Bmfcir 585 e

Universidad Austral de Chile
Facultad de Ciencias de la Ingeniería

Escuela de Ingeniería Naval
“EFECTOS DE ESCALA EN LA
EVALUACIÓN NUMÉRICA DE LA
RESISTENCIA AL AVANCE”
Tesis para optar al Título de:

Ingeniero Naval
Mención: Arquitectura Naval
Profesor Patrocinante:
Marcos Salas Inzunza
Lic. Ing. Naval, M. Sc., Ph. D.
CÉSAR CRISTIAN DEL RÍO DELGADO

2010
Esta tesis ha sido sometida para su aprobación a la comisión de Tesis, como
requisito para obtener el grado de Licenciado en Ciencias de la Ingeniería.
La tesis aprobada, junto con la nota del examen correspondiente, le permite al

alumno obtener el título de Ingeniero Naval, mención Arquitectura Naval.
EXAMEN DE TITULO:
Nota de presentación (Ponderada) (1) : ..........................
Nota de Examen (Ponderada) (2) : ..........................
Nota Final de Titulación (1+ 2) : ..........................
COMISION EXAMINADORA:
............................................................... ...............................................
Decano Firma
............................................................... ...............................................
Patrocinante Firma
............................................................... ...............................................
Informante Firma
............................................................... ...............................................
Informante Firma
............................................................... ...............................................
Secretario Académico Firma
Valdivia,............................................................................................
NOTA DE PRESENTACION = NC * 0.6 + Nota Tesis * 0.2

NA
NOTA FINAL = Nota de Presentación + Nota Examen * 0.2
NC: Sumatoria Notas Currículo, sin Tesis.
NA: Número de asignaturas cursadas y aprobadas, incluida Práctica Profesional.

Dedicatoria
A mis padres Eric y Elisa por brindarme su apoyo y cariño a lo largo de toda mi
vida, en especial durante esta etapa educativa.
A Sandra por ser mi compañera durante estos años de estudio y su apoyo

incondicional en todo momento.
Agradecimiento
A mi hermano Pedro por los ánimos que me daba para ser alguien en la vida.
A mi sobrina por su alegría en todo momento.
A toda mi familia que con una sola palabra me daba ánimos para salir adelante.
A todos mis amigos por su ayuda y paciencia.
A todas las personas con quienes compartí un trabajo de estudio.
A todos los profesores que tuve en mis estudios, por su formación.
A don Marcos Salas por su apoyo y consejos en esta nueva etapa que comienzo.
A la fundación Cristo Joven por acogerme con alojamiento en los primeros años de
estudio.
A la institución DAEL, por apoyarme durante los estudios Universitarios.
A todos ustedes un infinito agradecimiento.

ÍNDICE
RESUMEN iii
ABSTRACT iii
NOMENCLATURA iv
INTRODUCCIÓN v
CAPÍTULO I
1. MECANISMOS DE EFICIENCIA HIDRODINÁMICA 1
1.1 Tipos de mecanismos 1
1.1.1 Flap de popa 1
1.2.1 Efectos hidrodinámicos producidos por el flap de popa 3
CAPÍTULO II
2. INTRODUCCIÓN A LOS CFD 4
2.1 Incorporación de los métodos numéricos en la Mecánica de los Fluidos 4
2.2 Modelo teórico-matemático de las ecuaciones de Navier-Stokes 5
2.2.1 Ecuaciones matemáticas fundamentales 6
2.2.2 Ecuaciones de Navier-Stokes promediadas en el tiempo
(RANSE) 8
2.3 Modelos de turbulencia 9
2.3.1 Eddy Viscosity Methods 9
CAPÍTULO III
3. MODELACIÓN EN CFD 11
3.1 Parámetros y estudio hidrodinámico en CFD 11
3.1.1 Características principales y condición de carga del modelo
físico 11
3.1.2 Modelo geométrico 12
3.1.3 Mallado 14
3.1.4 Condiciones de contorno 18
3.1.5 Modelo de turbulencia 19
3.1.6 Propiedades de flujo 19
3.1.7 Condiciones iníciales 19
3.1.8 Expresiones de cálculo numérico 19
3.1.9 Solución 20
CAPÍTULO IV
4. ENSAYOS HIDRODINÁMICOS 22
4.1 Ensayos de la embarcación 22
4.2 Ensayos experimentales 22
4.2.1 Consideraciones para el estudio 23
4.2.2 Ensayos experimentales con estimuladores de turbulencia 25
4.2.2.1 Condición de casco sin flap 26
4.2.2.2 Condición de casco con flap 0° 27
i
4.2.2.6 Resumen de los ensayos experimentales 31
4.3 Ensayos numéricos 32
4.4 Ensayo numérico a escala real 32
4.4.1 Condición de casco sin flap 33
4.4.2 Condición de casco con flap 0° 38
4.4.6 Resumen de los ensayos numéricos a escala real 58
CAPÍTULO V
5. ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE RESULTADOS 59
5.1 Objetivos 59
5.2 Resultados 59
5.2.1 Caso sin flap 60
5.2.2 Caso flap 0° 61
5.2.3 Caso flap 5° 63
5.2.4 Caso flap 10° 65
5.2.5 Caso flap 15° 67
5.2.6 Tamaño y gradiente de velocidad de la capa límite en WL 69
5.2.6.1 Tamaño de la capa límite en WL 70
5.2.6.2 Gradiente de velocidad 74
CONCLUSIÓNES 75
ANEXO I
ENSAYOS A TAMAÑO MODELO 77
1.1 Ensayos experimentales sin estimuladores de turbulencia 77
1.2 Ensayo numérico a escala modelo 79
1.3 Análisis de resultados a tamaño modelo 81
1.3.1 Resistencia al avance numérica y experimental a tamaño
modelo sin Flap 81
modelo con Flap 0° 82
REFERENCIAS 86
ii
RESUMEN
Este trabajo tiene por objetivo el análisis de la resistencia al avance de una

embarcación de desplazamiento, esto mediante el uso de un software de Dinámica de
Fluidos Computacional (CFD), específicamente Ansys CFX, basados en la resolución
de las ecuaciones de Navier - Stokes para ensayos hidrodinámicos de embarcaciones,
específicamente en la predicción de la resistencia al avance de forma numérica y los
respectivos efectos hidrodinámicos.
En esta etapa de desarrollo se optó por experimentar la embarcación a tamaño

real, para comprobar los efectos que se producen al hacer un análisis de esta magnitud.
El trabajo en sí se enfoca en la optimización de la resistencia al avance,

proponiendo como una solución el uso de Flap en popa, el cual fue evaluado a
diferentes ángulos, manteniendo su cuerda y envergadura.
Cabe mencionar que este trabajo viene desarrollándose en forma gradual en la

Universidad Austral de Chile, por ese motivo se utilizan datos ya obtenidos
anteriormente para realizar el siguiente estudio.
ABSTRACT
The objective of this thesis is the resistance analysis of a displacement hull. The
resistance is numerically evaluated using a Computational Fluid Dynamics (CFD) code,
especifically Ansys CFX, the code solves of Navier-Stokes equations to predict the
resistance and hydrodynamic effects.
The work focuses on the minimation of drag, for this purpose several stem flaps
configurations were tested with different angles and keeping the chord and span.
This research project has been gradually developed therefore this thesis uses
result previously obtained.
iii
NOMENCLATURA
V : Velocidad de ensayo
Rt : Resistencia total a casco desnudo
Rf : Resistencia friccional por ITTC 57
Rr : Resistencia residual experimental
R : Resistencia por presión (ola) por CFX
R : Resistencia por fricción por CFX
λ : Escala del modelo
Loa : Eslora total
Lpp : Eslora entre perpendiculares
Lwl : Eslora de línea de agua
B : Manga máxima
Bwl : Manga de línea de agua
T : Calado
D : Puntal
Δ : Desplazamiento
S.M. : Superficie mojada
Fn : Número de Froude
Rn : Número de Reynolds
T° : Temperatura
CF : Cuerda del flap
SF : Envergadura del flap
αF : Ángulo del flap
RANS : Reynolds Averaged Nevier-Stokes
CFD : Computational Fluid Dynamics
μ: : Viscosidad
G : Gravedad terrestre
Ρ : Densidad
M : Metros
S : Segundo
T : Tonelada métrica
kg. : Kgf (Kilogramo fuerza)
lcf : Centro de flotación longitudinal
U : Velocidad
K : Energía cinética
ε : Disipación de la energía cinética
ω : Disipación de la energía cinética
P : Presión
Prs : Presión de salida
Sc : Superficie de control
Vc : Volumen de control
iv
INTRODUCCIÓN
Uno de los aspectos más importantes al momento de proyectar o rediseñar una

embarcación es su hidrodinámica, es decir, que la nave tenga la menor resistencia al
avance posible y un comportamiento óptimo en el mar.
Por este motivo se hacen los ensayos de canal, y a pesar de lo importante que
es obtener el resultado de varias pruebas para elegir la mejor opción a la hora de
construir una embarcación; en la realidad este ejercicio es poco factible, ya que cada
prueba de canal tiene un alto costo que pocos están dispuestos a asumir.
Gracias al avance de la tecnología en el uso de los recursos computacionales

hoy podemos experimentar con uno de los software de dinámica de fluidos CFD, que se
ha diseñado para intentar reemplazar los canales de pruebas. El uso de estos
programas significa un gran avance en Ingeniería Naval, pues se hace presente la
posibilidad de ensayar distintos modelos sin un costo mayor que el tiempo, dado que el
equipo es una inversión que se reutiliza; además, se espera en un futuro no muy lejano
que estos programas sean más precisos que el canal convencional.
La Dinámica de Fluidos Computacional (CFD) es una rama dentro de la

Mecánica de fluidos que utiliza técnicas numéricas para resolver las ecuaciones
fundamentales del movimiento de fluidos entorno a un cuerpo, a través de un
computador que son los encargados de implementar esas técnicas numéricas. Debido a
que las ecuaciones resueltas son aproximaciones de los modelos matemáticos que
describen la física del flujo real, hay que tener presente un margen de error en los
resultados obtenidos.
La tesis que se sostiene es que el programa ANSYS CFX, siendo un software de

dinámica de fluidos genérico, puede dar resultados cercanos en el ámbito de ensayos
de buques.
Por tanto el objetivo general de esta tesis es:
 Analizar en forma numérica la resistencia al avance de una embarcación de

desplazamiento a tamaño real.
Y como objetivos específicos tenemos:
 Comparar el resultado del análisis numérico con ensayos experimentales

realizados anteriormente en la Universidad Austral de Chile.
 Proponer un flap óptimo para la embarcación estudiada a la velocidad requerida.
v
CAPÍTULO I
1. MECANISMOS DE EFICIENCIA HIDRODINÁMICA
1.1 Tipos de mecanismos
En la actualidad existen distintos tipos de apéndices que se instalan en la zona

de popa, específicamente en el espejo, que ayudan en la navegación de una
embarcación, entre ellos están:
 Cuñas de popa
 Interceptores
 Flaps de popa
 Sistemas integrados cuña-flap
Todos estos sistemas ayudan a la embarcación, mejorando: el confort de la

navegación, maniobrabilidad, disminución de la resistencia al avance, cambio en el
trimado, y otros efectos hidrodinámicos.
De estos apéndices, se utilizará el flap de popa para ayudar en la disminución de

la resistencia al avance, pues esto es lo que se pretende optimizar en el presente
estudio.
1.2 Flap de popa
El flap de popa es una extensión del fondo del casco a popa del espejo (ver
figuras N° 1.1, 1.2, 1.3), está construido de una placa con un ángulo relativo al fondo de
la embarcación, el cual a ciertas velocidades causa variaciones en el trimado,
disminuye la resistencia al avance lo cual lleva a un incremento en la velocidad de
navegación y una disminución en el consumo del combustible y variación en el tren de
olas.
Figura N°1.1: Vista longitudinal de un flap de popa.
1
Figura N°1.2: Vista horizontal de un flap de popa.
Figura N°1.3: Vista de popa de un flap.
El flap de popa es un apéndice relativamente pequeño y fácil de montar, entre

sus características geométricas principales tenemos:
 Cuerda (CF): Es la extensión física longitudinal, considerada para su

construcción en un porcentaje de Lpp, que varía entre un 1 a 2 %.
 Envergadura (SF): Es la medida transversal del flap, se recomienda que este

valor alcance la máxima manga posible en el espejo.
 Ángulo (αF): Este ángulo es medido tomando como referencia una extensión
ficticia del fondo a popa del casco, los valores típicos varían entre 10º con el
borde del flap hacia arriba (ángulos negativos), hasta 20º con el borde hacia
abajo (ángulos positivos).
Además de estas características primarias existen otras secundarias, que

también inciden en el desempeño de un flap de popa, éstas son:
 Variaciones transversales de espesor.

 Forma de los bordes extremos.
 Terminación de los bordes transversales.
 Acabado superficial de la unión flap-casco.
2
1.2.1 Efectos hidrodinámicos producidos por el flap de popa
En la actualidad los efectos producidos por un flap de popa todavía no son

comprendidos completamente y son objeto de investigación, sin embargo se han
identificado algunos beneficios que resultan de la instalación de este apéndice, los
principales efectos o beneficios hidrodinámicos son:
 Disminución de la resistencia al avance.

 Alteraciones en el flujo de la zona de popa.
 Cambios en el sistema de formación de olas.
 Reducción del desplazamiento dinámico de la nave.
 Modificaciones en el trimado.
Un flap funcionando eficientemente produce una disminución de la velocidad de

flujo en la zona de popa, y con ello un aumento de la presión dinámica lo que produce
una fuerza de sustentación, con una componente en sentido del movimiento de la
embarcación, lo que ayuda a contrarrestar la fuerza de arrastre o Drag que se produce
en esta zona, por otro lado la separación de flujo de una embarcación con flap es más
ordenada que una sin flap, en las siguientes imágenes se puede apreciar el cambio en
el sistema de formación del tren de olas en la zona de popa que produce un flap.
Figura N°1.4: Análisis experimental de la embarcación en estudio a 28 kn.

a la izquierda sin flap y a la derecha con flap 0°.
3
CAPÍTULO II
2. INTRODUCCIÓN A LOS CFD
2.1 Incorporación de los métodos numéricos en la Mecánica de los

Fluidos
La introducción de la computación en el campo de la mecánica de los fluidos

como una herramienta de cálculo ha generado un cambio sustancial en la simulación
de los fenómenos fluidos en general y en particular del flujo asociado al movimiento de
un barco, como se aprecia en la figura N°2.1. Aun cuando se ha logrado este gran
avance, todavía existen dificultades en su aplicación debido, principalmente, a la
limitación por la capacidad de los computadores utilizados para su proceso y post
proceso o la incorporación de modelos más exactos para los fenómenos de turbulencia.
Figura N°2.1: Representación del fluido generado en CFD.
Los resultados surgidos a través de la modelación numérica computacional en

CFD (Computational Fluid Dynamics) requieren en su etapa de desarrollo un
mecanismo que permita evaluar su grado de certeza, generando nuevas líneas de
trabajo que mejoren el rendimiento de los códigos llegando incluso a proponer caminos
distintos que los seguidos originalmente, la herramienta ideal para esta acción es la
comparación con los datos obtenidos de un ensayo de canal o del propio prototipo,
según sea el caso a evaluar.
4
Visto desde el punto de vista de su desarrollo histórico, los primeros códigos de
CFD tenía un desempeño limitado a flujos potenciales, mostrando una distribución
alrededor del casco con una buena correspondencia cualitativa en la distribución de
velocidades salvo en la zona de popa, pero con diferencias cuantitativas muy grandes
en la distribución local de velocidades y en la estimación de la resistencia. El
incremento en la velocidad de procesamiento ha permitido el mejoramiento de los
códigos, disminuyendo el tiempo de modelación al contar con capacidad para resolver
numéricamente las ecuaciones de Navier – Stokes, usando algunos modelos de
turbulencia. Esto, junto con el mejoramiento de los sistemas de mallado, ha permitido
disminuir sensiblemente los errores relativos a los resultados en CFD.
Aunque se han logrado grandes avances, aún hoy los códigos de CFD no
pueden brindar una respuesta exacta y completa en etapas de proyecto o mejoras en el
rendimiento de un casco ya construido, pero permiten visualizar la sensibilidad de
respuesta de un diseño a determinados cambios desde un punto de vista, por ahora,
puramente cualitativo.
2.2 Modelo teórico-matemático de las ecuaciones de Navier-Stokes
El modelo teórico-matemático, basado en la ecuación de Navier–Stokes y la

ecuación de continuidad, forman un sistema de ecuaciones diferenciales parciales
acopladas, no lineales, las ecuaciones de movimiento se aplican a un flujo
tridimensional isotérmico de un fluido viscoso con propiedades físicas constantes. Este
modelo matemático emplea varias simplificaciones que facilitan la solución, sin alterar
su validez, estas simplificaciones son:
 Flujo estacionario; ∇ *(ρ*U)=0.
 Flujo incompresible; ∇ *U=0.
 Fluido viscoso newtoniano.
 Fluido con propiedades físicas constantes, ρ, µ, ν.
El comportamiento del fluido es gobernado por la necesidad de conservación de

energía, masa y momento, adicionalmente deben ser establecidas relaciones entre las
propiedades físicas del medio, es decir su densidad y viscosidad. Las propiedades
físicas y leyes que gobiernan el movimiento del fluido, se obtienen de la aplicación de
los principios de la termodinámica y conservación de la mecánica que dan paso a tres
ecuaciones fundamentales Ref. [1].
5
2.2.1 Ecuaciones matemáticas fundamentales
i. Ecuación de continuidad
Expresa la conservación de la masa del flujo que entra y sale del dominio,
calculando los cambios de velocidades de éste, o sea, la razón con que el fluido entra
en el volumen debe ser igual a la razón con que el fluido sale del volumen para que se
cumpla el principio fundamental de conservación de masa.
La conservación de la masa, aplicada al flujo a través de un volumen rígido

infinitesimal, es la siguiente:
δρ
+ ∇ ⋅ (ρ ⋅ U ) = 0
δt (2.1)
Para un flujo incompresible se reduce a:
∇ ⋅U = 0 (2.2)
donde el operador en coordenadas cartesianas es de la siguiente forma:
 δ δ δ
∇ =  , , 
 δx δy δz  (2.3)
ii. Ecuación de la cantidad de movimiento
La ecuación de movimiento de un fluido se obtiene de la Segunda Ley de

Newton, según la cual la variación de la cantidad de movimiento de una porción de
fluido es igual a la resultante de las fuerzas que actúan sobre esta porción.
(2.4)
A partir de la segunda ley de Newton, se establece la ecuación de cantidad de

movimiento lineal para un volumen de control.
δ
∑ F = δt ∫ ρ ⋅ UdV + ∫ (ρ ⋅ U )Uds
Vc SC (2.5)
Ésta se trata de una ecuación vectorial, en la que el primer término evalúa las
variaciones temporales de la cantidad de movimiento dentro del volumen de control,
mientras que el segundo término estudia la cantidad de movimiento que entra y sale por
la superficie de control. Estas variaciones de cantidad de movimiento entre flujo
entrante y saliente de la superficie de control dan lugar a fuerzas sobre el cuerpo
sometido a estudio. La cantidad de movimiento obedece a una ley de conservación, lo
6
cual significa que la cantidad de movimiento total de todo sistema cerrado no puede ser
cambiada y permanece constante en el tiempo.
Nuevamente aplicando a un volumen fijo infinitesimal, las ecuaciones para la

cantidad de movimiento de Navier-Stokes pueden ser reducidas para un fluido
Newtoniano incompresible (el fluido es isotrópico y el esfuerzo en un punto es
linealmente dependiente de los niveles de deformación del fluido) con viscosidad
constante. Entonces la ecuación queda:
 δU 
+ (∇ ⋅ V )U  = ρf − ∇p + µ∇ 2U
DU
ρ = ρ (2.6)
Dt  δt 
Donde el término de la izquierda es la derivada sustancial de la velocidad, en la
parte derecha de la ecuación, el primer término es la fuerza actuando sobre un cuerpo
en el fluido, usualmente es la gravedad, para el agua, el segundo término es la presión
local y el tercer término deriva del esfuerzo viscoso local en la superficie.
iii. Ecuación de la conservación de la energía
La ley de conservación de la energía establece que el valor de la energía de un

sistema aislado permanece constante en el tiempo. La conservación de la energía de
un sistema está ligada al hecho de que las ecuaciones de evolución sean
independientes del instante considerado. Es decir, el hecho de que en su evolución
temporal de un sistema todos los instantes de tiempo sean equivalentes, hace que las
magnitudes del mismo varíen coordinadamente de tal manera que cierta magnitud
llamada energía permanezca constante. La ecuación de la conservación de la energía
puede expresarse:
D U 2  δU
∫ 
Dt Vc 
 2
+ Ω ρdV =


∫ Uτnds − ∫τ
Sc Vc
δx
dV
(2.7)
Donde el término de la izquierda es la variación de la energía potencial y cinética

del sistema, en el lado derecho de la ecuación el primer término es el trabajo de las
fuerzas de la superficie, el segundo término de la izquierda es el incremento de la
energía interna.
2.2.2 Ecuaciones de Navier-Stokes promediadas en el tiempo (RANSE)
El planteamiento de la turbulencia se basa en considerar que cualquier variable

del flujo se puede descomponer en dos partes (ecuación 2.8), un valor promediado q y
7
una fluctuación q ' las cuales son asumidas al azar. El promedio elimina valores que
involucran solo una componente de fluctuación, pero no elimina los que involucran dos
componentes de fluctuación (ecuación 2.9).
q = q + q' (2.8)
q` = 0 q`q` ≠ 0 (2.9)
La ecuación 2.1 queda de la misma forma, pero con las variables originales de
flujo remplazadas por sus valores promediados a razón del tiempo. La forma de la
ecuación de Reynolds promediadas a razón de los momentos es más compleja y debe
ser ilustrada en relación a su forma, en una notación de tensores compactos.
δp δ
δ
δt
( )
ρ qi +
δ
δx j
( )
ρ qi q j = − +
δxi δx j
(
τ ij − ρq`i q` j )
(2.10)
Donde τ ij es el esfuerzo laminar.
δ q δ q 
τ ij = µ  i + j 
 δx j δxi 
  (2.11)
El esfuerzo aparente debido a la turbulencia es llamado el esfuerzo de Reynolds

y puede ser descrito en términos de un tensor de esfuerzo turbulento.
(τ )
ij turb = − ρ q`i q` j
(2.12)
Esta ecuación representa el esfuerzo aparente debido al transporte de momento

por las fluctuaciones de la turbulencia y las deformaciones atribuidas a estas
fluctuaciones. La ecuación de Reynolds no puede ser resuelta a no ser que el nuevo
esfuerzo inducido por la turbulencia pueda ser relacionado con las variables de flujo
temporales. Este problema es generalmente solucionado mediante un modelo de
turbulencia.
2.3 Modelos de turbulencia
Estos modelos de turbulencia están basados en la solución de las ecuaciones

promediadas de Navier-Stokes.
Un flujo se define como turbulento solo sí su comportamiento es irregular,

rotacional, intermitente, altamente desordenado, caótico, difusivo ó disipativo. La
8
turbulencia es inherentemente no estacionaria, tridimensional produciendo incrementos
en la transferencia de calor, de masa y de momento. Los flujos turbulentos pueden ser
representados como un campo de vórtices interactuando con un amplio espectro de
escalas temporales y espaciales.
Los modelos de turbulencia son utilizados para predecir los efectos de la

turbulencia en un flujo sin necesidad de resolver todas las pequeñas escalas de las
fluctuaciones turbulentas. Algunos de estos modelos tienen aplicaciones específicas,
mientras que otros pueden ser aplicados en un amplio rango de flujos con un grado
razonable de exactitud. Los modelos RANSE pueden ser clasificados en modelos de
viscosidad de remolino y en modelos de las tensiones de Reynolds
2.3.1 Eddy Viscosity Methods
Estos métodos requieren calcular un campo escalar para la viscosidad turbulenta

ya que el tensor de Reynolds se asume múltiplo de la identidad. Entre los métodos más
referenciados para el cálculo de la viscosidad turbulenta podemos mencionar:
 Modelos dónde ν t se obtiene a partir de correlaciones empíricas sin necesidad
de resolver ninguna ecuación adicional a las planteadas en el modelo laminar.

 Modelos basados en ecuaciones de transporte, donde se transportan cantidades
que luego sirven para calcular una expresión de ν t . Hay modelos de una sola ecuación
o de dos ecuaciones.
En el ámbito de Ingeniería Naval se han estado empleando mayoritariamente dos

modelos de turbulencia para validar resultados de ensayos numéricos con los de
canales de pruebas.
i. Modelo k- ε
Es uno de los modelos de turbulencia más sobresalientes, siendo este

implementado en la mayoría de los códigos CFD de propósito general, y es considerado
el modelo estándar de la industria, este modelo ha sido extensamente validado por su
predicción y ha demostrado ser el más estable. Dentro del software CFX el modelo k- ε
utiliza la aproximación de la función de pared para mejorar la precisión de los resultados
cuando el mallado en la región cercana a la pared es muy fino.
La energía cinética k, está definida como la variación de las fluctuaciones en la

velocidad y tiene las dimensiones [m2/s2], ε es la disipación de remolinos turbulenta (la
tasa a la cual las fluctuaciones de velocidad se disipan) y las dimensiones son [m2/s3].
9
El modelo k-ε está basado en el concepto de la viscosidad remolino, y asume
que la viscosidad turbulenta está relacionada a la energía cinética turbulenta y la
disipación:
 k2 
µ t = cµ ρ  
ε  (2.13)
ε k y
Donde, Cµ es una constante empírica. Los valores de provienen
directamente de las ecuaciones diferenciales de transporte de la energía cinética
turbulenta y de la tasa de disipación turbulenta, Ref. [8].
ii. Modelo Shear Stress Transport (SST, k-ω)
Fue diseñado para dar mejores predicciones en el inicio de la cantidad de

separación del flujo bajo gradientes adversos de la presión por la inclusión de los
efectos del transporte en la formulación de la vorticidad-viscosidad. Esto da lugar a una
mejora importante en términos de predicciones de la separación del flujo.
El modelo SST se recomienda para las simulaciones de alta precisión de capa

límite.
En este modelo ω representa la disipaci

ón de energía por unidad de volumen y
tiempo y tiene dimensiones [s-1], estando está relacionada con la energía cinética por
medio de la relación, Ref. [8].
k
µt = ρ  
ω  (2.14)
10
CAPÍTULO III
3. MODELACIÓN EN CFD
3.1 Parámetros y estudio hidrodinámico en CFD
En este punto se mostrarán los principales parámetros y características a

considerar a la hora de ensayar una embarcación de desplazamiento en CFD, en este
caso el software Ansys CFX, a través del método numérico RANSE.
3.1.1 Características principales y condición de carga del modelo físico
Estas características corresponden a la embarcación en estudio, las cuales son:
Condición de Carga
Δ 4868,57 Ton
LPP 131,8 m
LWL 136,26 m
BWL 14,73 m
T 4,6 m
S.M. 2086 m2
CB= 0,514
Tabla N°3.1: Condición de carga de la embarcación en estudio.
Además los flap ensayados se restringieron a cuatro modelos mostrados en la

tabla N°3.2, los cuales fueron ensayados en canal de pruebas, variando su ángulo y
manteniendo constante su envergadura y cuerda, y se definieron 9 velocidades de
ensayos, cada 2 kn., desde los 14 a 30 kn.
SF 7 m
CF 1,32 m
αF 0, 5, 10, 15 grados
Tabla N°3.2: Datos geométricos de los flap en estudio.
11
Para llevar a cabo estos ensayos en CFD se utilizaron las propiedades físicas del
agua de mar a 15°C:
Tº 15 ºC
μp: 1.19E-06 m2/s
G 9,81 m/s2
ρp 104.577 Kg s2/m4
Tabla N°3.3: Propiedades agua de mar.
3.1.2 Modelo geométrico
La unidad de superficie fue modelada en un software de diseño 3D, Rhinoceros,

donde se represento la forma del casco (figura N°3.1) y los respectivos flaps (figuras
N°3.2, 3.3, 3.4. 3.5), en esta etapa es imperativo prestar atención a los detalles de
forma, ya que en caso de persistir imperfecciones geométricas se inducen errores en
los cálculos numéricos posteriores.
Para definir el volumen de control, las dimensiones de alto y ancho se

establecieron iguales a las medidas del canal de pruebas de la Universidad Austral de
Chile, a escala 80:1, para el largo del canal se utilizo la recomendación de la
universidad de Iowa Ref. [6], donde se recomienda una dimensión hacia proa de 1 LWL
desde lcf y hacia popa de 2 LWL desde lcf, a partir de esto se utilizaron las dimensiones
especificadas en la tabla N°3.4.
Largo 408 m
Ancho 120 m
Profundidad del agua 144 m
Altura del aire 16 m
Tabla N°3.4: Medidas canal virtual.
12
Figura N°3.1: Vista perspectiva del casco a analizar.
Figura N°3.2: Vista perfil flap 0°. Figura N°3.3: Vista perfil flap 5°.
Figura N°3.4: Vista perfil flap 10°. Figura N°3.5: Vista perfil flap 15°.
Dado que las embarcaciones son geométricamente similares a estribor y babor,

la simetría en el plano de crujía nos ayuda a simplificar la modelación en términos de
recursos computacionales, y solo se modela la mitad del barco al igual que se
considera la semi-manga del canal de pruebas (tabla N°3.4), En la figura 3.6 se aprecia
cómo queda modelado el canal virtual.
13
Figura N°3.6: Canal virtual modelado en Rhinoceros.
3.1.3 Mallado
Esta es la etapa más importante a la hora de hacer este tipo de ensayos ya que
si no se elije la malla correcta, el tamaño necesario para el dominio del flujo, y además
con la generación de la malla automáticamente puede generar errores que compliquen
la resolución del problema restándole calidad a los resultados.
En una primera etapa se realizaron cálculos con tamaño de mallas mayores, a

los presentados en la tabla N°3.5, del tipo no-estructurado, ya que es la más fácil de
generar, con el fin de ir aprendiendo y calibrando el proceso de generar mallas y
posteriormente ir corrigiendo manualmente las zonas donde se producían errores en la
malla, todo este proceso llevo aproximadamente unos 3 meses de estudio.
Como una segunda etapa se opto por probar una malla del tipo estructurada, que
es una malla que se adapta muy bien a las formas del barco, pero generarla es muy
complicado y se producían muchos errores y en resumen conllevaba a un tiempo mayor
de generación de malla, esto llevo aproximadamente unos 2 meses de estudio.
En la etapa final de mallado se llego a la utilización de una malla híbrida (figura

N°3.8), la cual se compone de una malla no estructurada de superficies triangulares y
de elementos volumétricos tetraédricos, ya que es una malla fácil de generar y de
ajustar a las formas de esta embarcación, pero los costos computacionales aumentan
en comparación al estructurado, y para mejorar la simulación de la capa límite se utilizo
14
una inflación de los elementos (figuras N°3.10, 3.11), con una malla prismática
estructurada, correspondientes al casco y flap en los respectivos casos de estudio.
Los valores usados de tamaño de malla se restringieron a las capacidades

computacionales existentes en este estudio, solo se aplican estos valores al casco, flap,
y superficie libre agua-aire (tabla N°3.5), los demás valores de tamaño de malla no se
modifican, y se dejan del tamaño de malla general (tabla N°3.6), además para la
inflación de los elementos se eligió un tamaño de malla como se especifica en la tabla
N°3.7, con toda la aplicación de los valores se llego al final a un numero
aproximadamente de nueve millones de elementos entre triangulares volumétricos y
prismáticos.
Tamaños de malla Sin Flap (m) Con Flap (m)

Casco 0,864 0,9
Flap - 0,144
Superficie libre 0,864 0,9
Tabla N°3.5: Tamaño de mallado.
Análisis Sin Flap (m) Con Flap (m)

Tamaño 20 20
Tabla N°3.6: Tamaño de malla general.
Análisis Sin Flap (m) Con Flap (m)

N° capas 9 9
Altura inicial 0,041 0,041
Altura total 0,85 0,85
Tabla N°3.7: Inflación de los elementos.
A continuación se presentan imágenes de la modelación del casco en el software

de modelación ICEM, que es parte integrante del paquete ANSYS.
15
Figura N°3.7: Casco modelado con flap 5°.
Figura N°3.8: Mallado del casco con flap 5°.
Figura N°3.9: Flap mallado (variando solo su ángulo).
16
Figura N°3.10: Mallado de los medios fluidos.
Figura N°3.11: Detalle de la inflación de los elementos con malla estructurada.
17
Figura N°3.12: Mallado general del canal virtual.
3.1.4 Condiciones de contorno
Estas condiciones de contorno son aquellas que controlan las variables del
dominio del estudio hidrodinámico:
 Entrada agua y aire

Flujo subsónico con velocidades: Ux=Um ; Uy=0; Uz=0
(Um= velocidad del modelo)
 Casco
Condición de no deslizamiento.
 Salida agua y aire
Flujo subsónico con P=Prs
 Pared del costado
 Fondo
 Cielo
18
Figura N°3.13: Aplicación de las condiciones de contorno.
3.1.5 Modelo de turbulencia
El ensayo en todos los casos se realizó con las ecuaciones promediadas de

Navier-Stokes con la solución basada en el modelo de turbulencia κ-ε.
3.1.6 Propiedades de flujo
Las propiedades del fluido utilizadas corresponden al agua de mar a 15°C

especificadas en la tabla N°3.3, y la presión que se consideró es la atmosférica.
3.1.7 Condiciones iníciales
Para el análisis se consideraron las condiciones presentadas en la tabla N° 3.1,

con el calado parejo, despreciando el trimado dinámico, ya que en este tipo de
embarcaciones la influencia del flap no afecta en el cambio de trimado, sino en la
resistencia.
3.1.8 Expresiones de cálculo numérico
Las expresiones son las que me permiten ingresar las propiedades del fluido
como también los parámetros de cálculos a analizar.
19
Figura N°3.14: Expresiones para el cálculo numérico. Velocidad de 14 kn.
Definición de las Expresiones

 Boatvel: velocidad de la embarcación en [m/s].
 DenAir: densidad correspondiente al aire en [kg/m3].
 DenWater: densidad correspondiente al agua en [kg/m3].
 DenWaterRel: densidad relativa del agua en [kg/m3].
 FreeSurfH: posición de la superficie libre en la coordenada Z en [m].
 StatPres: presión estática inicial en [Pa].
 VFAir: porción de volumen de aire.
 VFWater: Porción de volumen de agua.
3.1.9 Solución
Para la fase de solución se empleó un límite de 1500 iteraciones, además para

obtener los resultados se utilizó un criterio de convergencia residual de 1e-5 o en
algunos casos se empleó un monitor con las fuerzas que actúan en el casco para
evaluar su convergencia, y si esta convergencia era suficientemente buena se procedió
a detener el proceso iterativo obteniéndose la respuesta final en forma adelantada, en
cada calculo de proceso iterativo con la cantidad anteriormente mencionada de
elementos y los recursos computacionales disponibles se demoraba entre 5 a 9 días por
iteración, lo que lleva a 10 meses de cálculos numéricos.
20
Figura N°3.15: Monitor de fuerzas sobre el casco.
21
CAPÍTULO IV
4. ENSAYOS HIDRODINÁMICOS
4.1 Ensayos de la embarcación
Dado que este trabajo es una continuación del estudio llevado a cabo, se toman
los resultados de los ensayos experimentales disponibles Ref.[2] los que se muestran
en el punto 4.2 y extrapolados a la embarcación a tamaño real según corresponda, en
condición de casco desnudo o sea solo resistencia por fricción y por formación de olas.
En este capítulo además se muestran los resultados obtenidos en el análisis

numérico a escala real de la embarcación, que es el propósito de esta tesis, para más
adelante hacer una comparación entre resultados experimentales y numéricos, que es
uno de los objetivos del presente estudio.
4.2 Ensayos experimentales
Los ensayos experimentales fueron realizados en el canal de pruebas del

Instituto de Ciencias Navales y Marítimas de la Facultad de Ciencias de la Ingeniería de
la Universidad Austral de Chile.
Figura N°4.1: Canal de pruebas, Universidad Austral de Chile.
Dadas las dimensiones y capacidad de este canal de Pruebas es posible realizar

ensayos de: resistencia al avance, comportamiento en el mar, líneas de corriente y
mediciones de altura de ola generada por los modelos. Para todos estos ensayos el
canal contaba con lo siguiente: winche de remolque, registrador combinado y un
22
contador electrónico y generador de olas. En la actualidad (2010) se están haciendo
cambios en el sistema de remolque.
Este canal de pruebas hidrodinámicas tiene las siguientes características

geométricas: una longitud de 45 metros, una sección transversal rectangular de 3
metros de ancho y 2 metros de altura. Para llevar a cabo los ensayos el nivel de agua
es de 1,8 metros.
Para este análisis se utilizó un modelo construido en escala 1:80, bajo las
recomendaciones de la ITTC para la manufactura de modelos: documento 7.5-01-01-
01, “Model Manufacture”.
El modelo se construyó de madera balsa de 5 mm de espesor, y fue reforzada

con resina P-4 (poliéster insaturado ortoftálica). La técnica de construcción utilizada fue
“strip plank”.
Figura N°4.2: Modelo ensayado.
Para realizar una comparación a tamaño real en el modelo le instalaron

estimuladores de turbulencia (pins) bajo las recomendaciones del Ship Report N°10 de
NPL, de Hughes y Allan.
4.2.1 Consideraciones para el estudio
 Los ensayos fueron desarrollados en concordancia con la "Ley de Similitud de

Froude".
 El modelo fue remolcado a la velocidad equivalente de Froude:
Vp
Vm = (4.1)
λ
23
 La resistencia por fricción del modelo se calculo utilizando el coeficiente de
fricción según ITTC-57.
0.075
C fm = (4.2)
log Rn − 2
 La resistencia residual del modelo es:
Rrm = RTm − R fm (4.3)
 La resistencia residual del prototipo es:
ρ
p
Rrp = Rrm * λ * 3
(4.4)
ρm
 La resistencia por fricción del prototipo se calculó de la misma forma que la

resistencia por fricción del modelo, utilizándose una corrección en el coeficiente
de fricción del modelo por efecto de rugosidad según ATTC de 4*10-4.
 La resistencia total del prototipo para las condiciones de casco desnudo es:
RTp = Rrp + R fp (4.5)
 Los ensayos se hicieron en un rango de velocidades de 14 a 30 nudos, para

poder representar las curvas de resistencia al avance se realizaron ensayos cada
2 nudos.
 Los ensayos se realizaron a una temperatura constante de 13°C.
 Para extrapolar los resultados de modelo a prototipo se utilizo las propiedades
físicas del agua de mar a 15°C.
A continuación, se presentan los resultados de los ensayos del modelo en canal

de pruebas de la embarcación extrapolados a prototipo en condición de casco desnudo.
En la siguiente tabla se presentan las abreviaciones que se utilizas en la

presentación de resultados.
Vm Velocidad de ensayo modelo

Vp Velocidad de prototipo
Rtm Resistencia total modelo
Rop Resistencia por formación de olas prototipo
Rfp Resistencia friccional prototipo
Rtp Resistencia total prototipo
Tabla N°4.1: Abreviaciones para resultados de resistencia.
24
4.2.2 Ensayos experimentales con estimuladores de turbulencia
En este punto se presentaran los resultados del ensayo desglosados para cada
flap, ya que estos datos se requieren para realizar la comparación y análisis final de
resultados. Cabe mencionar que estos son datos previos a la realización de esta tesis.
En la realización de estos resultados se procede a una interpolación de

resultados, ya que se van a usar para comparar porcentajes de diferencia entre
experimentales y numéricos a escala real.
En las siguientes páginas se presentan los valores de resistencia al avance

experimental con estimuladores de resistencias y sus respectivos gráficos.
25
4.2.2.1 Condición de casco sin flap
Número
Vm Rtm Vp Vp Rop Rfp Rtp
de
(m/s) (Kg) (Kn.) (m/s) (Kg) (Kg) (Kg)
velocidad
1 0,805 0,0482 14 7,2 -477 11.130 10.683
2 0,920 0,0634 16 8,2 618 14.346 14.964
3 1,035 0,0867 18 9,3 5.160 17.947 23.107
4 1,150 0,1148 20 10,3 11.536 21.931 33.466
5 1,265 0,1415 22 11,3 16.487 26.293 42.780
6 1,380 0,1703 24 12,3 21.825 31.031 52.856
7 1,495 0,2156 26 13,4 35.134 36.142 71.276
8 1,610 0,2755 28 14,4 55.499 41.624 97.123
9 1,725 0,3475 30 15,4 81.521 47.474 128.995
Tabla N°4.2: Resistencia experimental sin flap.
Resistencia casco desnudo sin flap
140000
120000
100000
Resistencia (Kg)
80000
60000
40000
20000
0
12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Velocidad (Kn)
Gráfico N°4.1: Resistencia al avance experimental sin flap.
26
4.2.2.2 Condición de casco con flap 0°
Número
de
(m/s) (Kg) (Kn.) (m/s) (Kg) (Kg) (Kg)
velocidad
1 0,805 0,0477 14 7,2 -681 11.130 10.450
2 0,920 0,0609 16 8,2 -707 14.346 13.638
3 1,035 0,0832 18 9,3 3.315 17.947 21.262
4 1,150 0,1097 20 10,3 8.879 21.931 30.809
5 1,265 0,1379 22 11,3 14.576 26.293 40.869
6 1,380 0,1689 24 12,3 21.061 31.031 52.092
7 1,495 0,2128 26 13,4 33.657 36.142 69.799
8 1,610 0,2715 28 14,4 53.356 41.624 94.799
9 1,725 0,3442 30 15,4 79.792 47.474 127.266
Tabla N°4.3: Resistencia experimental con flap 0°.
Resistencia casco desnudo, flap 0°
140000
120000
100000
Resistencia (Kg)
80000
60000
40000
20000
0
12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Velocidad (Kn)
Gráfico N°4.2: Resistencia al avance experimental con flap de 0°.
27
Número
de
(m/s) (Kg) (Kn.) (m/s) (Kg) (Kg) (Kg)
velocidad
1 0,805 0,0475 14 7,2 -817 11.130 10.314
2 0,920 0,0632 16 8,2 515 14.346 14.861
3 1,035 0,0827 18 9,3 3.085 17.947 21.032
4 1,150 0,1097 20 10,3 8.845 21.931 30.776
5 1,265 0,1379 22 11,3 14.586 26.293 40.879
6 1,380 0,1688 24 12,3 21.055 31.031 52.086
7 1,495 0,2128 26 13,4 33.662 36.142 69.805
8 1,610 0,2715 28 14,4 53.362 41.624 94.986
9 1,725 0,3446 30 15,4 79.979 47.474 127.453
140000
120000
100000
Resistencia (Kg)
80000
60000
40000
20000
0
12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Velocidad (Kn)

28
Número
de
(m/s) (Kg) (Kn.) (m/s) (Kg) (Kg) (Kg)
velocidad
1 0,805 0,0501 14 7,2 547 11.130 11.678
2 0,920 0,0626 16 8,2 206 14.346 14.551
3 1,035 0,0839 18 9,3 3.681 17.947 21.628
4 1,150 0,1145 20 10,3 11.379 21.931 33.309
5 1,265 0,1397 22 11,3 15.535 26.293 41.828
6 1,380 0,1669 24 12,3 20.034 31.031 51.065
7 1,495 0,2135 26 13,4 34.064 36.142 70.206
8 1,610 0,2682 28 14,4 51.635 41.624 93.259
9 1,725 0,3345 30 15,4 74.677 47.474 122.151
140000
120000
100000
Resistencia (Kg)
80000
60000
40000
20000
0
12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Velocidad (Kn)

29
Número
de
(m/s) (Kg) (Kn.) (m/s) (Kg) (Kg) (Kg)
velocidad
1 0,805 0,0482 14 7,2 -433 11.130 10.697
2 0,920 0,0642 16 8,2 1.049 14.346 15.395
3 1,035 0,0860 18 9,3 4.799 17.947 22.746
4 1,150 0,1152 20 10,3 11.752 21.931 33.683
5 1,265 0,1404 22 11,3 15.908 26.293 42.201
6 1,380 0,1687 24 12,3 20.976 31.031 52.006
7 1,495 0,2096 26 13,4 32.022 36.142 68.164
8 1,610 0,2673 28 14,4 51.171 41.624 92.795
9 1,725 0,3308 30 15,4 72.754 47.474 120.228
140000
120000
100000
Resistencia (Kg)
80000
60000
40000
20000
0
12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Velocidad (Kn)
30
4.2.2.6 Resumen de los ensayos experimentales
Resistencias Casco Desnudo (kg)

Vp 1 2 3 4 5
(kn) Sin Flap Flap 0° Flap 5° Flap 10° Flap 15°
14 10.683 10.450 10.314 11.678 10.697
16 14.964 13.638 14.861 14.551 15.395
18 23.107 21.262 21.032 21.628 22.746
20 33.466 30.809 30.776 33.309 33.683
22 42.780 40.869 40.879 41.828 42.201
24 52.856 52.092 52.086 51.065 52.006
26 71.276 69.799 69.805 70.206 68.164
28 97.123 94.980 94.986 93.259 92.795
30 128.995 127.266 127.453 122.151 120.228
Tabla N°4.7: Resumen de las resistencias al avance experimentalmente.
Resistencia casco desnudo

Sin Flap
Flap 0°
140000
Flap 5°
Flap 10°
Flap 15°
120000
100000
Resistencia (kg)
80000
60000
40000
20000
0
12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Velocidad (Kn)
Gráfico N°4.6: Comparación de la resistencia al avance experimentalmente.
31
4.3 Ensayos numéricos
A continuación se presenta los resultados de los ensayos numéricos de la

embarcación realizados escala real.
Para llevar a cabo estos ensayos se cuenta con un ordenador de alta

capacidad, especialmente diseñado, el cual se describe a continuación:
 Procesador IntelR Pentium InsideTM Quad Core @ 2.6 GHz.

 8 GB de memoria RAM DDR2 a 1066 Ghz.
 Tarjeta gráfica Ge Force serie 8400 GS de 512 MB.
 Disco duro SATA de 500 GB.
 Sistema Operativo Windows Xp 64 bits.
En la siguiente tabla se presentan las abreviaciones que se utilizan en los

cálculos numéricos.
Vp Velocidad de ensayo a escala real

Rpp Resistencia por presión CFX a escala real (ola)
Rvp Resistencia viscosa por CFX a escala real
RTp Resistencia total a casco desnudo numérica a escala real
Tabla N°4.8: Abreviaciones usadas en los ensayos numéricos.
4.3.1 Ensayo numérico a escala real
A continuación, se presentan los resultados de los ensayos numéricos obtenidos

de la embarcación en estudio a escala real.
Dada la gran variedad de resultados que entregan los programas CFD se pueden
obtener resultados que en un ensayo de canal de pruebas no se pueden determinar, o
son muy difíciles de obtener, algunos de estos resultados son:
 Resistencia al avance.
 Tren de olas.
 Alturas de olas paralelas al buque.
 Presiones dinámicas.
 Líneas de corriente.
 Tamaño de capa límite a lo largo del buque.
 Desplazamiento dinámico.
En esta etapa se busca obtener los resultados de la resistencia al avance a

tamaño real de la embarcación a través de CFD para proceder a comparar con los
32
extrapolados experimentalmente y además determinar la influencia hidrodinámica de la
serie de flaps de popa en forma numérica.
A continuación se presentan los resultados de estos ensayos.
4.3.1.1 Condición de casco sin flap
 Resistencia al avance
Número Vp Vp Rpp Rvp RTp

de velocidad (Kn.) (m/s) (kg) (kg) (Kg)
1 14 7,20 5.735 9.703 15.438
2 16 8,23 8.508 12.382 20.891
3 18 9,26 11.628 15.381 27.009
4 20 10,29 16.941 18.641 35.582
5 22 11,32 23.109 22.165 45.274
6 24 12,35 27.941 26.024 53.965
7 26 13,37 34.922 30.216 65.138
8 28 14,40 48.330 34.449 82.779
9 30 15,43 65.136 38.687 103.823
Tabla N°4.9: Resistencia numérica sin flap.
120000
100000
80000
Resistencia (kg)
60000
40000
20000
0
12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Velocidad (Kn)
Gráfico N°4.7: Resistencia al avance numérica sin flap.
33
 Tren de olas
Figura N°4.3: Tren de olas a 30 kn. sin flap.
 Alturas de olas paralelas al buque
Gráfico N°4.8: Alturas de ola en contorno y una paralela a la línea de crujía sin flap a 30 kn. en
el sentido del eje x.
34
 Presiones dinámicas
Figura N°4.4: Presiones dinámicas a 30 kn. sin flap.
 Líneas de corriente
Figura N°4.5: Líneas de corriente a 30 kn. sin flap.
35
 Tamaño de capa límite a lo largo del buque
Para el cálculo del tamaño de la capa límite a lo largo del buque por CFX, se
utilizó un calado de 2 metros con el fin de que no interfiera el efecto de olas que se
produce en la superficie libre, además en todo este capítulo se grafica la capa limite
desde la semi-manga con el fin de apreciar el tamaño que conlleva a lo largo del buque,
mas adelante en el próximo capítulo se grafica en forma aparte para apreciar
gráficamente como se ve y se compara con empíricas.
Velocidad: 30 kn.
N° Reynolds: 1.77E+09
Espesor
LWL capa límite
CFX
% m cm
0% 0 0.00
10% 13.626 12.65
20% 27.252 24.30
30% 40.878 34.70
40% 54.504 37.20
50% 68.13 44.00
60% 81.756 52.30
70% 95.382 60.10
80% 109.008 64.50
90% 122.634 70.99
100% 136.26 87.80
Tabla N°4.10: Espesor capa límite por CFX, sin flap a 30 kn.
Capa límite sin flap Semimanga

8 Capa límite
Semimanga (m)
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Eslora (m)
Gráfico N°4.9: Espesor capa límite por CFX, sin flap a 30 kn.
En el grafico N°4.10 se puede apreciar el gradiente de velocidad que se produce
en el agua a medida que se aleja del casco, y en la figura N°4.6 se aprecia la
distribución de velocidades del fluido alrededor del casco.
36
Gráfico N°4.10: Gradiente de velocidad por CFX a 30 kn. sin flap.
Figura N°4.6: Distribución de velocidades del agua alrededor del casco a 30 kn. Casco sin flap.
37

1 14 7.20 4,827 9,453 14,280
2 16 8.23 7,387 12,122 19,509
3 18 9.26 9,252 15,080 24,332
4 20 10.29 12,674 18,290 30,964
5 22 11.32 16,759 21,710 38,469
6 24 12.35 19,648 25,445 45,093
7 26 13.37 25,260 29,348 54,608
8 28 14.40 37,723 33,439 71,162
9 30 15.43 51,827 37,670 89,496
Tabla N°4.11: Resistencia numérica con flap 0°.
Resistencia casco desnudo flap 0°
100000
90000
80000
70000
Resistencia (kg)
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Velocidad (Kn)
Gráfico N°4.11: Resistencia al avance numérica con flap 0°.

38
 Tren de olas
Figura N°4.7: Tren de olas a 28 kn., con flap 0°.
Gráfico N°4.12: Alturas de ola en contorno y una ola paralela a la línea de crujía, con flap
0° a 28 kn. en el sentido del eje x.
39
Figura N°4.8: Presiones dinámicas a 28 kn. con flap 0°.
Figura N°4.9: Líneas de corriente a 28 kn. con flap 0°.
40
 Tamaño de capa límite a lo largo del buque
Velocidad: 28 kn.
N° Reynolds: 1,65E+09
Espesor
capa
LWL
límite
CFX
% m cm
0% 0 0,00
10% 13,626 12,40
20% 27,252 20,35
30% 40,878 35,90
40% 54,504 42,20
50% 68,13 43,80
60% 81,756 48,00
70% 95,382 60,50
80% 109,008 72,00
90% 122,634 70,99
100% 136,26 87,80
Tabla N°4.12: Espesor capa límite por CFX, con flap 0° a 28 kn.
Capa límite flap 0° Semimanga

Capa límite
8
Semimanga (m)
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Eslora (m)
Gráfico N°4.13: Espesor capa límite por CFX, con flap 0° a 28 kn.

41
Gráfico N°4.14: Gradiente de velocidad por CFX a 28 kn. con flap 0°.
Figura N°4.10: Distribución de velocidades del agua alrededor del casco a 28 kn. flap 0°.
42

1 14 7,20 5.370 9.448 14.817
2 16 8,23 7.889 12.120 20.009
3 18 9,26 9.612 15.073 24.685
4 20 10,29 12.748 18.795 31.543
5 22 11,32 17.499 21.704 39.203
6 24 12,35 18.951 25.427 44.379
7 26 13,37 25.172 28.930 54.103
8 28 14,40 37.918 33.458 71.376
9 30 15,43 53.951 37.380 91.331
100000
90000
80000
70000
Resistencia (kg)
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Velocidad (Kn)

43
 Tren de olas
Figura N°4.11: Tren de olas a 20 kn. con flap 5°.
Gráfico N°4.16: Alturas de ola contorno y una ola paralela a la línea de crujía con flap 5°
a 20 kn. en el sentido del eje x.
44
45
Velocidad: 20 kn.
Espesor
capa
LWL
límite
CFX
% m cm
0% 0 0,00
10% 13,626 14,40
20% 27,252 25,50
30% 40,878 33,90
40% 54,504 39,20
50% 68,13 48,80
60% 81,756 51,00
70% 95,382 58,50
80% 109,008 62,00
90% 122,634 80,20
100% 136,26 87,90
Capa limite flap 5° Semimanga

8 Capa límite
Semimanga (m)
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Eslora (m)

46
47

1 14 7,20 6.601 9.481 16.082
2 16 8,23 8.071 12.127 20.198
3 18 9,26 10.223 15.080 25.302
4 20 10,29 13.123 18.270 31.393
5 22 11,32 17.190 21.715 38.905
6 24 12,35 18.999 25.409 44.408
7 26 13,37 24.915 29.397 54.312
8 28 14,40 36.398 33.527 69.925
9 30 15,43 51.896 37.668 89.564
100000
90000
80000
70000
Resistencia (kg)
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Velocidad (Kn)

48
 Tren de olas
Figura N°4.15: Tren de olas a 14 kn. con flap 10°.
Gráfico N°4.20: Alturas de ola contorno y olas paralelas a la línea de crujía, con flap 10° a 14 kn.
en el sentido del eje x.
49
50
Velocidad: 14 kn.
Espesor
capa
LWL
límite
CFX
% m cm
0% 0 0,00
10% 13,626 11,90
20% 27,252 14,50
30% 40,878 25,90
40% 54,504 42,20
50% 68,13 48,80
60% 81,756 51,00
70% 95,382 59,50
80% 109,008 82,00
90% 122,634 93,00
100% 136,26 97,00

8
Capa límite
Semimanga (m)
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Eslora (m)

51
52

1 14 7,20 7.012 9.448 16.460
2 16 8,23 8.984 12.126 21.110
3 18 9,26 11.056 15.066 26.123
4 20 10,29 14.268 18.275 32.543
5 22 11,32 16.430 21.713 38.143
6 24 12,35 21.431 25.415 46.846
7 26 13,37 27.178 29.378 56.557
8 28 14,40 37.867 33.494 71.362
9 30 15,43 53.397 37.496 90.893
100000
90000
80000
70000
60000
Resistencia (kg)
50000
40000
30000
20000
10000
0
12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Velocidad (Kn)

53
 Tren de olas
Figura N°4.19: Tren de olas a 16 kn., con flap 15°.
Gráfico N°4.24: Alturas de ola contorno y olas paralelas a la línea de crujía, con flap 15°
a 16 kn.
54
55
Velocidad: 16 kn.
Espesor
capa
LWL
límite
CFX
% m cm
0% 0 0,00
10% 13,626 11,40
20% 27,252 16,50
30% 40,878 21,56
40% 54,504 40,90
50% 68,13 53,80
60% 81,756 56,00
70% 95,382 63,50
80% 109,008 77,00
90% 122,634 85,00
100% 136,26 89,50
8 Capa límite
Semimanga (m)
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Eslora (m)

56
57
4.3.1.6 Resumen de los ensayos numéricos a escala real
Resistencias casco desnudo numéricamente

Vp (kg)
(kn.) 1 2 3 4 5
Sin Flap Flap 0° Flap 5° Flap 10° Flap 15°
14 15.438 14.280 14.817 16.082 16.460
16 20.891 19.509 20.009 20.198 21.110
18 27.009 24.332 24.685 25.303 26.123
20 35.582 30.964 31.543 31.393 32.543
22 45.274 38.469 39.203 38.905 41.845
24 53.965 45.093 44.379 44.408 46.846
26 65.204 54.608 54.103 54.312 56.557
28 82.779 71.162 71.376 69.925 71.362
30 103.823 89.496 91.331 89.564 90.893
Tabla N°4.19: Resumen de las resistencias al avance numéricas.
Resistencia casco desnudo numéricamente

120000 Sin Flap
Flap 0°
Flap 5°
Flap 10°
Flap 15°
100000
80000
Resistencia (kg)
60000
40000
20000
0
12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Velocidad (Kn)
Gráfico N°4.27: Comparación de la resistencia al avance numérica.

58
CAPÍTULO V
5. ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE RESULTADOS
5.1 Objetivos
En el presente capítulo se procederá a analizar y comparar los resultados

numéricos obtenidos de la embarcación a tamaño real, presentados en 4.3.1, con los ya
realizados anteriormente en el canal de pruebas, presentados en 4.2.2, con el fin de
ver el efecto de escala que se produce al hacer un análisis de esta magnitud.
5.2 Resultados
A continuación se procederá a analizar y comparar lo siguiente:
I. Comparación de EHP en condición de ensayo de canal, a escala real, valores

numéricos y experimentales.
II. Análisis de eficiencia de los distintos flap en forma numérica e experimental
III. Tamaño y gradiente de velocidad de la capa límite entre empíricos y numéricos.
Cabe señalar que en el último ítem, la instalación de un flap no influye en el

tamaño de la capa límite, por lo tanto se analizará y comparará al final del capítulo, y los
demás ítem serán analizados según el respectivo caso.
A continuación se presentan las abreviaciones utilizadas para la interpretación de

los resultados.
Vp Velocidad de prototipo
EHPpn Potencia efectiva numérica
EHPpe Potencia efectiva experimental
% Porcentaje de diferencia entre experimental y numérica
%n Eficiencia del flap por ensayo numérico
%e Eficiencia del flap por ensayo experimental
Tabla N°5.1: Abreviaciones usadas en la comparación de resistencia.
59
5.2.1 Caso sin flap
i. Potencia efectiva, EHP, numérico y experimental a tamaño real
Sin flap
Número de Vp EHPpe EHPpn
%
velocidad (Kn) (hp) (hp)
1 14 1.012 1.462 44,5%
2 16 1.620 2.261 39,6%
3 18 2.814 3.289 16,9%
4 20 4.528 4.814 6,3%
5 22 6.367 6.738 5,8%
6 24 8.582 8.762 2,1%
7 26 12.537 11.468 -8,5%
8 28 18.397 15.680 -14,8%
9 30 26.179 21.070 -19,5%
Tabla N°5.2: EHP a tamaño real sin flap y diferencia entre experimental y numérico.
Potencia vs velocidad
sin flap
30000 Experimental sin flap
Númerico sin flap
25000
20000
EHP (hp)
15000
10000
5000
0
12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Velocidad (Kn)
Grafico N°5.1: EHP a tamaño real sin flap.
60
De los resultados del casco sin flap podemos observar:
a. En los resultados se produce una variación de los porcentajes de

diferencia de la resistencia al avance, lo cual a su vez se refleja en la
diferencia observada en la potencia efectiva (EHP).
b. Se produce una intersección de la curva de resistencia a tamaño real
entre 6-7, siendo este un tema que no se pudo analizar a mucha
profundidad en este estudio, debido al tiempo que conlleva cada ensayo
numérico anteriormente descrito.
5.2.2 Caso flap 0°
i. Potencia efectiva, EHP, numérico e experimental a tamaño real
En las siguientes tablas se presentan los resultados de los ensayos, en la

primera tabla se presenta las diferencias entre ensayos numéricos y experimentales y
en la siguiente se procede a comparar la efectividad que tienen sobre la embarcación.
Flap 0°
%
1 14 990 1.352 36,7%
2 16 1.476 2.112 43,0%
3 18 2.589 2.963 14,4%
4 20 4.168 4.189 0,5%
5 22 6.082 5.725 -5,9%
6 24 8.457 7.321 -13,4%
7 26 12.277 9.605 -21,8%
8 28 17.991 13.479 -25,1%
9 30 25.828 18.163 -29,7%
Tabla N°5.3: EHP a tamaño real con flap 0° y diferencia entre experimental y numérico.
61
Flap 0°
Número de Vp
%n %e
velocidad (Kn)
1 14 -7,5% -2,2%
2 16 -6,6% -8,9%
3 18 -9,9% -8,0%
4 20 -13,0% -7,9%
5 22 -15,0% -4,5%
6 24 -16,4% -1,4%
7 26 -16,3% -2,1%
8 28 -14,0% -2,2%
9 30 -13,8% -1,3%
Tabla N°5.4: Eficiencia del Flap 0° en términos numéricos y experimentales.
A continuación se procede a generar el gráfico potencia versus velocidad en

condición de casco desnudo, además se grafica la curva de EHP sin flap a ensayo
numérico, con el fin de apreciar gráficamente la eficiencia que presenta el flap.
Potencia vs Velocidad, Flap 0°

Sin Flap, numérico
30000
Flap 0°, numérico
Flap 0°, experimental
25000
20000
Potencia (EHP)
15000
10000
5000
0
12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Velocidad (Kn)
Grafico N°5.2: EHP a tamaño real con flap 0°.
62
De los resultados con flap 0° podemos observar:
a. El ensayo numérico a escala real demostró que el flap de 0° decrece la

potencia a lo largo de todo el rango de velocidades estudiadas.
b. Basado en el análisis numérico a escala real, se vuelve a observar que el
flap de 0° es el que presenta mayores beneficios entre los 14 y 22 nudos,
sin que a mayores velocidades muestre una penalidad de la potencia.
c. El mejor beneficio lo presenta a los 24 nudos con una disminución de la
potencia en un 16,4%.
d. Al igual que en el caso sin flap se produce una intercepción de las curvas
entre 4-5.
e. Al igual que en el caso sin flap se produce una intercepción de las curvas
de potencia.
5.2.3 Caso flap 5°

Flap 5°
%
1 14 977 1.403 43,7%
2 16 1.608 2.166 34,6%
3 18 2.561 3.006 17,4%
4 20 4.164 4.268 2,5%
5 22 6.084 5.835 -4,1%
6 24 8.456 7.205 -14,8%
7 26 12.278 9.516 -22,5%
8 28 17.992 13.520 -24,9%
9 30 25.866 18.535 -28,3%
63
Flap 5°
Número de Vp
%n %e
velocidad (Kn)
1 14 -4,0% -3,5%
2 16 -4,2% -0,7%
3 18 -8,6% -9,0%
4 20 -11,4% -8,0%
5 22 -13,4% -4,4%
6 24 -17,8% -1,5%
7 26 -17,0% -2,1%
8 28 -13,8% -2,2%
9 30 -12,0% -1,2%
30000 Sin Flap, numérico

Flap 5°, numérico
25000
20000
Potencia (EHP)
15000
10000
5000
0
12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Velocidad (Kn)
64
De los resultados con flap 5° podemos observar:
a. El flap de 5° ensayado numéricamente a escala real, al igual que el de 0°,

presenta una disminución de la potencia a lo largo de todas las
velocidades ensayadas.
b. Según este análisis presenta mayores beneficios entre los 24 a 26 nudos.
c. Este flap presenta los mejores beneficios a los 24 nudos con una
disminución de la potencia en un 17,8%.
5.2.4 Caso flap 10°

Flap 10°
%
1 14 1.106 1.523 37,7%
2 16 1.575 2.186 38,8%
3 18 2.634 3.081 17,0%
4 20 4.507 4.247 -5,8%
5 22 6.225 5.790 -7,0%
6 24 8.291 7.210 -13,0%
7 26 12.348 9.553 -22,6%
8 28 17.665 13.245 -25,0%
9 30 24.790 18.177 -26,7%
65
Flap 10°
Número de Vp
%n %e
velocidad (Kn)
1 14 4,2% 9,3%
2 16 -3,3% -2,8%
3 18 -6,3% -6,4%
4 20 -11,8% -0,5%
5 22 -14,1% -2,2%
6 24 -17,7% -3,4%
7 26 -16,7% -1,5%
8 28 -15,5% -4,0%
9 30 -13,7% -5,3%

30000 Sin Flap, numérico
Flap 10°, numérico
25000
20000
Potencia (EHP)
15000
10000
5000
0
12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Velocidad (Kn)
66
De los resultados con flap 10° presentados podemos observar:
a. Este flap comienza a presentar beneficios sobre los 16 nudos, bajo esta
velocidad tiene una penalización de la potencia, que es algo
característicos de los flap de grandes ángulos, ya que presentan mejores
beneficios a altas velocidades.
b. Este flap presenta los mejores resultados a los 24 nudos con una
c. Este es el que presenta mayores beneficios entre los 28 y 30 nudos.
5.2.5 Caso flap 15°

Flap 15°

%
1 14 1.013 1.501 48,2%

2 16 1.666 2.285 37,1%
3 18 2.770 3.181 14,8%
4 20 4.557 4.403 -3,4%
5 22 6.281 6.228 -0,8%
6 24 8.444 7.606 -9,9%
7 26 11.989 9.948 -17,0%
8 28 17.577 13.517 -23,1%
9 30 24.400 18.446 -24,4%
67
Flap 15°
Número de Vp
%n %e
velocidad (Kn)
1 14 2,7% 0,1%
2 16 1,1% 2,9%
3 18 -3,3% -1,6%
4 20 -8,5% 0,6%
5 22 -7,6% -1,4%
6 24 -13,2% -1,6%
7 26 -13,3% -4,4%
8 28 -13,8% -4,5%
9 30 -12,5% -6,8%

Sin Flap, numérico
30000
Flap 15°, numérico
25000
20000
Potencia (EHP)
15000
10000
5000
0
12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Velocidad (Kn)
Grafico N°5.5: EHP a tamaño en real con flap 15°.
68
De los resultados con flap 15° presentados podemos observar:
a. Este flap comienza a presentar beneficios sobre los 18 nudos, bajo esta
velocidad tiene una penalización de un 2,7% de la potencia.
b. El mejor resultado obtenido de este flap fue para los 28 nudos con una
5.2.6 Tamaño y gradiente de velocidad de la capa límite en WL
Para el cálculo de capa límite se utilizo la fórmula empírica en el apunte de

centic.
 Para el tamaño de capa limite se utilizó la siguiente fórmula :
δ=0,38*x
Rx0,2
Donde:
Rx=x*Vp
μ
x= distancia desde proa, en metros.

Rx= N° Reynolds local
μ = Viscosidad cinemática del agua salada.
 Para la distribución de velocidades se calculó según:
V=Vp(y/ δ)(1/7)
Donde:
Vp= Velocidad del fluido (velocidad del barco).
y = Distancia a calcular la velocidad.
δ = Espesor capa límite.
δCFX Espesor capa límite por CFX

δEmp. Espesor capa límite por CENTIC
% Porcentaje de diferencia entre empírica y numérica
Tabla N°5.11: Abreviaciones usadas en el cálculo de la capa límite.
69
A continuación, se realiza una comparación del tamaño de la capa límite a través
de CFX y CENTIC en las cinco velocidades presentadas anteriormente, además se
incluye un análisis del gradiente de velocidad por los mismos métodos.
5.2.6.1 Tamaño de la capa límite en WL
En las siguientes tablas se presentan los resultados extraídos de CFX y los

calculados en forma empírica, además se presentan los respectivos gráficos con el fin
de visualizar la variación del espesor de la capa límite a lo largo de la embarcación,
cabe señalar que las curvas de capa limite se representan a partir de la curva de
semimanga.
Velocidad: 14 kn
Rx LWL δCFX δEmp. %
% m cm cm %
0,00E+00 0% 0 0 0 0%
8,26E+07 10% 13,626 11,90 13,51 -11,94%
1,65E+08 20% 27,252 14,50 23,53 -38,37%
2,48E+08 30% 40,878 25,90 32,54 -20,42%
3,30E+08 40% 54,504 42,20 40,97 3,01%
4,13E+08 50% 68,13 48,80 48,97 -0,35%
4,95E+08 60% 81,756 51,00 56,66 -9,99%
5,78E+08 70% 95,382 59,50 64,10 -7,18%
6,61E+08 80% 109,008 82,00 71,33 14,96%
7,43E+08 90% 122,634 93,00 78,37 18,66%
8,26E+08 100% 136,26 97,00 85,27 13,76%
Tabla N°5.12: Tamaño capa límite a 14 nudos.
Velocidad: 16 kn
% m cm cm %
0,00E+00 0% 0 0 0 0%
9,44E+07 10% 13,626 11,40 13,16 -13,36%
1,89E+08 20% 27,252 16,50 22,91 -27,98%
2,83E+08 30% 40,878 21,56 31,69 -31,96%
3,78E+08 40% 54,504 40,90 39,89 2,54%
4,72E+08 50% 68,13 53,80 47,68 12,83%
5,66E+08 60% 81,756 56,00 55,17 1,50%
6,61E+08 70% 95,382 63,50 62,41 1,75%
7,55E+08 80% 109,008 77,00 69,45 10,88%
8,49E+08 90% 122,634 85,00 76,31 11,39%
9,44E+08 100% 136,26 89,50 83,02 7,81%
70
Velocidad: 20 kn
% m cm cm %
0,00E+00 0% 0 0,00 0,00 0,00%
1,18E+08 10% 13,626 14,40 12,58 14,44%
2,36E+08 20% 27,252 25,50 21,91 16,39%
3,54E+08 30% 40,878 33,90 30,30 11,87%
4,72E+08 40% 54,504 39,20 38,15 2,76%
5,90E+08 50% 68,13 48,80 45,60 7,02%
7,08E+08 60% 81,756 51,00 52,76 -3,34%
8,26E+08 70% 95,382 58,50 59,69 -1,99%
9,44E+08 80% 109,008 62,00 66,42 -6,65%
1,06E+09 90% 122,634 80,20 72,98 9,90%
1,18E+09 100% 136,26 87,90 79,40 10,71%
Velocidad: 28 kn
% m cm cm %
0,00E+00 0% 0 0,00 0,00 0,00%
1,65E+08 10% 13,626 12,40 11,76 5,40%
3,30E+08 20% 27,252 20,35 20,48 -0,65%
4,95E+08 30% 40,878 35,90 28,33 26,71%
6,61E+08 40% 54,504 42,20 35,66 18,33%
8,26E+08 50% 68,13 43,80 42,63 2,74%
9,91E+08 60% 81,756 48,00 49,33 -2,69%
1,16E+09 70% 95,382 60,50 55,80 8,42%
1,32E+09 80% 109,008 72,00 62,09 15,95%
1,49E+09 90% 122,634 70,99 68,23 4,05%
1,65E+09 100% 136,26 87,80 74,23 18,28%
Velocidad: 30 kn
% m cm cm %
0,00E+00 0% 0 0 0 0%
1,77E+08 10% 13,626 12,65 11,60 9,02%
3,54E+08 20% 27,252 24,30 20,20 20,28%
5,31E+08 30% 40,878 34,70 27,94 24,18%
7,08E+08 40% 54,504 37,20 35,17 5,76%
8,85E+08 50% 68,13 44,00 42,05 4,64%
1,06E+09 60% 81,756 52,30 48,65 7,50%
1,24E+09 70% 95,382 60,10 55,04 9,20%
1,42E+09 80% 109,008 64,50 61,24 5,32%
1,59E+09 90% 122,634 70,99 67,29 5,49%
1,77E+09 100% 136,26 87,80 73,21 19,93%
71
Capa límite a 14 kn Capa límite por CFX
Capa límite por CENTIC
100
90
80
70
60
δ (cm)
50
40
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Eslora (m)
Grafico N°5.6: Espesor capa límite a 14 nudos.

100
90
80
70
δ (cm)
60
50
40
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Eslora (m)

100
90
80
70
60
δ (cm)
50
40
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Eslora (m)
72
Capa límite por CFX
Capa límite a 28 kn
100
90
80
70
δ (cm)
60
50
40
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Eslora (m)
Capa limite a 30 kn Capa límite por CFX

100
90
80
70
δ (cm)
60
50
40
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Eslora (m)
δCFX
100
14 kn
90 16 kn
80 20 kn
70 28 kn
30 kn
60
δ (cm)
50
40
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Eslora (m)
Grafico N°5.11: Espesor capa límite a distintas velocidades.

73
5.2.6.2 Gradiente de velocidad
A continuación se procede a entregar los valores extraídos de CFX y los

calculados por CENTIC para la velocidad del agua alrededor del casco.
En esta ocasión se escogió una velocidad de 14 nudos y una distancia desde

proa de un 50% de Lpp.
y VExp. VCFX
%
cm (m/s) (m/s)
0 0 0 0,00%
3 4,83 2,66 -44,99%
6 5,34 4,86 -8,94%
9 5,65 5,36 -5,22%
12 5,89 5,66 -3,95%
15 6,08 5,86 -3,67%
18 6,24 6,06 -2,95%
21 6,38 6,26 -1,93%
24 6,50 6,42 -1,32%
27 6,61 6,56 -0,85%
30 6,71 6,71 -0,10%
33 6,81 6,81 0,05%
36 6,89 6,90 0,12%
39 6,97 6,99 0,27%
42 7,05 7,07 0,35%
45 7,12 7,15 0,49%
49 7,20 7,20 -0,02%
Tabla N°5.17: Gradiente de velocidad de la capa límite a 14 kn. en x=0.5 Lpp.
Gradiente de velocidad a 14 kn, x=0.5 Lpp

50 VExp.
VCFX
45
40
35
30
y (cm)
25
20
15
10
5
0
0 2 4 6 8
Velocidad (m/s)
Grafico N°5.18: Gradiente de velocidad de la capa límite a 14 kn.
74
CONCLUSIÓNES
En los ensayos de resistencia al avance numérico se evaluó el efecto

hidrodinámico de una serie de flaps sobre un casco de desplazamiento de forma
moderna, en un rango de velocidades de 14 a 30 nudos. Las características
geométricas de los flaps fueron definidas siguiendo las ensayadas anteriormente en el
canal de pruebas de la Universidad Austral de Chile.
Los ensayos mostraron resultados potencialmente beneficiosos, los cuales

fueron comparados con los ensayos del canal de pruebas.
Con respecto a la serie de flaps y el rango de velocidades estudiado se hacen las

siguientes observaciones:
 El flap de 0º es el que presenta mayores beneficios entre los 14 y 22 nudos.
 El flap de 5° es el que presenta mayores beneficios entre los 24 y 26 nudos.
 El flap de 10° es el que presenta mayores beneficios entre los 28 y 30 nudos.
 El fenómeno de penalización en las bajas velocidades que tienen los flaps

de 10 y 15º es característico de los flaps de grandes ángulos.
El método empleado para los ensayos por CFD, muestra un porcentaje de

diferencia global promediada no mayor al 21,51% comparados con los extrapolados del
canal de pruebas, esto se logró con el máximo de los recursos computacionales
existentes. Se espera reducir esta discrepancia en las etapas siguientes de la
investigación, para eso, se debería optar por mallas más refinadas dependiendo de los
recursos computacionales y tiempo empleado en estos ensayos.
Del análisis y comparación de todas las alternativas propuestas para el modelo

(Anexo I), se concluye que las condiciones de Flaps con ángulos de inclinación de 0º y
10º son las que ofrecen mejores resultados en las velocidades más bajas ensayadas.
En comparación con el canal, la mejor solución para el modelo sin estimuladores de
turbulencia fue con ángulo de inclinación de 10º para la máxima velocidad. Aunque la
mayor baja para el modelo numérico estuvo en el primer ángulo la diferencia de
resultados entre 0º y 10º es muy pequeña, siendo de 1,4%, por lo que estas
condiciones deberían volverse a ensayar con mallas más refinadas para obtener una
tendencia más marcada para considerar una solución definitiva.
75
Para proseguir en un futuro propongo las siguientes recomendaciones
1. Con respecto a las características geométricas de los flaps estudiados, se

propone realizar ensayos con ángulos intermedios dentro del rango estudiado. Si
se desea buscar mejoras para bajas velocidades, y teniendo presente los
resultados beneficiosos del flap de 0º y el de 5°, los ángulos a estudiar podrían
ser: 2,5, 7,5º.
2. Para tener más antecedentes e información sobre la influencia de los flaps en la
nave estudiada, su sugiere hacer ensayos con flaps que varíen el parámetro de
la cuerda.
3. En relación a los problemas de escala de los modelos y los fenómenos viscosos
en los canales pruebas, se sugeriría ensayos con modelos de mayor
envergadura, para así poder tener más certeza de los resultados a la hora de
comparar con ensayos numéricos.
4. Dado que el porcentaje de diferencia entre ensayos experimentales con ensayos
numéricos a escala real es muy alto se sugiere realizar ensayos a escala
modelo.
76
ANEXO I
ENSAYOS A TAMAÑO MODELO
En este apartado se presentan los resultados experimentales y numéricos de la

embarcación a escala modelo anteriormente realizados Ref.[1] y Ref.[2], solo con el fin
de comparar porcentajes de diferencia entre experimental y numérico presentado en las
conclusiones.
1.1 Ensayos experimentales sin estimuladores de turbulencia
En este punto se dará a conocer los resultados del ensayo a modo general (tabla
N°1.1). Cabe mencionar que estos son datos previos a la realización de esta tesis.
En la presentación de estos resultados no se procedió a igualar las velocidades

ya que solo se van a usar para comparar porcentajes de diferencia entre
experimentales y numéricos a escala.
Para realizar una comparación a escala modelo con ensayos numéricos a escala
se tuvo que analizar la embarcación en régimen laminar sin utilización de generadores
de turbulencia.
Resistencias casco desnudo experimentalmente

sin estimuladores de turbulencia
Vm Rtm Vm Rtm Vm Rtm Vm Rtm Vm Rtm
(m/s) (grs) (m/s) (grs) (m/s) (grs) (m/s) (grs) (m/s) (grs)
0,797 53,6 0,786 55,5 0,788 58,0 0,796 59,4 0,798 60,0
0,977 83,4 0,996 83,8 0,996 83,9 1 84,9 1 87,0
1,248 144,9 1,276 146,0 1,269 146,0 1,278 148,2 1,272 148,8
1,497 216,3 1,492 210,5 1,495 216,2 1,499 213,4 1,494 212,5
1,732 347,8 1,734 344,5 1,737 345,7 1,73 336,7 1,733 348,4
Tabla N°1.1: Resistencias a casco desnudo sin estimuladores de turbulencia.
77
Resistencia casco desnudo experimental
Sin Flap
400 Flap 0°
Flap 5°
Flap 10°
Flap 15°
350
300
250
Resistencia (grs)
200
150
100
50
0
0.7 0.9 1.1 1.3 1.5 1.7
Velocidad (m/s)
Grafico N°1.1: Resistencias a casco desnudo sin estimuladores de turbulencia.
78
1.2 Ensayo numérico a escala modelo
El análisis a escala modelo se realizó anteriormente como una de las partes de

esta investigación, con las condiciones ambientales y geométricas del canal de pruebas
de la Universidad Austral de Chile, obteniéndose los siguientes resultados:
Vm Velocidad de ensayo a escala modelo

RTm Resistencia total a casco desnudo numérica a escala modelo
Tabla N°1.2: Abreviaciones usadas en los ensayos numéricos.
Resistencias casco desnudo numéricamente

Vm RTm Vm RTm Vm RTm Vm RTm Vm RTm
(m/s) (grs) (m/s) (grs) (m/s) (grs) (m/s) (grs) (m/s) (grs)
0,797 58,7 0,786 57,8 0,788 59,2 0,796 62,1 0,798 63,6
0,977 92,5 0,996 92,8 0,996 93,5 1 101,5 1 103,2
1,248 155,5 1,276 162,7 1,269 160,8 1,278 164,8 1,272 164,7
1,497 227,1 1,492 226,4 1,495 226,9 1,499 229,6 1,494 229,5
1,732 333,2 1,734 323,6 1,737 326,6 1,73 324,2 1,733 326,1
Tabla N°1.3: Resistencia numérica de tamaño modelo.
79
Resistencia a casco desnudo numérica
Sin Flap
350 Flap 0°
Flap 5°
Flap 10°
Flap 15°
300
250
Resistencia (grs)
200
150
100
50
0
0.7 0.9 1.1 1.3 1.5 1.7
Velocidad (m/s)
Gráfico N°1.2: Resistencia numérica de tamaño modelo.
80
1.3 Análisis de resultados a tamaño modelo
A continuación se procederá a analizar las diferencias que se producen en la

Resistencia Total entre experimental y numérico a escala modelo.

modelo sin Flap
Sin flap
Número de Vm RTme RTmn
%
velocidad (m/s) (grs) (grs)
1 0,797 53,59 58,71 9,5%
3 0,977 83,44 92,46 10,8%
5 1,248 144,90 155,54 7,3%
7 1,497 216,32 227,13 5,0%
9 1,732 347,80 333,22 -4,2%
Tabla N°1.4: Resistencia a tamaño modelo sin flap.

Experimental sin flap
400
Númerico sin flap
350
300
250
Resistencia (grs)
200
150
100
50
0
0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8
Velocidad (m/s)
Grafico N°1.3: Resistencia a tamaño modelo, sin flap.
81
modelo con Flap 0°
Flap 0°
%
1 0,786 55,51 57,79 4,1%
3 0,996 83,82 92,80 10,7%
5 1,276 146,05 162,69 11,4%
7 1,492 210,53 226,43 7,6%
9 1,734 344,50 323,59 -6,1%
Tabla N°1.5: Resistencia a tamaño modelo con flap 0°.
Experimental Falp 0°
400
Númerico Flap 0°
350
300
250
Resistencia (grs)
200
150
100
50
0
0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8
Velocidad (m/s)
Grafico N°1.4: Resistencia a tamaño modelo, flap 0°.
82
modelo con Flap 5°
Flap 5°
%
1 0,788 58,00 59,18 2,0%
3 0,996 83,90 93,46 11,4%
5 1,269 146,00 160,76 10,1%
7 1,495 216,20 226,86 4,9%
9 1,737 345,70 326,63 -5,5%

400 Experimental Fap 5°
Númerico Flap 5°
350
300
250
Resistencia (grs)
200
150
100
50
0
0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8
Velocidad (m/s)
83
modelo con Flap 10°
Flap 10°
%
1 0,796 59,40 62,07 4,5%
3 1,000 84,93 101,52 19,5%
5 1,278 148,15 164,76 11,2%
7 1,499 213,41 229,59 7,6%
9 1,730 336,70 324,21 -3,7%
Experimental 10°
400
Númerica Flap 10°
350
300
250
Resistencia (grs)
200
150
100
50
0
0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8
Velocidad (m/s)
84
modelo con Flap 15°
Flap 15°
%
1 0,798 59,95 63,59 6,1%
3 1,000 86,98 103,24 18,7%
5 1,272 148,81 164,72 10,7%
7 1,494 212,53 229,54 8,0%
9 1,733 348,38 326,09 -6,4%

Experimental 15°
400 Númerica Flap 15°
350
300
250
Resistencia (grs)
200
150
100
50
0
0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8
Velocidad (m/s)
85
REFERENCIAS
1. Ahumada Fonfach José, Tesis “Evaluación Numérica de la Resistencia al Avance de

Buques”, Universidad Austral de Chile, 2009.
2. Jiménez Rodríguez Patricio, Tesis "Análisis experimental de una serie de flaps de
popa en unidad de desplazamiento", Universidad Austral de Chile, 2009.
3. Pérez Rojas y otros. “La calidad en el software. “Validación de CFD” (Computational
Fluid Dynamics”, Escuela técnica Superior de Ingenieros Navales (UPM).
4. Pérez Rojas y otros. “Los CFD (Computational Fluid Dynamics)” en la formación
hidrodinámica del ingeniero naval”, IV simposium panamericano de educación en
ingeniería naval “SYMMEDUC”, Veracruz, México, Septiembre 2001.
5. López Rodríguez y otros, Paper “Optimización de embarcaciones de recreo mediante
la utilización de un código CFD” Nautatec, Ingeniería Naval Diseño de Yates S.L.
6. “CFD Process” Paper, University Iowa.
7. Sepúlveda Patricio, “Diseño de interceptores en pesqueros utilizando pruebas
experimentales y códigos CFD”, E.T.S.I.N., Abril 2006.
8. Ansys CFX, “Tutorials”
9. García Espinoza Julio, Paper “Un método de elementos finitos para análisis
hidrodinámico de estructuras navales”, Universidad Politécnica de Catalunya.
10. Gonzales Gutiérrez Leo, Tesis: “Integración de las ecuaciones Navier- Stokes
mediante el método de elementos finitos y el método de las características.
Aplicaciones con superficies libres”, Escuela Superior de Ingenieros Navales
(E.T.S.I.N.), Mayo 2001.
86

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Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniería

Tesis para optar al Título de:

CÉSAR CRISTIAN DEL RÍO DELGADO

La tesis aprobada, junto con la nota del examen correspondiente, le permite al

Nota de presentación (Ponderada) (1) : ..........................

Nota de Examen (Ponderada) (2) : ..........................

Nota Final de Titulación (1+ 2) : ..........................

Secretario Académico Firma

NOTA DE PRESENTACION = NC * 0.6 + Nota Tesis * 0.2

NC: Sumatoria Notas Currículo, sin Tesis.

NA: Número de asignaturas cursadas y aprobadas, incluida Práctica Profesional.

A Sandra por ser mi compañera durante estos años de estudio y su apoyo

A mi sobrina por su alegría en todo momento.

A todos mis amigos por su ayuda y paciencia.

A todas las personas con quienes compartí un trabajo de estudio.

A todos los profesores que tuve en mis estudios, por su formación.

A la institución DAEL, por apoyarme durante los estudios Universitarios.

A todos ustedes un infinito agradecimiento.

Este trabajo tiene por objetivo el análisis de la resistencia al avance de una

En esta etapa de desarrollo se optó por experimentar la embarcación a tamaño

El trabajo en sí se enfoca en la optimización de la resistencia al avance,

Cabe mencionar que este trabajo viene desarrollándose en forma gradual en la

Uno de los aspectos más importantes al momento de proyectar o rediseñar una

Gracias al avance de la tecnología en el uso de los recursos computacionales

La Dinámica de Fluidos Computacional (CFD) es una rama dentro de la

La tesis que se sostiene es que el programa ANSYS CFX, siendo un software de

Por tanto el objetivo general de esta tesis es:

 Analizar en forma numérica la resistencia al avance de una embarcación de

Y como objetivos específicos tenemos:

 Comparar el resultado del análisis numérico con ensayos experimentales

1. MECANISMOS DE EFICIENCIA HIDRODINÁMICA

1.1 Tipos de mecanismos

En la actualidad existen distintos tipos de apéndices que se instalan en la zona

Todos estos sistemas ayudan a la embarcación, mejorando: el confort de la

De estos apéndices, se utilizará el flap de popa para ayudar en la disminución de

1.2 Flap de popa

Figura N°1.1: Vista longitudinal de un flap de popa.

Figura N°1.3: Vista de popa de un flap.

El flap de popa es un apéndice relativamente pequeño y fácil de montar, entre

 Cuerda (CF): Es la extensión física longitudinal, considerada para su

 Envergadura (SF): Es la medida transversal del flap, se recomienda que este

Además de estas características primarias existen otras secundarias, que

 Variaciones transversales de espesor.

En la actualidad los efectos producidos por un flap de popa todavía no son

 Disminución de la resistencia al avance.

Un flap funcionando eficientemente produce una disminución de la velocidad de

Figura N°1.4: Análisis experimental de la embarcación en estudio a 28 kn.

2. INTRODUCCIÓN A LOS CFD

2.1 Incorporación de los métodos numéricos en la Mecánica de los

La introducción de la computación en el campo de la mecánica de los fluidos

Figura N°2.1: Representación del fluido generado en CFD.

Los resultados surgidos a través de la modelación numérica computacional en

2.2 Modelo teórico-matemático de las ecuaciones de Navier-Stokes

El modelo teórico-matemático, basado en la ecuación de Navier–Stokes y la

 Flujo estacionario; ∇ *(ρ*U)=0.

 Flujo incompresible; ∇ *U=0.

 Fluido viscoso newtoniano.

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El comportamiento del fluido es gobernado por la necesidad de conservación de

La conservación de la masa, aplicada al flujo a través de un volumen rígido

Para un flujo incompresible se reduce a:

 Flujo estacionario; ∇ (ρU)=0.