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SISTEMA INTEGRADO DE GESTION DISTRITAL

BAJO EL ESTÁNDAR MIPG


PROCESO INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Guía lineamientos para la elaboración de diseños de señalización


Código: PM03-PR03-G04 Versión: 2.0

CONTROL DE CAMBIOS

FECHA VERSIÓN DESCRIPCIÓN

Guía anterior PM03-PR03-G04 Versión 1.0.


18/02/2019 1.0
Ajuste por Art. 21 Decreto 672/18

17/03/2020 2.0 Actualización lineamientos por nuevos criterios de diseño de señalización

AUTORIZACIONES

REVISÓ
ELABORÓ APROBÓ
Del proceso Del grupo OAP
Nombre: Nombre: Nombre: Nombre:

John Alexander Torres Nairo Romero Toro Nancy Haidy Muñoz Mario Gabriel Carbonell
Perez. Chavarro Comentado [JATP1]: Modificar las personas que revisan la guia

Firma: Firma: Firma: Firma:

Cargo: Cargo: Cargo: Cargo:


Profesionales Profesional Dirección de Profesional Universitario Subdirector Técnico de
Especializados de la Control y Vigilancia Oficina Asesora de Señalización
Subdirección de Planeación Comentado [JATP2]: Ajustar cargos
Señalización.

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LINEAMIENTOS PARA LA ELABORACIÓN DE DISEÑOS DE SEÑALIZACIÓN

GRUPO LINEAMIENTOS PARA LA ELABORACIÓN DE DISEÑOS DE SEÑALIZACIÓN


– SUBDIRECCIÓN DE SEÑALIZACIÓN

SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD

BOGOTÁ, MARZO DE 2020

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Tabla de Contenido
1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................................................... 5
2 MARCO DE REFERENCIA ............................................................................................................................................... 7
3 DEFINICIONES ................................................................................................................................................................. 8
3.1 DISEÑO DE CUPOS DE ESTACIONAMIENTO EN BAHÍAS ................................................................................. 8
3.2 DISEÑO DE CORREDORES VIALES ..................................................................................................................... 8
3.3 DISEÑO POR EXPANSIÓN ..................................................................................................................................... 8
3.4 DISEÑO DE INTERSECCIONES............................................................................................................................. 8
3.5 DISEÑO DE TRÁFICO CALMADO .......................................................................................................................... 9
3.6 DISEÑO DE ZONAS ESCOLARES ......................................................................................................................... 9
3.6.1 ACCESO AL DOTACIONAL UBICADO EN UN TRAMO VEHICULAR CONTROLADO CON “PARE”:....... 9
3.6.2 ACCESO AL DOTACIONAL UBICADO SOBRE TRAMO VEHICULAR CON PRELACIÓN VIAL: ............ 10
3.6.3 DISEÑO DE ZONAS ESCOLARES EN VÍAS DE SECCIÓN REDUCIDA: ................................................. 10
3.7 DISEÑO DE ZONAS AMARILLAS O DE ESTACIONAMIENTO ........................................................................... 10
3.8 DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL ELEVADA............................................................................................ 11
3.9 DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL DE PEDESTAL ................................................................................... 12
3.10 ÁREA DE INFLUENCIA .................................................................................................................................... 12
3.10.1 ÁREA DE INFLUENCIA INTERSECCIÓN ................................................................................................... 13
3.10.2 ÁREA DE INFLUENCIA DE UN CORREDOR ............................................................................................. 13
3.10.3 ÁREA DE INFLUENCIA DE UNA EXPANSIÓN .......................................................................................... 14
3.10.4 ÁREA DE INFLUENCIA POR NUEVOS DESARROLLOS URBANÍSTICOS ............................................. 14
3.10.5 ÁREA DE INFLUENCIA POR NUEVOS PROYECTOS DE DESARROLLO URBANÍSTICO, DE
MANTENIMIENTO, DE REHABILITACIÓN Y/O CONSTRUCCIÓN, QUE ESTEN ENMARCADOS DENTRO DEL
DECRETO 596 DE 20072. ............................................................................................................................................... 15
4 PROPUESTA DE LINEAMIENTOS BASE PARA LA UNIFICACIÓN ............................................................................. 17
4.1 ZONAS ESCOLARES ............................................................................................................................................ 17
4.2 DEMARCACIÓN..................................................................................................................................................... 18
4.2.1 FLECHAS DE CIRCULACIÓN ..................................................................................................................... 18
4.2.2 FLECHAS DE GIRO IZQUIERDO................................................................................................................ 19
4.2.3 FLECHAS CONFIRMATIVAS EN INTERSECCIONES ............................................................................... 19
4.2.4 FLECHAS CONFIRMATIVAS EN CORREDORES ..................................................................................... 21
4.2.5 FLECHAS EN REDUCTORES DE VELOCIDAD......................................................................................... 21
4.2.6 FLECHAS EN VÍAS LOCALES .................................................................................................................... 22
4.2.7 PICTOGRAMA DE ZONA ESCOLAR .......................................................................................................... 22
4.2.8 DEMARCACIÓN BOCACALLES EN VÍAS LOCALES ................................................................................ 23
4.2.9 CIRCUITO DE SENDEROS PEATONALES................................................................................................ 24
4.2.10 Cruce con “retícula ralentizadora” ................................................................................................................ 25
4.2.11 SENDEROS PEATONALES ........................................................................................................................ 26
4.2.12 LÍNEA TIPO CAMELLÓN ............................................................................................................................. 26

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4.2.13 LÍNEA CENTRAL SENCILLA ....................................................................................................................... 27


4.2.14 LÍNEA DE PARE EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS Y DE PRELACIÓN ................................... 27
4.2.15 LÍNEA DISCONTINUA AMARILLA .............................................................................................................. 28
4.2.16 TEXTO DE PARE EN INTERSECCIONES CON PRIORIDAD ................................................................... 28
4.2.17 ANCHOS DE CARRIL .................................................................................................................................. 29
4.3 DEMARCACIÓN DE CEBRAS Y SENDEROS PEATONALES EN INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS
29
4.3.1 PASOS CEBRADOS .................................................................................................................................... 30
4.3.2 SENDEROS PEATONALES ........................................................................................................................ 39
4.4 SEÑALIZACIÓN VERTICAL .................................................................................................................................. 42
4.4.1 SEÑALES PREVENTIVAS DE CURVA PELIGROSA ................................................................................. 42
4.4.2 SEÑALES REGLAMENTARIAS DE CIRCULACIÓN .................................................................................. 42
4.4.3 SEÑALES DÚPLEX EN ZONAS ESCOLARES ........................................................................................... 44
4.4.4 SEÑALES DÚPLEX EN CERCANÍA A PARQUES Y CONCENTRACIÓN DE PEATONES ...................... 45
4.4.5 SEÑALES SI-27 (Vía Cerrada) .................................................................................................................... 46
4.4.6 SEÑALES SR-28 EN VOLTEADERO .......................................................................................................... 46
4.5 SEÑALIZACIÓN DE CICLORRUTAS .................................................................................................................... 47
4.6 OTROS DISPOSITIVOS DE SEÑALIZACIÓN....................................................................................................... 60
4.6.1 ESTOPEROLES EN DESARROLLOS DE ZONA ESCOLAR ..................................................................... 61
4.6.2 ESTOPEROLES EN PASOS PEATONALES .............................................................................................. 63
4.6.3 ESTOPEROLES EN PASOS A RIESGO..................................................................................................... 64
4.6.4 ESTOPEROLES SOBRE VÍAS ARTERIAS................................................................................................. 64
4.6.5 TACHAS REFLECTIVAS ............................................................................................................................. 65
5 LINEAMIENTOS ESPECIALES DE TRÁFICO CALMADO ............................................................................................ 67
5.1 REFUGIOS PEATONALES.................................................................................................................................... 67
5.2 CANALIZACIONES ................................................................................................................................................ 69
5.3 CHICANAS ............................................................................................................................................................. 71

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1 INTRODUCCIÓN

La presente guía se ha concebido con el objetivo primordial de facilitar un acercamiento


de los Consultores a los lineamientos generales para la elaboración de diseños de
señalización realizados al interior de la Secretaría Distrital de Movilidad para la ciudad de
Bogotá; los cuales han sido el resultado de la aplicación diaria de los procesos de diseño
e implementación de señalización vial, así como de las recomendaciones del Manual de
Señalización Vial1, y los conceptos técnicos establecidos en el Manual de Planeación y
Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte de la Alcaldía Mayor de Bogotá
D.C. 2005.

En la elaboración de esta guía se han tomado como insumo las discusiones y


concertaciones de mesas de trabajo, desarrolladas entre diseñadores, ingenieros
supervisores de contratos de diseño e ingenieros del grupo de señalización
pertenecientes a la Dirección de Ingeniería de Transito de la Secretaría de Movilidad,
quienes participaron y aportaron sus experiencias, inquietudes y conocimientos, para de
este modo definir los lineamientos generales que se concretaron en la unificación de los
“lineamientos generales de diseño” que se deben tener en cuenta en el momento de
realizar diseños de señalización. Como diseños de señalización para Bogotá se incluyen:
zonas escolares, zonas de tráfico calmado, corredores viales, expansiones, entre otros.

La premisa general de estos lineamientos es que sean aplicables a la ejecución de


contratos de diseño integrales de señalización, diseños de urbanizadores, diseños de
contratos del Instituto de Desarrollo Urbano o de la Unidad de Mantenimiento Vial o a los
compromisos de señalización de estudios de tránsito, o a los diseños que se realizan al
interior de la Secretaría Distrital de Movilidad.

Es importante reconocer que las condiciones de la Ciudad de Bogotá han tenido una
evolución en su infraestructura y operación, como lo es la integración del sistema
Transmilenio, trazado de ciclo vías, integración de espacio público, implementación de
dispositivos de tráfico calmado, entre otros. Por esta razón se hace imperante que este
documento sea utilizado como guía para dar un paso inicial hacia la unificación de
parámetros establecidos para el diseño, sin dejar de lado el estudio de las condiciones
particulares que presente cada zona a señalizar y el criterio del especialista que realiza la
propuesta de diseño.

Independientemente que este documento busque la unificación de criterios entre los


diseñadores, es conveniente mencionar que cada caso en particular presenta condiciones
específicas en cuanto al flujo peatonal y vehicular, condiciones geométricas y
topográficas, desarrollo de espacio público y toda estructura e infraestructura que lo
complemente, los cuales deberán ser tenidos en cuenta y/o integrados en el diseño, de tal

1
Manual de señalización vial – Dispositivos para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia,
adoptado mediante resolución 1885 de junio del 2015. Ministerio de Transporte

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forma que éste represente un conjunto unificado y acordes, que optimice las condiciones
de movilidad, accesibilidad y seguridad.

No obstante que el presente documento provea una guía de lineamientos, ésta no


reemplaza la labor de los especialistas, quienes mantendrán la responsabilidad sobre el
diseño y deberá velar por que se sigan las pautas contenidas en la guía.

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2 MARCO DE REFERENCIA

A continuación, se presenta el marco legal y técnico de referencia para la elaboración de


diseños de señalización, el cual se enmarca en los lineamientos de la normatividad
vigente en cuanto a señalización, tránsito y transporte a nivel Nacional y Distrital.
a. Ley 769 de 2002 – Código Nacional de Tránsito Terrestre (actualizada ley 1383 de
2010)
b. Resolución 1855 de 2015 - Por la cual se adopta el Manual de Señalización Vial -
Dispositivos para la Regulación del Tránsito.
c. Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte
de la Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. 2005.
d. Acuerdo 16 de 1998 - Por el cual se restringe el estacionamiento de vehículos
automotores en el Centro de la Ciudad.
e. Decreto 319 de 2006 – Plan Maestro de Movilidad
f. Decreto 619 de 2000 – Plan de Ordenamiento Territorial
g. Decreto 469 de 2003 – Revisión del Plan de Ordenamiento Territorial.
h. Decreto 511 de 1998 - Por el cual se toman medidas de tránsito relativas al
parqueo en vías públicas.
i. Guía de Georreferenciación (versión Junio 2007).
j. Acuerdo 281 de 2007 – Normas de tránsito relativas al parqueo.
k. Manual de procesos y procedimientos de la SDM.
l. Resolución 2371 de 2009 – Condiciones de utilización de las bahías de
estacionamiento.
m. Decreto 033 de 2009 - Disposiciones para el mejor ordenamiento del tránsito de
personas y vehículos por vías públicas.
n. Decreto 034 de 2009 – Condiciones para el tránsito de vehículos de carga en el
área urbana del Distrito Capital y se dictan otras disposiciones.
o. Ley 1239 de 2008 - Por la cual se modifican los artículos 106 y 107 de la ley 769
del 2 de agosto de 2002 y se dictan otras disposiciones.
p. Accesibilidad al medio físico y al transporte. Enero del año 2000
q. Plan Distrital de Seguridad Vial
r. Plan Maestro de Estacionamientos
s. Normas Técnicas del Icontec.
t. Conceptos técnicos y disposiciones de la SDM
u. Guía de Movilidad Reducida – IDU 2 Edición
v. Y toda normatividad vigente de señalización, tránsito y transporte a nivel Nacional
y Distrital.

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3 DEFINICIONES

A continuación, se relaciona las definiciones que contribuirán a la interpretación de los


lineamientos contenidos en la presente guía.

3.1 DISEÑO DE CUPOS DE ESTACIONAMIENTO EN BAHÍAS

Una definición para bahías de estacionamiento corresponde a la “Parte complementaria


de la estructura de la vía utilizada como zona de transición entre la calzada y el andén,
destinada al estacionamiento de vehículos”. El estacionamiento en bahías debe tener un
carácter estrictamente temporal y no permanente y es deber de los entes de control de
tránsito velar por el cumplimiento de este carácter

El diseño y la demarcación de cupos de estacionamiento en bahías se hará previo


concepto favorable de habilitación otorgado por la Secretaria Distrital de Planeación-SDP,
Departamento Administrativo de Defensoría del Espacio Público – DADEP y por parte de
la Dirección de Transporte e Infraestructura de la SDM.

3.2 DISEÑO DE CORREDORES VIALES

El diseño de corredores viales se estableció como el diseño, inventario y actualización de


la señalización horizontal, vertical de pedestal y vertical elevada de un tramo vial, con un
área de influencia desde los paramentos paralelos al eje de la vía y hasta veinte metros
desde el acceso o salida para las intersecciones a nivel y, en el caso de intersecciones a
desnivel, el área de influencia cubre las conectantes.

3.3 DISEÑO POR EXPANSIÓN

Los diseños por expansión tienen un sentido bastante amplio y abarca en cubrimiento a
todos los demás tipos de diseños, debido a que puede tratarse desde diseñar una señal
faltante en una intersección, hasta el diseño integral de una o varias Unidades de
Planeamiento Zonal (UPZ).

3.4 DISEÑO DE INTERSECCIONES

Durante la elaboración de diseños se notó la necesidad de incluir el diseño de


señalización para intersecciones viales, ya sean sin control, controladas con “Ceda el
paso” o con “Pare”, semaforizadas o con separación de niveles.

El caso más común que requiere diseño de señalización es el de intersecciones


semaforizadas, al respecto el Manual de Señalización Vial (Resolución 1885 de 2015)
define: Los semáforos son dispositivos de señalización mediante los cuales se regula la
circulación de vehículos, bicicletas y peatones en vías, asignando el derecho de paso o

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prelación de vehículos y peatones de forma secuencial, por medio de las indicaciones de


luces de color rojo, amarillo y verde, operadas por una unidad electrónica de control.

Como principio general, solo se diseña pasos peatonales cebrados en aquellos casos en
los cuales la intersección tiene fase peatonal exclusiva protegida por módulos peatonales
tipo S3.

3.5 DISEÑO DE TRÁFICO CALMADO

El tomo V del Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el


Transporte señala: “La pacificación del tránsito vehicular tiene dos objetivos principales; la
reducción en el número y gravedad de los accidentes de tránsito y el mejoramiento del
medio ambiente local para las personas que viven, trabajan o visitan alguna zona, lo que
implica en ciertos casos la disminución del flujo de tránsito y, desde luego, la reducción de
la velocidad vehicular”.

Existen varias técnicas para la implementación de tráfico calmado, las más comunes que
se pueden ofrecer desde la Subdirección de Señalización son: Gargantas,
Estrechamientos, Chicanas o Zigzag, Mini-glorietas y Canalizaciones.

3.6 DISEÑO DE ZONAS ESCOLARES

Como diseño de zona escolar se entiende, la propuesta que atiende uno o varios accesos
de una misma sede de un colegio o entidad educativa.

Este tipo de diseños tiene como finalidad aumentar la seguridad en los pasos peatonales
para sitios de concentración escolar, en este caso se tuvieron en cuenta los siguientes
lineamientos básicos:

3.6.1 ACCESO AL DOTACIONAL UBICADO EN UN TRAMO VEHICULAR


CONTROLADO CON “PARE”:

Es el diseño de señalización para un tramo vía, sobre el cual discurren los flujos
peatonales, y sobre el que realizan su cruce los peatones, es entonces el desarrollo de la
zona escolar sobre el acceso a la intersección que se encuentra controlado por PARE;
para el caso en que el Acceso a la entidad educativa se encuentre sobre este tramo de
vía, se presenta un diseño de zona escolar completo que incluye reductores de velocidad
del tipo estoperol, demarcación de senderos, pictogramas y textos de “Zona Escolar”, y
señales verticales.

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3.6.2 ACCESO AL DOTACIONAL UBICADO SOBRE TRAMO VEHICULAR CON


PRELACIÓN VIAL:

Es el diseño de señalización para un tramo vía, sobre el cual discurren los flujos
peatonales, y sobre el que realizan su cruce los peatones, es entonces el desarrollo de la
zona escolar sobre el acceso a la intersección tiene la prelación vial; para el caso en que
el Acceso a la entidad educativa se encuentre sobre este tramo de vía, se presenta un
diseño de zona escolar completo que incluye reductores de velocidad del tipo estoperol,
demarcación de senderos, pictogramas y textos de “Zona Escolar”, y señales verticales.

3.6.3 DISEÑO DE ZONAS ESCOLARES EN VÍAS DE SECCIÓN REDUCIDA:

En algunos casos, en los cuales las secciones viales son reducidas (menores a cinco
metros y mayores o iguales a tres metros) puede plantearse un diseño de zona escolar,
en el cual se indique en demarcación la velocidad máxima de operación, la cual debe ser
congruente con la señalización vertical. De igual forma la demarcación puede ser
complementada con otros dispositivos de reducción de velocidad como bandas de
estoperoles, bandas en agregado o resaltos portátiles, según el criterio del diseñador y
teniendo en cuenta las condiciones particulares del entorno. Para estos casos la
señalización vertical puede ser preventiva únicamente, sin existir la necesidad de
restringir la velocidad a 30Km/h, por considerarse que, bajo estas condiciones de la
infraestructura, los conductores transiten a velocidades bajas.

3.7 DISEÑO DE ZONAS AMARILLAS O DE ESTACIONAMIENTO

Las Zonas Amarillas o de Estacionamiento (ZAE) hacen referencia al lugar acondicionado


en vía para realizar diferentes actividades de carácter especial de estacionamiento de
vehículos con el propósito de servir eficientemente a la comunidad en general, estas
tienen una naturaleza completamente pública general y no puede responder a intereses
particulares.

Los principales tipos de zonas de estacionamiento especial son:


w. Zona de estacionamiento especial para actividades de Cargue y Descargue
x. Zona de estacionamiento especial para personas con movilidad reducida.
y. Zona de estacionamiento especial para vehículos de transporte turístico y especial
(Próximas a lugares de interés turístico y/o cultural)
z. Zonas Amarillas destinadas a la atención de demanda de posibles usuarios del
servicio de transporte público individual, en este caso debe incluirse la señal
vertical de pedestal SR-34 con una plaqueta que indique el número de cupos y los
horarios de funcionamiento si estos aplican. También debe proponerse la
demarcación con pintura amarilla en ambas caras del sardinel con una longitud de
seis metros por cada cupo propuesto. Es posible proponer la demarcación con

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pintura roja de los otros sitios del tramo vial en los cuales no aplique la zona
amarilla y en los cuales se restrinja el estacionamiento de cualquier tipo.

Fuente: Registro fotográfico SDM

3.8 DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL ELEVADA

El Manual de Señalización Vial 2015 establece:

“Las señales informativas tienen como propósito orientar y guiar a los


usuarios del sistema vial, entregándoles la información necesaria para que
puedan llegar a sus destinos de la forma más segura, simple y directa
posible…

…Las señales informativas tienen forma rectangular o cuadrada. Las


excepciones a dichas formas son las señales tipo flecha y las señales de
identificación vial tales como: los escudos de las Rutas Nacionales, Rutas
Departamentales y la Ruta Panamericana.

En general tienen fondo verde y sus leyendas, símbolos y orlas son de


color blanco. Las de servicios generales tienen un fondo azul, las de
identificación víal fondo blanco y las de sitios de interés turístico, un color
de fondo marrón. Los colores deben cumplir con las especificaciones de la
Norma Técnica Colombiana NTC-4739…”

Adicionalmente, el Manual de Señalización Vial las clasifica según su uso de la siguiente


manera:
a. Señales que guían al usuario a su destino:
• De preseñalización

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• De dirección
• De confirmación
• De identificación vial
• De localización

b. Señales con otra información de interés:


• De servicios generales
• De interés turístico
• De referencia de localización
• Otras señales para autopistas y carreteras
• Otras.

El diseño debe contemplar a nivel de prefactibilidad una revisión detallada en campo del
sitio en el cual se propone la señal vertical de pedestal, buscando minimizar su
interferencia con redes de servicio o infraestructura, también debe buscarse que sea en
un punto de buena visibilidad para los usuarios.

3.9 DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL DE PEDESTAL

Es un diseño que tiene en cuenta la disposición de una o varias señales verticales que
complementen la señalización horizontal existente en un sector definido, con el objeto de
optimizar las condiciones de movilidad, accesibilidad y seguridad.

3.10 ÁREA DE INFLUENCIA

Como parte fundamental para el proceso de diseño de señalización de los diferentes tipos
de diseño ya mencionados, se encuentra la delimitación espacial concreta de la zona de
influencia del proyecto de señalización, razón por la cual se presentan a continuación las
diferentes opciones de delimitación de zonas para la elaboración de diseños, que se
deben usar en todos los casos en los que la pretensión del diseño es tener cobertura de la
solución como respuesta a una solicitud de diseño específica.

Adicionalmente, al área de influencia del proyecto de diseño, se deberá tener en cuenta


un área mayor, independientemente que físicamente el diseño no la contemple, de tal
forma que se evalúe las condiciones de movilidad, identificando dispositivos especiales de
control de tráfico, semáforos, señalización existente, sentidos viales, entre otros, del
mismo modo, sitios de interés como colegios, teatros, plazas, supermercados y rutas
habituales para llegar a éstos.

A continuación, se presenta algunos casos con la delimitación de la zona de influencia.

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3.10.1 ÁREA DE INFLUENCIA INTERSECCIÓN

Si el requerimiento de señalización corresponde a una intersección puntual, se


considerará que la zona de influencia debe abarcar cada uno de los tramos que presenta
la intersección hasta llegar a la siguiente cuadra / intersección, y en caso de observar y
detectar otras necesidades, se evaluará la posibilidad de ampliar el área de influencia. El
diseño de señalización debe ser integral y debe tener en cuenta la demarcación,
señalización vertical y otros dispositivos que sean necesarios para atender los
requerimientos de la zona.

Fuente: Elaboración Propia

3.10.2 ÁREA DE INFLUENCIA DE UN CORREDOR

Para la zona de influencia propuesta por contratos de mantenimiento y/o rehabilitación del
Instituto de Desarrollo Urbano, la Unidad de Mantenimiento Vial, fondos de desarrollo
local, será tomada a lo largo del corredor a intervenir sin incluir dentro del área de
influencia del diseño cada una de las bocacalles que confluyan a ésta.

Por otra parte, para la presentación de proyectos de señalización hacia la SDM por parte
de consultores y/o constructores, se deberá tener en cuenta un área mayor,
independiente a que físicamente el proyecto no la contemple, esto quiere decir que se
debe tomar del corredor del proyecto, los tramos viales completos hasta llegar a la
siguiente cuadra / intersección, y en caso de observar y detectar otras necesidades, se
evaluará la posibilidad de ampliar el área de influencia. De igual forma, el diseño de
señalización debe ser integral y debe considerar la demarcación, señalización vertical y
otros dispositivos que sean necesarios para atender los requerimientos de la zona.

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Fuente: Elaboración Propia

3.10.3 ÁREA DE INFLUENCIA DE UNA EXPANSIÓN

La zona de influencia para un diseño por expansión puede tratarse de la unión, de uno o
varios diseños existentes, y su consolidación en una nueva área de influencia generada
con un nuevo proyecto, o puede ser la materialización de una propuesta de diseño sobre
una zona libre de diseños previos.

En este sentido, para el caso de diseños preexistentes, se considera necesario expandir


el diseño existente al área de influencia generada con el nuevo proyecto. El diseño deberá
considerar nuevas condiciones de señalización, de tal forma que se integre y evalué tanto
el diseño de señalización existente como las propuestas para el nuevo diseño en la zona,
es decir el cubrimiento de esta zona irá hasta donde se impacte de manera directa la
operación vehicular y peatonal.

3.10.4 ÁREA DE INFLUENCIA POR NUEVOS DESARROLLOS URBANÍSTICOS

Un proyecto urbanístico deberá considerar un área de influencia, con el fin de mostrar las
intersecciones más próximas, integrando el inventario de señalización, tanto vertical como
horizontal y dispositivos de control de tránsito que existan actualmente.

A partir de estas consideraciones y una vez adelantada la evaluación de las condiciones


de movilidad de la zona de influencia del proyecto, y tomando como referencia los
registros de inventario y diseños de señalización con cobertura en el sector del proyecto,
se deberá adelantar la complementación necesaria, ya sea con el diseño de nueva
señalización, reemplazo, reubicación o retiro de la señalización existente (en el caso que
la señal no cumpla con las especificaciones mínimas requeridas por el Manual de
Señalización Vial, como los son reflectividad, estado del pedestal o tablero o la

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demarcación cuando requiera ser repintada) con lo cual garantizará la movilidad,


accesibilidad y seguridad para los usuarios de la zona, resaltando aquellos que se
proyectan serán los nuevos usuarios y residentes del proyecto.

Fuente: Elaboración propia, a partir de un diseño realizado por un urbanizador.

3.10.5 ÁREA DE INFLUENCIA POR NUEVOS PROYECTOS DE DESARROLLO


URBANÍSTICO, DE MANTENIMIENTO, DE REHABILITACIÓN Y/O
CONSTRUCCIÓN, QUE ESTEN ENMARCADOS DENTRO DEL DECRETO 596
DE 20072.

Los proyectos que estén enmarcados dentro del Decreto 596 de 20072, se deberá
considerar que el área de influencia de dichos proyectos corresponde a la evaluada
dentro de la viabilidad que emite la Subdirección de Infraestructura de la Secretaria
Distrital de Movilidad (SDM), ya que son el resultado de una evaluación a detalle de las
condiciones operacionales en materia de tránsito y define los aspectos técnicos generales
2
Por el cual se señalan las reglas para la exigencia, realización y presentación de estudios de movilidad de desarrollos urban ísticos y
arquitectónicos en el Distrito Capital.

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para el funcionamiento del proyecto y determina las medidas complementarias en diseño /


mejoramiento geométrico, semaforización, señalización vertical y demarcación; teniendo
en cuenta que son el producto de la evaluación integral de las condiciones de operación
previstas.

Con base en lo anterior, la zona de influencia evaluada y que se define dentro de dichos
proyectos, permite estimar los impactos generados y sus medidas de mitigación, en este
sentido se convierte en el punto de partida para definir las acciones en los puntos críticos
y en el caso de la evaluación integral de la zona en asunto, es uno de los mecanismos
para delimitar los aspectos técnicos generales del funcionamiento de las mismas (número
de carriles, ramales, pasos pompeyanos en intersecciones, semaforización, pacificación
del tránsito, restricciones, mejoras geométricas, eliminación de giros, entre otros
aspectos).

En este sentido, todos aquellos proyectos cuyas características se encuentren en el


ámbito de aplicación del Decreto 596 de 20072, su zona de influencia de diseño de
señalización debe corresponder con la misma que se evaluó dentro de documento técnico
conceptuado por la Subdirección de Infraestructura.

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4 PROPUESTA DE LINEAMIENTOS BASE PARA LA UNIFICACIÓN

Tomando como referencia diseños de señalización elaborados y plasmados en varios


sitios de la ciudad, a continuación se presentan ejemplos de diferentes casos, con los
cuales se busca ilustrar gráficamente las condiciones de un sector como guía para la
aplicación de los conceptos definidos en el presente documento, indicando su ámbito de
aplicación, los criterios tenidos en cuenta en la propuesta de diseño y en algunos casos
recomendaciones de ubicación, disposición y cantidad de elementos de señalización tanto
vertical como horizontal.

4.1 ZONAS ESCOLARES

Considerando que una zona escolar corresponde a un desarrollo, previa identificación de


accesos, salidas, la trayectoria del mayor flujo peatonal y la prelación vial se tienen como
lineamientos básicos para este tipo de diseños se tiene:
• Lo primordial de las zonas escolares es la reducción de la velocidad, para lo cual
se ha contemplado inicialmente diseñar cuatro (4) franjas de estoperoles en
cuatro (4) o cinco (5) líneas, según sea el caso.
• Para aumentar la seguridad vial de los flujos no motorizados en un sendero
peatonal, se complementan dichos senderos con pictogramas de escolares ya
sean de 1.60 o de 2.40 metros de alto, según la velocidad de operación por 1.20
metros, dispuestos uno por cada carril y orientados en el sentido de circulación
vehicular.
• Adicionalmente, a 30 metros del sendero se ubica un texto de “ZONA ESCOLAR”
de seis metros de alto en dos líneas, la primera con la palabra “ZONA” y la
segunda con la palabra “ESCOLAR”, en el sentido de circulación de los vehículos.
• Adicionalmente, a cuarenta metros del sendero / cebra se diseña un pictograma
de cruce escolar de 1.80 de ancho x 4.30 de alto de ancho por un largo igual al
ancho de la calzada.
• Como complemento a la demarcación, se ubican señales dúplex, por cada sentido
de circulación, que previene el tránsito de escolares en la vía y reglamenta la
velocidad de operación a treinta kilómetros por hora (30 Km/h).
• También pueden proponerse desarrollos escolares en vías en las cuales no se
encuentran los flujos peatonales principales, y que su acceso está controlado por
PARE, para este caso se reacomoda el desarrollo de la zona escolar sin la
disposición de estoperoles.
• Y por último se presentan los desarrollos de zonas escolares en vías de sección
vial reducida como se explicó anteriormente, modificando el texto de ZONA
ESCOLAR por un símbolo de demarcación de cruce escolar complementado con
un símbolo de velocidad máxima (30 Km/h) y diseñando únicamente la señal SP-
47A a cambio de la señal Dúplex.

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4.2 DEMARCACIÓN

Es necesario mencionar que, tanto para los diferentes tipos de líneas, achurados y
símbolos que se diseñan y entran en el apartado de demarcación, el presente documento
no pretende contradecir lo estipulado por el Manual de Señalización y si por el contrario
dar un argumento de diseño en los casos que no se encuentra definido, complementando
los conceptos técnicos de diseño.

4.2.1 FLECHAS DE CIRCULACIÓN

Fuente: Elaboración Propia

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4.2.2 FLECHAS DE GIRO IZQUIERDO


Sólo se considerará su uso en intersecciones en “T”, se propone que se limite el uso a la
bocacalle que accede a la vía que tiene continuidad.

Fuente: Elaboración Propia

4.2.3 FLECHAS CONFIRMATIVAS EN INTERSECCIONES

Se sugiere su uso en intersecciones semaforizadas con el propósito de orientar a los


usuarios y prevenir una mala utilización de la infraestructura, la cual podría tener
consecuencias sobre la seguridad vial, el uso de estas flechas aplica para los siguientes
casos:

• En calzadas de ingreso y salida con diferente inclinación de la rasante o cuando


en la intersección o en sus accesos o en sus salidas exista deflexión vertical
relevante.

• Cuando las calzadas de ingreso y salida presentan cambio de alineamiento o


cuando en la intersección o en sus accesos o en sus salidas exista deflexión
horizontal relevante.

• Cuando el recorrido sobre la zona antibloqueo sea mayor de 60 metros o en


intersecciones muy amplias en las cuales el usuario pueda perder la noción del
sentido vial de las calzadas o de los carriles.

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62.89

Fuente: Elaboración Propia

Igualmente, las flechas confirmativas se diseñan en el caso que la intersección en estudio


presente un cambio de sentido de circulación referente a las calzadas de ingreso y salida.

AK 19A(AK 9) Ferrocarriles Nacionales


)
153
lle

VERDE
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A
EN
SIR

Fuente: Elaboración Propia


LA
DE
IDA
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AV
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4.2.4 FLECHAS CONFIRMATIVAS EN CORREDORES

Con el fin de informar y prevenir con mayor claridad a los usuarios, se emplean flechas
confirmativas con espaciamientos máximos de 200 metros en corredores cuyos tramos
viales así lo permitan.

Fuente: Elaboración Propia

4.2.5 FLECHAS EN REDUCTORES DE VELOCIDAD

Cuando el diseño requiera la disposición simultánea de flechas y otro elemento de


señalización, como es el caso de reductores de velocidad, las flechas se ubicarán
evitando la superposición de elementos que disminuyan la legibilidad de la señalización.
En el caso de emplear reductores de velocidad tipo estoperol, se recomienda ubicar las
flechas direccionales entre la segunda y la tercera banda de estoperoles, tal y como se
observa enseguida:

16.5
Fuente: Elaboración Propia

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4.2.6 FLECHAS EN VÍAS LOCALES

Se diseñarán flechas confirmativas y de giro derecho en vías cuyo acceso o bocacalle


tenga más de 4 metros de calzada, es decir para vías locales no se diseñan flechas para
todas las salidas.

Fuente: Elaboración Propia

Así mismo en bocacalles donde se requiera diseñar flechas consecutivas, éstas no


tendrán separaciones menores a 20 metros libres entre ellas.

Fuente: Elaboración Propia

4.2.7 PICTOGRAMA DE ZONA ESCOLAR

Se diseñarán pictogramas de zona escolar en el sentido de avance de los vehículos en


los senderos peatonales que hagan parte de desarrollos de zonas escolares, y se
establecerá su altura en función del ancho del sendero peatonal de la siguiente manera:
Pictogramas de 2.40 metros de alto para senderos peatonales de 4.00m de ancho y
Pictogramas de 1.60 metros de alto para senderos peatonales de 3.00 metros de ancho.

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Fuente: Elaboración Propia

4.2.8 DEMARCACIÓN BOCACALLES EN VÍAS LOCALES

Para vías locales con doble sentido de circulación, se demarcará únicamente el sendero
peatonal con ancho recomendado de dos metros, sin demarcación de flechas, sin línea de
Pare ni líneas de carril, esto con el único fin de reforzar la señalización vertical SR-01. En
la implementación del sendero peatonal se deberá tener en cuenta la disposición de las
rampas de acceso. Para el caso de vías con anchos menores a 2,8 metros para
circulación vehicular; se considerará vía peatonal, y por lo tanto no se diseñará
señalización vial.

Fuente: Elaboración Propia

Para vías locales con único sentido de circulación, se demarcará el sendero peatonal con
ancho recomendado de dos metros, la flecha de piso y la línea de Pare, sin líneas de
carril, ni líneas de borde, esto con el único fin de reforzar la señalización vertical SR-01.

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Fuente: Elaboración Propia

4.2.9 CIRCUITO DE SENDEROS PEATONALES

Los senderos peatonales se demarcarán en intersecciones en los trayectos donde se


identifique un alto volumen peatonal. En estos pasos se prevendrá a los conductores de la
presencia de peatones y le indicará que deberá reducir la velocidad al aproximarse a un
paso peatonal, con señales verticales dúplex SR-30/SP-46A.

En el caso de intersecciones en “T” se debe realizar circuito en “L”.

Fuente: Elaboración Propia

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Código: PM03-PR03-G04 Versión: 2.0

En intersecciones ortogonales se debe realizar un circuito en “U”, identificando el cruce de


menor conflicto entre peatones y vehículos.

Fuente: Elaboración Propia SDM

4.2.10 Cruce con “retícula ralentizadora”

Este tipo de demarcación tiene como finalidad notificar a los usuarios viales la prohibición
de obstruir una intersección, persuadir al conductor de puntos de siniestralidad y conflictos
al presentarse varios movimientos dentro de la intersección, estas marcas conocidas
como “retícula ralentizadora”, se emplean especialmente en intersecciones que presentan
altos niveles de congestión y/o siniestralidad. A continuación, se observa un detalle típico
de la misma:

Fuente: Elaboración Propia SDM

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Código: PM03-PR03-G04 Versión: 2.0

Para su construcción, se emplean líneas que forman un ángulo de 90°, con un de ancho
de 30 cm, su separación puede variar entre 2 m a 4 m entre sí y en color blanco.

4.2.11 SENDEROS PEATONALES

En boca-calles de la malla vial intermedia se diseñarán senderos con anchos de acuerdo


al espacio público disponible (rampas de acceso) y según el volumen peatonal, serán
diseñados senderos separados mínimos 2 metros. Más adelante, en el numeral 4.3, se
profundiza en la demarcación de cruces peatonales en intersecciones no semaforizadas.

Fuente: Elaboración Propia

4.2.12 LÍNEA TIPO CAMELLÓN

Se utilizará para demarcar el doble sentido de circulación de una vía de carácter principal,
secundaria y colectora con sección transversal mayor a 6.5 metros. Se aplicará en vías
con altos volúmenes vehiculares y en vías que tengan más de un carril de circulación por
sentido, e irán acompañadas de la demarcación de líneas de borde.

En todo caso se debe considerar las condiciones del sector y distancias de visibilidad para
permitir o no el adelantamiento, así como las condiciones de conectividad de la vía.

Ancho de
calzada mayor
6.6

a 6.5 metros.

Fuente: Elaboración Propia

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4.2.13 LÍNEA CENTRAL SENCILLA

Se utilizará en vías con secciones superiores a 5.0 y menor a 6.5 metros y en casos en
que las condiciones de operación o la naturaleza de la vía no requiera la demarcación de
línea tipo Camellón.

Fuente: Elaboración Propia - SDM

Nota: Para vías cuyo perfil sea cercano o inferior a cinco (5) metros, es necesario anexar
el respectivo concepto de la Secretaria Distrital de Planeación – SDP donde esté
claramente definido el concepto de clasificación vial de su uso y destino.

4.2.14 LÍNEA DE PARE EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS Y DE PRELACIÓN

Se diseñarán las líneas perpendicularmente al flujo vehicular. En los casos cuando el


ángulo entre la dirección del flujo peatonal y la perpendicular al flujo vehicular sea mayor a
30 grados las líneas de pare se emplearán con inclinación.

28°

6.00

26°

35°

29°

Fuente: Elaboración Propia - SDM

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La línea de detención debe estar ubicada como mínimo a una distancia igual o mayor de
3,0 metros de la línea del eje perpendicular a la calzada del poste del control semafórico.

4.2.15 LÍNEA DISCONTINUA AMARILLA

Este tipo de línea se diseñará en vías suburbanas, donde la distancia entre intersecciones
contiguas sea mayor a 200 metros para proyectar esta demarcación se debe tener en
cuenta las condiciones de alineamiento horizontal, vertical y las condiciones de operación
propias del tramo vial.

Fuente: Elaboración Propia - SDM

4.2.16 TEXTO DE PARE EN INTERSECCIONES CON PRIORIDAD

Se diseña el texto de "PARE" con altura 2.0 metros, como complemento y reforzando a la
señal vertical en casos donde el vehículo llegue a línea de pare con poca visibilidad
(obstáculos laterales o paramentos). De igual forma se diseña en los casos en que el
vehículo llega a la línea de pare con una velocidad alta (dada por la pendiente de la vía,
por ejemplo).

15.00 1.20

2.00
1.20

Fuente: Elaboración Propia - SDM

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Puede proponerse también esta demarcación en intersecciones en las cuales no es


conveniente proyectar el sendero peatonal, sea por geometría o por condiciones de la
infraestructura y se llega a una detención.

Fuente: Elaboración Propia - SDM

4.2.17 ANCHOS DE CARRIL

En calzadas con anchos de carril superiores a 4 metros, y de acuerdo con los volúmenes
vehiculares y la operación de la vía, se deberá evaluar la viabilidad para aumentar el
número de carriles a demarcar. Siempre y cuando se pueda garantizar conectividad en
número y sentido de giro.

ANTES DESPUÉS

5.10 3.40
10.20 10.20 3.40
5.10 3.40

Fuente: Elaboración Propia - SDM

4.3 DEMARCACIÓN DE CEBRAS Y SENDEROS PEATONALES EN


INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS

El presente lineamiento tiene como fin, definir los criterios generales para la instalación de
pasos peatonales tipo cebra y senderos peatonales en intersecciones NO semaforizadas
del Distrito Capital, teniendo en cuenta variables como la infraestructura, la disposición

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geográfica (intersecciones o tramos viales), nodos atractores cercanos y por supuesto


hábitos de tránsito.

Así mismo, mantener una adecuada comunicación e interacción entre los elementos de la
vía y los usuarios, por lo que se hace necesario definir los sitios de tránsito peatonal, para
que tanto peatones como conductores tengan la certeza de encontrarse frente a un lugar
destinado para el cruce.

4.3.1 PASOS CEBRADOS


Para el diseño de pasos cebrados se deben tener en cuenta las siguientes
consideraciones:

➢ Para su diseño e implementación, se debe determinar la vocación residencial o


escolar del sector; de la misma forma, la presencia de dotacionales de salud,
comerciales y existencia de parques son criterios para la priorización de este tipo
de demarcación.

➢ Que la infraestructura sea coherente con la trayectoria que define la cebra, esto
significa que el inicio y fin de una cebra debería conducir al peatón a un espacio
adecuado y libre de obstáculos y de fácil acceso para personas con movilidad
reducida y carriolas de bebés.

➢ En caso de no contar con rampas de acceso y una vez determinada la necesidad


de implementar el paso cebrado, podrán realizarse las actividades de instalación
de la demarcación, generando a su vez, las gestiones necesarias ante la Entidad
competente para su adecuación. Estas actividades deberán ser soportadas
anexando la respectiva solicitud para la implementación del paso cebrado.

➢ Teniendo en cuenta que el mensaje que pretende brindar la cebra es la posibilidad


de un paso seguro, se recomienda que la misma sea precedida de un elemento
reductor de velocidad tipo resalto o bandas alertadoras, que garanticen que el
conductor del vehículo disminuya su velocidad de operación, priorizando así al
peatón.

➢ La implementación de pasos cebrados sin control semafórico debe limitarse a


calzadas de no más de dos carriles de circulación, excepto en calzadas donde se
ubiquen refugios peatonales construidos con dispositivos de señalización vial o
zonas duras, evitando que los peatones enfrenten más de un flujo de tránsito
vehicular o que crucen más de dos carriles de circulación a la vez.

➢ Teniendo en cuenta que las vías locales o vías de acceso a viviendas, muchas
veces cuentan con secciones transversales menores a los anchos reglamentarios
y que las secciones reducidas generan también reducciones importantes en la
velocidad de operación de los vehículos, se recomienda incluir el paso cebrado. La

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necesidad de implementación de un dispositivo reductor de velocidad precediendo


la cebra deberá ser evaluado por el profesional a cargo, teniendo como base la
velocidad usada por los conductores en el sitio (siempre menor a 30 Km/h).

➢ Que presente iluminación mediante balizas luminarias y/o señalización vertical y


horizontal, con las siguientes características:

• En el caso de cruces sin balizas luminarias deben implementarse señales


reglamentarias tipo SR-30 (velocidad máxima “30 km/h”), señales preventivas
SP-46A (proximidad de cruce peatonal), SP-46B (ubicación de cruce
peatonal) o SP-47A (proximidad de cruce escolar) y SP47B (ubicación de
cruce escolar); y en la demarcación, la utilización de pictogramas de cruce
peatonal (figura 6.1-3 del Manual de Señalización Vial) o demarcación de
cruce escolar (figura 3-59 del Manual de Señalización Vial).

• Para cruces con balizas luminarias se deben tener en cuenta señales


reglamentarias tipo SR-30 (velocidad máxima “30 km/h”), señales preventivas
SP-46A (proximidad de cruce peatonal) o SP-47A (proximidad de cruce
escolar); y en la demarcación, la utilización de pictogramas de cruce peatonal
(figura 6.1-3 del Manual de Señalización Vial) o demarcación de cruce
escolar (figura 3-59 del Manual de Señalización Vial).

• Cuando los pasos cebra se ubican sobre bocacalles que están regulados
mediante señales verticales SR-01 (pare), tiene como prioridad dicha señales
y se debe descartar las señales SP-46B (ubicación de cruce peatonal) o SP-
47B (ubicación de cruce escolar).

• En caso de tenerse número excesivo de señales reglamentarias, preventivas


e informativas en un tramo corto, se recomienda no utilizar las señales SP-
46B (ubicación de cruce peatonal) o SP47B (ubicación de cruce escolar), ya
que estas deben estar precedidas por un elemento reductor de velocidad y
reforzando en lo vertical por su señal preventiva (SP-25 o SP-24 y SP-46A o
SP47A) y una señal reglamentaria que limite la velocidad máxima (30 Km/h).

➢ No se recomienda el uso de cebras en tramos de vía para calzadas con


velocidades mayores a treinta kilómetros por hora (30 Km/h).

A continuación, se presentan ejemplos de pasos peatonales tipo cebra en intersecciones


que no están semaforizadas:

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❖ Pasos peatonales tipo cebra en intersección en cruz

Fuente: Elaboración Propia - SDM a partir del ID ZE_18_367_1561_10

 Para tener en cuenta en el diseño:

➢ Las dimensiones de la cebra corresponden a una línea paralela de cuarenta


centímetros (40 cm) de ancho, con longitud de 2, 4, 6, sin exceder de 8 metros de
acuerdo a lo requerido en la propuesta de diseño, y separas entre sí de la siguiente
forma:

• Cuando la sección vial vehicular sea menor o igual a cuatro metros (≤4m), la
separación entre pastilla será de cuarenta 40 centímetros (40 cm) y colocadas
en posición perpendicular al flujo peatonal, con una longitud igual o mayor a dos
metros (≥2 m).

• Cuando la sección vial vehicular sea mayor de cuatro metros y no menor o igual
a ocho metros (>4 m a ≤ 8 m), la separación entre pastillas será de ochenta
centímetros (80 cm) y colocadas en posición perpendicular al flujo peatonal, con
una longitud igual o mayor a dos metros (≥2 m).

• Cuando la sección vial vehicular sea mayor de ocho metros (>8 m), la
separación entre pastillas será de cien centímetros (100 cm) y colocadas en
posición perpendicular al flujo peatonal, con una longitud igual o mayor a dos
metros (≥2 m).

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A continuación, se observa la separación de las cebras a nivel gráfico, de


acuerdo con lo mencionado anteriormente:

Fuente: Elaboración Propia - SDM

➢ La ubicación de la primera banda en agregado o alertadora hacia el paso cebra o línea


de pare debe ser de dos metros (2 m).

➢ Se puede alternar la configuración de bandas en agregado con bandas alertadoras


construidas en estoperol; la distancia entre bandas en agregado corresponde a una
distancia de 4 m, 6 m y 8 m (basado del Manual de Señalización del 2004 – derogado
por la Resolución 1885 de 2015).

➢ El ancho de la banda en agregado debe estar entre 40 cm a 60 cm. y debe presentar


una inclinación entre la carpeta de rodadura y rasante de la banda, con el fin de
minimizar el impacto o vibración sobre el área aledaña donde son instalados estos
tipos de dispositivos.

➢ En caso de utilizar bandas alertadoras transversales, están deben corresponder con lo


establecido en el numeral 5.9 “Bandas Alertadoras” del Manual de Señalización Vial
adoptado mediante Resolución 1885 de 2015.

➢ En caso de utilizar bandas alertadoras construidas en estoperol, estas deben ser con
espigo en material plástico o metálico y su construcción obedece a cuatro (4) filas de
estoperoles entres bolillo separadas a veinte centímetros (20 cm) de borde a borde de
estoperol. En caso que se requiera aumentar el nivel de restricción, se podrá optar por

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una matriz más densa entres bolillo con separación a quince centímetros (15 cm) de
borde a borde de estoperol, como se observa en las siguientes imágenes:

Detalle de distribución de bandas alertadoras en estoperol con espigo de 4 filas y separación de 20 cm

Fuente: Elaboración Propia – SDM

Detalle de distribución de bandas alertadoras en estoperol con espigo de 4 filas y separación de 15 cm entres
bolillo

Fuente: Elaboración Propia – SDM

En la propuesta de señalización es preciso que se indique el material de estos dispositivos


ya sean plásticos o metálicos, la separación borde a borde entre elementos y la cantidad
de filas. Adicionalmente, la configuración seleccionada debe estar justificada, de acuerdo a
índices de accidentalidad, usos del suelo, cercanía a equipamientos dotacionales y
condiciones de operación.

❖ Distribución de las bandas con respecto a la ubicación de la cebra o línea


de pare

Fuente: Elaboración Propia - SDM a partir del ID ZE_18_367_1561_10

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❖ Pasos peatonales tipo cebra en intersección en te (T)

Fuente: Elaboración Propia - SDM a partir del ID EX_07_323_1561_10

❖ Pasos peatonales tipo cebra en intersección especiales

Fuente: Elaboración Propia - SDM a partir del ID MV_07_214_1244_11

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 Para tener en cuenta en el diseño:

➢ La ubicación del resalto parabólico al paso cebra debe estar a una distancia entre
cuatro a cinco metros (4 a 5 m).

➢ Se deben incluir como mínimo cinco (5) tachas reflectivas espaciadas entre sí a 1.5 m,
ubicadas en los bordes y centro de la vía.

❖ Pasos peatonales tipo cebra en intersección especiales

Fuente: Elaboración Propia - SDM a partir del ID MV_07_214_1244_11

 Para tener en cuenta en el diseño:


o En ciertas circunstancias la ubicación del resalto parabólico al paso cebra no se
puede llevar dentro de los cuatro a cinco metros (4 a 5 m), debido accesos que
impiden la construcción del resalto, por lo tanto, su ubicación puede estar más
cerca del paso cebra, pero no inferior a los dos metros (2 m) o antes del último
acceso pero que su distancia no supere los quince metros (15 m) del paso.

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❖ Pasos peatonales tipo cebra en tramos de vía

Fuente: Elaboración Propia - SDM a partir del ID MV_07_293_943_10

 Para tener en cuenta en el diseño:


➢ Cuando se realicen pasos cebra en tramo de vía, se debe proponer línea de pare.
➢ En caso de que la línea de pare no se realice en pintura, se puede emplear una
banda en agregado con un ancho de sesenta centímetros (60 cm).
➢ Con el fin de garantizar la efectividad de los reductores de velocidad sobre los
refugios peatonales, y que estos no sean evadidos por contraflujo, se debe
canalizar por el eje de la vía con bordillos traspasables o no traspasables; en caso
de no poder canalizar el eje, los reductores de velocidad deben ir sobre toda la
sección vial.

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❖ Pasos peatonales tipo cebra en intersección en te (T)

Fuente: Elaboración Propia - SDM a partir del ID MV_07_293_943_10

❖ Pasos peatonales tipo cebra en intersección en te (T)

Fuente: Elaboración Propia - SDM a partir del ID AV_NQS_CARRIL_BUS_2015

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4.3.2 SENDEROS PEATONALES

Es necesario tener en cuenta que, en caso de no contar con alguno de los criterios
anteriores de pasos cebrados, o que las características físicas de la vía limiten la inclusión
de dispositivos reductores de velocidad, se recomienda la inclusión de senderos
peatonales, complementados mediante símbolos de peatones o escolares, con los cuales
se pretende brindar al transeúnte el mensaje de la existencia del lugar para la realización
del cruce.

La utilización de los símbolos de peatón o escolar en senderos, debe cumplir con las
siguientes características:

➢ Que el ancho de la calzada vehicular sea mayor o igual a cuatro metros (≥4 m).
➢ Que el ancho del sendero sea entre tres a cuatro metros (3 – 4 m).
➢ Cuando se realice la propuesta de señalización vertical y horizontal sobre cruces
peatonales se debe emplear los símbolos de peatón, y cuando se realiza la propuesta
de desarrollos de zona escolar se debe emplear los símbolos de escolar.

A continuación, se ilustran los detalles de los símbolos peatonales y escolares a utilizar en


los senderos.

Símbolo peatonal

Fuente: Elaboración a partir del Manual de Señalización Vial (Resolución 1885 de 2015)

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Símbolo escolar

Fuente: Elaboración a partir del Manual de Señalización Vial (Resolución 1885 de 2015)

De acuerdo con lo mencionado anteriormente, la utilización de los símbolos, se basan en


las especificaciones técnicas contenidas en el “Manual de Señalización Vial – Dispositivos
Uniformes Para La Regulación Del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de
Colombia” (Resolución 1885 de 2015), figura 6.1-3 “Demarcación Proximidad de Cruce
Peatonal” y figura 3.59 “Demarcación Cruce Escolar”.

Por tal razón y teniendo en cuenta la Política de Visión Cero para la Ciudad, los símbolos
de peatón y escolar dentro de los senderos, tienen por objetivo confirmar la existencia de
un cruce peatonal o escolar, y que haya una adecuada comunicación e interacción entre
el peatón y conductor frente a un lugar destinado para el cruce.

A continuación, se presentan ejemplos de senderos peatonales con los símbolos de


peatón y escolar:

PM03-PR03-G04 V2.0E01-PR05-F04- V1.0 Página 40 de 73


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❖ Esquema típico para sendero peatonal con símbolo de peatón

Fuente: Elaboración Propia - SDM a partir del ID ZE_18_367_1561_10

 Para tener en cuenta en el diseño:

➢ Dado que los símbolos de peatón o escolar aplican a partir de secciones viales
vehiculares mayores o iguales a cuatro metros (≥4 m), y en algunos casos hay vías
locales o vías de acceso a viviendas menores de cuatro metros (<4 m) “vehiculares
restringidas”; las cuales generan también una reducción importante en la velocidad de
operación de los vehículos, se recomienda incluir el paso cebrado. La necesidad de
implementación de un dispositivo reductor de velocidad precediendo la cebra deberá
ser evaluado por el profesional a cargo, teniendo como base la velocidad usada por los
conductores en el sitio (siempre menor a 30 Km/h).
➢ Con base en lo anterior, las dimensiones de la cebra corresponden a una línea paralela
de cuarenta centímetros (40 cm) de ancho, separas entre sí cuarenta 40 centímetros
(40 cm) y colocadas en posición perpendicular al flujo peatonal, con una longitud igual
o mayor a dos metros (≥2 m).

PM03-PR03-G04 V2.0E01-PR05-F04- V1.0 Página 41 de 73


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❖ Esquema típico para sendero peatonal con símbolo de escolar

Fuente: Elaboración Propia - SDM a partir del ID EX_07_171_1561_10

4.4 SEÑALIZACIÓN VERTICAL

4.4.1 SEÑALES PREVENTIVAS DE CURVA PELIGROSA

Para aquellas vías en donde no existen condiciones de visibilidad o iluminación óptimas


para garantizar seguridad en la vía, se requiere diseñar señales preventivas de curva a la
derecha y/o a la izquierda para advertir al conductor sobre la geometría de la operación.

4.4.2 SEÑALES REGLAMENTARIAS DE CIRCULACIÓN

Es necesario aclarar que, en aquellas vías en donde no hay ninguna señal que
reglamente el sentido de circulación corresponderá a “doble sentido de circulación”, según
el Manual de Señalización Vial. En este sentido, no se implementará señal reglamentaria
de circulación para confirmar el sentido vial.

PM03-PR03-G04 V2.0E01-PR05-F04- V1.0 Página 42 de 73


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Se diseñarán igualmente señales SR-39 en aquellos casos en los cuales el cambio de


sentido se genere de manera convergente a las intersecciones, en este caso es necesario
que para los accesos con único sentido se implemente señales SR-38.

13.00 6.00 13.00

Fuente: Elaboración Propia - SDM

La Señal SR-38 se diseñará en todo caso sobre los accesos restringidos.

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Fuente: Elaboración Propia - SDM

4.4.3 SEÑALES DÚPLEX EN ZONAS ESCOLARES

Con el propósito de ser más efectivo en el mensaje de reducción de velocidad y prevenir e


informar la presencia de escolares, se diseñarán en la cercanía del Centro Educativo
señales dúplex SP-47A/SR-30(30) o señales SP-47A.

Fuente: Elaboración Propia - SDM

PM03-PR03-G04 V2.0E01-PR05-F04- V1.0 Página 44 de 73


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4.4.4 SEÑALES DÚPLEX EN CERCANÍA A PARQUES Y CONCENTRACIÓN DE


PEATONES

Al igual que en zonas escolares, en cercanía a parques y zonas verdes con alta
concentración de personas se diseñarán señales dúplex SP-48/SR-30(20) y SP-46/SR-
30(30) según sea el caso.

En todo caso las señales verticales dúplex deben ir acompañadas de dispositivos de


señalización para la reducción de la velocidad vehicular en estos sitios de conflicto.

Para accesos controlados con pare en intersecciones en “T” no es obligatorio el uso de la


señal dúplex, dependiendo de la operación del sector puede proponerse únicamente la
señal preventiva.

Fuente: Elaboración Propia - SDM

PM03-PR03-G04 V2.0E01-PR05-F04- V1.0 Página 45 de 73


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4.4.5 SEÑALES SI-27 (Vía Cerrada)

Esta señal reglamentaria se diseña para el caso de vías sin continuidad. Su


implementación se hará en los casos donde la operación de la vía y configuración
geométrica de la misma no le permita al conductor percibir la condición de vía cerrada,
dado que la misma se ubica a más de 60 metros de la bocacalle de la intersección o no
sea evidente el cierre por la geometría de la vía. La señal SRO-01 solo tiene aplicación en
caso de vías cerradas por obras.
86
AK

Cl. 7
2B
A)
50
R
(K

Fuente: Elaboración Propia - SDM

4.4.6 SEÑALES SR-28


C
EN VOLTEADERO
L6
4A

Se diseñará en todos los casos en que la zona sea catalogada como "Volteadero"
(Concepto establecido por la Secretaria Distrital de Planeación), la señal SR-28 irá
acompañada con una plaqueta inferior con el mensaje: "EN EL VOLTEADERO".

CL
64A
37
KR

A RO
DE
EA L
LT E
EN VO

EN EL
VOLTEADERO

Fuente: Elaboración Propia - SDM

PM03-PR03-G04 V2.0E01-PR05-F04- V1.0 Página 46 de 73


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4.5 SEÑALIZACIÓN DE CICLORRUTAS

A continuación, se relacionan algunos esquemas típicos para la señalización de


ciclorrutas:

➢ Esquema de señalización típico para el cruce de ciclorruta por resalto


trapezoidal (Pompeyano): Conforme a la definido en la Cartilla de Andenes
Bogotá D.C., [...] Un paso pompeyano se conforma mediante la construcción de un
elemento sobre la calzada para generar un paso continuo y seguro a nivel del
peatón, en el que los vehículos deben disminuir la velocidad y ceder el paso,
dando prevalencia al tránsito peatonal, al de modos de transporte no motorizado y,
especialmente, al paso seguro y autónomo de las personas en condición de
movilidad reducida [...].

De acuerdo a lo citado en el párrafo anterior un pompeyano es un cruce seguro


para peatones y ciclistas, por lo cual el esquema de señalización típico para el
cruce de ciclorrutas en una bocacalle con pompeyano la conforman señales SPC-
01 a cada uno de los costados de la ciclorruta advirtiendo a los ciclistas la
proximidad de un cruce donde transitan vehículos automotores, una señal SI-27A
(CRUCE DE CICLISTAS) para los vehículos que ingresan a la bocacalle en la
cual se informa que la prioridad la tienen los ciclistas y deben Ceder el Paso, para
los vehículos que salen de la bocacalle, se previenen y regulan mediante señales
verticales SR-30 (VELOCIDAD MÁXIMA), SP-25 (RESALTO), SP-59A (CRUCE
DE CICLISTAS), SP-46A (CRUCE DE PEATONES) y SR-01 (PARE),
complementada con la demarcación correspondiente, como se observa en la
siguiente figura:

PM03-PR03-G04 V2.0E01-PR05-F04- V1.0 Página 47 de 73


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Fuente: Elaboración Propia – SDM

➢ Esquema de señalización típico y medidas de pacificación del tránsito para el


cruce de ciclorruta en bocacalle a nivel de calzada: El esquema de señalización
típico para este tipo de cruces lo conforma una franja de pintura azul antideslizante de
larga duración con pictogramas cuadrados en cada costado siempre y cuando el
espacio lo permita, línea central segmentada, elementos de pacificación del tránsito
(Según datos de siniestralidad y/o volumen de tránsito) una señal SRB-01 (PARE)
para los ciclistas que transitan en la misma dirección de los vehículos automotores,
una señal SRB-02 (CEDA EL PASO) para los ciclistas que transitan en sentido
contrario a los vehículos automotores y tienen la visión de los vehículos que giran para
ingresar a la bocacalle, una señal SI-27A (CRUCE DE CICLISTAS) para los vehículos
que ingresan a la bocacalle en la cual se informa que la prioridad la tienen los ciclistas
y deben Ceder el Paso, para los vehículos que salen de la bocacalle, se previenen y
regulan mediante señales verticales SR-30 (VELOCIDAD MÁXIMA), SP-25
(RESALTO) y/o SP-24 (SUPERFICIE RISADA) según sea el caso, SP-59A (CRUCE
DE CICLISTAS), SP-46A (CRUCE DE PEATONES) y SR-01 (PARE), complementada
con la demarcación correspondiente, como se observa enseguida:

PM03-PR03-G04 V2.0E01-PR05-F04- V1.0 Página 48 de 73


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Fuente: Elaboración Propia – SDM

➢ Esquema de señalización típico y medidas de pacificación del tránsito para el


cruce de ciclorruta por conectantes: El esquema de señalización típico para
este tipo de cruces lo conforma una franja de pintura azul antideslizante de larga
duración con pictogramas cuadrados en cada costado siempre y cuando el
espacio lo permita, línea central segmentada, elementos de pacificación del
tránsito resaltos parabólicos y/o bandas alertadoras una señal SRB-01 (PARE)
para los ciclistas que transitan en la misma dirección de los vehículos automotores,
una señal SRB-02 (CEDA EL PASO) para los ciclistas que transitan en sentido
contrario a los vehículos automotores y tienen la visión de los vehículos que giran
para ingresar a la conectante, una señal SI-27A (CRUCE DE CICLISTAS) para los
vehículos que ingresan a la conectante en la cual se informa que la prioridad la
tienen los ciclistas y deben Ceder el Paso, para los vehículos que salen de la
conectante, se previenen y regulan mediante señales verticales SR-30
(VELOCIDAD MÁXIMA), SP-25 (RESALTO) y/o SP-24 (SUPERFICIE RISADA)
según sea el caso, SP-59A (CRUCE DE CICLISTAS), complementada con la
demarcación correspondiente, como se presenta a continuación:

PM03-PR03-G04 V2.0E01-PR05-F04- V1.0 Página 49 de 73


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Código: PM03-PR03-G04 Versión: 2.0

Fuente: Elaboración Propia – SDM

Esquema de señalización típico para el cruce de Ciclorruta por rampa compartida


con peatones inferior (<) a 4 m: El esquema de señalización típico para este tipo de
cruces corresponde a un paso peatonal tipo cebra en la cual se comparte el cruce entre
peatones y ciclistas pero la prioridad la tienen los peatones, por lo que antes de la llegada
a la rampa se incluye la señal SRC-05 (CIRCULACIÓN COMPARTIDA) con una placa
inferior adosada con la leyenda “PRIORIDAD PEATÓN, indicando que el cruce es
compartido con prioridad para el peatón, por lo que los ciclistas deben extremar las
medidas preventivas, como se observa a continuación:

PM03-PR03-G04 V2.0E01-PR05-F04- V1.0 Página 50 de 73


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Fuente: Elaboración Propia – SDM

➢ Esquema de señalización típico para el cruce de Ciclorruta por rampa


compartida con peatones igual o superior (>) a 4 m: El esquema de
señalización típico para rampas con ancho igual o superior a 4 m se divide en dos
metros de rampa tanto para peatones como para ciclistas, en ningún caso el
espacio de la rampa de peatones debe ser menor que el de los ciclistas, y se
genera la demarcación correspondiente para cada uno de los actores viales, como
se observa en la siguiente figura:

PM03-PR03-G04 V2.0E01-PR05-F04- V1.0 Página 51 de 73


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Código: PM03-PR03-G04 Versión: 2.0

Fuente: Elaboración Propia – SDM

➢ Esquema de señalización típico para el cruce de ciclorruta en andén por


paradero con señal vertical únicamente: El esquema de señalización típico para
el cruce de ciclorruta en anden donde se localizan los sitios reglamentados por las
autoridades de tránsito para el ascenso y descenso de pasajeros con señal vertical
SI-08 (PARADERO DE BUSES) y/o SR-40 (ZONA EXCLUSIVA DE PARADERO)
se demarcan las dos caras del sardinel de color amarillo, un paso peatonal tipo
cebra de 10.5 m en el centro del Paradero, Línea de Ceda el Paso Ciclistas
LCP_C, símbolo de Ceda el Paso Ciclistas CP_C, Flecha de Frente Ciclorruta
FF_C, Pictograma Bicicleta Unidireccional PBU, Línea de Parada Ciclorruta
LPA_C, leyenda Despacio PTEX, señal vertical SRB-02 Ceda el Paso y señal
SPB-46A Proximidad de Cruce Peatonal a cada costado, como se observa a
continuación:

PM03-PR03-G04 V2.0E01-PR05-F04- V1.0 Página 52 de 73


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Fuente: Elaboración Propia – SDM

➢ Esquema de señalización típico para el cruce de ciclorruta en andén por


paradero con señal vertical y mobiliario urbano – Modulo M-10: El esquema de
señalización típico para el cruce de ciclorruta en anden donde se localizan los sitios
reglamentados por las autoridades de tránsito para el ascenso y descenso de
pasajeros con señal vertical SI-08 (PARADERO DE BUSES) y/o SR-40 (ZONA
EXCLUSIVA DE PARADERO) con mobiliario urbano M10, se demarcan las dos caras
del sardinel de color amarillo, dos (2) pasos peatonales tipo cebra de 4.0 m mínimo a
cada costado del mobiliario urbano M10, Línea de Ceda el Paso Ciclistas LCP_C,
símbolo de Ceda el Paso Ciclistas CP_C, Flecha de Frente Ciclorruta FF_C,
Pictograma Bicicleta Unidireccional PBU, Línea de Parada Ciclorruta LPA_C, leyenda
Despacio PTEX, señal vertical SRB-02 Ceda el Paso y señal SPB-46A Proximidad de
Cruce Peatonal a cada costado, como se observa en la siguiente imagen:

PM03-PR03-G04 V2.0E01-PR05-F04- V1.0 Página 53 de 73


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Fuente: Elaboración Propia – SDM

➢ Esquema de señalización típico para el cruce de ciclorruta en calzada por


paradero de Transporte público: El esquema de señalización típico para el cruce
de ciclorruta en calzada donde se localizan sitios reglamentados por las
autoridades de tránsito para el ascenso y descenso de pasajeros con señal vertical
SI-08 (PARADERO DE BUSES) y/o SR-40 (ZONA EXCLUSIVA DE PARADERO)
se demarcan las dos caras del sardinel de color amarillo, Símbolo de Paradero
Autobús PAB, Cajón de color azul alrededor del PAB, Líneas de Encarrilamiento
tipo Transmilenio al ingreso y salida del paradero, Zona de Transición de color azul
con Pictograma Cuadrado y tachas reflectivas cada 80 cm de 15 m de longitud,
Línea de Ceda el Paso Ciclistas LCP_C, símbolo de Ceda el Paso Ciclistas CP_C,
Flecha de Frente Ciclorruta FF_C, Pictograma Bicicleta Unidireccional PBU,

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leyenda Despacio PTEX, señal vertical SRB-02 (CEDA EL PASO) para los ciclistas
que transitan en sentido contrario a los buses y tienen la visión de los vehículos
que ingresan al paradero, Línea de Pare Ciclorruta, Flecha de Frente Ciclorruta
FF_C, Pictograma Bicicleta Unidireccional PBU, Línea de Parada Ciclorruta
LPA_C, leyenda Despacio PTEX, señal SRB-01 (PARE) para los ciclistas que
transitan en la misma dirección de los buses que ingresan al paradero, como se
observa enseguida:

Fuente: Elaboración Propia – SDM

➢ Esquema de señalización típico para el cruce de ciclorruta en pasos peatonales


a mitad de cuadra: El esquema de señalización típico para el cruce de peatones a
mitad de cuadra por donde cruza una ciclorruta en andén se demarca un paso
peatonal tipo cebra de 4.0 m, Línea de Ceda el Paso Ciclistas LCP_C, símbolo de
Ceda el Paso Ciclistas CP_C, Flecha de Frente Ciclorruta FF_C, Pictograma Bicicleta
Unidireccional PBU, Línea de Parada Ciclorruta LPA_C, leyenda Despacio PTEX,

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señal vertical SRB-02 Ceda el Paso y señal SPB-46A Proximidad de Cruce Peatonal a
cada costado del cruce, como se observa a continuación:

Fuente: Elaboración Propia – SDM

➢ Esquema de señalización típico de Ciclorruta en intersecciones reguladas


mediante semáforo: Conforme a lo indicado en el Manual de señalización Vial de
2015 la señalización en intersecciones semaforizadas debe configurarse así, [...]” Con
el fin de evitar conflictos entre el tránsito automotor y las bicicletas, en las
intersecciones semaforizadas, la línea de detención de los ciclistas se debe ubicar a 2
m de del cruce y el de los vehículos motorizados a 4 m. Esto permite que los

PM03-PR03-G04 V2.0E01-PR05-F04- V1.0 Página 56 de 73


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conductores de vehículos motorizados detenidos por un semáforo adviertan la


presencia o posible presencia de ciclistas, antes de recibir la luz verde3” [...].

Fuente: Elaboración Propia – SDM

➢ Esquema de señalización típico de Ciclorruta con acceso a predios y rampas


vehiculares: En los pasos de ciclorrutas ya sea en anden o calzada donde se
localicen accesos vehiculares a predios se debe demarcar con Pictograma
cuadrado PC en ambos costados de la ciclorruta o en el costado externo según
corresponda, los PC no deben quedar dentro del área destinada a los carriles de la
ciclorruta, sino del borde interno de la línea de borde hacia afuera, en el caso de
ciclorrutas en calzada donde se localicen varios acceso vehiculares continuos es
recomendable incluir tachas reflectivas en los PC cada 0.80 m y demarcar con
pintura azul antideslizante de larga duración la ciclorruta, como se observa en la
siguiente figura.

3
Manual de Señalización Vial de 2015 - Capítulo 6 / 6-2 Facilidades para Ciclistas, Pág. 730

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Fuente: Elaboración Propia – SDM

➢ Esquema de señalización típico de Ciclorruta segregada en calzada: Existen dos


tipos de ciclorrutas segregadas en calzada, la primera con segregación dura
compuesta de elementos físicos que impiden o dificultan que vehículos automotores
invadan el espacio destinado para la ciclorruta, entre los cuales se encuentran hitos
tubulares, bordillos no traspasables, bordillos traspasables, y sardineles acompañados
de la señalización horizontal correspondiente; la segunda es segregación visual
compuesta de señales horizontales como color de pavimento azul, pictograma
cuadrado con tachas reflectivas cada .80 m, achurados acompañada de las
correspondientes marcas viales, como se observa a continuación:

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Fuente: Elaboración Propia – SDM

➢ Esquema de señalización típico de Ciclorruta compartida en calzada: El esquema


típico para la señalización de una Ciclorruta compartida en calzada la comprenden la
señal informativa vertical SI-27A, (VÍA COMPARTIDA PRIORIDAD CICLISTAS), el
texto PRIORIDAD acompañado del símbolo PCC y complementada con la
señalización que corresponda conforme a las características de operación de la vía:

Fuente: Elaboración Propia – SDM

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➢ Esquema de señalización típico de Ciclorruta compartida en andén: El esquema


típico para la señalización de una Ciclorruta compartida en andén la comprenden la
señal vertical SRC-05 (CIRCULACIÓN COMPARTIDA) con una placa adosada en la
parte inferior de la señal con la leyenda “PRIORIDAD PEATÓN” y el símbolo
“CIRCULACIÓN COMPARTIDA” en el piso a cada costado, como se observa a
continuación:

Fuente: Elaboración Propia – SDM

4.6 OTROS DISPOSITIVOS DE SEÑALIZACIÓN

En este numeral se mencionan lineamientos de diseño referentes con otros dispositivos


de señalización vial diferentes a demarcación y señales verticales.

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4.6.1 ESTOPEROLES EN DESARROLLOS DE ZONA ESCOLAR

La disposición de los estoperoles en desarrollos de zonas escolares se realizará como se


indica en los siguientes casos:

A. Cuando el acceso al Colegio y al paso peatonal se encuentre sobre la vía que


tiene la prelación, se diseñarán bandas de estoperoles y toda la demarcación de la
Zona Escolar.

Fuente: Elaboración Propia - SDM

B. Cuando el acceso al colegio se encuentre sobre la vía que realiza el “PARE”, se


diseñarán estoperoles y toda la demarcación de zona escolar. En el caso que el
volumen vehicular es bajo se diseñará únicamente demarcación.

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Fuente: Elaboración Propia - SDM

C. Pasos peatonales a riesgo sobre vías de doble calzada no se recomiendan, no


obstante, dependiendo de las condiciones y se determine su ubicación, la
implementación de estoperoles y de la demarcación de la zona escolar, en estos
casos, pueden ir acompañados de bandas alertadoras.

Fuente: Elaboración Propia - SDM

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D. Pasos peatonales a mitad de cuadra, en este caso se diseñarán los desarrollos de


las zonas escolares y los senderos estarán ubicados sobre los recorridos
peatonales siempre y cuando las intersecciones estén ubicadas a más de 100
metros del acceso de la institución.

Fuente: Elaboración Propia - SDM

4.6.2 ESTOPEROLES EN PASOS PEATONALES

Se diseñarán franjas de estoperoles, en los accesos a las intersecciones, sin control


semafórico, que tengan la prioridad e irán acompañados de la demarcación de senderos
peatonales. Los estoperoles siempre irán dispuestos después de la demarcación, en el
sentido de circulación vehicular como aparece en el siguiente ejemplo.

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Carrera 74

30
Calle 138
30

Fuente: Elaboración Propia - SDM

4.6.3 ESTOPEROLES EN PASOS A RIESGO

En calzadas de más de dos carriles, calzadas con anchos superiores a 7 m, se diseñarán


franjas de estoperoles por sentido manteniendo como mínimo franjas de estoperoles por
cada dos carriles.

VIA EN ADOQUIN
30
30

50
era
Carr

12.46 14.29
Carrera 56 (nueva)
Carrera 57 (nueva)

Carrera 49
30

Fuente: Elaboración Propia - SDM

4.6.4 ESTOPEROLES SOBRE VÍAS ARTERIAS

Se diseñará sobre vías arterias de cuatro a seis franjas de estoperoles según sea el caso,
pero en ningún caso se acompañarán de senderos peatonales.
El propósito de estos desarrollos de estoperoles es reducir la velocidad de los
automotores y por tanto disminuir la probabilidad de atropellos, sin embargo, el paso
peatonal se considera a riesgo. Se recomienda su uso en tramos viales prolongados de

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tráfico continuo, con porcentaje de vehículos pesados y de transporte público bajo, como
apoyo cuando no exista una adecuada infraestructura para paso de peatones.

30
30

Fuente: Elaboración Propia - SDM

4.6.5 TACHAS REFLECTIVAS


Para líneas de separación de carril en calzadas bidireccionales tramos cuyas condiciones
de visibilidad, iluminación, importancia de las vías o como una forma de mejorar la
seguridad vial así lo ameriten se diseñarán tachas reflectivas de color ámbar en las dos
caras separadas cada 8 metros para línea discontinua o separadas cada 6 metros en el
caso de línea doble continua.

8.00

6.00

Fuente: Elaboración Propia - SDM

Para líneas de separación de carril en calzadas unidireccionales, se diseñarán tachas


reflectivas con una cara blanca para el sentido del flujo y la otra cara en rojo para la
contravía, la separación será de 16 metros, es decir cada dos espacios.

En estos casos de trazados rectilíneos se propondrán tachas reflectivas exteriores a las


líneas de borde derecha e izquierda cada 24 metros.

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16.00

24.00

Fuente: Elaboración Propia - SDM

En implementaciones de Tráfico Calmado a lado interno de las líneas de separación de


carril (reducciones de calzada) se diseñarán tachas reflectivas con una cara blanca para
el sentido del flujo y la otra cara roja para la contravía, la separación de las tachas será de
1 metro en todo caso cuando exista dispositivos tipo tachón, también será factible
proponer su uso complementario en banda con agregado.

1 . 0 0

1 8 . 6 5

6 . 0 0

Fuente: Elaboración Propia - SDM

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5 LINEAMIENTOS ESPECIALES DE TRÁFICO CALMADO

En este numeral se presentan algunos lineamientos de diseño que se encuentran en


“evaluación” y no está completamente desarrollada en el Manual de señalización vial
vigente.

5.1 REFUGIOS PEATONALES

Zona de protección para los peatones instalada generalmente en la parte central de la


calzada sobre el separador, con el objeto de posibilitar el cruce de una vía en dos etapas4.
A continuación, se presenta un esquema general de un refugio peatonal propuesto en el
eje de la vía.
Esquema general de refugio peatonal

Fuente: Elaboración Propia - SDM a partir del ID MV_08_291_1244_11

Los refugios peatonales se construirán con bordillos traspasables o no traspasables,


complementados con hitos al inicio y final del refugio con demarcación y tachas
reflectivas.

Según el Manual de señalización vial, los refugios peatonales deben tener como mínimo
el ancho del cruce peatonal y una profundidad de 1,2 m para poder alojar con seguridad a
los peatones que esperan para cruzar la segunda etapa de la calzada, evitando que los

4
Manual de señalización vial, Dispositivos uniformes para la regulación del Tránsito en calles, carreteras y
ciclorrutas de Colombia, Resolución 1885 de 2015.

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espejos retrovisores exteriores de vehículos puedan lesionarlos. Excepcionalmente, la


profundidad puede ser reducida a 0,80 m, en cuyo caso, con demarcación, tendrían una
profundidad nominal de 1,2 m.

La longitud mínima de transición de los refugios peatonales se calculará de acuerdo a la


siguiente expresión según corresponda:

L = A • V/1,6; en vías cuya velocidad máxima permitida sea mayor de 60 km/h.


L = A • V2/150; en vías cuya velocidad máxima permitida sea igual o menor a 60 km/h.

Donde:

L = longitud de transición en metros. En todo caso L no debe ser nunca menor a 10 m.


A = Ancho efectivo del carril habilitado al tránsito.
V = velocidad máxima permitida en km/h.

Para determinar la forma del refugio peatonal y determinar si es procedente, se debe


realizar modelación de radios de giro con el vehículo de mayor dimensionamiento que
circule por la zona usando como mínimo el camión de basura o camión de bomberos de
12 m. En caso de existir accesos vehiculares a predios en los costados del refugio
peatonal, se debe garantizar el ingreso y salida de los garajes.

Si se presentará la situación de que la modelación de radios de giro sea forzada, o existan


accesos vehiculares donde se ubique el refugio, estos pueden ser construidos en
achurado con materiales en agregado de altura entre 2 cm y 3 cm.

Esquema general de refugio peatonal en agregado

Fuente: Elaboración Propia - SDM a partir del ID EX_01_346_1842-12

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En cuanto a los anchos libres efectivos de los carriles vehiculares, se debe tener en
cuenta lo indicado en el Artículo 180. Dimensiones mínimas de andenes y carriles del
Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C. ‘‘El ancho mínimo de carril para los
diferentes tipos de vías vehiculares del sistema vial será de 3.00 metros. Los carriles de
transporte público colectivo y los carriles derechos para el tránsito de camiones serán de
3.25 metros como mínimo’’.

Los refugios peatonales se deben complementar con la señal vertical SP-46A o SP47A
para advertir a los usuarios de la vía y la señal SR-30 para reglamentar la velocidad del
sector.

5.2 CANALIZACIONES

Las canalizaciones tienen el objetivo de encausar o canalizar el tránsito vehicular en una


dirección específica y además reducir la velocidad de los vehículos; generalmente
canaliza los flujos a la derecha, no obstante, existen isletas que canalizan los flujos a la
izquierda de una calzada disminuyendo la sección transversal, y obligando a los
conductores de los vehículos a transitar por un sector específico de la vía. Para este tipo
de medidas, es conveniente proporcionar espacios para los refugios peatonales, de tal
forma que se reduzca las distancias de cruce de los peatones en las calzadas.

A continuación, se presenta un esquema general de una canalización propuesta en el


costado izquierdo de la vía.

Esquema general de una canalización en una calzada unidireccional

Fuente: Elaboración Propia - SDM

Para el caso de vías de doble calzada bidireccionales con reducción de carril, se realiza el
mismo cálculo, a diferencia que el achurado se hace en color amarillo, como se observa
en la siguiente imagen:

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Esquema general de una canalización en doble calzada bidireccional

Fuente: Elaboración Propia - SDM

Las canalizaciones se construirán con tachones, hitos al inicio y final de la canalización,


complementadas con demarcación y tachas reflectivas.

La longitud mínima de transición de la canalización se calculará de acuerdo a la siguiente


expresión según corresponda:

L = A • V/1,6; en vías cuya velocidad máxima permitida sea mayor de 60 km/h.


L = A •V2/150; en vías cuya velocidad máxima permitida sea igual o menor a 60 km/h.

Donde:

L = longitud de transición en metros. En todo caso L no debe ser nunca menor a 10 m.


A = diferencia de ancho de la calzada, entre los extremos de la zona de transición, en
metros.
V = velocidad máxima permitida en km/h.

En la siguiente figura se observa la forma de calcular el espaciamiento entre flechas en


función de L:

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Fuente: Manual de señalización vial 2015

Para determinar la forma de la canalización y determinar si es procedente, se debe


realizar modelación de radios de giro con el vehículo de mayor longitud que circule por la
zona usando como mínimo el camión de basura o camión de bomberos de 12 m. En caso
de existir accesos vehiculares a predios en el costado donde se propone la canalización,
se debe garantizar el ingreso y salida de los garajes.
En cuanto a los anchos libres efectivos de los carriles vehiculares, aplica lo mismo del
numeral anterior.

Las canalizaciones se deben complementar con la señal vertical SP-30 (Reducción de la


calzada a la izquierda) o SP-31 (Reducción de la calzada a la derecha) según
corresponda para advertir a los usuarios y la señal SR-30 para reglamentar la velocidad
del sector.

5.3 CHICANAS

Las chicanas tienen como función encausar el tránsito en una trayectoria irregular que
genera reducciones de velocidad a lo largo del tramo y zonas de refugios peatonales en
los cruces demarcados.
La instalación de “chicanas”, se justificarán cuando se cumpla al menos uno de los
siguientes criterios:

➢ Tramos viales con reportes de accidentalidad en los cuales haya contribuido el


factor velocidad, ya sea a su ocurrencia o a su gravedad.
➢ Que la velocidad de operación en la vía en cuestión constituya un factor de riesgo
de accidentes, particularmente de peatones y ciclistas.

A continuación, se presenta un esquema general de una chicana.

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Esquema general de una chicana

Fuente: Elaboración Propia - SDM a partir del ID EX_08_042_1552_10_V6

Las chicanas se construirán con tachones, hitos al inicio y final de la canalización,


complementadas con demarcación y tachas reflectivas.
La longitud mínima de transición de la canalización se calculará de acuerdo a la siguiente
expresión según corresponda:

L = A • V/1,6; en vías cuya velocidad máxima permitida sea mayor de 60 km/h.


L = A •V2/150; en vías cuya velocidad máxima permitida sea igual o menor a 60 km/h.

Donde:

L = longitud de transición en metros. En todo caso L no debe ser nunca menor a 10 m.


A = diferencia de ancho de la calzada, entre los extremos de la zona de transición, en
metros.
V = velocidad máxima permitida en km/h.

Para determinar la forma de las canalizaciones y determinar si son procedentes, se debe


realizar modelación de radios de giro con el vehículo de mayor longitud que circule por la
zona usando como mínimo el camión de basura o camión de bomberos de 12 m. En caso
de existir accesos vehiculares a predios, se debe garantizar el ingreso y salida de los
garajes.

En cuanto a los anchos libres efectivos de los carriles vehiculares, aplica lo mismo del
numeral anterior.

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Las chicanas se deben complementar con la señal vertical preventiva de acuerdo al riesgo
o situación que se quiera advertir y la señal SR-30 para reglamentar la velocidad del
sector.

Adicionalmente, se tienen las siguientes medidas:

• Balizas o hitos plásticos


• Desarrollo de zonas escolares en bandas alertadoras en agregado o en
termoplástico.
• Señales reglamentarias con horario de restricción
• Bandas en alertadoras en agregado o en termoplástico, las cuales debe ser
implementadas meticulosamente toda vez que su uso incrementa los niveles de
ruido y se genera vibración al paso de los vehículos sobre estos dispositivos,
creando conflictos con la comunidad.

Los tópicos que se desearía analizar sobre estos dispositivos son:


• Explicación sobre el por qué se utilizan
• Evaluación pre y post a la implementación
• Actas de vecindad con la aceptación de la medida
• Requerimientos del Concejo, Personería y demás entes de control.

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