Salesian Polytechnic University / Proyecto Interciclo 1

DINÁMICA DEL AUTOMOVIL

ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO

AERODINÁMICO DE UN VEHÍCULO
PARA CINCO PERSONAS
Perez Santiago, Fernández Luis, Córdova Andrés, Zambrano Marcelo

Universidad Politécnica Salesiana

sperezq@est.ups.edu.ec, lfernandezv@est.ups.edu.ec, acordovav1@est.ups.edu.ec,

mzambranoz @est.ups.edu.ec
software, to draw the design of the car that is to be analyzed
and followed by its respective aerodynamic analysis, at speeds
Resumen: of (40m / s) where results will be obtained that will
approximate reality.
El proyecto está dirigido al estudio aerodinámico del
automóvil, aplicando el diseño del mismo, para esto se ha Keywords: Vehicle, Aerodynamics of the automobile,
tomado como muestra a un vehículo Chevrolet cruze 2014, aerodynamic resistance, coefficient of resistance, pressures,
pero a este modelo se le ha descartado la colocación de los temperature, speeds.
retrovisores para ver su comportamiento, el análisis
mencionado anteriormente se lo realizará mediante el
software SOLID WORKS, para dibujar el diseño del
automóvil que se quiere analizar y seguido de su respectivo
análisis aerodinámico, a velocidades de (40m/s) donde se
obtendrán resultados que se aproximarán a la realidad.

Palabras clave: Vehículo, Aerodinámica del automóvil,

Resistencia aerodinámica, coeficiente de resistencia,
presiones, temperatura, velocidades.

Abstract:
The project is aimed at the aerodynamic study of the car,
applying the design of it, for this has been taken as a sample
to a 2014 Chevrolet Cruze, but this model has been ruled out
the placement of the mirrors to see their behavior, the analysis
mentioned above will be done through the SOLID WORKS
1. Introducción
La aerodinámica de un vehículo es fundamental en
su diseño, ya que si este no dispone de una buena
aerodinámica pueden surgir muchos problemas,
también se le toma en consideración, ya que a lo
largo de la historia la aerodinámica ha ido
evolucionando, usándose últimamente en los
vehículos de competencia, ya que esto les ayuda a
tener un mejor control en curvas y a velocidades
altas, la aerodinámica también influye mucho en el
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consumo y en muchos otros parámetros de un
vehículo automotor.
El análisis aerodinámico de un vehículo se ha
venido haciendo a través de la historia y hasta la
actualidad utilizando el tradicional túnel de viento y
las técnicas de ensayo que en este caso se usará el
software SOLID WORKS.
Parámetros y conceptos a tener en cuenta:
 Aerodinámica del automóvil:
Se sabe que la aerodinámica estudia el
comportamiento sobre la reacción de un cuerpo ante
el choque del mismo con el aire.
 Geometría del objeto en desplazamiento
(Teorema de Bernoulli):
La geometría de un objeto afecta la resistencia al
movimiento que ejerce el aire sobre él.
 Fuerzas sobre el automóvil:
Las fuerzas aerodinámicas interactúan con el
vehículo causando arrastre, sustentación, y fuerzas
laterales.
 Flujo del aire externo al vehículo:
Produce zonas de presión o depresión y rozamiento
viscoso con las paredes, originando esfuerzos que
influyen en el avance del vehículo (resistencia de
naturaleza aerodinámica), y en las cargas sobre las
ruedas y la estabilidad del automóvil. [1]
2. Objetivos
2.1. Objetivo General
 Analizar el comportamiento aerodinámico
de un vehículo para cinco personas.
2.2. Objetivos Específicos
 Diseñar un vehículo a escala 1/18.
 Realizar la simulación aerodinámica del
vehículo.
 Analizar los resultados.
 Imprimir un prototipo en 3D.
3. Marco Teórico
3.1. Aerodinámica
Se denomina resistencia aerodinámica, o
simplemente resistencia, a la fuerza que sufre un
cuerpo al moverse a través del aire, y en particular a
la componente de esa fuerza en la dirección de la
velocidad relativa del cuerpo respecto del medio. La
resistencia es siempre de sentido opuesto al de dicha
velocidad, por lo que habitualmente se dice de ella
2
que, de forma análoga a la de fricción, es la fuerza
que se opone al avance de un cuerpo a través del
aire.
3.2. Aerodinámica de los Vehículos
En aerodinámica y diseño de carrocerías, existe un
coeficiente de Resistencia al Avance que se
denomina (Cx), el cual se mide por la fuerza que
sufre un cuerpo al moverse a través del aire en la
dirección de la velocidad relativa entre el aire y el
cuerpo; es decir, a mayor velocidad mucho mayor
será la fuerza que se opone al avance de la
carrocería y su diseño frontal.
El Cx es un dato indispensable para calcular la
resistencia aerodinámica, que es una fuerza.
3.3. Factores que determinan la
resistencia aerodinámica
La resistencia aerodinámica depende cuatro
factores: la densidad del aire, la velocidad al
cuadrado, la superficie frontal y el coeficiente de
resistencia aerodinámica del vehículo, todo ello
multiplicándose y por tanto influyendo en la misma
medida. Si dividimos el resultado de esa
multiplicación entre dos, tenemos la fórmula
completa, pero lo que importa aquí es lo que son y
cómo actúan cada uno de esos factores.
Resistencia aerodinámica:
R = ½ d x v2 x A x Cx
R = Resistencia aerodinámica (N)
d = Densidad del aire (kg/m3)
v2 = velocidad al cuadrado (m2/s2)
A = Superficie frontal (m2)
Cx = Coeficiente de resistencia aerodinámica. [2]
4. Desarrollo
Datos:
El Cx en la mayoría de los coches de producción
está entre 0,25 y 0,40.
4.1. Diseño del vehículo escala 1/18
Para el diseño se usó el software solid works 2013,
se usó como referencia el vehículo Chevrolet Cruze
2014 mostrado a continuación.
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Figura 1. Chevrolet Cruze 2014. [3]

La escala del modelo es 1/18, este modelo se lo
realizó sin retrovisores.

Figura 4. Dimensiones del vehículo vista frontal. [Autor]

Figura 2. Diseño de vehículo. [Autor]

Figura 5. Dimensiones del vehículo vista lateral. [Autor]

4.2. Análisis aerodinámico en Solid

Works
Para el análisis primero se selecciona las
condiciones de simulación, para este caso se escoge
como fluido al aire a una velocidad de 40 m/s, en
dirección a la vista frontal del vehículo.
Figura 3. Diseño de vehículo vista lateral. [Autor]
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En la figura 8 se puede observar como las presiones

con mayor valor se encuentran en la parte frontal
del vehículo, mermando su valor a lo largo del
vehículo y elevándose nuevamente en la parte
posterior del mismo.

Figura 6. Cubo que representa el túnel de viento. [Autor]

Figura 9. Comportamiento de la temperatura. [Autor]

En la figura 9 se puede observar como la

temperatura con mayor incidencia están en la parte
posterior del vehículo y entre los neumáticos, en la
parte frontal el valor de temperatura es reducido.

Figura 7. Selección de caras para el análisis. [Autor]

Y a continuación se procede con la simulación, para

realizar las simulaciones correspondientes se han
dado un número de 63 interacciones con el fin de
obtener resultados acertados y correctos.

Figura 10. Comportamiento de la densidad. [Autor]

En la figura 10 se puede observar que la densidad es

elevada solo en la parte frontal del vehículo,
reduciéndose a lo largo del resto del mismo.

Figura 8. Valores de las presiones en la simulación. [Autor]

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Figura 11. Comportamiento de la velocidad. [Autor]
En la figura 11 se observa como la velocidad se
reduce en la parte frontal, en la parte lateral del
vehículo, y se reduce considerablemente en la parte
posterior del mismo.
Figura 12. Comportamiento de la presión dinámica. [Autor]
En la figura 12 se puede observar como la presión
dinámica aumenta en el capo y en la parte superior
del vehículo, mientras que en parte posterior se
reduce su valor.
Figura 13. Número de Prandtl. [Autor]
5
En la figura 13 se observa como los valores del
número de Prandtl se reducen en la parte posterior
del vehículo.
4.3. Estudio y cálculos del modelo
seleccionado
Una vez hechas todas las simulaciones
correspondientes en los dos casos analizados se
procede a obtener los datos que el software
proporciona.
Figura 14. Área frontal. [Autor]
Sabiendo los datos mostrados en la imagen se puede
calcular el área frontal del vehículo con la siguiente
fórmula:
A=b . h . (1).
A=99 . 82,50=8167.5 mm2 ≈ 0,0081675 m2
Habitualmente se utiliza como superficie de
referencia el área frontal del vehículo, obteniéndose
a partir de dos partes: por un lado, el conjunto del
parabrisas, el cofre y los espejos laterales que en
este caso no se colocaron, y por otro lado, la parte
baja del frente del vehículo.
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También se obtuvo ese dato calculándolo en el

programa en donde, se usó 182 iteraciones y
también se sabe que:

ρV 2 es igual a presión dinámica en esa área el cual

2
nos da un valor de 833,985 Pa, el cual es un
promedio de las dos presiones en esa sección,
entonces con este valor y el valor de la sección del
área el programa calcula el Cx a la velocidad de 40
m/s, dando como resultado:

4,35759
Figura 15. Presiones del área frontal. [Autor] C x=
833,985 . 0,0081675
Los cálculos a seguir para conseguir el coeficiente C x =0,6397
de arrastre son los siguientes:
F
C x= 4.4. Resultados de los cálculos
2
ρV . S (2)
2 Tabla 1. Resultados de cálculos. [Autor]
Dónde: Pro
F es la resistencia aerodinámica (N). Val Uni Valor Valor Valor gres
ore dad prom Míni Máxi o Criter
ρ es la densidad del aire. s es Valor edio mo mo [%] Delta io
S es el área frontal, calculada con anterioridad. Fue
V es la velocidad en m/s. rza
de 4,357 4,361 4,354 4,368 0,002 0,002
Según los datos obtenidos en la simulación la fuerza arra 59035 06871 25379 79967 41613 85705
de resistencia aerodinamica o fuerza de arrastre es: stre [N] 8 4 5 6 100 5 9
F=4,35759 N Fue
rza 0,260 0,258 0,255 0,261 0,001
en 53930 33256 16634 24948 0,001 80057
La densidad del fluido es: (X) [N] 6 4 6 4 100 61249 6
kg Fue
ρ=1,205 3 rza 0,351 0,360 0,351 0,373 0,004 0,005
m en 00257 52859 00257 81534 04398 02891
(Y) [N] 7 8 7 5 100 8 6
La velocidad es de: Fue - - - -
rza 4,335 4,338 4,344 4,332 0,002
V =40 m/s en 60955 44919 96763 31108 0,002 60207
(Z) [N] 2 8 6 2 100 11774 2
El área frontal es:
A=0,0081675 m2 0,640 0,639 0,641
0,639 24404 24355 37901 0,000
Cx [] 73339 4 3 8 100 35471 0,05
Entonces el Cx es:
4,35759
C x=
1,205 . 40 2 .0,0081675
2
C x =0,5534

Este valor es calculado con los datos de la densidad

y velocidad obtenidos en esa sección frontal en la
simulación.
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Fuerza de arrastre
4.375

4.37

4.365
Fuerza [N]

4.36

4.355

4.35
117 127 137 147 157 167 177 187
Iteraciones

Figura 16. Gráfica fuerza de arrastre. [Autor]

Figura 18. Gráfica comparativa del coeficiente Cx y fuerza de

Coeficiente Cx arrastre. [Autor]
0.6425
0.642 En la figura 18 se puede observar como a medida
0.6415 que aumenta la fuerza de arrastre lo hace también su
0.641 coeficiente Cx.
Valor [ ]

0.6405
0.64 5. Conclusiones
0.6395 De acuerdo a los análisis y simulaciones realizadas,
0.639 los valores obtenidos de cada parámetro tienen un
117 127 137 147 157 167 177 187 mayor impacto tanto en la parte frontal como en la
Iteraciones parte posterior del vehículo, tienen valores altos en
esas secciones del mismo, se realizó el cálculo del
Figura 17. Gráfica coeficiente Cx. [Autor] coeficiente de resistencia aerodinámica el cual
cambia con la fuerza en esa sección, esta valor de la
fuerza va depender de la presión en el área frontal
del vehículo, esto se debe a la forma de cada
sección del vehículo el cual va a variar.

6. Bibliografía
[1] Francisco Aparicio Izquierdo “Teoría de los Vehículos
Automóviles”, Madrid Sección de Publicación, 2001.

[2] J. Altamirano, “INGENIERÍA AUTOMOTRIZ:

AERODINÁMICA DE AUTOS”, INGENIERÍA
AUTOMOTRIZ, 04-jul-2013.
[3] “Chevrolet Cruze 2014, incorpora nueva tecnología y
seguridad de alto desempeño”, Mundoautomotor, 09-mar-
2014.