Mantenimiento

Motor de tracción
Índice de Control de Velocidad SCR (EV100 LX)

GENERAL M4.2-10.0-002

OPERACIÓN DEL CIRCUITO M4.2-10.0-003

Circuito del control direccional (solamente tracción) M4.2-10.0-003
Sistemas de motor de tracción duales M4.2-10.0-004
Circuito de Control de velocidad M4.2-10.0-005

CARACTERISTICAS DEL CONTROL M4.2-10.0-006

INSTRUCCIONES DE MANTENIMIENTO M4.2-10.0-010

General M4.2-10.0-010
Identificación de componentes M4.2-10.0-011
Testeo de componentes M4.2-10.0-012

Se debe tener cuidad cuando se reemplace una tarjeta de control EV100. La instalación incorrecta de
la tarjeta no permitir una función correcta ó inapropiada operación. Consulte el manual de partes para
escoger la tarjeta correcta.

M4.2-10.0-001
 Mantenimiento

Control SCR de velocidad de motor

(EV100 LX, LXT)

ILUSTRACIÓN 4.2-1

El control SCR de velocidad de motor es un El encendido de un SCR a “on” se logra aplicando

dispositivo de estado sólido el cual controla, en momentáneamente un pulso de bajo voltaje a una
conjunto con los contactores, la dirección y tercera conexión (puerta). Una vez en estado de
velocidad de un motor. conducción, el SCR continuará conduciendo sin
importar del nivel de voltaje en la puerta.
El control SCR habilita el voltaje de batería que
será suplido al motor, suavemente y sin las
TIPO DISCO
pérdidas de potencia asociadas a otros tipos de TIPO DISCO
ENCAPSULADO
control de velocidad. La operación del control
consiste en energizar el contactor, cuando no hay ANODO
detección de fallas, y “switchear” el voltaje de CATODO
batería al motor por periodos cortos de tiempo.
Los tiempos de “on” y “off” del voltaje son
variables y están governados por la actuación del
PUERTA
control de velocidad por medio del operador.
ANODO
El motor rota a una velocidad que corresponde al CATODO
promedio de voltaje que se está aplicando,
determinado por la longitud del tiempo “on” y
“off”. SIMBOLO
ESQUEMATICO
Interruptores y relés convencionales no son
durables ó suficientemente rápidos para manejar ILUSTRACIÓN 4.2-2
el “switcheo” del voltaje. Las pulsaciones
(“switcheo”) del voltaje al motor son posibles a Para cambiar un SCR a “off”, el flujo de corriente
través del uso de un dispositivo conocido como a través del SCR debe ser interrumpido ó una
tristor (SCR). El SCR es de alta velocidad, un polaridad invertida debe ser aplicada.
interruptor de estado sólido y capaz de manejar
corrientes muy altas. Los SCR y diodos del sistema EV100 están
numerados sucesivamente así: 1 REC, 2 REC, etc.
Un SCR (Rectificador Controlado de Silicon) es
similar a un diodo (rectificador) ya que solamente Una explicación detallada de la operación del
permite el paso de corriente en una dirección, del sistema se incluye luego en esta sección.
ánodo al cátodo. La diferencia es que el SCR debe
cambiar a “on” para conducir y luego debe ser
apagado a “off”.

M4.2-10.0-002

Ignición
Interruptores de bloqueo
Sensor de
corriente
ILUSTRACIÓN 4.2-3
Circuito de Control Direccional
Para cambiar la dirección de eje de rotación de un
motor de Corriente Directa, el flujo de corriente a
través de los bobinados de campo del motor debe
invertirse. El “switcheo” de la alta corriente del
motor es manejado por los contactores (relés que
manejan altas corrientes). La tarjeta de control
del control SCR contiene circuiteria que, después
de que condiciones específicas estén presentes,
energiza un contactor, permitiendo el movimiento
en la dirección solicitada por el operador.
Refiérase a la ilustración 4.2-3. Dos términos
serán utilizados PMT (Pulse Monitor Trip / Monitor
de Pulso de Viaje) y SRO (Static Return to Off /
Regreso estático a Off). Estos términos serán
explicados en Características más tarde en esta
sección.
Cuando los interruptores están cerrados para
satisfacer al SRO y un interruptor direccional es
cerrado (el interruptor hacia delante será utilizado
para la explicación), la tarjeta de control energiza
la bobina del contactor hacia delante (F). Con el
contactor hacia delante energizado, los contactos
normalmente abiertos (N.O.) cierran y los
contactos normalmente cerrados (N.C.) abren.
Mantenimiento
Conexiones tarjeta de control
Cuando 1 REC está conduciendo, la corriente
fluirá desde el positivo de batería a través del
contacto NO del contactor hacia delante (F), que
en este momento estará cerrado, el campo del
motor, contactos NC del contactor de reversa,
armadura del motor y de regreso al negativo de
batería. El circuito esta completo y el eje del
motor inicia su rotación, causando el movimiento
del montacargas en la dirección hacia delante.
Al mover a la dirección hacia atrás, el operador
cierra el interruptor de dirección hacia esta
posición. El contactor de reversa normalmente
abierto (NO) cierra sus contactos y los contactos
normalmente cerrados (NC) abren. Cuando 1 REC
conduce, la corriente fluirá desde el positivo de
batería a través de los contactos N.O. del
contactor de reversa (ahora cerrados), campo del
motor (en dirección opuesta a “Foward”),
contactos NC del contactor hacia delante,
armadura de motor y de regreso al negativo de
batería. El circuito esta completo y el eje del
motor rotará en la dirección opuesta a la anterior,
causando el movimiento del montacargas en la
dirección hacia atrás.
M4.2-10.0-003
 Mantenimiento

Sistemas de motor de tracción duales

Un montacargas con motores de tracción duales
es diferente a las unidades de un solo motor,
debido a que hay presencia de un motor adicional
y un juego adicional de contactores de “forward”
y “reverse” como se muestran en la ilustración
4.2-4.
Montacargas RC300 con barra de entrada
(fabricados después del 2/1/98)
Cuando realice un giro y se activa el interruptor
de límite de dirección, la máxima velocidad es
limitada por el ajuste de la función 11. Al abrir el
interruptor de la barra de entrada se limitará la
velocidad ajustada en la función 12. Si ambas
condiciones existen (giro y barra de entrada
presionada), la velocidad límite menor entre
función 11 y 12 será la que se active.

El contactor “D” es energizado durante la

contramarcha “plugging”. El contactor “D” es
utilizado para poner la armadura del motor en
paralelo durante la contramarcha para evitar un
torque incontrolable en uno de los motores de
tracción. Este circuito se describe en la sección de
Características más adelante.

El control direccional y velocidad de un sistema de

simple motor ó dual es el mismo.

Montacargas RC300 sin barra de entrada

ILUSTRACIÓN 4.2-4
(fabricados hasta el 2/1/98) y todos los
modelos RC y SC
Los montacargas que tienen unidades de tracción
en las ruedas de carga y tienen sistema de motor
de tracción duales, apagan uno de los motores en
del lado interno cuando se realiza un giro para
evitar sobrecargas al sistema de tracción.

El apagando a “off” del contactor apropiado se

realiza típicamente por interruptores de límite que
son controlados por actuadores en el ensamble de
la rueda de dirección. Contactos normalmente
abiertos en estos interruptores están conectados
entre la tarjeta de control y el negativo de batería
(ilustración 4.2-5). Cuando las ruedas de dirección
están girando, el contacto de los interruptores
asociado con la dirección de giro cierra. Esta
acción apaga el contactor apropiado y la potencia Montacargas RC300 con barra de entrada
es removida al motor de tracción en el lado (fabricados después del 2/1/98)
interno del giro. ILUSTRACIÓN 4.2-5

Montacargas RC300 sin barra de entrada

(fabricados hasta el 2/1/98) y todos los
montacargas RC y SC.

Cuando realice un giro y se activa el interruptor

de límite de dirección, la máxima velocidad es
limitada por el ajuste de la función 11. Al cerrar el
interruptor del levante libre se limitará la
velocidad ajustada en la función 12. Si ambas
condiciones existen (giro sobre el levante libre), la
velocidad límite menor entre función 11 y 12 será
la que se active.

M4.2-10.0-004

ILUSTRACIÓN 4.2-6
Circuito de Control de velocidad
Luego de que el circuito de control direccional
cierra el contactor correspondiente, la tarjeta de
control aplica un pulso a la puerta del 2 REC,
poniéndolo en “on”, permitiendo el flujo de
corriente desde el positivo de batería a través de
1C, 1X, 2REC, campo del motor, armadura del
motor, sensor de corriente y de regreso al
negativo de la batería. Luego de que 1C se carga,
el flujo de corriente cesa causando que el 2 REC
se apague a “off”. La carga en 1C aplica un
voltaje negativo a la tarjeta de control en la
Terminal PCZ-14.
La tarjeta de control entonces aplica un pulso a la
puerta del 1 REC, poniéndolo en “on”,
permitiendo flujo de corriente desde batería a
través de 1 REC, campo del motor, armadura del
motor, sensor de corriente y de regreso al
negativo de batería.
Mientras 1 REC está conduciendo la tarjeta de
control aplica un pulso a la puerta del 5 REC,
poniéndolo en “on” y permitiendo el flujo de
corriente a través de T4-T3, 1C, 1 REC y de
regreso a través de 5 REC. Este flujo de corriente
carga a 1C en la polaridad inversa a la que tenía
anteriormente. (La Terminal 14 del conector PCZ
de la tarjeta de control es ahora positiva)
Mantenimiento
Esta polaridad de voltaje es almacenada en 1C
hasta que llegue el tiempo de apagar a “off” el 1
REC. Cuando 1C está cargado, el flujo de
corriente cesa a través de 5 REC, cambiándolo a
“off”. La corriente almacenada en el campo
magnético alrededor de la bobina entre T4 y T3
colapsa y carga a 1C paulatinamente sobre el
voltaje de batería. El ciclo de carga de 1C ocurre
en menos de 1 milisegundo (0.001 segundo).
La corriente fluye a través de 1 REC hasta que la
tarjeta de control aplique un pulso a la puerta de
2 REC. Cuando 2 REC conduce, el capacitor 1C
descarga a través del circuito compuesto de 1C,
1X, 2 REC y 1 REC. La descarga de corriente
opuesta a la corriente de batería a través de 1
REC resulta en una corriente cero, apagando 1
REC “off”.
El flujo de corriente continua en el 2 REC, campo
del motor, armadura de motor, sensor de
corriente, batería, 1C, lazo 1X hasta que el
capacitor esté totalmente cargado, causando que
el flujo de corriente cese y 2 REC apague “off”. La
carga en el capacitor 1C nuevamente aplica
voltaje negativo en la Terminal PCZ-14. La
Ilustración 4.2-7 muestra los pulsos de corrientes
al motor desde la batería.
M4.2-10.0-005

Corriente
Corriente
Pico
Corriente
promedio
Tiempo
ILUSTRACIÓN 4.2-7
Durante el tiempo off, la energía almacenada en
el motor, debido a su propia inductancia, causa
que la corriente circule a través del motor
alrededor del lazo formado por 3 REC. Debido a
esto se le llama “corriente de retorno (flyback)”.
La ilustración 4.2-8 muestra la naturaleza de la
corriente del motor la cual se compone de dos
corrientes: corriente de batería y corriente de
retorno. Esto debe ser notado porque el
promedio medido de la corriente del motor será
mayor al promedio de la corriente de batería
utilizado.
Corriente
Corriente
promedio
Tiempo
ILUSTRACIÓN 4.2-8
El tiempo para el inicio del siguiente ciclo está
determinado por el tiempo al que la tarjeta de
control le toma realizar una oscilación. Esta
frecuencia de oscilación es controlada por el
control de aceleración y la circuiteria de la tarjeta.
La velocidad de “arrastre” (creep) es obtenida al
aplicar aproximadamente 3,5 voltios y cerrando el
interruptor de arranque. Así como la entrada de
voltaje disminuye cerca de cero voltios, la
velocidad se incrementa. El circuito SCR es capaz
de entregar aproximadamente 92 por ciento de la
velocidad máxima. Para alcanzar la máxima
velocidad, el contactor 1A se cierra para aplicar el
voltaje total de batería al motor.
Mantenimiento
Características del Control
Oscilador
La sección del oscilador de la tarjeta de control
tiene dos características ajustables (aceleración
controlada y velocidad de arrastre “creep”) y una
característica fija (velocidad tope SCR). Las
características ajustables se cambian por medio
del aparato de mano (handset). El ajuste de
velocidad de arrastre se refiere a la mínima
velocidad del control para operar el motor.
Aceleración controlada ajusta el rango (tiempo) al
que le toma alcanzar el tope de velocidad SCR. El
tope de velocidad SCR es fija según el diseño de
la tarjeta de control. El control entregará entre 2
a 92 por ciento del voltaje disponible al motor en
el modo SCR.
Punto de
demanda 1A
Velocidad Tope
arrastre velocidad
Curva de frecuencia del oscilador
ILUSTRACIÓN 4.2-9
El porcentaje de tiempo “on” tiene un rango
aproximado de 5 al 95 por ciento. La condición del
centro de operación del oscilador es al 50 por
ciento de tiempo “on” y 50 por ciento del tiempo
“off” con un tiempo nominal de 1.8 milisegundos
“on” y 1.8 milisegundos de tiempo “off”. Esto
corresponde a la máxima frecuencia de operación
de aproximadamente 300 hertz. En la velocidad
de arrastre, el tiempo “on” disminuirá a
aproximadamente 0.6 milisegundos mientras que
el tiempo “off” estará en el orden de 28
milisegundos. Al tope de operación del SCR, esta
condición empieza a invertirse (tiempo corto de
“off, largo tiempo en “on”) según se muestra en
la ilustración 4.2-10
M4.2-10.0-006

ILUSTRACIÓN 4.2-10
Aceleración controlada
La aceleración controlada es el tiempo tomado
por el oscilador para incrementar su porcentaje
del tiempo “on” (rango de aceleración), entre la
velocidad de arrastre y el punto de alcance de 1A.
Este tiempo puede ser ajustado con el aparato de
mano “handset” entre aproximadamente .1 a 22
segundos.
Límite de corriente
Este circuito monitorea la corriente del motor
utilizando un sensor en serie con la armadura. La
información detectada por el sensor envía una
señal de retroalimentación a la tarjeta, si se
detecta un valor de corriente mayor al
predeterminado, el circuito empieza a manejar el
oscilador y disminuye el porcentaje de tiempo
“on” para disminuir el promedio de corriente al
Mantenimiento
valor ajustado con el aparato de mano. El ajuste
C/L está basado en el rango máximo térmico de 1
REC y el pico de voltaje en el capacitor.
Contramarcha
La disminución de velocidad está complementada
por medio de una pequeña cantidad de retardo
del torque debido a la desaceleración. Si el
montacargas se está moviendo y el control
direccional es cambiado de posición, el campo del
motor se invierte. Durante la contramarcha la
armadura del motor, manejado por la inercia del
montacargas, actúa como un generador. Esta
corriente generada pasa a través de 4 REC,
armadura del motor y el sensor. La señal de
contramarcha se inicia por el hecho de cambiar el
control direccional de una posición a otra. La
sección del oscilador asume un modo de corriente
límite de contramarcha y regula la corriente de
armadura obteniendo el torque de frenado
deseado. La mínima distancia de frenado es
ajustada con el aparato de mano y varía con la
posición del acelerador. Esto es referido como la
contramarcha proporcional.
Rampa de arranque
Esta característica proveed de torque máximo al
SCR para iniciar el movimiento de un montacargas
sobre una inclinación. La memoria de esta función
es el interruptor direccional, el cual debe
mantenerse en su posición original ó posición de
apagado para permitir que el control asuma la
potencia inmediatamente para iniciar el
movimiento. El acelerador controla la cantidad de
la rampa de corriente de arranque.
Transición de máxima potencia
Esta característica integrada al control entrega
una suave transición desde la velocidad SCR al
“by pass” de 1A. Esto se complementa con la
continuidad de pulsos del SCR hasta que el
contactor 1A cierre.
M4.2-10.0-007

Control 1A
El contactor 1A tiene cuatro modos de control:
Alcance del tiempo – Esta característica le da
continuidad a C/A desde 0,2 segundos con voltaje de
acelerador igual ó menor a 0,5 voltios.
Bloqueo térmico – esta característica previene al
contactor 1A que cierre sus contactos si el
montacargas presenta una temperatura elevada para
evitar saltos de torque. Cuando un montacargas inicia
su rango de corte por alta temperatura, el porcentaje
de tiempo “no” debe alcanzar 80 por ciento antes de
que el temporizador de 1A se habilite.
Bloqueo de 1A durante contramarcha – esta
característica integrada esta diseñada para prevenir
que 1A cierre durante cualquier parte de la
contramarcha.
Lanzamiento de 1A (1ADO) – es una característica
ajustable y puede ajustarse para abrir el contactor 1A
si el motor es sometido a corrientes excesivas. El
ajuste se realiza con el aparato de mano. Al abrir el
interruptor de arranque ó soltando el pedal del freno, ó
regresando el interruptor direccional a la dirección
neutral se desbloquea el circuido de lanzamiento de 1A
y permite nuevamente la utilización de este contactor
cuando sea necesario.
Monitor de Pulso de Viaje (PMT)
Esta función contiene tres características: ver hacia
delante, volver a ver, y reseteo automático de ver de
nuevo.
Si 1 REC está en corto circuito ó 1A está soldado, el
PMT ve hacia delante y previene que los contactores
de Forward (adelante) y Reversed (atrás) se cierren si
cualquiera de estas condiciones persiste.
Si 1 REC falla en apagarse, ó los contactos de 1A se
mantienen cerrados cuando deberían estar abiertos,
control abrirá los contactores de F&R. El PMT verá de
nuevo para testear cualquier falla y si no ve nada,
volverá a cerrar los contactos de F&R. Si la falla
persiste, F&R re-abrirán y se mantendrán abiertos.
Si 1A cierra un segundo antes de la conmutación de
una falla, la característica volverá a ver y realizará
automáticamente un reseteo. Esto eliminar el
inconveniente de re-ajustar el PMT apagando la llave
y volviendo a encender la llave debido a cualquier falla
puntual debido un ruido eléctrico.
Cuando el circuito del PMT previene a F&R de cerrarse,
el circuito de PMT puede realizar un reseteo solamente
Mantenimiento
apagando el interruptor de arranque y volviéndolo a
encender.
Regreso estático a off (SRO)
Esta característica integrada del control requiere que el
operador regrese el control direccional a la posición
neutral, cada vez que abandone el equipo y regrese. Si
el interruptor de asiento ó el interruptor de arranque
está abierto, el control se bloquea hasta que el control
direccional vuelva a neutro. Existe un tiempo de 1,5
segundos para evitar una apertura momentánea de
estos interruptores debido a un movimiento brusco del
montacargas.
Manejadores de corriente constante de bobinas
Estos manejadores son internos en la tarjeta de control
y son los que operan los contactores. Cuando un
contactor debe funcionar, el voltaje de bobina es
disminuido en estos manejadores. Permitiendo un
funcionamiento en no tan caliente de las bobinas.
Cuentan con protección por inversión de batería, y de
esta forma los contactos no cierran eléctricamente si se
invierte el voltaje de batería.
Protector Térmico (TP)
Esta pieza es sensitiva a la temperatura de la cabeza del
1 REC. Si la temperatura de 1 REC excede los límites de
diseño, el protector térmico disminuirá la máxima
corriente para evitar sobre calentamiento del 1 REC. Aún
con un límite de corriente reducido, el vehículo puede
alcanzar la suficiente velocidad para operar a 1A.
Cuando el panel se enfría el protector térmico permite
automáticamente el total de potencia nuevamente.
Filtros
Filtros eléctricos y varistores previenen el daño del
circuito de control causado por picos momentáneos de
contactores, solenoides, etc. (estos picos aumenta en
equipos dañados o con mal mantenimiento)
Limitadores de velocidad ajustables (SL1, SL2)
Límites de velocidad ajustables son posibles como
característica del control por medio del aparato de
mano. Para habilitar estos límites, se conecta PCA5 ó
PCA6 al límite de velocidad 1 y PCA4 para el límite 2 al
negativo de batería. Normalmente estas terminales se
conectan al negativo de batería por medio de un
interruptor encapsulado, si los dos interruptores se
aplican al mismo tiempo se utilizará la menor velocidad
programada.
M4.2-10.0-008
 Mantenimiento

Bajo Voltaje de contramarcha la tarjeta des energiza al contactor (D)

Baterías bajo carga, particularmente si están
dimensionadas incorrectamente ó descargadas a más
del 80%, producirán bajos voltajes en las terminales
de control del SCR. El control EV-100 está diseñado
para utilizarse por debajo del 50% del voltaje de
batería para 36 – 84 voltios y a 75% del voltaje
nominal para baterías de 24 voltios. Bajo voltaje de
batería puede producir que el control no opere
correctamente y el PMT podría abrir los contactores de
F&R si se produce una falla.
Bloque del acelerador
En montacargas con interruptores de límite de giro, un
contacto normalmente abierto de cada interruptor esta
localizado entre la tarjeta de control y el negativo de
batería. Cuando un giro es realizando, un interruptor es
presionado, esto des energiza el contactor que suple
potencia al motor del lado interno del giro y mantiene al
contactor (D) energizado.
Montacargas RC3000 equipados sin barra de
entrada (fabricados hasta el 2/1/98) y todos los
montacargas RC y SC

Esta característica chequea el nivel de voltaje en la

entrada del acelerador cuando el interruptor de
arranque esta encendido y el interruptor de presencia
de operador esta oprimido. Si el voltaje es menor a 2,5
voltios, el control no iniciará su secuencia.

Compensación de resistencia interna

Esta característica trabaja con la función del indicador

de descarga de batería del control de tracción. Se
puede ajustar con el aparato de mano para mejorar la
precisión del BDI.

Diagnóstico a bordo
Montacargas RC3000 equipados con barra de
La tarjeta de control monitorea la corriente del sistema
entrada (fabricados después del 2/1/98)
y puede mostrar códigos de falla en el aparato de
mano. Cuando cualquier condición que interrumpa el
funcionamiento del equipo ocurra aparecerá un código
de falla y se almacena en memoria de la tarjeta de
control. (condiciones del PMT se resetean realizando
un ciclo al interruptor de arranque)

Aparato de mano

Un aparato de mano con una Terminal tipo Y puede

ser conectado a la tarjeta de control, se pueden ver
códigos de falla, estatus de falla intermitentes, estado
de carga de la batería y horas de funcionamiento.
También se realiza ajuste de las características del
control.

Control de motor dual

Ilustración 4.2-11
Esta característica trabaja con el contactor de control
de motor dual (D). El propósito de este control es
ubicar las armaduras del motor en paralelo cuando
ambos motores están realizando contramarcha. Esto
previene que el motor actué como generadores en
serie produciendo un torque descontrolado. Cada vez
que las ruedas esté en posición recta y se inicie la
contramarcha, el control energiza al contactor (D). Vea
las ilustraciones 4.2-11 y 4.2-12. Al final de la función

M4.2-10.0-009
 Mantenimiento

Instrucciones de Mantenimiento

General

El control SCR, como otros aparatos eléctricos tiene

algunas pérdidas térmicas. Las juntas de los semi-
conductores tienen límites finitos de temperatura sobre
los que podrían resultar dañados. Por esta razón se
debe realizar ciertas tareas de mantenimiento para
proteger los equipos de calor excesivo, se debe soplar
todos los componentes con aire seco para permitir una
mejor disipación de calor del control.

Los siguientes Si y No deben ser observados:

Cualquier control que se utilice en ambientes de 100 °F

(40 °C) ó mayor debe tener atención especial de Crown.

Todos los componentes externos tienen bobinas

inductivas que deben someterse a filtrado. Refiérase a
Ilustración 4.2-12 las especificaciones de Crown.

El control debe soplarse con aire seco. En áreas con

polvo se debe utilizar aire a baja presión para soplar el
control. El áreas con grasa se debe utilizar una solución
suave de alcohol des naturalizado para limpiar el control
y luego realizar un soplado con aire seco. También se
puede utilizar un des engrasante apropiado.

Las tabletas de terminales y otros componente

expuestos del sistema SCR deben mantenerse limpios y
libres de suciedad ó pintura ya que pueden variar la
resistencia entre puntos.

Precaución

El montacargas no debe realizar contramarcha cuando

está con las ruedas en el aire. Esto produce voltajes
excesivos que dañan la tarjeta de control

M4.2-10.0-010
 Mantenimiento

(1) Terminales de conexión de la tarjeta (TB11) (9) Diodo Flyback (3 REC)

(2) Tarjeta Osciladora (10) SCR principal (1 REC)
(3) Cargado SCR (5 REC) (11) Capacitor de conmutación
(4) Filtro (22 REC) (12) Protector térmico
(5) Apagado SCR (2 REC) (13) Filtro (23 REC)
(6) Reactor/ahogador (14) Filtro (24 REC) (solamente tracción)
(7) Diodo de contramarcha (4 REC) (sólo tracción) (15) Filtro (25 REC)
(8) Sensor de corriente del motor

Ilustración 4.2-13

M4.2-10.0-011
 Mantenimiento

Testeo de componentes Circuito PMT

Todas las lecturas de voltaje y resistencia referidas al
Testeo de Componentes fueron tomados con un
voltímetro análogo con entrada de 20 000 ohms/voltios
dc de impedancia y +/- 2% de precisión en la escala
mayor, por ejemplo Simpsom 260.
Si se utiliza otro voltímetro diferente al especificado, es
posible que se obtengan lecturas que no concuerdan
con lo descrito en este manual. Esto no significa que el
componente deba ser reemplazado. Por ejemplo,
algunos medidores digitales son capaces, cuando se
chequea un circuito de diodo, de realizar una lectura
de resistencia en paralelo al diodo. Cuando se compare
el procedimiento de testeo, el diodo debería
considerarse dañado, cuando realmente el medidor no
muestra la resistencia del diodo un la resistencia en
paralelo. Estos medidores normalmente tienen una
escala especial para medir diodos. Algunos medidores
también son suficientemente sensibles para medir
ruidos eléctricos. Si se realiza un chequeo de voltaje
en línea con grandes cantidades de ruido eléctrico, se
podría dar una lectura mayor a la fuente de voltaje
medida.
Manualmente cierre los contactos de 1A. Encienda el
montacargas, quite el freno, seleccione una dirección de
viaje y presione el pedal del acelerador. Los contactos
asociados no deberían cerrar. Si el contactor opera de
esta manera, el circuito PMT está operando
correctamente. Si los contactos se cierran y permanecen
cerrados, el circuito PMT no está funcionando
correctamente y la tarjeta de control debe ser
reemplazada.
Capacitor (1C)
Desconecte la batería y descargue el capacitor. Con
voltímetro en la escala Rx 1000 ohmios, mida la
resistencia a través del capacitor. El medidor debe
indicar cero ohmios, luego la aguja lentamente subirá
hasta 100 000 ohmios. Reemplace el capacitor si esta
lectura no es obtenida.
Contactores (F, R, 1A, P, PS a D)
Nota 1: El control está dispuesto para que F & R no
corte corriente. Verifique si 1A inicia antes que F & R.

En vista de esto, es importante conocer y entender el
medidor que se esté utilizando, de lo contrario el
procedimiento de pruebas puede ser confuso y dará
datos erróneos.
Precaución
Nota 2: Muchas bobinas de los contactores con
supresores son sensitivos a la polaridad. La terminal al
lado izquierdo debe conectarse al positivo.
Nota 3: Refiérase a la sección M4.4. del manual para
mayor información del chequeo en los contactores.

Antes de realizar cualquier revisión, bloquee las ruedas

y levante el montacargas, desconecte la batería y
descargue el capacitor 1C. Reconecte la batería según
se lo pida el procedimiento.

Revise la resistencia en escala Rx 1000 ohmios, desde

el chasis del equipo hasta la potencia del SCR y
terminales de control. Una resistencia menor a 20 000
ohmios puede causar síntomas de fallas intermitentes.
Resistencias menores a 1 000 ohmios deben corregirse
primero.

Inicialmente realice una inspección visual en busca de

cables flojos, des alineamiento, desajuste del
acelerador, signos de componentes recalentados, etc.

Tarjeta osciladora y circuito PMT

Todo el chequeo está escrito para ajustar todos los

componentes externos y eliminarlos en caso de que
sean una fuente de falla. La última opción de
reemplazo será entonces la tarjeta.
Ilustración 4.2-14
Precaución: siempre antes de testear componentes
levante el montacargas y bloquéelo.

M4.2-10.0-012
 Mantenimiento

Entrada del acelerador

Desconecte la entrada del acelerador en TB11-1. El

voltaje del terminal TB11-1 debería ser entre 7 y 8
voltios. Si el voltaje no es el descrito, reemplace la
tarjeta de control.

Conecte la entrada del acelerador en TB11-1. Con el

acelerador en velocidad de arrastre, el voltaje debe ser
entre 3 y 4 voltios. Mueva el acelerador a su máxima
posición de velocidad, la entrada de voltaje ahora debe
estar entre 0 a 0,5 voltios, si estos voltajes no están
correctos debe chequear la circuiteria del acelerador.

SCR´s (1 REC, 2 REC, 5 REC)

Son rectificadores controlados de silicón. Antes de

revisarlos, desconecte la batería y descargue el
Ilustración 4.2-16
capacitor 1C. Desconecte una de las conexiones de
potencia del rectificador. Desconecte los cables de la
Nota
puerta que conectan al SCR a la tarjeta de control.
Para revisar un SCR es necesario tener una batería de
La polaridad indicada en los componentes 2 REC y 5
6 voltios, una lámpara de 6 voltios / 1 Amp, 2 diodos
REC están invertidas, refiérase a la ilustración 4.2-16
de 100 V. (Crown No. 62027)
para verificar la polaridad.
Conecte la punta positiva de la luz de prueba al ánodo
(a) La lámpara no debe encender. Si la lámpara
(3), conecte la punta negativa al cátodo (1) como se
enciende, el SCR está en corto y debe
muestra en la ilustración 4.2-15.
reemplazarse
(b) Si el chequeo es correcto, revise el SCR para
vez si es capaz de encenderse por medio de la
puerta. Conecte diodos en serie, conecte el
cátodo del diodo a la terminal de puerta del
SCR (2). Toque el ánodo del diodo con el
terminal positivo de batería, si la puerta está
funcionando, la lámpara encenderá y se
mantendrá encendida aún cuando la señal sea
removida.
(c) Si la lámpara no enciende en el paso (b) el SCR
está abierto y debe ser reemplazado.

Nota
Prueba de Circuito
Ilustración 4.2-15 Si no se dispone de una lámpara de pruebas, el SCR se
puede revisar en busca de cortos ó circuitos abiertos con
un voltímetro.

(1) Mida la resistencia desde el ánodo hasta el

cátodo (escala RX100). Si el SCR está en corto
(cero ohmios), este debe ser reemplazado.
(2) Mida la resistencia desde la terminal de puerta
al cátodo y luego desde el cátodo a la puerta en
escale de RX1. Si la resistencia es cero ohmios,
está en corto, si muestra una lectura infinita, el
SCR está abierto, en ambos casos requiere su
reemplazo.

M4.2-10.0-013

La araña
La araña está localizada entre el 1 REC y los
“snubbers” (filtros) y su función es conectar los
componentes sin necesidad de cableado externo.
Ilustración 4.2-17 muestra un esquema de las
interconexiones internas de la araña.
Si un PMT ocurre durante la contramarcha y parece no
tener relación con las causas normales a esta falla,
entonces reemplace la araña.
Ilustración 4.2-17
Bloques de filtros (HF) 22 REC, 25 REC, 23 FIL,
24 REC
Para chequearlos, desconecte todos los cables desde
los terminales de bloque. Con un multímetro de escala
R X 10 000, toque con las puntas a las terminales de
los filtros para cargarlos. Luego de unos segundos,
invierta las puntas del tester y vuelva a tocar las
terminales. El multímetro debe bajar su aguja
tendiendo a cero y luego retornar a infinito. Si esta
acción de capacitor no es observada, reemplace el
bloque de filtros. Este test es válido para 22 REC y 25
REC solamente para detectar un filtro abierto ó en
corto. Si el problema con el control indica que alguno
de estos dos filtros está dañado, intercambia el 22 REC
con el 25 REC. Si el problema se corrige, el filtro esta
dañado. Si el problema no se corrige, reemplaza
ambos filtros.
Mantenimiento
Diodo
Cuando revise los diodos, desconecte la batería y
descargue el capacitor 1C para prevenir daños al
multímetro. Cuando reemplace los diodos refiérase a los
procedimientos correspondientes.
3 y 4 REC: desconecte una punta ó la conexión flexible
3 y 4 REC son diodos con resistencia de 7 a 12 ohmios
en la dirección medido con escala RX10 y
tiene una resistencia de 10 000 ohmios ó mayor en la
dirección de no conducción medido en la
escala de RX10 000.
Ilustración 4.2-18
Protector térmico (TP)
Remueva ambas conexiones del TP y con un multímetro
en la escala RX100, lea la resistencia de terminal a
terminal. Si la cabeza (heat sink) está a una
temperatura ambiente de (25°C; 75°F) se debe obtener
una lectura de 100 a 200 ohmios. Ajuste el multímetro a
su escala de ohmios más alta y revise los pines a la
cabeza del 1 REC, la lectura debe ser infinita.
1X ahogador (choke) T3-T5/reactor T3-T4
Desconecte todos los cables y shunts del choke/reactor.
Con el multímetro en escala RX1 mida la resistencia T3 a
T4, debe indicar cero ohmios. Revise la resistencia de T3
a T5, el medidor debe indicar cero ohmios.
M4.2-10.0-014