Centro de Desarrollo Técnico

Entrenamiento de servicio.

Sistema de control electrónico del motor

Guía del estudiante

Nombre Del Participante: __________________________________

 TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN. .................................................................................................................................................................... 7
TERMINOLOGÍA .................................................................................................................................................................... 10
SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR ................................................................................................. 11
SEÑALES ANALÓGICAS ....................................................................................................................................................... 12
COMPONENTES ANALÓGICOS........................................................................................................................................... 12
COMPONENTES DIGITALES ............................................................................................................................................... 14
ECU: ......................................................................................................................................................................................... 15
UBICACIÓN DE LOS SENSORES......................................................................................................................................... 15
MIDIENDO LA VELOCIDAD DEL MOTOR ................................................................................................................................. 17
SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGUEÑAL.................................................................................................................................... 17
SENSOR DE POSICIÓN DE LA BOMBA ..................................................................................................................................... 18
MEDICIÓN DE LA TEMPERATURA ........................................................................................................................................... 18
SENSOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE ....................................................................................................................... 19
SENSOR DE LA TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE. ............................................................................................................... 19
SENSOR DE TEMPERATURA DEL MÚLTIPLE AIRE .................................................................................................................. 20
MIDIENDO LA PRESIÓN .......................................................................................................................................................... 20
SENSOR DE PRESIÓN DEL RIEL COMÚN DE COMBUSTIBLE. ...................................................................................................... 21
SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE............................................................................................................................................. 21
SENSOR DE AGUA EN COMBUSTIBLE WIF (WATER IN FUEL)................................................................................................. 22
COMPONENTES DE ENTRADA ........................................................................................................................................... 22
INTERRUPTORES .................................................................................................................................................................... 22
EMISORES .............................................................................................................................................................................. 25
SENSORES .............................................................................................................................................................................. 27
SENSORES DE FRECUENCIA ......................................................................................................................................................... 27
DETECTOR MAGNÉTICO ............................................................................................................................................................... 28
SENSOR DE EFECTO HALL............................................................................................................................................................ 29
SENSOR DE SINCRONIZACIÓN Y VELOCIDAD ..................................................................................................................................... 30
COMPONENTES DE SALIDAS. ............................................................................................................................................ 31
COMPONENTES DE ENTRADA Y SALIDA GOBERNADOS POR EL ECU ....................................................................................... 31
CÓMO SE ENVÍAN LAS SALIDAS ............................................................................................................................................. 32
CICLO DE TRABAJO Y FRECUENCIA EN HERTZ ....................................................................................................................... 33
CONTROLADORES - BUS CAN ............................................................................................................................................... 35
CONTROLADOR - BLINDAJE .............................................................................................................................................. 36
CONTROLADOR - BUS CCD ................................................................................................................................................... 37
BLINDAJE ELECTROMAGNÉTICO ............................................................................................................................................ 38
DAÑOS EN EL CONTROLADOR ................................................................................................................................................ 38
ELECTRICIDAD ESTÁTICA....................................................................................................................................................... 39
VÁLVULAS DE CONTROL DE LA BOMBA (PCVS) ................................................................................................................... 40
CONECTOR DEL ALAMBRADO DEL ARNÉS DEL INYECTOR ELECTRÓNICO (EI)....................................................................... 40
FORMATO: CUI SPN.FMI...................................................................................................................................................... 41
LISTA DE CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE LA UNIDAD ECU.................................................................................. 42
Sistema de control
electrónico del motor
Guia del estudiante

Sistema de control electrónico del motor

Descripción del entrenamiento

Contenido:
En este entrenamiento se definen los componentes que integran el control electrónico del
motor, su función y cómo actúan para proteger el motor.

Importancia: Es importante conocer todos y cada uno de los componentes que integran el sistema de
control electrónico del motor ya que se facilita el diagnostico de los problemas que se pueden
presentar.

Material de Referencia: Sistema de control electrónico motores 6068,6090

Tiempo Estimado: 16 hrs

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Sistema de control
electrónico del motor
Guia del estudiante

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 Sistema de control
electrónico del motor
Guia del estudiante

Introducción.

Este material contiene información que describe la función y el funcionamiento de los componentes
que integra el sistema de control electrónico del motor.

Se define la función del sistema de control y los componentes que lo integran.

Se describe la terminología usada en los componentes del sistema y la ubicación de los componentes.

Se realizara una Revisión de los códigos de fallas que se generan en el motor.

Observación: Como método de estudio nos referiremos a un modelo de motor 6068 con inyección
electrónica HPCR.

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 Sistema de control
electrónico del motor
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En orden para servir como un gobernador del motor, el control del sistema desarrolla las siguientes
funciones.

Constantemente monitorea las condiciones de operación del motor

En forma precisa determina la posición del pistón

Entrega la cantidad óptima de combustible para las condiciones de operaciones dadas

Entrega de combustible en una posición óptima del pistón

Provee múltiples modos de control

Desempeña auto-diagnósticos

Este es un ejemplo de cómo funciona un circuito controlador en términos básicos:

1. Los sensores transmiten informaciones a los controladores;

2. Los controladores analizan esas entradas y toman decisiones;
3. Los controladores envían señales de salida para varios componentes eléctricos "diciendo"
qué deben hacer;
4. Los componentes responden a las señales.

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Terminología

Actuador: Un dispositivo controlado por ECU para desarrollar ciertas funciones.

Análogo: Señal el cuál tiene un continuo rango de posibles voltajes. Usualmente de 0 a 5

volts o 0 a 12 volts.

CAN: Controller Área Network. Controlador de Red de Área, Es la red sobre el vehículo que permite
Comunicación entre controladores.

Digital: Una señal que consiste en solamente dos niveles de voltaje, usualmente de 0 volts y +5 volts.

DST Diagnostic Scan Tool. Herramienta de Análisis de Diagnóstico es un programa de diagnóstico usado
para leer los parámetros del motor, revisa DTCs (Códigos), y pruebas especiales de funciones.

DTC: Diagnostic Trouble Code. Código de Diagnóstico de Problemas éste es un código que se almacena
en la memoria del ECU’s cuando detecta un problema en el sistema electrónico de control. Hay dos tipos
de códigos: Activos y Almacenados.

ECT: Engine Coolant Temperature Sensor de Temperatura del Agua del Motor.

ECU: Engine Control Unit. Unidad de Control del Motor, Computadora que controla los sistemas del
motor , combustible, aire y la ignición.

EI: Electronic Injector. Inyector Electrónico

J1939 :El estándar de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) para la comunicación entre los
controladores electrónicos en vehículos para trabajo pesado.

MAT :Manifold Air Temperature. Sensor de Temperatura del Aire en el Múltiple

PCV : Pump Control Valve, Válvula de Control de la Bomba, es usado para regular la cantidad de
combustible a alta presión que la bomba suministra.

PROM: Programmable, Read-Only Memory. Un procesador de computadora que contiene

la información de la calibración del sistema de control del motor.

PWM Pulse Width Modulation. Una señal digital electrónica (no análoga) lo cual consiste de un pulso
generado por una frecuencia fija. Cuando un actuador es controlado por la señal de un PWM, en
tiempo, la señal es incrementada ó disminuída (modulada) para incrementar ó disminuir la salida
del actuador.

RAM Random Access Memory. El RAM es la porción de la memoria de la computadora

dentro del ECU que cambia cuando el motor está en funcionamiento y
almacenando mientras el motor esté apagado.

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electrónico del motor
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TPS Throttle Position Sensor. El sensor de Posición del Acelardor, mide la posición del
acelerador el cual es controlado por el operador de la máquina.

TWV Válvula de Dos Vías. La TWV es energizado para elevar la guja carrete,
permitiendo que el combustible sea inyectado dentro del cilindro.

WIF Water In Fuel (sensor). Sensor de Agua en Combustible envía una señal al ECU
cuando el agua es detectada en el combustible.

Sistema de Control Electrónico del Motor

• Palabras Digitales de información enviadas sobre pares de conductores

• Computadoras envían y reciben información digital

• EEC’s Usa señales Digitales para:

– Enviar Códigos de Diagnósticos de Problemas (DTCs)

– Información del motor
– Pruebas de Diagnóstico a bordo

CAN (Controler Area Network)

Información de Alta Velocidad para Comunicación

• INFORMACIÓN
• Entre Controladores
• Información del Operador
• Diagnóstico a Bordo
• DST(Herramienta de Servicio de Diagnósticos)
• Medición de Diagnósticos

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Señales Analógicas
Las señales analógicas varían entre el mayor y el menor valor posible de tensión. La forma de una señal
analógica es semejante a una onda. Esta señal tiene puntos altos y bajos en la forma de onda. Dependiendo
de la señal recibida, ese valor de tensión puede variar. Las señales analógicas transportan información hacia
los controladores, pero deben ser convertidas en señales digitales para que el controlador pueda
entenderlas. Este proceso dentro del controlador lo realizan los dispositivos llamados conversores
conversores Analógicos a Digitales.

Componentes analógicos

Señales analógicas son generadas por los Siguientes componentes:

Interruptores Rotativos;
Potenciómetros Comunes;
Resistores Variables;
Captadores Magnéticos comunes de dos circuitos.

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Señales digitales.

Las señales digitales, también llamadas señales binarias, son reconocidas por los controladores. Las señales
digitales son representadas como ondas cuadradas. La medida menor es de 0 voltios y la mayor es una
lectura positiva de tensión. En este ejemplo un sensor de velocidad del es sencillamente un interruptor que
es abierto y cerrado por un imán rotatorio. Cuando el imán pasa, el interruptor se cierra. Cuando el imán se
aleja, el interruptor se abre, creando un mensaje digital.

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Lenguaje del Controlado

Esta señal Digital de "tensión Conectada y tensión Desconectada", recibida por los controladores puede ser
entendida o interpretada por la lógica del controlador de tres formas diferentes:

Conectado o Desconectado
Sí o No
1 o 0 – que es el inicio del “lenguaje binario”

Un código binario es el "lenguaje" que un microprocesador de un controlador habla. Cuando un

programador desarrolla un conjunto de instrucciones para indicarle al microprocesador como hacer alguna
cosa (como controlar automáticamente la relación de inyección de combustible a un motor), está
programando en el lenguaje propio de la computadora.

Componentes digitales

Revise estos ejemplos de componentes que generan señales digitales

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ECU:
“Cerebro” del Sistema de Control Electrónico del Motor

• Usa señales de los sensores para hacer decisiones de la óptima cantidad de combustible y el
tiempo de inyección.
• CPU para computaciones y almacenamiento de códigos en la memoria
Tres tipos de menoria son usados:
RAM – información perdida al apagar el motor
ROM – información programada no-intercambiable
EEPROM – programado pero actualizable

• Provee auto diagnósticos sobre el sistema de control

Alerta al operador de problemas usando los DTC’s
Dos tipos de DTC – Activos y Almacenados

Ubicación de los Sensores

A —Sensor de Posición Cigueñal

B —Sensor de Agua en Combustible (WIF)
C —Sensor de Temperatura del Combustible
D —Sensor de Presión de Aceite
E —Sensor de Presión del Riel Común Combustible
F —Sensor de Posición de la Bomba
G —Válvulas de Control de la Bomba (PCVs)
H —Sensor de temperatura del agua (ECT)
I —Sensor de temperatura del Aire del múltiple (MAT)
J —Conector del alambrado de los Inyectores Electrónicos (EI)
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Hay 4 parámetros (Entradas) Monitoreadas por ECU.

Estos tienen una referencia de 5 Volt ó suministro de Voltaje.

Posición del Acelerador

Posición de la Velocidad del Motor

Temperatura

Presion

Midiendo la posición del Acelerador

Un Acelerador de tres pasos usa un interruptor de tres posiciones para Baja Aceleración, Aceleración Alta
Ajustable, Alta Aceleración, y Aceleración Alta no Ajustable.
El interruptor usa tres diferentes resistores para cambiar el voltaje de retorno del ECU, lo cual convierte el
voltaje a una velocidad específica del motor.

• Baja Aceleración usa un resistor de 390 ohm, 850 rpm

• Aceleración Alta Ajustable- usa un resistor de 1,300 ohm, 1,600 rpm
• Aceleración Alta No-Ajustable usa un resistor de 3,000 ohm 2,240 rpm

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Midiendo la Velocidad del Motor

Una muesca en el engrane crea un cambio en la señal del voltaje leído por el sensor inductivo.
Éste cambio de patrón de la señal permite al ECU calcular la velocidad y monitorear el número del cilindro
listo para la inyección.

Sensor de Posición del Cigueñal

Un sensor de tipo inductivo detecta los dientes del engrane de mando de la bomba de aceite. Perder dos
dientes es señal de que el cilindro #1 está en Tiempo Muerto Superior (TDC).
El ECU usa la posición del cigueñal para determinar la velocidad del motor y precisar la posición del pistón
en relación al orden de encendido.

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Sensor de Posición de la Bomba

Un sensor tipo inductivo detecta la muesca de la rueda del tiempo del cigueñal de la bomba de alta presión.
El ECU usa éste sensor para determinar la velocidad del motor y determinar cuando cada cilindro está en su
punto muerto superior (TDC) para entregar la correcta cantidad de combustible al correcto inyector
electrónico EI, en el tiempo correcto.

Medición de la Temperatura

Los sensores de temperatura tienen resistencia térmica (resistores de temperatura variables sensitivos).

La resistencia de los sensores disminuye en cuanto la temperatura a la que está expuesta se incrementa.
La Unidad de Control del Motor (ECU) envía 5 volts hacia el sensor, monitorea la caída de voltaje a través
del sensor, y compara los valores de voltaje de caída ya programados en la memoria del ECU’s para
determinar la temperatura.

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Sensor de Temperatura de Combustible

El ECU usa éste sensor como entrada de información para calcular la densidad del combustible y ajustar la
entrega correctamente..

Sensor de la temperatura del refrigerante.

El ECU ajustará la cantidad de combustible entregada durante el arranque en las lecturas iníciales ECT.
El ECU monitorea la temperatura del refrigerante del motor para efectos de protección al motor.

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Sensor de Temperatura del Múltiple Aire

El sensor MAT mide la temperatura de la admisión del aire para ayudar al ECU, a calcular el correcto
combustible.
El ECU también usa ésta información de entrada para propósitos de protejer el motor.

Midiendo la Presión

El sistema de los sensores de presión tiene tres resistores variables

Como la presión cambia, la resistencia del sensor cambia. El ECU envía una referencia de 5 volt hacia el
sensor, monitorea el voltaje de retorno de la señal del cable y compara la caída de voltaje de los valores pre
programados en la memoria del ECU’s para determinar la presión.

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Sensor de Presión del riel común de combustible.

El ECU usa éste sensor para monitorear la presión del combustible dentro del riel.
Dependiendo de la presión, el ECU ajusta el tiempo de la válvula de control de la bomba que está en la
bomba de alta presión.
El ECU monitorea la presión que cae en el HPCR durante la inyección. Si no hay caída de presión de
combustible, habrá una posible falla del inyector electrónico EI.

Sensor de Presión de Aceite

El ECU monitorea la presión de aceite del motor para propósitos de protección

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Sensor de Agua en Combustible WIF (Water in Fuel)

Usa la resistencia de combustible y agua en el sistema de combustible.

Debido a que el agua es un mejor conductor que el combustible, si hay presencia de agua, el voltaje será
mucho menor.
Si aparece un código 97-16 DTC, drene el agua del filtro final (secundario) de combustible.

Componentes de entrada
Existen 3 tipos de componentes de entrada

• Interruptores
• Emisores
• Sensores

Interruptores

Los sistemas de control electrónico usan diferentes tipos de interruptores para verificar las condiciones de la máquina. Todos
ellos tienen funciones similares y con frecuencia se conocen como dispositivos de "dos estados" (conectado o desconectado).
Los interruptores proveen una entrada abierta o una entrada a tierra a un control electrónico.

Los contactos del interruptor de presión están normalmente abiertos (el motor está apagado). Cuando el motor está
funcionando y la presión de aceite está dentro de la gama deseada determinada por ingeniería, los contactos se cierran y el
circuito completo va a tierra. Si la presión de aceite del motor disminuye hasta el nivel en que los contactos se abren, se
alertará al operador de una condición de advertencia. Los interruptores usados por los sistemas de control electrónicos están
cerrados en operación normal. En caso de un cable roto, la entrada del interruptor se mostrará como un circuito abierto y el
resultado será un mensaje de advertencia.

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La figura muestra un interruptor electrónico usado algunas veces para registrar el nivel de refrigerante del motor. Su diseño y
operación difieren de los otros tipos de interruptores de nivel. Este tipo de interruptor requiere para su operación una entrada de
+8 V CC del módulo de visualización principal.

Durante la operación normal, el nivel de fluido (refrigerante) está alrededor de un manguito plástico del interruptor. El interruptor
(internamente) provee un circuito de señal a tierra al módulo de visualización principal que mantiene el indicador de alerta de
nivel DESACTIVADO. Es importante para la operación de este tipo de interruptor que esté intacto el manguito de plástico de la
sonda. Si el manguito de plástico se maltrata hasta el punto de exponer el vástago conductivo interno, el interruptor no
funcionará correctamente.

Para diagnosticar, localizar y solucionar efectivamente problemas de los interruptores y de las entradas de los interruptores, es
importante que el técnico de servicio entienda los principios básicos de operación de la entrada del interruptor de un control
electrónico. La figura de abajo muestra un ejemplo típico de una entrada de interruptor.

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El control electrónico usa un voltaje regulado internamente llamado voltaje de referencia. El valor del voltaje varía y puede ser
de +5 voltios, +8 voltios o +12 voltios. Aun cuando el valor es diferente en algunos controles, el proceso es el mismo. El voltaje
de referencia se conecta al cable de señal a través de un resistor (típicamente 2 kiloohmios).

El circuito sensor de señal en el control se conecta eléctricamente en paralelo con la resistencia del dispositivo de entrada. El
análisis del circuito eléctrico básico muestra que el circuito sensor de señal dentro del control detecta la caída de voltaje a
través del dispositivo de entrada.

La figura muestra un diagrama de bloque de un interruptor conectado a un cable del dispositivo de entrada. Cuando el
interruptor está en la posición abierta, la resistencia del cable de entrada del interruptor a tierra es infinita. El circuito básico
semeja a un divisor de voltaje. La resistencia a través del interruptor es tan grande que el voltaje de referencia de +5 voltios
puede medirse a través del interruptor.

Debido a que el circuito sensor de señal dentro del control electrónico está en paralelo con el interruptor, también detecta los
+5V. El control electrónico puede determinar que el interruptor o el cable de entrada del interruptor se encuentran en posición
abierta.

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 Sistema de control
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La figura muestra el mismo circuito con el interruptor en la posición cerrada. Cuando el interruptor está en la posición cerrada, la
resistencia del cable de señal a tierra es muy baja (cerca de cero ohmios). El circuito básico divisor de voltaje ahora ha
cambiado de valor. La resistencia del resistor en el control es significativamente más grande que la resistencia del interruptor
cerrado.

La resistencia es tan grande que el voltaje de referencia se mide como +5 V. La caída de voltaje a través del interruptor cerrado
prácticamente es +0 V.

El circuito sensor de señal interno del control electrónico también detecta los +0 V debido a que está en paralelo con el
interruptor. El control electrónico puede determinar que el interruptor o el cable de entrada del interruptor están cerrados o con
corto a tierra.

El voltaje de referencia se usa para asegurar que el punto de referencia interno del control del circuito digital es de +0 V o +5 V
(digital bajo o alto). Ya que el control provee un voltaje de referencia, cualquier caída de voltaje que ocurra en el mazo de
cables debido a conexiones en mal estado o a longitud larga de cable no afecta la señal del nivel “alto” en la referencia de
control. La caída de voltaje del mazo de cables puede dar como resultado que el voltaje medido en el interruptor sea menor que
+5 V. Debido a que el control usa voltaje de referencia, el sensor no tiene que ser la fuente de corriente necesaria para impulsar
la señal a través de la longitud del mazo de cables.

Emisores

Los sistemas de control electrónicos usan dos tipos de emisores para proveer entradas al módulo de visualización principal.
Estos son emisores de 0 a 240 ohmios y emisores de 70 a 800 ohmios.

Emisores de 0 a 240 Ohmios: Miden un valor de resistencia del sistema específico que corresponde a una condición del
sistema. El nivel de combustible es un sistema típico que usa este tipo de emisor. La resistencia de salida se mide en el módulo
de visualización principal y el valor corresponde a la profundidad de combustible del tanque. El módulo de visualización
principal calcula la resistencia y muestra la salida en uno de los medidores del módulo del grupo de medidores. El emisor de 0 a
240 ohmios puede programarse para operar en un medidor, en un indicador de alerta o tanto en un medidor y en un indicador
de alerta.

Emisores de 70 a 800 ohmios: Miden un valor de resistencia del sistema específico que corresponde a una condición del
sistema específico. Un sistema típico que usa este tipo de emisor es una temperatura o sistema similar con los mismos
parámetros de operación. La resistencia de salida se mide en el módulo de visualización principal, y el valor corresponde a la
temperatura del fluido (aceite, refrigerante o hidráulico) que se está midiendo. El módulo de visualización principal calcula la
resistencia y
muestra la salida en uno de los medidores del módulo del grupo de medidores. El emisor de 70 a 800 ohmios puede
programarse para operar en un medidor, en un indicador de alerta, o tanto en un medidor y en un indicador de alerta.

Estos emisores también se usan en el Sistema Monitor Electrónico tablero de control de máquinas de modelos anteriores y como
dispositivos de entrada de los medidores.

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 Sistema de control
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En la figura se muestra un emisor de 0 a 240 ohmios usado para medir el nivel de combustible. El emisor (flecha) está en la
parte superior del tanque de combustible y mide la profundidad del combustible del tanque.

Hay dos tipos de emisores de nivel disponibles para uso con el Sistema de Control Electrónico. Un emisor tiene una gama de
resistencia interna de entre 0 y 90 ohmios, y el otro tipo tiene una gama de resistencia de entre 33 y 240 ohmios.

La profundidad de combustible del tanque determina la posición que el flotador se desplaza arriba o abajo del vástago en
espiral, girando el vástago a medida que se mueve. El emisor está unido a la parte superior del conjunto y acoplado
magnéticamente al vástago giratorio. La resistencia de salida del emisor cambia a medida que el vástago gira y es medido por el
módulo de visualización principal o mostrado en el medidor de combustible.

Si ocurre una falla en el circuito del emisor de nivel de combustible, la causa probable es:

-El emisor
-Circuito a tierra abierto
-Señal en corto a +Batería
-Cable de señal abierto

NOTA: El emisor resistivo puede tener servicio en forma separada del conjunto del medidor de nivel de combustible.

La figura muestra los emisores resistivos usados para detectar las temperaturas de fluido. La resistencia del emisor se halla
típicamente en la gama de 70 a 800 ohmios. La salida de la resistencia varía con la temperatura del fluido. La resistencia
disminuye a medida que la temperatura aumenta.

Los emisores de terminal único dependen para su uso de la base de montaje, para que la tierra de la máquina complete el
circuito de señal. Debido a esto, es importante tener un buen contacto eléctrico entre la base del emisor y el metal al cual se
montan. El uso de cinta de teflón para sellar el emisor
puede interferir con la conductividad eléctrica del contacto. La mayoría de los emisores usan una arandela no conductiva que
evita que el cable conectado al terminal central entre en corto con la caja del emisor.

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Sensores

Los sensores se usan para medir parámetros físicos tales como velocidad, temperatura, presión y posición. Un sensor
electrónico convierte un parámetro físico en una señal electrónica. La señal electrónica es proporcional al parámetro físico.

En los sistemas electrónicos los sensores se usan para hacer el seguimiento de los sistemas de la máquina que cambian
constantemente. La señal electrónica representa la medición del parámetro. La señal es modulada en uno de tres modos. La
modulación de frecuencia muestra el parámetro como un nivel de frecuencia. La Modulación de Duración de Impulsos (digital)
muestra el parámetro como un ciclo de trabajo de 0% a 100%. La modulación analógica muestra el parámetro como un nivel de
voltaje.

Esta sección presentará los siguientes tipos de sensores de entrada: (1) sensores de frecuencia, (2) sensores analógicos, (3)
sensores digitales y (4) una combinación de sensor analógico y sensor digital.

Sensores de frecuencia

En los sistemas de control electrónico se usan varios tipos de componentes para la medición de la velocidad. Los sensores más
comunes se identifican como:
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(1) Magnético y (2) de efecto Hall.

El tipo de sensor usado lo determina ingeniería. En un sistema donde no son críticas las velocidades bajas se usa un detector
magnético. En los sistemas donde la medición de las velocidades bajas es crucial, se usa un sensor de efecto Hall.

Ejemplo de un sistema en que se usa el sensor de velocidad de detección magnética es la medición de la velocidad del motor,
mostrada en el tacómetro. Las velocidades menores de 600 rpm no son cruciales, a diferencia de otras medidas de rpm, como
por ejemplo, la sincronización de un motor electrónico, que requiere medidas de velocidad inferiores a 0 rpm. En este caso
particular se usaría un sensor de efecto Hall.

Detector magnético

Los sensores de frecuencia de detección magnética convierten el movimiento mecánico en voltaje CA. El detector magnético
típico consta de una bobina, una pieza polar, un imán y una caja. El sensor produce un campo magnético que, al pasar un
diente de engranaje, se altera y genera voltaje CA en la bobina. El voltaje CA es proporcional a la velocidad del paso del diente
del engranaje. La frecuencia de la señal CA es proporcional exactamente a la velocidad (rpm).

Un detector magnético puede usarse tanto para una operación fija como para una operación dinámica. Con el detector
desconectado del mazo eléctrico de la máquina, la lectura de resistencia de la bobina del detector (medida entre las clavijas A y
B) indicará una resistencia de la bobina de aproximadamente 100 a 200 ohmios. Algunos detectores magnéticos pueden medir
valores tan altos como 1.200 ohmios. El valor de resistencia difiere entre los varios tipos de detectores, pero una medición de
resistencia infinita indicaría una bobina abierta, mientras que una lectura de cero indicaría una bobina en cortocircuito.

Para operar apropiadamente los sensores de frecuencia de detección magnética basan su medida en la distancia entre el
extremo del detector y el paso del diente del engranaje. Normalmente cuando se instala el detector, se gira hasta que hace
contacto con la parte superior del diente del engranaje, y entonces se devuelve un giro parcial antes de fijarse su lugar con una
tuerca de seguridad. Una señal muy débil puede indicar que el sensor está muy lejos del engranaje. Cuando se instalan estos
sensores, es importante verificar las especificaciones para asegurar el espacio libre correcto.

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 Sistema de control
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Sensor de efecto Hall

Para detectar los campos magnéticos, algunos sistemas electrónicos usan un sensor de efecto Hall. El control de la transmisión
electrónica y el sistema de inyección unitario electrónico usan este tipo de sensores, que proveen señales de impulso para
determinar la velocidad de salida de la transmisión y la sincronización del motor. Ambos tipos de sensores tienen una "Celda
Hall" ubicada en una cabeza deslizante en la punta del sensor. A medida que los dientes del engranaje pasan por la “Celda
Hall”, el cambio en el campo magnético produce una señal pequeña que es enviada a un amplificador en el sensor.

El sistema electrónico interno del sensor procesa la entrada y envía un pulso de onda cuadrada más grande al control.

La figura muestra la construcción típica de un sensor de efecto Hall. El elemento sensor está ubicado en la cabeza deslizante y
la medición es muy exacta debido a que su fase y su amplitud de salida no dependen de la velocidad. Esta opera a valores
inferiores de 0 rpm sobre una gama amplia de temperatura de operación. La figura muestra algunos de los componentes
principales del sensor de efecto Hall.

La señal de un sensor de velocidad de efecto Hall sigue directamente los puntos altos y bajos del engranaje que está midiendo.
La señal será alta (usualmente +10V) cuando el diente está frente al detector, o baja (+0 V) cuando un diente no está en frente
de este. Si hay un patrón en el engranaje, la señal del detector representará el patrón. Algunas veces el engranaje de velocidad
tendrá el patrón, y el control electrónico podrá determinar la velocidad y la dirección del engranaje.

Los dispositivos de efecto Hall están diseñados para mejores resultados en un espacio de aire cero. Cuando se instala un
sensor de velocidad de efecto Hall, la cabeza deslizante se extiende completamente y el sensor se gira

hacia adentro, de modo que la cabeza deslizante hace contacto con la parte superior del diente del engranaje. La cabeza
deslizante se mueve dentro del sensor a medida que se aprieta, y ajusta el espacio libre.

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 Sistema de control
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Sensor de sincronización y velocidad

Los sensores de velocidad de un motor controlado electrónicamente miden la velocidad y la sincronización del motor. La
velocidad del engranaje se detecta por la medición del cambio del campo magnético cuando pasa un diente del engranaje. La
sincronización del motor corresponde a un borde del diente del engranaje. La figura muestra dos tipos de sensores de
velocidad. Sus características operacionales son las mismas.

Los sensores de sincronización de velocidad se diseñan específicamente para "sincronizar" los motores de inyección
electrónica. Debido a que se usan para procesos de sincronización es importante que el control electrónico detecte el tiempo
exacto en que el engranaje pasa por el frente de la cabeza deslizante.

En el sistema de Inyección Unitario Electrónico (EUI), un único patrón de diente del engranaje de referencia de sincronización
permite que el control electrónico determine la posición del cigüeñal, la dirección de giro y las rpm. Cada vez que un borde del
diente se aproxima a la celda Hall, se genera una señal. La señal será alta durante el tiempo en que el diente esté bajo la
cabeza deslizante y disminuirá cuando haya un espacio entre dientes.

El control electrónico cuenta cada pulso y determina la velocidad, memoriza el patrón (único patrón de dientes) de los impulsos
y compara ese patrón con un estándar diseñado para determinar la posición del cigüeñal y la dirección de giro.

La figura muestra una señal de velocidad de sincronización típica que genera una señal de salida digital determinada por el
patrón de dientes del engranaje en rotación.

Un sensor de sincronización de velocidad es diferente a una señal de efecto Hall típica debido a que el tiempo de aparición
exacta de la señal se programa en el Módulo de Control Electrónico del Motor (ECM), para permitir que la señal se use en la
función crucial de la sincronización.

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Componentes de salidas.
Hay cuatro tipos de Componentes que pueden operar en un ECU. Éstos son llamados salidas ó Actuadores.
Ellos típicamente operan a 12 Volts.

• Solenoide, Bobina ó Relevador

• Lámparas de Advertencia
• Calentador
• Motor
• Ventiladores
• Inyectores

Componentes de entrada y salida gobernados por el ECU

En circuitos controladores, los componentes envían entradas al controlador. El controlador entonces analiza
y envía una señal de salida a otros varios componentes para que ejecuten una función. Estas salidas pueden
ser en la forma de tensión de alimentación...de masa... aplicando una señal variable de ancho de pulso
modulado para un componente, o enviando mensaje de datos. En este ejemplo, la Unidad de Control del
Motor recibe una señal de entrada cuando la llave de contacto es puesta en la posición "conectada"; la
Unidad de Control del Motor entonces envía una alimentación a la "salida" para activar el relé de la bomba
de combustible y el solenoide de la bomba de combustible. El motor de torque de la Recirculación de
Gases de Escape hace las "dos tareas". Crea información de "entrada" para informar su posición y la envía
hacia el controlador, y recibe comandos de "salida" del controlador para actuar.

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Cómo se envían las Salidas

• Aplicando tensión;
• Aplicando masa;
• Aplicando alternadamente tensión y masa.

Para resumir las salidas de una forma simple, podemos decir que un controlador es capaz de enviar salidas
de una de tres formas:
“aplicando tensión”; que envía 12 voltios para activar un solenoide.
“aplicando masa” ; un ejemplo de eso puede ser un controlador conectando el circuito a masa de la bobina
de un relé para activarlo.
o “aplicando alternadamente tensión y masa”; un ejemplo de esto podría ser el control alternado de un
motor de pasos.

Salidas - Modulación por Ancho de Pulso

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Las señales digitales tiene dos valores, CONECTADO y DESCONECTADO. El valor

"DESCONECTADO" de una senal corresponde a que el actuador esté apagado.
El valor "CONECTADO" corresponde a que el actuador esté encendido. Las señales digitales como salidas
pueden ser usadas para controlar la operación de un componente, controlando la duración del tiempo
conectado y desconectado. Es posible controlar, por ejemplo, la velocidad de un ventilador de enfriamiento
o el movimiento de un émbolo de un solenoide. Cuanto mayor es el tiempo” conectado", más rápido el
ventilador opera o el desplazamiento del émbolo del solenoide aumenta. Eso se llama modulación por
ancho de pulso. Este método ofrece un grado mayor de precisión y control, con un mínimo de energía
perdida. El tiempo conectado versus desconectado es llamado porcentaje de ciclo de trabajo.

Ciclo de Trabajo y Frecuencia en Hertz

La modulación por ancho de pulso es una combinación de Ciclo de Trabajo y Frecuencia en Hertz.
Ciclo de Trabajo, es el porcentaje que el actuador está CONECTADO comparado con el tiempo total.
Cuanto mayor es el porcentaje, más fuerte es el campo magnético creado en el componente.
Frecuencia en Hertz, es el número de ciclos por segundo en que está siendo pulsado. La frecuencia no
afecta al ciclo de trabajo en la cantidad de tiempo, es solamente cuan rápido queremos que pulse conectado
y desconectado durante una cantidad de tiempo. Por ejemplo, el resultado observado en un solenoide
pulsando a bajo Hertz versus a altos Hertz sería la misma longitud de movimiento del émbolo por el ciclo
de trabajo pero con una vibración apreciable a bajos Hertz. Se puede hacer una analogía con la iluminación
doméstica, que pulsa a 50 o 60 ciclos por segundo, y no es percibida como conectada y desconectada por
nuestros ojos, pero si pulsara a una frecuencia menor veríamos la luz destellando.
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El resultado final de la Frecuencia en Hertz y el Ciclo de Trabajo en una señal modulada por ancho de
pulso es el cambio de la fuerza del “campo magnético” aplicado en el componente. Esto puede medirse
como un cambio en la tensión promedio que está siendo aplicada. Esto nos da un control "variable" del
componente.

Comunicación del Controlador

En las máquinas John Deere, los controladores se comunican entre sí por un sistema de comunicación que
pueden ser por un lado el CCD-Bus (Detección de Colisión - Chrysler) y por otro lado CAN-Bus (Red
Local de Controladores).
Dependiendo de la máquina, el enlace de comunicación puede incluir todos buses de CCD-Bus o todos
buses de la CAN-Bus, o tener una combinación de los dos, como se muestra en el esquema de la siguiente
máquina.
En este ejemplo, la Unidad de Control del Motor (ECU) se comunica con la Unidad de Control de Marcha
atrás (RCU-7) por un Bus de 29 bit de la CAN-Bus, mientras la Unidad de Control de marcha atrás (RCU-
7) se comunica con la Unidad de Control Central (CCU) por un Bus de CCD-Bus.

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Controladores - Bus CAN

La Red Local de Controladores es una red de interconexión de alta velocidad para sistemas electrónicos de
vehículos; la mayoría de las industrias John Deere siguen el protocolo estándar de la Red Local de
Controladores ISO11783 o SAE J1939 para equipos agrícolas y fuera de carretera.
Permite que los sistemas electrónicos se comuniquen entre sí a través de una arquitectura estándar de
señales electrónicas sobre una línea de comunicación de cuatro conductores trenzados, dos llevando
mensajes, un conductor de alimentación y otro de masa que alimentan los terminales y suministran un
blindaje a masa.
Se usan dos terminales, uno en cada extremo del Bus, ellos sirven de alimentación para el sistema Bus y
ejecutan la tarea de “terminar mensajes" luego que son emitidos.
La comunicación de la Red Local de Controladores viaja a velocidades de hasta un millón de bits por
segundo, considerablemente más rápida que la Detección de Colisión Chrysler

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Controlador - Blindaje

El término "blindaje". Blindaje es como los conductores de señales son protegidos. En algunos casos se
coloca una aislación metálica alrededor de los conductores de modo que otra señal no pueda llegar al
conductor y causar problemas; los conductores de comunicación de los Buses de la Detección de Colisión
Chrysler (CCD-Bus) y de la Red Local de Controladores (CAN-Bus) son retorcidos o trenzados para
ofrecer protección de blindaje, como fue discutido anteriormente. Sin el blindaje, un fuerte campo
magnético externo puede inducir una señal en el conductor.
Como ejemplo, en el cableado doméstico de una antena de televisión el conductor de señal es muy fino y
está en el centro. El área mayor del cable de televisión es la aislación de blindaje. Esta protege el conductor
de la señal de las interferencias electromagnéticas externas que pueden corromper la imagen.

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Controlador - Bus CCD

El enlace de Detección de Colisión Chrysler (CCD-Bus) es un par de conductores enrollados usados para
llevar los mensajes de comunicación, y están conectados a cada unidad de control. La velocidad de
comunicación para la Detección de Colisión Chrysler (CCD-Bus) es de aproximadamente 7812
bits/segundo. Hay un resistor de terminación conectada entre el par de cables enrollados. Ese resistor de
terminación se usa para reducir el ruido eléctrico y la interferencia electromagnética en el Bus. Los
conductores son enrollados para evitar la “inducción mutua” de la tensión, que usted aprendió en "Sistema
Eléctricos I” , que podría interferir con el mensaje digital. Se llama "Detección de Colisión Chrysler (CCD-
Bus)" porque fue una de las primeras formas de comunicación entre controladores desarrollada por los
ingenieros de Chrysler. Como mencionado anteriormente, los sistemas de bus de Detección de Colisión
Chrysler (CCD-Bus) y de la Red Local de Controladores (CAN-Bus) pueden estar en la misma máquina,
los dos sistemas pueden comunicarse entre sí con el uso de un "controlador de protocolo". Como mostrado
en el esquema, la Unidad de Control de Marcha atrás (RCU-7) es un controlador de protocolo y actúa como
un traductor entre las dos versiones de bus.

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Blindaje Electromagnético

El blindaje protege su máquina de forma similar. Por ejemplo, si su máquina es conducida bajo líneas de
transmisión de energía, el blindaje asegura que no tenga discontinuidad la operación de la máquina, debido
a la inducción electromagnética. O, si usted está transmitiendo por radio, el blindaje asegura que la
transmisión no cambie de marcha involuntariamente o cree algún otro mal funcionamiento cuando el
micrófono entra en operación.

Daños en el Controlador

El blindaje protege a los conductores de interferencias en los mensajes. Desgraciadamente, los

controladores pueden ser dañados de otras formas;como calor, agua. Golpes,Electricidades tatica, picos
eléctricos causados por soldaduras

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Electricidad estática

La electricidad estática, es algo que no se puede ver pero que puede arruinar, parcial o totalmente, los
circuitos. Es por este motivo que los controladores y otras piezas sensibles llegan al distribuidor o
concesionario en envases blindados a la estática. Usted puede descargar electricidad estática en las piezas.
Así, al manipular controladores y placas de circuito los envases dispersan la estática. También podrá tener
que usar una pulsera antiestática, que conduce la carga directamente a tierra. Esto ayudará a evitar daños a
usted o a las piezas sensibles con las cuales está trabajando.
También, como ya fue mencionado anteriormente, el aire a alta presión puede causar
electricidad estática. NUNCA apunte aire comprimido directamente a los controladores y placas de
circuito.

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Válvulas de Control de la Bomba (PCVs)

El ECU envía una señal electrónica hacia el PCVs para regular la entrega de combustible hacia el Riel
Común de Alta Presión (HPCR).

La PCV #1 es localizada lo más cercano al frente del motor. Si los conectores del arnés del alambrado no
son conectados correctamente al PCV, el motor no arrancará ó no girará.

Conector del Alambrado del Arnés del Inyector Electrónico (EI)

Éste conector provee voltaje y una tierra del ECU hacia el alambrado del arnés localizado dentro de la
cabeza del motor.

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Formato: CUI SPN.FMI

ejemplo: ECU 000094.03

CUI = Identificador de la Unidad de Control

• Acrónimo de tres letras que indica la Unidad de Control
• Ejemplo: ACU, ASU, PTI, TEC
SPN = Número del Parámetro Sospechoso
• De 6 dígitos de extensión (CAN ISO y Norma SAE J1939)
• Indica dónde está el problema
• Ejemplo: 000094 = Presión de la Línea de Combustible
FMI = Indicador del Modo de Falla
• De 2 dígitos de extensión (Norma SAE J1939)
• Indica como el SPN falló
• Ejemplo: 03 = Tensión de entrada alta

Los códigos de diagnóstico de fallas son herramientas valiosas para el uso del técnico. Cuando no se
cumplen los parámetros de ingeniería, la unidad de control registra un código:
Los Códigos de Diagnóstico de Fallas generados por las unidades de control están basados en las normas
ISO para la Red Local de Controladores y SAE J1939. Son normas mundiales para automóviles y vehículos
fuera de carretera y son controlados por el comité ISO de la industria, que determina las definiciones de los
códigos.
Las tres partes principales que se unen para formar un DTC son el Identificador de la Unidad de Control, el
Número del Parámetro Sospechoso, y el Indicador del Modo de Falla.
El Identificador de la Unidad de Control sencillamente indica cuál controlador en el BUS generó el código.
El Número del Parámetro Sospechoso puede ser formado de hasta 6 dígitos y pretende identificar dónde
está el problema. Un ejemplo es el '000094' que la norma define como "Sistema de Entrega de
Combustible". Todos los automóviles y vehículos fuera de carretera que usan el '94' en los "Códigos de
Diagnóstico de Fallas" estarán indicando un problema en el sistema de entrega de combustible.
Los Números del Parámetro Sospechoso que contienen 6 dígitos, tal como '524255' son propios de cada
fabricante, y están dispuestos en bloques. Algo como 520.000 a 540.000, por ejemplo, pueden ser
asignados a John Deere Waterloo para usar con parámetros que todavía no están definidos, o son únicos en
nuestros vehículos.
El Indicador de Modo de Falla es un conjunto estándar de números de 2 dígitos que define como el
parámetro sospechoso falló.
Combinando los Números del Parámetro Sospechoso y los Indicadores de Modo de Falla, el código
000094.03 significaría que algo en el Sistema de Entrega de Combustible, está con la tensión muy alta. Con
la norma universal, eso se aplicaría a cualquier vehículo con Red Local de Controladores.

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Lista de códigos de diagnóstico de la unidad ECU

-: TABLA DE CÓDIGOS

Unidad de control ECU

Código Descripción
000097.03 Señal de agua en combustible fuera de rango arriba
000097.04 Señal de agua en combustible fuera de rango abajo
000097.16 Se ha detectado agua en el combustible
000100.01 Señal de presión de aceite del motor extremadamente baja
000100.03 Señal de presión del aceite del motor fuera de rango arriba
000100.04 Señal de presión del aceite del motor fuera de rango abajo
000100.18 Señal de presión de aceite del motor moderadamente baja
000100.31 Presión de aceite del motor no válida
000102.02 Señal de presión no válida en el colector de admisión
000102.03 Señal de presión en colector de admisión fuera de rango arriba
000102.04 Señal de presión en colector de admisión fuera de rango abajo
000103.00 Señal de velocidad del turbo extremadamente alta
000103.05 Alta resistencia en circuito del sensor de velocidad del turbo
000103.06 Baja resistencia en circuito del sensor de velocidad del turbo
000103.08 Sin velocidad del turbocompresor
000103.31 Sin señal de velocidad del turbocompresor
000105.00 Señal de temperatura extremadamente alta del aire del colector de admisión
000105.03 Señal de temperatura del aire del colector de admisión fuera de rango arriba
000105.04 Señal de temperatura del aire del colector de admisión fuera de rango abajo
000105.15 Señal de temperatura ligeramente alta del aire del colector de admisión
000105.16 Señal de temperatura moderadamente alta del aire del colector de admisión
000108.02 Señal de presión barométrica no válida
000110.00 Señal de temperatura del agua extremadamente alta
000110.03 Señal de temperatura del agua fuera de rango arriba
000110.04 Señal de temperatura del agua fuera de rango abajo
000110.15 Señal de temperatura del agua levemente alta
000110.16 Señal de temperatura del agua moderadamente alta
000110.17 Señal de temperatura del agua levemente baja
000157.03 Señal de presión en conducto de combustible fuera de rango arriba
000157.04 Señal de presión en conducto de combustible fuera de rango abajo
000157.10 Cambio anormal de presión en el conducto de combustible
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000157.17 Presión no establecida en el conducto de combustible

000158.17 Error de apagado de la ECU
000174.00 Señal de temperatura del combustible extremadamente alta
000174.03 Señal de temperatura del combustible fuera de rango arriba
000174.04 Señal de temperatura del combustible fuera de rango abajo
000174.16 Señal de temperatura del combustible moderadamente alta
000189.00 Se da una condición de reducción del régimen del motor
000190.00 Régimen de giro del motor extremadamente alto
000237.02 Datos de seguridad del VIN no válidos
000237.13 Conflicto en datos de seguridad del código de opciones VIN
000237.31 Faltan datos de seguridad del VIN
000412.00 Señal de temperatura de gases de escape recirculados (EGR) extremadamente alta
000412.03 Señal de temperatura de gases de escape recirculados (EGR) fuera de rango arriba
000412.04 Señal de temperatura de gases de escape recirculados (EGR) fuera de rango abajo
000412.16 Señal de temperatura de gases de escape recirculados (EGR) moderadamente alta
000611.03 Inyector en cortocircuito con fuente de corriente
000611.04 Inyector derivado a masa
000627.01 Todas las intensidades de inyectores son bajas
000629.13 Error de programación de la ECU

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