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com

EM–8
MECÁNICA DEL MOTOR - Solución de problemas

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS
SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR

Problema Causa posible Recurso Página

El motor se sobrecalienta Sistema de refrigeración defectuoso Solucionar problemas del sistema de refrigeración CO–5
Tiempo de encendido incorrecto Restablecer sincronización IG-25, 29, 37

ARRANQUE DURO
Problema Causa posible Recurso Página

El motor no arranca o Sistema de arranque defectuoso Solucionar problemas del sistema de arranque ST–2
arranca lentamente

El motor no arranca/
No hay suministro de combustible al inyector:
Solucionar problemas del sistema EFI FI–13
difícil de arrancar
• Sin combustible en el tanque
(arranca bien)
• La bomba de combustible no funciona

• Filtro de combustible obstruido

• Línea de combustible obstruida o con fugas

Reparar según sea necesario
Problemas del sistema EFI IG–6,10,15
Realizar prueba de chispa
Problemas de encendido:

• Bobina de encendido

• Encendedor

• Distribuidor Inspeccionar enchufes

IG–7, 11, 16
Bujía defectuosa Inspeccione los cables
IG–7, 11, 16
Cordones de alta tensión desconectados o rotos Reparar según sea necesario
Fugas de vacío:
• línea PCV
• Línea EGR
• Colector de admisión

• Válvula T–VIS (3S–GTE)

• cuerpo del acelerador

• Válvula ISC (3S–GTE y 5S–FE)

Reparar según sea necesario
• línea de refuerzo de freno
Succión de aire entre el medidor de flujo de aire y

cuerpo de mariposa (3S–GTE) Comprobar compresión EM–31

Compresión baja

RALENTÍ BRUTO
Problema Causa posible Recurso Página

Ralentí irregular, se Bujía defectuosa Inspeccionar enchufes IG–7, 11, 16

detiene o falla Cable de alta tensión defectuoso Inspeccione los cables IG–7,11,16
Problemas de encendido:
Inspeccionar bobina
IG–8, 13, 17
• Bobina de encendido
IG–9, 14, 19
inspeccionar encendedor
• Encendedor
IG–9, 13, 18
inspeccionar distribuidor
• Distribuidor
IG-25, 29, 37
Tiempo de encendido incorrecto Restablecer tiempo

Fugas de vacío: Reparar según sea necesario

• línea PCV
• Línea EGR
• Colector de admisión
 EM–9
MECÁNICA DEL MOTOR - Solución de problemas

RALENTÍ BRUTO (Cont.)

Problema Causa posible Recurso Página

Ralentí irregular, se detiene Fugas de vacío (continuación):

o falla (continuación) • Válvula T–VIS (3S–GTE)

• cuerpo del acelerador

• Válvula ISC (5S–FE y 3S–GTE)

• línea de refuerzo de freno
Succión de aire entre el medidor de flujo de aire y

cuerpo de mariposa (3S–GTE)

Velocidad de ralentí incorrecta
Comprobar el sistema ISC FI–208, 211
(3S–GTE y 5S–FE)

Ajuste la velocidad de ralentí (4A–FE) MA–8

Holgura de válvula incorrecta Ajuste la holgura de válvulas ME–13,17,22
Problemas del sistema EFI Reparar según sea necesario
El motor se sobrecalienta Comprobar el sistema de refrigeración CO–5
Compresión baja Comprobar compresión EM–31

EL MOTOR VACILLA/MAL ACELERACIÓN

Problema Causa posible Recurso Página

El motor titubea/ Bujía defectuosa Inspeccionar enchufes IG–7, 11, 16

pobre aceleración Cable de alta tensión Inspeccione los cables IG–7, 11, 16
defectuoso Fugas de vacío: Reparar según sea necesario

• línea PCV
• Línea EGR
• Colector de admisión

• Válvula T–VIS (3S–GTE)

• cuerpo del acelerador

• Válvula ISC (3S–GTE y 5S–FE)

• línea de refuerzo de freno
Succión de aire entre medidor de flujo de aire
Reparar según sea necesario
y cuerpo del acelerador (3S–GTE)

Tiempo de encendido incorrecto Juego

Restablecer tiempo IG-25, 29, 37
de válvulas incorrecto Sistema de
Ajustar la holgura de la válvula ME–13,17,22
combustible obstruido
Comprobar el sistema de combustible
Filtro de aire obstruido
Problemas del sistema EFI
Compruebe el filtro de aire MA–5
Reparar según sea necesario
Problemas del sistema de control de
emisiones: (motor frío)

• Sistema EGR siempre encendido Comprobar el sistema EGR

CE–9, 22, 38
El motor se sobrecalienta Comprobar el sistema de refrigeración
CO–5
Compresión baja Comprobar compresión
EM–31
ME-10
MECÁNICA DEL MOTOR - Solución de problemas

MOTOR DIESEL
Problema Causa posible Recurso Página

motores diesel Problemas del sistema EFI Reparar según sea necesario

(funciona después de la ignición Tiempo de encendido incorrecto Restablecer tiempo

IG-25, 29, 37
Sistema EGR defectuoso Comprobar el sistema EGR
el interruptor está apagado) CE–9, 22, 38

DESPUÉS DEL FUEGO, CONTRAFUEGO

Problema Causa posible Recurso Página

Explosión del silenciador Sistema de corte de combustible de desaceleración siempre apagado Compruebe el sistema EFI (corte de combustible)

(después del fuego) en

solo desaceleración

Explosión del silenciador Filtro de aire obstruido Compruebe el filtro de aire MA–5
(después del fuego) todo el Problemas del sistema EFI Reparar según sea necesario

tiempo Tiempo de encendido incorrecto Restablecer tiempo IG-25, 29, 37

El motor falla Problemas del sistema EFI Reparar según sea necesario

Fugas de vacío: Revise las mangueras y repárelas según

• línea PCV sea necesario.

• Línea EGR
• Colector de admisión

• Válvula T–VIS (3S–GTE)

• cuerpo del acelerador

• Válvula ISC (3S–GTE y 5S–FE)

• línea de refuerzo de freno
Succión de aire entre medidor de flujo de aire
Reparar según sea necesario
y cuerpo del acelerador (3S–GTE) Flujo de

combustible insuficiente
Solucionar problemas del sistema de combustible FI–13
Tiempo de encendido incorrecto
Restablecer sincronización IG-25, 29, 37
Juego de válvulas incorrecto
Ajustar la holgura de la válvula ME–13,17,22
Depósitos de carbón en las cámaras de combustión
Inspeccione la culata EM–92, 127,
161

CONSUMO EXCESIVO DE ACEITE

Problema Causa posible Recurso Página

exceso de aceite Fuga de aceite Reparar según sea necesario

consumo Línea PCV obstruida Comprobar el sistema PCV

Anillo de pistón desgastado o dañado Compruebe los anillos EM–204, 244,

289

Vástago de válvula y buje guía desgastados Válvulas de retención y buje guía EM–94,129,
163
Sello de aceite de vástago de válvula desgastado Compruebe los sellos
 EM–11
MECÁNICA DEL MOTOR - Solución de problemas

CONSUMO EXCESIVO DE COMBUSTIBLE

Problema Causa posible Recurso Página

Pobre gasolina Fuga de combustible

Reparar según sea necesario
Filtro de aire obstruido
kilometraje Compruebe el filtro de aire
MA–5
Problemas del sistema ER de Restablecer tiempo
IG-25, 29, 37
tiempo de encendido incorrecto: Reparar según sea necesario

• Inyector defectuoso

• Sistema de corte de combustible de desaceleración

defectuoso

Velocidad de ralentí demasiado alta

Comprobar el sistema ISC FI–208, 211
(3S–GTE y 5S–FE)
Ajuste la velocidad de ralentí (4A–FE) MA–8
Bujía defectuosa
Inspeccione los enchufes IG–7, 11, 16
Sistema EG R siempre
Comprobar el sistema EGR CE–9, 22, 38
encendido Compresión baja
Comprobar compresión EM–31
Infle los neumáticos a la presión adecuada
Neumáticos mal inflados El
Solucione los problemas del embrague
embrague patina
Solucionar problemas de frenos
Arrastre de frenos

OLOR NO PLACENTERO
Problema Causa posible Recurso Página

Olor no placentero Velocidad de ralentí incorrecta Comprobar el sistema ISC FI–208, 211
(3S–GTE y 5S–FE)
Ajustar la velocidad de ralentí (4A–FE) MA–8
Tiempo de encendido
Restablecer el tiempo IG-25, 29, 37
Reparar según sea necesario
incorrecto Fugas de vacío:

• línea PCV
• Línea EGR
• Colector de admisión

• Válvula T–VIS (3S–GTE)

• cuerpo del acelerador

• Válvula ISC (3S–GTE y 5S–FE)

• línea de refuerzo de freno

Problemas del sistema EFI Reparar según sea necesario

ME-12
MECÁNICA DEL MOTOR – Puesta a punto del motor

AJUSTE DEL MOTOR

INSPECCIÓN DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR
(Consulte los pasos 1 y 2 en la páginaCO–5)

INSPECCIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR

(Consulte los pasos 1 y 2 en la páginaLU-5)
INSPECCIÓN DE LA BATERÍA
(Consulte los pasos 1 y 2 en la páginaCH-2)
Gravedad específica estándar:
1.25 - 1.27 cuando está completamente cargado a 20°C(68°F)

INSPECCIÓN DEL FILTRO DE AIRE

(Consulte el paso 3 en la páginaMA–5)

INSPECCIÓN DE CORDONES DE ALTA

TENSIÓN
(Ver páginaIG–7, 11 o 16)
Resistencia máxima: 25k-por cable

INSPECCIÓN DE LAS BUJÍAS (solo

tipo convencional (4A–FE))
(Ver páginaIG–7)
Separación de electrodos correcta: 0,8 mm
(0,031 pulg.) Bujías recomendadas: ND Q16R–U
NGK BCPRSEY
INSPECCIÓN DE LA CORREA DE IMPULSIÓN DEL
ALTERNADOR
(Consulte el paso 3 en la páginaCH-3)

Tensión de la correa de transmisión:

4A–FE Nuevo cinturón 160±20 libras

Correa usada 130 t 20

lbf 3S–GTE con aire acondicionado Nuevo cinturón 165±10 lbf
Correa usada 84±15 lbf A/C
sin Correa nueva 150±25 lbf Correa
usada 130±25 lbf Correa nueva
5S–FE con aire acondicionado 165±10 lbf Correa usada 110±10
lbf Correa nueva 125 + 25 lbf
sin aire acondicionado Correa usada 95±20 libras
 ME–15
MECÁNICA DEL MOTOR – Puesta a punto del motor

Tabla de selección de cuñas de ajuste (admisión)

Grosor de calzo nuevo mm (pulgadas)

Calce Calce
Espesor Espesor
No. No.
2–500 (0,0984) 2,950 (0,1161)
2.550 (0.1004) 3.000 (0.1181)
2,600 (0,1024) 3.050 (0.1201)
2,650 (0,1043) 3,100 (0,1220)
2.700 (0. 1063) 3,150 (0,1240)
2,750 (0,1083) 3.200(0.1260)
2.800 (0.1102) 3,250 (0,1280)
2,850 (0,1122) 3.300 (0.1299)
2,900 (0,1142)

Holgura de la válvula de admisión (frío):

0,15 – 0,25 mm (0,006 – 0,010 pulg.)

EJEMPLO: Se instala el suplemento de 2,800 mm (0,1102 pulg.) y la holgura
medida es de 0,450 mm (0,0177 pulg.). Reemplace el espaciador de 2,800 mm
(0,1102 pulg.) con un espaciador n.º 24 nuevo.
ME-16
MECÁNICA DEL MOTOR – Puesta a punto del motor

Tabla de selección de calces de ajuste (escape)

Grosor de calzo nuevo mm (pulgadas)

Calce Calce
Espesor Espesor
No. No.
2.500 (0.0984) 2,950 (0,1161)
2.550 (0.1004) 3.000(0.1181)
2,600 (0,1024) 3.050 (0.1201)
2.650 (4.1043) 3,100 (0,1220)
2.700 (0.1063) 3,150 (0,1240)
2,750 (0,1083) 3,200 (0,1260)
2.800 (0.1102) 3,250 (0,1280)
2,850 (0,1122) 3.300 (0.1299)
2,900 (0,1142)

Holgura de la válvula de escape (frío):

0,20 – 0,30 mm (0,008 – 0,012 pulg.)
EJEMPLO: Se instala el suplemento de 2,800 mm (0,1102 pulg.) y la
holgura medida es de 0,450 mm (0,0177 pulg.). Reemplace la laina de
2,800 mm (0,1102 pulg.) con una laina n.º 22 nueva.
ME-20
MECÁNICA DEL MOTOR – Puesta a punto del motor

Tabla de selección de cuñas de ajuste (admisión)

Grosor de calzo nuevo mm (pulgadas)

Calce Calce
Espesor Espesor
No. No.
2.500 (0.0984) 2,950 (0,1161)
2.550 (0.1004) 3.000 (0–1181)
2,600 (0,1024) 3.050 (0.1201)
2,650 (0,1043) 3,100 (0,1220)
2.700 (0.1063) 3,150 (0,1240)
2,750 (0,1083) 3,200 (0,1260)
2.800 (0.1102) 3,250 (0,1280)
2,850 (0,1122) 3.300 (0.1299)
2,900 (0,1142)

SUGERENCIA: Las cuñas nuevas tienen el

grosor en milímetros impreso en la cara.
Holgura de la válvula de admisión (fría): 0,15 – 0,25 mm (0,006 – 0,010 pulg.)
EJEMPLO: El suplemento de 2,800 mm (0,1 102 pulg.) está instalado y la holgura
medida es de 0,450 mm (0,0177 pulg.). Reemplace el suplemento de 2,800 mm (0,1
102 pulg.) por un suplemento n.º 12 nuevo.
 EM–21
MECÁNICA DEL MOTOR – Puesta a punto del motor

Tabla de selección de calces de ajuste (escape)

Grosor de calzo nuevo mm (pulgadas)

Calce Calce
Espesor Espesor
No. No.
2.500 (0.0984) 2,950 (0,1161)
2.550 (0.1004) 3.000 (0–1181)
2,600 (0,1024) 3.050 (0.1201)
2,650 (0,1043) 3,100 (0,1220)
2.700 (0.1063) 3,150 (0,1240)
2,750 (0,1083) 3,200 (0,1260)
2.800 (0.1102) 3,250 (0,1280)
2.850 (0.1122) 3.300 (0.1299)
2,900 (0,1142)

SUGERENCIA: Las cuñas nuevas tienen el

grosor en milímetros impreso en la cara.

Holgura de la válvula de escape (frío): 0,28 – 0,38 mm (0,011 – 0,015 pulg.) EJEMPLO:
El suplemento de 2,800 mm (0,1 102 pulg.) está instalado y la holgura medida es de
0,450 mm (0,0177 pulg.). Reemplace el espaciador de 2,800 mm (0,1102 in) con un
espaciador n.° 9 nuevo.
DI Z7
 EM–24
MECÁNICA DEL MOTOR
– Puesta a punto del motor
Holgura de la válvula de admisión (fría):
0,19 – 0,29 mm (0,007 – 0,011 pulg.)
EJEMPLO: Se instala el suplemento de 2,800 mm (0,1102
pulg.) y la holgura medida es de 0,450 mm (0,0177 pulg.).
Reemplace el 2.800 mm
(0.1102 pulg.) calce con un nuevo calce No. 11.
 MECÁNICA DEL MOTOR
– Puesta a punto del motor
Holgura de la válvula de admisión (fría):
0,28 – 0,38 mm (0,011 – 0,015 pulg.)
EJEMPLO: Se instala el suplemento de 2,800 mm (0,1102
pulg.) y la holgura medida es de 0,450 mm (0,0177 pulg.).

EM–25
Reemplace el 2.800 mm
(0.1102 pulg.) calce con un nuevo calce No.9.
EM-26
MECÁNICA DEL MOTOR – Puesta a punto del motor

INSPECCIÓN Y AJUSTE DE TIEMPO DE

ENCENDIDO
4A–FE (Consulte la páginaIG-25
) 3S–GTE (Ver páginaIG–29) 5S–
FE (Ver páginaIG–37)
Tiempo de encendido:

10°BTDC @ inactivo
(con terminales TE1 y E1 conectados)

INSPECCIÓN Y AJUSTE DEL RALENTÍ (4A–FE)

(Ver páginaMA–8) Velocidad

de ralentí: 800 rpm

INSPECCIÓN DEL RALENTÍ (5S–FE y 3S–

GTE)
OBSERVACIÓN (5S–FE): Al desconectar la batería, los datos de velocidad
de ralentí en el ISC volverán a la velocidad de ralentí inicial, lo que hará
que la velocidad de ralentí aumente por encima de 750 rpm. Si esto
sucediera, realice una prueba de manejo, que incluya paradas y
arranques varias veces a una velocidad superior a 10 km/h (6 mph), o
arranque el motor, déjelo en ralentí durante 30 segundos y luego
apáguelo repetidamente. Al hacer esto, los datos de inactividad se
almacenarán en el ISC y las rpm de inactividad estarán en el valor
especificado.
1. CONDICIONES INICIALES
(a) Motor a temperatura normal de funcionamiento
(b) Filtro de aire instalado
(c) Todas las tuberías y mangueras del sistema de inducción de aire conectadas

(d) Todas las líneas de vacío conectadas

OBSERVACIÓN: Todas las mangueras de vacío para los sistemas EGR, etc. deben

estar conectadas correctamente.

(e) Conectores de cableado del sistema EFI completamente enchufados

(f) Todos los accesorios operativos apagados

(g) Transmisión en posición neutral

2. CONECTAR TACÓMETRO
Conecte la sonda de prueba de un tacómetro al terminal IG
(–) del conector de verificación.
AVISO:
• Nunca permita que la terminal del tacómetro toque
tierra, ya que podría dañar el encendedor y/o la
bobina de encendido.
• Como algunos tacómetros no son compatibles con
este sistema de encendido, le recomendamos que
confirme la compatibilidad de su unidad antes de
usarla.
 EM-27
MECÁNICA DEL MOTOR – Puesta a punto del motor

3. INSPECCIONE LA VELOCIDAD DE RALENTÍ

(a) Haga funcionar el motor a 2.500 rpm durante aprox. 90

segundos

(b) Compruebe la velocidad de

ralentí. Ralentí:
3S–GTE 800±50 rpm
5S–FE 700±50 rpm EE. UU. 750
±50 rpm CANADÁ
Si la velocidad de ralentí no es la especificada, verifique el sistema
ISC.
4. DESCONECTE EL TACÓMETRO
EM-28
MECÁNICA DEL MOTOR – TOYOTA–Sistema de inducción variable (T–VIS) (3S–GTE)

TOYOTA–SISTEMA DE INDUCCIÓN
VARIABLE (T–VIS)
INSPECCIÓN DE T-VIS
1. CALENTAR Y PARAR EL MOTOR
Deje que el motor se caliente a la temperatura normal de
funcionamiento.
2. CONECTAR TACÓMETRO (Ver páginaEM-26)

3. CONECTAR EL MEDIDOR DE VACÍO

Con un conector de 3 vías, conecte el manómetro de vacío a la
manguera entre la VSV y el actuador.

4. INSPECCIONE EL FUNCIONAMIENTO DEL T-VIS

(a) Verifique que el manómetro de vacío indique vacío al

ralentí.

(b) Compruebe que el indicador de vacío indica cero en

4.200 rpm o más.
OBSERVACIÓN: Si se utiliza gasolina normal sin plomo, el indicador de
vacío también indica cero por debajo de las 4200 rpm.
 EM-29
MECÁNICA DEL MOTOR – Inactivo y/o 2500 rpm CO HC Comprobar

REVISIÓN DE VACÍO O 2500 RPM

CO HC
SUGERENCIA: Esta verificación se usa solo para determinar si el
CO/HC inactivo cumple o no con las regulaciones.
1. CONDICIONES INICIALES
(a) Motor a temperatura normal de funcionamiento
(b) Filtro de aire instalado
(c) Todas las tuberías y mangueras del sistema de inducción de aire conectadas

(d) Todos los accesorios apagados

(e) Todas las líneas de vacío correctamente conectadas

OBSERVACIÓN: Todas las mangueras de vacío para los sistemas EGR, etc. deben

estar conectadas correctamente.

(f) Conectores de cableado del sistema EFI completamente enchufados

(g) El tiempo de encendido se ajustó correctamente

(h) Transmisión en posición neutral

(i) Tacómetro y medidor de CO/HC calibrados a mano.
2. ARRANQUE EL MOTOR
3. MOTOR DE CARRERA A 2500 RPM DURANTE APROX. 120
(4A–FE Y 3S–GTE) O 180 (5S–FE) SEGUNDOS

4. INSERTAR LA SONDA DE PRUEBA DEL MEDIDOR DE CO/HC EN EL TUBO DE

ESCAPE AL MENOS 40 cm (0,3 pies) DURANTE EL RALENTÍ
5. COMPRUEBE INMEDIATAMENTE LA CONCENTRACIÓN DE CO/HC
AL RALENTÍ Y/O A 2500 RPM
Complete la medición en tres minutos. SUGERENCIA:
Al realizar la prueba de 2 modos (2500 prm e
inactivo), siga el orden de medición prescrito por las
normas locales aplicables.
(4A–FE y 3S–GTE)
Si la concentración de CO/HC a 2500 rpm no se ajusta a
las normas, pruebe el siguiente procedimiento.
Vuelva a acelerar el motor a 2.500 rpm durante aprox. 1 minuto
y repita rápidamente los pasos 4 y 5 anteriores. Esto puede
corregir el problema.
EM-30
MECÁNICA DEL MOTOR – Inactivo y/o 2500 rpm CO HC Comprobar

Solución de problemas
Si la concentración de CO/HC no cumple con las normas, realice la
solución de problemas en el orden que se indica a continuación.

(a) Verifique el funcionamiento del sensor de

oxígeno. (Ver páginaFI–237)
(b) Consulte la siguiente tabla para conocer las posibles causas y luego
inspeccione y corrija las causas correspondientes si es necesario.

Problemas Causas
Normal Alto Acertijo ocioso 1. Encendidos defectuosos:

• sincronización incorrecta

• Bujías sucias, en cortocircuito o mal separadas

• Cordones de alta tensión abiertos o cruzados
• tapa del distribuidor rota
2. Juego de válvulas incorrecto
3. Válvula EGR con fugas
4. Válvulas de admisión y escape con fugas
5. Cilindro con fugas

Bajo Alto Acertijo ocioso 1. Fugas de vacío:

(Lectura de HC fluctuante)
• mangueras PCV
• válvula de EGR
• Colector de admisión
• Válvula T–VIS (3S–GTE) Cuerpo
del acelerador
Válvula ISC (3S–GTE y 5S–FE)
Línea del servofreno
2. Mezcla pobre que causa fallos de encendido

Alto Alto Acertijo ocioso 1. Filtro de aire restringido

(Humo negro del escape) 2. Sistemas EFI defectuosos:
• Regulador de presión defectuoso
• Línea de retorno de combustible obstruida

• Temperatura del agua defectuosa. sensor

• Temperatura del aire defectuosa. sensor
• ECU defectuosa
• inyectores defectuosos
• Inyector de arranque en frío defectuoso (3S–GTE)
• Sensor de posición del acelerador defectuoso
• Sensor de vacío (4A–FE y 5S–FE)
• Caudalímetro de aire (3S–GTE)
 EM–31
MECÁNICA DEL MOTOR – Comprobación de compresión

COMPROBACIÓN DE LA COMPRESIÓN
OBSERVACIÓN: Si hay falta de potencia, consumo excesivo de
aceite o bajo consumo de combustible, mida la presión de
compresión.
1. CALENTAR Y PARAR EL MOTOR
Deje que el motor se caliente a la temperatura normal de
funcionamiento.
2. (3S–GTE)
QUITE EL INTERCAMBIADOR
(Consulte los pasos 13 a 15 en las páginasCT-9y 10)
3. (3S–GTE)
DESCONECTE EL CONECTOR DE LA RESISTENCIA DEL SOLENOIDE
4. (3S–GTE)
DESCONECTE EL CONECTOR DEL INYECTOR DE ARRANQUE EN FRÍO
5. DESCONECTE LOS CONECTORES DEL DISTRIBUIDOR
6. QUITE LAS BUJÍAS

7. COMPROBAR LA PRESIÓN DE COMPRESIÓN DEL CILINDRO

(a) Inserte un manómetro de compresión en el orificio de la bujía.
(b) Abra completamente el acelerador.

(c) Mientras arranca el motor, mida la presión de

compresión.
OBSERVACIÓN: Utilice siempre una batería completamente cargada para obtener una

velocidad del motor de 250 rpm o más. .

(d) Repita los pasos (a) a (c) para cada cilindro. AVISO:
Esta medición debe realizarse en el menor tiempo
posible.
Presión de compresión:
4A–FE 1.320 kPa (13,5 kgf/cm2, 191 psi) o más
3S–GTE 1.128 kPa (11,5 kgf/cm2, 164 psi)
o más
5S–FE 1.226 kPa (12,5 kgf/cm2, 178 psi)
o más
Presión mínima:
4A–FE y 5S–FE
981 kPa (10,0 kgf/cm2, 142 psi )
3S–GTE 883 kPa (9,0 kgf/cm2, 128 psi)
Diferencia entre cada cilindro:
98 kPa (1,0 kgf/cm2, 14 psi) o menos
EM-32
MECÁNICA DEL MOTOR – Comprobación de compresión

(e) Si la compresión del cilindro en uno o más cilindros es baja,

vierta una pequeña cantidad de aceite de motor en el
cilindro a través del orificio de la bujía y repita los pasos (a)
a (c) para cilindros con baja compresión.

• Si agregar aceite ayuda a la compresión, es probable

que los anillos del pistón y/o el cilindro estén
desgastados o dañados.
• Si la presión se mantiene baja, es posible que una válvula se esté

atascando o que el asiento no sea el adecuado, o que haya una fuga a

través de la junta.

8. VUELVA A INSTALAR LAS BUJÍAS

Par de torsión: 18 N–m (180 kgf–cm, 13 pies–lbf)
9. VUELVA A CONECTAR LOS CONECTORES DEL DISTRIBUIDOR
10. (3S–GTE)
VUELVA A CONECTAR EL CONECTOR DEL INYECTOR DE ARRANQUE EN FRÍO

11. (3S–GTE)
VUELVA A CONECTAR EL CONECTOR DE LA RESISTENCIA DEL SOLENOIDE

12. (3S–GTE)
REINSTALE EL INTERCAMBIADOR
(Consulte los pasos 11 a 13 en la páginaCT-17)