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Sensores Automotrices
A. Medina-Santiago
Coordinación de Ciencias Computacionales
INAOE
amedina@inoaep.mx
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¿Que es un sensor?
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En el sector automotriz que función tiene un
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sensor…
Los automóviles actuales tienen una cantidad importante de sensores
(de 60 a 70 sensores en algunos casos). Estos sensores son necesarios
para la gestión electrónica del automóvil y son utilizados por las
unidades de control que gestionan el funcionamiento del motor, así
como la seguridad y el confort del vehículo.
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Clasificación
Los sensores para automóviles pueden clasificarse teniendo en cuenta distintas características como son:
Función y aplicación
•Los que proporcionan una señal digital (ejemplo: señales de conmutación como la conexión/desconexión de un
elemento o señales de sensores digitales como impulsos de revoluciones de un sensor Hall)
•Los que proporcionan señales pulsatorias (ejemplo: sensores inductivos con informaciones sobre el numero de
revoluciones y la marca de referencia)
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Particularidades de los sensores del automóvil Alta fiabilidad
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Con arreglo a sus funciones, los sensores para el sector del automóvil
A diferencia de los sensores convencionales, los se pueden ordenar en tres clases de fiabilidad según su importancia:
utilizados en el sector del automóvil están diseñados •Dirección, frenos, protección de los pasajeros
para responder a las duras exigencias que se dan •Motor/cadena cinemática, tren rodaje/neumáticos
en el funcionamiento de los vehículos a motor, •Confort, diagnosis, información y protección contra el robo.
La exigencias mas altas en el sector del automóvil se corresponden con
teniendo en cuenta una serie de factores como son las exigencias que se utilizan en los sectores de la aeronáutica y
los que se ven en la figura inferior: astronáutica.
La fiabilidad de los sensores es garantizada por técnicas de
construcción que utilizan componentes y materiales sumamente
seguros. Se procura la integración consecuente de los sistemas para
evitar en lo posible conexiones separables y el riesgo de fallos en los
mismos. Cuando es necesario, se emplean sistemas de sensores
redundantes (sensores de igual función que, por razones de seguridad,
efectúan mediciones paralelas).
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Duras condiciones de funcionamiento
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Los sensores se hallan en puntos particularmente expuestos del
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Alta precisión
Comparada con las exigencias impuestas a los sensores de
procesos industriales, la precisión requerida de los sensores del
automóvil es, salvo pocas excepciones (ejemplo: sondas
volumétricas de aire), mas bien modesta. Las tolerancias admisibles
son en general mayor o igual a 1% del valor final del alcance de
medición, particularmente teniendo en cuenta las influencias
inevitables del envejecimiento.
Para garantizar la alta precisión, es suficiente de momento (hasta
cierta medida) disminuir las tolerancias de fabricación y refinar las
técnicas de equilibrado y compensación. Un avance importante vino
con la integración híbrida o monolítica del sensor y de la electrónica
de tratamiento de señales en el punto mismo de medición, hasta
llegar a obtener circuitos digitales complejos tales como los
convertidores analógico-digitales y los microordenadores.
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Los llamados "sensores inteligentes" utilizan hasta el máximo la precisión
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intrínseca del sensor y ofrecen las siguientes posibilidades:
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•Alivio de la unidad de control.
•Interface uniforme, flexible y compatible con el Bus.
•Utilización de los sensores por varios sistemas.
•Aprovechamiento de efectos físicos de reducida amplitud, así como de efectos
de medición de alta frecuencia (amplificación y demodulación en el mismo
lugar).
•Corrección de divergencias del sensor en el punto de medición, así como
equilibrado y compensación comunes del sensor y de su electrónica,
simplificadas y mejoradas por memorización de las informaciones
correspondientes en una memoria PROM.
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Sensores de Seguridad
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Control de crucero adaptativo
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https://youtu.be/own_VaRZ9M8
https://en.wikipedia.org/wiki/Autonomous_cruise_control_system
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Sensor ESP
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Sensor de ángulo de dirección, que desde la columna de la dirección informa sobre el movimiento
del volante.
Sensores de velocidad de giro, comunes al ABS, que situados en las ruedas informan sobre
eventuales bloqueos.
Sensor de ángulo de giro y aceleración transversal, que informa del comportamiento real del
vehículo.
La UCE compara a un ritmo de unas 25 veces por segundo las informaciones que le llegan de los
sensores. Si en un momento dado la información sobre el comportamiento real del vehículo no
coincide con la información del giro deseado, el ESP detecta que estamos en una situación de riesgo
e interviene frenando la rueda más conveniente para que el vehículo recupere la trayectoria o, en
determinados casos, restando par motor para lograr el mismo efecto.
https://youtu.be/zMPM9_TdMP4
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Visto así, lo único que debe hacer el conductor cuando el ESP interviene es
marcar la trayectoria que debe seguir el vehículo para que el sistema pueda
interpretar correctamente la situación. El control electrónico de estabilidad
nos puede echar una mano siempre que no sobrepasemos los límites que
marca la Física.
Los estudios que refrendan el uso del ESP lo sitúan en segundo lugar entre
los sistemas de seguridad, sólo sobrepasado por el cinturón de seguridad, y
hablan de una reducción del riesgo vial del 80 %. Pero para hacernos una
idea más precisa de lo que esto significa, vamos con dos vídeos más. El
primero muestra una serie de situaciones que podrían ser reales, vistas
desde la perspectiva del conductor:
https://youtu.be/jFMcIb9mdUA
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Control de arranque en pendientes: a través de un sistema que detecta el tipo de pendiente donde se quiere
poner en marcha el coche, el control de estabilidad funciona sobre los frenos accionando los mismos dos
segundos, justo en el momento de cambiar del pedal del freno para el acelerador, evitando que el vehículo
retroceda.
Asistente hidráulico de freno: una opción que determina si en algún momento presionamos con una mayor
fuerza el pedal del freno porque necesitamos reducir rápidamente la velocidad, incrementando el asistente
hidráulico y reduciendo la distancias en las frenadas.
Control adaptativo de la carga: el control de estabilidad identifica las variaciones en peso y altura del vehículo,
adaptando los diferentes sistemas de control para que, de esta manera, las maniobras de frenado y de giro
vayan acordes a la cantidad de masa que se encuentra en movimiento.
https://youtu.be/1sbIsIDtxfI
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Sensor de velocidad de giro de ruedas (ABS)
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Los sensores ABS (Antilock Braking System) o Sensores Revoluciones de Rueda, van ubicados en el buje de las ruedas y detectan la velocidad de giro de cada una de
ellas, transfiriendo esta información a la unidad de control del sistema ABS. Si la unidad de control del sistema ABS detecta que hay un descenso importante de
velocidad en una o varias ruedas, lo que podría provocar que se bloquearan, interviene rápidamente modulando la presión de frenado de cada rueda individualmente.
De este modo se evita que las ruedas se bloqueen y garantizan un frenado seguro, permitiendo al conductor mantener el control del vehículo.
No sólo el sistema ABS utiliza la información que sus sensores le proporcionan si no que otros sistemas, como las cajas de cambios, los sistemas de navegación, GPS, el
sistema TCS, ASR (Sistemas de Control de la Tracción), los sistemas de control de chasis, el sistema ESP (Programa Electrónico de Estabilidad) o el control de ascenso de
pendientes, también la usan.
Dado el desarrollo constante de estos sensores, en la actualidad podemos encontrar diferentes diseños dependiendo de las necesidades de precisión, tamaño y
resistencia.
FAE desglosa estos sensores en 2 grandes grupos:
Sensores ABS pasivos. Para ruedas dentadas.
• ABS inductivos. https://youtu.be/GO4LKYyZH74
Sensores ABS activos. Para ruedas con codificador magnético/ruedas dentadas.
• ABS Hall.
• ABS Hall con anillo codificador magnético.
• ABS Magnetoresistivo.
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ABS Hall
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Causas de fallo
• Debe verificarse el cuerpo exterior, el conector y los cables, así como sus pasa-muros, asegurándose de su buen estado.
Compruebe también si el captador muestra alguna grieta, abolladura o golpe que pudiera haberlo dañado.Hay que tener en cuenta que, como norma
general, una inspección visual no es suficiente para poder asegurar el buen o mal funcionamiento de la pieza, pero ayuda a hacer un primer
diagnóstico.
1. Grietas o roturas. Tensiones provocadas por estrés mecánico.
2. Deformaciones y abolladuras. Sobrecalentamiento del sensor.
3. Sin señal. Rotura del cable por fricción o exceso de vibración, cortocircuitos, roturas internas del sensor por estrés mecánico o térmico.
•
SÍNTOMAS DE FALLO DE LOS SENSORES
• Encendido testigo de la luz ABS.
• Bloqueo de ruedas en frenadas normales (sólo en coches con repartidor de frenada electrónico).
•
MANTENIMIENTO DE LOS SENSORES
• Los sensores de velocidad de rueda son los componentes sometidos a las mayores cargas dentro del sistema de regulación del freno.
Evitan que las ruedas patinen y se encargan de proporcionar un comportamiento en carretera estable del automóvil.
Revisar en cada mantenimiento o cada 25.000 km los valores específicos de los sensores.
Reemplazar cuando las comprobaciones de funcionamiento no estén dentro de los valores límite especificados.
https://youtu.be/23awTAObeUQ
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Sensores de impulsos
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• Los Sensores de Revoluciones, de Posición de Cigüeñal o de Árbol de Levas generalmente están ubicados
sobre una rueda dentada (o rueda fónica), discos con ventanas sectorizadas ó anillos de material
ferromagnético. Dichos sensores detectan las variaciones de flujo magnético que producen los dientes y
valles de la rueda fónica o los relieves de la leva, convirtiendo esa lectura en una señal eléctrica, que va
directamente a la unidad de control y comprueba, según el sensor, los siguientes aspectos:
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• Este tipo de sensores, también conocidos como Captadores de Impulsos, FAE los desglosa en 2 grupos:
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La respuesta que obtenemos del sensor es una señal cuadrada de salida que es proporcional a las variaciones
que detecta el sensor. Esas variaciones hacen que la señal que obtengamos sea la siguiente:
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Otros sensores
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• Localizado en el escape
• El sensor de oxigeno mide la concentración de oxigeno remanente en el
humo de un auto.
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• SINTOMAS DE FALLAS
-Las emisiones fallan.
-Altos niveles de combustible.
-Problemas en el consumo de combustible.
- Se prende el check engine
• CODIGOS DE FALLAS
P0130 P0131 P0132 P0133 P0134
• DIAGNOSTICO Y MANTENIMIENTO
Verificar periódicamente las emisiones
Reemplazar según las especificaciones del fabricante
Revisar que el voltaje este variando, cuando el motor se encuentra a su
temperatura de operación.
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• SINTOMAS DE FALLAS
• ¨ Ventilador encendido en todo momento con motor funcionando.
• ¨ El motor tarda en arrancar en frio y en caliente.
• ¨ Consumo excesivo de combustible.
• ¨ Niveles de co muy altos.
• ¨ Problemas de sobrecalentamiento.
CODIGOS DE FALLAS
• P0117 P0118 P0125
DIAGNOSTICO Y MANTENIMIENTO
• ¨ Se conecta el multimetro a la punta izquierda del sensor , que es la de corriente y se prueba el
volts que debe dar un valor de 4.61 v
• ¨ Se conecta el multimetro en ohm y se checa resonancia con el interruptor del carro apagado.
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Sensor KNOCK
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• SENSOR DE DETONACION
UBICACION Y FUNCION
• - Esta situado en el bloque del motor, en el múltiple de admisión, o en la
tapa de las válvulas.
• Monitorea las vibraciones o cabeceos del motor; y con la señal que le
envía a la ECU, esta modifica el tiempo de encendido del motor, para que
no ocurran daños en tal elemento o dispositivo.
• Controla la regulación del tiempo, y atrasa el tiempo hasta un límite que
varía según el fabricante (puede ser de 17 a 22 grados). Esto lo hace a
través de un modulo externo llamado control electrónico de la chispa.
TIPO DE SENSOR
• Es un sensor de tipo piezoeléctrico
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SINTOMAS DE FALLAS
Perdida de potencia, o cascabeleo del motor; por lo tanto, se
deterioran algunas partes mecánicas.
DIAGNOSTICO Y MANTENIMIENTO
Para revisar el voltaje de este sensor, es necesario dar
pequeños golpecitos en el monoblock o cerca del sensor y
verificar con un multímetro si produce voltaje.
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UBICACION Y FUNCION
• En la transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero de instrumentos. Los voltajes que proporciona este sensor la computadora los interpreta para:
• ¨ La velocidad de la marcha mínima.
• ¨ El embrague del convertidor de torsión.
• ¨ Información para que marque la velocidad, el tablero eléctrico digital.
• ¨ Para la función del sistema de control de la velocidad de crucero (cruise control).
TIPO DE SENSOR
• - Puede ser del tipo generador de imán permanente. Genera electricidad de bajo voltaje.
• -Del tipo óptico. Tiene un diodo emisor de luz y un foto transmisor.
SINTOMAS DE FALLAS
• - El vehículo se vuelve inestable
-Se enciende y apaga la luz de Check Engine
-No funciona el velocímetro
-Se jalonea el vehículo.
-Marcha mínima variable.
-Mucho consumo de combustible.
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Sensor CMP
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k e r- s o ft w a k e r- s o ft w a
UBICACION Y FUNCION
• Se localiza a nivel del árbol de levas del motor
• El CMP indica a la Centralita la posición del árbol de levas para que determine la secuencia adecuada de inyección
TIPO DE SENSOR
• - Es del tipo efecto hall, arrojando una señal cuadrada
• -De tipo magnético , arrojando una señal senoidal
SINTOMAS DE FALLAS
• -Explosiones
-Falta de potencia
-Mal sincronía del motor
-Exceso de combustible
-Explosiones en el arranque
-Se enciende la luz de Check Engine
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P0340 P1391
DIAGNOSTICO Y MANTENIMIENTO
-Revisar con un multímetro la señal variable que genera al
momento de encender la unidad
-Revisar los códigos de error
-Reemplace cuando sea necesario SEÑAL ARROJADA DEL CMP
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TIPO DE SENSOR
• Es del tipo efecto hall, arrojando una señal cuadrada
• De tipo magnético, arrojando una señal senoidal
SINTOMAS DE FALLAS
• -El motor no arranca.
-El carro se jalonea.
-Puede apagarse el motor espontáneamente.
• -Se enciende la luz de Check Engine
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DIAGNOSTICO Y MANTENIMIENTO
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https://youtu.be/dUuHkOGqsvc
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UBICACION Y FUNCION
• Localizado en el cuerpo de aceleración
• Proporciona datos de la posición de la mariposa del cuerpo de aceleración.
• Envía la información necesaria para que la ECU calcule el pulso del inyector y la curva de avance del encendido.
• Regula el flujo de los gases de emisiones del escape a través de la válvula EGR.
TIPO DE SENSOR
• Es un sensor de tipo potenciómetro
SINTOMAS DE FALLAS
• -La marcha mínima es variable; hay más o menos RPM de las que normalmente existen.
• -Se presenta titubeo y ahogamiento durante la desaceleración.
• -Bajo rendimiento del motor, o mayor consumo de combustible.
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DIAGNOSTICO Y MANTENIMIENTO
• Revisar que no existan daños externos
• Comprobar un buen contacto eléctrico
• Medir el voltaje enviado de la computadora,
aproximadamente 5V
• Revisar con un óhmetro la resistencia cuando la
mariposa está cerrada y abriéndola lentamente la
resistencia debe variar de igual manera
• Verificar la resistencia cuando la mariposa está
completamente abierta
SEÑAL ARROJADA DEL TPS
https://youtu.be/YUQgKuoeJJE
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UBICACION Y FUNCION
• Puede estar en el filtro de aire o fuera del antes del cuerpo de aceleración.
• Monitorea la temperatura del aire de entrada; y con la señal que envía a la computadora, esta realiza ajustes en la mezcla y la duración del pulso del inyector
• Determinar la densidad del aire.
TIPO DE SENSOR
• Posee una resistencia que aumenta su resistencia proporcionalmente al aumento de la temperatura del aire.
• Es un sensor tipo termistor.
SINTOMAS DE FALLAS
• ¨ Altas emisiones contaminantes de monóxido de carbono.
• ¨ Consumo elevado de combustible.
• ¨ Problemas para el arranque en frio.
• ¨ Aceleración ligeramente elevada o alta.
• ¨ la computadora no controla bien el tiempo de encendido
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DIAGNOSTICO Y MANTENIMIENTO
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Sensor MAF
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UBICACIÓN Y FUNCIÓN
• Localizado entre el filtro del aire y de la mariposa del acelerador o cuerpo de aceleración.
• Este sensor mide la cantidad de aire que ingresa al motor para así poder saber la ECU la cantidad de combustible a dosificar por los inyectores.
TIPO DE SENSOR
• Este sensor está diseñado a través de una resistencia denominada hilo caliente, el cual se aproxima a una temperatura de 200° C cuando el motor está
operando. Esta resistencia varía su valor resistivo por el enfriamiento, cuando el aire es admitido a través del múltiple de admisión de acuerdo a la
carga del motor.
SINTOMAS DE FALLAS
• Ahogamiento del motor (exceso de combustible) por que el sensor no calcula la cantidad de combustible.
• Consumo excesivo de combustible, niveles altos de co (monóxido de carbono).
• Falta de potencia.
• Humo negro por el escape
• Se enciende la luz de Check Engine.
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DIAGNOSTICO Y MANTENIMIENTO
-Cuando el sensor físicamente está sucio se limpia con
dieléctrico.
-Verificar los códigos de falla. Dar unos golpes agudos al
sensor. Cambie el sensor si al golpear este, hay vibración del
motor o se apaga
SEÑAL ARROJADA DEL MAF
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UBICACION Y FUNCION
• Localizado en el múltiple de admisión.
• Obtiene información sobre los cambios en la presión atmosférica, en el
vacío del motor y en el múltiple de admisión, enviando una señal a la UCE
para que pueda controlar el tiempo de ignición y ajustar la mezcla de aire
combustible en las diferentes condiciones de carga del motor y altitud
sobre el nivel del mar
TIPO DE SENSOR
• Es un sensor de tipo piezoresistivo; o una resistencia variable
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CODIGOS DE FALLAS
P0107 P0108
DIAGNOSTICO Y MANTENIMIENTO
-revisar las señales en los cables (multimetro)
-revisar que todas las líneas estén bien.
-Comprobar que no existan mangueras de vacío mal
conectadas, deformadas, agrietadas u obstruidas
SEÑAL ARROJADA DEL MAP
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https://youtu.be/NbHNqa5DQPM
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https://youtu.be/BQ2UQV85JkU Sensor de posición – Sensor EGR
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k e r- s o ft w a k e r- s o ft w a
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Unidad de control de motor
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k e r- s o ft w a k e r- s o ft w a
• Unidad de control de motor o ECU (sigla en inglés de engine control unit) es una unidad de
control electrónico que administra varios aspectos de la operación de combustión interna del
motor. Las unidades de control de motor más simples sólo controlan la cantidad de combustible
que es inyectado en cada cilindro en cada ciclo de motor. Las más avanzadas controlan el punto
de ignición, el tiempo de apertura/cierre de las válvulas, el nivel de impulso mantenido por el
turbocompresor, y control de otros periféricos.
• Antes de que las unidades de control de motor fuesen implantadas, la cantidad de combustible
por ciclo en un cilindro estaba determinada por un carburador o por una bomba de inyección.
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Funciones de la ECU
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k e r- s o ft w a k e r- s o ft w a
• Pero esto último sólo se aplica a vehículos con transmisión manual. La ECU en vehículos de transmisión automática simplemente se encargará de reducir el
movimiento de la transmisión.
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Unidades programables
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k e r- s o ft w a k e r- s o ft w a
Una categoría especial de unidades de control de motor son aquellas que son programables. Estas unidades no
tienen un comportamiento prefijado, y pueden ser reprogramadas por el usuario.
Las ECUs programables son requeridas en situaciones en las que las modificaciones después de la venta son
importantes para el comportamiento final del motor. Entre estas situaciones se incluyen la instalación o cambio
del turbocompresor, intercooler, tubo de escape, o cambio a otro tipo de combustible. Como consecuencia de
estos cambios, la antigua ECU puede que no provea de un control apropiado con la nueva configuración. En
estas situaciones, una ECU programable es la solución. Estas pueden ser programadas/mapeadas conectadas a
un computadora portátil mediante un cable USB, mientras el motor está en marcha.
La unidad de control de motor programable debe controlar la cantidad de combustible a inyectar en cada
cilindro. Esta cantidad varia dependiendo en las RPM del motor y en la posición del pedal de aceleración (o la
presión del colector de aire). El controlador del motor puede ajustar esto mediante una hoja de cálculo dada
por el portátil en la que se representan todas las intersecciones entre valores específicos de las RPM y de las
distintas posiciones del pedal de aceleración. Con esta hoja de cálculo se puede determinar la cantidad de
combustible que es necesario inyectar.
Modificando estos valores mientras se monitoriza el escape utilizando un sensor de oxígeno (o sonda lambda)
se observa si el motor funciona de una forma más eficiente o no, de esta forma encuentra la cantidad óptima
de combustible a inyectar en el motor para cada combinación de RPM y posición del acelerador. Este proceso
es frecuentemente llevado a cabo por un dinamómetro, dándole al manejador del combustible un entorno
controlado en el que trabajar.
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ECU flashing
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k e r- s o ft w a k e r- s o ft w a
• Muchos coches recientes (fabricados en 1996 o posteriores) usan Ecus OBD-II, que son capaces de
cambiar su programación a través de un puerto OBD. Entusiastas del motor con coches modernos
aprovechan las ventajas de esta tecnología modificando sus motores. En lugar de utilizar un
nuevo sistema de control de motor, uno puede utilizar el software apropiado para ajustar la
antigua ECU. Haciendo esto, es posible mantener todas las funciones y el cableado mientras se
utilizan ciertos programas de modificación de parámetros. Esto no debe ser confundido con el
chip tuning, en el que el propietario tiene una ECU ROM físicamente remplazada por una distinta
- este caso no requiere modificación de hardware (normalmente), aunque un equipamiento
especial si es necesario.
• Los sistemas de control del motor de fábrica frecuentemente poseen las mismas funcionalidades
que unidades que no vienen de serie creadas para carreras, como por ejemplo tiempo de
inyección multidimensional, en función de las variables de entrada, y mapas de control de
combustible. Generalmente no tienen la habilidad de controlar dispositivos extras auxiliares,
como el control de distribución de válvulas si el coche de fábrica tenía una geometría fija en el
árbol de levas o si el control de arranque no poseía turbocompresor.
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Otras aplicaciones
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