Diseño Pavimento JR - Hbba V2

PRESIDENCIA DEL CONSEJO DE MINISTROS
“AUTORIDAD PARA LA RECONSTRUCCIÓN CON CAMBIOS”

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CONTRATO: ENTREGA DE LOS CENTROS DE SALUD DE LAS Emisión:

SEDES DE CASTILLA, SAN MIGUEL DE EL FAIQUE Y LA SEDE 19/08/22
LIMÓN DE PORCUYA - PAQUETE 3 DE SALUD
REGIÓN PIURA Página 1 de 50
DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
“RECONSTRUCCION DE PAVIMENTO
JR. HUANCABAMBA
LOCALIDAD DE SAN MIGUEL DE EL FAIQUE
HUANCABAMBA – PIURA”
DIRECCIÓN DE INTERVENCIONES DEL SECTOR

SALUD
APROB.
REV N° FECHA DESCRIPCIÓN ELAB. POR REV. POR
POR
Emitido para Revisión y
R00 19/08/2022 Martin Ubillus A. Huaman E. Custodio
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Emitido para Revisión y

R01 22/08/22 Martin Ubillus A. Huaman E. Custodio
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FIRMAS:

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CONTENIDO
1. GENERALIDADES
1.1. Objetivo
1.2. Tramos del Área en Estudio
1.3. Ubicación del Área en Estudio
1.4. Acceso al Área en Estudio
1.5. Clima
1.6. Altitud de la Zona
1.7. Recopilación de Información
2. EVALUACIÓN GENERAL DE LA VÍA

2.1. Generalidades
2.2. Evaluación de pavimentos
2.3. Sistema de drenaje
2.4. Suelos inestables y/o baja capacidad de soporte y propuesta de solución
3. PROPUESTA DE SOLUCIÓN
3.1. Propuesta de Solución Para la Pavimentación
3.2. Propuesta de Solución de Sectores Críticos de Subrasante
4. DISEÑO DE PAVIMENTO
4.1. Diseño pavimento rígido metodología AASHTO
4.1.1. Introducción
4.1.2. Análisis del trafico
4.1.3. Cálculo del ESAL.
4.1.4. Resumen de los ensayos realizados de la parte de Suelos
4.1.5. Determinación de la capacidad de soporte de los suelos de Subrasante (CBR de
diseño) por tramos.
4.1.6. Determinación de Espesor del Pavimento

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4.1.6.1. Diseño de pavimento Rígido, método AASHTO 1993

4.1.6.2. Parámetros de diseño.
4.1.6.3. Espesores de pavimento
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

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1. GENERALIDADES
El presente Estudio forma parte del Expediente Técnico Definitivo “RECONSTRUCCION DE
PAVIMENTO DEL JR. HUANCABAMBA DE LA LOCALIDAD SAN MIGUEL DE EL
FAIQUE, DISTRITO SAN MIGUEL DE EL FAIQUE - PROVINCIA HUANCABAMBA -
DEPARTAMENTO PIURA”.
1.1. Objetivo
El objetivo del presente documento es estudiar y analizar diferentes alternativas de
estructuración de pavimento para el presente proyecto, en función de la capacidad de
soporte de la subrasante, del tráfico previsto, de las condiciones ambientales de la zona de
estudio (clima, altitud, precipitaciones, etc.), de los materiales disponibles en la zona, de las
alternativas de mantenimiento vial, etc.
1.2. Tramos del Área en Estudio

De acuerdo a la información recopilada en campo, el trazo de la vía empieza en la
intersección de la Av. Piura con el Jr. Huancabamba, en la zona urbana de la localidad de
San Miguel de El Faique, con la progresiva Km 0+000, hasta llegar a la progresiva Km 0+160
aprox. al final de la intervención.
1.3. Ubicación del Área en Estudio

El proyecto en estudio, se ubica en el norte del Perú, en el departamento de Piura, provincia
de Huancabamba, dentro del distrito de San Miguel de El Faique, en el Jr. Huancabamba,
vía que sirve de acceso al nuevo Centro de Salud, mejorando el acceso y la transitabilidad
peatonal y vehicular, así como el ornato y medio ambiente de la zona.

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1.3.1. Ubicación Política
La zona de estudio tiene la siguiente ubicación política
Región : Piura
Provincia : Huancabamba
Distrito : San Miguel de El Faique.
Localidades : San Miguel de El Faique.
1.3.2. Ubicación Geográfica

La vía en estudio se encuentra en la localidad de San Miguel de El Faique, se encuentra
geográficamente comprendida entre las coordenadas aproximadas de inicio 654426 E -
9402764 N, y coordenada de término 654515525717 E – 9395230 N, variando entre una
altitud de 1242 msnm a 1270 msnm, referidas al sistema de coordenadas UTM - WGS 84.

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Figura N°01. Mapa de Macro localización.

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Figura N°02. Vista de Jr. Huancabamba
FIN
Km 0+160
INICIO
Km 0+000
Vista de Google Earth de Jr. Huancabamba
1.4. Acceso al Área en Estudio

Acceso a la zona de estudio, partiendo desde la ciudad de Piura en dirección Sur este hacia
la provincia de Huancabamba, distrito de San Miguel de El Faique, en un tiempo aproximado
de 2.50 hrs. en camioneta. El proyecto se inicia en la ciudad de San Miguel de El Faique, en
la zona urbana, en la intersección de la Av. Piura con el Jr, Huancabamba, que sirve de
acceso al nuevo Centro de Salud, financiado por la Autoridad Reconstrucción con Cambios.
1.5. Clima
De los factores considerados, son dos que influencian mayormente el diseño y
comportamiento de los pavimentos: la temperatura y la precipitación.
Para poder diseñar las carreteras con la eficiencia necesaria en términos de funcionalidad y
de economía, se requiere contar con información suficiente, por dos necesidades principales:
la estabilidad del pavimento y la estabilidad de los terraplenes y de la plataforma en general.
En los últimos años, en el Perú la gestión vial se viene trabajando con información climática
nacional proporcionada por el SENAMHI. En general la información requerida por la
metodología de diseño tradicional, en cuanto a temperaturas por regiones y/o cuencas y
valles, está relativamente bien cubierta; no así en lo relativo a las necesidades más puntuales

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que se requieren para precisar mejor el diseño de las capacidades de los drenajes y defensas
en diversos tramos específicos, en los que se presentan requerimientos puntuales
frecuentes, que deterioran más significativamente la infraestructura vial impidiendo su uso
por algunos días y/o meses, mientras se reconstruye el sector vial afectado.
La caracterización climática comprende básicamente al análisis de las variables

climatológicas como son la precipitación y la temperatura. Factores que pueden afectar el
comportamiento del pavimento, su resistencia, durabilidad y capacidad de carga del sistema
estructural. En tal sentido se hace un estudio del clima de la zona.
El departamento de Piura presenta 11 tipos de clima. El de mayor extensión es el árido, que

va desde el litoral hasta los 500 m s. n. m. y abarca las provincias de Talara, Sullana, Paita,
Piura y Sechura, siendo cálido o templado, con deficiencia de humedad todo el año, E(d)A’
y E(d)B’. Entre los 500 y 1 000 m.s.n.m., en la provincia de Huancabamba y zonas altas de
las provincias de Piura y Morropón, se presenta el clima semiárido y cálido, sin humedad en
invierno y primavera, D(i,p)A’.
El desarrollo del presente proyecto, es en la localidad de San Miguel de El Faique, con un

ascenso sostenido desde la Av. Piura y con tramos con pendientes elevadas siendo un Jiron
sin salida en el la zona superior y que forman parte de la zona urbana de San Miguel de El
Faique. En el desarrollo de la referida vía urbana en estudio, se cruza por la siguiente zona
climática, de acuerdo al Mapa Climático del Perú elaborado por el SENAMHI. Las zonas
climáticas es la siguiente:
Zona D(i,p)A'
Zona de clima semiárido, con invierno y primavera con deficiencia de humedad, cálido.

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Figura N°03. Zonas climáticas de la zona del proyecto
Figura N°04. Leyenda de Clasificación de Zonas Climáticas
Fuente: Mapa Climático del Perú - SENAMHI

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1.5.1 Temperatura
En el caso de los pavimentos asfálticos la temperatura afecta directamente la deformación
de la mezcla de la carpeta asfáltica (CA); y las variaciones de temperaturas produce
tensiones en la CA. Las temperaturas bajas tienen influencia en la aparición del
agrietamiento por fatiga la que se potencia con el ahuellamiento. Por otra parte, las
temperaturas altas tienen influencia en el ahuellamiento de la CA. Sin embargo, en los
pavimentos rígidos, como son las losas de concreto hidráulico, la temperatura influye en la
aparición de fisuras por contracción de fragua y por altas temperaturas del clima, que
requieren un cuidadoso proceso de curado de los pavimentos de concreto hidráulico.
Cuadro N°01: Parámetros Climáticos promedio de Piura
Piura tiene un clima tropical seco en la costa y vertientes andinas occidentales, subtropical
en las vertientes orientales. Con temperaturas en la ciudad de Piura entre 22 °C y 38 °C en
verano, valores que pueden cambiar cuando ocurre algún Fenómeno del Niño y
temperaturas que pueden superar los 40 °C. En épocas de invierno las precipitaciones son
escasas, aunque en verano adquiere un clima tropical ya que son años en que las lluvias
son abundantes y corre el agua por todo el curso de las quebradas secas originando
inundaciones y acciones morfológicas de gran dinamismo.
El Distrito de San Miguel de El Faique presenta varios pisos ecológicos, que están en función
a la altitud, siendo cálidos, templados y fríos. Según la clasificación climática de Schroeder-
Valdivia, que están basados en la clasificación de Koppen, afirmando que el clima del distrito
es de Sabana tropical, cálido en su región costera, templado en su región central, frígido
saludable en su región andina, apreciándose dos épocas bien marcadas, verano con lluvias

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de enero a abril, seco con sol de junio a diciembre. En la época de sol es cálido en el día,
por las noches se siente ligero frío, siendo más intenso a partir de los 3.000 m.s.n.m.
Por la ubicación geográfica, es decir, por encontrarse en plena zona tórrida, al sur de la línea
ecuatorial el clima del distrito de San Miguel de El Faique debería ser del tipo tropical, esto
es; cálido, húmedo, boscoso y de alta precipitación pluvial; sin embargo, la presencia de la
cordillera andina, le da una característica diferente, haciéndolo sub árido tropical, cálido y
húmedo, con bajos mantos de nubosidad, fina precipitación pluvial. Mantiene una
temperatura media entre húmedo y frío en su parte más alta con 15 °C en promedio. El clima
en general es agradable y cálido.
Las neblinas se presentan especialmente después que se retiran las lluvias en los meses de
mayo a junio, en las mañanas cubren las cimas de los cerros Huando y Manirca hasta la
Afiladera, Corrales y en el Cerro Pongo, retirándose después del mediodía. En épocas de
lluvias cuando éstas se presentan en las cimas de los cerros noroeste de la localidad, es
frecuente que se presenten las lluvias por la tarde.
En los meses de junio a agosto se presentan fuertes vientos, acentuándose en unos años
más que en otros, muchas veces se presentan del tipo huracanados, destruye techos de las
casas, como también causa perjuicios a la agricultura, pues arrasa los cultivos del plátano,
café, naranjas, maíz y otros cultivos de pan llevar.
A continuación, de manera referencial, se presenta los Mapas de Temperatura Máxima

Promedio Multianual y Temperatura Mínima Promedio Multianual elaborados por SENAMHI,
los cuales están contenidos en el Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos.
Sección: Suelos y Pavimentos.

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Figura N°05. Mapa de Temperatura Máxima Promedio Multianual
Fuente: Manual de Carreteras - Suelos Geología Geotecnia y Pavimentos. Sección: Suelos y Pavimentos

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Figura N°06. Mapa de Temperatura Mínima Promedio Multianual

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1.5.2 Precipitación
Las lluvias afectan fuertemente los requerimientos del diseño de las capas granulares y del
diseño de los pavimentos, sea directamente por su presencia superficial sobre la superficie
del camino y su percolación hacia el interior del pavimento, o sea por el efecto originado por
la presencia de aguas cercanas al camino en lagunas y en corrientes de aguas superficiales
y/o subterráneas que elevan el nivel de la napa freática bajo la plataforma del camino y la
modifican según corresponda al periodo mensual de las lluvias. Un nivel freático alto cercano
a las capas superiores de la subrasante de diseño del proyecto, pueden desestabilizarlas por
el fenómeno de la capilaridad del material utilizado.
La presencia de agua en la superficie del pavimento o en el interior de los materiales que

conforman las capas de la estructura de los pavimentos y terraplenes causan cambios en sus
propiedades técnicas al interactuar con las otras variables climáticas, como son la
temperatura, la radiación solar, el viento y también la presencia temporal de nieves o de
"heladas" con situaciones de clima muy riguroso.
Respecto a la Hidrología, la Estación Miraflores en la ciudad de Piura, que es la que cuenta

con mayor información de precipitaciones y confiabilidad, siendo la empleada para la
ejecución del referido estudio y ha sido obtenida de los registros del Servicio Nacional de
Meteorología e Hidrografía, SENAMHI.
En la zona de San Miguel de El Faique, no existe una estación pluviométrica, sin embargo,
hay otras cercanas a la zona de estudio, las cuales muchas no cuentan con data histórica
suficiente o limitada. Como referencia, se adjunta cuadro de las Estaciones consideradas para
la ejecución de la obra “Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera EMP.PE-1NJ (Dv.
Huancabamba) Buenos Aires – Salitral – Dv. Canchaque – EMP.PE-3N – Huancabamba,
Tramo 71+600 – Huancabamba” La ubicación y características de la estación pluviométrica
se muestran en el Cuadro N° 02.

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Cuadro N°02. Estaciones Meteorológicas cercanas a San Miguel de El Faique

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Figura N°07. Mapa de Precipitación Total Multianual

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1.6. Altitud de la Zona

El departamento de Piura se encuentra ubicado en la zona norte del territorio peruano,
abarcando un área total de 35,892.49 km2, lo cual equivale al 3% del territorio total del Perú
y a nivel departamental tiene una altitud máxima en la provincia de Ayabaca con 2,709.
m.s.n.m. y una altitud mínima en la zona de Bayóvar con -36 m.s.n.m., a donde llegan las
descargas del río Piura en época de eventos de precipitaciones extraordinarias por el
Fenómeno de El Niño.
De manera puntual, la vía del presente estudio se inicia en la misma ciudad de San Miguel de
El Faique, en la intersección de la Av. Piura con el Jr. Huancabamba, con la cota 1,242
m.s.n.m. y topográficamente tiene un ascenso continuo hasta llegar al final de la intervención,
con una cota final de 1,268 m.s.n.m.
1.7. Recopilación de Información

1.7.1 Estudio de Tráfico
Comprende a un Estudio Básico de Ingeniería del presente proyecto y que requiere esta
información para el diseño de la estructura de pavimento, básicamente referida al conteo
vehicular y cálculo de los ejes equivalentes. De manera general, el Estudio de Tráfico
vehicular tiene por objeto, cuantificar, clasificar y conocer el volumen de los vehículos que se
movilizan por el área del proyecto y que transitarán por la vía en estudio. Todos estos
elementos servirán para la determinación de las características de diseño del pavimento.
El estudio volumétrico comprende la determinación de las características actuales de tráfico,

estas características varían a lo largo de la vía, existiendo tramos de características
semejantes llamados tramos homogéneos. No sería posible, ni necesario, determinar el
volumen ni la composición de tráfico en cada uno de los tramos en los que existan pequeñas
variaciones, solo se determinarán los tramos en que el volumen sea significativo., que
tampoco es el caso, pues el Jr. Huancabamba solo tiene ingreso, no tiene salida ni forma
parte de un circuito vial urbano. Los únicos vehículos son de algunos vecinos del Centro de
Salud, que son autos y/o camionetas.
Adicionalmente, como el referido proyecto es una vía urbana de corta longitud, no se ha

realizado Conteo Vehicular alguno, sin embargo, se aplicó el Manual de Suelos y Pavimentos
del MTC, para adoptar el tráfico vehicular en la presente vía, habiéndose adoptado un tipo de
tráfico pesado correspondiente al TP2 considerando el valor de hasta 500,000 EE., proyectado
a 20 años, tal como se describe en el Cálculo de los Ejes Equivalentes.

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1.7.2 Estudio de Mecánica de Suelos

Para el presente estudio se ha tomado la información correspondiente al “Informe Técnico
211959_1, Estudio de Suelos con fines de Pavimentación. Proyecto “Centro de Salud
San Miguel de El Faique Categoría I-4”, elaborado por el laboratorio QP Quality Pavements
Laboratorio de Mecánica de Suelos y Pavimentos, firmado por el Ing. Luis Alberto Valdés
Girón, Ingeniero Civil con CIP62041, a solicitud de la empresa HV Contratistas SA.
En el referido Informe Técnico, se tiene la siguiente información relevante:
Cuadro N°03. Cuadro de Ubicación de Calicatas
Ejecución de 03 calicatas a una profundidad mínima de 1.50 mts con fines de cimentación,
las cuales fueron llevadas al laboratorio para su análisis, encontrando los siguientes tipos de
suelos; gravas pobremente graduadas con arcillas (GP-GC) y arcillas de baja plasticidad (CL)
a lo largo de la vía en estudio.
Cuadro N°04. Cuadro de Calicatas con propiedades físico mecánicas

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Fuente: Informe Técnico 211959_1.
Cuadro N°05. Descripción de Suelos de Calicatas

Cuadro N°06. Valor de Soporte Relativo CBR
Cuadro N°07. Clasificación de calidad de Subrasante

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En el referido Informe señalan que, según el Valor del CBR obtenido para este tipo de suelo
(CL), es una Subrasante Muy mala, ya que nos encontramos en el rango de 0 a 5.

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2. EVALUACION GENERAL DE LA VIA

2.1. Generalidades
Con la finalidad de evaluar las condiciones de la vía en estudio, se realizó el recorrido de

campo a lo largo de toda la vía, lo que nos permitió conocer y evaluar las características
topográficas del relieve donde se ubica la vía, el estado de la superficie actual de rodadura,
los cursos de agua que la cruzan, las zonas donde se ha detectado baja capacidad de soporte,
etc.
Desde el punto de vista topográficamente, el tramo de la carretera en estudio se desarrolla

sobre terrenos con un talud medianamente inclinado, con un ascenso continúo debido a la
topografía. El estado de conservación de toda la vía es deficiente por el mal proceso
constructivo original, por la falta de mantenimiento y también porque el sistema de drenaje no
es muy eficiente.
El flujo proveniente de la parte alta, sobre todo el agua en la época de lluvias escurre
libremente por los taludes de la vía, bajando material arcilloso que deviene en barro,
complicando la transitabilidad tanto peatonal, como vehicular. Este flujo descarga a una
cuneta lateral hasta llegar a una rejilla que capta el flujo pluvial superficial y la desvía a una
escorrentía lateral.
Aparte de eso, las cunetas se encuentran colmatadas con material de arrastre depositado en
las cunetas, por falta de mantenimiento y limpieza.
En su primer tramo, la vía en estudio presenta una losa de concreto hidráulico en pésimo
estado, que evidencia un deficiente proceso constructivo, así como trabajos de reposición de
losa de concreto para la instalación de redes de agua y alcantarillado que, con el paso del
tiempo, se ha ido asentando y fracturando de manera incontrolable, siendo prácticamente un
pavimento colapsado.

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Foto N°01. Inicio de la vía Jr. Huancabamba, con pavimento y secciones existentes
Así mismo, este primer tramo presenta varias dimensiones en el ancho de la sección de vía,
debido a una falta de alineamiento de las fachadas de los predios en ese tramo. En este tramo
no hay cunetas, el flujo pluvial se realiza a través del integro de la sección de pavimento.
Foto N°02. Pavimento de concreto recubierto por material diverso

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En el segundo tramo, donde se ubica el nuevo Centro de Salud hay una parte que cuenta con
una losa de concreto, también en pésimo estado de conservación y luego, se encuentra a
nivel de terreno natural, con una cobertura de materiales diversos, predominantemente
arcillosos, que son erosionados durante época de lluvias, generándose escorrentías y
desplazamiento de lodo a lo largo de la vía.
En este tramo se identifica una pequeña cuneta lateral, con sección insuficiente para un
adecuado drenaje, aparte de estar colmatado. Este tramo es crítico, por la elevada pendiente
del terreno que genera una difícil transitabilidad.
Foto N°03. Inicio de segundo tramo, se aprecia cuneta de drenaje pluvial
Foto N°04. Cuneta con rejilla de captación de aguas pluviales

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2.2. Evaluación de Pavimentos
De manera visual en campo, la vía del Jr. Huancabamba inicia su recorrido con una superficie
de rodadura de concreto hidráulico o pavimento rígido y en un segundo tramo conformado
por un material arcilloso bastante plástico, que con la presencia de agua pluvial se genera
lodo, dificultando la transitabilidad tanto peatonal como vehicular.
La sección de vía existente está compuesta en un primer tramo con un pavimento de concreto
hidráulico, en pésimo estado de conservación, conformado por una calzada de sin ancho fijo,
con un ancho promedio de 8.50m aprox., con anchos que varían entre 10.00m al inicio de la
vía hasta 7.00m al llegar al segundo tramo, donde se angosta.
En el segundo tramo, solo hay una parte de losa de concreto, el resto de la vía existente está
sin pavimento, con una rasante de material arcilloso mezclado con material diverso y
contaminado. Este ancho de la sección de vía existente varía entre 7.00m y .10.50m en la
parte final de la vía. Mas allá de los límites del nuevo Centro de Salud, no hay vía definida, y
el terreno es arcilloso y corresponde al terreno natural.
Respecto a la transitabilidad y estado de conservación del camino existente se puede indicar

en general, que la vía del Jr. Huancabamba, presenta un pésimo estado de conservación, con
tramos de pavimento rígido colapsado por un inadecuado proceso constructivo, reparaciones
mal realizadas y falta de un adecuado mantenimiento vial, a pesar de no existir un flujo
continuo y menos de vehículos pesados, excepto durante la construcción del nuevo centro de
Salud. En conclusión, se puede indicar que el estado de conservación de la vía varía entre
malo a pésimo.
Si tenemos en cuenta lo indicado en el Estudio de Mecánica de Suelos, respecto al tipo de

suelo predominante a lo largo de la ruta en estudio, se tiene la siguiente evaluación del perfil
estratigráfico de la vía en base a una evaluación visual y en concordancia con lo establecido
en Estudio de Mecánica de Suelos.
2.2.1. Perfil estratigráfico de la vía
La exploración geotécnica realizada y los resultados de los ensayos de laboratorio realizados

por el Informe Técnico 211959_1. Estudio de Suelos con fines de Pavimentación, elaborado

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por el Laboratorio de Mecánica de Suelos QP Quality Pavements, han permitido obtener el

perfil estratigráfico de los suelos de fundación a lo largo de la vía, a partir de la cual se ha
realizado una inspección visual de la vía, en la cual se ha podido establecer las características
de los suelos y su capacidad de soporte (CBR) realizando para ello, el análisis de los estratos
observados; así también se ha tomado en cuenta la influencia de las condiciones climáticas,
topográficas y morfológicas; las que a continuación se describen:
Tramo Km 0+000 – Km 0+160
Teniendo en cuenta la reducida longitud de la vía en estudio, el trazo se desarrolla sobre

terreno casi plano al inicio, luego se tiene un ascenso continuo, con viviendas consolidadas
de material noble, con algunos tramos con pendiente elevada continuando luego la vía hacia
la parte alta del Jr. Huancabamba, saliendo prácticamente de una zona semi urbana a una
zona rural, con escasas y dispersas viviendas en la parte alta.
El terreno natural mayoritariamente está compuesto por suelos superficiales gravosos con
arcilla GP-GC en clasificación SUCS y A-2-4(0) en clasificación AASHTO, debido a la
deposición de material de construcción que han formado una especie de capa o costra encima
del terreno natural, debajo de la cual se aprecia un suelo arcilloso de tipo CL, en clasificación
SUCS y por suelos A-6(6) y A-7-6(7) en clasificación AASHTO respectivamente. Son suelos
poco plásticos, con una baja capacidad de soporte. Los valores de soporte del CBR al 95%
de su máxima densidad seca de los materiales oscilan alrededor del 4 a 5%. En este tramo
no se presentó nivel freático, a pesar de zonas puntuales con mayor humedad o plasticidad
alta.
2.3. Sistema de Drenaje

Se ha podido verificar las características topográficas del terreno del entorno donde se ubica
la vía, no identificándose ningún curso de agua que la cruzan, así como las condiciones en
que se encuentran las estructuras de drenaje existentes. La condición predominante es la
pendiente constante de los terrenos que permiten el flujo pluvial a las zonas bajas que reciben
el lodo de la parte alta. Se aprecian algunas obras de arte como cunetas, zanjas atajo abierto,
escorrentías hechas por los mismos moradores para encauzar los flujos de agua superficial.
El estado de conservación de toda la vía es deficiente por la falta de mantenimiento y también

porque el sistema de drenaje es escaso, de secciones hidráulicas insuficientes, aparte del
material de arrastre proveniente de la parte alta. Y sumado al mal estado de los sistemas de

Revisión: R00

agua potable y desagüe , los mismo que sufren intempestivamente roturas ocasionando
aniegos.
Foto N°05. Cuneta pequeña de concreto al lado izquierdo
Durante el recorrido de campo, a lo largo de la carretera se han apreciado pocas estructuras

que conforman el sistema de drenaje, entre los que se cuentan unas pequeñas cunetas de
concreto, una rejilla metálica de captación de agua en la mitad de la vía que son insuficientes
para un adecuado drenaje pluvial.
Foto N°06. Vista final de Jr. Huancabamba

Revisión: R00

En consecuencia, se debe considerar en base a una evaluación de Hidrología e Hidráulica,

todas las obras de arte necesarias, con las dimensiones adecuadas, para proteger la
plataforma de la vía, según lo establezca el referido estudio.

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3. PROPUESTA DE SOLUCION
3.1. Propuesta de Solución para la Pavimentación
Como propuesta de Solución para la pavimentación correspondiente al Expediente Técnico

Definitivo “Reconstrucción del Pavimento Jr. Huancabamba Localidad de San Miguel de
El Faique, distrito San Miguel de El Faique, provincia de Huancabamba - Departamento
de Piura”, se debe tener en cuenta, lo señalado en los Estudios Básicos de Ingeniería del
presente estudio.
Los Estudios Básicos de Ingeniería que se han elaborado para el presente Expediente
Técnico Definitivo, sirven de información preliminar y de diseño para poder plantear la mejor
propuesta técnica. Dentro de los referidos Estudios Básicos, los que corresponden al Estudio
de Suelos, el Estudio de Tráfico y complementariamente el Estudio de Hidrología, son los que
brindan información puntual para el diseño de la estructura de pavimento.
El Estudio de Mecánica de Suelos comprende las calicatas en todo el tramo del proyecto
donde se determina sus propiedades físico mecánica y su clasificación. El estudio de tráfico
sirve para calcular el índice Medio Diario (IMD), y por ende poder determinar el número de
repeticiones de Ejes Equivalentes.
En el diseño de la estructura de pavimento, se considera la aplicación de la Metodología

AASHTO 1993 para determinar los espesores de las diferentes capas que se requerirán para
soportar las cargas del flujo vehicular, para lo cual se utilizará datos o información de los
Estudios Básicos de Ingeniería.
Para el efecto se han adoptado conceptos ingenieriles como; características topográficas,

tipos de suelos, nivel freático, drenaje, capacidad de soporte, grado de compacidad,
condiciones ambientales y la condición actual de la vía urbana. En el caso de mejoramientos
convencionales, se debe considerar desde el nivel de la subrasante.
La vía del Jr. Huancabamba no tiene salida en su extremo en la parte alta, por lo que no tiene
un flujo vehicular definido y aparte, el flujo de vehículos pesados en esta vía no existe o es
casi nulo debido al alta pendiente del terreno. Solo durante la construcción del nuevo Centro
de Salud de San Miguel de El Faique han circulado de manera esporádica vehículos de alto
tonelaje con materiales de construcción o equipos pesados de movimiento de tierras.

Revisión: R00

Se considerará los tipos de tráfico establecidos en el manual de Suelos y Pavimentos del

MTC, donde establece diferentes niveles de tráfico y del cual consideraremos un valor
razonable para el diseño.
4. DISEÑO DE PAVIMENTO
4.1. Diseño Pavimento Rígido – Metodología AASHTO
4.1.1. Introducción
Para el diseño se está considerando el diseño de pavimentos rígidos de concreto hidráulico,

utilizando la "Guide for Design of Pavement Structures 1993", de la American Association of
State Highway and Transportation Officials (AASHTO).
Por lo general, todo pavimento está conformado por: una capa de subrasante preparada y
compactada a una densidad específica, una capa de sub base que puede ser omitida
dependiendo de la calidad de la subrasante, una capa de base que se coloca sobre la sub
base, o sobre la subrasante. Sobre la base se conforma la carpeta asfáltica que consiste de
una mezcla de material bituminoso y agregados o bien una losa de concreto hidráulico
conformada por un aglomerante como el cemento y agregados como arena gruesa y piedra
chancada.
El método AASHTO es un método de regresión basado en resultados empíricos de la

carretera de prueba AASHTO construida en los años 50. AASHTO publicó la guía para el
diseño de estructuras de pavimento en 1972, cuyas revisiones fueron publicadas en 1981,
1986 y la actual versión de 1993.
4.1.2. Análisis de Tráfico
Comprende a un Estudio Básico de Ingeniería de todo proyecto de pavimentación y que

requiere esta información para el diseño de la estructura de pavimento, básicamente referida
al conteo vehicular y cálculo de los ejes equivalentes. De manera general, el Estudio de
Tráfico vehicular tiene por objeto, cuantificar, clasificar y conocer el volumen de los vehículos
que se movilizan por el área del proyecto y que transitarán por la vía en estudio. Todos estos
elementos servirán para la determinación de las características de diseño de la vía, diseño
del pavimento y para la evaluación económica de la vía urbana.

Revisión: R00

4.1.3. Cálculo de los ESAL
De acuerdo al Estudio de Tráfico, con el IMD calculado y la estimación de los valores de ejes
equivalentes proyectados para un periodo de diseño de 20 años se obtiene el cálculo de los
ESAL, introduciendo el concepto de ejes equivalentes, que transforma las cargas de todos
los ejes de los vehículos en ejes simples equivalentes de 8.2Tn de peso, comúnmente
llamado ESALs
Teniendo en cuenta que no se ha realizado un estudio de tráfico por la poca longitud de la

vía, no tener mayor flujo vehicular, no formar parte de un circuito vial que genere un tráfico
fluido y significativo, se empleará el nivel de tráfico señalado por el MTC en el Manual de
Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia Pavimentos. Sección: Suelos y Pavimentos, con lo
cual se puede considerar como un camino de bajo volumen de tráfico, entre 150,001 hasta
1´000,000 Ejes Equivalentes, en el carril y periodo de diseño, como se muestra en el Cuadro
14.1 del manual antes mencionado. Para el presente caso, se está considerando el tipo de
tráfico pesado correspondiente al TP2, asumiendo el valor de hasta 500,000 EE.
Cuadro N°08. Numero de Repeticiones acumuladas y Tipos de Tráfico Pesado
Cuadro N°09. Ejes Equivalentes para Jr. Huancabamba
Jr. Huancabamba
Año
proyectado
Km 0+000
al Km 0+160
2042 500,000

Revisión: R00

Cuadro N°10. Valor de Ejes Equivalentes

Descripción Tramo único
Inicio – Fin Km 0+000 – Km 0+160
Ejes 500,000
Equivalentes
4.1.4. Resumen de los Ensayos realizados de la parte de Suelos
Para el presente estudio se ha tomado la información correspondiente al “Informe Técnico

211959_1, Estudio de Suelos con fines de Pavimentación. Proyecto “Centro de Salud
San Miguel de El Faique Categoría I-4”, elaborado por el laboratorio QP Quality Pavements
Laboratorio de Mecánica de Suelos y Pavimentos, firmado por el Ing. Luis Alberto Valdés
Girón, Ingeniero Civil con CIP62041, a solicitud de la empresa HV Contratistas SA.
Del referido Estudio de Suelos elaborado para el presente Expediente Técnico, la información
más relevante para analizar la estructura de pavimento está relacionada con los tipos de
suelos que se presentan a lo largo del desarrollo del eje de la vía, con sus correspondientes
propiedades físico – mecánicas, que permitan adoptar valores representativos para el diseño,
de acuerdo a lo que establecen las normas, más aún cuando el suelo por su naturaleza
misma, presenta diferentes tipos de suelos con gran amplitud de variaciones entre sí, por lo
que se requiere evaluar la información y correlacionarla de manera de adoptar o estimar
valores que cubran con un buena confiabilidad los valores a adoptar para el diseño.
Cuadro N°11. Cuadro de Calicatas con fines de Pavimentación

Revisión: R00

Ejecución de 03 calicatas a una profundidad mínima de 1.50 mts con fines de cimentación,
las cuales fueron llevadas al laboratorio para su análisis, encontrando los siguientes tipos de
suelos; gravas pobremente graduadas con arcillas (GP-GC) y arcillas de baja plasticidad (CL)
a lo largo de la vía en estudio.
Cuadro N°12. Cuadro de propiedades físico mecánicas de Calicatas
Cuadro N°13. Descripción de Suelos de Calicatas

Revisión: R00

Cuadro N°14. Valor de Soporte Relativo CBR
Cuadro N°15. Clasificación de calidad de Subrasante
En el referido Informe señalan que, según el Valor del CBR obtenido para este tipo de suelo
(CL), es una Subrasante Muy mala, ya que nos encontramos en el rango de 0 a 5.
4.2.5. Determinación de la capacidad de soporte de los suelos de Subrasante (CBR de

diseño)
Teniendo en cuenta la corta longitud de la intervención, no se justifica establecer tramos

homogéneos, sino que la ruta en estudio, debe comprender un tramo único y valor único del
CBR para el diseño de la estructura de pavimento. Si bien existen procedimientos como el
Valor Percentil del Método del Instituto del Asfalto, para la obtención del CBR de diseño, no

Revisión: R00

se aplica por la longitud de la vía en estudio. En este método, por cada grupo de valores CBR
deben ser seleccionado en función del tránsito; cuando mayor es el tráfico menor es el valor
de CBR de diseño. Esto se hace para asegurar un diseño más conservador, en una vía con
mayores volúmenes de tráfico, el cual no es el caso del presente estudio.
Del Manual de Suelos y Pavimentos del MTC, se adoptó los siguientes valores para los Ejes
Equivalentes
Cuadro N°16. Tramos y Valores de Ejes Equivalentes
Ejes Equivalentes 500,000
De acuerdo a los valores de CBR obtenidos según el Informe Técnico de Suelos, se adopta
como CBR de diseño = 4.00%, que de acuerdo al Cuadro 12.4. Categorías de Subrasante del
Manual del MTC, corresponde a una subrasante S2 sub rasante insuficiente, para un rango
de CBR ≥ 3% y CBR<6%.
Cuadro N°17. Categorías de Sub Rasante según MTC
Fuente: Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos del MTC

Revisión: R00

Cuadro N°18. Valor de CBR de diseño y tramo de aplicación
Calidad de CBR de diseño Tramo

Subrasante (%)
S1 - Insuficiente 4.00 Km 0+000 – Km 0+160
4.2.6. Determinación del Espesor de Pavimento
Con la ecuación de diseño empírica usada en AASHTO 93, para el diseño de un pavimento
rígido, se asumen espesores de losa de concreto hasta que la ecuación AASHTO 1993 llegue
al equilibrio. El espesor de concreto calculado finalmente debe soportar el paso de un número
determinado de cargas, sin que se produzca un deterioro del nivel de servicio inferior al
estimado.
4.2.6.1. Diseño de Pavimento Rígido, Método AASHTO 1993
Ecuación de Diseño
El modelo de ecuación de diseño está basado en la pérdida del índice de serviciabilidad

durante la vida de servicio del pavimento; siendo éste un parámetro que representa las
bondades de la superficie de rodadura para circular sobre ella.
La ecuación de diseño es la siguiente:
Donde:
W82 = Tránsito, expresado en ejes equivalentes a 8,2 Ton para la vida de diseño.
Zr = Coeficiente de Student para el nivel de confiabilidad (R%) adoptado
So = Desviación normal del error combinado en la estimación de los parámetros de

diseño y modelo de deterioro.

Revisión: R00

FR = Factor de confiabilidad del diseño. (FR = 10Zr x So)
Po = Índice de serviciabilidad inicial
Pt = Índice de serviciabilidad final
MR = Resistencia media del concreto a flexo tracción a los 28 días (en MPa)
Cd= Coeficiente de Drenaje
J= Coeficiente de transmisión de cargas en las juntas
Ec= Modulo de elasticidad del concreto, en MPa.
K= Modulo de reacción, dado en MPa/m de la superficie (base, sub base o rasante)

en la que se apoya el pavimento de concreto.
A continuación, se detallan los parámetros de diseño y recomendaciones de AASHTO.
Periodo de Diseño
El período de diseño se refiere al tiempo desde que la estructura de pavimento entra en

servicio hasta antes que necesite algún trabajo de rehabilitación.
Cuadro N°19. Periodos típicos de diseño

Condiciones de Carreteras Periodo de Análisis
Vías urbanas con alto volumen 30-50
Vías rurales con alto volumen 20-50
Pavimentadas con bajo volumen 15-25
Superficie granular con bajo volumen 10-20
Se ha considerado un periodo de diseño de 20 años, con bajo volumen de tráfico, para

superficie pavimentada con losa de concreto.
Tránsito
El diseño considera el número de ejes equivalentes (EAL) para el período de análisis

(W18) en el carril de diseño. A partir de conteos vehiculares y conversión a ejes equivalentes,
se debe afectar el EAL en ambas direcciones por factores direccionales y de carril, si son más
de dos. El factor de distribución direccional generalmente es de 0.5 (50%) para la mayoría de
las carreteras, sin embargo, este puede variar de 0.3 a 0.7 dependiendo de la incidencia en
una dirección.

Revisión: R00

De acuerdo a los valores de Ejes Equivalentes obtenidos, de acuerdo al Manual de Suelos,

Geología, Geotecnia y Pavimentos del MTC, Cuadro 6.15, se tiene lo siguiente:
Cuadro N°20. Valores de Ejes Equivalentes al año 2042
EE calculados Tráfico
300,000 – 500,000 TP2
Para la determinación del resto de parámetros se hará en función al valor de Ejes

Equivalentes que están en el rango que corresponde al Tráfico TP2
La confiabilidad "R" y la desviación estándar (So)
El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de cuantificar la variabilidad

propia de los materiales, procesos constructivos y de supervisión que hacen que pavimentos
construidos de la "misma forma" presenten comportamientos de deterioro diferentes. La
confiabilidad es en cierta manera un factor de seguridad, que equivale a incrementar en una
proporción el transito previsto a lo largo del periodo de diseño, siguiendo conceptos
estadísticos que consideran una distribución normal de las variables involucradas.
El rango típico sugerido por AASHTO está comprendido entre 0.30 < So < 0.40, en el presente
Manual se recomienda un So = 0.35.
Nivel de confiabilidad, R
Es una medida que incorpora algún grado de certeza en el proceso de diseño para asegurar
que los diferentes parámetros alcancen el período de análisis. El Cuadro siguiente presenta
los niveles recomendados de confiabilidad para diferentes volúmenes de ejes equivalentes.

Revisión: R00

Cuadro N°21. Nivel de Confiabilidad sugeridos R
Se adopta el Nivel de Confiabilidad R = 75%
Desviación Estándar Normal (ZR)
La desviación estándar normal está en función de la confiabilidad del proyecto, R. En la

siguiente tabla se muestran los valores de desviación estándar correspondiente a diferentes
niveles de confiabilidad.
Se adopta el valor de Desviación Estándar Normal (ZR) = -0.674

Revisión: R00

Pérdida de serviciabilidad
La serviciabilidad se define como la calidad de servicio del pavimento. La primera medida de

la serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad Presente, PSI, que varía de 0 (carretera
imposible de transitar) a 5 (carretera perfecta). El PSI se obtiene midiendo la rugosidad y
Idaho (agrietamiento, parchado y deformación permanente) en un tiempo en particular
durante la vida de servicio del pavimento. La rugosidad es el factor dominante para estimar el
PSI del pavimento.
La guía AASHTO 93 usa la variación total del Índice de serviciabilidad (APSI) como criterio
de diseño, que se define como: APSI = Po - Pt
Donde:
Po: Índice de serviciabilidad inicial
Pt: Índice de serviciabilidad final, que es el más bajo Índice tolerable antes de la
rehabilitación
Cuadro N°22. Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi)
Se adopta el valor del Índice de Serviciabilidad Inicial (PI) = 4.10
Se adopta el valor del Índice de Serviciabilidad Final (PT) = 2.00
Luego, APSI = Po – Pt = 2.10

Revisión: R00

Módulo elástico del concreto
El módulo de elasticidad del concreto es un parámetro particularmente importante para el

dimensionamiento de estructuras de concreto armado. La predicción del mismo se puede
efectuar a partir de la resistencia a compresión o flexo tracción, a través de correlaciones
establecidas.
En el caso de concretos de alto desempeño, resistencia a compresión superior a 40 MPa, la
estimación utilizando las fórmulas propuestas por distintos códigos puede ser incierta puesto
que existen variables que no han sido contempladas, lo que las hace objeto de continuo
estudio y ajuste.
AASHTO'93 indica que el módulo elástico puede ser estimado usando una correlación,
precisando la correlación recomendada por el ACI:
E = 57,000 f´c(0.5) (f´c en PSI)
Resistencia a flexo tracción del concreto (MR)
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, es que se

introduce este parámetro en la ecuación AASHTO 93.
El módulo de rotura (MR) esta normalizado por ASTM C - 78. En el ensayo el concreto es
muestreado en vigas. A los 28 días las vigas deberán ser ensayadas aplicando cargas en los
tercios, y forzando la falla en el tercio central de la viga.
Cuadro N°23. Valores de Resistencia del Concreto

Revisión: R00

Coeficientes de drenaje (Cd)
La presencia de agua o humedad en la estructura del pavimento trae consigo los siguientes
problemas:
• Erosión del suelo por migración de partículas

• Ablandamiento de la sub rasante por saturación prolongada, especialmente en
situaciones de congelamiento
• Degradación del material de la carpeta de rodadura por humedad
• Deformación y fisuración creciente por perdida de capacidad estructural
La metodología de diseño AASHTO 93 incorpora el coeficiente de drenaje (Cd) para

considerarlo en el diseño.
Las condiciones de drenaje representan la probabilidad de que la estructura bajo la losa de

concreto mantenga agua libre o humedad por un cierto tiempo. En general el nivel de drenaje
de las capas intermedias depende de los tipos de drenaje diseñados, el tipo y permeabilidad
de las capas de subbase, tipo de sub rasante, condiciones climáticas, grado de
precipitaciones, entre otras.
El coeficiente de drenaje Cd varía entre 0.70 y 1.25, según las condiciones antes
mencionadas. Un Cd alto implica un buen drenaje y esto favorece a la estructura, reduciendo
el espesor de concreto a calcular. Para la definición de las secciones de estructuras de
pavimento del presente Manual, el coeficiente de drenaje para las capas granulares asumido,
fue de 1.00.
Cuadro N°24. Condiciones de Drenaje:

Revisión: R00

Cuadro N°32. Coeficiente de Drenaje: (Cd)
Para el presente proyecto, teniendo en cuenta que se construirá una vía nueva, con un nuevo
sistema de drenaje proyectado especialmente para las condiciones de drenaje existente, se
considera que la calidad de drenaje será regular a bueno y si se tiene en cuenta el tiempo que la
estructura de pavimento estará expuesta a niveles de humedad altos, de acuerdo a los datos de
SENAMHI respecto a los días de precipitación en el año, se concluye que está en el rango mayor
de 25%, por lo que se considera conservadoramente, como coeficientes de drenaje Cd = 0.90.
Transferencia de cargas (J)

Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto que expresa la capacidad
de la estructura como transmisora de cargas entre juntas y fisuras. Sus valores dependen del
tipo de pavimento de concreto a construir, la existencia o no de berma lateral y su tipo, la
existencia o no de dispositivos de transmisión de cargas.
El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de losa de concreto. Es decir,
a menor valor de J, menor espesor de concreto.
Cuadro N°25. Coeficientes de Transmisión de Carga

Revisión: R00

De manera conservadora se empleará el valor correspondiente a un pavimento de Concreto

hidráulico sin pasadores, correspondiéndole un valor J=3.8
Valores de CBR mínimos en función del tránsito
De acuerdo al Manual de Suelos. Sección Suelos y Pavimentos del MTC, basado en la Guía
del AASHTO 93, recomienda los siguientes espesores en función del tráfico, tal como se
muestra:
Cuadro N°26. CBR mínimos recomendados
Módulo resiliente efectivo del suelo (Reacción de la subrasante)

Las propiedades mecánicas del suelo de la subrasante se caracterizan en AASHTO 93 por el
módulo resilente, MR. El módulo resilente mide las propiedades elásticas reconociendo sus
características no lineales de su comportamiento. En nuestro país son escasas las
experiencias y los equipos insuficientes para determinar el Módulo Resilente. Ante esta
falencia se recurre a las siguientes relaciones con el C.B.R. que están establecidas para
determinar el Módulo de Resiliencia y de las cuales diferentes agencias han ido desarrollando
las correlaciones con el CBR. Entre las correlaciones más conocidas entre CBR y MR, se
tiene las siguientes:
Cuadro N°27. Correlaciones entre Módulos de Resiliencia y CBR
Ecuación de Módulo de Procedencia de

Resiliencia Aplicación para CBR Correlación
MR (psi) = 1500*CBR CBR<10% Ecuación Guía AASHTO 93
MR (psi) = 3000*CBRˆ0.65 10% < CBR < 20% Fórmula Sudafricana
MR (psi) = 4236*ln.CBR + 241 Suelos granulares Ecuación Guía AASHTO 93
MR (psi) = 2555*CBRˆ0.64 General Guía AASHTO 2002

Revisión: R00

Para la determinación de los valores a emplear para el Módulo de Resiliencia del presente
proyecto, se empleará la correlación propuesta por la Ecuación Guía AASHTO 93, que fue
planteada para suelos con parámetros para el CBR compatibles con los del presente
proyecto.
Cuadro N°28. Correlaciones entre Módulos de Resiliencia y CBR
Módulo de
Ecuación de Módulo de CBR diseño Resiliencia MR
Resiliencia (%) (psi)
MR (psi) = 1500*CBR 4.00 6,000
Datos Generales
Valor de Ejes Equivalentes
Para el presente proyecto, se ha calculado el diseño del pavimento mediante una hoja de cálculo,
con la cual se ha obtenido los espesores del pavimento rígido, la cual se adjunta con los datos
de entrada:
Cuadro N°29. Valores de Ejes Equivalentes
Cuadro de CBR de la subrasante.

Del Estudio de Mecánica de Suelos, se ha obtenido valores de CBR, en base a calicatas tomadas
en diversos kilometrajes, a lo largo de la ruta, para efectos de poder diseñar la estructura del
pavimento. Aplicando la correlación para obtener el Módulo de Resiliencia se obtuvo lo siguiente:
Cuadro N°30. Valor de CBR de diseño, MR y tramos de aplicación
Calidad de CBR de Módulo de

Subrasante diseño (%) Resiliencia (Ksi) Tramo
S1 - Insuficiente 4.00 6.00 Km 0+000 – Km 0+160

Revisión: R00

Cuadro N°31. Diseño de Estructura de Pavimento Rígido.

Tramo único (Km 0+000 – Km 0+160)
DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

METODO AASHTO 1993
PROYECTO : RECONSTRUCCION DE PAVIMENTACION JR. HUANCABAMBA
TRAMO: KM 0+000 - KM 0+160
LONGITUD: 0.160 KM
LUGAR: SAN MIGUEL DE EL FAIQUE, HUANCABAMBA, PIURA
FECHA : JULIO 2022
1. REQUISITOS DEL DISEŇO
a. PERIODO DE DISEÑO (Años) 20

b. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 5.00E+05
c. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4.1
d. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2.0
e. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 75%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -0.674
f. OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0.35
2. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
a. RESISTENCIA A LA COMPRESION DEL CONCRETO f'c (kg/cm2) 280

RESISTENCIA A LA COMPRESION DEL CONCRETO f'c ( psi ) 3,974.00
b. MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO Ec ( psi ) 3,593,261.00
c. MODULO DE ROTURA S'c ( psi ) 645.00
d. MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE- K ( pci ) 6.00
e. TRANSFERENCIA DE CARGA ( J ) 3.8
f. COEFICIENTE DE DRENAJE ( Cd ) 0.9
3. CALCULO DEL ESPESOR DE LOSA ( Variar D Requerido hasta que N18 Nominal = N18 Calculo )
D (pulg) Gt N18 NOMINAL N18 CALCULO

7.600 -0.15490 5.70 5.71
4. ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO
A. ESPESOR DE LOSA REQUERIDO ( Df ), pulgadas 8.00

B. ESPESOR DE LOSA REQUERIDO ( Df ), centimetros 20.00
C. ESPESOR DE SUB BASE ( SB ), pulgadas 8.00
D. ESPESOR DE SUB BASE ( SB ), centimetros 20.00
E. ESPESOR DE CAPA PIEDRA OVER (O), pulgadas 8.00
F. ESPESOR DE CAPA PIEDRA OVER (O), centimetros 20.00

Revisión: R00

La propuesta, de acuerdo al procedimiento, considera preliminarmente 7.60 pulgadas de espesor

de losa de concreto hidráulico y 0.20m de sub base granular, valores con los cuales se cumple
la ecuación de equilibrio de AASHTO 93.
Teniendo en cuenta que, de acuerdo al bajo valor del CBR obtenido de la subrasante y clasificada
según el Manual de Carreteras, Suelos, Geología Geotecnia y Pavimentos como una subrasante
insuficiente, se está considerando mejorar la subrasante con una capa de piedra over de 4”-6”,
compactada en la subrasante, para mejorar su comportamiento, teniendo en cuenta la
insuficiente calidad del suelo de la subrasante, más aún en la época de lluvias cuando el suelo
al saturarse se vuelve sumamente plástico. Esta capa de piedra over ayudará a estabilizar el
suelo de la subrasante.
Resumen de Diseño de Estructura de Pavimentos
Con toda la información previa analizada y preparada para el diseño de la estructura de

pavimento, se muestra el Resumen correspondiente de acuerdo a los Ejes Equivalentes y el
diseño uniformizado de la estructura de pavimento para toda la carretera, como diseño único.
Cuadro N°32. Resumen de Estructura de Pavimento

MR Resiliencia 6.00 Ksi
Losa de concreto 20cm
Sub Base Granular 20cm
Piedra over 20cm
Total 60cm
4.2.6.3.1. Diseño Final de Estructura de Pavimento
Cuadro N°33. Diseño Final de Estructura de Pavimento
Descripción Tramo
Km 0+000 – Km 0+160
Losa de concreto 20 cm
Sub Base Granular 20 cm
Piedra over 20 cm
Total 60 cm

Revisión: R00

Figura N°08. Diseño Final de Estructura de Pavimento
LOSA CONCRETO fc=280 Kg/cm2 20cm
SUB BASE GRANULAR 20cm
PIEDRA OVER 20cm
Sub rasante
Materiales que conforman la estructura de pavimento
De acuerdo a lo establecido en el presente estudio, los materiales conformantes de la estructura

de pavimento deberán cumplir las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de
Carreteras EG-2013.

Revisión: R00

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
• El presente Estudio forma parte del Expediente Técnico Definitivo “Reconstrucción de
Pavimento del Jr. Huancabamba de la Localidad San Miguel de El Faique, Distrito
San Miguel de El Faique - Provincia Huancabamba - Departamento Piura”, realizado
a solicitud de la Empresa HV Contratistas SA.
• El objetivo del presente documento es el de estudiar y analizar diferentes alternativas de

estructuración de pavimento, en función de la capacidad de soporte de la subrasante,
del tráfico previsto, de las condiciones ambientales de la zona de estudio (clima, altitud,
precipitaciones, etc.), de los materiales disponibles en la zona, de las alternativas de
mantenimiento vial, etc.
• Dentro de la Recopilación de Información se ha contado básicamente con el Estudio de

Topografía, el Informe Técnico de Suelos con Fines de Pavimentación, como Estudios
Básicos de Ingeniería que mayor incidencia tienen en un estudio de pavimentos.
• El Estudio de Tráfico no se ha realizado para la presente vía por las características de la

misma, pero se ha considerado el nivel de tráfico señalado en el Manual de Carretera de
manera conservadora, proyectada a 20 años. Por la longitud de la intervención y no
formar parte de un circuito vial urbano, se consideró un tramo único de acuerdo al área
de influencia del proyecto.
• En el Informe Técnico de Suelos con fines de pavimentación, elaborado para el presente

proyecto, se realizaron las siguientes actividades: Ejecución de 03 calicatas, las cuales
fueron llevadas al laboratorio del Laboratorio QP Quality Pavements, para su análisis,
encontrando los siguientes tipos de suelos; gravas arenosas pobremente gradadas (GP-
GC), arcillas de baja plasticidad (CL), a lo largo de la vía en estudio.
• Para la evaluación de pavimentos, de manera visual en campo, se puede indicar que la

ruta en estudio corresponde a una superficie de rodadura de losas de concreto en pesimo
estado en un primer tramo y de rasante de terreno natural con mezclas diversas de
suelos acumulados en la rasante, que han conformado una superficie de tránsito
temporal.

Revisión: R00

• La sección de vía existente está compuesta en un primer tramo con un pavimento de

concreto hidráulico, en pésimo estado de conservación, conformado por una calzada de
sin ancho fijo, con un ancho promedio de 8.50m aprox., con anchos que varían entre
10.00m al inicio de la vía hasta 7.00m al llegar al segundo tramo, donde se angosta.
• En el segundo tramo, solo hay una parte de losa de concreto, el resto de la vía existente
está sin pavimento, con una rasante de material arcilloso mezclado con material diverso
y contaminado. Este ancho de la sección de vía existente varía entre 7.00m y .10.50m
en la parte final de la vía. Mas allá de los límites del nuevo Centro de Salud, no hay vía
definida, y el terreno es arcilloso y corresponde al terreno natural.
• Respecto a la transitabilidad y estado de conservación del camino existente a nivel de

afirmado, se ha estimado que el tramo desde la progresiva Km 0+000 hasta el Km 0+160
aprox., la vía presenta un malo a pésimo estado de conservación. En conclusión, se
puede indicar que el estado de conservación de la vía es malo, estado el cual justifica la
intervención con el presente proyecto.
• Para la determinación del espesor de Pavimento Rígido, se empleó el método AASHTO

1993, que requiere iterar hasta cumplir con la condición de equilibrio que el pavimento
requiere para determinada capacidad de soporte del suelo, tráfico esperado y pérdida de
serviciabilidad.
• Como Resumen de Diseño de Estructura de Pavimentos, se muestra el Resumen

correspondiente al tramo único, de acuerdo a los Ejes Equivalentes adoptados del MTC,
como se muestra a continuación:
Cuadro N°09. Diseño Final de Estructura de Pavimento Flexible
Descripción Tramo
Km 0+000 – Km 0+160
Losa de Concreto 20 cm
Sub Base Granular 20 cm
Piedra over 20 cm
Total 60 cm

Revisión: R00

Figura N°09. Diseño Final de Estructura de Pavimento Rígido
LOSA CONCRETO fc=280 Kg/cm2 20cm
SUB BASE GRANULAR 20cm
PIEDRA OVER 20cm
Sub rasante
• De acuerdo a lo establecido en el presente estudio, los materiales conformantes de la

estructura de pavimento deberán cumplir las Especificaciones Técnicas Generales para
la Construcción de Carreteras EG-2013.

Diseño Pavimento JR - Hbba V2

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PRESIDENCIA DEL CONSEJO DE MINISTROS

“AUTORIDAD PARA LA RECONSTRUCCIÓN CON CAMBIOS”

CONTRATO: ENTREGA DE LOS CENTROS DE SALUD DE LAS Emisión:

REGIÓN PIURA Página 1 de 50

DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

DIRECCIÓN DE INTERVENCIONES DEL SECTOR

Emitido para Revisión y

DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

CONTRATO: ENTREGA DE LOS CENTROS DE SALUD DE LAS Emisión:

REGIÓN PIURA Página 2 de 50

DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

2. EVALUACIÓN GENERAL DE LA VÍA

DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

CONTRATO: ENTREGA DE LOS CENTROS DE SALUD DE LAS Emisión:

REGIÓN PIURA Página 3 de 50

4.1.6.1. Diseño de pavimento Rígido, método AASHTO 1993

DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

CONTRATO: ENTREGA DE LOS CENTROS DE SALUD DE LAS Emisión:

REGIÓN PIURA Página 4 de 50

DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

1.2. Tramos del Área en Estudio

1.3. Ubicación del Área en Estudio

DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

CONTRATO: ENTREGA DE LOS CENTROS DE SALUD DE LAS Emisión:

REGIÓN PIURA Página 5 de 50

1.3.1. Ubicación Política

La zona de estudio tiene la siguiente ubicación política

Distrito : San Miguel de El Faique.

Localidades : San Miguel de El Faique.

1.3.2. Ubicación Geográfica

DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

CONTRATO: ENTREGA DE LOS CENTROS DE SALUD DE LAS Emisión:

REGIÓN PIURA Página 6 de 50

Figura N°01. Mapa de Macro localización.

DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

CONTRATO: ENTREGA DE LOS CENTROS DE SALUD DE LAS Emisión:

REGIÓN PIURA Página 7 de 50

Figura N°02. Vista de Jr. Huancabamba

Vista de Google Earth de Jr. Huancabamba

1.4. Acceso al Área en Estudio

DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

CONTRATO: ENTREGA DE LOS CENTROS DE SALUD DE LAS Emisión:

REGIÓN PIURA Página 8 de 50

La caracterización climática comprende básicamente al análisis de las variables

El departamento de Piura presenta 11 tipos de clima. El de mayor extensión es el árido, que

El desarrollo del presente proyecto, es en la localidad de San Miguel de El Faique, con un

DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

CONTRATO: ENTREGA DE LOS CENTROS DE SALUD DE LAS Emisión:

REGIÓN PIURA Página 9 de 50

Figura N°03. Zonas climáticas de la zona del proyecto

Figura N°04. Leyenda de Clasificación de Zonas Climáticas

Fuente: Mapa Climático del Perú - SENAMHI

DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

CONTRATO: ENTREGA DE LOS CENTROS DE SALUD DE LAS Emisión:

REGIÓN PIURA Página 10 de 50

Cuadro N°01: Parámetros Climáticos promedio de Piura

DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

CONTRATO: ENTREGA DE LOS CENTROS DE SALUD DE LAS Emisión:

REGIÓN PIURA Página 11 de 50

A continuación, de manera referencial, se presenta los Mapas de Temperatura Máxima

DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

CONTRATO: ENTREGA DE LOS CENTROS DE SALUD DE LAS Emisión:

REGIÓN PIURA Página 12 de 50