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“ESTUDIO DE IDENTIFICACION (EI) Y ESTUDIO TECNICO, ECONOMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL

(TESA) PARA LA CONSTRUCCION DEL TRAMO SEGUNDO CRUCE


Cu bre
Asociación Accidental
RIO SEQUE – LA CUMBRE” REICH - COSEM

CAPITULO 11

PLAN DE MANTENIMIENTO

ÍNDICE
1. INTRODUCCION ........................................................................................................... 4
2. DEFINICIONES ............................................................................................................. 4
2.1 CONSERVACIÓN VIAL .......................................................................................... 4
2.2 MANTENIMIENTO RUTINARIO ............................................................................. 5
2.3 TRATAMIENTO DE LA SUPERFICIE..................................................................... 5
2.4 RENOVACIÓN DE LA SUPERFICIE ...................................................................... 5
2.5 REFUERZO DE LA SUPERFICIE .......................................................................... 5
2.6 MANTENIMIENTO PERIÓDICO ............................................................................. 5
2.7 REHABILITACIÓN .................................................................................................. 6
2.8 RECONSTRUCCIÓN ............................................................................................. 6
2.9 MEJORAMIENTO ................................................................................................... 6
2.10 CONSTRUCCIÓN NUEVA ..................................................................................... 6
2.11 MANTENIMIENTO DE EMERGENCIA ................................................................... 7
3. LA CONSERVACION VIAL ............................................................................................ 7
3.1 ENFOQUE MODERNO DE CONSERVACIÓN VIAL .............................................. 7
3.2 CICLO DE VIDA DE LOS CAMINOS ...................................................................... 8
3.3 CICLO DE VIDA DE LO CAMINOS ...................................................................... 11
3.4 DIFERENTES TIPOS DE FALLAS. ...................................................................... 12
3.5 ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD. ........................................................................... 14
3.6 ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI)................................................ 15
3.7 ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTOS (PCI) ............................................... 16
4. LA CONSERVACION VIAL .......................................................................................... 17
4.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO ............................................................................. 17
4.2 ANÁLISIS DE LA OFERTA – LA CARRETERA ACTUAL ..................................... 18
4.3 TRAMIFICACIÓN DE LA CARRETERA POR OFERTA – ENLACES DE ANÁLISIS
19
5. ELEMENTOS MANTENIBLES..................................................................................... 19
6. PLAN DE MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA ..................................................... 20
6.1 MEJORAMIENTO EN TERCER GRADO – M3. .................................................... 21
6.2 MEJORAMIENTO EN SEGUNDO GRADO – M2. ................................................ 22
6.3 MEJORAMIENTO EN PRIMER GRADO – M1. .................................................... 23
6.4 REHABILITACIÓN EN SEGUNDO GRADO – R2. ................................................ 23

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6.5 REHABILITACIÓN EN PRIMER GRADO – R1. .................................................... 24


6.6 EMERGENCIAS ................................................................................................... 25
6.7 SUPERVISIÓN Y ADMINISTRACIÓN VIAL.......................................................... 25
7. NIVELES Y FRECUENCIA DE CONSERVACION PARA EL CÁLCULO DE COSTOS
ANUALES DEL PLAN DE MANTENIMIENTO .................................................................... 25
7.1 MEJORAMIENTO EN TERCER GRADO – M3. .................................................... 25
7.2 MEJORAMIENTO EN SEGUNDO GRADO – M2 ................................................. 26
7.3 MEJORAMIENTO EN PRIMER GRADO – M1. .................................................... 28
7.4 REHABILITACIÓN EN SEGUNDO GRADO. ........................................................ 28
7.5 REHABILITACIÓN EN PRIMER GRADO – R1. .................................................... 28
7.6 SUPERVISIÓN Y ADMINISTRACIÓN VIAL.......................................................... 29
7.7 EMERGENCIAS ................................................................................................... 29
7.8 PRECIOS UNITARIOS ......................................................................................... 29
8. DETERMINACION DE INGRESOS PARA LA EJECUCION DEL PROGRAMA DE
CONSERVACION ............................................................................................................... 30
8.1 TARIFAS DE PEAJE APLICADOS EN EL TRAMO .............................................. 30
8.2 AGRUPACIÓN DE VEHÍCULOS PARA CALCULAR LAS RECAUDACIONES DE
PEAJE 30
8.3 PROYECCIÓN DE TRAFICO ............................................................................... 31
8.4 CALCULO DEL INGRESO BRUTO, POR RECAUDACIÓN DE PEAJE ............... 31
8.5 INGRESO NETO POR RECAUDACIÓN DE PEAJE ............................................ 32
9. PROGRAMA DE CONSERVACION ESCENARIO 1 (SIN RESTRICCIONES
PRESUPUESTARIAS)........................................................................................................ 33
9.1 PRESUPUESTO DE CONSERVACIÓN ............................................................... 33
9.2 INSUMOS PARA EL PLAN DE MANTENIMIENTO, ............................................. 33
9.2.1 PERSONAL .......................................................................................................... 34
9.2.2 EQUIPO ............................................................................................................... 34
9.2.3 MICROEMPRESAS .............................................................................................. 35
9.3 DESGLOSE DE LOS COSTOS ANUALES DE MANTENIMIENTO ...................... 35
10. PROGRAMA DE CONSERVACION ESCENARIO 2 (SE CONSIDERA COMO
UNICO INGRESO LA RECAUDACION DE PEAJE) ........................................................... 35
10.1 EVALUACIÓN DE LOS INGRESOS VERSUS GASTOS ...................................... 35
10.2 PRESUPUESTO DE CONSERVACIÓN ............................................................... 36
10.3 INSUMOS PARA EL PLAN DE MANTENIMIENTO, ............................................. 37
10.2.1 PERSONAL ...................................................................................................... 37
10.2.2 EQUIPO ............................................................................................................ 38
10.2.3 MICROEMPRESAS .......................................................................................... 38
10.4 DESGLOSE DE LOS COSTOS ANUALES DE MANTENIMIENTO ...................... 38

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11. PROGRAMA DE CONSERVACION ESCENARIO 3 (CALCULO DE LA TARIFA DE


PEAJE) 39
12. CONCLUSIONES ................................................................................................. 39
13. ANEXOS .............................................................................................................. 39

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Valores Característicos PSI .................................................................................. 15
Tabla 2: Rangos de calificación del PCI .............................................................................. 17
Tabla 3: POBLACIONES INVOLUCRADAS EN LA RUTA DEL PROYECTO ..................... 18
Tabla 4: TRAMOS REPRESENTATIVOS DEL PROYECTO .............................................. 19
Tabla 5: ENLACES DE ANALISIS CON PROYECTO ......................................................... 19
Tabla 6: PRECIOS UNITARIOS DE LAS ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO .............. 29
Tabla 7: Tasa de peaje adoptada para el tramo ................................................................. 30
Tabla 8: Clasificación de vehículos según la tabla de 1992 ............................................... 31
Tabla 9: Estimación del Ingreso Bruto ............................................................................... 31
Tabla 10: Ingreso Neto para el mantenimiento de la carretera ........................................... 32
Tabla 11: Presupuesto de Mantenimiento Anual en $US (Anexo 2) ................................... 33
Tabla 12: Requerimiento mínimo de personal .................................................................... 34
Tabla 13: Requerimiento mínimo de personal .................................................................... 34
Tabla 14: Presupuesto Desglosado de Conservación ........................................................ 35
Tabla 15: COMPARACION DE INGRESOS Vs EGRESOS ............................................... 36
Tabla 16: Presupuesto de Mantenimiento Anual en $US (Anexo 2) ................................... 37
Tabla 17: Requerimiento mínimo de personal .................................................................... 37
Tabla 18: Requerimiento mínimo de personal .................................................................... 38
Tabla 19: Presupuesto Desglosado de Conservación ........................................................ 39
Tabla 20: Calculo de la Tarifa de Peaje (escenario 3) ........................................................ 39

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

Flujograma 1: Esquema de Organización del SAM………………………………………………8


Flujograma 2:Diagrama de Flujo del Ciclo de vida “fatal y deseable”………………………...12
Gráfico 1: Condición de la Vía sin Mantenimiento………………………………………………..9
Gráfico 2: Condición de la Vía con y sin Mantenimiento……………………………………….11
Gráfico 3: Curva de Deterioro……………………………………………………………………..13
Gráfico 4: Esquema que muestra el efecto de las rehabilitaciones en la vida de una
obra vial……………………………………………………………………..................14
Gráfico 5: Indice de Serviceabilidad……………………………………………………………...14
Gráfico 6: Mapa Vial del Norte de La Paz…………………………………………………….....17

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CAPITULO 11: PLAN DE MANTENIMIENTO

1. INTRODUCCION

Este documento presenta el análisis de mantenimiento Para la Construccion Del Tramo


Segundo Cruce Rio Seque – La Cumbre, considerando los ítems que requieren adecuada
atención por parte del estado Boliviano propietario de la obra a través de la Administradora
Boliviana de Carreteras, que permita asegurar la inversión y promover el uso de las
diferentes partes de la obra desde el punto de vista de su conservación y de servicio del
usuario.

Este Plan de Mantenimiento preliminar ha sido preparado para la carretera a nivel de


diseño final y se estima que la construcción se efectuará desde el año 2013 al 2015, en
ese sentido esta carretera entrara en operación a partir del 2016.

Para este fin se ha considerado el Manual de Diseño de Conservación Vial realizados en el


marco del proyecto “Elaboración de Manuales Técnicos para la Administradora Boliviana de
Carreteras” financiado por el BID y desarrollado por APIA XXI en el año 2011

De acuerdo a la información existente se ha procedido a analizar y proponer un programa


de mantenimiento vial cumpliendo lo establecido en los términos de referencia.

Por otro lado, el plan propuesto ha sido evaluado en el modelo HDM-4, cuyas ecuaciones
nos permite modelar los efectos de las intervenciones sobre la plataforma a los usuarios y el
deterioro de la vía por la acción de tráfico, clima y cualidades constructivas del paquete
estructural.

2. DEFINICIONES

Para este fin se ha considerado el Manual de Diseño de Conservación Vial realizados en el


marco del proyecto “Elaboración de Manuales Técnicos para la Administradora Boliviana de
Carreteras” financiado por el BID y desarrollado por APIA XXI en el año 2011.

2.1 CONSERVACIÓN VIAL

Conjunto de acciones que se desarrollan para preservar a largo plazo la condición de los
caminos y el servicio que prestan. Procura asegurar, al menor costo posible, el
funcionamiento adecuado de un camino o red de caminos, permitiendo costos razonables
de operación de los vehículos. Uno de los objetivos primordiales de la conservación es
evitar, al máximo posible, la pérdida innecesaria de capital ya invertido, mediante la
protección física de la estructura básica y de la superficie del camino. La conservación
procura, específicamente, evitar la destrucción de elementos tales como obras de arte en
general, túneles, drenajes, puentes, señalización, pavimento, y otros elementos que en
conjunto conforman la infraestructura vial.

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2.2 MANTENIMIENTO RUTINARIO

Actividades que requieren ser ejecutadas una o más veces por año en una sección de la
carretera. Por lo general se refieren a reparaciones localizadas de pequeños defectos en la
calzada y el pavimento, pero muy dispersas. Las necesidades de estas actividades pueden
hasta cierto grado, ser estimadas y planificadas. En caminos no pavimentados se refiere
principalmente a mantener el perfil transversal de la calzada. También, incluye aquellas
labores de reparación vial destinadas a recuperar elementos menores dañados,
deteriorados o destruidos, tal como los barandales de puentes, obras de drenaje menores,
señalización vertical y horizontal, muros de retención y actividades afines.

2.3 TRATAMIENTO DE LA SUPERFICIE

Actividad de conservación de los caminos pavimentados, por la cual se procura restablecer


algunas características superficiales del pavimento, sin constituirse en un refuerzo
estructural, con el objetivo de prevenir el desarrollo prematuro de fisuras y grietas, que
suelen ser provocadas por la oxidación y radiación solar. Algunas técnicas de tratamiento
de la superficie son: sello (seal), tratamiento superficial (surface treatment) riego de neblina
(fog seal), mortero asfáltico (slurry seal).

2.4 RENOVACIÓN DE LA SUPERFICIE

En un camino sin pavimentar, renovar la superficie se refiere a la re-aplicación de grava. En


caminos pavimentados significa agregar una capa adicional sobre el pavimento, sin alterar
la estructura subyacente. También incluye el reciclado del pavimento. El objetivo de la
renovación de la superficie es preservar la calidad de rodadura, asegurar la integridad
estructural del camino por un tiempo más prolongado y evitar su destrucción. Los caminos
pavimentados normalmente necesitan renovar su superficie cuando se encuentran en
estado regular, proceso que debe efectuarse de todos modos, antes de que lleguen a estar
en mal estado. Esto también es válido para caminos no pavimentados, salvo que éstos
tengan muy poco tránsito.

2.5 REFUERZO DE LA SUPERFICIE

Actividad similar a la renovación de la superficie, pero cuyo objetivo específico consiste en


aumentar la resistencia estructural del pavimento, a través de la colocación de una capa
adicional de pavimento en el espesor y con las características necesarias para incrementar
la capacidad estructural de una vía pavimentada.

2.6 MANTENIMIENTO PERIÓDICO

Intervenciones que se requieren en períodos mayores de un año, para mantener la vía en


un nivel de servicio de bueno a regular. Se trata normalmente de operaciones como sellos,
reciclados y recapados de pavimentos (incluyendo los refuerzos necesarios para aumentar

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el período de servicio en buenas condiciones) o la reposición de la capa de grava en


caminos no pavimentados. Suele llamarse preventiva, porque precisamente previene la
aparición de daños mayores.

2.7 REHABILITACIÓN

Reparación selectiva y refuerzo del pavimento o de la calzada. La rehabilitación se efectúa


cuando el camino se encuentra demasiado deteriorado como para poder resistir una mayor
cantidad de tránsito en el futuro, pudiendo incluir, además, algunos mejoramientos del
drenaje. La rehabilitación tiene el objeto de restablecer la capacidad estructural y la calidad
de rodadura. En el caso de los caminos pavimentados, el costo es significativamente más
alto que el de una renovación de la superficie, sobre todo por el alto gasto que significa
demoler y reemplazar las partes dañadas de la estructura existente.

2.8 RECONSTRUCCIÓN

Renovación completa de la estructura del camino, previa demolición parcial o completa de


la estructura existente, que generalmente se efectúa usando la explanación y el
alineamiento regulares del camino. El objetivo de esta actividad es remediar las
consecuencias provocadas por el descuido prolongado, y se realiza cuando la rehabilitación
ya no es posible. La reconstrucción puede tener dos causas: una deficiente construcción, o
bien, la ausencia de una adecuada conservación. La reconstrucción como está expresada
en este inciso, no corresponde a una intervención de conservación.

2.9 MEJORAMIENTO

Mejoras de los caminos relacionadas con el ancho, el alineamiento, la curvatura o la


pendiente longitudinal, incluidos los trabajos relacionados con la renovación de la superficie
y rehabilitación. El objetivo de estas labores es incrementar la capacidad del camino y la
velocidad y seguridad de los vehículos que por él transitan. Los trabajos de mejoramiento
no son considerados como una actividad de conservación, excepto la operación auxiliar de
renovación de la superficie.

2.10 CONSTRUCCIÓN NUEVA

Construcción de un camino pavimentado, de grava o tierra con una alineación nueva;


pavimentación de un camino de grava o tierra; aumento de los carriles, o construcción de
calzadas adicionales, vías de servicio, vías de enlace a desnivel o autopistas divididas en
varios carriles (o pistas).

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2.11 MANTENIMIENTO DE EMERGENCIA

Arreglos que se ejecutan cuando el camino está en mal estado o incluso intransitable, como
consecuencia del descuido prolongado o de un desastre natural, por no disponerse de los
recursos necesarios para reconstruirlo, que es lo que correspondería hacer. Normalmente
no se remedian las fallas estructurales, pero se hace posible un flujo vehicular regular
durante un tiempo limitado. En el mejor de los casos, las reparaciones de emergencia dejan
el camino en estado regular.

3. LA CONSERVACION VIAL

3.1 ENFOQUE MODERNO DE CONSERVACIÓN VIAL

Durante varias décadas, en la mayoría de los países latinoamericanos se consideró que la


función primordial de los organismos del Estado responsables de los caminos, era construir
caminos con los recursos presupuestados asignados. La eficiencia de tales organismos se
medía en el número de kilómetros construidos y en el tipo de construcción utilizado; en
cambio, la conservación de los caminos ya construidos tuvo un rol secundario. Conforme se
han ido atendiendo las demandas de nuevos caminos, por ende fueron incrementando la
necesidad de conservar los caminos en buen estado de funcionamiento. En general, las
personas entienden que el camino al haber sido construido con recursos del Estado es de
su propiedad y, por lo tanto, el mantenimiento también es de su responsabilidad.

Se ha podido constatar que los municipios y prefecturas, al asumir responsabilidades en la


gestión vial, han arrastrado los esquemas de gestión de los organismos nacionales, siendo
frecuente que las autoridades y funcionarios de estas instancias de gobierno estén más
preocupados en la construcción de caminos que en la conservación de los ya existentes.

Es debido a ese aspecto que hoy en día es tan importante la conservación vial de carácter
preventivo y para tal motivo se deben generar niveles de organización adecuados que a lo
largo inciden en costos de operación vehicular. A continuación se muestra un organigrama
acorde a la realidad del territorio nacional en administración del mantenimiento vial que
esta basado en cuatro pilares fundamentales. PLANIFICACION, PROGRAMACION,
EJECUCION, CONTROL Y EVALUACION

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Flujograma 1: Esquema de Organización del SAM

3.2 CICLO DE VIDA DE LOS CAMINOS

Se conoce que los caminos sufren un proceso de deterioro permanente debido a los
diferentes agentes externos y naturales que actúan sobre ellos, tales como: el agua, el
tráfico, la gravedad en taludes, etc. Estos elementos afectan al camino, en mayor o menor
medida, pero su acción es permanente y termina deteriorándolo a tal punto que lo puede

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convertir en intransitable. El deterioro de un camino es un proceso que tiene diferentes


etapas, desde una etapa inicial, con un deterioro lento y poco visible, pasando luego por
una etapa crítica donde su estado deja de ser bueno, para luego deteriorarse rápidamente,
al punto de la descomposición total. Por lo tanto, el mantenimiento no es una acción que
puede efectuarse en cualquier momento, sino más bien es una acción sostenida en el
tiempo, orientada a prevenir los efectos de los agentes que actúan sobre el camino,
extendiendo el mayor tiempo posible su vida útil y reduciendo las inversiones requeridas a
largo plazo. En muchos casos en la práctica la conservación vial realizada en las carreteras
son de emergencia o las más graves o visibles en base a sus asignaciones presupuestales
que siempre son insuficientes. Este sistema de trabajo conduce rápidamente a la
acumulación de obras atrasadas y, a mediano plazo, a la necesidad de rehabilitar o
reconstruir totalmente las vías, incurriendo en mayores costos y contribuyendo a mantener
al país en condición de subdesarrollado.

Este ciclo consta de cuatro fases, las cuales se describen a continuación:

Gráfico 1: Condición de la Vía sin Mantenimiento

Fase A: Construcción

Un camino puede ser de construcción sólida o con algunos defectos. De todos modos entra
en Servicio apenas se termina la obra, es decir, el día mismo en que se corta la cinta de la
inauguración.

El camino se encuentra, en ese momento, en excelentes condiciones para satisfacer


plenamente las necesidades de los usuarios. (Punto A del gráfico).

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Fase B: Deterioro lento y poco visible

Durante un cierto número de años, el camino va experimentando un proceso de desgaste y


debilitamiento lento, principalmente en la superficie de rodadura, aunque, en menor grado,
también en el resto de su estructura. Este desgaste se produce en proporción al número de
vehículos livianos y pesados que circulan por él, aunque también por la influencia del clima,
del agua de las lluvias o aguas superficiales y otros factores. Por otro lado, la velocidad del
desgaste depende también de la calidad de la construcción inicial.

Para disminuir el proceso de desgaste y debilitamiento, es necesario aplicar, con cierta


frecuencia, diferentes medidas de conservación, principalmente en la superficie de rodadura
y en las obras de drenaje, además de efectuar las operaciones rutinarias de mantenimiento.
Si no se efectúan, la vida útil del camino se reduce sustancialmente.

En épocas anteriores, la conservación de las vías durante esta fase ha sido prácticamente
nula, debido a la no asignación de recursos o a que los recursos eran asignados a los
caminos que se encontraban en muy mal estado. Pero también ha actuado en contra el mal
entendido concepto del “diseño del camino para un determinado número de años”. Suele
decirse que un camino está diseñado para un número determinado de años, lo que lleva a
que muchas personas supongan, equivocadamente, que durante ese período no hay
necesidad de conservarlos, sino reconstruirlos después del tiempo estipulado. Incluso hay
ingenieros viales que consideran inevitable que al cabo de un tiempo el camino estará
destruido y necesitará una reconstrucción.

Durante la fase B (ver gráfico), el camino se mantiene en aparente buen estado y el usuario
no percibe el desgaste, a pesar del aumento gradual de fallas menores aisladas. El camino
sigue sirviendo bien a los usuarios y está en condiciones de ser conservado en el pleno
sentido del término.

Fase C: Deterioro acelerado

Después de varios años de uso, la superficie de rodadura y otros elementos del camino
están cada vez más “agotados”; el camino entra en un período de deterioro acelerado y
resiste cada vez menos el tránsito vehicular (ver gráfico). Al inicio de esta fase, la estructura
básica del camino aún sigue intacta y la percepción de los usuarios es que el camino se
mantiene bastante sólido; sin embargo, no es así. Avanzando más en la fase C, se pueden
observar cada vez más daños en la superficie y comienza a deteriorarse la estructura
básica, lo cual, lamentablemente, no es visible. En otras palabras, cuando la superficie de
rodadura presenta fallas graves que pueden verse a simple vista, es posible asegurar que la
estructura básica del camino está siendo seriamente dañada.

Los daños comienzan siendo puntuales y poco a poco se van extendiendo hasta afectar la
mayor parte del camino. Esta fase es relativamente corta, ya que una vez que el daño de la
superficie se generaliza, la destrucción es acelerada.

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Fase D: Descomposición total

La descomposición total del camino constituye la última etapa de su existencia y puede


durar varios años. Durante este período el paso de los vehículos se dificulta seriamente, la
velocidad de circulación baja bruscamente y la capacidad del camino queda reducida a sólo
una fracción de la original.

Los vehículos comienzan a experimentar daños en los neumáticos, ejes, amortiguadores y


en el chasis. En general, los costos de operación de los vehículos suben de manera
considerable y la cantidad de accidentes graves también aumenta. Los automóviles ya no
pueden circular y sólo transitan algunos camiones y vehículos especiales.

3.3 CICLO DE VIDA DE LO CAMINOS

Para el proyecto en estudio se recomienda implementar un plan de mantenimiento vial que


consiste en el mantenimiento rutinario, el mantenimiento periódico y de emergencia en las
diferentes alternativas de la capa de rodadura diferenciadas por sus características del tipo
de material a utilizar y lograr un mantenimiento vial con el objetivo de conseguir una vida
más prolongada de esta. En el siguiente esquema se muestra la diferencia de cuán
importante es el mantenimiento cuando se programa el mismo

Gráfico 2: Condición de la Vía con y sin Mantenimiento

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Flujograma 2:Diagrama de Flujo del Ciclo de vida “fatal y deseable”

3.4 DIFERENTES TIPOS DE FALLAS.

Las vías terrestres se proyectan y construyen para que estén en servicio por un
determinado número de años (como mínimo), llamado horizonte de proyecto o vida útil de la
obra. Al concluir este tiempo, los caminos se abandonan, se rescatan o se reconstruyen
con objeto de aumentar su servicio por más tiempo, que es en general lo que sucede.

Al estar en operación, una obra se deteriora poco a poco y presenta diferentes condiciones
de servicio a través de los años, los deterioros pueden ser pequeños al principio, pero
más adelante probablemente sean más serios y aceleren la falla de la vía, por esto una vía
requiere mantenimiento o conservación, para cuando menos asegurar su vida de proyecto y
proporcionar un servicio adecuado.

El deterioro se observa y se califica con un valor del 1 al 5, llamado índice de servicio;


cuando una obra comienza a funcionar recién construida, debe tener una calificación de 4.0
a 4.5, la cual disminuye conforme pasa el tiempo.

Cuando un camino de primer orden llega a un valor de 2.5, o de 2 uno de segundo orden, el
transito tiene bastantes problemas y la comodidad del viaje llega al punto mínimo. En este
momento, la obra alcanza su falla funcional. Si el camino sigue en servicio, logra la falla
estructural y prácticamente ya no se puede realizar el tránsito.

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Para que una obra deteriorada con el tiempo no llegue a la falla estructural, es necesario
rehabilitar la vía cuando alcance la falla funcional y su calificación de 2 para los caminos
secundarios o de 2.5 para los de primer orden y especiales, o un poco antes (quizá medio
punto antes) de preferencia.

Cuando se registra la historia de un camino y se obtienen año con año los índices de
servicio, se traza una curva como en el Gráfico 5, con la cual se conoce aproximadamente
el tiempo en que la vía llegará a su falla estructural. Pero se pueden hacer diferentes
rehabilitaciones, para aumentar su vida útil.

En el Gráfico 5 se indica que después de entrar en servicio, una obra se va deteriorando


hasta llegar en “n” años a su falla estructural, sin embargo, si cuando se tiene una
calificación de 2.5 se rehabilita, se aumenta su vida útil en “n” años más. Este ciclo se
puede repetir en varias ocasiones, sin embargo, después de cuatro o cinco rehabilitaciones,
el daño causado a la obra es tal que lo más conveniente es una reconstrucción, pues la
eficacia de la rehabilitación es cada vez menor.

Para calificar un camino se utiliza el método visual, donde se toman en cuenta la cantidad
de grietas que hay en la superficie de rodamiento, el número de baches, cajetes y la
magnitud de las deformaciones. Otro método es la medición, que se lleva a cabo
principalmente con pruebas para calcular la deformabilidad de la estructura y se puede
realizar por medio de la viga Benckelman o del Dynaflect. También se pueden realizar
perfilómetros y rugómetros.

Esquema que muestra el deterioro en las obras viales a través del tiempo y los efectos de
una conservación buena y otra deficiente

Gráfico 3: Curva de Deterioro

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Gráfico 4: Esquema que muestra el efecto de las rehabilitaciones en la vida de una obra vial

3.5 ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD.

Un criterio para valorar el estado de un camino es el de la “calificación actual” o como se lo


denomina serviciabilidad. Existen en la actualidad diversos indicadores, todos, tienen en
común la preponderancia de las irregularidades (rugosidad) por sobre todos los otros
factores utilizados en el cálculo de tales indicadores (grietas, ahuellamientos,
deformaciones, etc.).

La serviciabilidad comprende la capacidad funcional y estructural. En Gráfico 7 se muestra


el índice de serviciabilidad, el cual refleja cómo se va deteriorando un pavimento en el
tiempo.:
Gráfico 5: Indice de Serviceabilidad

Fuente .- Manual de Diseño de Conservación Vial, ABC 2011

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Para obtener valores objetivos de la calificación, estudios posteriores realizados en


diferentes países y por la AASHTO, relacionaron la calificación subjetiva (PSR) con
medidas proporcionadas por el perfilómetro CHLOE, determinando la variación de la
pendiente longitudinal y la deformación transversal, así como el porcentaje de áreas
agrietadas y reparadas; obteniéndose ecuaciones del Índice de Serviciabilidad Presente PSI
(Present Serviciability Index).

El Índice de Serviciabilidad Presente nos sirve de apoyo para determinar si la superficie de


rodamiento necesita mejorarse, pero por sí solo no debe usarse para diseño de sobre-
carpetas u otras mejoras. Índices de Serviciabilidad Presente altos, corresponden a
condiciones más satisfactorias. Cuando un tramo denota calificaciones bajas (de 2.5 hacia
abajo), se debe hacer un examen más detallado de la superficie, utilizando, si es necesario,
otros métodos para su evaluación. La experiencia indica que un PSI comprendido entre 2.5
y 0.0, denota la necesidad de hacer trabajos de reforzamiento a la carretera en estudio.

La escala de calificaciones AASHTO es la siguiente:

Tabla 1: Valores Característicos PSI

3.6 ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI).

La rugosidad se define como las irregularidades en la superficie del pavimento que afectan
adversamente a la calidad de rodado, seguridad y costos de operación del vehículo. La

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rugosidad es la característica que más influye en la sensación de confort y seguridad que


experimenta un usuario al circular por una carretera.

La regularidad superficial es un fenómeno que depende primordialmente del perfil


longitudinal de la carretera, pero también depende de las características mecánicas de los
vehículos y la velocidad de circulación de estos.

En 1982, el Banco Mundial inició un experimento en Brasil para establecer correlaciones y


un estándar de calibración para las mediciones de rugosidad. El Índice Internacional de
Rugosidad es el primer índice de perfil ampliamente utilizado, donde el método de análisis
está adaptado para trabajar con diferentes tipos de equipos de medición de rugosidad y se
puede decir que es una propiedad del perfil de un camino.

A un pavimento perfectamente liso se le asigna un valor de IRI de 0, caminos con rugosidad


moderada reciben valores de IRI de alrededor de 6 m/km, y casos extremos de carreteras
no pavimentadas con muchos baches resultan en valores de IRI superiores a 20 m/km,

3.7 ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTOS (PCI)

El Índice de Condición de Pavimentos (PCI) con sus siglas en ingles, es un indicador


numérico que le da una calificación a las condiciones superficiales del pavimento. El PCI
proporciona una medición de las condiciones actuales del pavimento basada en las fallas
observadas en su superficie, indicando también su integridad estructural y condiciones
operacionales (rugosidad localizada y seguridad). El PCI no puede medir la capacidad
estructural del pavimento, y tampoco proporciona determinación directa sobre el coeficiente
de resistencia a la fricción o la rugosidad general. Proporciona una base objetiva y racional
para determinar las necesidades y prioridades de reparación y mantenimiento.

El PCI fue desarrollado por el cuerpo de Ingenieros de la US Army con fondos provistos por
la US Air Force, para pavimentos de aeropuertos. Posteriormente fue verificado y adoptado
por la FAA y la US Naval Facilities Engineering Command. La metodología PCI esta
descrita en la norma ASTM 5340-98, la cual da los lineamientos para determinar el Índice
de Condición del Pavimento.

El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su severidad


y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres
factores mencionados ha sido problemática debido al gran número de posibles condiciones.
Para superar esta dificultad se introdujeron los “valores reducidos”, como un arquetipo de
factor de ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada combinación de
clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento.

El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal
estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En la Tabla 2 se presentan
los rangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la condición del
pavimento.

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Tabla 2: Rangos de calificación del PCI

4. LA CONSERVACION VIAL

4.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO

El Proyecto Vía Segundo Cruce Río Seque - La Cumbre, se encuentra en el Departamento


de La Paz, entre las siguientes coordenadas geográficas (DATUM WGS-84) aproximadas:
Latitud: 16°28'16"S - Longitud: 68°13'07"O; Latitud: 16°20'14"S - Longitud: 68°02'28"O.
Gráfico 6: Mapa Vial del Norte de La Paz

Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras, 2011


La gran importancia de este red vial y del corredor, en la parte internacional es unir las
regiones fronterizas de Bolivia con el Perú y Brasil, a través de la unión vial entre los

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departamentos de La Paz, Beni y Pando. Uniendo las capitales de dichos departamentos,


los cuales a su vez, generan el movimiento económico bastante alto respecto a la
producción agropecuaria y minera de esta zona.

4.2 Análisis de la Oferta – La Carretera Actual

La ruta en estudio, se inicia a la altura del Segundo Cruce Río Seque (Progresiva 0+000) en
el Municipio de El Alto, donde no existe camino alguno y hasta la Urbanización Villa Ingenio
no cuenta con un camino transitable y sólo existe sendas forzadas para el tránsito de
vehículos, saliendo del área peri urbana de El Alto hasta el ingreso a la Comunidad de 7
lagunas se cuenta con una carretera amplia, la capa de rodadura está conformada con ripio
construida hace más de 3 años, con un ancho de vía de 8 metros en toda su longitud. En el
sector de 7 Lagunas existe un camino accidentado que vincula luego a la carretera hasta el
río Kaluyo altura comunidad Centro Achachicala, para luego enlazar el camino que se dirige
hacia la Comunidad de Pampa Larama.

Antes de llegar a la Comunidad de Pampa Larama por el sector de la mina abandonada y


estuquería “Bedoya” empieza el camino de herradura con pendientes altas y accidentado,
siendo la vía de tierra, no existiendo ninguna población en el recorrido hasta llegar al Sector
de La Cumbre, final del Proyecto.

Tabla 3: POBLACIONES INVOLUCRADAS EN LA RUTA DEL PROYECTO

POBLACION Progresiva Municipio

Segundo Cruce Río Seque 0+000 El Alto

Alto Lima (Urb. Villa Ingenio)


7+660 El Alto

La Cumbre 35+240 La Paz


.
Fuente: TDR del Proyecto

Los recorridos de campo y el levantamiento topográfico, permitieron la identificación de los


tramos típicos desde el punto de vista del tráfico y las características de la carretera, como
también se identificó áreas de tipo urbano, semi urbano y rural.

De esta manera, en base a la observación descrita anteriormente, en la Ruta Segundo


Cruce Río Seque (El Alto) – La Cumbre se consideraron dos tramos representativos: Tramo
I, desde el Segundo Cruce río Seque hasta el Cruce camino a Chacaltaya Zona Alto Lima
en el Municipio de El Alto, Tramo II desde el Cruce camino a Chacaltaya hasta La Cumbre
(Municipio de La Paz).

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Tabla 4: TRAMOS REPRESENTATIVOS DEL PROYECTO

LONGITUD (Km)
TRAMO DESDE HASTA
Subtramo TOTAL TRAMO
Segundo Cruce Río Cruce Camino a
1 24 + 620
Seque Chacaltaya (Alto Lima)
35 + 240
Cruce Camino a
2 La Cumbre 35 + 240
Chacaltaya (Alto Lima)
Fuente: Términos de Referencia del Proyecto

4.3 Tramificación de la carretera por oferta – Enlaces de Análisis

Para una correcta evaluación de un proyecto, la teoría indica que se deben separar los
costos y los beneficios para cada tipo de camino, es decir separar la carretera en sectores
que tengan características de costo y/o beneficios diferentes ya que si no se hace este
ejercicio es posible que dentro del proyecto existan sectores “buenos para la inversión” y
sectores “malos para la inversión”. Entonces tramificando la carretera se quiere lograr que
un proyecto no oculte dentro de sí, sectores que no cumplan con los requerimientos de
factibilidad necesarios; lo que tendría que plantear rebajar algunas de las cualidades
constructivas a algunos de los tramos hasta hacerlos factibles.

Para el caso particular del Estudio de Identificacion (EI) y Estudio Tecnico, Economico,
Social y Ambiental (TESA) Para la Construccion Del Tramo Segundo Cruce Rio Seque – La
Cumbre se ha visto por conveniente tramificar la carretera, en los siguientes enlaces:

Tabla 5: ENLACES DE ANALISIS CON PROYECTO

Id Tramo Tramo Long


CP1 Segundo Cruce Rio Seque - Cruce Camino A Chacaltaya 5.98
CP2 Cruce Camino A Chacaltaya - La Cumbre 22.75
Total 28.73

5. ELEMENTOS MANTENIBLES

Una carretera constituye un grupo de características que deliberadamente construidas


forman un sistema armónico que exige ser conservado lo más cercano posible a las
condiciones originales de construcción para preservar de esa manera las inversiones
hechas en la construcción de tales obras.

Lo anterior puede lograrse solamente emprendiendo una serie de acciones tendientes a


conseguir la Conservación de un determinado nivel de servicio. Dicho nivel de servicio se
expresa en términos de las condiciones aceptables para los pavimentos, drenajes, taludes,
estructuras, etc., en función de las unidades de trabajo requeridas para un determinado
periodo, la calidad define el nivel de servicio de mantenimiento a ser proporcionado.

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En este contexto, a continuación se describe de forma resumida, los principales elementos


que conforman las carreteras, las fallas más importantes que los afectan, las causas que
más comúnmente las originan, el desarrollo de la falla si no se efectúan trabajos de
mantenimiento y se recomiendan algunas intervenciones más importantes.

Los elementos que integran y definen una carretera son: derecho de vía, calzada ó
superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios, tal
como se ilustra en la siguiente figura

En el Anexo 1 se presenta el detalle de los elementos mantenibles haciendo notar que el


mismo fue obtenido en base a los cómputos establecidos en el diseño final.

6. PLAN DE MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA

La fuerte inversión que representa la construcción del proyecto en función del volumen de
tráfico obliga a planificar los trabajos de mantenimiento, para garantizar que la inversión
inicial se mantenga en el tiempo, optimizando los costos de explotación y alargando la vida,
tanto del camino como de los vehículos usuarios.

Este plan busca que los trabajos requeridos se ejecuten oportunamente, con personal que
cuente con la experiencia e idoneidad necesaria, y aquello depende que los gastos
efectuados en la vida útil del Proyecto sean estrictamente los necesarios.

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Una vez concluido el proyecto de la carretera al nivel del diseño final y determinados los
volúmenes de obra, han podido definirse todos los aspectos y características de la carretera
susceptibles de mantenimiento para estructurar el Inventario vial de Carreteras.

Con base en el Inventario Vial señalado, se programaron los niveles de mantenimiento


requeridos por la carretera en función a la zona donde está emplazado el proyecto, el
número de usuarios, el tipo de pavimento y la experiencia local. En función al Inventario
Vial y los Niveles de Mantenimiento se obtuvieron las cargas de trabajo o volúmenes de
obra para cada actividad considerada en el plan de mantenimiento.

Paralelamente se han obtenido Precios Unitarios tanto financieros como económicos de


todas las actividades involucradas en los programas de mantenimiento, considerando que
dichos trabajos serán efectuados por alguna empresa contratista local. Estos costos
incluyen una estructura de empresa privada, aunque de menos porte que las empresas que
estarán a cargo de la construcción del proyecto, por que los porcentajes de gastos
generales y utilidades podrán ser más bajos que los de éstos.

A partir de los precios unitarios y las cargas de trabajos por año, se obtuvo el presupuesto
anual de mantenimiento para todos los años de la vida útil del proyecto (20 años).

En el presente plan de mantenimiento, se han considerado para la vida útil del proyecto los
siguientes tipos de mantenimiento, en atención a la Política implementada por la
Administradora Boliviana de Carreteras.

6.1 Mejoramiento en tercer grado – M3.

Se refiere a toda actividad o acción de conservación vial sobre un camino pavimentado o no


pavimentado, cuya ejecución se realiza permanentemente y se constituyen acciones que se
realizan diariamente. Este grupo de actividades es ejecutado exclusivamente con mano de
obra a través de las Microempresas de Conservación Vial. Tienen el carácter de actividades
preventivas y se incluyen en ella las actividades de limpieza de la calzada, del drenaje,
limpieza de señales verticales, el corte de la vegetación de la zona del derecho de vía,
limpieza de los puentes y estructuras, las reparaciones de los defectos puntuales de la
plataforma, actividades socio-ambientales, de atención de emergencias viales menores,
puntuales y de cuidado y vigilancia de la vía. Las normas de conservación de este grupo
están definidas en las cartillas denominadas “Actividades de la Conservación Vial con
Microempresas” y se miden exclusivamente por indicadores de conservación vial.

Con el Programa de Conservación Vial con Microempresas (PROVIAL) se ha implementado


un nuevo sistema de Conservación Vial a través de la Contratación de Microempresas, que
consiste en Indicadores o Estándares de Servicio, significando esto, que se les paga por
evitar y/o prevenir el deterioro de las carreteras. Por el contrario, las empresas de
mantenimiento cobran por ejecutar trabajos de refacción.

Los rendimientos de la microempresa varían en función del tipo de zona y las obras de arte
que se encuentren dentro del tramo a su cargo.

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Las microempresas prácticamente barren las carreteras, mantienen limpios los sistemas de
drenaje y prevén la magnificación de fisuras o baches. Esta actividad, a la fecha, ha
reducido considerablemente los problemas técnicos ocasionados por falta de limpieza de
drenajes y se ha paliado la aparición de baches.

Al parchar baches menores, construir muros secos, reparar cunetas revestidas y mantener
limpios los sistemas de drenaje (cunetas, alcantarillas y zanjas de coronamiento) se alarga
la vida útil de las carreteras estimada en cinco años promedio, lo que deriva en un ahorro
de recursos para el Estado y la disminución de costos de operación vehicular al transitar
carreteras en condición aceptable.

Según información de la Administradora Boliviana de Carreteras, podemos mencionar que


una microempresa generalmente esta conformada por 7 personas y abarca una longitud de
mantenimiento de 28 kilómetros (cada microempresario atiende 3,5 km), el costo promedio
estimado con este tipo de mantenimiento alcanza un monto de 1100 $US por kilómetro/año.

6.2 Mejoramiento en segundo grado – M2.

Se refiere a toda actividad o acción de conservación vial sobre un camino pavimentado o no


pavimentado, cuya ejecución se realiza permanentemente y se constituyen en acciones que
se realizan mensuales, quincenal o diariamente. Este grupo de actividades es ejecutado
con maquinaria, equipo y mano de obra.

Se considera una actividad de mejoramiento en segundo grado a las intervenciones


funcionales sobre la vía, y solo involucran el mejoramiento de la calidad de la superficie de
rodadura de forma localizada. Tienen carácter de actividades preventivas y se incluyen
entre otras, las actividades de bacheos superficiales y profundos y sellos localizados,
reparaciones recurrentes de elementos tales como alcantarillas, muros de contención,
elementos de drenaje, nivelación de calzadas no pavimentadas, reposiciones de ripio
localizados.

Para ejecutar esta actividad, la ABC contrata empresas de Mantenimiento Rutinario, las
mimas que son contratadas por volúmenes de obra y precios unitarios.

Las actividades de mantenimiento rutinario efectuadas por estas empresas son:

• Bacheo Asfáltico
• Sello a mano rutinario
• Sello de grietas a mano
• Bacheo profundo
• Mantenimiento de Bermas Pavimentadas
• Limpieza de Cunetas a Máquina
• Limpieza de alcantarillas
• Limpieza de Cunetas a Mano
• Reparación de alcantarillas

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• Reconformación de Canales
• Recortar pasto y maleza
• Reparación de Barandas de Seguridad ( Flex-Beam)
• Mantenimiento de señales verticales ( reparación)
• Mantenimiento de señales verticales (Limpieza general)
• Mantenimiento de marcas en el pavimento
• Mantenimiento de Puentes ( limpieza general)

En el presente estudio, determinaremos los volúmenes probables de estas actividades para


calcular un presupuesto estimado de la ejecución de esta actividad

6.3 Mejoramiento en primer grado – M1.

Se refiere a toda actividad o acción de conservación vial sobre un camino pavimentado o no


pavimentado, resultado de un análisis y estudio y por lo tanto su ejecución se planifica a
mediano plazo, en general de más de un año. El nivel de intervención de este grupo, está
enfocado exclusivamente a mejorar las características funcionales de un camino, evitar la
aparición o el agravamiento de defectos mayores, de preservar las características
superficiales y de corregir algunos defectos puntuales mayores. Este grupo de actividades
es ejecutado con maquinaria, equipo y mano de obra especializados. Se incluyen en ellas
las actividades de colocación de sellos asfálticos tales como el mortero asfáltico,
micropavimentos, sellos negros, además de actividades complementarias como bacheos,
reparación o reconstrucción de elementos de drenaje, señalización, En vías no
pavimentadas, considera actividades tales como la reconformación de carpetas de grava,
imprimación de carpetas granulares y estabilización de carpetas granulares, además de las
reparaciones de los diferentes elementos físicos del camino (muros de contención,
elementos de drenaje, señalización vertical, etc.), también incluye actividades
socioambientales.

Al respecto en el proyecto se ha establecido lo siguiente:

 colocación de un sello en el año 2019 (5to año) y en el año 2029 (15vo año)

6.4 Rehabilitación en segundo grado – R2.

Se refiere a toda actividad o acción de conservación vial sobre un camino pavimentado,


resultado de un análisis y estudio, por lo general para una red vial que considera varios
proyectos individuales. Su ejecución se planifica a mediano y largo plazo, en general de
más de tres años. El nivel de intervención de este grupo, está enfocado a mejorar las
características estructurales y funcionales de un camino, tienen el propósito de evitar la
aparición o el agravamiento de defectos mayores, de conservar la integridad estructural de
la vía o llevarla a las condiciones iníciales, de preservar las características superficiales y de
corregir defectos generalizados a lo largo de una vía o red. Este grupo de actividades es

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ejecutado con maquinaria, equipo y mano de obra especializados. Son actividades de


Rehabilitación en segundo grado, todas aquellas que en conjunto consideren una
intervención hasta la base de un paquete estructural y en longitudes continuas mayores a 2
km. Se incluyen en ellas las actividades de colocación de carpetas o sobrecarpetas
asfálticas o rígidas, reconstrucción de bases, reciclados, fresados, whitettoping, pulidos en
pavimentos rígidos, estabilización de taludes mediante la construcción de banquinas,
trincheras y la reconstrucción de los diferentes elementos físicos del camino (muros de
contención, elementos de drenaje, señalización vertical y horizontal, etc.), mejoramiento del
diseño geométrico de un camino.

Al respecto en el proyecto se ha establecido lo siguiente:

1. Primer refuerzo con concreto Asfáltico e = 0.05 m en el año 2024


2. Segundo refuerzo con concreto Asfáltico e = 0.05 m en el año 2034

6.5 Rehabilitación en primer grado – R1.

Se refiere a toda actividad o acciones de conservación vial sobre un camino pavimentado o


no pavimentado, resultado de un análisis y estudio, por lo general para una red vial que
considera varios proyectos individuales. Su ejecución se planifica a largo plazo, en general
de más de cinco años. El nivel de intervención de este grupo, está enfocado a devolver a la
infraestructura vial, sus características estructurales y funcionales iníciales (después de la
construcción), tienen el propósito de restaurar las características geométricas, portantes y
funcionales a las originales. Este grupo de actividades es ejecutado con maquinaria, equipo
y mano de obra especializados.

Son actividades de Rehabilitación en segundo grado, todas aquellas que en conjunto


consideren una intervención hasta la sub-base o incluso sub-rasante de un paquete
estructural. Se incluyen en ellas las actividades de reconstrucción del paquete estructural,
construcción de nuevos elementos tales como puentes, alcantarillas, muros de contención,
trabajos de estabilización de taludes tales como shotcrete, inyecciones de estabilización,
anclajes, colocación de pernos y clavos, también incluye actividades socioambientales. En
caminos no pavimentados incluye el mejoramiento de las características geométricas del
trazo, construcción de terraplenes y colocación de carpetas de rodadura granulares
estabilizadas o no en longitudes mayores a 5 km. Por el nivel de intervención de este grupo,
necesariamente y previó a la ejecución deberán realizarse un diseño de la intervención
utilizando para ello el Manual de Especificaciones Técnicas de Construcción Volumen 7 de
la Administradora Boliviana de Carreteras.

Sea cualquier el nivel de intervención, y como se ha indicado en el capítulo 1 del presente


Manual, las Normas de Conservación detalladas en el presente capítulo, no reemplazan en
ningún momento el criterio técnico del ingeniero, debiendo referirse en todo momento a los
Manuales de Especificaciones Técnicas Generales de Construcción, Planos de Obras Tipo
u otros según corresponda. De igual manera y sin desmedro de lo anterior, se deberán

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desarrollar Especificaciones Técnicas Especiales en todos los proyecto de conservación


que lo requieran.

En el presente proyecto no se ha considerado este tipo de actividades, debido a que en la


modelación efectuada con el HDM-4 la rugosidad de la carretera no supera el 5 IRI, por
tanto no existirá un deterioro muy acentuado de la carretera, sin embargo la ABC deberá
efectuar inspecciones constantes para definir los niveles de intervención.

6.6 Emergencias

Es el conjunto de actividades de mantenimiento relacionadas casi siempre con


acontecimientos naturales no previsibles y cuya ejecución debe realizarse oportunamente
para mantener la continuidad y seguridad del tráfico.

La actividad principal para la atención de emergencia es la siguiente:

1. Despejar vía obstruida ( Limpieza de derrumbes)

6.7 Supervisión y Administración Vial

Un componente importante que debe ser incorporado al Plan de Conservación, son los
Supervisores Viales o Administradores del Mantenimiento, quienes son personal
especialista contratado para dirigir tanto los trabajos de las empresas del mantenimiento
como las Microempresas, buscando la optimización de los recursos para la ejecución de
estas actividades.

Para el presente estudio, según la Coordinación Técnica de Conservación Vial de la


Administradora Boliviana de Carreteras, ha adoptado un costo estimado de 300
$US/km/año

7. NIVELES Y FRECUENCIA DE CONSERVACION PARA EL CÁLCULO DE


COSTOS ANUALES DEL PLAN DE MANTENIMIENTO

7.1 Mejoramiento en tercer grado – M3.

Con relación a las actividades relacionadas a la Conservación utilizando las Microempresas,


se ha establecido que esta actividad será efectuada anualmente y cada año en toda la
longitud de la carretera. Estos costos son fijos e son independiente al tráfico y al estado de
la carretera

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7.2 Mejoramiento en segundo grado – M2

Para determinar los cada actividad de mantenimiento, se establece los niveles respectivos,
basándose en las políticas adoptadas para este fin, buscando el máximo aprovechamiento
de la ruta en el periodo de la vida útil del proyecto.

A partir de las normas establecidas en el Sistema de Administración de Mantenimiento


(SAM – SAE) del Ex Servicio Nacional de Caminos y la experiencia del consultor en la
programación del mantenimiento de carreteras con características similares, se ha
elaborado el Anexo 2 para el Proyecto.

Los niveles de mantenimiento son los siguientes:

1. Limpieza de cunetas a máquina


i. L = Lc x Fc
Donde:
L = Longitud del sector en m.
Lc = Longitud de la cuneta a limpiar
Fc = Factor cuneta
ii. Frecuencia
Altiplano seco 1 vez al año
Altiplano húmedo y Valles secos 2 veces al año
Valles y Trópico 3 veces al año
En este caso, el Factor cuneta se considera como 0.30.

2. Mantenimiento del drenaje transversal (limpieza de alcantarillas)


i. Cantidad por año
C = CaxR
Donde:
C = Cantidad en m3 de limpieza
Ca = Cantidad obras de drenaje (alcantarillas)
R = Factor Alcantarilla ( 3 m3/alcantarilla)
ii. Frecuencia
Altiplano seco 1 vez al año
Altiplano húmedo y Valles secos 2 veces al año
Valles y Trópico 3 veces al año

3. Limpieza de cunetas revestidas y zanjas de coronación a mano


i. La cantidad por año es la siguiente
L = Lc x Fc
Donde:
L = Longitud del sector en m.
Lc = Longitud de la cuneta a limpiar
Fc = Factor cuneta
En este caso, el Factor cuneta se considera como 0.50.
ii. Frecuencia
Altiplano seco 1 vez al año
Altiplano húmedo y Valles secos 2 veces al año
Valles y Trópico 3 veces al año

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4. Reparación de obras de drenaje


En esta partida de mantenimiento se considera la reparación de todas las obras de drenaje
menor tales como bajantes, alcantarillas de hormigón, alcantarillas tipo cajón, bordillos, etc.
Calcular cantidades para su mantenimiento es muy difícil, razón por la cual se debe estimar
una cantidad a modo de previsión, en este caso 2 H-H/alcantarilla, se debe efectuar 1 vez
por año.

5. Reconformación de Canales
Movimiento de depósito de material y escombros, por efecto de arrastres. Este trabajo se
efectúa con equipo vial con el propósito de rectificar, ampliar, conformar, limpiar, corregir en
cruces directos de agua. Se estima 8 m3/alcantarilla y se lo debe efectuar 2 veces por año.

7. Reparación de barandas de seguridad


Sin considerar actos bandálicos, se estima que anualmente se necesitará reparar 5 metros
por cada 1.000 metros de baranda por año.

8. Mantenimiento de puentes
Se refiere a pintado de partes y, proteger elementos susceptibles de corrosión, eliminación
de materiales depositados en el tablero, juntas de dilatación, limpieza de tubos de drenaje,
protección de taludes, pilas y estribos contra la erosión.

Aclaración: Esta actividad de mantenimiento es considerada como netamente rutinaria, no


se contemplan trabajos mayores tales como cambio de neopreno, reparaciones de apoyos y
otros.

Se estima 1 H-H (hombre-mes) por cada 10 m2 de puente.

Para el presente caso, considerando un ancho promedio de puente de 7 metros, en ese


sentido se multiplicara por 0.7 la longitud de cada puente para calcular esta cantidad de
obra.

9. Mantenimiento y limpieza de señalización vertical.


De acuerdo a la experiencia, se observa que por año se debe reponer el 20% del total de la
señalización vertical.

La limpieza se debe efectuar en el 100% de las señales verticales.

10. Mantenimiento de la señalización horizontal.


Para fines de presupuesto, se considera que en forma anual se debe repintar la calzada1
metro de cada 100 metros en el primer año; 2 metros de cada 100 metros en el segundo
año, así sucesivamente hasta prever un pintado general de la calzada. Esta política debe
ser considerada en ocasión de los trabajos de mantenimiento periódico (cada 10 años).

11. Sello a Mano.


Se ha establecido que cada año existirá un 0.2% del área dañada que deberá ser sellada
en ese sentido la cantidad por kilómetro de esta actividad será igual a 14 m * 1000 m *
0.002,.
12. Bacheo.
Para el presente estudio las actividades correspondientes al mantenimiento del pavimento,
han sido obtenidas del modelo HDM-4, sin embargo la experiencia nos muestra el siguiente
procedimiento de cálculo de los volúmenes de bacheo:

Para carreteras con superficie asfáltica, como la recomendada en el presente proyecto, la


cantidad de bacheo se determina por la siguiente fórmula:

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P = 1000 W (0.075 DEF – SN) / 100


Donde:
P = Superficie a bachear en m2-km
W = Ancho de la calzada en metros.
DEF = Deflexión en centésimos de milímetro
SN = Número estructural

En los primeros años después de contruida la carretera; mientras que la edad del pavimento
es menor o igual a la cantidad (SN+0.50), el bacheo será de un mínimo de 10 m2 por 7000
m2 de pavimento. Estos valores mínimos también se aplicarán cuando la fórmula dé
resultados negativos o por debajo de los mínimos.

7.3 Mejoramiento en primer grado – M1.

Esta actividad ha sido prevista a ser efectuada en el año 2020 (5to año) y en el 2030 (15vo)
año, estimado que el área que requiere esta actividad estimado según el modelo HDM-4
que el área que requiere esta intervención será de aproximadamente el 3%

Sin embargo se recomienda a la Administradora Boliviana de Carreteras evaluar el estado


de la carretera y considerar la aplicación de estas políticas a fin de evitar un deterioro
prematura del pavimento por causas imprevistas o una reducción de los costos de
conservación en los siguientes años.

7.4 Rehabilitación en segundo grado.

En el año 2025 y el 2035 (cada 10 años) se ha previsto ejecutar el Mantenimiento Periódico.


Estas actividades deben considerar como una previsión y en base al diseño del pavimento,
por lo que es necesario evaluar previo a cualquier actividad la condición en el momento del
pavimento mediante medios no destructivos (Deflectómetro de Impacto o Viga
Benkelman), evaluación del índice de Estado (IE) que permite evaluar el pavimento en base
a la textura superficial, evaluación del Índice de Serviciabilidad (IS) cuyo principal
parámetro es la rugosidad y finalmente aplicando el modelo de deterioro del H.D.M.

Al respecto en el modelo HDM-4 se ha evaluado esta altenativa, estableciéndose que para


el año 2025 la rugosidad supera un valor de 5 IRI, lo cual establece que la carretera tiene
deformaciones estructurales muy importante siendo necesaria una intervención de este tipo
para mejorar las condiciones de transitabilidad.

7.5 Rehabilitación en primer grado – R1.

No se ha considerado esta política en el presente proyecto.

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7.6 Supervisión y Administración Vial

Esta actividad esta considerada dentro los costos de administración del sistema de
mantenimiento vigente, lo cual genera costos anuales que deben ser incorporados

7.7 Emergencias

En el caso de las emergencias, se ha considerado que cada año existirán imprevistos en la


carretera que pueden ser originados por fenómenos naturales o por acción del hombre,

7.8 Precios Unitarios

Los Precios Unitarios para cada una de las actividades consideradas para el mantenimiento
general del proyecto en el periodo de su vida útil han sido determinados en base a los
costos que maneja la Administradora Boliviana de Carreteras, los mismos que son sobre la
base de las Normas de Ejecución de la Coordinación Técnica de Conservación Vial del
ABC.

En el siguiente cuadro se muestra los costos financieros de mantenimiento rutinarios para


carreteras de pavimento.

Tabla 6: PRECIOS UNITARIOS DE LAS ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO

Actividad Unidad Costo


Limpieza de Cunetas a Maquina Sus/ml 0,386
Limpieza de Alcantarilla $us/m3 9,385
Limpieza de Cunetas a Mano $us/ml 1,378
Reparación de Alcantarillas $us/H-H 13.276
Reconformación de canales $us/m3 3,973
Recortar pasto y Maleza Vegetación Sus/m 0,085
Reparación de Barandas de Seguridad Sus/H-H 17,709
Limpieza del Derecho de Vía Sus/H-H 8,516
Mantenimiento de Señal Vertical $us/H-H 20.533
Mantenimiento de Marcas Pav Señal Horizontal $us/m 0,552
Mantenimiento de Señal Vertical Limpieza Sus/pza 4,471
Despeje de Vía Obstruida Sus/rn3 5,696
Mantenimiento de Puentes $US/H-H 10,494
Bacheo $US/m2 12,018
Sello de Fisuras $US/m2 4.307
MANTENIMIENTO PERIODICO*
Carpeta de Concreto Asfaltico con Polímero para
Recapamiento $US/M3 47,756
Suministro de Cemento Asfaltico Modificado con
Polimeros para Recapamiento $US/TON 1.721,683
Fuente: Elaboración propia

(*) Los dos ítems representan las actividades más importantes del mantenimiento periódico,
sin embargo se deberá evaluar el estado de la carretera y en base a esa información definir
el diseño final del mantenimiento periódico.
El detalle de los precios unitarios, se encuentra en el ANEXO 5.

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8. DETERMINACION DE INGRESOS PARA LA EJECUCION DEL PROGRAMA DE


CONSERVACION

Con el fin de analizar los tres escenarios mencionados en los términos de referencia, a
continuación se determinará los ingresos propios de la carretera, a través de la recaudación
de peaje.

8.1 Tarifas de Peaje Aplicados en el Tramo

En base a la resolución Ministerial del año 1992, donde se aprobaron los coeficientes de
peaje para todas las carreteras nacionales pavimentadas, la siguiente tabla muestra la tasa
de peaje a ser utilizada durante el horizonte de proyecto para ambos tramos, en base a la
longitud de cada enlace y una tasa de cambio de TC= 6.96 Bs / $US, con este propósito se
procedió primero a determinar el monto que se paga por kilómetro, según tipo de vehículo,
por los tramos de carretera, según la siguiente tabla:

Tabla 7: Tasa de peaje adoptada para el tramo


LONGITUD 29
semipesad pesados pesados a pesados pesados a
Tipo de Vehículo livianos buses os a 9 tn 10 a 12 tn 16 t 20 tn 21 tn
Coeficiente 92 Bs/km 0.0405 0.0809 0.1014 0.1079 0.1824 0.2295 0.3444
Tasa de Peaje Bs 1.1745 2.3461 2.9406 3.1291 5.2896 6.6555 9.9876
Tasa Ajustada Bs 1.5 2.5 3 3 5.5 7 10
Tasa Ajustada en $US 0.22 0.36 0.43 0.43 0.79 1.01 1.44

Fuente: Elaboración Propia

8.2 Agrupación De Vehículos Para Calcular las recaudaciones de


peaje

Con base en los aforos vehiculares, se han establecido para el estudio doce tipos de
vehículos, los cuales se pueden agrupar en las 7 categorías de peaje establecidas

En la tabla 8 se muestra estas agrupaciones y la desagregación para cada tipo de


vehículo, de acuerdo a lo determinado en el Estudio de Tráfico correspondiente.

En primera instancia se muestra en la siguiente tabla la categorización y los tipos de


vehículos que considera el estudio

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Tabla 8: Clasificación de vehículos según la tabla de 1992

Categoría Tabla de 92 Tipo de Vehículo


Liviano 1 AUTOMOV, VAG, JEEP
2. CAMIONETA (HASTA 2 TN)
3. MINIBUS (HASTA 15 PAS)
12. Otros
Buses 4. MICROBUS (2 EJES)
5. BUS MEDIANO (2 EJES)
6. BUS GRANDE (2 O MAS EJES)
Semipesado a 9 Tn 7. CAMIÓN MEDIANO (2 EJES)
Pesado 10 a 12 t 8. CAMIÓN GRANDE (2 EJES)
Pesado a 16 T 9. CAMIÓN GRANDE (MAS DE DOS EJES)
Pesados 20 tn 10. CAMIÓN SEMIREMOLQUE
Camión articulado 11. CAMIÓN REMOLQUE

8.3 Proyección De Trafico

En el Anexo 6, se muestra la proyección de tráfico en el periodo 2013 a 2035, el mismo que


ha sido obtenido del estudio de tráfico y en la evaluación socioeconómica

8.4 Calculo del Ingreso Bruto, por Recaudación de Peaje

Para determinar la recaudación de peaje bruta, aplicaremos la siguiente formula:


n
INGRESO BRUTO ANUAL (año n) =  Tasa  TPDA  365
i_1
i i

Donde i= Tipo de vehículo considerado


Tasa = Tasa de peaje adoptada
TPDA= Tráfico Promedio Diario Anual (del año n)
Tabla 9: Estimación del Ingreso Bruto

AÑO ETAPA Ingreso Bruto

2012 ESTUDIO 0
2013 CONSTRUCCION 0
2014 CONSTRUCCION 0
2015 OPERACIÓN 59,548.44
2016 OPERACIÓN 62,551.79
2017 OPERACIÓN 65,706.93
2018 OPERACIÓN 69,021.52
2019 OPERACIÓN 72,503.64
2020 OPERACIÓN 76,161.76
2021 OPERACIÓN 80,004.78
2022 OPERACIÓN 84,042.07
2023 OPERACIÓN 88,283.46
2024 OPERACIÓN 92,739.27
2025 OPERACIÓN 97,420.35
2026 OPERACIÓN 102,338.12
2027 OPERACIÓN 107,504.54
2028 OPERACIÓN 112,932.21
2029 OPERACIÓN 118,634.34
2030 OPERACIÓN 124,624.84
2031 OPERACIÓN 130,918.29
2032 OPERACIÓN 137,530.03
2033 OPERACIÓN 144,476.18
2034 OPERACIÓN 151,773.66

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8.5 Ingreso Neto Por Recaudación de Peaje

Según datos de la Administradora Boliviana de Carreteras y Vias Bolivia ( empresa


encargada de la recaudación de peaje), para el funcionamiento y administración de los
puestos de peaje se considera un gasto similar al 18% del Ingreso Bruto por recaudación de
peaje, el restante 82% es transferido a las entidades encargadas del mantenimiento vial. Al
respecto, por aplicación del Decreto Supremo 25134, se establece que el 30% de la
recaudación neta va para los Servicios Prefecturales de Caminos y el 70% es para la
Administradora Boliviana de Carreteras.

Bajo estos escenario, a continuación se muestra el detalle de recaudación para fines de


mantenimiento:

Tabla 10: Ingreso Neto para el mantenimiento de la carretera

Año Ingreso Bruto Administración Ingreso Neto ABC SEPCAM


100% 70% 30%
2015 59,548 10,719 48,830 34,181 14,649
2016 62,552 11,259 51,292 35,905 15,388
2017 65,707 11,827 53,880 37,716 16,164
2018 69,022 12,424 56,598 39,618 16,979
2019 72,504 13,051 59,453 41,617 17,836
2020 76,162 13,709 62,453 43,717 18,736
2021 80,005 14,401 65,604 45,923 19,681
2022 84,042 15,128 68,914 48,240 20,674
2023 88,283 15,891 72,392 50,675 21,718
2024 92,739 16,693 76,046 53,232 22,814
2025 97,420 17,536 79,885 55,919 23,965
2026 102,338 18,421 83,917 58,742 25,175
2027 107,505 19,351 88,154 61,708 26,446
2028 112,932 20,328 92,604 64,823 27,781
2029 118,634 21,354 97,280 68,096 29,184
2030 124,625 22,432 102,192 71,535 30,658
2031 130,918 23,565 107,353 75,147 32,206
2032 137,530 24,755 112,775 78,942 33,832
2033 144,476 26,006 118,470 82,929 35,541
2034 151,774 27,319 124,454 87,118 37,336
TOTAL 1,978,716 356,169 1,622,547 1,135,783 486,764

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9. PROGRAMA DE CONSERVACION ESCENARIO 1 (SIN RESTRICCIONES


PRESUPUESTARIAS)

9.1 PRESUPUESTO DE CONSERVACIÓN

En la siguiente tabla se muestra el presupuesto anual que considera las diferentes


intervenciones considerando todas las actividades de mantenimiento previstas en el plan
de Mantenimiento sin restricciones presupuestarias. En el anexo 2 se muestra el
procedimiento utilizado para calcular el presupuesto

Tabla 11: Presupuesto de Mantenimiento Anual en $US (Anexo 2)


MEJORAMIENTO MEJORAMIENTO EN MEJORAMIENTO EN REHABILITACION
EN TERCER GRADO - SEGUNDO GRADO - PRIMER GRADO - EN SEGUNDO
Año M3 M2 M1 GRADO - R2 ADMINISTRACION EMERGENCIA TOTAL
2015 31,570 33,061 0 0 8,610 2,452 75,693
2016 31,570 33,155 0 0 8,610 2,452 75,787
2017 31,570 33,248 0 0 8,610 2,452 75,880
2018 31,570 33,342 0 0 8,610 2,452 75,974
2019 31,570 29,974 51,917 0 8,610 2,452 124,523
2020 31,570 33,529 0 0 8,610 2,452 76,161
2021 31,570 33,622 0 0 8,610 2,452 76,254
2022 31,570 33,716 0 0 8,610 2,452 76,348
2023 31,570 33,809 0 0 8,610 2,452 76,441
2024 0 5,362 0 1,675,159 8,610 2,452 1,691,584
2025 31,570 33,061 0 0 8,610 2,452 75,693
2026 31,570 33,155 0 0 8,610 2,452 75,787
2027 31,570 33,248 0 0 8,610 2,452 75,880
2028 31,570 33,342 0 0 8,610 2,452 75,974
2029 31,570 29,974 51,917 0 8,610 2,452 124,523
2030 31,570 33,529 0 0 8,610 2,452 76,161
2031 31,570 33,622 0 0 8,610 2,452 76,254
2032 31,570 33,716 0 0 8,610 2,452 76,348
2033 31,570 33,809 0 0 8,610 2,452 76,441
2034 0 5,362 0 1,675,159 8,610 2,452 1,691,584

9.2 INSUMOS PARA EL PLAN DE MANTENIMIENTO,

En base a los rendimientos considerados para la elaboración de los costos de


mantenimiento se ha calculado los diferentes insumos para el mantenimiento , se muestra
el cálculo de cantidades de los insumos mínimos necesarios por gestión, para los cálculos
se ha recurrido a las Normas de Conservación establecidas en el Manual de Diseño de
Mantenimiento Vial de la Administradora Boliviana de Carreteras.

En este sentido para realizar un adecuado mantenimiento del proyecto en su totalidad, la


entidad que estará a cargo de las actividades de mantenimiento rutinario deberá contar con
los siguientes recursos mínimos:

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9.2.1 Personal

En función a la magnitud del proyecto , el nivel de mantenimiento, los componentes del


precio unitario y las cargas de trabajo, se considera el siguiente personal mínimo por año
par el mantenimiento rutinario en general.

Tabla 12: Requerimiento mínimo de personal

DESCRIPCION OBSERVACIONES
Ingeniero Residente Administración
Residente Administración
Encargado de Campamento Administración
Albañil Apoyo
Ayudante Apoyo
Capataz Apoyo
Chofer Apoyo
Herrero armador Apoyo
Operador equipo liviano Apoyo
Operador equipo pesado Apoyo
Peón Apoyo

Fuente: Elaboración propia

El personal detallado, es el mínimo para efectuar las labores de mantenimiento rutinario,


para este efecto se prevé la instalación de un Campamento para la residencia próximo a la
Población de Pongo.

La cantidad del personal que intervendrá en el proyecto será variable y estará definida en
función del tiempo disponible para efectuar las diversas intervenciones de conservación, el
mismo puede variar en función de varios factores como ser: duración de la época seca,
disponibilidad de recursos financieros, disponibilidad administrativa para contratar un
proveedor de servicios, etc.

9.2.2 Equipo

El equipo mínimo necesario por el año en forma para las actividades de mantenimiento
rutinario es el siguiente:

Tabla 13: Requerimiento mínimo de personal

ITEM DESCRIPCION

1 Compactadora Neumática 77 HP
2 Compactadora Rodillo Liso 145 HP
3 Grupo Electrógeno 50 Kva
4 Planta de Asfalto Estac 24 Tn/H
5 Planta Calentadora de Asfalto
6 Terminadora de Concr Asf 100 Tn/H
7 Escoba Mecánica No Autopropulsada
Fuente: Elaboración propia

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9.2.3 Microempresas

Según los rendimientos informados, para la ejecución del plan de Conservación se debe
prever las siguientes microempresas:

2 Microempresas con aproximadamente 10 miembros

9.3 Desglose de los Costos anuales de mantenimiento

En el Anexo 7 se muestra un análisis del presupuesto anual de conservación desglosado en


los siguientes componentes: Mano de Obra, Materiales, Equipo, Actividades
complementarias y Costos Indirectos, los cuales han sido obtenidos en base al análisis de
Precios Unitarios.

A continuación se muestra el resumen de esta información

Tabla 14: Presupuesto Desglosado de Conservación

AÑOS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
COMPONENTES 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
Materiales 12,504 12,531 12,558 12,586 33,595 12,640 12,668 12,695 12,722 1,005,513 12,504 12,531 12,558 12,586 33,595 12,640 12,668 12,695 12,722 1,005,513
Mano de Obra 43,131 43,146 43,161 43,176 47,874 43,206 43,222 43,237 43,252 45,376 43,131 43,146 43,161 43,176 47,874 43,206 43,222 43,237 43,252 36,946
Equipo 7,281 7,291 7,301 7,311 18,340 7,331 7,341 7,351 7,361 229,378 7,281 7,291 7,301 7,311 18,340 7,331 7,341 7,351 7,361 227,956
Act. Complementarias 2,911 2,929 2,947 2,966 2,984 3,002 3,021 3,039 3,058 418 2,911 2,929 2,947 2,966 2,984 3,002 3,021 3,039 3,058 418
Costos Indirectos 9,867 9,889 9,912 9,935 21,724 9,981 10,003 10,026 10,049 410,901 9,867 9,889 9,912 9,935 21,724 9,981 10,003 10,026 10,049 410,150
Total 75,693 75,787 75,880 75,974 124,518 76,161 76,254 76,348 76,441 1,691,587 75,693 75,787 75,880 75,974 124,518 76,161 76,254 76,348 76,441 1,680,984

10. PROGRAMA DE CONSERVACION ESCENARIO 2 (SE CONSIDERA COMO


UNICO INGRESO LA RECAUDACION DE PEAJE)

10.1 Evaluación de Los Ingresos Versus Gastos

En el numeral 9.1 se muestra un detalle de los costos anuales de conservación desglosado


por tipo de actividad, el mismo que servirá para comprar con los ingresos netos por
recaudación de peaje a la Administradora Boliviana de Carreteras los mismos que fueron
determinados en la tabla 9

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En la siguiente tabla se muestra la sostenibilidad de los Ingresos versos los Gastos.

Tabla 15: COMPARACION DE INGRESOS Vs EGRESOS

INGRESOS EGRESOS
DEFICIT
PEAJE - ABC CONSERVACION ING - EGRE ACUM
Año $US $US $US $US
2015 34,181 75,693 -41,513 -41,513
2016 35,905 75,787 -39,882 -81,395
2017 37,716 75,880 -38,165 -119,559
2018 39,618 75,974 -36,355 -155,915
2019 41,617 124,523 -82,906 -238,820
2020 43,717 76,161 -32,444 -271,264
2021 45,923 76,254 -30,331 -301,596
2022 48,240 76,348 -28,108 -329,703
2023 50,675 76,441 -25,766 -355,470
2024 53,232 1,691,584 -1,638,352 -1,993,821
2025 55,919 75,693 -19,774 -2,013,595
2026 58,742 75,787 -17,045 -2,030,640
2027 61,708 75,880 -14,173 -2,044,813
2028 64,823 75,974 -11,151 -2,055,964
2029 68,096 124,523 -56,427 -2,112,390
2030 71,535 76,161 -4,626 -2,117,016
2031 75,147 76,254 -1,107 -2,118,124
2032 78,942 76,348 2,595 -2,115,529
2033 82,929 76,441 6,488 -2,109,041
2034 87,118 1,691,584 -1,604,466 -3,713,507
TOTAL 1,135,783 4,849,290 -3,713,507

Al respecto se puede observar que los ingresos de peaje son muy inferiores a los costos del
programa de mantenimiento, en ese sentido el programa no es sostenible, como alternativa
se debería incrementar los ingresos en un 426%, lo cual es imposible de implementar.

En ese sentido y con el fin de analizar el escenario 2 se ha establecido un programa de


Conservación disminuyendo las frecuencias de las actividades, lo cual repercute en el
estado final de la carretera.

10.2 PRESUPUESTO DE CONSERVACIÓN

En la siguiente tabla se muestra el presupuesto anual que considera las diferentes


intervenciones considerando todas las actividades de mantenimiento previstas en el plan
de Mantenimiento considerando las restricciones presupuestarias.

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Tabla 16: Presupuesto de Mantenimiento Anual en $US (Anexo 2)


MEJORAMIENTO MEJORAMIENTO EN MEJORAMIENTO EN REHABILITACION
EN TERCER GRADO - SEGUNDO GRADO - PRIMER GRADO - EN SEGUNDO
Año M3 M2 M1 GRADO - R2 ADMINISTRACION EMERGENCIA TOTAL
2015 31,570 10,636 0 0 8,610 2,452 53,268
2016 31,570 10,729 0 0 8,610 2,452 53,361
2017 31,570 10,823 0 0 8,610 2,452 53,455
2018 31,570 10,916 0 0 8,610 2,452 53,548
2019 31,570 9,279 0 0 8,610 2,452 51,911
2020 31,570 11,103 0 0 8,610 2,452 53,735
2021 31,570 11,197 0 0 8,610 2,452 53,829
2022 31,570 11,290 0 0 8,610 2,452 53,922
2023 31,570 11,384 0 0 8,610 2,452 54,016
2024 31,570 11,477 0 0 8,610 2,452 54,109
2025 31,570 11,477 0 0 8,610 2,452 54,109
2026 31,570 11,477 0 0 8,610 2,452 54,109
2027 31,570 11,477 0 0 8,610 2,452 54,109
2028 31,570 11,477 0 0 8,610 2,452 54,109
2029 31,570 9,746 0 0 8,610 2,452 52,379
2030 31,570 11,477 0 0 8,610 2,452 54,109
2031 31,570 11,477 0 0 8,610 2,452 54,109
2032 31,570 11,477 0 0 8,610 2,452 54,109
2033 31,570 11,477 0 0 8,610 2,452 54,109
2034 31,570 5,362 0 0 8,610 2,452 47,995
Fuente .- Elaboración Propia

10.3 INSUMOS PARA EL PLAN DE MANTENIMIENTO,

En base a los rendimientos considerados para la elaboración de los costos de


mantenimiento se ha calculado los diferentes insumos para el mantenimiento , se muestra
el cálculo de cantidades de los insumos mínimos necesarios por gestión, para los cálculos
se ha recurrido a las Normas de Conservación establecidas en el Manual de Diseño de
Mantenimiento Vial de la Administradora Boliviana de Carreteras.

En este sentido para realizar un adecuado mantenimiento del proyecto en su totalidad, la


entidad que estará a cargo de las actividades de mantenimiento rutinario deberá contar con
los siguientes recursos mínimos:

10.2.1 Personal

En función a la magnitud del proyecto , el nivel de mantenimiento, los componentes del


precio unitario y las cargas de trabajo, se considera el siguiente personal mínimo por año
par el mantenimiento rutinario en general.
Tabla 17: Requerimiento mínimo de personal

DESCRIPCION OBSERVACIONES
Ingeniero Residente Administración
Residente Administración
Encargado de Campamento Administración
Albañil Apoyo
Ayudante Apoyo
Capataz Apoyo
Chofer Apoyo
Herrero armador Apoyo
Operador equipo liviano Apoyo
Operador equipo pesado Apoyo
Peón Apoyo

Fuente: Elaboración propia

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“ESTUDIO DE IDENTIFICACION (EI) Y ESTUDIO TECNICO, ECONOMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL
(TESA) PARA LA CONSTRUCCION DEL TRAMO SEGUNDO CRUCE
Cu bre
Asociación Accidental
RIO SEQUE – LA CUMBRE” REICH - COSEM

El personal detallado, es el mínimo para efectuar las labores de mantenimiento rutinario,


para este efecto se prevé la instalación de un Campamento para la residencia próximo a la
Población de Pongo.

La cantidad del personal que intervendrá en el proyecto será variable y estará definida en
función del tiempo disponible para efectuar las diversas intervenciones de conservación, el
mismo puede variar en función de varios factores como ser: duración de la época seca,
disponibilidad de recursos financieros, disponibilidad administrativa para contratar un
proveedor de servicios, etc.

10.2.2 Equipo

El equipo mínimo necesario por el año en forma para las actividades de mantenimiento
rutinario es el siguiente:

Tabla 18: Requerimiento mínimo de personal

ITEM DESCRIPCION

1 Compactadora Neumática 77 HP
2 Compactadora Rodillo Liso 145 HP
3 Grupo Electrógeno 50 Kva
4 Planta de Asfalto Estac 24 Tn/H
5 Planta Calentadora de Asfalto
6 Terminadora de Concr Asf 100 Tn/H
7 Escoba Mecánica No Autopropulsada
Fuente: Elaboración propia

10.2.3 Microempresas

Según los rendimientos informados, para la ejecución del plan de Conservación se debe
prever las siguientes microempresas:

2 Microempresas con aproximadamente 10 miembros

10.4 Desglose de los Costos anuales de mantenimiento

En el Anexo 7 se muestra un análisis del presupuesto anual de conservación desglosado en


los siguientes componentes: Mano de Obra, Materiales, Equipo, Actividades
complementarias y Costos Indirectos, los cuales han sido obtenidos en base al análisis de
Precios Unitarios.

A continuación se muestra el resumen de esta información

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“ESTUDIO DE IDENTIFICACION (EI) Y ESTUDIO TECNICO, ECONOMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL
(TESA) PARA LA CONSTRUCCION DEL TRAMO SEGUNDO CRUCE
Cu bre
Asociación Accidental
RIO SEQUE – LA CUMBRE” REICH - COSEM

Tabla 19: Presupuesto Desglosado de Conservación

AÑOS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
COMPONENTES 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
Materiales 3,868 3,895 3,923 3,950 3,228 4,005 4,032 4,059 4,087 4,114 4,114 4,114 4,114 4,114 3,365 4,114 4,114 4,114 4,114 1,777
Mano de Obra 40,468 40,483 40,499 40,514 40,361 40,544 40,559 40,574 40,589 40,604 40,604 40,604 40,604 40,604 40,437 40,604 40,604 40,604 40,604 31,440
Equipo 3,744 3,754 3,764 3,774 3,390 3,794 3,804 3,814 3,824 3,834 3,834 3,834 3,834 3,834 3,440 3,834 3,834 3,834 3,834 1,395
Act. Complementarias 790 808 827 845 864 882 900 919 937 955 955 955 955 955 955 955 955 955 955 418
Costos Indirectos 4,397 4,420 4,442 4,465 4,068 4,511 4,534 4,556 4,579 4,602 4,602 4,602 4,602 4,602 4,182 4,602 4,602 4,602 4,602 2,361
Total 53,268 53,361 53,455 53,548 51,911 53,735 53,829 53,922 54,015 54,109 54,109 54,109 54,109 54,109 52,379 54,109 54,109 54,109 54,109 37,392

11. PROGRAMA DE CONSERVACION ESCENARIO 3 (CALCULO DE LA TARIFA DE


PEAJE)

Este escenario es similar al escenario No 1 sin embargo se entiende que los términos de
referencia establecen la necesidad de calcular una tarifa de peaje.

En el numeral 10.1 se mencionó que para hacer sostenible el programa de conservación se


deben incrementar las tarifas de peaje en un 427% lo cual quiere decir que las tarifas
calculadas en la tabla 11 deben ser incrementada en un 427%, en ese sentido la Tarifa será
igual a:
Tabla 20: Calculo de la Tarifa de Peaje (escenario 3)

semipesad pesados pesados a pesados pesados a


Tipo de Vehículo livianos buses os a 9 tn 10 a 12 tn 16 t 20 tn 21 tn
Tarifa Calcula Tabla 1992 1.5 2.5 3 3 5.5 7 10
Tarifa incrementada en 427% 6.5 10.5 13 13 23.5 30 43

12. CONCLUSIONES

El costo promedio de mantenimiento rutinario previsto es de 2.800 $US/km durante los 20


años de ejecución del proyecto (no incluye el mantenimiento periódico).

El Costo previsto de las obras de mantenimiento periódico es de aproximadamente $US


75.000 por kilómetro, el mismo que puede sufrir modificaciones en función del estado de la
carretera cuando se ejecuten esos trabajos, en ese sentido se recomienda evaluar el
comportamiento de esta carretera al 5to año para verificar el nivel de intervención que
requerirá.

13. ANEXOS

A continuación se detallan los Anexos que acompañan al presente estudio

ANEXO 1 .- INVENTARIO VIAL


ANEXO 2.- NIVELES DE MANTENIMIENTO, FRECUENCIAS, CARGAS DE TRABAJO,
CANTIDAD DE TRABAJO Y PRESUPUESTO ANUAL
ANEXO 3.- ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
ANEXO 4.- PROYECCION DE TRAFICO
ANEXO 5.- PRESUPUESTO DESGLOZADO POR COMPONENTES POR AÑO

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