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Arieh Nachum

Simulador de Encendido Electrónico

AT-3002

Arieh Nachum Simulador de Encendido Electrónico AT-3002

Arieh Nachum

Simulador de Encendido Electrónico

AT-3002

1_19

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Contenido

I

Prefacio

III

Experimento 1 Control de Inyección de Combustible en el Motor

1

1.1 El principio de funcionamiento del motor

1

1.2 El sistema de injección centralizado

3

1.3 El sistema de emisión de combustible MPI

4

1.4 La bomba eléctrica de combustible

5

1.5 El filtro de combustible

6

1.6 El carril de combustible

6

1.7 El regulador de presión

7

1.8 El inyector electromagnético

8

1.9 El múltiple de flujo de aire y el medidor de masa (sensor)

9

1.10 Sensores de velocidad del motor y de la marca de referencia

10

1.11 Sensor de temperatura del refrigerante

11

1.12 Sensor de temperatura del aire

11

1.13 La válvula EGR (Recirculación del Gas de Escape)

12

1.14 Válvula canister de carbón activo

14

1.15 Administración del combustible

15

1.16 Adaptación a las condiciones de funcionamiento

16

1.17 Adaptación de la mezcla aire/combustible en las altas altitudes

16

1.18 Control de lazo cerrado Lambda

16

1.19 Ventajas de la inyección de combustible

17

1.20 Sistema de válvulas y sensores

18

Experimento 2 Principios y Función de los Sensores de Movimiento y Posición

28

2.1 Sensores de posición y velocidad y mediciones

28

2.2 Sensor de Efecto Hall (generador Hall)

29

2.3 Sensor óptico de RPM (de posición)

31

2.4 Motor inductivo de RPM / Sensor de marca de referencia

32

2.5 Mediciones de posición y RPM

33

2.6 Sensor de posición del pedal de aceleración (APP)

33

2.7 Sensor de Posición de la Válvula Reguladora (TPS)

34

Experimento 3 El Sistema de Encendido Sin Distribuidor

44

3.1

El sistema de encendido

44

3.2

El sistema de encendido E-DIS

45

3.3

Pulsos de disparo de los circuitos primario y secundario

49

3.4

Ángulo de encendido y sincronización del encendido

51

3.4.1

Revoluciones del motor y sincronización del encendido

51

3.4.2

Carga del motor y sincronización del encendido

51

3.4.3

Temperatura del motor y sincronización del encendido

51

3.5

Sensor de golpe (Knock)

52

3.6

Circuito One-Shot/de efecto inmediato:

53

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II

Experimento 4 El Inyector Electromagnético

63

4.1

El inyector electromagnético

63

4.2

IOD duración de la abertura del inyector

66

4.3

Administración del combustible

66

4.4

Sensor lambda (de oxígeno)

68

4.4.1

Control de lazo cerrado lambda

68

4.4.2

Sensor lambda

69

4.4.3

Método de operación

69

4.5

Adaptación a las condiciones de funcionamiento

71

4.5.1

Arranque en frío

71

4.5.2

Fase de Post-arranque

71

4.5.3

Calentamiento

72

4.5.4

Aceleración

72

4.5.5

Carga parcial

72

4.5.6

Plena Carga

72

4.5.7

Ralentí (No. de RPM del motor sin aceleración)

73

4.5.8

Exceso

73

4.5.9

Limitación de la velocidad del motor

73

4.6

Adaptación de la mezcla aire-combustible en altas altitudes

73

Experimento 5 Sensores de Temperatura y MAF (Flujo de Aire de Masa)

80

5.1

Sensores de temperatura del refrigerante

80

5.2

El Sensor Mecánico de MAF

81

5.3

Densidad, flujo y temperatura del aire

82

5.3.1

El sensor MAF de "Hilo-Caliente"

83

5.3.2

El sensor MAF de "Película caliente"

84

5.4

Señales de masa de aire

85

Experimento 6 Principios y Función de los Sensores de Presión

92

6.1 Efecto Piezo

92

6.2 El sensor MAP (presión absoluta del múltiple)

95

6.3 El sensor barométrico (atmosférico)

96

6.4 El sensor de presión de carga de aire (turbo)

97

Experimento 7 Detección y Simulación de Fallas

103

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III

Prefacio

La Serie de Simuladores para el Entrenamiento Automotriz AT-3000 se ha diseñado para proporcionar a los estudiantes un programa de entrenamiento automotriz que introduce varios componentes y sistemas existentes en los coches modernos.

El simulador presenta una vista exhaustiva del sistema entero en el coche, los componentes del sistema y su interconexión, sus funciones, su operación, las señales, diagnóstico y métodos de reparación bajo actividades prácticas seguras.

El simulador permite la simulación y la demostración del comportamiento del sistema y de sus señales en condiciones, que no se pueden demostrar en un sistema real. El simulador permite simulaciones de fallas, que son difíciles y a veces imposibles de crear y practicar en un sistema real.

Los simuladores de entrenamiento incluyen un controlador para el control de los componentes simulados en el panel y produce las señales para las mediciones de acuerdo a su programa interno o a un programa descargado desde una PC.

El panel del simulador incluye gráficos en colores vivos que presentan claramente los componentes, las conexiones y las interrelaciones del sistema con los puntos de prueba para las mediciones reales y los LED que describen el estado del componente.

Cada simulador incluye:

Amplia carcasa metálica de (80 X 60 X 10 cm)

Interruptor principal con LED indicador

Lámpara indicadora de aviso

Interruptores de operación y simulación

Potenciómetros de simulación

Interruptor PC/MANUAL

Osciloscopio SESLAB de 2 canales para PC

Pantalla de 7 segmentos

Pulsadores y pantalla del modo de estado

Pulsadores y pantalla para la inserción de fallas

Monitor con pulsadores y pantalla de LCD

Interfaz de comunicación CAN-BUS

Interfaz de comunicación serie con la PC

Adaptador de energía de 12V

Multímetro digital

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IV

Métodos de experimentación:

El simulador se puede operar como un sistema independiente sin una PC, dirigido por los experimentos de los manuales y usando su osciloscopio de LCD incorporado.

El simulador se puede conectar a una PC en comunicación serie (RS232 o USB) usando el courseware y el software S-COPE para la exhibición de las señales.

La PC del estudiante se puede conectar con la PC del profesor para supervisión, administración del curso y registros con el software CML (opcional).

Estructura de los experimentos:

Una visión general de los experimentos demostrando el comportamiento del sistema y el propósito de los componentes del sistema.

Experimentos con los componentes del sistema y mediciones en varias condiciones.

Fallas y experimentos de diagnóstico de problemas.

Detección de fallas y experimentos de prueba.

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V

Instrucciones de seguridad:

Lea y entienda todas las instrucciones antes de continuar.

Observe estas instrucciones.

Desconecte el entrenador de la fuente de alimentación eléctrica antes de realizar algún servicio o reparación por cualquier razón. El mantenimiento lo debe realizar ¡SOLAMENTE EL PERSONAL CALIFICADO!

No opere el entrenador sin la cubierta plástica transparente o si la cubierta está quebrada o si los componentes están descubiertos por cualquier razón.

No opere el entrenador con cables, alambres o partes eléctricas dañadas.

No opere el entrenador con cualquier voltaje o frecuencia diferente a la indicada en la etiqueta del accesorio.

Limpie solamente con un paño seco.

No instale cerca del entrenador ninguna fuente de calor tales como radiadores, registros de calor u otros aparatos que produzcan calor.

Desenchufe el entrenador durante tormentas eléctricas o cuando no sea usado por períodos largos de tiempo.

Condiciones ambientales:

No exponga el entrenador a cualquier clase de líquido.

Temperatura de funcionamiento: 0C a +45C.

Humedad: hasta 95% a 35C.

0  C a +45  C.  Humedad: hasta 95% a 35  C. Requisitos

Requisitos de energía:

Voltaje nominal:

Corriente de entrada: 0.5A

15V

-
-

+

energía:  Voltaje nominal:  Corriente de entrada: 0.5A 15V - + AT-3002 – Simulador de

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1

Experimento 1 Control de Inyección de Combustible en el Motor

Objetivos:

Al final de la session de este experimento, usted estará capacitado para:

Explicar los principios del sistema de inyección de combustible multipunto.

Explicar los diferentes componentes del sistema motriz, sus funciones y sus funcionamientos.

Equipo requerido:

AT-3002

Fuente de alimentación

Cables banana

Discusión:

1.1 El principio de funcionamiento del motor

El motor del coche es el corazón que palpita, que acciona el vehículo de acuerdo a la voluntad del conductor y a las condiciones de manejo. La energía que acciona el motor se recibe de la mezcla de aire y combustible, que se comprime dentro del cilindro y después se enciende.

Tres sistemas principales determinan la operación eficiente e intacta del motor:

El sistema de combustible

El sistema de aire

El sistema de encendido

Presionar el pedal de aceleración indica el deseo del conductor de acelerar la operación del motor. En el pasado, el pedal del conductor estaba conectado con la válvula reguladora, que hacía fluir el aire en el carburador. Este flujo de aire hacía que las gotas de combustible ingresen a través de pequeños orificios de entrada y se mezclen con el aire, y que la mezcla aire y combustible llegue al cilindro del motor a través del múltiple de entrada.

La bujía situada en la parte superior del cilindro enciende la mezcla y la explosión empuja el pistón hacia abajo.

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2

El motor funciona en condiciones variables de manejo. Una gran cantidad de parámetros influyen en la eficiencia de su trabajo: la altitud, la temperatura del aire, la temperatura del motor, la carga del motor, la velocidad del motor, etc.

Los sistemas del motor deben adaptar el cociente de la mezcla y el encendido a esos parámetros cambiables automáticamente.

En el pasado, esto se hacía con sistemas mecánicos y electromecánicos de corrección y respuesta, que funcionaban independientemente y mejoraban el funcionamiento del motor.

En los años 70 fueron establecidas estrictas regulaciones para el ahorro de combustible y para reducir la contaminación atmosférica. El carburador y los sistemas de respuesta no podían soportar estas regulaciones estrictas.

En el motor moderno el carburador fue substituido por un sistema de inyección de combustible y el sistema de encendido electromecánico por el sistema de encendido electrónico. Estos dos sistemas junto con el flujo de aire son controlados por una computadora para el motor, que los activa según una gran cantidad de sensores dispersos en diversos lugares en el motor y sus múltiples.

La computadora permite a la operación del motor adaptarse a muchas situaciones variables y a realizar complejas funciones de control.

El sistema de control del motor se construye de acuerdo al cuadro siguiente:

Entradas:

Pedal de aceleración

Posición de la válvula reguladora

Masa de aire de admisión

Temp. del aire de admisión

Presión barométrica

Presión absoluta del múltiple

Temperatura del refrigerante

Oxígeno del gas de escape

Posición de la válvula de EGR

Sensor de golpe

Posición del cigüeñal

Velocidad del motor

Velocidad del vehículo

Estado de la transmisión

Unidad de Control Electrónico
Unidad de
Control
Electrónico

Salidas:

Inyector de combustible

Chispa de encendido

Flujo de aire

Válvula reguladora

Purga del canister

Calentador EFE

Ventilador de refrigeración

Temp. del aire de admisión

Flujo de EGR

Figura 1-1

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3

1.2 El sistema de injección centralizado

Hay tres clases de sistemas de inyección:

a) El sistema de inyección mono-punto con un solo inyector que inyecta el combustible a la parte central del múltiple de admisión.

b) El sistema de inyección múlti-punto con un inyector para cada cilindro situado en el múltiple de admisión cerca del cilindro.

c) El sistema de inyección directo con un inyector para cada cilindro que inyecta el combustible directamente en la cámara de combustión.

En un coche moderno la ECU (Unidad de Control Electrónico) del motor también controla y produce los pulsos de chispas para las bujías de encendido según los datos recibidos. Este sistema de encendido se llama DIS (Sistema de Encendido sin Distribuidor) o E-DIS (DIS Electrónico).

El sistema de inyección multi-punto de combustible (MPI) combina el Encendido y el Sistema de Inyección de Combustible y controla a ambos electrónicamente vía la Unidad de Control Electrónico (ECU). Las ventajas de usar sensores, que sirven al encendido y a los sistemas de inyección a la vez, son:

Economía general.

Mayor eficiencia.

Menos polución del aire.

Una operación más uniforme del motor.

El AT-3002 simula el sistema de encendido de MPI E-DIS.

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4

1.3 El sistema de emisión de combustible MPI

El sistema de Inyección Multi-punto (MPI) comprende los siguientes componentes:

Bomba eléctrica de combustible.

Filtro de combustible.

Carril de combustible.

Regulador de presión.

Inyector de arranque en frío e interruptor de tiempo-temperatura.

Medidor de flujo de aire.

Sensor de velocidad del motor.

Sensor de marca de referencia.

Sensor de temperatura del refrigerante.

Sensor de temperatura del aire.

Sensor de posición + interruptor de la válvula reguladora.

Dispositivo auxiliar del aire.

Sensor de golpes.

1. Tanque de combustible

2. Bomba eléctrica de combustible

3. Filtro de combustible

4. Carril de combustible

5. Regulador de presión

6. Amortiguador de vibración (no siempre incluido)

7. Línea de retorno

8. Inyector

9. Válvula de arranque en frío

Amortiguador de vibración (no siempre incluido) 7. Línea de retorno 8. Inyector 9. Válvula de arranque

Figura 1-2

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5

1.4 La bomba eléctrica de combustible

El surtidor de gasolina eléctrico es una bomba de rodillo-celda. La bomba se sumerge en el combustible y su motor es enfriado por el combustible que lo atraviesa.

No hay riesgo de incendios puesto que no hay Oxígeno dentro de la bomba. La bomba entrega la gran cantidad de combustible, necesaria para el motor. Un dispositivo de protección activa la bomba solamente en la fase de arranque y mientras el motor funciona. Este dispositivo desconecta la bomba en caso de que se conecte el interruptor de encendido y el motor no funcione, para evitar la entrega de combustible, en caso de un accidente.

El combustible entra en la bomba a través de la entrada (1) pasa a través del cuerpo de la bomba a la salida (6) mientras vence la carga del resorte de la válvula unidireccional (5).

Una válvula limitadora de presión (2) previene que la presión de la bomba exceda de 4.5 bars.

1. Lado de succión. 2. Limitador de presión. 3. Bomba de rodillo de celda. 4.

1. Lado de succión.

2. Limitador de presión.

3. Bomba de rodillo de celda.

4. Motor eléctrico.

5. Válvula de retención.

6. Lado de presión.

Figura 1-3

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6

1.5 El filtro de combustible

El filtro de combustible está instalado en la línea de combustible detrás del surtidor de gasolina. El filtro de combustible contiene un elemento de papel con una anchura media del poro de 10μm. Al substituir el filtro de combustible, es importante observar el sentido de chorro que está marcado en el filtro.

1. Elemento de papel. 2. Tamiz. 3. Plato de soporte.
1. Elemento de papel.
2. Tamiz.
3. Plato de soporte.

Figura 1-4

1.6 El carril de combustible

El carril de combustible provee a todos los inyectores de una cantidad igual de combustible a la misma presión del combustible. El carril del combustible también sirve como acumulador. Comparado con la cantidad de combustible inyectada por el ciclo de trabajo del motor, el volumen del carril del combustible es bastante grande para apoyar fluctuaciones de presión. Esto significa que la misma presión de carburante se aplica a todos los inyectores de combustible.

Carril de Combustible e Inyectores
Carril de Combustible e Inyectores

Figura 1-5

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7

1.7 El regulador de presión

El regulador de presión mantiene el diferencial de presión entre la presión de carburante y la presión del múltiple en un nivel constante. Así la cantidad de combustible entregada por los inyectores, se determina solamente por el tiempo de abertura del inyector.

El regulador de presión se instala en el extremo del carril de combustible. Mantiene una presión constante de 2.5 o 3.0 bars según el sistema. Cuando la presión es baja, un resorte presiona un diafragma que previene del flujo de combustible en la línea de retorno.

Cuando la presión es mayor que el valor dado, empuja el diafragma contra el resorte y el exceso de combustible retorna al depósito del combustible sin presión.

El lado del resorte del regulador está conectado vía una tubería con el múltiple de succión.

2

1. Entrada de combustible

2. Conexión de la línea de retorno

3. Válvula

4. Soporte de la válvula

5. Diafragma

6. Resorte de compresión

7. Conexión al múltiple de admisión

de compresión 7. Conexión al múltiple de admisión Figura 1-6 AT-3002 – Simulador de Encendido Electrónico

Figura 1-6

AT-3002 Simulador de Encendido Electrónico

8

1.8 El inyector electromagnético

La válvula de inyección de combustible electrónicamente controlada sirve como actuador para la ECU, para rociar el combustible exacto medido en los puertos de admisión del cilindro y sobre las válvulas de admisión.

Hay una válvula de inyección de combustible asignada a cada cilindro. Los inyectores se abren y se cierran electro-magnéticamente de acuerdo con los pulsos eléctricos de la ECU. Están conectados en paralelo (en el sistema Motronic al cual este entrenador hace referencia) y de esta manera entregan el combustible simultáneamente una vez por cada revolución del cigüeñal o dos veces por ciclo de trabajo.

El microcomputador de la unidad de control calcula el tiempo de la inyección según condiciones de funcionamiento del motor.

Los inyectores del sistema de inyección multi-punto (MPI) son válvulas accionados por solenoides. Son directamente controlados por la ECU del motor. La figura siguiente describe al inyector y sus partes.

Sección transversal

Conector del enchufe al carril de combustible

transversal Conector del enchufe al carril de combustible 1. Tamiz 2. Conexión eléctrica 3. Bobina solenoide

1. Tamiz

2. Conexión eléctrica

3. Bobina solenoide

4. Armadura solenoide

5. Válvula aguja

6. Perno

7. Carril combustible

8. Clip de fijación

9. Junta superior

10. Junta inferior

Figura 1-7

AT-3002 Simulador de Encendido Electrónico

9

1.9 El múltiple de flujo de aire y el medidor de masa (sensor)

La cantidad de aire que el motor aspira, se mide, y sirve como parámetro principal para calcular la cantidad de combustible para el motor.

Esta cantidad del aire, atraviesa el sensor de flujo de aire. Los primeros sensores de flujo de aire funcionan en una placa que mide contra un resorte. Los posteriores se basan en la "película caliente" y el "alambre caliente" que son enfriados por el flujo de aire. Estos sensores se describen en el capítulo 4.

El sensor convierte la masa y el flujo de aire en un valor de voltaje. El valor del voltaje indica el consumo de aire del motor. Este valor es evaluado por la ECU para calcular la cantidad de combustible necesaria para la mezcla.

Puesto que el aire frío es más denso, el sensor de flujo de aire se equipa de un sensor de temperatura del aire, que mide la temperatura del aire aspiradao y lo entrega a la ECU para sus cálculos de la mezcla.

3 4 1 2
3
4
1
2

Sensor de flujo de aire mecánico

1. Rueda dentada para estirar el resorte

2. Resorte de retorno

3. Potenciómetro

4. Contacto deslizante

Figura 1-8

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10

1.10 Sensores de velocidad del motor y de la marca de referencia

Para poder calcular la sincronización exacta para el encendido y la inyección del combustible, la ECU necesita tener dos informaciones importantes: La velocidad del motor y una marca de referencia para el T.D.C. (centro muerto superior) del primer cilindro.

Esas dos partes de la información se miden directamente del engranaje del anillo del motor por medio de los sensores inductivos (algunos motores solamente usan un sensor para ambas informaciones).

Sensor de velocidad del motor y de la marca de referencia medidos en el anillo

Sensor de velocidad del motor y de la marca de referencia medidos en el anillo engranaje

y de la marca de referencia medidos en el anillo engranaje Sensor de velocidad del motor

Sensor de velocidad del motor y de la marca de referencia midido en el Distribuidor

Figura 1-9

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11

1.11 Sensor de temperatura del refrigerante

La temperatura del refrigerante tiene una influencia considerable en el consumo de combustible. Un sensor de temperatura del refrigerante situado en el circuito del líquido refrigerante, provee a la ECU de la señal de temperatura del refrigerante.

1. Conexión de corriente 2. Cuerpo del sensor 3. Resistor NTC

1. Conexión de corriente

2. Cuerpo del sensor

3. Resistor NTC

Figura 1-10

1.12 Sensor de temperatura del aire

La densidad del aire de admisión depende de su temperatura. Para compensarla, se usa un sensor que está situado en el paso de la admisión central de la unidad de inyección, que informa sobre la temperatura del aire de admisión a la ECU.

Nota:

Ambos sensores de temperatura son resistores del tipo NTC, (Coeficiente Negativo de Temperatura que significa que cuanto más aumenta la temperatura, más disminuye la resistencia).

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12

1.13 La válvula EGR (Recirculación del Gas de Escape)

La recirculación del gas de escape es un método para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). De sus componentes esenciales, el escape del motor es un gas inerte, es decir, un gas incombustible.

Parte del gas de escape que se recircula hacia la cámara de combustión sirve para reducir la temperatura máxima de la combustión. Desde que la formación de los óxidos de nitrógeno aumenta proporcionalmente con la temperatura de combustión (en temperaturas muy altas), la EGR como una medida de reducción de la temperatura es un método muy eficaz para reducir los óxidos de nitrógeno reduciendo la temperatura en la cámara de combustión.

La recirculación del gas de escape se alcanza mediante un sistema externo de recirculación del gas de escape a través de una válvula de EGR controlada por la ECU.

En este proceso, una porción del sistema de escape del motor regresa a la mezcla fresca. Dependiendo de la cantidad de gas de escape recirculado, las emisiones de Óxidos de Nitrógeno son reducidas hasta un 60%, aunque ésto implica un aumento en las emisiones de HC (Hidrocarburo).

Si la proporción de la recirculación del gas de escape se limita a 10-15%, no hay aumento en el consumo de combustible. Para estar seguro, un requisito previo para esto es la optimización simultánea de la sincronización del encendido, que es básicamente verdad para todas las medidas que intervienen en el proceso de combustión.

El límite máximo de la EGR es determinado por el aumento en las emisiones de HC y el consumo de combustible y por el incremento de la aspereza del motor.

Por lo tanto, la EGR se APAGA durante el ralentí, cuando no hay prácticamente emisiones de NOx en ningún caso.

Asimismo, durante la operación a plena carga cuando la mezcla rica imposibilita las emisiones de concentraciones más que leves de NOx, no se recircula ningún escape por razones de la salida de potencia.

AT-3002 Simulador de Encendido Electrónico

13

La válvula de recirculación del gas de escape es controlada por la unidad de control de motor (la ECU) y operada a través de los sistemas eléctricos o neumáticos, que miden la cantidad de escape que se recirculará dependiendo de la posición de la válvula reguladora, de la presión del múltiple de admisión, o de la contrapresión del escape.

múltiple de admisión, o de la contrapresión del escape. Figura 1-11 AT-3002 – Simulador de Encendido
múltiple de admisión, o de la contrapresión del escape. Figura 1-11 AT-3002 – Simulador de Encendido

Figura 1-11

AT-3002 Simulador de Encendido Electrónico

14

1.14 Válvula canister de carbón activo

La válvula del canister de carbón vegetal activo es una parte del sistema de control evaporativo de emisión (EEC). Este sistema previene el escape de los vapores de gasolina del tanque de combustible y del sistema de inyección de combustible, esté o no funcionando el motor.

Todos los últimos modelos de motores utilizan un canister (frasco), para atrapar el vapor cuando se apaga el motor.

En un nuevo arranque el flujo de aire filtrado a través del canister de carbón activo purga el vapor. La mezcla atraviesa unos o más tubos que alimentan el múltiple de admisión o el filtro de aire, y se quema en el motor.

La unidad de control del motor (la ECU) controla una válvula solenoide permitiendo que el vacío del múltiple purgue emisiones evaporativas del canister de carbón.

purgue emisiones evaporativas del canister de carbón. 1. Canister de carbón vegetal. 2. Al tanque de

1. Canister de carbón vegetal.

2. Al tanque de combustible.

3. Válvula de purga al lado de vacío.

4. Válvula de control al vacío del múltiple.

Figura 1-12

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15

1.15 Administración del combustible

En el motor de combustión interna, la mezcla aire/combustible se comprime y se enciende. Un motor de encendido por chispa requiere una relación aire/combustible específica, para su funcionamiento. La relación aire/combustible requerida teóricamente, es 14.7:1 = 14.7 gr. de aire en 1 gr. de combustible.

La condición de funcionamiento relevante del motor requiere la corrección de la mezcla. El consumo de combustible específico de un motor de encendido por chispa depende principalmente de la relación aire-combustible.

Teóricamente, para una combustión completa y, por lo tanto, un consumo de combustible mínimo, es deseable la mayor cantidad de aire; pero, por razones de inflamabilidad y del tiempo limitado disponible para la combustión, esto no es posible. Para los motores actuales, la economía máxima de combustible ocurre con una relación aire-combustible aire de aproximadamente de 15-18 gr. de aire por 1 gr. de combustible.

En otras palabras, cerca de 10000 litros de aire son necesarios para la combustión de un litro de combustible. El término químico para una combustión completa es la relación Stoichiometrica, y es 14.7:1.

Desde que los motores de los vehículos funcionan la mayoría del tiempo en carga parcial, se diseñan para la economía de combustible máxima en este rango. Las otras condiciones de funcionamiento, tales como ralentí y carga completa, requieren mezclas que son más ricas en combustible. El Sistema de Administración de Combustible debe poder resolver estos requisitos variables.

Con el múltiple de admisión convencional hay algo así como un 15 por ciento de diferencia en el cociente Aire/Combustible (AFR) entre el cilindro más rico y el cilindro más magro, y los cilindros cambian el AFR en una secuencia no regulada.

Mezcla pobre = Demasiado aire en cierta cantidad de combustible (peso), o también menos cantidad de combustible en cierta cantidad de aire (peso).

Mezcla rica = Demasiado combustible en cierta cantidad de aire (peso), o también menos cantidad de aire en cierta cantidad de combustible (peso).

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16

1.16 Adaptación a las condiciones de funcionamiento

En ciertas condiciones de funcionamiento, el requerimiento de combustible difiere grandemente de la cantidad básica del combustible inyectado, por lo que se requiere una intervención correctiva en la formación de la mezcla.

La velocidad de conductor es determinada por la presión en el pedal de aceleración y la abertura de la válvula reguladora. El combustible inyectado requerido es determinado por la ECU del motor según el camino y las condiciones del motor tales cómo: arranque en frio, fase pos-arranque, calentamiento, aceleración, carga parcial, plena carga, ralentí, desbordamiento, y el límite de velocidad del motor. Estas condiciones se elaboran en el experimento 4.

1.17 Adaptación de la mezcla aire/combustible en las altas altitudes

La baja densidad del aire en altas altitudes hace necesario una mezcla más pobre de aire-combustible. En altas altitudes, debido a la densidad más baja del aire, el flujo volumétrico medido por el sensor de flujo de aire corresponde a un flujo más bajo de aire-masa. Este error puede ser compensado corrigiendo la cantidad de combustible. Se evita el Sobre-enriquecimiento y, por lo tanto, un excesivo consumo de combustible.

1.18 Control de lazo cerrado Lambda

La ECU recibe una señal del sensor de oxígeno Lambda en el flujo del gas de escape y según esta señal puede identificar cuando el flujo de la mezcla aire-combustible se desvía del cociente ideal del aire-combustible.

El control de lazo cerrado luego modifica la duración de la inyección (cantidad de combustible), que ha sido calculada ya por la ECU. Esto significa que el combustible se puede medir de manera tan exacta que bajo todas las condiciones de funcionamiento la relación aire-combustible se desvía muy levemente del valor ideal.

1. Cuerpo del sensor 2. Tubo cerámico de soporte 3. Conexión de corriente 4. Tubo
1. Cuerpo del sensor
2. Tubo cerámico de soporte
3. Conexión de corriente
4. Tubo protector con ranuras
5. Sensor activo de cerámica
6. Elemento de contacto
7. Manga de protección
8. Calentador
9. Terminales del calentador

Figura 1-13

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17

1.19 Ventajas de la inyección de combustible

a) Incremento de la economía de combustible:

Con un carburador, o carburadores, las mezclas de aire-combustible que llegan a los cilindros individuales son diferentes debido a la separación del aire-combustible, que ocurre en los múltiples de admisión respectivos. Formando una mezcla que suministra el suficiente combustible, incluso al cilindro ubicado en el lugar más desfavorable posible, el carburador típico mide demasiado combustible en forma total.

Aparte de esto, durante los cambios de carga, una película de combustible se deposita en las paredes del múltiple de admisión, el que se vaporiza posteriormente otra vez. Esto conduce a otras variaciones indeseadas en la mezcla que llega a los cilindros, y el resultado es un consumo excesivo de combustible y una carga desigual del cilindro. Por otra parte, los sistemas de inyección de combustible modernos asignan una válvula individual de inyección a cada cilindro.

Los inyectores se controlan centralmente, y esto asegura que todos los cilindros estén suministrados con la misma, exactamente controlada cantidad de combustible todo el tiempo y bajo todas las condiciones

b) Salida más alta de potencia:

Los sistemas de inyección de combustible permiten el diseño óptimo del paso de admisión, y, en virtud del relleno mejorado del cilindro, ésto proporciona un torque más alto. Los resultados totales son salida de potencia específica más alta y una curva del torque, que mejor satisface los requisitos prácticos del manejo.

c) Respuesta inmediata de la válvula reguladora:

Los sistemas de inyección de combustible responden a las condiciones de carga que cambian virtualmente sin ningún retraso en todos, porque las válvulas de inyección inyectan el combustible directamente sobre las válvulas de admisión del motor

d) Arranque en frío y calentamiento mejorados:

Debido a la medición exacta del combustible de acuerdo a la temperatura del motor y a la velocidad del cigüeñal, los tiempos de arranque son cortos y el rápido aumento para la velocidad de ralentí no presenta ningún problema.

Durante el calentamiento la adaptación exacta del combustible inyectado, cantidad que da lugar al funcionamiento uniforme y a la respuesta inmediata de la válvula reguladora junto con el consumo mínimo de combustible.

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18

e) Emisiones bajas de escape:

Las concentraciones del agente contaminador en el gas de escape se relacionan directamente con el cociente de aire-combustible. Si uno desea manejar el motor en el punto mínimo de emisión, el sistema de administración de combustible debe ser capaz de mantener exactamente el cociente correspondiente de aire-combustible

1.20 Sistema de válvulas y sensores

Para permitir el funcionamiento anteriormente mencionado, el sistema de inyección de combustible se suministra con una Unidad de Control de Motor (ECU) y varios sensores y transductores, que proveen a la ECU la información necesaria sobre el estado de los sistemas y componentes del motor en cualquier momento y de las condiciones de operación.

Desde que las funciones del sistema de inyección de combustible en lo referente al sistema de Encendido y viceversa, ambos sistemas son controlados por la misma ECU y la información recopilada de los sensores, evaluada y calculada por la ECU, sirve para controlar ambos sistemas en una relación muy ajustada.

Los sensores, que son comunes en los sistemas de control del motor, se pueden dividir en los grupos siguientes:

1)

Sensores de presión: Este sensor se diseña para detectar incluso los cambios más pequeños de presión de los diferentes sistemas del motor, tales como:

Sensores de MAP (Presión Absoluta del Múltiple).

Sensores Barométricos.

Sensores de Presión de Carga del Aire.

2)

Sensores de flujo: Este tipo de sensor se diseña para detectar flujo de aire y masa de aire y para medir incluso las diferencias más pequeñas de caudal. Se les llaman: Sensores de MAF (Flujo de Masa de Aire). Los modernos también se utilizan como sensores de MAT (Temperatura del Aire del Múltiple).

3)

Sensores de movimiento: Este tipo de sensor se diseña para detectar y medir el movimiento y la posición, tal como las RPM del motor y la posición del cigüeñal.

Hay tres tipos de sensores de movimiento:

Sensores Inductivos.

Sensores Ópticos.

Sensores de Efecto Hall.

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19

4)

Sensores de posición: Este tipo de sensor se diseña para detectar la posición exacta de cierto dispositivo, tal como:

Sensor de Posición de la Válvula Reguladora (TPS).

Sensor de Posición del Pedal de Aceleración (APP).

5)

Otros sensores, tales como:

Sensores de Golpe (Knock), que se diseñan para detectar golpes y otros ruidos inusuales en el motor.

Sensores Lambda de (Oxígeno), que se diseñan para detectar y medir la relación de Oxígeno en los gases de escape.

Sensores de temperatura, que se diseñan para detectar temperatura y medir cambios en ella.

Las siguientes son las válvulas comunes usadas en el sistema del motor que son controladas por la ECU del motor:

1)

El inyector Actúa como una válvula que inyecta el combustible según los

2)

requisitos del motor y las condiciones de la vía. La válvula de EGR que recircula el gas de escape del múltiple de salida hacia el

3)

múltiple de admisión para un mejor funcionamiento del motor y una baja contaminación. La válvula canister que absorbe los vapores de gasolina los vaporiza y los transfiere al múltiple de admisión para quemarse.

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20

Preguntas de preparación:

1. ¿Cuáles son los dos trabajos del carril de combustible?

(a)

Controlar las chispas y trabajar como un acumulador de combustible.

(b)

Suministrar la misma cantidad de combustible y controlar calidad del Combustible.

(c)

Suministrar la misma cantidad de combustible y trabajar como un acumulador de combustible.

2. ¿Qué sucede en el regulador de presión cuando la presión es alta?

(a)

El combustible no fluirá al motor.

(b)

El exceso de combustible regresará al tanque de combustible a través de la línea de retorno.

(c)

El coche se detiene inmediatamente.

3. ¿Quién controla la inyección multipunto (MPI)?

(a)

La MPI es controlada por el TPS.

(b)

La MPI es controlada por el sensor Lambda.

(c)

La MPI es controlada por la ECU del motor.

4. ¿Por qué la ECU utiliza sensores para medir la masa de aire y el flujo de aire?

(a)

La ECU no necesita estas mediciones.

(b)

La ECU lo hace por razones estadísticas.

(c)

La ECU utiliza estos sensores para inyectar la cantidad correcta de combustible necesario para la mezcla correcta de aire/combustible.

5. ¿Cuál es el propósito de la válvula EGR?

(a)

Reducir la temperatura de combustión para bajar el gas NOx.

(b)

Absorber los vapores de la gasolina.

(c)

Aumentar la potencia del motor.

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Procedimiento:

21

Paso 1:

Conecte el demostrador AT-3002 a la fuente de alimentación.

Paso 2:

Conecte la fuente de alimentación a la red.

Paso 3:

Fije el interruptor Auto/Manual (ubicado en la parte inferior izquierda del demostrador) en la posición Manual.

Paso 4: Gire los potenciómetros ACCELERATION/ACELERACIÓN y COOLANT TEMPERATURE/Temperatura del Refrigerante al mínimo en sentido antihorario.

Paso 5:

Hay una bujía ubicada en el lado derecho del panel con un interruptor de palanca a su izquierda.

Desconecte este interruptor.

Paso 6:

Fije el interruptor de GEAR/Engranaje en la posición OFF/Desconectado.

Paso 7:

Fije el interruptor de IGNITION/Encendido en la posición OFF.

Paso 8:

Conecte el interruptor de POWER/Alimentación.

Paso 9: Compruebe que la pantalla FAULT/Falla exhibe el número 00 (condición sin falla) en la pantalla FAULT de 7-Segmentos. Si no es así, use las teclas encima de la pantalla FAULT para mostrar 00 y presione la tecla ENTER debajo de esta pantalla.

Paso 10: Compruebe que la pantalla STATE/Estado exhibe el número 00 (condición normal) en la pantalla STATE de 7-Segmentos. Si no es así, use las teclas encima de la pantalla STATE para mostrar 00 y presione la tecla ENTER debajo de esta pantalla.

Paso 11: Fije el interruptor de IGNITION en la posición ON.

El LED de encendido (al lado derecho del LED POWER) debe encenderse.

Compruebe esto.

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22

Paso 12: Fije el interruptor de IGNITION en la posición START/ARRANQUE.

El LED de encendido debe apagarse.

EL LED de la solenoide de arranque debe encenderse por un momento y luego debe apagarse.

Los LED rojos de las bujías y los LED verdes del inyector deben centellar.

Compruebe esto.

El número 600 debe aparecer en la pantalla de RPM.

El motor está en su condición normal IDLE/RALENTÍ.

Una rueda dentada (similar a la rueda del cigüeñal) debe girar lentamente.

Nota:

600 RPM es la forma de indicar que las chispas y la inyección tienen un índice de 10 pulsos por segundo. El aumento de la velocidad del motor aumenta el índice de pulsos. Como no podemos ver este índice, el pulso se divide por 10 para efectos de simulación.

Paso 13: La ilustración del panel incluye cuatro pistones con cuatro bujías y cuatro inyectores.

Un LED verde está situado cerca de cada inyector simulando la inyección.

Un LED rojo está situado sobre cada pistón, simulando que el pistón está en la posición de combustión.

Un LED blanco (con luz azul) está situado sobre el LED rojo, simulando la chispa de la bujía.

Observe el parpadeo de los LEDs.

La inyección se hace una vez por ciclo en todos los inyectores al mismo tiempo con la bujía del pistón ubicado más a la derecha seguido por una chispa para cada pistón.

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23

Paso 14: El demostrador incluye un monitor (como el monitor de diagnótico de los coches) que permite leer el valor de los sensores y las condiciones del motor.

Los sensores mostrados son:

CLNT -

Temperatura del refrigerante

MAT

-

Temperatura del Aire del Múltiple (admisión)

MAP

-

Presíon del Aire del Múltiple

TPS

-

Sensor de Posición de la Válvula reguladora.

Varíe el potenciómetro de TEMPERATURA y observe cómo afecta el valor de CLNT.

Paso 15: Aumente la temperatura por encima de 50 o C (122 o F) y observe que la válvula reguladora gira un poquito hacia la izquierda y el voltaje TPS disminuye un poco.

La válvula reguladora se abre un poco para un mayor ingreso de aire cuando el motor está frío.

Este IAC (Intake Air Control/Control del Aire de Admisión) es realizado automáticamente por la ECU del motor.

Paso 16: Varíe el potenciómetro MAT en el panel y observe cómo afecta el valor MAT.

Paso 17: Teclee el número '2' seguido por '#' en las teclas del MONITOR para cambiar los valores de la temperatura de Celsius a Fahrenheit.

Paso 18: Teclee el número '1' seguido por '#' en las teclas del MONITOR para cambiar los valores de la temperatura de Fahrenheit a Celsius.

Paso 19: Un sensor MAP está ubicado en el panel con un inyector médico (usado como una bomba de vacío) cerca de él.

Al tirar del inyector se crea el vacío que es medido por el sensor MAP.

Un potenciómetro de simulación del MAP está situado encima del sensor.

Varíe el potenciómetro del MAP y observe cómo afecta el valor del MAP.

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24

Al tirar del inyector médico aumenta el vacío en la tubería conectada al sensor MAP.

El voltaje del sensor MAP se puede medir en el zócalo azul cerca del sensor.

Esto es explicado y medido en el experimento 6.

El número 14.7 PSI (lb. x pulg 2 ) indica la presión atmosférica.

El valor que disminuye indica la presión del vacío.

Paso 20: Varíe el pedal de ACCELERATION y observe el valor del TPS, las RPM, la rotación de la rueda y el destello de los LEDs.

Paso 21: Mida el voltaje entre el zócalo ACC. (Aceleración, cerca del potenciómetro de aceleración) y el zócalo GND mientras varía el potenciómetro de ACC.

Paso 22: Mida con el voltímetro el voltaje entre el zócalo TPS (debajo de la válvula reguladora) y el zócalo GND mientras varía el potenciómetro de ACC.

Observe que el voltaje del TPS sigue la posición de la válvula reguladora y no la del pedal de aceleración.

Paso 23: Aumente la temperatura del refrigerante por encima de 70°C (158°F) y la velocidad del motor sobre las 2000 RPM.

Paso 24: Fije el interruptor GEAR en la posición ON/Conectado.

El voltaje del TPS aumenta indicando que la válvula reguladora está más abierta.

Paso 25: Fije el interruptor GEAR en la posición LOAD/Carga.

El voltaje del TPS se incrementa.

Paso 26: Para observar los pulsos de inyección y encendido, cambie la pantalla LCD a pantalla de osciloscopio teclando '3' seguido por '#'.

Paso 27: Conecte con un alambre banana el zócalo CH1 con el zócalo de inyección (el zócalo verde).

Los pulsos de inyección deben aparecer en la pantalla.

Paso 28: Gire los potenciómetros de TEMPERATURA, el MAT y el MAP al mínimo, en sentido antihorario.

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Paso 29: Gire el potenciómetro de ACCELERATION a la derecha y observe que el ancho del pulso aumenta, inyectando más combustible en el múltiple.

Paso 30: Conecte con otro alambre banana el zócalo CH2 al primer zócalo de la bujía superior (el zócalo rojo superior).

Paso 31: Cambie la velocidad del motor a 3000 RPM.

Usted debe ver una imágen similar a la siguiente:

CH1

CH2

CH1 CH2

Paso 32: Mueva el alambre banana del CH2 al segundo zócalo de bujía y encontrará que el pulso del CH2 se ha movido a la derecha.

Usted debe ver una imágen similar a la siguiente:

CH1

CH2

CH1 CH2

Paso 33: Mueva el alambre banana del CH2 al tercer zócalo de bujía y encontrará que el pulso del CH2 se ha movido a la derecha.

Usted debe ver una imágen similar a la siguiente:

CH1

CH2

CH1 CH2

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Paso 34: Mueva el alambre banana del CH2 al cuarto zócalo de bujía y encontrará que el pulso del CH2 se ha movido a la derecha.

Usted debe ver una imágen similar a la siguiente:

CH1

CH2

CH1 CH2

Paso 35: Gire los potenciómetros en sentido horario al máximo.

Paso 36: Fije el interruptor GEAR en la posición OFF/Desconectado.

Paso 37: Fije el interruptor de IGNITION en la posición OFF.

Paso 38: Desconecte el demostrador AT-3002.

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27

Preguntas de resumen:

1. El valor TPS indica la:

(a)

Posición del pedal de aceleración.

(b)

Posición del acelerador.

(c)

Temperatura del motor.

2. La pantalla LCD muestra los siguientes sensores:

(a)

CLNT, MAP, MAT, ACC

(b)

ENCENDIDO, MAF, MAT, TPS

(c)

CLNT, MAP, MAT, TPS

3. Los pulsos de encendido de los cuatro canales aparecen al mismo tiempo.

(a)

No

(b)

Si

(c)

Depende de las RPM

4. Los pulsos de inyección de los cuatro canales aparecen al mismo tiempo.

(a)

No

(b)

Si

(c)

Depende de las RPM

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28

Experimento 2 Principios y Función de los Sensores de Movimiento y Posición

Objetivos:

Al final de la sesión de este experimento, usted estará capacitado para:

Explicar la construcción y el funcionamiento de varios sensores de movimiento.

Probar y medir la salida de los sensores de movimiento en varias condiciones del motor.

Detección de fallas y diagnóstico de varios sensores de movimiento.

Explicar la construcción y el funcionamiento de varios sensores de posición.

Probar y medir la salida de los sensores de posición en varias condiciones del motor.

Equipo requerido:

AT-3002

Fuente de alimentación

Cables banana

Discusión:

2.1 Sensores de posición y velocidad y mediciones

En el pasado, el motor era un sistema completamente mecánico y electromecánico (el distribuidor).

El cambio a sistemas electrónicos comienza substituyendo el interruptor mecánico en el distribuidor por un sensor y un circuito electrónicos.

Estos sensores electrónicos eran sensores (magnéticos) ópticos y de Efecto Hall.

Estos sensores detectaron un punto cerca del Centro Muerto Superior (TDC) del movimiento del pistón y crearon una señal que comenzó el proceso de creación de la chispa.

Estos sensores también fueron utilizados cuando el encendido fue controlado independientemente y la ECU del motor controló solamente la inyección.

Hoy, la ECU del motor controla la inyección y el encendido (en algunos coches controla también la transmisión automática).

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29

Los sensores fueron reemplazados por sensores inductivos.

Una rueda ranurada se agrega a la rueda volante del cigüeñal y este sensor detecta el movimiento de sus dientes.

La señal de este sensor permite a la ECU del motor identificar el TDC (Top Dead Center), las RPM del motor y calcular la sincronización correcta para los pulsos de encendido.

2.2 Sensor de Efecto Hall (generador Hall)

El sensor de efecto Hall identifica cuando está en un campo magnético.

El sensor de efecto Hall (o también conocido como generador de efecto Hall) mide la posición del eje de levas. Generalmente se monta en el distribuidor. El sensor consiste de una fina losa de material semiconductor a la que constantemente se le suministra voltaje. Cuando la lengüeta de metal pasa entre el imán y el sensor, se interrumpe el campo magnético y el voltaje que se envía a la ECU se reduce.

Cada lengüeta de metal, corresponde a un punto del TDC (Punto Muerto Superior) de un movimiento de compresión. Por lo tanto, se enciende una bujía cuando una lengüeta de metal está entre el imán y el sensor. Este tipo de sensor está situado en el distribuidor de encendido.

de sensor está situado en el distribuidor de encendido. Figura 2-1 Generador Hall en el Distribuidor

Figura 2-1

Generador Hall en el Distribuidor de Encendido:

UG

Generador de voltaje

1.

Paleta de ancho .

2.

Elementos suaves de conducción. magnética permanente.

3.

Generador Hall.

4.

Apertura de aire (entrehierro).

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30

Hace más de 100 años, E.H. Hall descubrió que cuando se aplica un campo magnético perpendicular a la dirección de una corriente que atraviesa un metal, se desarrolla un voltaje en la tercera dirección perpendicular.

un voltaje en la tercera dirección perpendicular. Figura 2-2 Efecto Hall: B Densidad de flujo del

Figura 2-2

Efecto Hall:

B

Densidad de flujo del campo magnético

IH

Corriente Hall

IV

Corriente de la fuente

UH

Voltaje Hall

d

Espesor

La fuerza se aplica a las cargas eléctricas que se mueven en el campo magnético y se moverán en la dirección perpendicular además de su movimiento original.

La corriente es un flujo de electrones. Los electrones son cargas eléctricas, por consiguiente, además de moverse en la dirección de la corriente, se mueven también a uno de los lados del metal y crean un voltaje eléctrico.

Cuando aparece este voltaje, indica que la corriente fluye a través del campo magnético.

El sensor de efecto Hall incluye un circuito electrónico que amplifica el voltaje de efecto Hall. El sensor tiene 3 patas. Dos patas son para la alimentación (+V y tierra) y una para la señal de salida.

El sensor de Efecto Hall es un sensor interruptor. La salida tiene dos estados:

conectado (ON) cuando hay campo magnético y desconectado (OFF) cuando no hay campo magnético.

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31

2.3 Sensor óptico de RPM (de posición)

Un sensor de posición óptico de cigüeñal se puede situar en el distribuidor de encendido o en el extremo posterior del cigüeñal. La luz del LED se lleva a través de una fibra óptica.

El haz de luz es interrumpido por un disco de acero, excepto cuando un agujero en el disco se alinea entre las dos tuberías de fibra óptica. Cuando esto ocurre, el haz de luz se dirige hacia un fototransistor. Entonces, se permite que la corriente atraviese el fototransistor hacia los bobinados primarios de la bobina de encendido.

Cuando el disco interrumpe el rayo de luz, el flujo de corriente a los bobinados primarios se interrumpe y se enciende una bujía. Cada agujero en el disco representa el TDC de un movimiento de compresión.

Diode emisor de luz Amplificador Perforación Fototransistor Disco detectado
Diode emisor de luz
Amplificador
Perforación
Fototransistor
Disco detectado

Tubo de luz de fibra óptica

Un sensor de posición de cigüeñal para un motor de 8 cilindros

Figura 2-3

Otra opción es usar un acoplador óptico con LED y un fototransistor en el mismo lado.

El disco refleja la luz del LED al fototransistor. Cuando el agujero está sobre el acoplador óptico, no hay reflexión y el fototransistor lo ve como una interrupción.

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2.4 Motor inductivo de RPM/Sensor de marca de referencia

La velocidad del motor y la posición del cigüeñal son esenciales para la unidad de control para calcular los diferentes parámetros de funcionamiento del motor, tales como los puntos de encendido y de inyección, las cantidad de combustible, etc.

El sistema se basa en un anillo dentado ubicado alrededor de la rueda volante del cigüeñal y de un sensor inductivo que crea un pulso cuando un diente pasa cerca.

El sensor se monta cerca de la rueda volante del motor. Cuando el engranaje del anillo de la rueda volante o la marca de referencia (tal como un perno de acero o una hendidura) se mueve cerca de la cara del extremo del sensor, influyen en el campo magnético con respecto a su magnitud y a su dirección. Este cambio en el campo magnético induce un voltaje eléctrico en la bobina inductiva del sensor, el cual se envía a la unidad de control del motor.

Un imán permanente, las bobinas inductivas y un núcleo, forman una unidad autónoma, el "Estator". El rodillo de accionamiento, que está situado en el eje del distribuidor de encendido, el "Rotor" gira con respecto al montaje fijo. El núcleo y el rotor se hacen de acero magnético suave, y tienen extensiones de forma dentada.

El principio de funcionamiento se basa en el hecho de que cuando el rotor gira, el boquete entre el rotor y los dientes del estator cambia periódicamente. Esto causa un cambio en el flujo magnético. El cambio en el flujo magnético induce un voltaje de CA en las bobinas inductivas. Este índice de voltaje depende de la velocidad del motor: 0.5V a baja velocidad y aproximadamente 100V a la alta velocidad del motor.

Sensor de marca de referencia y velocidad del motor: 1. Imán permanente 2. Alojamiento 3.

Sensor de marca de referencia y velocidad del motor:

1. Imán permanente

2. Alojamiento

3. Bloque motor

4. Núcleo de hierro dulce

5. Bobinados

6. Rueda dentada con marca de referencia

dulce 5. Bobinados 6. Rueda dentada con marca de referencia Sensor de Marca de Referencia Sensor

Sensor de Marca de Referencia

Sensor separado de Velocidad del Motor

Figura 2-4

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33

2.5 Mediciones de posición y RPM

La ECU del motor recibe pulsos del sensor inductivo de la rueda volante. Una vez en rotación, consigue un pulso más grande del punto de referencia que indica el primer pistón TDC (Centro Muerto Superior).

Midiendo la frecuencia de los pulsos, la ECU calcula la velocidad del motor (RPM).

Contando los otros pulsos, la ECU calcula el TDC de los otros pistones.

Este conteo permite a la ECU determinar los puntos exactos de sincronización para la inyección y el encendido de acuerdo también a los datos recibidos de los otros sensores del motor.

2.6 Sensor de posición del pedal de aceleración (APP)

La unidad de control utiliza el Sensor de Posición del Pedal de Aceleración (APP) para controlar la entrega de combustible pedida por el conductor, vía el pedal de aceleración. El módulo del APP substituye el acoplamiento convencional de la válvula reguladora. Generalmente, el módulo del APP que se monta en la base del pedal de aceleración, consiste en dos sensores APP (en algunos modelos incluso tres).

Los sensores APP son resistores variables. Cada sensor recibe de la ECU un voltaje de 5V y una conexión a tierra. Al presionar el pedal de aceleración cambia la resistencia de cada sensor. Comprobando el voltaje de salida del sensor, la ECU es capaz de decidir sobre la cantidad de combustible pedida por el conductor. Realmente un sensor es suficiente para entregar esta información. El uso de dos (o tres) sensores, que son calibrados por separado da al sistema una mayor confiabilidad de funcionamiento.

Cuando uno de los sensores falla, la ECU almacenará un código de falla en la memoria de fallas, el motor funcionará a potencia reducida y se encenderá la luz de advertencia.

En caso de que ambos sensores fallen, la ECU almacenará el código de falla en la memoria de fallas, el motor funcionará en ralentí solamente y se encenderá la luz de advertencia.

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34

34 Figura 2-5 2.7 Sensor de Posición de la Válvula Reguladora (TPS) 1. Contacto de plena

Figura 2-5

2.7 Sensor de Posición de la Válvula Reguladora (TPS)

1. Contacto de plena carga.
1.
Contacto de plena carga.

Sensor de Posición de la Válvula Reguladora:

2. Guía de conmutación

1. Parte inferior del sensor.

2. Eje de la válvula.

3. Mano de correa eslabon.

4. Conectores.

5. Carril Resistor 1

6. Carril Collector 1.

7. Carril Resistor 2.

8. Carril Collector 2.

9. Anillo de sello.

contorneada.

3. Eje de la válvula reguladora.

4. Contacto de ralentí.

Figura 2-6

El propósito del sensor de Posición de la Válvula Reguladora (TPS) es enviar una señal de voltaje a la ECU, indicando el ángulo de la válvula reguladora. Cuanto mayor es el ángulo, más combustible se debe inyectar y el ángulo de encendido (véase que el experimento 3) debe ser aumentado.

El sensor le "dice" a la ECU cuando la válvula reguladora está totalmente abierta en la posición ralentí o en alguna posición intermedia. El sensor está ubicado en un extremo del eje de la válvula reguladora.

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35

El eje del sensor está conectado directamente con el eje de la válvula reguladora. Cuando el eje de la válvula reguladora gira, gira con él el eje del sensor.

El sensor TPS actúa como un potenciómetro. Está conectado a la fuente de 5V y su salida TPS cambia entre 0V a 5V según el ángulo de la válvula reguladora.

El sensor incluye también dos salidas más: el WOT (Wide Open Throttle / Válvula Reguladora Abierta de par en par) y el RALENTÍ. Éstas son salidas digitales.

Cuando la válvula reguladora está cerrada, el motor está en la posición Ralentí y la salida Ralentí es 12V.

Cuando la válvula reguladora está abierta de par en par, la salida de WOT es 12V.

Estas señales son importantes para la comunicación entre la ECU del motor y la transmisión de la ECU para responder a los requisitos del conductor.

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Preguntas de preparación:

1. ¿Por qué la ECU necesita tener la información de la velocidad del motor y una marca de referencia para el primer cilindro?

(a)

Para calcular la temperatura de la válvula reguladora.

(b)

Para calcular el ángulo de la válvula reguladora.

(c)

Para calcular el momento exacto para el encendido.

2. ¿Qué tipo de material debe moverse entre el imán y el sensor de efecto Hall para el funcionamiento del sensor de efecto Hall?

(a)

Debemos utilizar un hierro móvil para el funcionamiento del sensor de efecto Hall.

(b)

Debemos utilizar un plástico móvil para el funcionamiento del sensor de efecto Hall.

(c)

Debemos utilizar un aluminio móvil para el funcionamiento del sensor de efecto Hall.

3. Cuando usamos un sensor inductivo de RPM de motor, ¿qué causa los cambios del flujo magnético?

(a)

El hecho de que cuando la brecha entre los dientes del rotor y el estator cambia periódicamente y provoca un cambio en el campo magnético.

(b)

La velocidad del motor.

(c)

La temperatura del motor.

4. ¿Qué indica la señal de voltaje del sensor de posición del acelerador (TPS) a la ECU?

(a)

La posición APP.

(b)

El ángulo del acelerador.

(c)

La temperatura del motor.

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Procedimiento:

37

Paso 1:

Conecte el demostrador AT-3002 a la fuente de alimentación.

 

Paso 2:

Conecte la fuente de alimentación a la red.

Paso 3:

Fije el interruptor Auto/Manual (ubicado en la parte inferior izquierda del demostrador) en la posición Manual.

Paso 4:

Gire

los

potenciómetros

ACCELERATION/ACELERACIÓN

y

COOLANT TEMPERATURE/Temperatura del Refrigerante al máximo en

sentido antihorario.

 

Paso 5:

Hay una bujía ubicada en el lado derecho del panel con un interruptor de palanca a su izquierda.

Desconecte este interruptor.

 

Paso 6:

Fije el interruptor GEAR/ENGRANAJE en la posición OFF/Desconectado.

Paso 7:

Fije el interruptor IGNITION/ENCENDIDO en la posición OFF.

 

Paso 8:

Conecte el interruptor POWER/Alimentación.

Paso 9: Compruebe que la pantalla FAULT/Falla exhibe el número 00 (condición sin falla) en la pantalla FAULT de 7-Segmentos. Si no es así, use las teclas encima de la pantalla FAULT para mostrar 00 y presione la tecla ENTER debajo de esta pantalla.

Paso 10: Compruebe que la pantalla STATE/Estado exhibe el número 00 (condición normal) en la pantalla STATE de 7-Segmentos. Si no es así, use las teclas encima de la pantalla STATE para mostrar 00 y presione la tecla ENTER debajo de esta pantalla.

Paso 11: Fije el interruptor de IGNITION en la posición ON.

El LED de encendido debe encenderse.

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Paso 12: Fije el interruptor de IGNITION en la posición START/ARRANQUE.

El LED de encendido debe apagarse.

EL LED del solenoide de arranque debe encenderse por un momento y luego debe apagarse.

El LED rojo de las bujías y el LED verde del inyector deben parpadear.

El número 600 debe aparecer en la pantalla de RPM.

El motor está en su condición normal IDLE/RALENTÍ.

Una rueda dentada (similar a la rueda del cigüeñal) debe girar lentamente.

Nota:

600 RPM es la forma de indicar que las chispas y la inyección tienen un índice de 10 pulsos por segundo. El aumento de la velocidad del motor aumenta el índice de pulsos. Como no podemos ver este índice, el pulso se divide por 10 para efectos de simulación.

Paso 13: La ilustración del panel incluye cuatro pistones con cuatro bujías y cuatro inyectores.

Un LED verde está situado cerca de cada inyector simulando la inyección.

Un LED rojo está situado sobre cada pistón, simulando que el pistón está en la posición de la combustión.

Un LED blanco (con luz azul) está situado sobre el LED rojo, simulando la chispa de la bujía.

Observe el parpadeo de los LEDs.

La inyección se hace una vez por ciclo en todos los inyectores al mismo tiempo con la bujía del pistón ubicado más a la derecha seguido por una chispa para cada pistón.

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39

Paso 14: El demostrador incluye un monitor (como el monitor de diagnótico de los coches) que permite leer el valor de los sensores y las condiciones del motor.

Los sensores mostrados son:

CLNT -

Temperatura del refrigerante

MAT

-

Temperatura del Aire del Múltiple (admisión)

MAP

-

Presíon del Aire del Múltiple

TPS

-

Sensor de Posición de la Válvula reguladora

Varíe el potenciómetro de TEMPERATURA y observe cómo afecta el valor de CLNT.

Paso 15: Aumente la temperatura por encima de 50 o C (122 o F) y observe que la válvula reguladora gira un poquito hacia la izquierda y el voltaje TPS disminuye un poco.

La válvula reguladora se abre un poco para un mayor ingreso de aire cuando el motor está frío.

Este IAC (Intake Air Control/Control del Aire de Admisión) es realizado automáticamente por la ECU del motor.

Paso 16: Varíe el pedal ACCELERATION y observe el valor del TPS, las RPM, la rotación de la rueda y el parpadeo de los LEDs.

Paso 17: Mida el voltaje entre el zócalo ACC. (Aceleración, cerca del potenciómetro de aceleración) y el zócalo GND mientras varía el potenciómetro de ACC.

Paso 18: Mida con el voltímetro el voltaje entre el zócalo TPS (debajo de la válvula reguladora) y el zócalo GND mientras varía el potenciómetro de ACC.

Observe que el voltaje TPS sigue la posición de la válvula reguladora y no la del pedal de aceleración.

Paso 19: Gire el potenciómetro de ACC. (Aceleración) a la posición central.

Paso 20: Mida el voltaje en los zócalos IDLE/Ralentí y WOT (Válvula Reguladora Abierta de par en par).

Debe ser 0V.

Paso 21: Gire el potenciómetro de ACC. al mínimo, en sentido antihorario.

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40

Paso 22: Mida el voltaje en los zócalos IDLE y WOT.

El voltaje IDLE debe ser 12V y el voltaje WOT debe ser 0V.

Paso 23: Gire el potenciómetro de ACC. al máximo, en sentido horario.

Paso 24: Mida el voltaje en los zócalos IDLE y WOT.

El voltaje IDLE debe ser 0V y el voltaje WOT debe ser 12V.

Paso 25: Aumente la temperatura del refrigerante a 70 o C (158 o F), sólo para traer el sistema al punto normal (no afecta esta simulación).

Paso 26: Cambie la velocidad del motor a 1000 RPM.

Paso 27: Mida el voltaje del TPS en el zócalo TPS del panel.

Paso 28: Escriba sus mediciones y el valor del TPS en la pantalla LCD en la tabla siguiente:

RPM Motor Engranaje Temperatura Voltaje TPS TPS LCD 1000 OFF 70 o C (158 o
RPM Motor
Engranaje
Temperatura
Voltaje TPS
TPS LCD
1000 OFF
70 o C (158 o F)
2000 OFF
70 o C (158 o F)
3000 OFF
70 o C (158 o F)
4000 OFF
70 o C (158 o F)
5000 OFF
70 o C (158 o F)

Paso 29: Dibuje sus resultados en un gráfico.

Voltaje

TPS

Voltaje TPS 1000 2000 3000 4000 5000 RPM
Voltaje TPS 1000 2000 3000 4000 5000 RPM
Voltaje TPS 1000 2000 3000 4000 5000 RPM
Voltaje TPS 1000 2000 3000 4000 5000 RPM
Voltaje TPS 1000 2000 3000 4000 5000 RPM
Voltaje TPS 1000 2000 3000 4000 5000 RPM
Voltaje TPS 1000 2000 3000 4000 5000 RPM
Voltaje TPS 1000 2000 3000 4000 5000 RPM
Voltaje TPS 1000 2000 3000 4000 5000 RPM
Voltaje TPS 1000 2000 3000 4000 5000 RPM
Voltaje TPS 1000 2000 3000 4000 5000 RPM
Voltaje TPS 1000 2000 3000 4000 5000 RPM

1000

2000

3000

4000

5000

RPM

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41

Paso 30: Cambie la pantalla de LCD a pantalla de osciloscopio teclando '3' seguido

de '#'.

Paso 31: Gire los potenciómetros MAT y MAP al mínimo, en sentido antihorario.

Paso 32: Conecte con un alambre banana el zócalo CH1 con el zócalo de salida del sensor inductivo.

Paso 33: Cambie la velocidad de rotación del disco.

A baja velocidad, usted puede observar pulsos análogos muy bajos.

A alta velocidad, usted puede observar los pulsos análogos del sensor

inductivo como los siguientes:

pulsos análogos del sensor inductivo como los siguientes: La magnitud de los pulsos depende de la

La magnitud de los pulsos depende de la velocidad del disco.

Paso 34: Conecte el zócalo CH1 al zócalo de la bujía superior (el zócalo rojo superior).

Paso 35: Cambie la velocidad del motor a 4300 RPM.

Los pulsos de encendido son como los siguientes:

Duración

del Ciclo T on T off
del Ciclo
T on
T off

La ECU del motor lee los pulsos del sensor inductivo, los amplifica, los analiza y de esta manera crea los pulsos de inyección y de encendido.

Los pulsos de inyección y encendido del AT-3002 no están relacionados con algún punto de la rueda dentada.

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42

Paso 36: El ancho de T on es 0.5cm y es igual a 2ms.

Mida el ancho de T off y calcule T off en ms.

Paso 37:

Calcule la duración del ciclo T como:

T = T on + T off

Paso 38: Calcule la frecuencia F de los pulsos como:

F

1

T

1000[Hz]

Se hace la multiplicación por 1000 porque T está en ms.

Paso 39: Calcule las RPM del motor como:

RPM F602

Se hace la multiplicación por 2 porque hay un pulso de encendido para dos ciclos del cigüeñal.

Paso 40: Llene sus resultados en la tabla siguiente: RPM Engranaje Temperatura Duración Frecuencia RPM
Paso 40: Llene sus resultados en la tabla siguiente:
RPM
Engranaje
Temperatura
Duración
Frecuencia
RPM
Motor
Ciclo
Calculada
4300 OFF
70 o C (158 o F)

Paso 41: Regrese los potenciómetros al mínimo en sentido antihorario.

Paso 42: Fije el interruptor GEAR en la posición OFF.

Paso 43: Desconecte el interruptor IGNITION.

Paso 44: Desconecte el demostrador AT-3002.

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43

Preguntas de resumen:

1. ¿Qué salida se activa cuando el acelerador está completamente abierto?

(a)

La IDLE.

(b)

La WOT.

(c)

Ninguna de ellas.

2. ¿Qué salida se activa cuando el acelerador está cerrado?

(a)

La IDLE.

(b)

La WOT.

(c)

Ninguna de ellas.

3. Cuando las RPM del motor aumentan, ¿qué sucede con el valor TPS?

(a)

Disminuye.

(b)

No cambia.

(c)

Aumenta.

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44

Experimento 3 El Sistema de Encendido Sin Distribuidor

Objetivos:

Al final de la sesión de este experimento, usted estará capacitado para:

Explicar los principios del sistema de encendido sin distribuidor DIS.

Explicar los diferentes componentes de los sistemas, sus funciones y modos de uso.

Probar y medir los diferentes componentes del sistema.

Equipo requerido:

AT-3002

Fuente de alimentación

Cables banana

Discusión:

3.1 El sistema de encendido

Los sistemas de encendido automotriz se pueden dividir principalmente en los cuatro subsistemas siguientes:

Sistema de encendido con distribuidor, que consiste de; contactos de interrupción para el accionamiento del sistema, mecanismo de avance centrífugo, y el sistema de impulsión para el sistema de avance del vacío (sistema de encendido convencional).

Sistema de encendido transistorizado accionado por interruptor, cuyo distribuidor es idéntico al sistema de encendido convencional. Sin embargo, puesto que los contactos funcionan conjuntamente con un sistema de encendido transistorizado, el contacto de interrupción no necesita más conmutar la corriente primaria sino solamente la corriente de control al sistema de encendido transistorizado. El sistema de encendido transistorizado desempeña el papel de un amplificador de corriente y conmuta la corriente primaria vía un transistor de encendido.

AT-3002 Simulador de Encendido Electrónico

45

Sistemas de encendido transistorizados sin interruptor (todavía usan un distribuidor pero sin contacto mecánico de interrupción):

Sistema de encendido transistorizado, con un generador Hall, como el dispositivo de accionamiento.

Sistema de encendido transistorizado, con un generador de pulso tipo inductivo, como el dispositivo de accionamiento.

Sistema de encendido con Semiconductor. No tiene ningún sistema de avance mecánico. En su lugar, se utiliza una señal del generador de pulso, en la forma de una señal de velocidad del motor, para activar el encendido. Un microcomputador calcula el ajuste requerido del punto de encendido y modifica la señal de salida.

Sistema de encendido con semiconductor sin Distribuidor (DIS), que se distingue por las características siguientes:

a) Realiza la función de un sistema de encendido a semiconductor.

b) No tiene ningún sistema de distribución de alto voltaje giratorio.

Las ventajas del sistema de encendido DIS (Sistema de Encendido Directo) son:

Por lejos bajo nivel de interferencia electromágnetica, desde que se produce en chispa abierta.

No tiene componentes giratorios.

Nivel de ruido reducido.

Menos conexiones de alto voltaje.

Ventajas de diseño para el fabricante del motor.

3.2 El sistema de encendido E-DIS

En el sistema E-DIS, la ECU del motor crea los pulsos de encendido según los datos recibidos de los sensores del motor. También produce los pulsos de inyección.

La gran ventaja de este sistema es que un controlador recibe todos los datos requeridos sobre los requisitos del conductor, el motor y las condiciones de las vías y por consiguiente, controla el encendido y la inyección.

El programa de control de la ECU del motor se hace de acuerdo a un mapa de programación multi dimensional muy sofisticado. Cada sensor crea una dimensión en este mapa.

AT-3002 Simulador de Encendido Electrónico

46

Ventajas:

El avance de la chispa se puede emparejar mejor a los requisitos individuales y diversos del motor.

Es posible incluir otros parámetros de control (p.e. la temperatura del motor).

Buen comportamiento en el arranque, control de ralentí mejorado y más bajo consumo de combustible.

Adquisición extendida de los datos de funcionamiento.

Es posible implementar el control de golpes.

Las ventajas del sistema de encendido con semiconductor son demostradas lo más claramente posible con el mapa de avance de encendido, que contiene el ángulo de encendido para cada punto de funcionamiento dado del motor. Este ángulo de encendido fue seleccionado durante el diseño del motor como el mejor compromiso para cada punto de funcionamiento del motor, es decir, para cada velocidad del motor y para cada condición de carga.

El ángulo de encendido para un punto de funcionamiento específico se selecciona en base a los aspectos siguientes:

Consumo de combustible.

Torque.

Gas de escape.

Margen de seguridad del límite de golpes.

Temperatura del motor.

Habilidad de conducción.

La señal emitida por el sensor MAP (Presión Absoluta del Múltiple) (o por el MAF - Flujo de Aire Total), se utiliza como la señal de carga para el sistema de encendido. Un mapa tridimensional de avance del encendido que se programa en la ECU cubre la gama de esta señal y la de la velocidad del motor.

Este mapa permite programar el mejor punto de encendido (ángulo) para cada condición de velocidad y carga del motor, en lo que al gas de escape y consumo de combustible se refiere.

Carga
Carga

Ángulo de encendido

Velocidad del motor

Figura 3-1

AT-3002 Simulador de Encendido Electrónico

47

El mapa entero de avance del encendido contiene aproximadamente de 1000-4000

puntos de encendido individuales capaces de ser recordados, cuando son requeridos.

Cuando la válvula reguladora está cerrada, se selecciona la curva característica especial de Ralentí/Exceso.

Se puede "avanzar" el punto de encendido para velocidades del motor por debajo de

la velocidad de ralentí nominal del motor para alcanzar la estabilización ralentí por incremento del torque.

Los puntos de encendido que se emparejan con respecto al gas de escape, manipulación y capacidad de manejo se programa para funcionamiento en exceso.

A plena carga, se selecciona la curva de carga plena. Esta curva contiene los

parámetros de encendido mejor-programados teniendo en cuenta el límite de golpes.

Hay dos métodos posibles que detectan la velocidad del motor para determinar la velocidad del motor y la sincronización con el cigüeñal:

La señal se puede medir directamente en el cigüeñal o en el árbol de levas o en un distribuidor de encendido equipado con un interruptor de paleta de encendido de Efecto Hall.

Las ventajas producidas por un mapa de encendido avanzado con la forma ya discutida se pueden utilizar para una máxima exactitud con un sensor de velocidad del motor en el cigüeñal.

Además de la Carga y de las señales de velocidad del motor, el sistema utiliza también señales, que son suministradas por:

El sensor TPS (sensor de posición de la válvula reguladora).

Sensor de temperatura del refrigerante.

Sensor de temperatura del aire de admisión.

La

ECU recibe las señales de los sensores mencionados arriba y calcula el encendido

óptimo que fija para cada condición de funcionamiento del motor de acuerdo al mapa

de avance del encendido.

AT-3002 Simulador de Encendido Electrónico

Construcción:

48

Sistema de encendido sin Distributor
Sistema de encendido sin Distributor

1. Bujía

2. Dos bobinas de encendido doble de chispa

3. Sensor posición de la válvula reguladora (TPS)

4. Unidad de Control del Motor (ECU)

5. Sensor Lambda

6. Sensor de temperatura del refrigerante

7. Sensor velocidad del motor y marca de referencia

8. Engranaje de Pulsos

9. Batería

10. Interruptor de encendido/arranque

Figura 3-2

Sistem a de encendido sin distributor

Sistema de encendido sin distributor

Figura 3-3

AT-3002 Simulador de Encendido Electrónico

49

3.3 Pulsos de disparo de los circuitos primario y secundario

La ECU del motor produce pulsos de disparo según la posición del cigüeñal y calcula el ángulo de avance del encendido. Estos pulsos son pulsos de baja tensión. Las bujías necesitan pulsos de muy alto voltaje para crear una chispa. En el pasado era alrededor de 15,000V y en algunos coches modernos es aún 30,000V.

Los pulsos de la ECU son aumentados por un transformador. El pulso de la ECU se provee a la bobina primaria del transformador y la bujía está conectada con la bobina secundaria del transformador. Este transformador se llama bobina de encendido.

Hay dos métodos de encendido: encendido de una sola chispa y encendido de doble chispa.

En el encendido de una chispa, se utilizan cuatro bobinas de encendido. Cada bobina está conectada a una bujía y es activada por un activador a transistor de la ECU como sigue:

+12V Bobina Primaria
+12V
Bobina
Primaria
Bobina Secundaria
Bobina
Secundaria

Bujía

+12V Bobina Primaria
+12V
Bobina
Primaria
Bobina Bujía Secundaria
Bobina
Bujía
Secundaria

Figura 3-4

Las bobinas de encendido se pueden encontrar en un solo paquete con cuatro cables para las bujías. Otra opción (usada por Bosch por ejemplo), es instalar una sola bobina de encendido en cada bujía.

AT-3002 Simulador de Encendido Electrónico

50

El encendido de doble chispa utiliza una bobina de encendido con dos transformadores para activar las cuatro bujías como sigue:

+12V Bobina Primaria
+12V
Bobina
Primaria
+12V Bobina Bobina Secundaria Bobina Secundaria Primaria
+12V
Bobina
Bobina
Secundaria
Bobina
Secundaria
Primaria

Figura 3-5

1. Conexión de bajo voltaje (Primario).

2. Núcleo de hierro.

3. Bobinado primario.

4. Bobinado secundario.

5. Conexiones de alta tensión.

hierro. 3. Bobinado primario. 4. Bobinado secundario. 5. Conexiones de alta tensión. Bobina de Encendido para

Bobina de Encendido para 2 bujías

Figura 3-6

El encendido de chispa doble produce dos chispas en dos bujías a la vez. Una chispa es para el cilindro que está en el extremo del ciclo de compresión (momentos antes de la etapa de trabajo), y la segunda chispa es para el cilindro que está en el extremo de la etapa de escape. Esta chispa no hace nada. Una chispa es de la bobina a tierra y la otra chispa es de tierra a la bobina.

La ventaja del encendido de chispa doble es que la bobina secundaria está flotando y no está conectada a la tierra del coche.

AT-3002 Simulador de Encendido Electrónico

51

3.4 Ángulo de encendido y sincronización del encendido

Se alcanza la salida más alta del motor cuando el proceso de combustión termina a pocos grados del cigüeñal después del TDC (Centro Muerto Superior) y de esta manera la presión está en su valor más alto.

Desde que el proceso de combustión en el cilindro toma tiempo (aún si es de unos pocos milisegundos), es esencial encender la chispa varios grados antes del TDC para alcanzar el valor más alto de presión justo después que el pistón pase el punto TDC.

Por otro lado, si la ocurrencia de la chispa es demasiado temprana, el proceso de combustión terminará antes de crear la alta presión en la cabeza de pistón mientras que todavía está antes del TDC, e intentar invertir el movimiento del pistón.

Los resultados pueden variar entre golpes muy ruidosos y daños severos al pistón y al cigüeñal.

3.4.1 Revoluciones del motor y sincronización del encendido

El aumento de la velocidad del motor disminuye el tiempo del proceso de combustión. Por lo tanto, debemos avanzar la ocurrencia de la chispa para permitir que el proceso de combustión termine en el tiempo apropiado.

3.4.2 Carga del motor y sincronización del encendido

Cuanto más baja es la carga más temprano debe ser encendida la mezcla aire/combustible puesto que se quema más lentamente (debido a la mezcla más magra). Mientras la carga del motor aumenta, el ángulo de encendido se debe retardar un instante, para mejorar los valores del gas de escape

3.4.3 Temperatura del motor y sincronización del encendido

Cuando la temperatura del refrigerante está muy alta, existe el peligro que el proceso de combustión sea terminado antes debido a la alta temperatura y a la presión en la cámara de combustión. Por lo tanto, el ángulo de encendido se debe retardar un instante.

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52

3.5 Sensor de golpe (Knock)

El uso de un sensor de golpes permite la calibración de la función de sincronización del encendido, para las condiciones normales de operación, y elimina el peligro de golpes. Por lo tanto, el cociente de compresión puede ser aumentado; dando como resultado una mejora significativa en la eficiencia térmica.

El sensor se monta en la pared del bloque del motor. Un cierto diseño de motor utiliza dos sensores montados en ubicaciones separadas para la exactitud.

Un circuito de reconocimiento construido de un elemento Piezo-cerámico, reconoce esas vibraciones, que son importantes para la detección de golpes. El sensor de golpes convierte luego estas vibraciones en señales eléctricas. La descripción del efecto piezoeléctrico se describe en la sección 6.1. El símbolo del componente

piezoeléctrico es

sección 6.1. El símbolo del componente piezoeléctrico es (un cristal de cerámica entre dos placas de

(un cristal de cerámica entre dos placas de metal).

La ECU deriva una "golpe si/no" de esas señales. Entonces, cuando ocurren los golpes, la ECU retarda inmediatamente la sincronización de encendido por cierta cantidad y luego lentamente la avanza hasta que el punto inicial se alcanza otra vez o el registro del sensor de golpes golpea otra vez.

Sensor Knock: Sin golpe Golpe Señales del Sensor Knock: Un sensor de banda ancha con

Sensor Knock:

Sensor Knock: Sin golpe Golpe Señales del Sensor Knock: Un sensor de banda ancha con una

Sin golpe

Golpe

Señales del Sensor Knock:

Un sensor de banda ancha con una frecuencia natural de más de 25KHz. El elemento activo es de un material Piezo-cerámico. El sensor está cubierto con plástico. Temperatura de funcionamiento permitida: 130ºC.

El sensor genera una señal (c) que presenta la presión (a) en el cilindro. La señal filtrada de la presión se muestra como (b).

Figura 3-7

AT-3002 Simulador de Encendido Electrónico

53

3.6 Circuito One-Shot/de efecto inmediato:

Las señales del sensor piezoeléctrico de golpes son al azar y la ECU puede perderlas. Esta señal se puede ampliar con un circuito especial llamado One-Shot.

One

One

One
 

Shot

 

Salida

Entrada de

Disparo

Figura 3-8

El circuito One-Shot incluye la entrada del disparador y la salida. Sobre la apariencia de un pulso en la entrada del disparador, la salida se va a Alto y permanece en este estado por un rato y vuelve al punto Bajo.

La duración del estado de alta depende de un circuito interno R-C (Resistor- Capacitor) y no del pulso de disparo.

AT-3002 Simulador de Encendido Electrónico

54

Preguntas de preparación:

1. ¿Qué afecta el tiempo de encendido?

(a)

La velocidad y la carga del motor.

(b)

La velocidad del coche.

(c)

Ninguno de ellos.

2. ¿Cuándo es indispensable disparar la chispa?

(a)

En cualquier momento.

(b)

Unos grados antes del TDC (Punto Muerto Superior).

(c)

Después del TDC.

3. ¿Qué sucede con el ángulo de encendido cuando aumenta la carga del motor?

(a)

No hay ningún cambio en el ángulo de encendido.

(b)

El ángulo de encendido disminuye.

(c)

El ángulo de encendido aumenta.

4. ¿De qué se construye el sensor de golpe?

(a)

Una resistencia.

(b)

Un condensador.

(c)

Un elemento piezo cerámico.

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Procedimiento:

55

Paso 1:

Conecte el demostrador AT-3002 a la fuente de alimentación.

 

Paso 2:

Conecte la fuente de alimentación a la red.

Paso 3:

Fije el interruptor Auto/Manual (ubicado en la parte inferior izquierda del demostrador) en la posición Manual.

Paso 4:

Gire

los

potenciómetros

ACCELERATION/ACELERACIÓN

y

COOLANT TEMPERATURE/Temperatura del Refrigerante al máximo en

sentido antihorario.

 

Paso 5:

Hay una bujía ubicada en el lado derecho del panel con un interruptor de palanca a su izquierda.

Desconecte este interruptor.

 

Paso 6:

Fije el interruptor GEAR/ENGRANAJE en la posición OFF/Desconectado.

Paso 7:

Fije el interruptor IGNITION/ENCENDIDO en la posición OFF.

 

Paso 8:

Conecte el interruptor POWER/Alimentación.

Paso 9: Compruebe que la pantalla FAULT/Falla exhibe el número 00 (condición sin falla) en la pantalla FAULT de 7-Segmentos. Si no es así, use las teclas encima de la pantalla FAULT para mostrar 00 y presione la tecla ENTER debajo de esta pantalla.

Paso 10: Compruebe que la pantalla STATE/Estado exhibe el número 00 (condición normal) en la pantalla STATE de 7-Segmentos. Si no es así, use las teclas encima de la pantalla STATE para mostrar 00 y presione la tecla ENTER debajo de esta pantalla.

Paso 11: Fije el interruptor de IGNITION en la posición ON.

El LED de encendido debe encenderse.

AT-3002 Simulador de Encendido Electrónico

56

Paso 12: Fije el interruptor de IGNITION en la posición START/ARRANQUE.

El LED de encendido debe apagarse.

EL LED del solenoide de arranque debe encenderse por un momento y luego debe apagarse.

El LED rojo de las bujías y el LED verde del inyector deben parpadear.

El número 600 debe aparecer en la pantalla de RPM.

El motor está en su condición normal IDLE/RALENTÍ.

Una rueda dentada (similar a la rueda del cigüeñal) debe girar lentamente.

Paso 13: La ilustración del panel incluye cuatro pistones con cuatro bujías y cuatro inyectores.

Un LED verde está situado cerca de cada inyector simulando la inyección.

Un LED rojo está situado sobre cada pistón, simulando que el pistón está en la posición de la combustión.

Un LED blanco (con luz azul) está situado sobre el LED rojo, simulando la chispa de la bujía.

Observe el parpadeo de los LED.

La inyección se hace una vez por ciclo en todos los inyectores al mismo tiempo con la bujía del pistón ubicado más a la derecha seguido por una chispa para cada pistón.

Paso 14: Para observar los pulsos de inyección y encendido, cambie la pantalla LCD a pantalla de osciloscopio teclando '3' seguido por '#'.

Paso 15: Conecte con un alambre banana el zócalo CH1 con el zócalo de inyección (el zócalo verde).

Los pulsos de inyección deben aparecer en la pantalla.

Paso 16: Gire los potenciómetros de TEMPERATURA, el MAT y el MAP al mínimo, en sentido antihorario.

AT-3002 Simulador de Encendido Electrónico

57

Paso 17:

Varíe el potenciómetro ACCELERATION y observe que el ancho del pulso aumenta, inyectando más combustible en el múltiple.

Paso 18:

Conecte con otro alambre banana el zócalo CH2 al zócalo de la bujÍa superior (el zócalo rojo superior).

Paso 19: Cambie la velocidad del motor a 3000 RPM.

Usted debe ver una imágen similar a la siguiente:

CH1

CH2

CH1 CH2

Utilizaremos el pulso de inyección en CH1 como un punto de referencia para analizar el avance del ángulo de encendido.

Nos referiremos solamente al primer pulso de encendido (el zócalo rojo superior). El resto de pulsos de encendido se cambian de manera similar.

El encendido según las RPM:

Paso 20: Aumente la temperatura del refrigerante sobre 70 o C (158 o F) girando el potenciómetro TEMPERATURE al máximo en sentido horario

Paso 21: Aumente la velocidad del motor a 3500 RPM.

Se incrementa el índice de pulsos.

Paso 22: El ancho del pulso de encendido (en el CH2) es 2ms.

El avance de la chispa se mide en tiempo.

Mida el ancho del pulso de encendido (W).

Mida la distancia entre el inicio del pulso de inyección y el inicio del pulso de encendido (A).

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58

Paso 23: Calcule el avance de la chispa (SA) según la fórmula siguiente:

SA(3500)

A

W

2m

[ms]

Paso 24: Aumente la velocidad del motor a 5000 RPM.

Paso 25: Repita los pasos 22-23 y mida el avance de la chispa a esta velocidad.

SA(5000) =

[ms]

El avance de la chispa en tiempo debe ser menor porque el motor funciona más rápidamente.

Paso 26: El avance de la chispa puede convertirse en ángulo de encendido (IA) según la fórmula siguiente:

IA

SA

RPM

60 2

360

Ésto es si se asume que el pulso de inyección está en el TDC (Centro Muerto Superior) de este cilindro.

Calcule los dos ángulos de encendido de sus dos mediciones y compruebe si son similares.

El encendido según la temperatura:

Paso 27: Fije el interruptor GEAR en la posición ON.

Paso 28: Fije la velocidad del motor en 3500 RPM.

Paso 29: Gire el potenciómetro TEMPERATURE al mínimo, en sentido antihorario.

La temperatura del refrigerante está alrededor de -10 o C (15 o F).

Paso 30: Mida y calcule el avance de la chispa en esta condición (según los pasos

22-23):

SA(-10 o C) =

AT-3002 Simulador de Encendido Electrónico

59

Paso 31: Gire el potenciómetro de TEMPERATURE en sentido horario al máximo.

La temperatura del refrigerante está alrededor de 137 o C (278 o F).

Paso 32: Mida y calcule el avance de la chispa en esta condición (según los pasos

22-23):

SA(137 o C) =

Paso 33: El avance de la chispa disminuye cuando se incrementa la temperatura.

Compruebe esto.

El encendido según la carga:

Paso 34: Mueva el potenciómetro de TEMPERATURE a la posición central.

Paso 35: Fije el interruptor GEAR en la posición LOAD y compruebe que pasa con el avance de la chispa.

El avance de la chispa disminuye.

El encendido según la altitud:

Paso 36: Mueva el interruptor GEAR nuevamente a la posición ON.

Paso 37: Cambie el número de STATE/ESTADO a 20 y presione la tecla ENTER.

Esto simula el nivel del mar.

El avance de la chispa debe ser como antes.

Paso 38: Cambie el número de STATE a 21 y presione la tecla ENTER.

Esto simula una altitud de 1000m (3000ft).

Compruebe que el avance de la chispa aumenta.

Paso 39: Cambie el número de STATE a 22 y presione la tecla ENTER.

Esto simula una altitud de 2000m (6000ft).

Compruebe que el avance de la chispa aumenta.

AT-3002 Simulador de Encendido Electrónico

60

Paso 40: Cambie el número de STATE a 23 y presione la tecla ENTER.

Esto simula una altitud de 3000m (9000ft).

Compruebe que el avance de la chispa aumenta.

El encendido según el sensor de golpe:

Paso 41: Un sensor de golpes Piezo está situado en el panel con un LED rojo y un zócalo azul banana.

Identifíquelo.

Paso 43: Conecte un voltímetro entre el zócalo banana y el zócalo GND.

Paso 43: Golpee con su dedo sobre el sensor de golpe.

El LED rojo debe encenderse por 2 segundos y el voltaje debe aumentar a

12V.

Compruebe esto.

Paso 44: Cambie el número de STATE a 00 y presione la tecla ENTER.

Observe el avance de la chispa.

Paso 45: Golpee sobre el sensor de golpe y cuando el LED se encienda, compruebe como afecta esto el avance de la chispa.

El avance de la chispa disminuye.

Encendido de chispa doble:

Paso 46: Conecte con un alambre banana el zócalo CH1 al zócalo de inyección (el zócalo verde).

Los pulsos de inyección deben aparecer en la pantalla.

Paso 47: Conecte con otro alambre banana el zócalo CH2 al zócalo de la chispa superior (el zócalo rojo superior).

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61

Paso 48: Cambie la velocidad del motor a 4000 RPM.

Usted debe ver una imágen similar a la siguiente:

CH1

CH2

CH1 CH2

Paso 49: Cambie el número de STATE a 01 y presione la tecla ENTER.

La frecuencia de los pulsos de encendido en CH2 se duplica.

Observe esto.

Paso 50: Los LED de chispas se encenderán en pares como se explicó en la sección

3.3.

Para observar esto, baje la velocidad del motor a 600 RPM.

Usted debe ver dos LED azules chispear simultaneamente; uno siempre con un LED rojo contra él (simulando la combustión) y el otro sin el LED rojo.

Bujía:

Paso 51: Conecte el interruptor que está cerca de la bujía real.

Deben aparecer chispas.

Los voltajes de los pulsos son aumentados por un transformador con bobinas primarias y secundarias.

Por razones de seguridad y para reducir el nivel de ruidos, los pulsos de alto voltaje se conectan a la bujía a través de un resistor.

Paso 52: Cambie la velocidad del motor de 600 a 5000 RPM y observe que el índice de chispas se incrementa de manera correspondiente.

Paso 53: Desconecte el interruptor que está cerca de la bujía real.

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62

Paso 54: Regrese los potenciómetros al máximo en sentido antihorario.

Paso 55: Fije el interruptor GEAR en la posición OFF.

Paso 56: Fije el interruptor IGNITION en la posición OFF.

Paso 57: Desconecte el demostrador AT-3002.

Preguntas de resumen:

1. ¿Qué ocurre con el ángulo de encendido cuando la temperatura del motor aumenta?

(a)

No hay ningún cambio en el ángulo de encendido.

(b)

El ángulo de encendido disminuye.

(c)

El ángulo de encendido aumenta.

2. ¿Qué ocurre con el ángulo de encendido cuando aumenta la altitud?

(a)

No hay ningún cambio en el ángulo de encendido.

(b)

El ángulo de encendido disminuye.

(c)

El ángulo de encendido aumenta.

3. ¿Qué ocurre con el ángulo de encendido cuando las rpm del motor aumentan?

(a)

El ángulo de encendido aumenta.

(b)

No hay ningún cambio en el ángulo de encendido.

(c)

El ángulo de encendido disminuye.

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63

Experimento 4 El Inyector Electromagnético

Objetivos:

Al final de la sesión de este experimento, usted estará capacitado para:

Explicar los principios de la inyección.

Explicar el IOD y su efecto en la inyección de combustible.

Equipo requerido:

AT-3002

Fuente de alimentación

Cables banana

Discusión:

4.1 El inyector electromagnético

La válvula de inyección de combustible electrónicamente controlada sirve como actuador para la ECU, para rociar el combustible exacto medido en los puertos de admisión del cilindro y sobre las válvulas de admisión.

Hay una válvula de inyección de combustible asignada a cada cilindro. Los inyectores se abren y se cierran electro-magnéticamente de acuerdo con los pulsos eléctricos de la ECU. Están conectados en paralelo (en el sistema Motronic al cual este entrenador hace referencia) y de esta manera entregan el combustible simultáneamente una vez por cada revolución del cigüeñal o dos veces por ciclo de trabajo.

El microcomputador de la unidad de control calcula el tiempo de inyección según las condiciones de funcionamiento del motor.

La válvula de inyección de combustible consiste de un cuerpo y una aguja con una armadura de solenoide unida; el cuerpo contiene la bobina del solenoide y la guía de la aguja.

Si no hay corriente en la bobina del solenoide, la aguja es forzada contra su asiento en el lado de salida de la válvula por un resorte helicoidal.

Cuando fluye corriente, se excita la bobina de la solenoide y la aguja se levanta aproximadamente 0.1 milímetro de su asiento, permitiendo que el combustible pase a través de la abertura del anillo de precisión.

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64

El extremo frontal de la aguja tiene un perno pulido que atomiza eficientemente el combustible.

Los tiempos de activación y desactivación de las válvulas de inyección de combustible están en el rango de 1-1.5ms. Para alcanzar una buena distribución de combustible mientras que al mismo tiempo se aseguran unas bajas pérdidas de condensación, se debe evitar el mojado de las paredes del múltiple de admisión. Por lo tanto, se debe mantener un ángulo particular del pulverizador conjuntamente con una distancia particular de la válvula de inyección de combustible desde la válvula de admisión, específica del motor referido.

Las válvulas de inyección de combustible se fijan con la ayuda de sostenedores especiales moldeados en goma. El aislamiento de calor del motor, previene la formación de burbujas de vapor de combustible y garantiza que el motor tenga buenas características de arranque en caliente.

Los moldeados de goma usados aseguran también que las válvulas de inyección de combustible no estén sujetadas a vibración excesiva. Las líneas de combustible o los conectores con clips de fijación proporcionan la conexión entre las válvulas de inyección de combustible y el carril de combustible.

Los inyectores del sistema de inyección multipunto (MPI) son válvulas accionadas por solenoide. Son controladas directamente por la ECU del motor. La figura siguiente describe el inyector y sus partes.

Sección transversal

Conector del enchufe al carril de combustible

transversal Conector del enchufe al carril de combustible 1. Tamiz 2. Conexión eléctrica 3. Bobina solenoide

1. Tamiz

2. Conexión eléctrica

3. Bobina solenoide

4. Armadura solenoide

5. Válvula aguja

6. Perno

7. Carril combustible

8. Clip de fijación

9. Junta superior

10. Junta inferior

Figura 4-1

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65

La presión del combustible en el carril de combustible empuja el combustible en el inyector a través del filtro de entrada (1).

La salida del inyector es abierta y cerrada por una aguja (6) conectada a la armadura del solenoide (4).

La bobina del solenoide (3) es energizada por la ECU del motor y cuando esto sucede, la aguja es levantada por la armadura del solenoide y permite que el combustible atraviese el enchufe del inyector (7).

Cuando la ECU corta la corriente de la bobina de la solenoide, la aguja vuelve a su lugar por el resorte de la armadura del solenoide (4) y bloquea el flujo de combustible.

El tiempo de respuesta a la abertura y cierre del inyector es alrededor de 1 a 1.5ms.

El inyector está situado muy cerca a la entrada de admisión del cilindro y el combustible se inyecta casi directamente en la entrada del cilindro.

El inyector está instalado en dos lugares. Uno es el carril del combustible y el otro es el múltiple de admisión. La conexión del inyector es sellada por dos anillos-o - uno para cada conexión. Los anillos-o sellan y previenen escapes de combustible, penetración de aire y protejen al inyector de vibraciones.

La ECU adapta la cantidad de combustible del inyector a los requisitos del motor cambiando la duración de la abertura del inyector.

Hay diferencias entre los inyectores en su construcción, su resistencia de bobina y el índice de entrega del combustible. Ellos no pueden ser intercambiados.

Un inyector con un índice de entrega de combustible lento es compensado por una duración más larga de la abertura.

Hay inyectores con una bola en vez de una aguja con un índice muy alto de entrega de combustible.

La resistencia de la bobina está entre 6 a 18. La alta resistencia requiere menos corriente y tiene generalmente una respuesta de tiempo más corta.

El índice o cociente de entrega de combustible se da en cc/min (cc por minuto) u oz/min (onza por minuto). En inyectores con índices de entrega de combustible altos se da en grams/sec, cc/sec u oz/sec.

El índice de entrega de combustible se puede cambiar en el rango de 250 cc/min a 100 cc/min.

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66

4.2 IOD duración de la abertura del inyector

El inyector tiene solamente dos estados - abierto y cerrado. El control de la ECU de la cantidad de combustible al inyector se realiza por la duración del tiempo de abertura del inyector.

El combustible inyectado también depende de la presión diferencial entre la presión de combustible en el carril de combustible y el múltiple de admisión. Esta presión diferencial se debe mantener constante.

Un regulador de presión está situado en el borde del carril de combustible y es alimentado y controlado por el vacío en el múltiple de admisión. El carril de combustible es bastante largo para apoyar fluctuaciones de presión (véase la sección 1.6 y 1.7).

Los pulsos del inyector son pulsos PWM (Modulación por Ancho de Pulso).

Su frecuencia está de acuerdo a las RPM del motor y su ancho según la IOD.

4.3 Administración del combustible

a) Mezcla Aire/Combustible:

En el motor de combustión interna, la mezcla aire/combustible se comprime y se enciende. Un motor de encendido por chispa requiere una relación aire/combustible específica, para su funcionamiento. La relación aire/combustible requerida teóricamente, es 14.7:1 = 14.7 gr. de aire en 1 gr. de combustible.

La condición de funcionamiento relevante del motor requiere la corrección de la mezcla. El consumo de combustible específico de un motor de encendido por chispa depende principalmente de la relación aire-combustible.

Teóricamente, para una combustión completa y, por lo tanto, un consumo de combustible mínimo, es deseable la mayor cantidad de aire; pero, por razones de inflamabilidad y del tiempo limitado disponible para la combustión, esto no es posible. Para los motores actuales, la economía máxima de combustible ocurre con una relación aire-combustible aire de aproximadamente de 15-18 gr. de aire por 1 gr. de combustible.

En otras palabras, cerca de 10000 litros de aire son necesarios para la combustión de un litro de combustible. El término químico para una combustión completa es la relación Stoichiometrica, y es 14.7:1.

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67

Desde que los motores de los vehículos funcionan la mayoría del tiempo en carga parcial, se diseñan para la economía de combustible máxima en este rango. Las otras condiciones de funcionamiento, tales como carga ociosa y completa, requieren mezclas que son más ricas en combustible. El Sistema de Control de Combustible debe poder resolver estos requisitos variables.

b) Factor de Exceso de aire:

Para indicar cuan desviada está la mezcla real, aire/combustible que se suministra al cilindro del motor, de la relación aire/combustible requerida teóricamente (14.7:1), se ha elegido el factor de exceso-aire:

λ

Suministro de Aire/Combustible

1

Requerimiento Teorico

El cociente aire/combustible suministrado corresponde a la cantidad teórica necesaria. Este factor de exceso de aire permite la operación ralentí perfecta con cociente stoichiometrico.

> 1

Con este factor de exceso

de aire, hay un consumo de combustible reducido y se produce una reducción de la salida de potencia.

Exceso de aire o mezcla pobre en el rango = 1.05

1.3.

= 1.1

1.2

Ocurre la economía de combustible máxima con un exceso de aire de alrededor del

20%.

> 1.3

La mezcla es tan pobre que el encendido no puede lograrse. Se excedió el límite de desviación mínima, para el encendido.

< 1

Falta de aire, o mezcla rica. Resultados crecientes de la salida de potencia en el rango

= 0.85

0.95.

= 0.95

0.85

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68

Los motores de encendido por chispa desarrollan su energía máxima con una deficiencia de aire del 5-15%.

= 0.85

0.75

Las buenas transiciones ocurren con deficiencia de aire de 15-25%. La transición se define como el cambio de un rango de carga dado a otro (es decir, desde marcha mínima a carga parcial o carga completa). La buena transición es generalmente sinónimo de buena aceleración.

= 0.9

1.1

En la práctica, factores de exceso-aire de = 0.91.1, han demostrado ser los valores normales deseados.

4.4 Sensor lambda (de oxígeno)

4.4.1 Control de lazo cerrado lambda

El control de lazo cerrado Lambda conjuntamente con el convertidor catalítico es el método más eficaz para limpiar los gases de escape del motor de encendido por chispa, disponible hoy. Actualmente, no hay un sistema alternativo que pueda lograr dondequiera acercarse a los mismos niveles bajos de emisión de los gases de escape.

Se logra una reducción significativa en los particularmente dañinos componentes del gas escape, hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) y óxidos de nitrógeno (NOx) usando un convertidor catalítico.

El así llamado convertidor catalítico selectivo ó de tres vías es particularmente efectivo. Este convertidor puede reducir las emisiones de hidrocarburos, el monóxido de carbono y los óxidos de nitrógeno por más del 90% si el motor funciona en un rango muy estrecho (menos de 1%) alrededor del cociente Stoichiometrico aire- combustible de = 1. Esta desviación permisible muy pequeña, se aplica a todas las condiciones de funcionamiento del motor y no se puede mantener solo, aún en los sistemas modernos de inyección de gasolina.

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69

Por lo tanto, se utiliza el así llamado control de lazo cerrado lambda, es decir la composición de la mezcla de aire y combustible suministrada al motor, (la "mezcla")

es mantenida continuamente dentro del rango óptimo de desviación (la "ventana del

convertidor catalítico") por un lazo cerrado de control. De esta manera, se debe medir

el

escape y la cantidad de combustible inyectada corregida, inmediatamente, basado

en

esta medida. El sensor lambda se utiliza como elemento de medición. El genera un

salto de voltaje exactamente en el cociente Stoichiometrico (= 1), aplicando así una

señal que muestra si la mezcla es más rica o más pobre que = 1.

4.4.2 Sensor lambda

El

sensor lambda montado en el tubo de escape mide el flujo del escape uniformemente

de

todos los cilindros. El método de operación se basa en el principio de una célula de

concentración galvánica de oxígeno con un electrólito de estado sólido.

El electrólito de estado sólido consiste de un cuerpo de cerámica a prueba de gas cerrado en un extremo. Se hace de dióxido de circonio y se estabiliza con óxido de itrio. Las superficies tienen electrodos en ambos lados hechos de una fina capa de platino permeable al gas. El electrodo de platino en el exterior actúa como convertidor catalítico pequeño, es decir, el gas de escape se sujeta a un catalítico después del tratamiento y se trae a equilibrio Stoichiometrico. En el lado expuesto al gas de escape, hay una capa de cerámica porosa, que sirve como protección contra la contaminación. Un tubo del metal con un número de ranuras protege el cuerpo de cerámica contra choques mecánicos y térmicos. El espacio abierto interior está en contacto con el aire exterior como gas de referencia.

4.4.3 Método de operación

A 300ºC aproximadamente el material de cerámica usado para el sensor llega a ser

conductor para los iones de oxígeno. Si la concentración de oxígeno difiere en los dos lados del sensor, se genera un voltaje eléctrico entre las dos superficies. Esto sirve como una medida de la diferencia en la concentración de oxígeno en los dos lados del

sensor.

El contenido de oxígeno remanente en el gas de escape de un motor de combustión

interna, depende mayormente del cociente aire-combustible de la mezcla que se suministra al motor. Incluso con exceso de combustible en la mezcla, hay todavía un poco de oxígeno en el gas de escape; por ejemplo, para = 0.95, hay todavía de 0.2- 0.3% de oxígeno por volumen.

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70

Esta relación permite utilizar la concentración de oxígeno en el gas de escape como una medida del cociente aire-combustible. El voltaje suministrado por el sensor lambda como resultado del contenido de oxígeno en el escape alcanza 800-1000mV con mezclas ricas (< 1), pero es solamente alrededor de 100mV con mezclas pobres (> 1). La transición del rango de pobre a rica está entre 450-500mV.

Además de la concentración de oxígeno en el gas de escape, la temperatura del cuerpo de cerámica también desempeña un papel decisivo, puesto que influye en la conductividad de los iones de oxígeno. De esta manera, la curva de voltaje provisto como una función del factor del aire en exceso (curva "estática" del sensor) es fuertemente influenciado por la temperatura. Por lo tanto, las figuras dadas, se aplican a una temperatura de trabajo del sensor de aproximadamente 600ºC.

Además, el tiempo de respuesta para un cambio de voltaje debido a un cambio en la composición de la mezcla es fuertemente dependiente de la temperatura. Mientras que estos tiempos de respuesta están en el rango de los segundos a una temperatura de cerámica debajo de 300ºC, en la temperatura de funcionamiento ideal alrededor de 600ºC, el sensor reacciona después < 50ms.

Por estas razones, el control lambda de lazo cerrado no se activa hasta que se ha alcanzado aproximadamente la temperatura de funcionamiento mínima de 300ºC. Hasta este punto, el motor funciona usando un control de lazo abierto.

Posición de la Sensor Lambda Descripción esquemática del Sensor Lambda 6 4 5 3 1

Posición de la Sensor Lambda Descripción esquemática del Sensor Lambda

6 4 5 3 1 2
6
4
5
3
1
2

1. Sensor cerámico.

2. Electrodos.

3. Contacto.

4. Contacto eléctrico de la cubierta.

5. Tubería de escape.

6. Capa de cerámica protectora (porosa).

Figura 4-2

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71

Sensor Lambda Calentado 1. Cuerpo del sensor. 2. Tubo cerámico de soporte. 3. Conexión de

Sensor Lambda Calentado

1. Cuerpo del sensor.

2. Tubo cerámico de soporte.

3. Conexión de corriente.

4. Tubo protector con ranuras.

5. Sensor activo de cerámica.

6. Elemento de contacto.

7. Manga de protección.

8. Calentador.

9. Terminales del calentador

Figura 4-3

No podemos demostrar el verdadero sensor Lambda porque su operación se basa en alta temperatura.

4.5 Adaptación a las condiciones de funcionamiento

En ciertas condiciones de funcionamiento, el requerimiento de combustible difiere grandemente de la cantidad básica del combustible inyectado, por lo que se requiere una intervención correctiva en la formación de la mezcla.

4.5.1 Arranque en frío

Durante el arranque en frío, la mezcla aire-combustible en el motor tiende a apagarse. Esto es debido a la baja turbulencia a las velocidades de puesta en marcha que causan una mezcla pobre de las partículas del combustible con el aire, a la mínima evaporación del combustible y de mojado de las paredes del cilindro y a las bajas temperaturas del combustible en las puertas de admisión. Para compensar estos fenómenos, y facilitar así el arranque del motor frío, se debe inyectar combustible adicional durante la puesta en marcha.

4.5.2 Fase de Post-arranque

Después de arrancar en bajas temperaturas, es necesario enriquecer la mezcla por un período corto para compensar la formación pobre de la mezcla y mojado de las paredes del cilindro y de las puertas de admisión con el combustible.

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72

Además, la mezcla más rica da lugar a un torque más alto y por lo tanto, una mejor respuesta de la válvula reguladora a cuando se acelera desde marcha mínima.

4.5.3 Calentamiento

La fase de calentamiento sigue a la fase arranque en frío y a la fase de post-arranque. El motor necesita combustible adicional durante la fase de calentamiento porque algo del combustible se condensa en los cilindros fríos inmóviles. A bajas temperaturas, la formación de la mezcla es pobre debido a las gotitas grandes de combustible referidas, y debido a la mezcla ineficaz del combustible con el aire en el motor. El resultado es que el combustible se condensa en las válvulas de admisión y en el múltiple de admisión, y se evapora solamente a temperaturas más altas.

Todos los factores antedichos hacen necesario un enriquecimiento de la mezcla junto con una disminución de la temperatura.

4.5.4 Aceleración

Si la válvula reguladora se abre abruptamente, la mezcla aire-combustible tiende a apagarse pronto, y se requiere de un período corto de enriquecimiento de la mezcla para asegurar una buena respuesta transitoria.

Este enriquecimiento de la aceleración previene el conocido "punto plano". Cuando el motor está frío, requiere de un enriquecimiento adicional debido a que la mezcla aire- combustible es menor que la óptima y debido a la posibilidad de que combustible sea depositado en las paredes del múltiple de admisión.

4.5.5 Carga parcial

Durante la operación a carga parcial, se realiza la máxima economía de combustible y la observación de los valores de emisión son los factores cruciales.

4.5.6 Plena Carga

El motor entrega la potencia máxima a plena carga, cuando la mezcla aire- combustible se debe enriquecer comparada con aquella a carga parcial. Este enriquecimiento depende de la velocidad del motor y proporciona el máximo torque posible máximo sobre el rango entero de la velocidad del motor. Esto también asegura figuras óptimas de economía de combustible durante la operación a plena carga.

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73

4.5.7 Ralentí (no. de RPM del motor sin aceleración)

Además de la eficiencia del motor, la velocidad de ralentí del motor determina principalmente el consumo de combustible en ralentis. Las altas resistencias de fricción en el motor frío deben ser superadas aumentando la entrada de la mezcla aire-combustible. Para alcanzar un funcionamiento más suave en el ralentí, el control de velocidad de ralentí aumenta la velocidad de ralentí. Esto también conduce a un calentamiento más rápido del motor. El control de lazo cerrado de velocidad ralentí previene una velocidad de ralentí demasiado alta. La cantidad de la mezcla corresponde a la cantidad requerida para mantener la velocidad de ralentí en la carga relevante (es decir, motor frío y fricción creciente).

También permite valores constantes de la emisión de los gases de escape por un período largo sin el ajuste del ralentí. El control a lazo cerrado de la velocidad de ralentí también compensa parcialmente los cambios en el motor como resultado del envejecimiento y asegura un encendido estable del motor en ralentí a través de la vida de servicio.

4.5.8 Exceso

El corte del combustible durante la desaceleración reduce el consumo de combustible no solamente en funcionamientos en declives largos y durante el frenado, sino también en el tráfico de la ciudad. Como no se quema combustible, no hay emisiones.

4.5.9 Limitación de la velocidad del motor

Cuando se llega a un valor preestablecido de la velocidad del motor, la Unidad de Control del Motor suprime los pulsos de inyección de combustible.

4.6 Adaptación de la mezcla aire-combustible en altas altitudes

La baja densidad del aire en altas altitudes hace necesario una mezcla más pobre de aire-combustible. En altas altitudes, debido a la densidad más baja del aire, el flujo volumétrico medido por el sensor de flujo de aire corresponde a un flujo más bajo de aire-masa. Este error puede ser compensado corrigiendo la cantidad de combustible. Se evita el Sobre-enriquecimiento y, por lo tanto, un excesivo consumo de combustible.

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74

Preguntas de preparación:

1. ¿Cuál es el tiempo de respuesta de la apertura y cierre del inyector?

(a)

El tiempo de respuesta de la apertura y cierre es de 1ms a 1.5ms

(b)

El tiempo de respuesta de la apertura y cierre es de 4s a 5.5s

(c)

El tiempo de respuesta de la apertura y cierre es de 40s a 50.5s

2. ¿Deberíamos tener una presión diferencial constante entre la presión en el carril de combustible y en el múltiple de admisión?

(a)

A veces debemos tener una presión diferencial constante.

(b)

No, no deberíamos tener una presión diferencial constante.

(c)

Sí, deberíamos mantener una presión diferencial constante entre la presión de recorrido de combustible y el colector de admisión.

3. ¿Cuál es la relación aire/combustible requerida?

(a)

La relación aire/combustible requerida es de 14,7g de aire en 1g de combustible.

(b)

La

relación aire/combustible

requerida es

de

1g

de

aire en

10g de

combustible.

 

(c)

La relación aire/combustible requerida es de 25g de aire en 400g de combustible.

4. ¿Qué tipo de parámetro mide el sensor lambda?

(a)

El sensor lambda mide la concentración de oxígeno en el gas de escape.

(b)

El sensor lambda mide la temperatura.

(c)

El sensor lambda mide la velocidad del coche.

5. ¿Cuál es la temperatura de funcionamiento mínima necesaria para activar el sensor lambda?

(a)

La temperatura de funcionamiento mínima para activar el sensor lambda es

30

o C.

(b)

La temperatura de funcionamiento mínima para activar el sensor lambda es

300

o C.

(c)

La temperatura de funcionamiento mínima para activar el sensor lambda es

10 o C.

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Procedimiento:

75

Paso 1:

Conecte el demostrador AT-3002 a la fuente de alimentación.

 

Paso 2:

Conecte la fuente de alimentación a la red.

Paso 3:

Fije el interruptor Auto/Manual (ubicado en la parte inferior izquierda del demostrador) en la posición Manual.

Paso 4:

Gire

los

potenciómetros

ACCELERATION/ACELERACIÓN

y

COOLANT TEMPERATURE/Temperatura del Refrigerante al máximo en

sentido antihorario.

 

Paso 5:

Hay una bujía ubicada en el lado derecho del panel con un interruptor de palanca a su izquierda.

Desconecte este interruptor.

 

Paso 6:

Fije el interruptor GEAR/ENGRANAJE en la posición OFF/Desconectado.

Paso 7:

Fije el interruptor IGNITION/ENCENDIDO en la posición OFF.

 

Paso 8:

Conecte el interruptor POWER/Alimentación.

Paso 9: Compruebe que la pantalla FAULT/Falla exhibe el número 00 (condición sin falla) en la pantalla FAULT de 7-Seg