte y aún más, con la oferta a nivel regional. De esta forma, se deberá pensar
en articular el transporte municipal y el regional.
2. Tener presente si se plantean estrategias de tipo intersectorial, para las que se deberá verificar
resultados esperados por cada actor especifico; así como determinar un líder que pueda
monitorear toda la operación.
3. Considerar incluir la participación de actores sociales dentro de los procesos que involucren
impacto en los entornos urbanos por la implantación de proyectos regionales como terminales
y estaciones con el fin de buscar legitimidad y confianza en los mismos.
4. Comprender que la movilidad en el territorio va más allá de los ejes viales e incluir temas
referidos al sistema de intercambio modal y de recaudo.
5. Ligar los proyectos de transporte regional como un eje estructurador en los Planes de Desarrollo
municipal considerando que, algunas de las dificultades que enfrentan los proyectos se debe a
la falta de continuidad administrativa y técnica.
6. De acuerdo con la LOOT, los departamentos podrán adoptar Planes de Ordenamiento para la
totalidad o porciones específicas de su territorio con el fin de buscar la articulación de sus
políticas, directrices y estrategias de ordenamiento físico-territorial con los programas,
proyectos y actuaciones sobre el territorio.

90
7. Formular un componente de integración y transporte regional en los planes de movilidad
Distrital y Municipal en los que se describan los proyectos en ejecución como los planteados a
futuro para la integración regional.
8. Recalcar que para la financiación de los proyectos en el marco de la integración regional se
cuenta con: 1) el CONPES 3677 -Movilidad integral para la Región Capital Bogotá́ -
Cundinamarca- el cual define la política del Gobierno nacional para participar en la
financiación de proyectos para el desarrollo integral de la movilidad de la Región Capital y 2)
la opción de recibir del Fondo Nacional de Regalías financiación o cofinanciación de proyectos
regionales de inversión previa definición como prioritarios en los planes de desarrollo.
9. En concordancia a la Ley 152, Artículo 45 se pueden realizar ajustes a los planes de desarrollo
si, durante la vigencia del plan se establecen nuevos planes en las entidades del nivel más
amplio.
10. La integración regional debe buscar el desarrollo equitativo de los municipios que conforman
el departamento de Cundinamarca a partir del reconocimiento de sus potencialidades y en
virtud del desarrollo regional.

6.1 ESTRUCTURACIÓN DE LA PROPUESTA A PARTIR DE FASES

En virtud de lo descrito anteriormente, el plantear las estrategias como objetivo de la presente

investigación debe tener como punto de partida la creación de un órgano que dé seguimiento, apoyo
y control a la región en cada uno de los pasos a seguir para la consecución de las metas regionales
a nivel de transporte público.

En este sentido la formulación de las estrategias se planteo bajo el siguiente esquema:

Fase 1 Fase 2 Fase 3

Autoridad de Responsabilidad Conectividad

Transporte Municipal Regional desde el
Regional Transporte Público

Figura 25. Esquema por fases de la propuesta. Fuente: Autor

91
Por tanto, la consecución de las fases planteadas describe un proyecto general del cual se derivará
de estrategias que den cuenta de prioridades, jerarquización, actores y tiempo de ejecución. Es de
aclarar que cada fase no es consecutiva en tanto que, las estrategias en las tres fases pueden
desarrollarse en el mismo periodo de tiempo.

6.1.1 Consideraciones para la Formulación de estrategias para la Fase 1.

La constitución de una Autoridad de Transporte se convierte entonces, en un proyecto para
el cual las estrategias deben dar cuenta de su creación, operación y mantenimiento. Esta a
su vez, debe partir desde lo descrito en el capítulo 4 en relación con el modelo de la Región
Capital, a partir de una red de ciudades. “La integración efectiva requiere una solida
estructura de gobierno regional que de lugar a la cooperación intermunicipal” (Cervero,
Luchi, & Suzuki, 2014, pág. 14). Por tanto, junto a la adopción de una visión regional y un
modelo ya definido a partir de una red de ciudades, se requiere una institución de índole
regional que cuente con medios y recursos y con el poder de supervisar, regular y proponer
las acciones necesarias para dar viabilidad a la integración regional.

En este sentido, cobra importancia el ya existente Comité de Integración Territorial –CIT-

el cual posibilita los mecanismos para integrar, coordinar y armonizar los Planes de
Ordenamiento Territorial para los que, en materia de movilidad tiene la facultad de
“plantear coordinadamente una serie de inversiones en infraestructura de malla vial arterial
y un plan de logística de movilidad e intermodal de carga y pasajeros que permita
descongestionar las vías y garantice el correcto funcionamiento de la estructura funcional
y de servicios de la región” (Secretaria Distrital de Planeación, 2017)

Para el caso es importante mencionar que el CIT se conforma por los siguientes miembros
y que, desde este punto se supondrá la constitución de la Autoridad de Transporte Regional
-ATR-:
• Los alcaldes de los municipios integrantes
• El gobernador del departamento o sus delegados.
• El director o directores de la Corporación Autónoma Regional del área de influencia.
• Un delegado del Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio, con voz y sin voto.

92
• Un delegado del Ministerio del Interior, con voz y sin voto.
• Dos representantes de los gremios productivos y/o económicos de la región.
• Un representante de las organizaciones no gubernamentales de la región.

Vale la pena mencionar que, actualmente existe una plataforma web denominada SIMUR
– Sistema Integrado de Información sobre Movilidad Urbano Regional – limitada a las
cifras específicas para la ciudad de Bogotá dejando de manera general lo referido a la
conexión municipal; sin embargo, se menciona pues es una plataforma útil para tomar los
datos base sobre Bogotá y acoplarse a una futura plataforma regional.

6.1.2 Consideraciones para la formulación de estrategias para la Fase 2.

Esta fase busca la apropiación del distrito y los municipios en relación con los temas
regionales, para su inclusión en las administraciones. Es de resaltar en este punto, la
revisión de los Planes de Desarrollo, POT´s y Planes de Movilidad que de acuerdo con el
capítulo 5 se encuentran desarticulados entre ellos para la concepción de un plan regional.

“A nivel municipal, los departamentos y organismos tienen una diversidad de misiones,

objetivos, presupuestos, estilos de gestión, estructuras de gobierno y perfiles de los
funcionarios. Estas diferencias obstaculizan a menudo los tipos de coordinación
intersectorial e interinstitucional necesarios para la integración entre el transporte y los usos
del suelo.” (Cervero, Luchi, & Suzuki, 2014, pág. 9)

A lo anterior, se suma que los planes de desarrollo al ser formulados cada cuatro años por
los alcaldes elegidos son planteados como instrumentos en los que se incluyen los
compromisos de campaña que pueden o no ser compatibles a los POT existentes, por tanto,
“como resultado, los planes de desarrollo rara vez son compatibles con el POT de mediano
y largo plazo y cambian de mandato a mandato” (Cervero, Luchi, & Suzuki, 2014, pág.
121). Lo anterior y de acuerdo con la Ley 152 de 1994 que en su Artículo 3 cita: Las
autoridades de planeación del orden nacional, regional y las entidades territoriales,
deberán garantizar que exista la debida armonía y coherencia entre las actividades que
realicen a su interior y en relación con las demás instancias territoriales, para efectos de

93
 la formulación, ejecución y evaluación de sus planes de desarrollo, la entidad constituida
a nivel regional tendrá la potestad para velar en cada mandato la articulación regional.

En concordancia a la Ley 152 de 1994 Artículo 45, “Si durante la vigencia del plan de las
entidades territoriales se establecen nuevos planes en las entidades del nivel más amplio, el
respectivo mandatario podrá presentar para la aprobación de la Asamblea o del Concejo,
ajustes a su plan plurianual de inversiones, para hacerlo consistente con aquéllos”. Aunque
esto no quiera decir específicamente la modificación de los temas incluidos si posible
aumentar la inversión para temas regionales que en los actuales planes se describe de
manera general.

Ahora bien, en el caso de Bogotá vale la pena mencionar las siguientes condiciones:
A. El POT establece la existencia de las Unidades de Planeamiento Zonal -UPZ- como
instrumento de planeación en una escala zonal que tienen como objetivo definir y
regularizar el uso del suelo para el cual deberá considerarse en algunas UPZ el impacto
de los proyectos en el marco de la integración regional.
B. Existe una entidad denominada Dirección de Integración Regional, Nacional e
Internacional16 que, como una de sus funciones, debe garantizar la implementación de
los lineamientos y enfoques de integración regional que se planeen dentro de los
instrumentos de planeación, la cual podría utilizarse como apoyo al órgano de índole
regional a plantearse.

De igual forma en esta fase se destaca la importancia desde las administraciones

municipales, de impulsar los Concejos Territoriales de Planeación con el fin de propender
como se estableció al inicio de este capítulo con incluir la participación de actores sociales.

Finalmente, en esta etapa se involucra la participación de la Región Central como una

Región Administrativa y de Planeación Especial -RAPE-, la cual fue constituida mediante
convenio suscrito por los departamentos Cundinamarca, Boyacá, Meta, Tolima y por

16
El Artículo 23 del Decreto 016 del 2013 estipula que, la entidad tiene funciones relacionadas con los
temas asociados a la formulación, adopción y seguimiento de la integración regional del Distrito Capital.

94
 Bogotá D. C., con el propósito de impulsar y articular planes regionales de desarrollo
económico y ambiental en sus territorios. Su inclusión en esta etapa se determina por el
apoyo que puede brindar esta, en la activación de los corredores ferroviarios como parte de
sus ejes estratégicos.

6.1.3 Consideraciones para la formulación de estrategias para la Fase 3.

En esta fase se precisa lograr una conectividad de la región a partir de los sistemas de
transporte contemplando el seguimiento a la operación en la implementación del transporte
público regional y una mirada a futuro para consolidar el territorio de la Región Capital.
“Se anima a las ciudades a tratar de alcanzar los dos objetivos: las mejoras de la movilidad
a corto plazo y un desarrollo sostenible a largo plazo”. (Cervero, Luchi, & Suzuki, 2014,
pág. 15)

En este punto es importante entender la importancia de dar seguimiento a cada una de las
estrategias y proyectos establecidos para la operación del transporte en tanto que puedan
detectarse aspectos negativos; así como falencias que puedan presentarse durante la
implementación y funcionamiento de los proyectos. De igual forma, con el seguimiento
podrán actualizarse los aspectos normativos requeridos y formular los mismos en virtud de
las necesidades encontradas, identificar retrasos en las proyecciones y velar por el
cumplimiento de los municipios considerando el papel que deben desempeñar en la
constitución de la Región Capital.

6.2 PROPUESTA DE ESTRATEGIAS

En base a las consideraciones para la formulación de estrategias en cada una de las tres fases (ver
figura 25) se plantea a partir de un cronograma que cruza las variables de estrategias, fases, actores
y tiempos de ejecución de acuerdo con la figura 26. Es de destacar que esta propuesta, parte de la
concepción por comprender la importancia en propender por el desarrollo regional considerando
el aumento en la cantidad de viajes en el ámbito departamental en virtud de las condiciones que
actualmente presenta la oferta de transporte público, superando entonces la etapa de “voluntades
administrativas” por compromiso y responsabilidad municipal.

95
 ESTRATEGIAS

Concertar Producción de un
tarifas a nivel documento como Formulación de un Revisión del actual
Aprovechamiento regional para el soporte inicial al Plan sistema de Ajustes al plan sistema de transporte
del CIT para la traslado de de Movilidad información de inversión del Realización de en relación con el
constitución de la pasajeros los Regional, en el que se geográfico regional Plan de estudios que sistema de recaudo
Autoridad de que permitiría plasmen los proyectos asociado a la página Desarrollo busquen la con el fin de ser
Transporte no realizar descritos en el numeral de web ya existente vigente para utilización de compatible al
Regional; así pagos 4 como el RegioTram del SIMUR. Esta propender por la modos de regional. Considerar

2018
como del diferenciados y el sistema integrado será la plataforma articulación de transporte la utilización de
nombramiento de por las de transporte, digital de apoyo a la los sistemas de amigables con sistemas integrados
funcionarios y la empresas determinando zonas autoridad de transporte el medio de transporte en los Actualización de los
definición de una prestadoras del estratégicas para el transporte. municipal al ambiente. municipios, así como POT´s para la
sede física. servicio actual y intercambio de regional. la integración inclusión de las áreas
a futuro. sistemas de transporte. tarifaria. de impacto por el
paso de los sistemas
de transporte público
regional. Cartografía
asociada. Inclusión de Actualización del
bancos de tierras Plan de Movilidad
como complemento a Municipal y/o
las zonas de Distrital para
Formular un documento intercambio modal articularlo al
Propiciar al menos 1
técnico soporte en el local y regional, así Regional vez cada año la
que, se plasme el como los esquemas de considerando los creación de
escenario de ocupación estaciones de proyectos de escenarios de
determinado para la intercambio. Tener en transporte regional participación
visión región mediante cuenta que, en el caso que competa a cada
colectiva para la
la denominada Red de de Bogotá, se deben municipio. evaluación en la
Ciudades. actualizar también las
calidad del
UPZ necesarias.
transporte púbico

96
2019
Revisión anual de
la demanda en
Formulación del Plan Formulación del Plan de Movilidad relación con la
de Ordenamiento Regional con la inclusión de un listado de
oferta de transporte
Departamental en el que proyectos estratégicos en materia de
público con el fin
se describa la visión transporte público aprobados y por de valorar el
regional y los proyectos aprobar, cartografía asociada y municipios impacto en la Realización de cortes
de impacto regional. relacionados a cada uno de los proyectos. conectividad
Establecer una anuales para la
comisión regional y el futuro revisión de los
permanente de a proyectarse para proyectos ejecutados y
responsabilidad incluir en los por ejecutar.
regional para la planes de las
revisión de los administraciones
documentos entrantes y el la
Inclusión en los Planes de municipales y plataforma
Desarrollo del sistema de distritales que, regional.

Figura 26. Formulación de Estrategias. Fuente: Autor

integración modal y incluyan los
tarifaria del sistema de proyectos

2020
FASE 1 FASE 2 FASE 3 transporte público en la regionales.
escala regional
ATR Instituto Geográfico Agustín Consejo Territorial de
Codazi -IGAC- Planeación

CIT Ministerio de Transporte CAR

Secretarias de Ordenamiento Secretarias de Movilidad Dirección de Integración Regional,

Distrital y Municipal Distrital y Municipal Nacional e Internacional
RAPE Gobernación de Cundinamarca Alcaldías
 CONCLUSIONES

La investigación planteada mediante el análisis de estrategias formuladas en políticas, programas

y proyectos permitió demostrar la falta de planeación de la movilidad en relación con los sistemas
de transporte que se ha venido presentando en la conformación de la Región Capital, a partir de un
primer acercamiento al estudio de lo dispuesto por las administraciones de Bogotá y los municipios
circunvecinos destacando una desarticulación a nivel institucional.

Es de destacar que, el análisis presentado da cuenta de la necesidad de que Bogotá y los municipios
circunvecinos no pueden seguir reduciendo sus proyectos a los limites distritales y municipales
según el caso pues, aunque a la fecha no exista un área metropolitana oficial son evidentes las
relaciones existentes entre la ciudad y el territorio circundante que proyecta al distrito como un
centro metropolitano por lo que las propuestas en temas como el transporte deberían darse de forma
metropolitana en una primera instancia con el fin de evolucionar hacia proyectos de escala regional.
Bajo esta premisa, es imperativo la concertación entre las autoridades distrital, municipal y
departamental para la definición de las vocaciones de cada municipio a fin de que, estas puedan
ser parte del desarrollo local de cada uno y sean complementarias en la formación de la región,
partiendo del modelo planteado desde la Red de Ciudades que requiere la articulación física del
territorio.

Es evidente que en la escala metropolitana y sobre todo en la regional, los procesos de participación
y concentración se pueden vislumbrar de mayor complejidad, sobre todo desde el ámbito político
y en virtud del requerimiento para la actuación de diversas entidades públicas y privadas como
diferentes niveles de gobierno. Por tal razón, la primera Fase para la formulación de estrategias es
de vital importancia, pues la conformación de una autoridad regional con poder de regulación,
planificación y financiamiento para los proyectos es prioritaria para contar con un sistema de
transporte planificado, integrado física y tarifariamente.

Brindar un sistema de transporte regional es una tarea de grandes desafíos para dar cumplimiento
a las estrategias planteadas en la investigación; sobre todo, en el reto planteado para generar una
articulación entre este y el uso del suelo. “Las ciudades que logran crear entornos atractivos
alrededor de las estaciones de transporte pueden disfrutar de una ventaja competitiva para atraer y

97
retener las empresas muy codiciadas, lo cual hace crecer las economías regionales”. (Cervero,
Luchi, & Suzuki, 2014, pág. 189).

Por otra parte, en la fase 2 se pudo vislumbrar que, en relación con la ordenación del territorio, es
de considerar que los POT´s y planes de Desarrollo de futuras administraciones, profundicen no
solo en la determinación de proyectos estratégicos; sino, en el desarrollo de herramientas y modos
de articulación con los entes territoriales respectivos, logrando así, la planeación de instrumentos
específicos y tiempos de ejecución. Lo anterior, teniendo en cuenta que las ciudades y sus
dinámicas evolucionan en el tiempo. Sumado a lo anterior, la investigación destaca la importancia
de los planes de movilidad como un instrumento para incluir reflexiones sobre el crecimiento de la
ciudad y su relación con la región; así como de la inclusión de actores pertenecientes a los sectores
sociales e instituciones académicas y la RAPE, los cuales podrían ser apoyo en el desarrollo
regional; así como, aliados en los procesos de divulgación y apropiación de los proyectos que
puedan funcionar como entidades consultaras para la construcción de políticas de transporte acorde
a las necesidades vigentes.

Así, en la Fase 3 la apuesta por un seguimiento, evaluación y actualización en el sistema de

transporte público en la escala regional garantizará una conectividad del territorio garantizando que
el modelo de red pueda desarrollarse pues es necesario entender que, en la región existe una
relación entre el alcance de la red y la extensión de esta, lo cual definirá la integración física del
territorio. Sumado a esto, la existencia de un observatorio de la movilidad propiciara la existencia
de datos del análisis regional propiciaría un sistema actualizado.

Es importante destacar que, en ningún caso las estrategias planteadas buscan desincentivar el uso
del transporte privado; sino que, se formulan para articular los sistemas de transporte público local
con el regional que, a la luz de lo dispuesto por las administraciones. Sin embargo; es necesario
también, una participación más activa por parte del estado que impulse los proyectos regionales
mediante una descentralización no solo de competencias sino de recursos para la operación de estas
entidades territoriales.

98
Finalmente, la investigación realizada plantea un primer acercamiento al proceso de integración
regional en el caso de Bogotá y sus municipios circunvecinos para los cuales las dinámicas de
conectividad y conurbación son evidentes, enmarcando la necesidad del fortalecimiento frente al
trabajo de cooperación institucional hacia la planeación estratégica en el modo de operar de los
sistemas de transporte para la Región Capital. Así, con la creación de una institución con potestad
en la escala regional, la participación ciudadana y los datos propiciados por un observatorio de
movilidad regional se podría garantizar un modelo propicio para la integración regional en la cual,
el transporte público pueda considerarse como clave para su estructuración y reequilibrio.

99
 BIBLIOGRAFÍA

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110
 ANEXOS

Anexo A. Alcance de los diez requisitos técnicos

Requisitos Alcance Entregable

Modelo de transporte basado en un modelo de cuatro
pasos (generación-atracción, distribución, escogencia Presentación e informe ejecutivo
modal y asignación). sobre el modelo, con descripción
1. Modelación
El modelo debe venir acompañado de una descripción sobre los supuestos y los proyectos
de la demanda
de la visión de ciudad y los supuestos de crecimiento considerados, así́ como los
de la Región
de las diferentes matrices. principales resultados como
Capital Bogotá́-
Debe incluir diferentes escenarios basados en los pasajeros transportados, demanda de
Cundinamarca
proyectos que se piensa desarrollar en el corto, la hora pico, demanda diaria, costo
mediano y largo plazo para la ciudad- región generalizado entre otros.
(troncales, proyectos férreos, cables, etc.).
Definición de los parámetros operacionales mínimos
(frecuencia, pasajeros por metro cuadrado, carga
máxima por corredor, etc.) que garanticen un nivel de
servicio para cada modo de transporte que se preste en
la región.
Además, debe incluir la descripción general de cada
2. Modelo tecnología. Si el material rodante hace parte del Documento descriptivo con la
operacional CAPEX se debe detallar: número de vehículos, información mencionada.
capacidad por vehículo y velocidad operacional.
Si es un rediseño operacional (ej. troncales) debe
describir la flota que se redistribuiría.
Adicionalmente, deben incluir los rangos objetivo de
los parámetros clave para su diseño operacional como
frecuencias en hora pico y hora valle.
Detalle de los costos de la construcción de la
infraestructura y su mantenimiento, así́ como de la
prestación del servicio de transporte del sistema que se
pretenda construir, para lo cual se debe tener un
modelo en el que se estimen los costos de inversión y
de operación y los ingresos del sistema.
Debe incluir un análisis de sensibilidad a la demanda, a
la TRM y al cambio en tasas de interés.
Para una mayor certeza en los costos y en el modelo de
Documento descriptivo del modelo
remuneración, se espera que este modelo se formule
y archivos de Excel de soporte.
3. Modelo de una vez culminada la fase de factibilidad del proyecto.
En caso de proyectos APP, allegar
costos e El documento debe describir y presentar referencias de
la no objeción de condiciones
ingresos los supuestos considerados sobre la tarifa, los costos
financieras emitida por el Ministerio
unitarios, costos de operación, mantenimiento,
de Hacienda y Crédito Público.
reposición del material rodante, fuentes de
financiamiento, TRM y los flujos durante todo el
horizonte del proyecto.
Para el caso de APP, se debe contar con la No Objeción
de Condiciones financieras por parte del Ministerio de
Hacienda y Crédito Público o, en caso de que no
requiera desembolsos de recursos públicos, con el
análisis de una banca de segundo piso acorde con lo
establecido en la Ley 1508 de 2012.

111
 Estimación de beneficios y costos del proyecto, como
mínimo incluyendo los beneficios socioeconómicos
(ahorros en tiempo y costo) y ambientales. Comparar
dichos beneficios con los costos de inversión y
4. Evaluación Documento describiendo el análisis,
operación, presentar la relación beneficio-costo, el
económica y los supuestos y los resultados de la
valor presente neto (VPN) y la tasa interna de retorno
análisis costo evaluación económica que considera
(TIR) del proyecto. Adicionalmente, en caso de existir,
beneficio el análisis costo-beneficio.
se debe comparar con anteriores versiones de cada
proyecto.
De igual manera, se debe adelantar la evaluación
financiera del proyecto respectivo.
Esquema que defina la entidad territorial para que sean
cubiertos los costos de operación de cada proyecto y si
el mismo se basa exclusivamente en tarifa o cuenta con
fuentes de financiamiento de origen público o privado.
El modelo debe presentar los supuestos que se han Documento descriptivo del modelo
5. Modelo de
considerado en cuanto a ingresos y sus soportes (ej. y sus supuestos y el Excel de
remuneración
experiencias nacionales e internacionales). Esto puede soporte.
incluir ingresos por tarifa y los supuestos de demanda;
los supuestos del esquema tarifario y los supuestos de
otros ingresos (v.gr. por operaciones inmobiliarias,
etc.).
Modelo que debe contar con un flujo de inversiones
6. Modelo mensual para la construcción de infraestructura
Modelo financiero para
financiero para identificando las diferentes fuentes y usos, así́ como los
componentes elegibles.
los flujos provenientes de créditos de apalancamiento y sus
En caso de proyectos APP, allegar
componentes correspondientes amortizaciones. Los usos deberán
la no objeción de condiciones
elegibles para corresponder a los definidos en el documento en el
financieras emitida por el Ministerio
financiación de capítulo de componentes elegibles.
de Hacienda y Crédito Público.
la nación Para el caso de APP, contar con el análisis previo
establecido en el artículo 33 de la Ley 1753 de 2015.
Detalle del esquema de integración. El modelo de
transporte del programa nacional de transporte urbano
se basa en los esquemas integrados, tanto desde el
Documento descriptivo de la
punto de vista físico, como operacional y tarifario, por
integración física, tarifaria y
lo cual se requiere que el proyecto que se presente
operacional del nuevo sistema con
7. Integración tenga definidos los esquemas que garanticen la
los demás componentes del mismo y
adecuada integración.
sus efectos para la movilidad
Se requiere que sea medido el efecto del proyecto en
regional.
los otros modos del sistema, cómo se integra a ellos en
términos físicos, tarifarios y operacionales, y cómo
afectaría el Fondo de estabilización tarifaria o la bolsa.
Descripción de los proyectos que la entidad territorial
Documento de la entidad territorial
busca priorizar. Entendiendo que la cofinanciación se
o entes gestores del proyecto
convierte en una fuente adicional para la entidad
priorizando y justificando la
territorial en la construcción de los proyectos de
necesidad de implementar el
8. Priorización movilidad, se debe mostrar mediante un análisis de
proyecto, dentro de una descripción
sensibilidad, o un análisis de costo de oportunidad, o
de cronograma de proyectos a
un análisis de alternativas, los beneficios que se pueden
mediano plazo que contenga los
obtener en la construcción del proyecto respectivo
análisis realizados.
mediante esta fuente y cronograma.

112
 Identificación de los posibles riesgos que se puedan
materializar tanto para la construcción como para la
9.
operación de los respectivos proyectos. Este análisis Matriz de riesgos con documento de
Determinación
debe contemplar el monto y probabilidad de soporte.
y distribución
materialización del riesgo, así́ como el actor que es Para el caso de proyectos APP,
de los riesgos de
capaz de mitigar de mejor manera los riesgos. allegar carta de aprobación por parte
los
Para el caso de proyectos APP, incluir la aprobación del Ministerio de Hacienda y
componentes
por parte del Ministerio de Hacienda y Crédito Público Crédito Público.
elegibles
del plan de aportes al Fondo de Contingencias de
Entidades Estatales, cuando así́ se requiera.
Definición de los esquemas de coordinación entre las
10. Mecanismos entidades de carácter territorial y nacional que tienen
Memorando de entendimiento,
de coordinación relación con el proyecto. Se deben adelantar los
convenios o carta de la entidad
entre las convenios y memorandos de entendimiento que sean
territorial.
entidades necesarios para minimizar el impacto que se pueda
generar por la desarticulación entre las entidades.
Fuente: Conpes 3882

113
Anexo B. Estrategias formuladas en Bogotá D.C. en relación con los sistemas de transporte
2000-2020

En este anexo se revisará lo dispuesto en los documentos vigentes en materia de planeación de la

ciudad para la implementación de sistemas de transporte público en la escala regional, como lo
son: el Plan de Movilidad (Decreto 319 de 2006), los planes de desarrollo 2001 – 2020 mediante
el Decreto 440 y los Acuerdos 119, 308, 489 y 645 y el Plan de Ordenamiento Territorial –POT-
adoptado por el Decreto 190 de 2004 vigente, considerando que el expedido en el 2013 (Decreto
364) fue suspendido por Auto Consejo de Estado Nacional 00624 de 2014. Es de mencionar que,
en el apartado 5.1.2 se identifican las estrategias encontrada en cada uno de los documentos.

• Decreto 440 de 2001 - Plan de Desarrollo 2001 - 2004 "Bogotá para Vivir Todos del Mismo
Lado". Tenía como objetivo la búsqueda por avanzar hacia la construcción de ciudad colectiva,
incluyente y justa. Planteaba como uno de sus objetivos en el Artículo 6 “Incrementar la
generación sostenible de riqueza y prosperidad colectiva en la ciudad y la región, a través de la
acción conjunta entre lo público y lo privado”; sin embrago, no hace mención alguna a la
Región Capital.

• Acuerdo 119 de 2004 - Plan de Desarrollo 2004 - 2008 "Bogotá Sin Indiferencia un
Compromiso Social contra la Pobreza y la Exclusión". El mencionado, hace referencia a
programas asociados al eje denominado Urbano Regional para el cual destacaba la necesidad
de avanzar en la articulación de redes de ciudades para la ejecución de iniciativas de impacto
regional de tal forma que, se garantizase el proceso adelantado por la Mesa de Planificación
Regional. Aunque el presente plan incluía un programa denominado Red de Centralidades
Distritales que, como meta contaba con la conexión de la ciudad con la región mediante la
construcción de 2 terminales de transporte municipal, al finalizar la administración
correspondiente los proyectos quedaron sin ejecutarse.

• Acuerdo 308 de 2008 - Plan de Desarrollo 2008 - 2012 "Bogotá Positiva: Para Vivir
Mejor". Enmarca dentro de sus apartados la existencia de la denominada Región Capital, como
un programa para su consolidación a nivel nacional para impulsar su competitividad a escala

114
 internacional. El Acuerdo propone la integración de la Ciudad con su territorio circundante
mediante un principio de integración territorial. En relación con el Transporte, se limita al
objetivo de consolidar en SITP en la ciudad y no menciona proyectos para la conectividad
regional.

• Acuerdo 489 de 2012 - Plan de Desarrollo 2012 - 2016 "Bogotá Humana". Incluía el
fortalecimiento institucional a nivel regional con el fin de contar con capacidad para planear e
intervenir el territorio de manera concertada. Promulgaba por el avance del proceso de
integración regional entre Bogotá y Cundinamarca enunciando la prevalencia para el
mejoramiento de la movilidad con la introducción del modo férreo, para el que, se autoriza a la
empresa Transmilenio S.A. para diseñar y gestionar el SITP y el transporte férreo para la
totalidad de sus fases. Ver tabla 6

Establece prioridad para la consolidación de un sistema de transporte público masivo de alta

calidad e intermodal en el que, se deberían incluir todas las formas – urbano, rural y regional –
como parte del programa Movilidad Humana. Pese a que, se establece como programa el
desarrollo de acciones conjuntas entre el Distrito y el departamento de Cundinamarca para
avanzar en la conformación del sistema de transporte urbano regional, para la culminación del
periodo no se dio inicio a su ejecución.

• Acuerdo 645 del 2016 - Plan de Desarrollo 2016 - 2020 "Bogotá Mejor Para Todos".
Plantea la Articulación regional y planeación integral del transporte. Busca mejorar la
conectividad regional de Bogotá y los tiempos de acceso y egreso para el transporte en general,
aumentando la competitividad de la región por medio del programa Articulación regional y
planeación integral del transporte que, a su vez, plantea unos proyectos asociados a la
construcción de región. Ver tabla 6

Por su parte, afirma que para el desarrollo de proyectos regionales se podrán realizar por medio
de Asociaciones Publico Privadas –APP- resaltando que, TransMilenio S.A. o la entidad que
el gobierno distrital designe podrá, a través de terceros o APP, adelantar la construcción y

115
 operación de los intercambiadores modales del Distrito Capital y demás infraestructura
relacionada con transporte o movilidad.

De acuerdo al balance realizado por la Alcaldía para el primer semestre del 2017 se destaca lo
siguiente: 1) Construcción de manera conjunta nación-departamento-municipios para la
realización de los estudios previos del transporte intermunicipal del corredor Soacha Bogotá y
2) expedición de la Resolución 036 de 2017, con ocasión del inicio de operación del Terminal
Satélite del Norte, para evaluar los paraderos del ascenso de pasajeros que utilizan el servicio
intermunicipal sabanero prestado por el corredor de la Autopista Norte.

• Decreto 190 de 2004 –POT-. El primer Plan de Ordenamiento Territorial adoptado por el
Distrito fue mediante el Decreto distrital 619 de 2000 el cual fue revisado mediante el Decreto
469 de 2003 y compilado por Decreto 190 de 2004 y es el POT que rige para la ciudad.

El presente formula el paso de un modelo cerrado a uno abierto, mediante la ordenación del
territorio como nodo principal de la red de ciudades de la región Bogotá – Cundinamarca para
la que, se hace necesario identificar los modos de transporte necesarios para soportar la oferta
a nivel regional.

Frente a la Política de Movilidad, el POT plantea mejorar la productividad de la ciudad y la

región mediante acciones coordinadas sobre infraestructura vial, sistemas de transporte
promoviendo el desarrollo del corredor férreo y regulación y control de tráfico; sin embargo,
no especifica el cómo realizarse. De igual forma, en su Artículo 162 que, en relación con la
estructura del Sistema de Movilidad, La secretaria de Tránsito y Transporte (STT) junto al
Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD) deberán formular el Plan
Maestro de Movilidad, orientado a resolver las necesidades de movilidad de la ciudad; así
como, su conexión con la red regional de ciudades. Este último fue aprobado en el 2006
presentando algunas estrategias para la coordinación del sistema de transporte en el marco de
la integración regional.

116
• Plan Maestro de Movilidad. Con una vigencia de cuatro períodos constitucionales, el Decreto
319 de 2006 por el cual se expide el Plan Maestro, dispone en su Artículo 7 como política del
plan, la integración modal, la movilidad competitiva e inteligente, facilitando el acceso y la
cobertura a la movilidad urbana, rural y regional. Para materializar esto, el PMM, define como
eje estructurador, el Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá –SITP-; constituido,
como parte de un proceso de integración operacional, tarifario e institucional. En su Capítulo
V, establece el Plan de Intercambiadores Modales para el que, enumera una serie de estrategias
que aplican para mejorar la prestación del sistema de transporte para la Ciudad, como los
expuestos en la tabla 6 en relación con la conectividad de la región.

117
Anexo C. Estrategias formuladas en Funza en relación con los sistemas de transporte 2000-
2019

En este anexo se revisará lo dispuesto en los documentos vigentes en materia de planeación del
municipio para la implementación de sistemas de transporte público en la escala regional, como lo
son: los planes de desarrollo 2000 – 2019 mediante los Acuerdos 006, 004, 004 de 2012, 008 y 005
y el Plan Básico de Ordenamiento Territorial –PBOT- adoptado por el Decreto 140 de 2000 con
las posteriores revisiones como los Acuerdos 021, 012, 003 y 010; así como, la modificación
excepcional del PBOT adoptado mediante Acuerdo 013 de 2013 y su ajuste por el Acuerdo 013 de
2014. Se aclara que, la Secretaria de Ordenamiento del municipio confirmo que, en el mes de
noviembre del 2017 se suscribió un contrato para la revisión del PBOT con vigencia de 13 meses.

Para el caso del municipio, se expidió en el 2009 el Plan de Movilidad que contempla la
organización de vías y señalización al interior de Funza y no abarca proyectos de envergadura
regional; sin embargo, de acuerdo con la información suministrada por la Secretaria de Movilidad
de Funza17, el pasado 9 de noviembre de 2017 se suscribió un contrato con la Universidad Nacional
para realizar la revisión y actualización del Plan. Es de mencionar que, en el apartado 5.2.2 se
identifican las estrategias encontrada en cada uno de los documentos.

• Acuerdo 006 de 2001 - Plan de Desarrollo 2001 - 2003. Estipula una búsqueda por la
coordinación del este, con los planes de desarrollo departamental y nacional. Presentaba una
visión en la que, el municipio sería un modelo de desarrollo para convertirse en “la verdadera
Perla de la Sabana” (Concejo Municipal de Funza, 2006).

Los programas que se plantean para el desarrollo del plan no contemplan temas de movilidad;
sino que aborda en otros sectores la intención de construcción, ampliación y mantenimiento de
la malla vial urbana y rural.

17
Visita realizada el día 9 de enero de 2018

118
• Acuerdo 004 de 2004 - Plan de Desarrollo 2004 - 2007 "Trabajando en Serio por Funza”.
Como objetivo general planteaba hacer del municipio el líder de la Sabana de occidente en el
marco de la región Bogotá-Cundinamarca, posicionándola como un centro del desarrollo
regional. En el mismo, solo se describe un proyecto que apunta a búsqueda por la generación
de un punto de conexión intermunicipal.

• Acuerdo 008 de 2008 - Plan de Desarrollo 2008 - 2011 "Funza: Ciudad Eficiente".
Reconocía una serie de problemáticas en la situación de la movilidad del municipio por lo cual
planteaba el desarrollo de un Plan Maestro de Movilidad que permitiera incrementar y mejorar
la oferta del sistema vial, de andenes y de ciclorutas para equilibrar la oferta en el tránsito
automotor público y privado. En este mismo, se establecería la articulación con los proyectos
viales regionales adelantados por el departamento, lo cual destaca que el presente Acuerdo se
limitaba a la mención de proyectos para aumentar la malla vial, dejando a un lado la apuesta de
integrar las opciones de transporte urbano e intermunicipal, como una necesidad identificada
por la población del municipio durante su participación en el proceso de formulación del
presente Plan. Es preciso señalar que, durante el periodo de 2008 – 2011 se creó la Secretaria
de Transito y Transportes del municipio –EMTRA-.

• Acuerdo 004 de 2012 - Plan de Desarrollo 2012 - 2015 "Funza Avanza, con Garantía de
Ciudad". El presente, incluía la participación del municipio en proyectos de interés regional
razón por la cual, tenía como uno de sus objetivos estratégicos, el apoyar las iniciativas nuevas
o existentes de los sectores productivos en el ámbito regional y nacional.

Una de sus metas a nivel de movilidad regional, era la de mejorar la accesibilidad de los
habitantes del municipio de Funza dentro de esta, hacia su periferia y hacia la región. Al
respecto, la tabla 7 presenta lo estipulado en el marco del desarrollo de la integración regional.

• Acuerdo 005 de 2016 - Plan de Desarrollo 2016 - 2019 "De Frente Con La Gente ¡Juntos
Avanzamos!". Como objetivo general se plantea consolidar el avance del municipio, “a través
de la planeación del desarrollo humano, económico y territorial, mediante la participación de
sus habitantes, reconociendo sus derechos como personas y promoviendo el cumplimiento de

119
 sus obligaciones como ciudadanos” (Concejo Municipal de Funza, 2016, pág. 3). Incluye como
un asunto de suma importancia para la movilidad, mejorar las vías de acceso y trabajar de
manera articulada con el Gobierno nacional y departamental para la consolidación de estas. Al
respecto, se identificaron tres proyectos en relación de acuerdo con la tabla 7.

• Decreto 140 de 2000 – PBOT-. Como parte de la apuesta al fortalecimiento de la región, el

municipio incluye en su PBOT su propósito de consolidarse como un centro de servicios de
transporte que funcione como un nodo intermodal de transportes aéreos, de carga, colectivo y
ferroviario; por tanto, en sus apartados menciona la consolidación y formulación de proyectos
asociados al sistema vial regional

El Decreto, plantea como proyectos que fortalecen la vocación funcional del municipio de polo
del desarrollo regional los siguientes: Parque de Las Lagunas de Funzhé, Terminal de Carga,
Distrito de Riego La Ramada, Variante circunvalar conurbación Mosquera/Funza y el
Cementerio Regional.

• Acuerdo 012 de 2003 – Ajuste al PBOT -. El presente realiza un ajuste al Decreto 140 de
2000 en relación con los asuntos ambientales concertados con la Corporación Autónoma
Regional –CAR- y definidos en la Resolución 066 de 2002. El mismo no precisa relación frente
al sistema de transporte público regional.

• Acuerdo 021 de 2003 -Ajusta y se revisa el PBOT-. Incluye asuntos en relación con un
régimen de transición que indicara expeditamente la adopción de lo dispuesto en el Acuerdo
012 de 2003. De igual forma no precisa relación frente al sistema de transporte público regional.

• Acuerdo 003 de 2006 –Revisión Parcial y Ajustes al PBOT-. Por el cual se adopta la revisión
ordinaria parcial y ajuste al PBOT del municipio y para el que, se consideraba que en el
desarrollo del ámbito regional requería una mayor oferta de tierras, destacando dos proyectos
adicionales para el fortalecimiento de la integración regional descritos en la tabla 7.

120
 Respecto al Terminal localizado en el sector Siete Trojes, este se encuentra en funcionamiento
para el transbordo de pasajeros hacia la ciudad de Bogotá; sin embrago, aún existen rutas
intermunicipales que recogen pasajeros sobre las vías que conectan al municipio con Mosquera
y Bogotá.

• Acuerdo 010 de 2007 –Adecuación del Acuerdo 003 de 2006-. Incluye temas en relación con
la ejecución de malla vial en la escala regional, ratifica los proyectos incluidos en el Acuerdo
003 de 2006 y especifica la construcción de la estación de Ferrocarril descrita en el Decreto
140 del 2000.

• Acuerdo 013 de 2013 –Por el cual se modifica excepcionalmente el PBOT-. Modifica la

vocación del municipio resaltando su consolidación como una Agrópolis y Centro de
Servicios y Equipamientos de carácter Regional, enfatizando a Funza como un Centro de
servicios de transporte -nodo regional de intercomunicación intermodal de transportes aéreos,
de carga, ferroviario y colectivo-; sin embargo, en el documento se menciona únicamente un
proyecto de Terminal de transporte urbano local y uno de carga en la escala regional.

En relación con los proyectos de transporte público regional menciona el Tren de cercanías
enfatizando que, el proyecto afectará los predios de Funza, que resulten necesarios a partir de
los diseños que adelanten la gobernación de Cundinamarca, en concertación con el municipio.

• Acuerdo 013 de 2014 –Modificación al PBOT-. El presente se modifica con el fin de

garantizar el desarrollo de programas de Vivienda de Interés Social y prioritaria, durante el
período constitucional de las administraciones municipales y distritales. Por lo anterior, no
precisa relación con el sistema de transporte público regional.

121
Anexo D. Estrategias formuladas en Mosquera en relación con los sistemas de transporte
2000-2019

En este anexo se revisará lo dispuesto en los documentos vigentes en materia de planeación del
municipio para la implementación de sistemas de transporte público en la escala regional, como lo
son: los planes de desarrollo 2000 – 2019 mediante los Acuerdos 008, 006, 10, 7 de 2012 y 7 de
2016, el Plan Básico de Ordenamiento Territorial –PBOT- adoptado por el Acuerdo 001 de 2000
con las posteriores revisiones como los Acuerdos 020 y 028; así como, el PBOT vigente adoptado
mediante Acuerdo 032 de 2013 y su modificación por el Acuerdo 013 de 2014 y su revisión por
medio del Decreto 182 de 2014, y el Plan de Movilidad formulado en el año 2013. Actualmente
no se cuenta con un proyecto de revisión o modificación al PBOT o al Plan de Movilidad. Es de
mencionar que, en el apartado 5.3.2 se identifican las estrategias encontrada en cada uno de los
documentos.

• Acuerdo 008 de 2002 – Plan de Desarrollo 2001- 2004 “Mosquera nuestro Compromiso”-
. El mismo contemplaba la necesidad de completar el Plan Básico de Ordenamiento Territorial
con el desarrollo e implementación del Plan Vial Municipal, el cual debía definir el trazado vial
del municipio para orientar el desarrollo municipal. Incluía también, un programa de
Infraestructura vial y transporte para el diseño y construcción de nuevas vías y el
mantenimiento de las existentes.

• Acuerdo 006 de 2005 – Plan de Desarrollo 2004 – 2007 “Desarrollo Con Justicia Social”.
Reconoce que, carece de infraestructura en centros de acopio, almacenamiento, distribución y
terminal de transporte, que le permita generar fuentes adicionales de empleo y desarrollo
económico. En su componente de Infraestructura, Vías, Espacio Público y Transporte. Plantea
al igual que el anterior Plan de Desarrollo la implementación y desarrollo el Plan Vial
Municipal, que oriente el desarrollo y responda a las expectativas de Municipio estratégico en
la red vial subregional de la provincia de la Sabana de Occidente.

• Acuerdo 10 de 2008 – Plan de Desarrollo 2008-2011 “Así Recuperamos a Mosquera-.

Presentaba como visión a 10 años que el municipio fuese moderno y competitivo, generador

122
 de espacios participativos logrando afianzar su identidad regional y convirtiéndose en uno de
los más destacados en el departamento. Como uno de sus objetivos era ejecutar un plan de
desarrollo que, aumentase la gestión de los recursos en el ámbito regional, Departamental,
Nacional e Internacional.

En el mismo, se incluía un eje de trabajo denominado Región Ciudad con el fin de participar
activamente en el proceso de Región Capital en la búsqueda por priorizar proyectos de impacto
regional para gestionar su ejecución; sin embargo, en relación con la movilidad se limita a
expresar la necesidad de regular las tarifas de transporte a nivel municipal e intermunicipal sin
considerar una operación de integración tarifaria.

• Acuerdo 7 de 2012 – Plan de Desarrollo 2012-2015 “Gobierno Siempre en Marcha:

Mosquera Ciudad de Oportunidades”-. Su visión al 2020 promulgaba como componentes
fundamentales del progreso la participación, la democracia y la cercanía a la administración.
Planteaba también que, el crecimiento económico y geográfico además de otras características
posicionaría al municipio como líder regional.

El Acuerdo se formuló, a partir de ejes en los que se identificó el “Región en Marcha” que no
especifica proyectos, sino que, hablaba sobre temas en general como ideales participación
ciudadana, mejoramiento de obras de infraestructura, entre otros.

• Acuerdo 7 de 2016 – Plan de Desarrollo 2016-2019 “Mosquera Tarea de Todos”-. Como

objetivo para el modelo de ordenamiento territorial del municipio, describe la consolidación
del territorio de manera equilibrada, generando condiciones urbanísticas de calidad teniendo en
cuenta el contexto regional.

En su diagnóstico plantea que, no hay oferta de rutas de transporte público suficientes para la
demanda del servicio rutas hacia Bogotá DC, en donde, además se identificó congestión en las
vías de ingreso a la ciudad por lo que los servicios de transporte intermunicipal existentes
presentan demoras en los tiempos de frecuencias. De igual forma, describe que, se requiere un

123
 acuerdo entre las empresas de transporte público local y la Administración Municipal para
implementar nuevas rutas y ampliar la flota de vehículos.

Durante su formulación con las mesas de concertación, los jóvenes promulgaban gestionar rutas
universitarias, es decir servicios especiales de transporte que faciliten el desplazamiento a las
instituciones de educación superior en Bogotá y otros municipios cercanos. Para efectos de la
presente investigación, la siguiente tabla registra el programa en relación con la movilidad en
el marco de la integración regional que, busca actualizar el estudio de movilidad del municipio
e implementar las acciones necesarias para mejorar la infraestructura de vías, solicitar nuevas
rutas de desplazamiento hacia y desde Bogotá, entre otros. El mencionado se está realizando
mediante un contrato adjudicado en el 2016 18, sin presentar a la fecha informes de ejecución.

• Acuerdo 001 de 2000 –PBOT-. Por el cual se adopta el PBOT, presenta un alto contenido que,
describe las relaciones de conexión con la región destacando que la situación actual se ha
caracterizado por la falta de planificación.

Plantea como objetivos regionales uno en relación con la movilidad, el diseñar la malla vial
como infraestructura básica del ordenamiento municipal y organizar el transporte municipal e
intermunicipal para mejorar el desplazamiento de productos agropecuarios y el fomento del
turismo. Por su parte en las políticas subregionales, planea establecer dentro del municipio un
terminal de transporte.

Finalmente menciona en su Artículo 51 al Corredor Férreo para el que, propone su utilización

como elemento de regulación del uso del suelo, al ser un proyecto de desarrollo local y regional.
Cabe destacar que, en el mismo no se precisan temas en relación con estudios técnicos o temas
de integración tarifaria sino solo a establecer el ancho del corredor férreo y los posibles usos
del suelo compatibles a sus zonas aledañas.

18
Información tomada de http://mosquera-cundinamarca.gov.co/index.shtml?apc=CExx--
1438532&x=2554980

124
• Acuerdo 20 de 2006 –Revisión y Ajuste al PBOT-. Se presentan ajustes frente algunos
Artículos del Acuerdo 001, en los que se mencionan nuevamente los mismos objetivos
regionales y se agrega al proyecto de terminal de transportes la adquisición del predio ya
tomado por el municipio.

• Acuerdo 28 de 2009 –Se Adopta la Revisión del PBOT-. El Artículo 7 plantea que, el proceso
de revisión del PBOT incorpora las disposiciones legales expedidas por el Gobierno Nacional,
en virtud de los temas relevantes al Ordenamiento Territorial con regulaciones en relación con
proyectos para la región; por tanto, en su Artículo 14 adopta como infraestructura estratégica
para la integración regional los proyectos de: la red de transporte de carga del aeropuerto-
región, el Plan Vial de Bogotá D.C. conectividad de Bogotá con la región y Las redes de
transporte público para la articulación de los proyectos del tren de cercanías y del Sistema
Transmilenio.

Como parte del sistema de movilidad del municipio, el Acuerdo agrupa la red vial interregional,
la red vial intermunicipal y el Tren de cercanías. En relación con este último, lo describe como
un proyecto de carácter nacional, planteado de manera Interinstitucional entre Ministerio del
Transporte, la Gobernación de Cundinamarca, la Alcaldía Mayor de Bogotá, los municipios de
la Sabana Centro y Occidente y Ferrovías y el cual plantea la rehabilitación de las vías férreas
existentes en la región sabana, presentando implicaciones de carácter urbano considerando las
intersecciones entre algunas vías principales y las férreas para las que, el Artículo 437 se han
previsto PBOT ha previsto cuatro (4) intersecciones en el municipio de Mosquera en su parte
urbana a realizarse teniendo en cuenta las especificaciones técnicas previstas.

De igual forma, el Acuerdo contiene en su cuarta parte, Título II, Subtítulo I -Sistema Funcional
y de Servicios Urbanos- un capítulo en el que, se aborda la Infraestructura de Transporte
entendida como el conjunto de servicios que prestan de manera funcional la plataforma
logística en materia de movilidad y transporte para el municipio y la región. En este, se plantea
la necesidad de presentar soluciones y propuestas en materia de movilidad a escala regional
dentro de los que menciona los Terminales satélite existentes en los sectores planadas, Siete
Trojes, y el Porvenir, y la futura estación Tren de cercanías.

125
• Acuerdo 32 de 2013 – Se adopta la revisión del PBOT-. Adopta como infraestructura
estratégica para la integración regional: a) la red de transporte de carga del aeropuerto-región
según proyecto de traslado del Comando Aéreo de Transporte Militar (CATAM), al municipio
de Madrid Cundinamarca, b) el Plan Vial de Bogotá D.C-Conectividad de Bogotá con la región;
c) Las redes de transporte público para la articulación de los proyectos del Metro Ligero Urbano
Regional y del Sistema TransMilenio.

Respecto al proyecto del Terminal de Transporte ubicado en la Unidad Básica de Planeamiento

Terminal y teniendo en cuenta los problemas de movilidad y la deficiencia de espacio en el lote
donde actualmente funciona, se plantea su reubicación en el sector rural de la Vereda Siete
Trojes, gestión que deberá realizar el Municipio y su ubicación se encuentra propuesta en la
planimetría oficial propia del Acuerdo.

Finalmente, establece la política del Sistema de Infraestructura Vial y de Transporte que

comprende los proyectos de: 1) Ampliar la malla vial en un 7,14%, 2) Recuperar cerca de
35.000 m2 de pavimentos a lo largo y ancho del municipio, 3) Beneficiar a 3000 habitantes del
municipio con la construcción de espacio público y mantenimiento de ciclorutas y 4) Promover
y gestionar los proyectos y recursos necesarios, para la ejecución de obras viales y de
conectividad regional, en conjunto con la Nación, Departamento, Distrito y demás Municipios
colindantes. El desarrollo de estas actuaciones, estarán a cargo de la Secretaria de
Infraestructura y Servicios Públicos y de la Secretaria de Planeación y Ordenamiento
Territorial.

• Decreto 182 de 2014 –Modifica, Ajusta y Profiere el Acuerdo 32 de 2013-. Aborda los temas
dispuestos en el Acuerdo 32 de 2013, para los que amplia una serie de condiciones técnicas que
debe cumplir la Terminal de Transportes; así como, la necesidad de entregar diseños de perfiles
viales para la red viaria a nivel regional. No incluye proyectos de sistemas integrados de
transporte.

126
• Plan de Movilidad del Municipio. Incluye como definiciones del sistema de movilidad
regional e intermunicipal la existencia de la malla vial arterial y no de medios de transporte.
Plantea la necesidad de formular proyectos que logren conformar una red vial articulada en la
escala urbana, intermunicipal y regional, denotando sobre estas dos últimas, una falta de
delimitación jerárquica. En su capítulo 3, Propuestas de Proyectos viales reconoce que deberán
participar entidades diferentes al municipio destacando al municipio de Funza y la Gobernación
de Cundinamarca para garantizar la accesibilidad en el nivel regional.

Por su parte, el presente plan contiene varios capítulos en los que se diagnostica la situación
actual en relación con la movilidad para los corredores de transporte regional pero no describe
políticas, programas o estrategias para su mejoramiento; sin embargo, es de destacar que, en el
Capítulo 5 denominado “Propuesta de Proyectos Y Corredores de Transporte Masivo, Servicios
Integrados y Rutas de Transporte Público Colectivo Urbano, Interurbano y Regional en Zonas
Desatendidas” plantea como acciones en el mediano plazo (2016 - 2019) promover la
integración operativa con el SITP de Bogotá mediante la conexión de los diferentes modos de
transporte de personas con la construcción de Complejos de Integración Modal (CIM) incluidos
en el Plan Maestro de Movilidad de Bogotá garantizando lo siguiente: Una tarifa de integración,
accesos al medio de pago del SITP, posibilidades de integración física con opciones
multidestino y establecimiento de un plan de transición para la implementación de sistemas de
control y recaudo de acuerdo a los estándares del SITP. Para el mes de febrero del 2018, lo
descrito no ha sido realizado. Finalmente, menciona en este mismo apartado, el desarrollo del
Tren de Cercanías como parte de las acciones en el largo plazo (2020 – 2029).

En relación con la adecuación de un sistema de terminal de transporte, establece la

reestructuración de recorridos a una central de acopio en el Sector la Aurora, estipuló la
creación de la Secretaria de Movilidad y el Observatorio Ambiental y de Movilidad. Por su
parte, actualmente funciona en el municipio la Secretaria de Movilidad y de acuerdo con lo
19
descrito por los funcionarios de la entidad han concentrado la operación en el trafico
municipal.

19
Visita al municipio el 10 de enero de 2018

127
Anexo E. Estrategias formuladas en Soacha en relación con los sistemas de transporte 2000-
2019

En este anexo se revisará lo dispuesto en los documentos vigentes en materia de planeación del
municipio para la implementación de sistemas de transporte público en la escala regional, como lo
son: los planes de desarrollo 2000 – 2019 mediante los Acuerdos 13, 07, 18, 06 y 13, y el Plan de
Ordenamiento Territorial –POT- adoptado por el Acuerdo 46 de 2000 y el cual a enero de 2018 no
ha presentado ninguna revisión aprobada. Es de mencionar que, en el apartado 5.4.2 se identifican
las estrategias encontrada en cada uno de los documentos.

• Acuerdo 13 de 2001 –Plan de Desarrollo 2001-2003 “Organizar el Presente para Asegurar

el Futuro”-. Plantea como visión el posicionarse como líder subregional articulada en un marco
regional – metropolitano. En sus Artículos 75, 76 y 77 hace referencia a la movilidad
planteando la optimización de las vías existentes, la rehabilitación y construcción de la malla
vial urbana y rural y la semaforización, señalización y demarcación en los corredores urbanos.
Por su parte, el Capítulo VI plantea la consolidación de megaproyectos relacionados con
problemas asociados al transporte masivo, para el que se nombra el TransMilenio, pero no
establece que tipo de proyectos deberán realizarse.

• Acuerdo 07 de 2004 –Plan de Desarrollo 2004-2007 “Hacia un Municipio Comunitario”-

. Incluía como política mejorar de manera integral la calidad de vida de los habitantes del
municipio, mediante una serie de estrategias que incluían la integración de Soacha con la
Provincia y la Región. Para esto, propone la participación de Soacha en la MPRBC para trabajar
en temas en materia social, económica, ambiental, vial, de transporte e infraestructura de
servicios públicos.

En relación con la movilidad, buscaba optimizarla con la implementación del transporte masivo
TransMilenio, el cual para la fecha ya operaba en Bogotá y organizar el sistema de transporte
municipal, mediante la señalización y semaforización, la concientización de los conductores y
peatones del respeto a las señales de tránsito y la reubicación de rutas de transporte. Lo anterior,
mediante un programa denominado: Mejoramiento del Sistema de Transporte y Movilidad

128
 Municipal el cual como se mencionó buscaba mejorar conectividad de la red vial municipal de
transporte masivo –TransMilenio- y público municipal e intermunicipal con Bogotá que para
el caso del primero, a través de estudios técnicos, determinaran las necesidades y los corredores
el mismo.

• Acuerdo 18 de 2008 –Plan de Desarrollo 2008-2011 “Soacha para Vivir Mejor”-. La visión
al 2019 proyecta al municipio como el principal eje de desarrollo de la Sabana y la región por
lo que, contempla proyectos para impulsar la región en temas de educación, servicios, salud,
entre otros, incluyendo un programa denominado: Soacha, Líder Regional en Competitividad.

En su Política: Soacha se Mueve y se Integra Territorialmente, contiene un programa

direccionado la Movilidad e Integración de la ciudad, el cual plantea en su mayoría la
Construcción y rehabilitación de malla vial y la participación en la construcción del sistema de
transporte Masivo – Transmilenio-, para el municipio; de igual forma presenta un programa
denominado Consolidación del Sistema de Transporte Municipal, limitado a la Creación de la
Secretaría de Tránsito, la revisión y reestructuración de las rutas de transporte locales y la
estandarización de las tarifas del mismo, dejando a un lado el planteamiento de un sistema
integrado de transporte.

Finalmente, plantea una estrategia asociada al intercambio modal (ver tabla 9) para la región
en un programa para la sostenibilidad y proyección de las infraestructuras de los equipamientos
públicos del municipio.

• Acuerdo 06 de 2012 –Plan de Desarrollo 2012-2015 “Bienestar para Todos y Todas”-. Se

destaca que, el presente Acuerdo no habla en términos de región y se concentra en formular
estrategias, proyectos y programas para consolidar la visión municipal que proyecta a Soacha
como una ciudad líder en el centro del país.

En relación con la movilidad, plantea un eje de Ordenación del Territorio en el que se habla de
la Movilidad como una preocupación de todos a lo que, orienta el acuerdo al mejoramiento de

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 la malla vial, la participación en las acciones necesarias para poner en marcha el TransMilenio
para lograr la conexión entre Bogotá y Soacha.

• Acuerdo 13 de 2016 – Plan de Desarrollo 2016-2019 “Juntos Formando Ciudad”-. El

presente Acuerdo presenta un avance frente a la proyección de un sistema integrado de
transporte por medio de su formulación por medio de ejes para el desarrollo del municipio. Uno
de estos, es el denominado Movilidad: una Ciudad para la Gente que presenta dos programas;
uno orientad a mejorar las condiciones de movilidad y conectividad no solo centrados en los
modos motorizados de transporte y otro, en búsqueda del fortalecimiento de la infraestructura
física de la ciudad por medio de la construcción de circuitos viales que mejoren los tiempos de
desplazamiento municipal e intermunicipal.

• Acuerdo 46 de 2000 –Se Adopta el POT-. El POT contempla una base técnica y participativa
que, busca orientar la acción sobre el espacio físico del municipio, reconociendo el papel de la
ciudad y su región en la dinámica del país. Para este fin, plantea una Política de Transporte
Público para concertar con Bogotá la extensión de la línea sur de Transmilenio, lo que
posibilitaría una solución a los problemas de movilidad a su interior y con la región.

Asimismo, plantea dos estrategias asociadas a los objetivos generales del presente Plan como
parte de la consolidación de las infraestructuras en el municipio, en las que se incluye el
transporte público.

En su Artículo 177 aborda el sistema vial del municipio planteando una serie de objetivos en
los que se incluyen en el marco de la integración regional: 1) una articulación eficiente entre el
sistema vial del municipio con el ámbito nacional y regional, 2) una eficiente movilidad desde
las periferias hacia el eje articulador autopista sur mediante la definición precisa de una red de
vías conectoras que soporten los diferentes modos de transporte masivo 3) una eficiente
movilidad en el municipio, mediante la racionalización y diseño específico de sus corredores
viales, que soportarán sistemas masivos de transporte y el establecimiento de un cinturón
perimetral que actúe como vínculo con la red de vías regionales o metropolitanas y 4)

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garantizar que los sistemas de transporte masivo solamente se desplacen por los corredores
destinados para tal fin.

A la fecha el POT no ha presentado modificación alguna; sin embargo, de acuerdo con

información obtenida en el municipio, se esperaba dar inicio en el 2017 a su revisión de la cual,
no se ha formulado el documento soporte.

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