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Diseño de Chasis
Diseño de Chasis
INGENIERIA AERONAUTICA
SEMINARIO DE TITULACIÓN
TESINA
I
Autores: Silva Flores Erick
Macias Olvera José Antonio
Instituto Politécnico Nacional
Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica
“Unidad Profesional Ticoman”
Diseño y Análisis del chasis para un Go-Kart
DEDICATORIAS
A todos ellos.
Gracias
III
Autores: Silva Flores Erick
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“Unidad Profesional Ticoman”
Diseño y Análisis del chasis para un Go-Kart
Dedicatoria
A Raúl mi hermano
A mis asesores
VI
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Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica
“Unidad Profesional Ticoman”
Diseño y Análisis del chasis para un Go-Kart
INDICE
OBJETIVO 1
OBJETIVOS PARTICULARES 1
JUSTIFICACIÓN 1
INTRODUCCION 2
CAPITULO I ANTECEDENTES
1.1 Historia del Kartismo 3
IV
Autores: Silva Flores Erick
Macias Olvera José Antonio
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“Unidad Profesional Ticoman”
Diseño y Análisis del chasis para un Go-Kart
CAPITULO V SOLDADURA
5.1 Soldadura 29
5.2 Ventajas de la Soldadura 30
5.3 Sociedad Americana de Soldadura 31
5.4 Tipos de soldadura 32
5.4.1 Soldadura 32
5.4.2 Soldadura ordinaria o de aleación 33
5.4.3 Soldadura por fusión 33
5.4.4 Soldadura por gas 34
5.4.5 Soldadura por arco 34
5.4.6 Soldadura por arco con electrodo recubierto 34
5.4.7 Soldadura por arco con protección gaseosa 35
5.4.8 Soldadura por arco con fundente en polvo 36
5.4.9 Soldadura aluminotérmica 36
5.4.10 Soldadura por presión 37
5.4.11 Soldadura por resistencia 37
5.4.12 Soldadura de arco 37
5.5 Procedimiento de inspección visual 38
5.6 Defectos en la soldadura 39
5.7 Porosidad 39
5.8 Inclusiones de escoria 41
V
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OBJETIVO
Diseñar una estructura tubular para un Go-Kart tomando en cuenta 3 puntos
esenciales:
• Resistencia
• Seguridad
• Economía
OBJETIVOS PARTICULARES
• Modelado de la estructura tubular utilizando el programa Mechanical
Desktop
• Análisis y cálculo de esfuerzos y deformaciones con ayuda del software
denominado ANSYS versión 9.
JUSTIFICACIÓN
Este trabajo forma parte de un proyecto conjunto para el diseño del chasis de un
Go-kart su resistencia a la deformación y los esfuerzos generados producto de
los distintos componentes así como el peso del piloto que soportara la
estructura tubular serán obtenidos para la identificación de las zonas críticas con
el propósito de disminuir las consecuencias de los impactos sobre la misma.
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INTRODUCCION
Mediante el presente proyecto se definirá, analizará y indicarán las
características que debe de poseer la estructura que soportará a todos los
componentes de un Go-kart así como al mismo conductor.
• Dirección
• Asiento
• Volante
• Bancada del motor
• Frenos
• Etc.
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CAPITULO I ANTECEDENTES
1.1 Historia del kartismo
La historia del karting dice que este deporte nació en el año 1951 en una base
de aviación de los Estados Unidos.
El primer Kart se hizo con unos tubos de calefacción, ruedas de cola de avión,
un motor de corta-césped y el volante de un antiguo avión en desuso.
Al principio de la historia del karting, los Karts eran unos aparatos muy
rudimentarios que escasamente alcanzaban los 50 Km/h.
Al pronto tiempo el karting se iba consolidando en otras bases de los Estados
Unidos y comenzaron las primeras competiciones. Fueron superando
rápidamente aquellos 50 km/h. y se incorporaron numerosas mejoras técnicas.
Desde los inicios de la historia del karting la evolución del mismo ha ido en
constante aumento. Los chasis fueron ganando en estabilidad y frenada. Hoy en
día un Kart puede alcanzar velocidades superiores a los 150 Km/h, pero con una
seguridad equiparable a la de un Fórmula 1.
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Imagen 1. Art Ingels con uno de los primeros modelos de Go-kart de la historia
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2.3 Bandeja
Colocada desde el extremo delantero del chasis hasta el comienzo del asiento,
atornillada al bastidor. Sirve de protección, apoya pies y soporte para el depósito
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2.4 Barras
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2.5 Asiento
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Además, el propio peso del piloto es determinante en el equilibrio del kart (puede
pesar más que el coche), por lo que la colocación del asiento influye
considerablemente en el centro de gravedad
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Es lo que liga los diferentes elementos del chasis y a los que hay que prestar
una especial atención por las vibraciones que experimenta el kart. Es preciso
comprobar su grado de apriete con regularidad, aunque también dependerá del
reglaje que se quiera obtener. Cualquier tornillo o tuerca que se considere
dudoso debe ser cambiado. Aquellos que se desee que no se aflojen pueden
ser bloqueados usando Loctite o barniz de uñas. Las tuercas delanteras de la
bandeja resultarán dañadas con frecuencia por el roce con el suelo en el
arranque, al levantar el kart. Habrá que cambiarlas con una cierta frecuencia
Cuando forman un ángulo agudo- las ruedas se cierran hacia adelante- existe
una convergencia. Si las ruedas se abren se dice que hay divergencia. En
circuitos con rectas largas las ruedas deben estar perfectamente paralelas ya
que cualquier ángulo introduce un valor de resistencia al avance, pero en
circuitos muy virados se puede reducir la tendencia al subviraje poniendo una
ligera divergencia.
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acoplan a las manguetas en lugar de las ruedas y que permiten realizar una
medida precisa. Si no se tienen, se puede, con ayuda, colocar cualquier
elemento plano contra las ruedas (una regla, un trozo de madera...) y,
manteniendo la barra de dirección recta, se miden con una cinta las distancias
entre los dos elementos tanto por delante como por detrás de la rueda. El
experto lo suele realizar directamente sobre las ruedas pero la precisión es
menor. La diferencia entre las dos medidas indica la convergencia. Si la medida
posterior es mayor que la anterior hay convergencia y, en caso contrario,
divergencia. La diferencia se debe mantener en un pequeño margen menor de 1
cm.
2.8 Mangueras
Las mangueras de las ruedas se acoplan a los soportes del bastidor y a las
varillas de dirección y en ellas se encajan las ruedas delanteras. En el proceso
de colocar la rueda delantera lo usual es apretar la tuerca a tope, para después
ir aflojando hasta que la rueda gire con facilidad sin resultar frenada, pero no
tanto como para que tenga holgura en su colocación. La holgura se debe evitar
ya que desplaza la rueda y le confiere un alabeo indeseable a la dirección.
También en las manguetas se colocan un conjunto de separadores, en aros, que
sirven para ajustar la anchura de la vía delantera, un punto importante en el
reglaje del kart. Variando el número de separadores en la parte interior se
modifica la separación entre ruedas y se modifica el agarre. Hay que prestar
atención a la igualdad de separación en las dos ruedas, el mismo número de
aros en las dos manguetas. También es necesario poner separadores en la zona
exterior de la mangueta para cubrir el hueco entre la rueda y la tuerca y que la
llanta no baile. De hecho, separador que se quita de dentro se pone fuera. Si no
se tiene referencias previas, se colocan las ruedas a mitad de recorrido.
2.9 Cables
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de distintos grosores, así se tendrá que pedir el más resistente para el cable del
freno, si no se acciona con varilla.
Colocado los cables formando curvas muy amplias, para que no haya codos, y
amarraran al chasis con bridas cada 30 cm. No se habrá de apretar muy fuerte
para permitir su desplazamiento con facilidad o la acción del pedal será muy
dura o imposible. En el freno, si los soportes lo permiten, colocar un segundo
cable, paralelo al principal, un poco más flojo que sirva como emergencia en
caso de rotura del primero.
2.10 Pedales
No se deben apretar con mucha fuerza para que puedan realizar su juego y no
deben sobrepasar en ningún caso la defensa delantera. Asegurar que los topes
de juego del pedal están graduados para ello. Comprobar los muelles de retorno
de los pedales a su postura de reposo. El uso de una funda de goma estriada
(un trozo de manguera) en la parte accionada del pedal puede impedir el
deslizamiento del pie. También colocar topes reposapiés en la bandeja puede
facilitar el pilotaje.
- Que el eje esté perfectamente recto, en una única línea, sin ninguna
torcedura en ningún punto.
- Que esté centrado en el bastidor, sin estar escorado hacia ningún lado.
- Que esté paralelo al chasis de forma que los diferentes puntos del
mismo se coloquen a la misma distancia del suelo.
- Que gire con facilidad sobre sus rodamientos.
- Que esté perfectamente enclavado al chasis y en los puntos de
rodamiento, para que no sufra desplazamiento lateral en cualquier giro o
golpe.
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Los pequeños tornillos que sujetan los rodamientos al eje deben ser
comprobados de tiempo en tiempo y pueden ser asegurados con una gota de
Loctite. Es muy importante asegurar un rodamiento suave del eje para que no
resulte retenido en ningún punto del giro, lo que a veces sucede si la sujeción a
los soportes del chasis resulta forzada.
Comprobado con asiduidad los rodamientos del eje trasero. Las salidas de pista
provocan desprendimiento de arena que se puede ir acumulando en ellos.
Limpiar los rodamientos con aire a presión para desprender la suciedad es una
buena práctica. Después lubricadlos adecuadamente.
Los elementos, como porta discos y bujes, se sujetan al eje por medio de
chavetas de una anchura y grosor determinados, encajadas a presión. Poner un
poco de fina cinta aislante evitará que las chavetas se desprendan en el caso de
desplazamiento o pérdida de algún elemento, como la caída de un buje mal
apretado.
2.12 Freno
Salvo en los karts con cambio, que llevan frenos en las ruedas delanteras, el
disco de freno se atornilla al porta discos situado en el eje trasero. En karts de
250 cc. se encuentran chasis con dos discos traseros además de los delanteros.
Las pastillas que actúan sobre el disco se colocan en el conjunto de freno
atornillado al chasis y se accionan por medio de cable o bomba hidráulica. La
variación de la distancia de las pastillas al disco de freno se consigue por medio
de tornillos o de placas metálicas separadoras. Se debe conseguir una
separación de alrededor de 1,5 mm. entre cada una de las pastillas y el disco de
freno en situación de reposo.
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Conviene comprobar con asiduidad el estado de las pastillas, del disco y del
porta disco. Cambiadas las pastillas según el desgaste. El disco de freno, dada
su posición tan cercana al suelo, puede sufrir golpes que lo desplacen o le
ocasionen daño: comprobadlo. Al limpiar el chasis, tened cuidado para que no
resulte manchado con grasa o aceite el conjunto. No lo limpiéis con mezcla.
Frotando la superficie del disco con una lija fina se mantendrá en condiciones.
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Imagen 13. Disco de frenado sobre el que realizan presión las balatas para
disminuir las revoluciones, el disco va adherido a uno de los ejes del Go-kart
para transmitir la reducción de velocidad.
2.13 Estrella
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cerca del piñón, pero en todos los casos un movimiento inadecuado de la mano
puede hacer perder un dedo al piloto. Cuidar que el cubrecadenas esté en
buenas condiciones y tape adecuadamente esta peligrosa zona. Con ese afán
de protección, muchos pilotos colocan el carburador en posición inversa para
poner los tornillos de ajuste al lado contrario al piñón, incluso sin ser conscientes
de ello.
2.15 Lastre
2.16 Llantas
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Imagen 15. La imagen muestra un tipo de rin utilizado para vehículos Go-kart
2.17 Neumáticos
Enllantar y desenllantar son labores a realizar con una cierta frecuencia dada la
limitada vida de las gomas.
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4.2 Uniformidad
Las propiedades del acero no cambian apreciablemente en el tiempo como es el
caso de las estructuras de concreto reforzado.
4.3 Elasticidad
El acero se acerca más en su comportamiento a las hipótesis de diseño que la
mayoría de los materiales, gracias a que sigue la Ley de Hooke hasta esfuerzos
bastamente altos. Los momentos de inercia de una estructura de acero pueden
calcularse exactamente.
4.4 Durabilidad
4.5 Ductilidad
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4.6 Tenacidad
a) gran facilidad para unir diversos miembros por medio de varios tipos de
conexión como son la soldadura, los tornillos y los remaches
b) posibilidad de prefabricar los miembros
c) rapidez de montaje
d) gran capacidad para laminarse en una gran cantidad de tamaños y
formas
e) resistencia a la fatiga
f) rehúso posible después de desmontar una estructura
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CAPITULO V SOLDADURA
5.1 Soldadura
La soldadura es el proceso por medio del cual se unen partes metálicas
mediante el calentamiento de sus superficies formando un estado plástico,
permitiendo que los elementos fluyan y se unan con o sin la adición de otro
metal fundido. Resulta una tarea casi imposible el determinar exactamente
cuándo se produjo la primera soldadura, pero es seguro que sucedió hace varios
miles de años. La habilidad de trabajar metales, incluyendo la soldadura, fue
todo un arte en la antigua Grecia, por lo menos desde hace tres mil años, pero el
proceso de soladura se había practicado, sin duda alguna, desde muchos siglos
atrás. La soldadura que se producía en la antigüedad probablemente era un
proceso de forja en el que los metales eran calentados a cierta temperatura, y
unidos a golpe de martillo.
No obstante la soladura moderna existe desde hace barios años, es hasta en las
últimas décadas que ha adquirido gran importancia en la Ingeniería Estructural.
La aceptación de la soldadura estructural fue muy lenta durante varias décadas,
porque muchos ingenieros pensaban que tenía dos grandes desventajas:
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• Las estructuras soldadas son más rígidas, porque los miembros por lo
general están soldados directamente uno a otro. Las conexiones con
remaches o tornillos, se realizan a menudo a través de ángulos de
conexión o placas que se deforman debido a la transferencia de carga,
haciendo más flexible la estructura completa. Por otra parte, la mayor
rigidez puede ser una desventaja donde se necesiten conexiones de
extremo simples con baja resistencia a los momentos. En tal caso, el
calculista debe tener cuidado de especificar el tipo de junta.
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5.4.1 Soldadura
En ingeniería, procedimiento por el cual dos o más piezas de metal se unen por
aplicación de calor, presión, o una combinación de ambos, con o sin el llamado
metal de aportación, cuya temperatura de fusión es inferior a la de las piezas
que se han de soldar.
Este tipo agrupa muchos procedimientos de soldadura en los que tiene lugar una
fusión entre los metales a unir, con o sin la aportación de un metal, por lo
general sin aplicar presión y a temperaturas superiores a las que se trabaja en
las soldaduras ordinarias. Hay muchos procedimientos, entre los que destacan
la soldadura por gas, la soldadura por arco y la aluminotérmica. Otras más
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Los procedimientos de soldadura por arco son los más utilizados, sobre todo
para soldar acero, y requieren el uso de corriente eléctrica. Esta corriente se
utiliza para crear un arco eléctrico entre uno o varios electrodos aplicados a la
pieza, lo que genera el calor suficiente para fundir el metal y crear la unión. La
soldadura por arco tiene ciertas ventajas con respecto a otros métodos. Es más
rápida debido a la alta concentración de calor que se genera y por lo tanto
produce menos distorsión en la unión. En algunos casos se utilizan electrodos
fusibles, que son los metales de aportación, en forma de varillas recubiertas de
fundente o desnudas; en otros casos se utiliza un electrodo refractario de
volframio y el metal de aportación se añade aparte. Los procedimientos más
importantes de soldadura por arco son con electrodo recubierto, con protección
gaseosa y con fundente en polvo.
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Imagen 18. Esquema con las partes principales del equipo utilizado en la
soldadura por arco eléctrico
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Imagen 19. Esquema con las partes principales del equipo utilizado en la
soldadura por arco eléctrico protegido por gas
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revestido de fundente. Los electrodos de los tubos de vacío están fabricados con
carbono y diversos metales y aleaciones, según el uso al que estén destinados.
1) Proceso de soldadura.
2) Limpieza.
3) Pre-calentamiento y temperatura entre pasos.
4) Preparación de unión.
5) Metal de aporte.
6) Gas de protección ó fundente.
7) Corte, esmerilado ó escopleado.
8) Control de distorsión.
9) Tiempo y temperatura de post-calentamiento.
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5.7 Porosidad
Un poro es un hueco o bolsa de gas generalmente de tipo esférico. El gas
durante la solidificación de la soldadura se ha quedado atrapado.
El principal elemento que causa o contribuye a la formación de la porosidad es el
hidrógeno, proviene de alguna de las siguientes fuentes:
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Los óxidos en la superficie del metal base pueden reaccionar con el carbono
para formar monóxido de carbono (CO) que puede quedar atrapado en el metal
de soldadura, formando porosidad.
Respecto a la forma en que se presentan los poros, se presenta la siguiente
clasificación:
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Poro túnel.- El poro túnel es una discontinuidad de forma tubular que ocurre en
el cordón de fondeo y paralela a él, provocado principalmente cuando hay gran
turbulencia en el charco de metal fundido, debido a corriente excesiva. En un
momento determinado aparece una bolsa de gas que se desplaza hacia la parte
líquida de la soldadura siguiendo el charco de metal y dejando el cordón hueco.
En una radiografía el Poro Túnel aparece como una indicación obscura y
largada al centro de la soldadura. Podría confundirse con Falta de Penetración,
sin embargo, el técnico debe notar que sí hay un cordón de fondeo, pero está
“hueco”.
Los poros son la discontinuidad más común en una soldadura en cualquier
proceso empleado. En ocasiones el Poro se muestra en una forma no esférica,
sino un tanto irregular que puede hacernos creer que se trata de una inclusión
de escoria. Para distinguirlos, hay que recordar que el poro es un gas atrapado
que ejerce presión en todas direcciones y que aunque puede ser de forma
irregular, no puede mostrar “picos ni aristas”.
3. - Selección de material
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Así pues habiendo comprendido las etapas de diseño se puede comenzar con
el diseño de la estructura de un go kart. Cabe señalar que los puntos serán
cubiertos en forma muy general.
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Imagen 25 y 26. Partes que constituyen al chasis parte frontal y trasera en las
que irán montados los distintos componentes del vehiculo. Estas partes serán
ensambladas por medio de pernos además se encontrara entre las dos partes el
sistema de amortiguación que serán responsables de la absorción de impactos
sobre el conjunto
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Imagen 33. Amortiguador este habrá de ser montado el la parte trasera del
vehiculo absorberá los impactos a los que estará sujeto el vehiculo en el circuito.
Si bien en algunos casos se omite el sistema de amortiguación según sean los
requerimientos y condiciones a las que será expuesto el vehiculo.
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Con las modificaciones se han de definir las dimensiones finales que tendrá la
estructura las cuales se muestran en la siguiente figura.
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Imagen 38. En la figura se puede ver el ensamble de la parte frontal así como la
parte trasera del chasis se puede observar que la parte trasera tiene cambios
mínimos
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La forma de realizar los herrajes para ello habrá que posicionarse en el lugar
donde estarán localizados. Uno de los mas importante es el soporte frontal para
las dirección y las ruedas para ello habrá dibujar el perfil y unirlo a la estructura
y extruyendo el perfil con la operación extrude y la opción bend.
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Con esto nosotros podemos obtener una estructura sólida la cual se analizará
en Ansys no sin antes hacer algunas consideraciones las cuales se mencionara
posteriormente.
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Así se hará con cada una de las piezas a ensamblar, el modelo se habrá de
simplificar para su análisis.
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Del mismo modo se procede a mallar los componentes sólidos para ello se
seleccionan los volúmenes mediante la herramienta de selección y
posteriormente se mallan mediante la herramienta de mallado con el mismo
tamaño de elemento. En este paso se descarto el mallado de algunos herrajes
ya que los requerimientos de memoria para el mallado y la solución del modelo
son mayores
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Una vez obtenido el mallado del modelo lo siguiente será aplicar restricciones de
desplazamientos y cargas sobre este. El análisis que se realizara es estático así
que restringimos el movimiento en la parte frontal del chasis donde irán
montadas las ruedas así como también el la parte trasera del chasis
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Del mismo modo se hace para la parte trasera del chasis restringiendo todos los
grados de libertad.
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Para poder aplicar las cargas primero se hizo la consideración de que la carga
del piloto es distribuida y que el peso estará así distribuido sobre el área del
asiento. En el análisis no se esta considerando el asiento así que para efectos
prácticos se coloca un placa en la zona donde estará el asiento del piloto en este
caso se dibujo dentro de las líneas que forma la estructura. La placa tendrá las
mismas propiedades que la utilizada para el tubo.
Para cargar el modelo se hace mediante los comandos Loads – Define loads -
Apply – Structural – Pressure on areas
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Los resultados más importantes en este análisis son los esfuerzos ya que estos
nos dan un panorama más amplio sobre la resistencia de la estructura. Así pues
obtenemos los resultados de la misma forma que se hizo para los
desplazamientos solo que en este caso requerimos la solución en los elementos.
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CONCLUSIONES
Dentro de la etapa de diseño del go kart aun faltan por definir como se
comportan los demás componentes así como su forma y dimensiones de estos,
sin embargo el alcance solo fue el análisis de la estructura o chasis del vehiculo,
pero en un futuro se podría realizar el análisis de la interacción de los
componentes de forma mas directa y exacta con la estructura.
Cabe señalar que la forma del chasis aun se le puede agregar mejoras estéticas
y aun más importantes funcionales por las consideraciones tomadas a partir del
análisis estático. El análisis de la estructura tubular nos ha podido mostrar las
zonas en donde hay que poner atención cuando se trate de construir el prototipo
Consideremos que para conseguir la forma del chasis se pretende hacerlo
mediante la deformación del tubo, esta acción causa concentración de esfuerzos
en las zonas de doblado. Si bien una mejora significativa seria el refuerzo en
uniones donde se presentan los esfuerzos por medio de soldadura, de esta
forma estaremos garantizando aun más la seguridad en la operación de la
estructura.
El análisis nos puedo demostrar que el material propuesto así como las
dimensiones del tubo fue suficiente para resistir las cargas principales. Aun
quedaría por hacer el análisis proponiendo otro tipo de material ya que si se
requiere de ligereza en la estructura estaríamos hablando de un material menos
pesado como el aluminio o algún material compuesto. De hecho existen el medio
del kartismo vehículos hechos en estos materiales pero obviamente su costo es
aun mas elevado sin embargo esta desventaja se ve compensada por los
beneficios que se consiguen.
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TERMINOLOGIA
σ Esfuerzo
σced Esfuerzo de cedencia
σúlt Esfuerzo último o esfuerzo de ruptura
ε Deformación unitaria
E Módulo de Young (Módulo de elasticidad)
٧ Relación de Poisson
Lo Longitud inicial
Lf Longitud final
σ Esfuerzo normal sobre el plano x
σ Esfuerzo normal sobre el plano y
σ Esfuerzo normal sobre el plano z
ζ13 Esfuerzo cortante actuando sobre el plano 1-3
ζ21 Esfuerzo cortante actuando sobre el plano 2-1
ζ32 Esfuerzo cortante actuando sobre el plano 3-2
Mx Momento sobre el eje coordenado x
My Momento sobre el eje coordenado y
Mz Momento sobre el eje coordenado z
x Dirección sobre el eje coordenado x
y Dirección sobre el eje coordenado y
z Dirección sobre el eje coordenado z
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REFERENCIAS
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BIBLIOGRAFIA
4. http://kartingmotor.galeon.com/historia_karting.htm
5. http://cpka.com.ve/karting/queeskarting.asp
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