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EN PROYECTOS
Y CONSTRUCCIÓN
DE PUENTES
Conceptos básicos y
B1 generalidades en el diseño de
puentes
T1 Nociones básicas
P3 Componentes de un puente
RESPONSABILIDADES: El contenido de esta obra elaborada por ZIGURAT Consultoría de Formación Técnica, S.L. está
protegida por la Ley de Propiedad Intelectual Española que establece, penas de prisión y o multas además de las
correspondientes indemnizaciones por daños y perjuicios.
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos
derivados del mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa
autorización escrita a ZIGURAT.
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B1 Conceptos básicos y generalidades en el diseño
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T1 Nociones básicas
P3 Componentes de un puente
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ÍNDICE DE CONTENIDOS
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1. Introducción .......................................................................................................................... 3
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2. Infraestructura de puentes .................................................................................................. 4
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2.1. Vigas Cabezales de pilas (Pier Cap)............................................................................ 4
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3. Superestructura de puentes .............................................................................................. 16
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3.1. Componentes de un sistema de tablero ..................................................................... 16
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4. Componentes de la sección transversal de la vía del puente ........................................ 21
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4.2. Superficie de rodamiento ........................................................................................... 30
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4.3. Barandas .................................................................................................................... 33
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4.4. Aceras ........................................................................................................................ 36
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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Máster Internacional en Proyectos y Construcción de Puentes
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B1 Conceptos básicos y generalidades en el diseño
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T1 Nociones básicas
P3 Componentes de un puente
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1. Introducción
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El sistema constructivo de los puentes por lo general está relacionado con el tipo de material
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elegido y con las luces a cubrir. Por ejemplo, comúnmente los puentes con sistemas de vigas
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se utilizan para tramos cortos y medianos, los sistemas de arco para grandes luces, mientras
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que los sistemas de puentes colgantes se emplean para luces excesivamente largas.
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Sin embargo, independientemente del tipo de puente que se proyecte, existirán componentes
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de la infraestructura y superestructura que son relativamente comunes a cualquier tipología
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de puente convencional.
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constructivo, poseen ciertos componentes y/o accesorios que serán los encargados de
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proveer el confort vial al usuario de la vía del puente. En ciertos casos estos componentes
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forman parte del sistema estructural del puente y en otros casos los mismos tendrán función
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vial únicamente y deberán ser considerados dentro del proyecto arquitectónico y estructural
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como acciones adicionales.
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De igual forma, debemos tener presente que cuando se desarrolla el proyecto vial y
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arquitectónico del puente, se debe definir la sección transversal de la vía conforme a los
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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P3 Componentes de un puente
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2. Infraestructura de puentes
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Está conformada por los miembros estructurales encargados de soportar las acciones
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transmitidas por la superestructura del puente. Su función principal consiste en transmitir las
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cargas al terreno de cimentación. Entre los miembros que la conforman se encuentran: las
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vigas cabezales de las pilas (pier cap), los apoyos (bearings), las columnas o pilas (bents), los
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Video 2.1. Aspectos de interés en la infraestructura de puentes (Ver video en Aula Virtual).
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Son los miembros estructurales sobre los cuales se apoya el sistema de tablero del puente tal
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soporte vertical son uno solo en términos prácticos. El cabezal de la pila puede ser de sección IN
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En la Figura 2.2 se muestra los cabezales de una pila de un puente en construcción, mientras
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que la Figura 2.3 se observa los cabezales de las pilas con una sección transversal con forma
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de “Tee invertida”.
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2.2. Apoyos (Bearings) gu
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Los apoyos son instalados en la base de la superestructura para asegurar la adecuada
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transferencia de todas las reacciones a la infraestructura del puente. Los mismos deben ser
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capaces de resistir las cargas, absorber los movimientos, satisfacer los requerimientos de
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que deben soportar los apoyos dependen de los grados de restricción que estos posean, y a
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conectan.
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De acuerdo al tipo de material, los apoyos se pueden clasificar como apoyos elastómericos y
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Apoyos elastoméricos
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Los apoyos elastoméricos son los apoyos más simples de puentes, y consisten en un bloque
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sencillos, cuando constan de una placa solida de elastómeros (Ver Figura 2.3, izquierda); o
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sintéticos similares al caucho natural, lo común es utilizar cauchos sintéticos de los cuales el
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Figura 2.5. Montaje de viga prefabricada sobre apoyo de una placa solida de elastómero
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
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Apoyos metálicos
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Generalmente los apoyos metálicos se encuentran conectados a la superestructura mediante
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una plancha de acero y a la infraestructura mediante una plancha base. La plancha de acero
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se encarga de transmitir las reacciones concentradas en los apoyos hacia la superestructura,
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mientras que la plancha base distribuye las reacciones hacia la infraestructura. La conexión
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que existe entre la plancha de acero y la superestructura para vigas de acero es hecha
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pernos de anclaje.
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Los apoyos metálicos son susceptibles a la corrosión y al deterioro, los apoyos corroídos
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constante.
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Este tipo de apoyos se pueden clasificar como apoyos fijos y apoyos de expansión, los fijos
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permiten la rotación y restringen los movimientos de traslación, mientras que los apoyos de
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
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• Apoyo Rockers
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Este tipo de apoyo posee diferentes presentaciones, por lo general posee una articulación en
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la parte superior que facilita la rotación y en la parte inferior una superficie curva que permite
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el movimiento de traslación, tal como se aprecia en la siguiente figura:
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Figura 2.7. Apoyo Rockers.
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• Apoyo Articulado (Pin)
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Es un tipo de apoyo fijo que permite la rotación mediante una articulación. Su configuración es
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prácticamente la misma que la del apoyo Rockers, con la diferencia que la superficie inferior
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es plana y se encuentra directamente anclada a la pila. Este apoyo no permite
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desplazamientos traslacionales, como se observa en las siguientes figuras:
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Figura 2.9. Apoyo Pin.
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Los apoyos Rockers y Pin se usan principalmente en puentes de acero, sin embargo,
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
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• Apoyos de rodillos (Rollers)
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Los apoyos de rodillos se utilizan tanto en puentes metálicos como en puentes de concreto,
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estos se componen de uno o más rodillos entre dos placas de acero paralelas. El apoyo
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simple compuesto de un solo rodillo puede facilitar la rotación y la traslación en dirección
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longitudinal (Ver Figura 2.11), mientras que el grupo de rodillos solo permite la traslación
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longitudinal. En este último caso se puede producir la rotación al combinar el grupo de rodillos
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Los apoyos de rodillos individuales son económicos de fabricar pero tienen una capacidad de
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carga vertical muy limitada, mientras que los apoyos de rodillos múltiples son más costosos
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pero a su vez capaces de soportar cargas verticales importantes.
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Video 2.2: Influencia de los apoyos en la respuesta de tableros de puentes (Ver video en Aula
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Virtual).
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Son los apoyos intermedios de puentes de dos o más tramos. Su función consiste en resistir
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accesorios, entre otros), así como, resistir las fuerzas laterales debidas al viento, al sismo, a
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estructural. En la Figura 2.13 se pueden observar las pilas de un puente en construcción con
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sección transversal cuadrada, mientras que en la Figura 2.14 se divide en forma de “V”, y en
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Figura 2.13. Pilas de un puente con forma cuadrada.
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Estribos
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Los estribos son elementos estructurales que forman parte de la infraestructura del puente y
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se encuentran situados en los extremos del mismo. Su función radica en resistir el empuje de
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tierras causado por los terraplenes de acceso y salida del puente, y además soportan un
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extremo de la superestructura del mismo. Generalmente se construyen de concreto armado
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aunque también se pueden construir mediante el uso de tierra armada, gaviones, suelo,
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Los estribos están compuestos por un muro frontal que soporta el tablero del puente y puede
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tener o no, muros aletas que sirven para la contención del terreno, como se observa en la
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figura a continuación:
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Cimentaciones
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Son miembros estructurales cuya función principal es la de transmitir las cargas de la
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superestructura e infraestructura al terreno de cimentación y a su vez de transferir la energía
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del terreno al puente, es decir, representan el punto de vinculación entre la estructura y el
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terreno. La escogencia y el diseño de la cimentación dependerán principalmente de las
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condiciones de carga especificadas en el análisis estructural, de la geometría de las pilas, de
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En la figura a continuación se puede evidenciar el encofrado del cabezal de un grupo de
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pilotes de fundación para un puente.
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
t
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T1 Nociones básicas
P3 Componentes de un puente
a
ic
A
3. Superestructura de puentes
sm
ES
Sí
IN
Sobre la superestructura de un puente actúan las cargas móviles que circulan sobre el mismo,
a
ic
y está conformada por todos los miembros que se encuentren por encima de los apoyos.
sm
Generalmente se encuentra conformada por un sistema de tablero, la superficie de
Sí
A
rodamiento y accesorios (barandas, defensas, postes, entre otros). El sistema de tablero se
t
ra
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gu
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gu
A
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Sí
ur
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Sí
La configuración del tablero dependerá del sistema estructural empleado, sin embargo para
g
zi
Sí
t
puentes convencionales los componentes de dicho sistema se pueden agrupar como se
ra
describe a continuación. gu
zi
A
ES
Losa o loseta de tablero
IN
A
A
a
ES
Es el principal miembro portante del sistema del tablero, y está definido como un miembro
ES
ic
sm
IN
IN
estructural de concreto armado, concreto pre-esforzado o placa metálica con o sin superficie
ic
Sí
sm
de rodamiento que soporta directamente las cargas de los vehículos que pasan por el puente,
t
Sí
ra
para luego trasmitir las cargas a las vigas longitudinales que sirven de soporte a la loseta.
gu
zi
Vigas longitudinales
t
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A
gu
ES
A
A
ES
ES
IN
vaciadas en sitio. Se ubican por debajo de la loseta del tablero y su función consiste en
a
IN
IN
ic
sm
transmitir las cargas hacia los apoyos del puente. Estas vigas pueden tener una gran variedad
a
ic
Sí
de secciones transversales, siendo las más comunes las vigas tipo “I” y las vigas con sección
sm
Sí
tipo cajón.
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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T1 Nociones básicas
P3 Componentes de un puente
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zi
Sí
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Figura 3.2. Viga de sección cajón.
gu
zi
A
ES
Diafragmas
IN
A
A
a
ES
ES
ic
Los diafragmas son miembros estructurales diseñados para soportar las deformaciones
sm
IN
IN
ic
sm
ayudan a absorber las deformaciones que manifiestan las vigas debidas al alabeo y el pandeo
t
Sí
ra
gu
lateral.
zi
t
ra
Los diafragmas se utilizan para arriostrar los extremos de las vigas en los apoyos y en
A
gu
ES
A
determinados puntos intermedios, con el objetivo de resistir las deformaciones y fuerzas
A
zi
ES
ES
IN
laterales. Los diafragmas ubicados en los extremos transmiten su peso propio directamente a
a
IN
IN
ic
sm
los apoyos, y los internos transmiten su carga directamente a las vigas en forma de cargas
a
ic
Sí
puntuales.
sm
Sí
Los códigos de diseño especifican que se deberán proveer diafragmas en los estribos, pilas y
at
t
t
ra
ra
r
uniones articuladas para resistir las fuerzas laterales y transmitir las cargas a los puntos de
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
ES
IN
a
ic
diafragmas intermedios entre las vigas cuando sea necesario proveer de resistencia torsional
s
s
Sí
Sí
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gu
A
ES
zi
A
ES
IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
t
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T1 Nociones básicas
P3 Componentes de un puente
a
ic
A
requieren diafragmas intermedios, obteniéndose mayor eficiencia cuando son colocados en el
sm
ES
centro de la luz de las vigas.
Sí
IN
a
En la figura a continuación se muestra el detalle esquemático de una sección transversal de
ic
sm
un puente tipo viga con diafragma.
Sí
A
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A
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Sí
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Sí
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Figura 3.3. Diafragma en tablero de vigas de concreto armado o concreto pre-esforzado.
gu
zi
A
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En la siguiente figura se observa la vista inferior de un puente tipo viga con diafragmas que
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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T1 Nociones básicas
P3 Componentes de un puente
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a
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Figura 3.5. Diafragmas en puente de vigas prefabricadas en midas Civil.
sm
ic
Sí
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sm
Sí
g
zi
Sí
t
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De igual forma se deben colocar arriostramiento lateral en tableros de vigas metálicas
gu
zi
A
(multivigas), como se observa en la siguiente figura.
ES
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A
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ES
ES
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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T1 Nociones básicas
P3 Componentes de un puente
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Figura 3.7. Definición de arriostramiento lateral en puentes de vigas metálicas en el midas Civil.
A
a
ES
ES
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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P3 Componentes de un puente
a
ic
A
4. Componentes de la sección transversal de la vía del
sm
ES
Sí
puente
IN
a
ic
Las estructuras de puentes independientemente de su material y proceso constructivo poseen
sm
ciertos componentes y/o accesorios que serán los encargados de proveer el confort vial al
Sí
A
t
usuario de la vía del puente.
ra
ES
gu
at
IN
En ciertos casos estos componentes forman parte del sistema estructural del puente y en
r
zi
gu
A
zi
otros casos los mismos tendrán función vial únicamente y deberán ser considerados dentro
ES
IN
del proyecto arquitectónico y estructural como acciones adicionales.
a
ic
a
sm
ic
at
sm
ic
Sí
ur
sm
g
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Sí
t
ra
transversales, aceras, brocales, gu
barandas, defensas, separadores viales, drenajes,
zi
A
pasamanos, entre otros.
ES
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
4.1. La Calzada
IN
IN
ic
Sí
sm
ra
La misma está conformada por un conjunto de carriles de circulación, los cuales se definen
gu
zi
como las franjas longitudinales en las cuales puede estar dividida la calzada, delimitadas o no
t
ra
A
por marcas longitudinales o por defensas viales, y que deben poseer el ancho suficiente para
gu
ES
A
A
zi
ES
ES
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Sí
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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P3 Componentes de un puente
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Sí
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Sí
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gu
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gu
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zi
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Figura 4.2. Calzada de la vía de un puente.
IN
a
Las vías de una sola calzada pueden tener uno o dos sentidos de circulación, tal como se
ic
a
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Sí
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Sí
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gu
t
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A
La vialidad pudiese estar dividida en dos calzadas mediante un separador vial, cuya función
gu
ES
A
A
zi
ES
ES
principal consiste en independizar los sentidos de circulación de la vía, tal como se ilustra en
IN
IN
IN
ic
las siguientes figuras. Este tipo de calzada posee dos sentidos de circulación y cada sentido
sm
sm
Sí
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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P3 Componentes de un puente
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Figura 4.5. Calzadas aisladas de un puente.
a
ic
a
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ic
Sí
ur
transversal de la vía. Estas indicaciones son aportadas por el ingeniero vial del proyecto del
sm
Sí
g
zi
Sí
puente. Una sección transversal vial típica para puentes convencionales es como la que se
t
ra
muestra a continuación.
gu
zi
A
ES
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
ic
Sí
sm
t
Sí
ra
gu
zi
t
Figura 4.6. Detalle típico de sección transversal de la vía.
ra
A
gu
ES
A
A continuación se describen las características de la calzada de un puente. Los principales
A
zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
carriles de circulación, ancho útil de los carriles y la definición de los carriles de diseño.
a
ic
Sí
sm
Sí
t
ra
ra
r
gu
gu
gu
A
Los carriles de circulación se utilizan en los estudios de tráfico para determinar la capacidad
zi
ES
zi
zi
ES
IN
servicio que se desee prestar y de la capacidad de vehículos con que se quiera dotar a la vía.
a
a
ic
ic
m
s
s
Sí
actual de la vía y realizar proyecciones de crecimiento anual para tener en cuenta el aumento
at
gu
del número de vehículos en el tiempo (comúnmente se realizan pronósticos para 15-25 años).
gu
zi
A
ES
zi
Por lo general, los estudios de tráfico utilizan proyecciones basadas en tasas de crecimiento
ES
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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P3 Componentes de un puente
a
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A
que siguen modelos geométricos y/o exponenciales previamente establecidos dentro del
sm
ES
campo de la ingeniería vial y que pueden diferir en ciertos aspectos según la localidad en la
Sí
IN
cual se esté desarrollando el proyecto.
a
ic
sm
Sí
A
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gu
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gu
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A
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IN
A
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ES
ES
ic
sm
IN
IN
ic
Sí
Figura 4.7. Representación gráfica de tráfico promedio por hora en estudio de carga y tráfico
sm
ra
gu
En la mayoría de los estudios para el diseño de vías, es requisito básico conocer de manera
zi
t
ra
gu
ES
Diario Anual), es decir el volumen promedio diario registrado a lo largo de un año calendario.
A
A
zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
esparcimiento, etc.), por lo que se hace necesario realizar conteos continuos para su
sm
obtención. Esto es factible en ciertos estudios de relevancia, pero en tareas de tipo tácticas y
Sí
at
t
operativas, en aquéllas en que deben generarse soluciones inmediatas o para las cuales no
t
ra
ra
r
gu
gu
gu
A
se cuenta con los suficientes recursos o datos, no lo es tanto. Por ello, suele recurrirse a
zi
ES
zi
zi
conteos esporádicos de tránsito que, ante la carencia habitual de series históricas, son luego
ES
IN
IN
extrapolados de manera subjetiva por el profesional a cargo del estudio, quien en muchos
a
a
ic
ic
m
s
Sí
t
ra
confiabilidad bajos. Por lo tanto se recomienda aplicar una metodología objetiva para la
gu
zi
A
ES
zi
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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P3 Componentes de un puente
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A
con comportamiento conocido de forma estadística y aplicable en una amplia zona
sm
ES
relativamente homogénea.
Sí
IN
a
A nivel mundial existen estudios que tienden a establecer los parámetros de comportamiento
ic
sm
del tránsito en busca de calcular el TMDA mediante la utilización de conteos esporádicos.
Sí
Como ejemplo se pueden mencionar las curvas de Petroff y Blensly, destacando su particular
A
t
ra
ES
antigüedad y restricción geográfica. Por otro lado, para la obtención de TMDA sin conteos
gu
at
IN
r
zi
gu
A
zi
ES
“censos de cobertura”. Estos son básicamente la extrapolación de mediciones puntuales
IN
a
realizadas en una sección por medio de las curvas establecidas por censos continuos en
ic
a
sm
ic
puntos cercanos al lugar en estudio. Esta técnica sólo puede ser bien utilizada cuando el
a
at
sm
ic
Sí
ur
sm
g
zi
Sí
relacionar un punto con el otro (en función de la similitud en las necesidades cubiertas por el
t
ra
gu
tramo de vía), profesional generalmente no disponible en estudios que requieren la valoración
zi
A
del TMDA para implementaciones en etapas de evaluación de alternativas, anteproyecto o
ES
incluso en el propio proyecto. A esta complicación debe sumarse el hecho no menor de que
IN
A
A
a
ES
en la práctica sólo se cuenta con este tipo de conteos continuos en rutas principales o zonas
ES
ic
sm
IN
IN
urbanas muy desarrolladas, quedando sin cobertura la inmensa mayoría del resto de la red.
ic
Sí
sm
ra
gu
de las vías que serán intervenidas mediante la construcción del puente. En el estudio se
zi
toman en cuenta los flujos de vehículos tanto de entrada como de salida o de descarga de la
t
ra
A
gu
vía con la finalidad de evaluar el impacto que produce la construcción del puente. Estos
ES
A
A
zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
(sensores de carga piezoeléctricos) y que transmiten la data a un equipo portátil que registra y
ic
Sí
sm
almacena la información y que son alimentados mediante el uso de celdas solares tal como
Sí
t
ra
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
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a
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m
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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Figura 4.9. Equipo portatil. Modelo ADR 3010. WIM de Peek Traffic Inc. (Cortesía de Network
Sí
Traffic c.a.)
zi
Sí
t
ra
De un conteo típico de tránsito se puede obtener la siguiente información:
gu
zi
A
ES
Network Traffic de Venezuela c.a.
Estudios de Trafico y Carga
IN
A
A
a
ES
ES
ic
IN
ic
sm
ra
gu
A
A
Fecha Hora Clase 1 Clase 2 Clase 3 Clase 4 Clase 5 Clase 6 Clase 7 Clase 8 Clase 9 Totales
zi
ES
ES
IN
28/08/2014 25.708 1.199 2.152 1.544 277 184 1.084 512 37 32.697
a
ic
sm
01/09/2014 25.747 1.462 1.982 1.482 213 171 1.017 473 333 32.880
sm
02/09/2014 26.270 1.449 2.284 1.689 282 216 1.297 461 53 34.001
Sí
03/09/2014 26.838 1.457 2.438 1.746 329 196 1.218 514 45 34.781
at
t
t
ra
ra
r
gu
gu
gu
A
Totales : 179.294 10.198 13.161 9.080 1.526 1.097 6.457 2.759 605 224.177
zi
ES
zi
zi
ES
Promedios Diario: 25.613 1.456 1.880 1.297 218 156 922 394 86 32.025
IN
IN
Porcentajes 79,98% 4,55% 5,87% 4,05% 0,68% 0,49% 2,88% 1,23% 0,27% 100,00%
a
a
ic
ic
m
Automoviles : 79,98%
s
Sí
No computables: 0,27%
r
gu
zi
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ES
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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A
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Figura 4.11. Representación gráfica de vehículos totales por sentido.
IN
A
A
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ES
ES
ic
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ic
Sí
Estos modelos son calibrados en la práctica mediante comparación con data de crecimiento
Sí
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real comprobada.
zi
t
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A
gu
ES
A
A
zi
ES
ES
IN
IN
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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B1 Conceptos básicos y generalidades en el diseño
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T1 Nociones básicas
P3 Componentes de un puente
a
ic
A
Observación: Es importante al momento de desarrollar el proyecto de ingeniería vial,
sm
ES
determinar la condición de servicio del puente y validar dicha condición según la capacidad
Sí
IN
del proyecto del puente, con esto se puede evidenciar el impacto que genera la presencia del
a
ic
puente en la vialidad. Esta información es de suma importancia al momento de clasificar el
sm
Sí
puente desde el punto de vista sísmico y/o de viento y calibrar aspectos de suma importancia
A
t
ra
ES
en el diseño como son: el nivel de amenaza, el nivel de daño permitido y calibrar la filosofía
gu
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IN
de diseño a ser empleada.
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zi
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IN
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Sí
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Sí
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A
A
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ES
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IN
IN
ic
Video 4.1: Conteo de tráfico y nivel de importancia del puente (Ver video en Aula Virtual).
Sí
sm
Por lo general el número total de carriles de circulación es un número par, con idéntico
Sí
ra
gu
t
ra
gu
ES
respecto al otro, para lo cual se estila disponer de un carril central reversible para aumentar la
A
A
zi
ES
ES
IN
capacidad del sentido mayoritario. De igual forma, cuando exista un único carril de circulación
a
IN
IN
ic
sm
(vías locales) el ancho de carril se debe aumentar para garantizar el paso de los servicios de
a
ic
Sí
emergencia.
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Sí
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Sí
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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P3 Componentes de un puente
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A
Ancho de Carriles de circulación
sm
ES
Sí
IN
Así como el número de carriles se considera de suma importancia para determinar la
a
capacidad y nivel de servicio de la vía, el ancho de cada carril es otro factor que influye
ic
sm
notablemente en el diseño del puente.
Sí
A
t
El ancho del carril incide en la seguridad vial del conductor, lo cual determina una mayor o
ra
ES
gu
at
menor velocidad de circulación. Mientras más alta sea la velocidad de circulación del
IN
r
zi
gu
A
proyecto, mayor debe ser el ancho de los carriles de circulación; de igual forma, mientras
zi
ES
menor sea la velocidad de circulación, se reduce así mismo el nivel de servicio de la
IN
a
ic
carretera. Velocidades de diseño típicas oscilan entre 70 Km/h y 90 Km/h que son las que
a
sm
ic
at
sm
usualmente se utilizan para definir las pendientes de los peraltes y los radios de curvatura
ic
Sí
ur
sm
Sí
exigidos por la geometría del puente. Sin embargo, es importante destacar que anchos de
zi
Sí
t
ra
carriles de circulación muy amplios favorecen a las maniobras de adelantar vehículos en el
gu
mismo carril, lo cual no resulta conveniente; por lo que un margen de movilidad del vehículo
zi
A
ES
tan amplio podría generar trayectorias erráticas por parte de los vehículos.
IN
A
A
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ES
ES
ic
sm
IN
IN
Carriles de diseño
ic
Sí
sm
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gu
que no debe ser confundido con el número de carriles de circulación. El carril de diseño se
zi
t
define como un carril de circulación ideal ubicado transversalmente sobre la carretera, y su
ra
A
gu
ES
ancho se encuentra estandarizado por los códigos de diseño a un valor de 3.6 m (Ver Figura
A
A
zi
ES
ES
IN
4.14), por lo tanto, el número de carriles de diseño se podrá determinar dividiendo la parte
a
IN
IN
ic
entera del ancho de la calzada entre dicho valor, teniendo en cuenta los futuros cambios del
sm
a
ic
sm
Sí
En aquellos casos donde los carriles de circulación tengan menos de 3.6 m, el número de
at
t
t
ra
carriles de diseño será igual al número de carriles de circulación, es decir que el ancho del
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r
gu
gu
gu
A
carril de diseño se toma igual al ancho del carril de circulación. Cuando el ancho de la calzada
zi
ES
zi
zi
ES
se encuentre entre 6.0 m y 7.2 m, se deberán disponer de dos carriles de diseño, cada uno
IN
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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Sí
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Nota: Con esta última acotación pudiese pensarse que está permitido que el ancho de
zi
A
circulación pueda ser menor a 3.60 metros, y en efecto es que no existe tal restricción de
ES
IN
forma imperante en vista de que se conoce que existen numerosas situaciones donde por
A
A
a
ES
limitaciones particulares de sitio se deba reducir este ancho en una determinada proporción,
ES
ic
sm
IN
IN
sin embargo, es responsabilidad del ingeniero vial y el ingeniero estructural garantizar el
ic
Sí
sm
ancho de circulación adecuado que permita la velocidad de circulación del proyecto sin
t
Sí
ra
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A
4.2. Superficie de rodamiento
A
zi
ES
ES
IN
La superficie de rodamiento de la vía se coloca por encima del tablero estructural y los
IN
IN
ic
sm
accesos del puente con la finalidad de garantizar el confort del conductor al transitar sobre el
ic
Sí
sm
puente, y adicionalmente permite proteger la estructura del deterioro, las sales y los efectos
Sí
t
ra
ra
r
frecuencia), y puede ser de dos tipos, rígida (pavimento de concreto) o flexible (pavimento
gu
gu
gu
A
zi
ES
asfaltico).
zi
zi
ES
IN
Los códigos de diseño establecen que la superficie de rodamiento debe estar adherida a la
IN
a
ic
parte superior del tablero y por ende se considera que actúa de forma compuesta con este.
ic
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Sí
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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A
La escogencia y diseño de la capa de rodamiento debe efectuarse teniendo en consideración
sm
ES
los siguientes parámetros:
Sí
IN
•
a
Resistencia y ductilidad para soportar la expansión, contracción y deformaciones
ic
sm
impuestas sin sufrir agrietamiento y asegurando la adherencia con el tablero.
Sí
• Resistencia a la fatiga para resistir las tensiones flexionales debidas a la acción
A
t
ra
ES
compuesta entre la superficie de rodamiento y placa de tablero.
gu
at
IN
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•
zi
gu
A
zi
ES
producidos a lo largo de la vida útil de la superficie de rodamiento.
IN
a
• Impermeabilidad o permeabilidad controlada ante el paso de agua, combustibles, y
ic
a
sm
ic
aceites que usan los motores de los vehículos. En este punto las pendientes juegan un
at
sm
ic
Sí
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sm
g
zi
Sí
t
tablero del puente que pongan en riesgo la seguridad del conductor ante la aparición
ra
de zonas deslizantes. gu
zi
A
•
ES
Resistencia al deterioro provocado por sales anticongelantes. Situación típica en
IN
países con presencia de estaciones heladas donde el uso de sales es una solución
A
A
a
ES
ES
ic
IN
• Resistencia al envejecimiento y deterioro causado por la radiación solar.
ic
Sí
sm
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Sí
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Las superficies de rodamiento sobre un puente deben ser entonces antideslizantes, poseer
zi
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ES
A
A
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
las curvas, con el objetivo de compensar la fuerza centrífuga que empuja al vehículo hacia
a
ic
Sí
afuera con el peso propio del vehículo. Los dispositivos de drenajes de la vía evitan la
sm
Sí
concentración de líquidos de forma localizada en ciertas zonas del tablero del puente.
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la vía de un puente:
IN
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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Sí
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rodamientos flexibles en ciertos tipos de puentes sometidos a condiciones de resonancia
gu
zi
A
originadas por paso de carga vehicular, experimentan patrones de agrietamiento recurrentes
ES
que pueden ser controlados mediante la colocación de una superficie “suave” que permita
IN
A
A
a
absorber las cargas de impacto repetitivas típicas del paso de vehículos y las amplitudes
ES
ES
ic
sm
IN
debidas a las vibraciones producidas por el paso de cargas rodantes. Esto es particularmente
a
IN
ic
Sí
sm
importante en tableros simplemente apoyados donde las cargas de impacto debido al paso de
t
Sí
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continuación.
zi
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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4.3. Barandas
sm
ES
Sí
IN
Las barandas se instalan a lo largo del borde de la estructura del puente para la protección de
a
los peatones o para proteger al tráfico de vehículos. Una baranda puede ser diseñada para
ic
sm
múltiples usos, como es el caso de las barandas combinadas para peatones y vehículos.
Sí
A
t
Las barandas para tráfico vehicular tienen como objetivo contener y corregir la dirección de
ra
ES
gu
at
desplazamiento de los vehículos que utilicen la estructura. Estas deben poseer capacidad
IN
r
zi
gu
A
estructural y ser geométricamente resistentes al choque. En las siguientes figuras se muestra
zi
ES
un esquema típico de diferentes tipos de barandas, y la calzada de un puente con barandas
IN
a
ic
para el tráfico vehicular y para el paso peatonal.
a
sm
ic
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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P3 Componentes de un puente
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Las consideraciones para seleccionar el tipo de baranda que se debe utilizar, son las
sm
ES
siguientes:
Sí
IN
•
a
Se utiliza únicamente baranda para tráfico vehicular cuando el puente es usado
ic
sm
exclusivamente para tráfico vehicular.
Sí
• Únicamente en carreteras de baja velocidad se permite utilizar una barrera combinada
A
t
ra
ES
con una acera sobre-elevada y brocal, como se observa en la Figura 4.18 (izquierda).
gu
at
IN
r
•
zi
gu
En las carreteras de alta velocidad, la vía peatonal o ciclovía, debe tener tanto una
A
zi
ES
baranda para peatones en su parte externa, como una baranda combinada (vehicular
IN
a
y peatonal) en su parte interna, como se representa en la Figura 4.18 (derecha).
ic
a
sm
ic
•
a
ic
Sí
ur
sm
carretero, si la cantidad de tráfico peatonal o algún otro factor de riesgo así lo indique.
Sí
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A
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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T1 Nociones básicas
P3 Componentes de un puente
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ic
A
Cuando son necesarias las barandas combinadas para tráfico vehicular y peatones, se estila
sm
ES
utilizar las defensas vehiculares de concreto tipo New Jersey, las cuales pueden ser ubicadas
Sí
IN
en los extremos de la calzada del puente (Figura 4.20, lado derecho) o en el centro de la
a
ic
misma, actuando en este caso como un separador vial (Figura 4.20, lado izquierdo).
sm
Sí
A
t
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Sí
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Sí
g
zi
Sí
t
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Al momento del choque del vehículo contra la defensa, la rueda frontal del vehículo se pone
zi
A
ES
en contacto con la porción vertical inferior de la defensa, por ende el vehículo tiende a frenar y
IN
a enderezarse. Si la rueda del vehículo asciende por la parte inclinada de la defensa, una o
A
A
a
ES
ES
ic
ambas ruedas y el costado del vehículo son levantados ciertos centímetros de la calzada,
sm
IN
IN
esta elevación absorbe energía del impacto y equilibra el momento de volcamiento sin que el
ic
Sí
sm
ra
gu
En caso que la velocidad del vehículo y el ángulo de impacto sean elevados, la rueda
zi
t
continuará ascendiendo por la parte inclinada de la defensa hasta ponerse en contacto con la
ra
A
gu
ES
parte vertical superior de la misma, esto ocasiona que el auto retorne nuevamente a la vía.
A
A
zi
ES
ES
IN
El armado de la defensa debe cumplir con las fuerzas de impacto indicadas anteriormente y IN
IN
ic
sm
que son estimadas conforme a los lineamientos dados por la Norma AASHTO, tal como se
a
ic
Sí
sm
indica a continuación:
Sí
at
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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P3 Componentes de un puente
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ic
A
4.4. Aceras
sm
ES
Sí
IN
Es un aditamento superficial ubicado en los extremos laterales del tablero del puente cuya
a
función es permitir el tránsito peatonal, encauzar el movimiento y la estancia de los peatones.
ic
sm
Por lo general se ubica en ambos extremos del puente y sus dimensiones van a depender del
Sí
espacio que se tenga disponible y del tránsito peatonal que deban conducir. Un tipo de acera
A
t
ra
ES
muy común es la sobre-elevada de concreto, que se ubica por encima de la calzada tal como
gu
at
IN
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zi
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se muestra a continuación:
A
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a
ic
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at
sm
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Sí
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Sí
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A
ES
Figura 4.22. Aceras.
IN
A
A
Fuente: Adaptación de la norma AASHTO LRFD.
a
ES
ES
ic
Además de la carga viva peatonal, las dimensiones y espesores de las aceras son de
sm
IN
IN
ic
Sí
importancia para poder fijar la carga permanente adicional que debe ser incorporada al
sm
ra
gu
zi
t
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A
gu
4.5. Brocales
ES
A
A
zi
ES
ES
IN
Los brocales son elementos, generalmente de concreto, que separan la acera de la calzada y
a
IN
IN
ic
cuya función principal es la evitar que lo vehículos impacten directamente contra las aceras y
sm
a
ic
Sí
que por lo general son diseñados conjuntamente con los dispositivos de drenajes, tal como se
sm
at
t
t
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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P3 Componentes de un puente
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A
En vista que la ubicación de los brocales hace que puedan recibir la carga vehicular, estos
sm
ES
deben poseer la misma resistencia estructural del resto del tablero.
Sí
IN
a
ic
sm
4.6. Vías de seguridad (Bermas)
Sí
A
t
ra
Es una franja longitudinal contigua a la calzada, destinada al tránsito de peatones, animales y
ES
gu
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IN
ocasionalmente al estacionamiento de vehículos de emergencia o paradas momentáneas, tal
r
zi
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y como se ilustra a continuación:
zi
ES
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Sí
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Sí
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la calzada.
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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4.7. Drenaje
sm
ES
Sí
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El tablero del puente y sus respectivos accesos se deben diseñar para permitir el paso seguro
a
y eficiente de la escorrentía superficial de la calzada, de manera de minimizar los daños al
ic
sm
puente y maximizar la seguridad de los vehículos que lo transitan. Se utilizan dos tipos de
Sí
drenajes: el transversal y el longitudinal.
A
t
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ES
gu
at
Drenaje transversal
IN
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gu
A
zi
Se debe suministrar una forma de drenaje transversal para el tablero mediante una pendiente
ES
IN
transversal o peralte, lo suficientemente marcada para permitir un drenaje positivo.
a
ic
a
sm
ic
El drenaje transversal de una vía se logra mediante una pendiente transversal a la superficie
a
at
sm
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Sí
ur
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de rodamiento, la cual debe ser de al menos 1%, tal como se muestra a continuación:
Sí
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zi
Sí
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A
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Drenaje longitudinal
a
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IN
ic
sm
sm
puentes, los cuales deben poseer la capacidad suficiente para conducir toda la escorrentía
Sí
superficial hacia un punto en específico. En este caso se tiende a utilizar las cunetas que
at
t
t
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pueden descargar a bajantes verticales, y que a su vez descargan a tanquillas de recepción
r
gu
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diseñadas para tal fin o pueden estar conectadas a los sistemas de drenajes urbanos
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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Sí
Por lo general las cunetas se construyen como zanjas revestidas de concreto, dirección
zi
Sí
t
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paralela a la vía y ubicadas en sus extremos. El objetivo de las cunetas consiste en recoger y
gu
conducir la escorrentía superficial, por lo tanto el dimensionado de las mismas va a depender
zi
A
ES
de los cálculos hidrológicos e hidráulicos en función de la intensidad de la lluvia de la zona
IN
donde se concibe el proyecto, el área a ser drenada, la naturaleza y la pendiente del terreno.
A
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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B1 Conceptos básicos y generalidades en el diseño
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T1 Nociones básicas
P3 Componentes de un puente
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4.8. Separadores viales
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Los separadores viales son elementos paralelos al eje de la vía, cuya función principal es la
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de dividir la vía en dos calzadas para separar los flujos de tráfico.
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Los objetivos de los separados viales son los siguientes:
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Separar la circulación vial.
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• Mejorar la seguridad del tránsito.
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Facilitar las maniobras en caso de emergencia.
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Prevenir choques frontales.
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Evitar los giros a la izquierda.
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Sirven de resguardo a los peatones en el cruce de la calzada.
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Ayudan a disminuir la tensión sobre los conductores producto del volumen y ruido del
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tránsito en sentido opuesto.
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Previamente se mencionó que las defensas tipo New Jersey pueden ser utilizadas como
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separadores viales, esto ocurre en las vías con doble sentido de circulación, y se encuentran
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Figura 4.29. Defensas tipo New Jersey utilizadas como separadores viales.
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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4.9. Losa de transición
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Existe una clara evidencia que indica que los puentes sufren de asentamientos diferenciales
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en la transición bien sea a la entrada o a la salida de la estructura, lo cual puede
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desencadenar un cambio brusco en la pendiente de la rasante, trayendo como consecuencia
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el impacto de los cauchos de los vehículos en la entrada o salida del puente afectando no
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solo el confort del conductor, sino que también propicia daños severos en la junta de
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transición entre los terraplenes y el tablero del puente. Este efecto se le conoce también con
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el nombre de “Bump”.
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El 25% de los puentes en EE.UU presentan este problema (350.000 puentes), lo cual se
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traduce en un costo por reparaciones de varios millones de dólares anuales (a un costo medio
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de tan solo ocho mil dólares por puente). De igual forma en España un estudio efectuado en
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el año 2005 reveló el efecto BUMP en el 46% de los puentes analizados.
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La razón principal de la aparición de estos asentamientos en los terraplenes de acceso radica
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en la aparición de fenómenos de consolidación secundaria que ocurren tiempo después que
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se ha construido el puente.
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En la siguiente gráfica se observan los resultados de un estudio que refleja la variación de la
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magnitud de los asentamientos secundarios en función del tiempo y que nos sirve como
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terraplén y de humedad. Fuente: Millán, C. S., Molera, L. A., & Monteagudo, J. A. P. (2004).
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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A partir de esta problemática se recomienda disponer de una losa estructural de transición
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(conocida también como losa de aproximación) entre el terraplén de acceso y el estribo del
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puente. El uso de losas de transición es la solución más frecuente para asegurar un paso
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suave desde el terraplén (zona flexible) a la estructura del puente (zona rígida).
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Sí
El objetivo de la losa es el de absorber (amortiguar) las diferencias de asentamientos que
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existen entre el estribo del puente y los terraplenes. Aunque los terraplenes estén
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(en algunos casos pequeños y en otros casos mayores), que son debidos a los procesos de
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consolidación secundaria generados por el paso de la carga vehicular. Se debe tener
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características geotécnicas que posean los materiales empleados en el terraplén y del grado
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Ahora bien, si las losas de transición evitan la presencia de un “escalón” al llegar a la entrada
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del puente y aseguran que los asentamientos diferenciales sean minimizados garantizando
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una pendiente adecuada para la circulación vehicular; el problema que quedará por resolver
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consiste en determinar si la mejor solución para esta losa de transición se obtiene mediante la
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unión empotrada o simplemente apoyada al estribo.
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Aunque la losa empotrada garantiza una mejor transición, el diseño de esta losa arroja
Sí
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espesores muy grandes y cuantías de acero importantes, por lo que se ha difundido el uso de
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losas de transición simplemente apoyadas del lado de la estructura (estribo) con la finalidad
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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Es importante entonces destacar que en el diseño de la losa de transición es indispensable
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comprender el comportamiento desde el punto de vista de rigidez suelo-losa, la cual
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losa, de su longitud, de la magnitud de las cargas aplicadas y del tipo de vinculación a
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
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4.10. Alturas y luces requeridas (Gálibo)
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Al concebir el diseño de un puente encargado de cubrir determinados cursos de agua se debe
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considerar la altura y ancho libre para el paso de las embarcaciones por debajo del mismo;
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así como también las luces mínimas verticales requeridas para el paso del tránsito vial para el
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caso de puentes urbanos.
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Altura libre para la navegación
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Uno de los documentos que sirve de referencia para fijar la altura libre de un puente sobre un
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curso de agua es “AASHTO Guide Specifications and Commentary for Vessel Collision
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Design of Highway Bridges (1991)”, el cual especifica que la altura libre del puente para la
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navegación, tanto vertical como horizontal, se debe fijar en cooperación con la guardia
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costera de la zona. Todos los componentes de un puente que esté ubicado en una ruta fluvial
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navegable con profundidad mayor a 60 cm, deberá ser diseñado contra el impacto de
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embarcaciones o estar adecuadamente protegido mediante barreras de protección o
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dispositivos de sacrificio.
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La altura libre vertical de las estructuras de puentes ubicadas en zonas urbanas se fijará
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Streets” y además deberá cumplir con los requisitos de diseño vial de la localidad en
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autopista, esta altura (gálibo) por lo general oscila entre 4.50 m y 6.00 m a menos que la
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normativa local especifique una altura mayor. En Latinoamérica por ejemplo es frecuente fijar
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En la figura a continuación se muestra un esquema de las luces libres que se deben fijar para
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
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Figura 4.33. Luces requeridas en la construcción de un puente.
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La finalidad de respetar el galibo consiste en evitar situaciones como la que se presenta a
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continuación:
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Figura 4.34. Autobús incrustado en el túnel de 2,6m de altura en Romarin, Lille (Francia)
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Se debe tener en cuenta las posibles reducciones de la luz vertical (galibo) provocadas por el
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asentamiento se debe sumar a la luz especificada por la normativa local. La luz mínima
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pavimento que puedan ser colocadas en el futuro. Este último requisito puede ser discutido
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conjuntamente con el ente a cargo del proyecto con la finalidad de validar la aplicabilidad del
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mismo.
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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Se debe tener en cuenta el gálibo durante construcción, para permitir los elementos de
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protección y los de construcción, con la finalidad de afectar en la menor medida posible el
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tráfico.
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4.11. Ángulos de Esviaje y Curvatura en Planta
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El ángulo de esviaje es aquel que existe entre la línea de soporte respecto a una línea normal
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al eje longitudinal del puente. El ángulo de esviaje se mide desde una línea perpendicular al
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eje de la vía. Esto quiere decir que un puente que posea un ángulo de esviaje igual a cero,
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Conforme al diseño geométrico del puente establecido en el proyecto de vialidad, se pueden
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generar ángulos de esviaje que poseen una influencia importante en la respuesta estructural
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Por lo general el ángulo de esviaje está definido en función del cauce del rio, la topografía y
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Ángulos de esviaje por debajo de 15° son generalmente ignorados. Cuando el ángulo de
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esviaje está por encima de los 30° se considera de gran importancia y debe ser considerado
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en el análisis.
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Los puentes esviados tienden a rotar bajo acción sísmica, por lo tanto, los apoyos (bearings)
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deben ser diseñados y detallados para poder contrarrestar este efecto.
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Los puentes curvos en planta pueden poseer ángulo de esviaje igual a cero y aun así
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manifestar un ángulo de curvatura en planta, tal como se observa en la figura que se muestra
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a continuación.
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Los puentes curvos compuestos por numerosos tramos simplemente apoyados serán
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considerados irregulares si el ángulo en planta es superior a los 20 grados.
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El equilibrio en puentes multivigas curvos horizontalmente se logra mediante la interacción
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entre las vigas que conforman el tablero, por lo tanto se debe considerar en el análisis el
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comportamiento integrado de todos los elementos estructurales del tablero, mientras que el
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equilibrio en secciones cajón es menos dependiente de la interacción entre las vigas. De allí
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que los miembros de arriostramiento lateral (bracing) se les considere como “fundamentales”
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debido a que los mismos transmiten las fuerzas laterales encargadas de garantizar el
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curvos dependerá del radio de curvatura del puente. Por ejemplo, las vigas tipo ”I” tienden a
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