“GUARNICIÓN AÉREA CÓRDOBA I.P.E.T.

Nº251”

TRABAJO PRACTICO Nº1

Anteproyecto de aviones
Prof.: Couceiro, José Ignacio

Grupo 1 integrantes:

Cativelli, Matías.

Cornejo, Mateo.

Maestre, Agustín.

[Añ o]

Córdoba, 21 de Octubre de 2015

 Resumen del trabajo
Este grupo se conformó para realizar el informe de anteproyecto de un avión escuela Para realizarlo nos
basamos en la idea de que avión escuela se caracteriza por su robustez, la reducida potencia de su motor, las
bajas velocidades de vuelo, aterrizaje y despegue, la acción lenta de los comandos que le permiten absorber los
errores del alumno piloto, el reducido instrumental y su baja carga alar.

Lo primero que debemos definir es la configuración general del avión para obtener estas características
iniciamos una búsqueda de 15 aviones con un peso vacío aproximado al de nuestro avión (500 Kg) con los
mismos realizamos los cálculos de aproximación con los cuales obtuvimos:

Avion Anteproyecto  Donde:

We 500Kg  We= Peso vacío
Wto 750Kg  Wto= Peso máximo de despegue.
Wtu 250Kg  Wtu= Peso útil
Rc 0,33333333  Rc= Relación de carga
S 13,0434783m²  S= superficie alar
Wto/S 57,5Kg/m²  Wto/S= Carga alar
Pot 122,95082Hp  Pot= Potencia
Wto/Pot 6,1Kg/Hp  Wto/Pot= Carga en potencia
b 10,4257207m  B= envergadura
Wto/b² 6,9Kg/b²  Wto/b² = Carga en envergadura al cuadrado
CGM 1,25108648m  CGM=Cuerda media geométrica
 A= alargamiento alar
A 8,33333333

Luego debimos calcular los distintos Cl según las velocidades requeridas por el cliente, las cuales fueron:
velocidad de despegue, de perdida, de crucero y de despegue con flap. Con estos datos elegimos el perfil,
teniendo en cuenta los ángulos que correspondían a cada Cl para que cumplan con los requisitos.
El perfil elegido fue el NACA 4521, un perfil asimétrico con un espesor relativo de 21%, el cual cumplía con
todas las características solicitadas:

NACA αDc/flap αC αCls e/c L/D

4521 4° 3° 15° 21% 17

Además era el perfil de mayor espesor, razón por la cual fue elegido entre otros 2 NACA más, ya que a mayor
espesor el ala es más liviana. Además al usar una carga alar baja debemos utilizar un espesor grande para
generar más sustentación.
Luego elegimos la forma del ala, la posición y el diedro. La configuración elegida fue:

 Rectangular: es barata y fácil de construir. Además es más segura porque entra en perdida primero por la
raíz avisando al piloto por medio de vibraciones que todo el avión va a entrar en perdida. Otra ventaja es
que no hay riesgo que el piloto se quede sin comando de alerones cuando el avión vuela cerca de la
velocidad de perdida.
 Ala baja: da mayor visibilidad a nuestro estudiante inexperto, aparte de más seguridad contra posibles
colisiones.
 Diedro positivo: Para compensar la inestabilidad provocada por elegir configuración de ala baja.

Por ultimo elegimos el dispositivo hipersustentador flap fowler de borde de fuga con las siguientes
características:

 Angulo de deflexión: 15°

 Envergadura: 4,689m.
 Cuerda: 0,415m.
 Aumenta la curvatura del perfil.

La elección de este tipo de flap se debe a que es más barato y fácil de construir cumpliendo con las condiciones
que estamos aplicando a nuestro avión escuela.
 Introducción

Anteproyecto una vez aceptada la factibilidad del requerimiento se realiza el estudio sobre la aeronave a
construir, teniendo en cuenta todos los problemas que se pueden encontrar en la misma.

Este comienza efectuando un análisis estadístico de la mayor cantidad posible de aviones de la familia o tipo
que se asemeje al esquematizado en el requerimiento. Este análisis permitirá ubicar al avión en un lugar dentro
de los demás en su clase, y establecer tentativamente la potencia, tipo, y ubicación de las alas, superficie
aproximada de las mismas, envergadura, largo, superficie de cola, volumen de cola, etc. Esto va a ser el punto
de partida que permitirá bosquejar los lineamientos principales de la futura aeronave, que luego y a través de
las sucesivas mutaciones por las iteraciones que ira sufriendo en el proceso del proyecto, se transformara en el
avión definitivo.

Para realizarlo nos basamos en la idea de que avión escuela se caracteriza por su robustez, la reducida potencia
de su motor, las bajas velocidades de vuelo, aterrizaje y despegue, la acción lenta de los comandos que le
permiten absorber los errores del alumno piloto, el reducido instrumental y su baja carga alar.
 Calculos de Aproximación

Lo que primero debemos hacer es definir la configuración general del avión para eso debemos buscar aviones
con pesos vacíos parecidos al nuestro (500 Kg), anotar todas las características de los mismo en una tabla para
luego poder realizar los cálculos de aproximación que nos darán los valores de superficie alar, envergadura y
potencia. Los aviones que figuran en el siguiente grafico fueron obtenidos de la enciclopedia Janes 2004/20005.

Wt
Avión We o Wu Rc S Wto/S Pot Wto/PoT b Wto/b^2
54 25 7,1428571 11,5292215
Robin R2120 Alpha 4 800 6 0,32 12,5 64 112 4 8,33 3
47 27 0,3716577 71,238095 6,3389830
Goair GT-1 Trainer 0 748 8 5 10,5 2 118 5 8,76 9,74750318
49 26 0,3466666 71,428571 7,6064908 10,3 7,02846716
Aquila A210 0 750 0 7 10,5 4 98,6 7 3 6
55 30 0,3529411 10,6 79,812206 4,7222222 11,7647058
Dyn'Aéro CR100 0 850 0 8 5 6 180 2 8,5 8
48 26 0,3533333 12,4 60,144346 113, 6,6137566 10,4 6,84176101
NAL/TAAL HANSA-3 5 750 5 3 7 4 4 1 7 5
55 20 0,2666666 13,8 9,3867334 12,0 5,16520032
IAR IAR-46 0 750 0 7 7 54,07354 79,9 2 5 4
49 26 0,3466666 11,0 67,811934 113, 6,6137566 8,39842109
Dorna D139-PT1 Blue Bird 0 750 0 7 6 9 4 1 9,45 7
54 25 76,923076 14,2222222
Extra EA-200 4 800 6 0,32 10,4 9 200 4 7,5 2
49 24 13,0 57,494235 113, 6,5961199 11,8 5,29100154
III Speed Arrow 750TCI 9 748 9 0,3328877 1 2 4 3 9 8
51 30 0,3703703 12,9 113, 7,1428571
SG Sea Storm 0 810 0 7 6 62,5 4 4 9,6 8,7890625
50 25 0,3333333 73,529411 8,3333333 7,88954635
DAC Ranger 0 750 0 3 10,2 8 90 3 9,75 1
52 28 11,4 69,930069 6,8965517 8,80 10,3235385
PZL-112 Junior 0 800 0 0,35 4 9 116 2 3 4
47 25 0,3472222 53,333333 5,1428571 13,1482834
SSH T-131 Jungmann 0 720 0 2 13,5 3 140 4 7,4 2
48 27 82,417582 7,6064908 10,8869211
Elitar-202 0 750 0 0,36 9,1 4 98,6 7 8,3 8
AMD Zenith CH 2000 53 23 0,3050847 12,7 60,251374 6,6120689 9,92699067
Alarus 3 767 4 5 3 7 116 7 8,79 2
50 28 15,3 51,728636 6,7203389 10,2 7,60714515
American Champion 7ECA 8 793 5 0,3593947 3 7 118 8 1 3
 54 31 0,3698949 50,411764 4,7611111 10,8 7,32025652
Aviat Husky A-1 0 857 7 8 17 7 180 1 2 5

Tomando los valores de todos los aviones de la tabla debemos realizar 4 gráficos:

1. Relación de carga versus pesos vacíos.

2. Carga alar versus peso máximo de despegue.
3. Carga en potencia versus peso máximo de despegue.
4. Carga en envergadura versus peso máximo de despegue.

En cada grafico podemos diferencias que se forman 2 familias de aviones: Familia baja, representada por el
color rojo y Familia alta baja, representada por el color amarillo. En cada grafico deberos elegir a qué familia
queremos que nuestro avión pertenezca y con ella obtendremos los valores necesarios para calcular el resto los
parámetros que va poseer nuestro avión en tanto a superficie alar, potencia y envergadura.

Relación de carga vs Pesos Vacíos

En nuestra consideración nuestro grupo decidió optar por la familia de los RC bajos, ya que este nos permitirá
hacer una aeronave más robusta y resistente para el uso al que será sometido, debido a que nos tocó diseñar un
avión de uso escuela y por lo tanto son más propensos a sufrir golpes e incidentes durante el vuelo, dado a que
se le exigen maniobras límites y el principal objetivo de esta aeronave es poder capacitar mediante su instructor
al estudiante de la EAM.

Además utilizando un Rc de estas cualidades, tendremos un costo más económico en la fabricación de la

estructura, ya que no se necesitara una mayor tecnología para la fabricación de los materiales del que estaría
hecha nuestra aeronave. En el siguiente grafico podremos ver la relación de carga vs pesos vacíos de los aviones
que utilizamos para los cálculos de aproximación.
 Relación de carga vs Pesos Vacios
0.38

0.36

0.34

Rc Altos
0.32 Linear (Rc Altos)
Rc

Rc bajos
Linear (Rc bajos)
0.3

0.28

0.26
460 470 480 490 500 510 520 530 540 550 560

We (Kg)

A través de este gráfico logramos obtener la relación de carga de nuestro avión la cual es igual Rc = 0.333
Conociendo el valor de nuestro Rc podemos calcular el valor de nuestro peso máximo de despegue, a través de
la siguiente fórmula:

We 500 Kg
Wto= Reemplazando por los valores de nuestro avión obtenemos: Wto ( Kg )= Wto=750Kg
( 1−Rc ) 1−0,333

Lo cual da un resultado de Peso Máximo de despegue (Wto) de 750Kg. Con este valor obtenido podemos
calcular la superficie alar, envergadura y potencia que tendrá nuestro avión basándonos previamente en los
siguientes gráficos y explicando los beneficios de las familias elegidas para realizar el cálculo de aproximación.

Carga Alar vs Wto

Para la elección de la carga alar nuestro grupo decidió inclinarse hacia la familia de carga alar baja; ya que
nuestro proyecto consiste en desarrollar un avión escuela para pilotos novatos por lo que no será necesario que
la aeronave vuele a alta velocidad.

Lo que nos favorecerá en lo siguiente:

Nos proporciona una menor velocidad de despegue y aterrizaje, favoreciendo a los practicantes que vuelen esta
aeronave.

Además una de las características más sobresalientes es que una carga baja vuela con una diferencia de presión
relativamente baja que le permite una mayor capacidad de sustentación, esto favorecerá más aun a los pilotos
sin mucha experiencia para que el avión no entre en perdida con facilidad.

Otro punto a destacar, es que su construcción nos resultara más económica debido a que no será un ala de gran
tamaño, y además utilizando una carga alar baja, no sería necesaria la implementación de hipersustentadores
en el ala, ya que posee una menor velocidad de entrada en perdida, favoreciendo así a que la construcción no
sea tan costosa. En el siguiente grafico podremos ver la relación de carga alar de los aviones que utilizamos para
los cálculos de aproximación.
 Carga alar en relación al Peso Máximo
84

79

74
Wto/S (Kg/m²)

69 Carga alar baja

Linear (Carga alar baja)
64 Carga alar alta
Linear (Carga alar alta)

59

54

49
700 720 740 760 780 800 820 840 860 880

Wto (Kg)

Para realizar el cálculo de aproximación utilizamos nuestro Wto = 750Kg, al cual le corresponde una Carga Alar de
57,5Kg/S. Con este valor podremos calcular la superficie alar de nuestro avión a través de la siguiente fórmula:

Wto 750 Kg
S= S ( m2 )=
Wto
S
Reemplazando por los valores quedaría:
( )
kg
57,5 2
m
Lo que da como resultado: S = 13,04m²

Así queda definida nuestra superficie alar en 13,04m²

 Cargas en potencias en relación al peso máximo

Para determinar la potencia de nuestro avión decidimos elegir la familia de cargas en potencias bajas para
realizar nuestro cálculo de aproximación.

La razones por la que elegimos que nuestro avión pertenezca a esta familia son:

Nuestro avión escuela no necesita un exceso de potencia ni una gran velocidad, ya que se destinara a un
aprendizaje básico. La incorporación de un motor muy potente sería muy costoso y no se justificaría su costo
para nuestro avión escuela básico.

En el siguiente grafico podremos ver la relación de carga en potencia de los aviones que utilizamos para los
cálculos de aproximación.
 10 Cargas en potencias en relación Peso Máximo

8
Wto/Pot (Kg/Hp)

Carga en po-
7 tencia bajas
Linear (Carga en
potencia bajas)
6 Cargas en po-
tencia altas

3
700 720 740 760 780 800 820 840 860 880
Wto (kg)
Al igual que con el gráfico anterior, utilizamos nuestro Wto = 750Kg para calcular nuestra carga en potencia
con respecto a la familia de cargas bajas elegida, obteniendo el siguiente valor: Wto/Pot = 6,1Kg/Hp

Con el valor obtenido podemos calcular la potencia de nuestro avión a través de la siguiente formula:

Wto 750 Kg
Pot = Pot ( Hp )=
Wto Reemplazando obtenemos: 6,1 Kg La potencia obtenida para nuestro avión es de:
pot Hp
Pot. = 122,88Hp

Carga en envergadura en relación al peso máximo

Nuestro grupo decidió inclinarse hacia la familia de carga en envergadura baja, debido a que nuestro avión no
necesita la gran eficiencia aerodinámica que posee la familia de cargas altas. Además es un avión de bajo costo
por lo cual no podría costear la tecnología necesaria para realizar una carga en envergadura mayor debido al alto
costo de los materiales necesarios para su construcción. En el siguiente grafico podremos ver la relación de
carga en envergadura de los aviones que utilizamos para los cálculos de aproximación.

Carga en enevergadura en Relación al Peso Máximo

15

14

13

12
Wto/b² (Kg/m²)

11

10 Carga en embergadura baja

Linear (Carga en embergadura baja)
9 Carga de embergadura alta
Linear (Carga de embergadura alta)
8

4
700 720 740 760 780 800 820 840 860 880

Wto(Kg)

Al igual que con el gráfico anterior, utilizamos nuestro Wto = 750Kg para calcular nuestra carga en envergadura
con respecto a la familia de cargas bajas elegida, obteniendo el siguiente valor: Wto/b² = 6,9 Kg/m²

Con el valor obtenido podemos calcular la potencia de nuestro avión a través de la siguiente formula:

√
Wto 750 Kg
b= b=
Wto Reemplazando obtenemos: 6,9 Kg La potencia obtenida para nuestro avión es de:
b² m²
b = 10,42 m.

Por ultimo nos queda calcular nuestra CGM (cuerda media geométrica) y nuestro A(alargamiento alar) a través
de las siguientes formulas:
2
s 13,04 m
CGM = Reemplazando los valores obtenemos: CGM (m)= CGM =1,25m
b 10,42 m

b2 (10,42m)²
A= A= A=8,32
S 13,04 m²

Tipo, forma y perfil del ala y del flap

Tipo:

Elegimos un tipo de ala baja, porque permite una buena visibilidad en los giros y maniobras en general, tiene
mayor visibilidad dando al piloto una visión de las rutas aéreas y si alguna aeronave se aproxima o está a poca
distancia. También da mucha seguridad en la hora de los accidentes, tenemos un avión escuela y el aprendiz al
no tener una buena experiencia puede llegar a ocurrir que haga un aterrizaje brusco o un accidente en casos
peores, las alas al estar ubicada en la parte de abajo del fuselaje es la primera parte que impacta y la cabina no
recibe todo el golpe. Si tuviera un ala alta corre el riego de que toda la envergadura del ala se venga encima de
la cabina.

Otra ventaja del ala baja es que con relación de la distancia entre la pista y el ala es corta, con esto el volumen
de aire es poco y al momento de aterrizar la aeronave no planea cuando esta por tocar la pista, es mucho más
fácil de aterrizar a comparación de un ala alta que tiene más distancia entre la pista y el ala y el volumen de aire
es alto abajo del ala, flota más y tiende a derrapar en la pista si hay vientos cruzados, es más complicado para
aterrizar.

La unión al fuselaje es simple y permite colocar los asientos de arriba de los largueros.

Lo malo de esta tipo de ala es que es muy inestable, ya que su centro aerodinámico del ala está por debajo del
centro de gravedad del avión, esto no es de mucha importancia ya que se puede corregir modificando algunas
cosas.

Forma:
Nuestra ala tendrá una forma rectangular. Al momento de entrar en pérdida,
comienza por la raíz y no por la puntera, porque tiene un coeficiente de sustentación mayor en la raíz que en la
puntera, esto permite al aprendiz más seguridad y mantiene la maniobrabilidad lateral, ya que no lo deja sin
alerones. Al comenzar la perdida por la raíz, el fuselaje y las alas comienzan a vibrar avisando al piloto que el
avión está entrando en perdida.

Al ser un ala recta, la perdida tiende a imprimir un momento de cabeceo que le hace disminuir su ángulo de
ataque, ayudando de esta forma a salir de la perdida.

Tiene un espesor constante, lo que suma a su deficiencia aerodinámica es una deficiencia estructural. Es barato,
liviano y fácil de construir, y al tener un avión escuela no necesitamos que vuele tan rápido.
Diedro:

Para dar mayor estabilidad a nuestra aeronave le daremos un diedro positivo.

Perfil:

Buscamos 3 perfiles NACA para observar cual era el que nos convenía. Los 3 perfiles era el NACA 4421,
NACA 4418 y NACA 4521. La características que nosotros buscamos era que el ángulo de ataque de CL
crucero de 2° y 3° y de un ángulo de ataque de CL de despegue con flaps menor a 15°. Estos son los datos de
los perfiles:

NACA αDc/flap αC αCls e/c L/D

4521 4° 3° 15° 21% 17
4421 4° 3° 15° 21% 17
4418 4° 3° 14° 18% 19

Utilizaremos el perfil NACA 4521. Cumple con los requisitos necesarios y es un perfil con mucho espesor que
es lo que nosotros buscamos, ya que tenemos un avión escuela y necesitamos menos peso. Además al usar una
carga alar baja debemos utilizar un espesor grande para generar más sustentación.
Flaps:
Utilizaremos un flap fowler de borde de fuga.

Cálculos para elegir el perfil del ala:

Para poder elegir un perfil del ala necesitaremos saber los coeficientes de sustentación de: perdida, de despegue,
de despegue con flap y de crucero.

La fórmula de coeficiente de sustentación es la siguiente:

2∗Wto
Cl=
ρ ˳∗Vel∗S

Wto: Peso de despegue

ρ˳: Densidad al nivel del mar

Vel: Velocidad

S: Superficie alar

Primero es necesario saber el coeficiente de sustentación de perdida CLs para saber con qué grados nuestro
perfil entrara en pérdida:

2∗Wto∗g
Cls=
ρ ˳∗( Vs )2∗S

g: gravedad

Vs: velocidad de perdida

Reemplazando los valores obtenemos que:

Cls=
2∗750 Kg∗9,8
( ms )2
=1,19

[ ]
2

100 ( Kmh ) ∗13,04 m

1,225 ( Kgm )∗
3
3,6
2

Luego calculamos la sustentación de despegue Cld para conocer cuántos grados necesitamos para despegar:

2∗Wto∗g
Cls= 2
ρ ˳∗( Vd ) ∗S

Vd: Velocidad de despegue

Reemplazando los valores obtenemos que:

Cld=
2∗750 Kg∗9,8
( )
m
s
2
=0,82

)[ ]
2

120
Km
( ) ∗13,04 m
Kg
(
1,225 3 ∗
m 3,6
h 2

También necesitaremos conocer la sustentación de crucero Clc, que nos sirve para saber que grados necesitamos
para volar a velocidad crucero:

2∗Wto∗g
Cls=
ρ ˳∗( Vc )2∗S

Vc: Velocidad de crucero

Reemplazando los valores obtenemos que:

Clc=
2∗750 Kg∗9,8
( ms )2

[ ]
2

160
Km
( ) ∗13,04 m
( )
Kg
1,225 3 ∗
m 3,6
h 2

Por ultimo agregamos un valor a la sustentación de despegue, que sería el flap.

Clcflap=Cld−0,3 Clcflap=0,82−0,3 = 0,52

Dimensionamiento de flap

Para conocer el dimensionamiento del flap primero necesitamos saber el aumento de sustentación que produce
el flap. Se calcula con la siguiente fórmula:

∆ Cl=
( )
F (a )
F (g )
∗λ ₁∗λ ₂∗λ ₃

A través de nuestro alargamiento alar pudimos ver la variación de la inclinación de la curva de sustentación, el
F (a )
factor .
F ( g)

El factor λ ₁ es el rendimiento del flap de acuerdo con el porcentaje de la cuerda que ocupa. Es la relación de la
cuerda del flap y la cuerda del ala.

El factor λ ₂ nos da el rendimiento para distintos tipos de perfil y ángulos de deflexión del flap.
El factor λ ₃ es la relación entre la envergadura del flap y la envergadura del ala

Reemplazando los valores que hemos obtenido nos da que:

∆ Cl=1,1∗0,6∗0,875∗0,55=0,314

F (a )
El factor la sacamos del alargamiento alar que es de 8,32 mts y nos da 1,1.
F ( g)

El factor λ ₁ es la relación entre cuerda del flap y la cuerda del ala ( CfC ), nosotros elegimos 0,25 y en el gráfico
de λ 1 con referencia a la dicha relación nos da 0,6.

El factor λ ₂ lo sacamos dependiendo del espesor del perfil del ala y a una deflexión de 15° del flap nos da que
λ ₂ es 0,875.

El factor λ ₃ es la relación de la envergadura del flap ( bfb ) y la del ala que es 0,45 y en el gráfico de λ ₃ con
referencia esta relación nos da 0,55.

Cf bf
Teniendo los valores de =0,25 y =0,45 podemos definir las dimensiones de nuestro flap reemplazando
C b
estos valores en las formulas:

Cf = ( Cfb )∗C  Cf =0,25∗1,25 m  Cf =0,415 m

bf =( bfb )∗b  bf =0,45∗10,42 m  bf =4,689 m

Como resultado final obtenemos que la cuerda de nuestro flap mide 0,415m y la envergadura 4,689m.

El tipo de flap a utilizar será el flap de borde de fuga

flower:
Las características porque elegimos a este tipo de flap son: proporciona mucha mayor curvatura y superficie alar
al desplazarse totalmente hacia la parte exterior del ala. Además es el más barato de construir.