CAMINOS - I

TERCERA UNIDAD

PROYECTO
GEOMÉTRICO DE
UNA CARRETERA Ing. ALEJANDRO CUBAS
BECERRA
PROYECTO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA
 PROYECTO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA
PROYECTO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA
El proyecto es el pilar PLANO DE UBICACION
fundamental sobre el que se basa
la realización de cualquier obra de
infraestructura; es el compendio
de toda la información necesaria
para llevarla a buen termino,
donde se reflejan y establecen
justificadamente todas sus
características y dimensiones,
además se dan las precisas
instrucciones para su
construcción, indicándose
además los materiales apropiados
para su construcción.
 PROYECTO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA

PLANO CLAVE
 PROYECTO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA
PLANTA

PLANO PLANTA PERFIL

Esc. 1:2000 LEYENDA
SÍMBOLO DESCRIPCIÓN
BM14

CARRETERA
PROYECTADA

CURVA DE NIVEL

ALCANT. / ALIV.
(PLANTA)

ALCANT. / ALIV.
(PERFIL)
BM15
PLAZOLETA DE
ESTACIONAMIENTO

BM13

BM. N° 13 BM. N° 14 BM. N° 15

Cota : 2023.70 Cota : 2018.32 Cota : 2027.10 CUADRO DE COORDENADAS Y ELEMENTOS DE CURVAS
PIEDRA FIJA - LADO DERECHO PIEDRA FIJA - LADO IZQUIERDO PIEDRA FIJA - LADO IZQUIERDO
A 15.22M. DEL EJE DE VIA A 8.95M. DEL EJE DE VIA A 16.41M. DEL EJE DE VIA
2040.00
Nº CURVA SENT. DELTA RADIO TANG. L.C. Ext. P% SA

37 D 90º08'50" 45.000 45.116 70.801 18.722 6 0.90

38 I 117º30'00" 93.000 153.259 190.721 86.269 3 0.60

CV-14
39 D 89º43'20" 40.000 39.807 62.638 16.432 7 0.90

40 D 20º44'40" 30.000 5.491 10.862 0.498 9 1.20

41 I 46º07'10" 80.000 34.056 64.395 6.947 3 0.60

CV-13
2030.00 42 D 73º41'10" 40.000 29.971 51.443 9.982 7 0.90

43 D 73º41'10" 40.000 29.971 51.443 9.982 7 0.90

Escalas:
PROGRESIVAS COORDENADAS
H 1:2000
Nº CURVA P.I. P.C. P.T. NORTE ESTE
V 1:200
37 78 + 019.759 77 + 974.643 78 + 045.445 9185977.262 710181.597
2020.00
38 78 + 316.275 78 + 163.016 78 + 353.737 9186242.463 710353.324

39 78 + 549.021 78 + 509.214 78 + 571.852 9186275.419 710006.342

40 78 + 640.108 78 + 634.617 78 + 645.479 9186383.045 710016.038

41 78 + 751.468 78 + 717.412 78 + 781.806 9186483.335 710064.717

42 78 + 894.431 78 + 864.460 78 + 915.903 9186620.969 710013.999

43 78 + 945.874 78 + 915.903 78 + 967.346 9186656.660 710062.157

2010.00

2000.00
-2.03%
PENDIENTE +3.89% en 209.30 m +2.39% en 260.00 m +3.95% en 200.00 m +1.84% en 300.00 m en 30.70 m
2003.33
2003.72
2004.10
2004.49
2004.88

2005.66

2006.44

2007.21

2007.99

2008.77

2009.55
2009.93
2010.32
2010.71
2011.10
2011.48
2011.72
2011.96
2012.19
2012.43
2012.67
2012.91
2013.15
2013.39
2013.63
2013.87
2014.11
2014.35
2014.59
2014.82
2015.06

2015.54

2016.02

2016.50

2016.98

2017.45

2018.10

2018.89
2019.28
2019.68
2020.07
2020.47
2020.86
2021.26
2021.66
2022.05

2022.84

2023.63

2024.41

2025.09

2025.66

2026.13

2026.51
2026.70
2026.88
2027.06
2027.25
2027.43
2027.62

2027.98

2028.35

2028.72

2029.09
2029.27
2029.45
2029.64
2029.82
2030.01
2030.19
2030.37
2030.53
2030.64
2030.70

2030.67

2030.45
COTA
SUB-RASANTE
2010.33
2010.78
2010.63
2010.52
2010.85

2013.22

2015.24

2016.08

2014.95

2014.37

2012.73
2011.59
2011.98
2011.96
2010.94
2010.00
2012.27
2014.88
2016.12
2016.75
2016.27
2014.74
2015.48
2016.40
2017.15
2016.26
2014.61
2014.21
2014.38
2015.26
2017.61

2020.44

2019.27

2018.81

2019.58

2017.59

2019.40

2020.39
2021.53
2023.15
2026.00
2025.21
2024.27
2024.80
2024.89
2025.56

2027.30

2026.75

2027.50

2026.59

2025.86

2026.42

2028.00
2028.48
2028.71
2028.76
2028.69
2030.25
2031.85

2031.08

2030.22

2029.34

2029.96
2031.21
2033.71
2033.86
2033.75
2034.32
2035.56
2035.39
2035.02
2034.40
2034.64

2034.79

2033.14
COTA
TERRENO

ALINEAMIENTO 37 38 39 40 41 42 43

R: 45.00 R: 93.00 R: 40.00 R: 30.00 R: 80.00 R: 40.00 R: 40.00

KILOMETRAJE
78+000 78+100 78+200 78+300 78+400 78+500 78+600 78+700 78+800 78+900 79+000

PERFIL LONGITUDINAL
REVISIONES
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA - FACULTAD DE INGENIERÍA BACHILLERES EN INGENIERÍA: N° FECHA DESCRIPCIÓN ESCALA: INDICADA LÁMINA N°:
ASESOR:
PROYECTO PROFESIONAL DE LINARES RAMOS Amelia Maritza PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL
Ing°. FRANK ALVA LESCANO
ESTUDIO DE LA CARRETERA SAN PEDRO DE LLOC - TRINIDAD:
TRAMO LA POLVAREDA - TRINIDAD
PAJARES VALERA Maria Del Carmen
VILLANUEVA LUNA Ana Cecilia Ing°. SIMON HORNA PEREIRA FECHA: MARZO 2008
Km. 78+000 - Km. 79+000
PP-07
 PROYECTO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA
C
L

PLATAFORMA O ANCHO DE EXPLANACIÓN

CORONA

PLANO SECCIONES Talud de Corte

1

2 BERMA
0.90 3.30
8.40

CALZADA
3.30
BERMA
0.90 0.95

TRANSVERSALES TIPICAS
0.50
1.5
BOMBEO = 2.5%
1
0.40

1.5
Terreno Perfilado Base Granular 1
y Compactado (e=0.20m) Sub Base Granular
(e=0.20m)

Cuneta
SECCION A MEDIA LADERA
10.25

C
L

PLATAFORMA O ANCHO DE EXPLANACIÓN

CORONA
8.40
1 1

2 BERMA CALZADA BERMA 2

Talud de Corte 0.90 6.60 0.90 Talud de Corte

1.37 1.37
0.50 1.85 1.85 0.50
1.5
BOMBEO = 2.50%
1.5
1 1
0.40

0.50 0.50
Terreno Perfilado Base Granular
y Compactado (e=0.20m) Sub Base Granular
(e=0.20m)

Cuneta Cuneta

SECCION EN CORTE CERRADO

C
L

PLATAFORMA O ANCHO DE EXPLANACIÓN

CORONA
8.40

BERMA CALZADA BERMA

0.90 6.60 0.90

1.37 1.37
0.50 1.85 1.85
1.5
BOMBEO = 2.50%
1
0.40

1.5
Base Granular 1
(e=0.20m) Sub Base Granular
(e=0.20m)
Terreno Perfilado y Compactado

SECCION EN RELLENO

REVISIONES
ALUMNO: PROFESOR:
N° FECHA DESCRIPCIÓN ESCALA: S/E LÁMINA N°:
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
FACULTAD DE INGENIERÍA
CHARCAPE AGUILAR, Leslie Karem ING. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR SECCIONES TÍPICAS
FECHA: ABRIL 2014 ST - 01
 PROYECTO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA
91+200.00 91+370.00 CT=1602.41
91+580.00 CT=1597.04 91+750.00 91+880.00 92+000.00
CS=1598.26
CS=1600.43 AC=2.41 CT=1590.20
AC=14.76 CT=1598.13
AR=12.51 CS=1589.18
AR=0.00 CS=1595.48
AC=6.66
AC=19.72
AR=0.00
AR=0.00
91+360.00 91+560.00
CT=1608.28
CT=1600.92
CS=1603.33 CT=1596.89 CT=1596.06
CS=1600.50
AC=38.20 CS=1598.53 CS=1592.63
AC=3.40
AR=0.00 AC=1.23 AC=24.01
AR=0.00
AR=18.36 AR=0.00
91+740.00
91+350.00 91+980.00
CT=1590.75
CT=1598.98 CS=1590.02
CT=1603.53 CS=1595.70 AC=4.80
CS=1600.57 AC=24.99 AR=0.53
AC=25.08 AR=0.00
AR=0.00
91+540.00
CT=1599.57
91+180.00 91+860.00

PLANO DE SECCIONES
CS=1598.79
AC=5.83
AR=0.22
CT=1595.89
CS=1593.07
CT=1609.07
AC=19.33
91+960.00
CS=1604.39 CT=1591.66
AR=0.00
AC=56.66 CS=1590.73
AR=0.00 91+730.00 AC=6.14
91+340.00 AR=0.19

CT=1599.43

TRANSVERSALES.
91+520.00 CS=1595.92
CT=1605.70 AC=26.57
CS=1600.64 AR=0.00
AC=44.27 CT=1603.04
AR=0.00 CS=1599.06
AC=29.43
91+840.00
AR=0.00
91+950.00
CT=1595.77 CT=1591.95
91+160.00 CS=1593.51 CS=1591.03
CT=1604.56 AC=15.34 AC=6.05
CS=1605.46 AR=0.00 AR=0.00
AC=4.97
AR=6.06
91+720.00

91+320.00 CT=1599.63
CS=1596.14
91+500.00 AC=25.69
AR=0.00 91+940.00 CT=1591.14
91+830.00 CS=1591.30
91+140.00 CT=1603.26 AC=0.27
CT=1605.48 CT=1607.16 CT=1595.64 AR=1.93
CS=1599.32
CS=1606.53 CS=1600.78 CS=1593.73
AC=30.67
AC=0.30 AC=51.28 AC=13.19
AR=0.00
AR=10.59 AR=0.00 AR=0.00

91+700.00 91+930.00
CT=1590.30
CT=1599.60 CS=1591.54
AC=0.00
91+130.00 CS=1596.57
AC=21.78 91+820.00 AR=9.60
CT=1605.36 91+490.00 AR=0.00 CT=1595.51
CS=1607.06
CS=1593.95
H=3m AC=0.00
AR=22.67 91+300.00 AC=10.78
CT=1603.60 AR=0.00
CS=1599.45
AC=33.96
AR=0.00
CT=1606.56
CS=1600.92 91+920.00 CT=1592.13
AC=45.24
CS=1591.76
AR=0.00
91+680.00 AC=2.37
AR=0.09
91+120.00 91+810.00
CT=1606.54 CT=1599.66
CS=1596.93 CT=1595.51
CS=1607.60
AC=19.44 CS=1594.17
AC=0.00
AR=0.00 AC=9.29
AR=10.02
AR=0.00
91+480.00

91+900.00
CT=1603.51
CS=1599.59 CT=1595.09
91+280.00 AC=31.83
91+100.00 CS=1592.20
AR=0.00 AC=20.16
CT=1604.35 AR=0.00
CT=1608.27 91+800.00
CS=1608.67 CS=1601.07 91+660.00
AC=23.69 CT=1595.73
AC=0.47
AR=0.00 CT=1599.77 CS=1594.39
AR=2.82
CS=1597.20 AC=9.27
AC=19.12 AR=0.00
AR=0.00

91+460.00
91+080.00 CT=1609.98 CT=1602.15
CS=1609.73 CS=1599.80
AC=2.51 91+260.00 AC=16.88 91+790.00
AR=0.20 CT=1602.35 AR=0.00
CT=1596.06
CS=1601.29 91+650.00 CS=1594.60
AC=7.75
AC=10.38
AR=0.01
CT=1599.80 AR=0.00
CS=1597.33
AC=21.60
AR=0.00

91+060.00
CT=1611.78
CS=1610.80 91+440.00
AC=6.53
AR=0.00 91+250.00 CT=1601.85
CT=1602.62
CS=1599.94 91+780.00
AC=13.48
CS=1601.48 CT=1596.44
AR=0.00
AC=9.48 CS=1594.82
AR=0.01 AC=11.66
91+640.00
AR=0.00

CT=1599.85
CS=1597.46
AC=22.14
91+040.00 AR=0.00
CT=1613.52
CS=1611.87
AC=10.79 91+420.00 CT=1601.86
AR=0.00
91+240.00
CS=1600.08
CT=1603.55 AC=12.27 91+770.00
CS=1601.73 AR=0.00
CT=1596.85
AC=15.20
CS=1595.04
AR=0.00
AC=13.19
AR=0.00
91+400.00 91+620.00
CT=1598.19
CS=1597.73
CT=1602.36
AC=4.14
CS=1600.22
91+020.00 CT=1613.27 AC=14.79
AR=0.04

CS=1612.93 AR=0.00
AC=2.54
AR=0.07
91+220.00
91+760.00
CT=1597.53
CT=1607.50 91+600.00 CS=1595.26
CT=1597.55
CS=1602.41 AC=16.61
CS=1597.99
AC=38.91 AR=0.00
AR=0.00 91+380.00 AC=0.90
91+000.00 AR=5.17

CT=1603.10
CS=1600.36
AC=21.16
CT=1613.42 AC=0.15 AR=0.00
CS=1613.89 AR=2.86

REVISIONES
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA - FACULTAD DE INGENIERÍA BACHILLERES EN INGENIERÍA: N° FECHA DESCRIPCIÓN ESCALA: 1/200 LÁMINA N°:
ASESOR:
PROYECTO PROFESIONAL DE LINARES RAMOS Amelia Maritza SECCIONES TRANSVERSALES
PAJARES VALERA Maria Del Carmen
ESTUDIO DE LA CARRETERA SAN PEDRO DE LLOC - TRINIDAD:
TRAMO LA POLVAREDA - TRINIDAD
VILLANUEVA LUNA Ana Cecilia
Ing°. FRANK ALVA LESCANO
Ing°. SIMON HORNA PEREIRA FECHA: MARZO 2008
Km. 91+000 - Km. 92+000
SE-20
 PROYECTO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA

PLANO DE
ALCANTARILLAS
 PROYECTO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA
PROYECTO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA
TIPOS DE PROYECTOS:
• Proyectos de Nuevo Diseño. Son aquellos cuya finalidad es el diseño de una
nueva vía.
• Proyectos de Mejoramientos. Este tipo de proyectos se realizan para efectuar
modificaciones de las características geométricas de una vía existente, con la
finalidad de acortar los tiempos de recorrido, mejorar el nivel de servicio y reducir la
posibilidad de accidentes en la misma.
• Proyectos de Rehabilitación: Son aquellos proyectos que se plantean para la
recuperación de las condiciones iniciales de la vía.
 PROYECTO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA
MÉTODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA
Para trazar un camino o carretera, existe 4 métodos:
Método Topográfico: Este método consiste en documentarse de graficas, planos,
fotografías aéreas, referencia de los lugareños, etc.; para después hacer el estudio de esta
zona en un plano topográfico, con curvas de nivel de una equidistancia de 2.00 m. (máxima)
y a una escala de 1/2000
Método de trazo Directo: El método de trazo directo consiste en realizar los diferentes
trabajos para el trazo de una carretera directamente en el terreno por donde pasará ésta. Se
trazaran los alineamientos rectos y curvos, buscando la configuración apropiada del terreno.
Método Combinado: Este método consiste en iniciar el trazo, como trazo directo, luego
hacer un levantamiento Topográfico, en una franja de terreno mínimo de 100.00 metros de
ancho, tomando como base la poligonal que traza en el campo, donde se debe tener en
cuenta que las señales de la línea de gradiente.
Métodos fotogramétricos: Cuando con la ayuda de fotografías aéreas o satelitales, se
determina la topografía y se realiza el trazo topográfico. Usando aerofotografías (par
estereoscópico), y estereoscopio de espejos o software.
 PROYECTO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA

COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS DE ESTUDIO

Y TRAZO DE CARRETERAS
(Entre los dos métodos más utilizados)
TRAZO TOPOGRÁFICO TRAZO DIRECTO
Es Rápido Demanda menos tiempo
Permite Analizar varias posibilidades No siempre se analiza todas las rutas posibles de trazo
Es importante contar con los planos Geológicos y La Información Geológica y Catastral, se la obtiene
Catastrales de la zona directamente en el campo
El Diseño se realiza en Gabinete, y luego se procede al El Diseño se realiza en el Campo, quedando
trabajo de replanteo. debidamente estacado.
 PROYECTO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA
Método Topográfico
ETAPAS
1. Reconocimiento de rutas. Es la etapa, que una vez que se tiene la topografía de la
zona en estudio, se traza diferentes rutas a fin de elegir una de ellas, a partir de la
cual se realizará el resto del estudio.
2. Estudio Preliminar. Una vez determinada la ruta elegida, se traza en función de
esta, una poligonal, de la cual se realiza un estudio planimétrico y altimétrico, el que
será evaluado a fin proceder a realizar el estudio definitivo.
3. Estudio Definitivo. Se analiza el estudio preliminar y se realiza el estudio
“definitivo” del eje de la carretera, para lo cual se concluye con un estudio
planimétrico y altimétrico.
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MÉTODO TOPOGRÁFICO
1. RECONOCIMIENTO. Una vez decidida la realización de un proyecto vial, es
necesario elegir la zona que ofrezca las mejores condiciones topográficas,
geológicas, geotécnicas, climatológicas, para el diseño y posteriormente la
construcción de la carretera.
El objetivo del reconocimiento es seleccionar la mejor ruta.
RUTA: Corresponde a aquella franja de terreno de ancho variable comprendida entre
dos puntos obligados de paso extremos y que pasa por puntos obligados intermedios
dentro de la cual es factible hacer la localización del trazado de una ruta.
Antes de realizar el Reconocimiento de Ruta, se debe obtener información sobre la
zona en estudio:
• Mapa del Perú 1/1´000,000 redactados a base de la Carta Nacional
• Cartas Nacionales, a diferentes escalas, como: 1/ 200,000, 1/100,000
• Diagramas viales
• Mapas viales
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PUNTOS DE CONTROL.
Se llama punto de control a las zonas que restringen o atraen el trazo de una carretera.
En necesario recalcar que la carretera se desarrolla dentro de una franja de terreno y
dentro de esta franja se identificará o descubrirá los puntos de control
a. Clases de Puntos de Control
a.1. Puntos de Control Naturales:
Son puntos producto de la naturaleza, tales como:
• Abras o punto de paso entre dos cuencas,
• Laderas apropiadas para el trazo,
• Zonas rocosas,
• Pantanos (no adecuado para el trazo).
• Cementerios (no adecuado para el trazo).
• Casa de los campesinos (socialmente no adecuado para el trazo).
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P1, P2 = Puntos Cima

de Cerros
P1 1
A = Abra

1 = Posible ruta de
trazo 2
A
2 = Posible ruta
de trazo P2

Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se busca para pasar de una
cuenca a otra. Toda Abra para ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos:
• Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.
• Que tenga accesos favorables.
• Que se aproxime mas a la dirección del trazo.
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a.2. Puntos de Control Artificial. Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos,
ciudades, zonas arqueológicas, puentes, alcantarillas
a.3. Punto de Control Positivo. Puntos que atraen el trazo de la carretera debido a
otorgan facilidad para la ubicación de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro de
estos se encuentran las abras, cuellos en ríos, laderas apropiadas para el trazo, etc.
Los puntos de control positivos pueden ser Puntos de Control Naturales Positivos y
Puntos de Control Artificiales Positivos,.
a.4. Punto de Control Negativo. Generalmente son hechos por la naturaleza y que
dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de estos puntos, se tiene los
pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas, cementerios, casas de campesinos, etc.
Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales Negativos y
Puntos de Control Artificiales Negativos.
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A 3
5
2 Cementerio
1 Río
4 Zona Agricola
Puente Abra

Pantano

Río = Natural (+)

Puente = Artificial (+) B
Pantano = Natural (-)
Abra = Natural (+)
Cementerio = Artificial (-)
Zona Agrícola = Artificial (-)
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ETAPAS PARA REALIZAR EL RECONOCIMIENTO:
1. Información previa. El primer trabajo en los estudios de reconocimiento de ruta es el
de recopilación de la información cartográfica: Cartas geográficas, planos existentes,
aerofotografías, etc.

2. El reconocimiento de ruta. En esta etapa se observan las fajas de terreno

delimitadas en la etapa anterior.
Equipo:
- Eclímetro - Estereoscopio de bolsillo
- Podómetro. - Altímetro
- G.P.S. - Wincha.
- Brújula
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2810

2820

80
27
2830

90
27
2840

2850

28

00
10

28
28
20
10
28

28
30

28 0
2
28
28

30
40
40
285 28
0

2860

2850

2840

2830
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Reconocimiento de un Plano a Curvas de Nivel.

Al realizar el reconocimiento en un plano a curvas de nivel se debe realizar:

a. Definir el tipo de orografía.
b. Establecer las puntos obligados de paso definiendo las puntos de control positivos
(zona para los puentes, como abras, comunidades, zonas posibles de
aprovechamiento agrícola pecuario, forestal industrial o mineralógico), así como los
puntos de control negativos (zonas accidentadas)
c. Definir posibles rutas.
d. Trazo de líneas de gradiente de rutas o alternativas de trazo.
e. Evaluación y elección de las rutas y luego dibujo de ellas (planta y perfil)
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Material a usar:
• Plano topográfico: A escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel de 2.00 m
• Compás.
• Escalímetro o regla centimetrada
• Calculadora lápices de colores, borrador y papel para calcular. Es muy aconsejable
que se encuentren cuente con un plano geológico.
PROCESO
1. Definir los puntos inicial, puntos positivos de control (por donde debe pasar la
carretera), los puntos negativos de carreteras (por donde no debe pasar la carretera),
y punto final.
2. Para cada dos puntos de control mas inmediatos determine sus cotas y la longitud de
la Línea de Vuelo (LV) entre ellas (distancia recta) a la se le aumentará un porcentaje
(de acuerdo a la Topografía), obteniéndose la Longitud Probable de Trazo (LP), a
fin de que con estos valores calculamos la pendiente para la siguiente fórmula :
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Desnivel entre 2 puntos
i (%) = x 100 (%)
Longitud Probable 2 puntos

3. Si la i (pendiente en %), calculada es un dato compatible de diseño o trazo se

procede a calcular la abertura del compás.
i% Máxima (DG-2018)
i% (para trazo de rutas) = +2
2

4. Si la diferencia de alturas es considerable se hace la necesidad de generar una

mayor longitud esto, se hace planteando desarrollos y consecuentemente se tendría
que buscar en el plano los lugares más convenientes para las curvas de vuelta
(zonas donde las curvas de nivel se separan, indicando que la topografía en esa
zona es más llana).
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5. Si la definición de la abertura de compás se ejecuta así: Si se tiene un plano
topográfico consecuentemente se conoce la escala del dibujo: 1/k y también la
equidistancia entre curvas de nivel: e, y si se desea trazar una línea de gradiente con
pendiente i %, entonces:
100 e
l=
k
l
2 Donde:
l : Abertura del compás, en las unidades que se
L
toma e.
100
e : Equidistancia entre curvas de nivel (tiene sus
unidades)
k : Denominador de la escala del plano.
i : Pendiente en porcentaje
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Ejemplo:
Si la escala del plano es = 1/2000 100 e
𝑙=
Equidistancia e = 2 m. k

Se tendrá que:
100 x 2 1m
𝑙= =
2000 x i 10 i
Si: i = 5%
1m
𝑙= = 0.02 m
10 x 5

Si: e = 200 m
100 x 200 10 m
𝑙= =
2000 x i i
10 cm
𝑙= = 2 cm
5
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6. Habiéndose definido la abertura del compás se procede a tratar de unir los puntos
en referencia, pudiéndose dar los siguientes casos:
6.1. Que se logre unirlas
6.2. Que no se logre unirlas, en este caso tendremos que abrir o cerrar la abertura
del compás, en procesos alternativos hasta que se logre unir los puntos, que al
unirlos, estos puntos, se tendrá que recalcular la pendiente (i %) para dicha
abertura de compás. Así sucesivamente abra de procederse para los otros
puntos hasta lograr el puntos final sin descuidar las estipulaciones que fijan la
DG-2018. para la pendiente.
7. A medida que se va trazando las líneas de gradiente se va obteniendo el cuadro de
características para cada ruta:
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Ejemplo: Ruta Azul
Abertura Obras de Arte
Desnivel N° de Longitud Curvas
Tramo Cotas H (m) I (%) Compás Obser.
Compás. Tramo Puente Alcanta. Vuelta
L (cm.)
2730
A–1 2756 26 - 5.00 2.00 13 520.00 1 2
2718
1–2 2730 12 - 3.00 3.33 6 399.60
2690
2–3 2718 28 - 2.00 5.00 10 1000.00 2
2694
3–4 2690 4 +0.70 14.29 2 571.40 1(12)
2730
4–5 2694 36 +6.00 1.67 10 334.00 3
2738
5–B 2730 8 +5.00 2.00 25 1000.00 1

114 3825.00 1(12) 7 2

114
I medía (%)   100  2.98 %
3825.00
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CALIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA
Se formula un cuadro comparativo de las características fundamentales de las rutas
trazadas, las características o trazo son: longitud, pendiente, medida y máxima, longitud
de puentes, número de alcantarillas, número de curvas de vuelta, badenes,
comunidades que se logran unir u otras características que nos darán mayor y mejor
elementos de juicio en el proceso de calificación.
Entre los métodos para calificar y dar:
1. Método de las pesos absolutos
2. Método de las pesos relativos.
3. Método de Bruce
1. Método de las Pesos Absolutos Este método es bastante sencillo pues consiste
en calificar con el guarismo 1 a la característica o factor: lo más económico, lo más
cómodo, lo más seguro, y lo de mayor beneficio social; con 2 a lo regular y con el
guarismo 3 a lo más antieconómico, lo menos cómodo, lo menos seguro, y es de
menos beneficio social.
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1. Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro.
2. Lo regular e intermedio.
3. Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro.
Ejemplo RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA
CARACTERISTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO

Longitud Total (m) 3651 1 3688 2 4246 3

Pendiente Media (%) 3.12 1 3.09 2 2.68 3
Pendiente Máxima (%) 6 1 6.50 2 6.50 2
Longitud de Puentes (m) 12 2 12 2 10 1
Numero de Alcantarillas 7 2 7 2 6 1
Número de Curvas de Vuelta 2 1 2 1 3 2
TOTAL 8 11 12

La ruta Elegida es la que tiene menor valor: Ruta Verde

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2. Método de los Pesos Relativos. Este método es semejante al de los Pesos
Absolutos, pero con la condición que se toma como base el mas favorable, luego por
Regla de Tres se obtiene el peso de las otras características, a excepción de la
Pendiente Media, que es mediante Regla de Tres Inversa.
Este método es mas ventajoso que el de Pesos Absolutos.
Ejemplo
RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA
CARACTERISTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud Total (m) 3651 1 3688 1.01 4246 1.16
Pendiente Media (%) 3.12 1 3.09 1.01 2.68 1.16
Pendiente Máxima (%) 6 1 6.50 1.08 6.50 1.08
Longitud de Puentes (m) 12 1.20 12 1.20 10 1
Numero de Alcantarillas 7 1.17 7 1.17 6 1
Número de Curvas de Vuelta 2 1 2 1 3 1.5
TOTAL 6.37 6.47 6.91
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3. Método de Bruce. Este método de Bruce. Se basa en el concepto de la longitud
resistente que es la comparación entre la distancia real de la ruta y una distancia
equivalente en terreno plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que realizan los
vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste de los
frenos cuando se aventuran a bajarlas.
La longitud resistente de una ruta esta dada por:
Xo = X + k.∑(Y)
Donde:
Xo : Longitud resistente de terreno
X : Longitud real total de la ruta
k : Inverso del coeficiente de tracción
∑(y) : Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de evaluación
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El valor del inverso del coeficiente de tracción está en función del tipo de capa de
rodadura planeada para el pavimento de la vía:

TIPO DE SUPERFICIE VALOR MEDIO DE K

Carretera en tierra 21
Acondicionamiento MacAdam 32
Pavimento Asfáltico 35
Pavimento Rígido (Concreto) 44

La evaluación se realiza en los dos sentidos de circulación a partir de una pendiente

recomendada o especificada para la vía. Cuando la pendiente de un tramo
descendente de la ruta sea mayor a la recomendada, la ∑(y) de la ecuación anterior
se afecta de la siguiente manera:
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Xo = X + k.[∑(Y) + li.(Pi – Pr)]

Donde:
∑(y) : Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de evaluación
li : Longitud del tramo descendente con Pi > Pr
Pi : Pendiente del tramo en cuestión
Pr : Pendiente recomendada o especificada para el proyecto
Además de esta evaluación debe hacerse un análisis que tenga en cuenta, para cada
ruta:
• Las condiciones geológicas y de estabilidad del terreno.
• La construcción de obras adicionales (puentes o túneles por ejemplo).
• Condiciones hidrológicas y de drenaje.
En fin, todas las características que permitan determinar, de manera aproximada, los
costos de construcción, operación y conservación de la futura vía.
PROYECTO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA
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RECOMENDACIONES PARA EL TRAZO DE LAS LÍNEAS DE GRADIENTE
• No es muy adecuado tomar las pendientes límites sino un valor ligeramente menor
ya que en los estudios posteriores probablemente haya reducción de longitud lo que
conllevaría a que suba la pendiente y si habríamos usado, los valores extremos
lógicamente.
• Para las pendientes máximas pueden tomarse una holgura 0.5, 1, 2 o 3%; para la
pendiente media la holgura puede 0.3, 0.2 %.
• Al trazar los compasados no se debe saltear ni repetir curvas de nivel.
• Es adecuado saber relacionar la ubicación para las curvas de volteo.
• No es muy apropiado exagerar el número de los cambios de las pendientes.
• Tener cuidado en los cálculos ni en el manejo de las escalas.
• En el dibujo del plano en planta en los puntos de cambio de pendiente se ubicara la
pendiente que se modifica por medio de una flechita y el correspondiente guarismo.
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DESARROLLOS
Se evitará, en lo posible, los desarrollos
artificiales. Cuando las circunstancias hagan
indispensable su empleo, el proyectista hará
una amplia justificación de ello. Ramas de los desarrollos

Las ramas de los desarrollo tendrán la Curvas de volteo

máxima longitud posible y la máxima
pendiente admisible, evitando la
superposición de varias de ellas sobre la
misma ladera.
Al proyectar una sección de carretera en
desarrollo, será probablemente necesario
reducir la velocidad directriz, lo que se hará
con sujeción a lo dispuesto en las DG-2018