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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN MARTIN

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO : PUENTES.

DOCENTE: FLORES ARÉVALO RENZO RENATO

TEMA : LINEAS DE INLFUENCIA EN UN

PUENTE CONTINUO Y SOBRE EL TEROEMA DE
BARRED

ALUMNOS: Hasler Aldair Longa Flores -

75621246

Morales, Octubre de 2022

 INDICE

INTRODUCCION..............................................................................................................................

1. OBJETIVOS................................................................................................................................

OBJETIVO GENERAL.........................................................................................................

OBJETIVOS ESPECÍFICOS................................................................................................

2. FUNDAMENTO TEÓRICO......................................................................................................

2.1 Generalidades..................................................................................................................

2.2 Definición de línea de influencia.....................................................................................

2.3 Líneas de influencia de las reacciones en una viga.........................................................

2.4 Líneas de influencia para fuerzas cortantes en vigas.......................................................

2.5 Líneas de influencia de momentos flectores....................................................................

2.6 Líneas de influencia cualitativas....................................................................................10

2.7 Carga móvil...................................................................................................................10

2.8 Influencia de la carga unitaria........................................................................................11

2.9 Propiedades de la línea de influencia.............................................................................11

2.10 Fórmulas usuales para vigas simples obtenidas a partir de las líneas de influencia....14

2.11 Líneas de influencia en armaduras..............................................................................14

2.12 Teorema De Barre........................................................................................................23

3. CONCLUSIONES.....................................................................................................................26

4. BIBLIOGRAFÍA.......................................................................................................................27
INTRODUCCION

Muchas estructuras están sometidas a la acción del paso frecuente de cargas móviles en
cualquier dirección y de cualquier magnitud, ya sean uniformes o concentradas. Como
ejemplo podemos considerar las vigas o entramados de los puentes carreteros, cuando
por estos existe tráfico, están siendo sometidas a la acción de cargas móviles producidas
por las ruedas de los coches o camiones o de un sistema de cargas uniformes
equivalentes al paso de los coches o camiones sobre la estructura.

En el presente informe se expondrá brevemente todo lo concerniente a las líneas de

influencia, es decir contar con una base de conocimientos previos y se darán alcance de las
generalidades y una definición de lo que son las líneas de influencia.
Además de ello se estudiarán y analizarán las líneas de influencia para puentes que son
representados generalmente como las reacciones de una viga, simplemente apoyada y de
tramos continuos, también las líneas de influencias relacionadas a las fuerzas cortantes y
momentos flectores.

Además del método directo para las líneas de influencia, que también se conocen como
métodos cuantitativos, también existen una forma más rápida y sencilla de determinarlas y es
empleando las líneas de influencia cualitativas.

También hemos considerado importante definir alguna terminología básica, como por
ejemplo qué es una carga móvil, la influencia de la carga unitaria, propiedades de las líneas
de influencia, tales como: carga móvil concentrada, sistemas de cargas móviles concentradas
y cargas móviles uniformemente distribuidas.

A partir de esto estudios, se pueden establecer fórmulas usuales para vigas simples en
puentes.
OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

 Dar alcances y nociones para tener un entendimiento sobre las Líneas de

Influencia en Puentes y el Teorema de Barré.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Hacer extensivas las generalidades sobre las líneas de influencia en

puentes y dar una definición.

 En que está basado el Teorema de Barré.

 Indicar el cálculo de las líneas de influencias para las reacciones, fuerzas

cortantes y momentos flectores.

 Conocer el método indirecto (líneas de influencia cualitativas) para el

trazo de líneas de influencia y conocer sus propiedades.

 Conocer el método para el trazo de las líneas de influencia.

 FUNDAMENTO TEÓRICO

2.1 Generalidades

En el análisis y diseño de estructuras de puentes, además de las cargas fijas, como el peso
propio, se presentan otras de tipo móviles, como es el caso de los vehículos que circulan
sobre los puentes,

Como es claro, la posición crítica de dichas cargas, es un factor determinante para el cálculo
de los esfuerzos resultantes. En la búsqueda de los esfuerzos máximos, dicha ubicación
crítica es objetivo vital e importante en el análisis de estructuras. De este modo conoceremos
reacciones máximas en los apoyos, corte o momentos en sus tramos.

Es con este propósito, que se diseñaron las líneas de influencia. Ellas, en síntesis, son
representaciones gráficas de esfuerzos o reacciones, independientes de los sistemas de carga
que pueden afectar al elemento estructural, en puntos específicos de ella debido a una carga
unitaria dispuesta en esta posición.

2.2 Definición de línea de influencia

El concepto de línea de influencia, utilizado por vez primera por el profesor E. Winkler, de
Berlín, en 1867, muestra gráficamente la forma en que el movimiento de una carga unitaria a
lo largo de una estructura, influye en cierto efecto mecánico en la misma. Entre los efectos
que pueden considerarse están las reacciones, fuerzas cortantes, momentos flexionantes,
fuerzas axiales y deflexiones.
La línea de influencia puede definirse como una gráfica cuyas ordenadas representan la
magnitud y el carácter o sentido de cierta función o efecto en una estructura, a medida que
una carga unitaria móvil se desplaza a lo largo de la misma. Cada ordenada del diagrama de
define el valor de la función cuando la carga móvil se encuentra colocada en el sitio
correspondiente a dicha ordenada.
Las líneas de influencia se utilizan primordialmente para calcular ciertas fuerzas y determinar
posiciones de cargas vivas que produzcan fuerzas críticas o máximas.

2.3 Líneas de influencia de las reacciones en una viga.

Veamos la manera de construir las líneas de influencia de las reacciones en los apoyos
derecho o izquierdo de una viga simplemente apoyada AB que se representa en la figura
3.3.a. Se coloca la carga unidad a una distancia x del apoyo A de la izquierda. Tomando
momentos respecto al punto B, la reacción en el apoyo izquierdo será:
RA = (L — x) / L

y tomando momentos respecto al punto A, la reacción en el apoyo derecho será:

RB = x / L ,Figura 3.3
Para trazar la línea de influencia de la reacción en el apoyo izquierdo A, se toma sobre la ordenada
que pasa por el punto donde está aplicada la carga unidad P a una distancia x del punto A, el valor
de:

 RA Lx
Ly

Puesto que y es una función lineal de x y la expresión anterior puede aplicarse entre x = 0 y x =
L, únicamente será necesario calcular los valores de y para x = 0 y x = L. La línea de influencia de
RA se obtiene, trazando la recta que une los extremos superiores de las ordenadas en los puntos A
y B.

Así,
Para x =
0,
Lx L0
y L  L 1
 RA = 1

Para x = L,

Lx LL
y L  L 0
 RA = 0

La línea de influencia de la reacción izquierda A está representada por A1 A2 B1 en la

figura 3.3.b.

Análogamente la línea de influencia de la reacción derecha es la A1 B2 B1

representada en la figura 3.3.c. (Pág. 3-7)

La ordenada en A es
y = x / L ; para x = 0  y = 0 / L = 0  RB = 0

y la ordenada en B es
y = x / L ; para x = L  y = L / L = 1  RB = 1
Entonces se puede decir que para las cargas puntuales concentradas P1 y P2 (no
representadas), aplicadas en los puntos 1 y 2 respectivamente y de forma simultanea en la
figura 3.3.a. (Pág. 3-7), la reacción en el apoyo izquierdo sería:
RA = P1 y1 + P2 y2

Esto se explica teniendo en cuenta que si al aplicar la carga unidad en el punto 1 resulta
una reacción y1 en el apoyo izquierdo cuando la carga aplicada en dicho punto sea P1 , la
reacción en este apoyo será P1 y1 . Análogamente, la reacción en el apoyo izquierdo cuando se
aplique en el punto 2 una carga P2 será P2 y2 . La reacción en el apoyo izquierdo debida a
las cargas P1 y P2 será, por tanto,

RA = P1 y1 + P2 y2

Las líneas de influencia anteriores pueden también utilizarse para calcular las reacciones
debidas a una carga uniforme. Supongamos una carga uniforme de w kilogramos por metro
lineal (no representada) aplicada entre los puntos 1 y 2 sobre la viga que muestra la figura
3.3.a. (Pág. 3-7) La reacción en A, debido a la carga wdx será dRA = ywdx , en la que,

y = (L — x) / L
2 2
Así, pues, se tendrá:
 RA   ywdx  w ydx
1 1
2

Obsérvese que  1
ydx es el área determinada por la línea de influencia entre las

ordenadas y1 e y2 . Por tanto, la reacción en el apoyo izquierdo puede obtenerse

multiplicando el área determinada por la línea de influencia cubierta por la carga uniforme,
por el valor de la intensidad de dicha carga.

2.4 Líneas de influencia para fuerzas cortantes en vigas

Se utiliza la convención la convención de signos usual: la fuerza cortante “v” es positiva cuando
la suma de las fuerzas transversales a la izquierda de una sección va hacia arriba, o bien, cuando
la suma de las fuerzas de la derecha de la sección, va hacia abajo.

Si la carga unitaria se coloca sobre el apoyo izquierdo, no causa cortante en ninguna de las dos
porciones. Al mover la carga unitaria 1 m a la derecha del apoyo izquierdo, se obtiene una
reacción izquierda de 0.9, y la suma de las fuerzas a la izquierda de la sección 1-1 vale 0.1 hacia
abajo, o sea, que la fuerza cortante es -0.1. Cuando la carga se encuentra 2 m a la derecha del
apoyo izquierdo y a una distancia infinitesimal de la sección 1- 1, la fuerza cortante a la
izquierda es -0.2. Si la carga es desplazada una distancia mínima a la derecha de la sección 1-1,
la suma de las fuerzas a la izquierda de la sección será de 0.8 hacia arriba, o bien, habrá una
fuerza cortante +0.8.

2.5 Líneas de influencia de momentos flectores

Consideremos una viga simplemente apoyada AB, tal como la que se muestra adjunta, en la
cual deseamos conocer los momentos que se originarían en una sección E, debido a un sistema
de cargas cualesquiera dispuesta sobre ella.
Tracemos el diagrama de líneas de influencia para la reacción en uno de los apoyos; para el caso
elegimos el correspondiente al apoyo A.
A partir de dicho diagrama determinemos la reacción que se producirá en el apoyo A debido a
que se coloca una carga unitaria en la sección E. Aceptemos que dicha reacción estará indicada
por el segmento de longitud “G”.
Conocida la reacción, calcularemos el máximo momento en la sección E, multiplicando dicho
valor “G” por la longitud de palanca “M”, que es la distancia del apoyo A al punto E.
Con el producto resultante, trazamos una vertical por la sección que se está estudiando,
midiendo sobre ella el valor del momento calculado.
Partiendo del extremo de este segmento, dirigimos líneas rectas hacia los extremos, obteniendo
así, la línea de influencia de momentos flectores para la sección E.

2.6 Líneas de influencia cualitativas.

Es posible esquematizar muy aproximadamente diagramas de influencia con la suficiente

exactitud para muy diversas aplicaciones, sin tener que calcular valores numéricos. A estos
últimos diagramas se les denomina líneas de influencia cualitativas.

Las líneas de influencia cualitativas se basan en una regla o principio introducido por el
investigador alemán Heinrich Müller-Breslau. Tal regla expresa: la configuración deformada de
una estructura representa, en cierta forma, la línea de influencia para una función estructural,
como reacción, fuerza cortante o momento flexionante, si a la función en estudio se le permite
actuar sobre una pequeña distancia. En otras palabras, la estructura esquematizada su propia
línea de influencia cuando se le aplica imaginariamente un desplazamiento apropiado.

El principio de Müller-Breslau es útil para el esquematizado de líneas de influencia en

estructuras estáticamente determinadas; pero su mayor utilidad se presenta cuando se trabaja
con estructuras estáticamente indeterminadas. A pesar de que los diagramas se trazan de la
manera ya descrita, hay que advertir que dichas representaciones constan de líneas curvas y no
de líneas rectas, como sucede en el caso de las estructuras isostáticas.

2.7 Carga móvil

Un sistema móvil de cargas es un sistema de fuerzas que actúa sobre la estructura y cambia
continuamente de posición. Los trenes, camiones, vagones y grúas son cargas de este tipo.
En el caso de cargas estacionarias constantes, las reacciones, los esfuerzos y las deformaciones
(en una sección o punto particular) son constantes. Si las cargas son móviles, los efectos de
carga se convierten en funciones variables de la posición de la carga.

2.8 Influencia de la carga unitaria

La línea de influencia es la representación gráfica de la variación del efecto F (reacción,

esfuerzo o deformación) en un punto cualquiera i debido a una causa unitaria móvil.

2.9 Propiedades de la línea de influencia

2.9.1 Carga móvil concentrada

Para obtener el valor del efecto F en i debido a una carga concentrada P en j, se debe multiplicar
la magnitud de P por el valor de influencia nF, ij correspondiente a la posición de P. Para
obtener el máximo de F, la carga se debe desplazar hasta la posición de influencia máxima.

2.9.2 Sistema de cargas móviles concentradas

Para obtener el valor del efecto F en i debido a un sistema de cargas concentradas P1, P2,…, se
debe multiplicar la magnitud de cada P por el valor de influencia correspondiente a la posición
de la carga respectiva. Para obtener la F máxima, las cargas se deben desplazar hasta la posición
que haga máximos los productos de las magnitudes y los valores de influencia.

2.9.3 Cargas móviles uniformemente distribuidas

Para obtener el valor del efecto F en i debido a una carga móvil uniformemente distribuida de
longitud d e intensidad p, se debe multiplicar la intensidad por el área del diagrama de
influencia que está por debajo de d.
 Para obtener la F máxima, la carga se debe desplazar hasta la posición que haga
máxima el área de influencia que está por debajo de d.

2.10 Fórmulas usuales para vigas simples obtenidas a partir de las líneas de influencia

Con las líneas de influencia se pueden deducir algunas expresiones útiles para el
momento flexionante en vigas simples. Se obtendrán aquí fórmulas para el momento
flexionante con respecto al punto central de una viga simple, imponiéndose en primer
lugar una carga uniforme y luego otra concentrada en el punto medio. Así mismo, se
obtiene fórmulas para el momento flexionante en cualquier punto de una viga simple,
con carga uniforme y con una carga concentrada en dicho punto.

2.11 Líneas de influencia en armaduras

2.11.1 Generalidades

La variación de las fuerzas internas en los elementos de armaduras debida a la acción de cargas
móviles, es muy importantes. Se pueden trazas líneas de influencia y utilizarlas para calcular las
fuerzas en los elementos, o bien, pueden esbozarse sin calcular los valores de las ordenadas, y
emplearlas para situar las cargas móviles que produzcan esfuerzos máximos o mínimos.
El procedimiento empleado para el trazo de líneas de influencia en el caso de armaduras, está
íntimamente relacionado con el que se utiliza para las vigas, sobre todo las que tienen cargas
aplicadas por medio de viguetas longitudinales.

2.11.2 Líneas de influencia para las reacciones en armaduras

Las líneas de influencias correspondientes a las reacciones en armaduras simplemente apoyadas

se usan para determinar las cargas máximas que pueden aplicarse a los apoyos. Aunque su trazo
es sencillo, son un buen medio de introducción al aprendizaje de la elaboración de diagramas de
influencia en el caso de los elementos de una armadura.

2.11.3 Líneas de influencia para elementos de armaduras de cordones paralelos

Estas líneas de influencia para las fuerzas axiales o esfuerzos en las barras pueden trazarse de la
misma manera que las de las diversas funciones estructurales consideradas anteriormente
(reacciones, cortante y momentos). La carga unitaria se desplaza a lo largo de la armadura, y las
ordenadas correspondientes a la fuerza en el elemento que se considera, pueden calcularse para
la carga en cada nudo de panel. En la mayoría de los casos no se necesita colocar la carga en
cada punto de conexión y luego calcular el valor resultante de la fuerza interna en los
elementos, pues se puede ver de inmediato que varios segmentos de las líneas de influencia
constan de líneas rectas para los diversos paneles.

2.11.4 Líneas de influencia para elementos de armaduras de cordones no paralelos

Las ordenadas de las líneas de influencia para la fuerza ejercida en una cuerda de una armadura
de “lomo curvo”, se pueden determinar pasando un corte vertical por el tablero, y tomando
momentos con respecto a la intersección de la diagonal y la otra cuerda.
Las ordenadas de la l. de i. para la fuerza en una diagonal se obtienen
pasando un corte vertical por el panel de la armadura, y tomando momentos
con respecto a la intersección de la cuerda superior y la otra cuerda.

2.11.5 Líneas de influencia para armaduras tipo K

Los cálculos necesarios para elaborar los diagramas para las cuerdas, son
iguales a los que se emplearon para las cuerdas de las armaduras tratadas
anteriormente. Los valores necesarios para trazar los diagramas
correspondientes a miembros verticales e inclinados son ligeramente más
difíciles de obtener.
Las fuerzas en las dos diagonales de cada panel se pueden obtener a partir
del valor de la fuerza cortante en el tramo. Sabiendo que las componentes
horizontales son iguales y opuestas, la relación entre sus componentes
verticales se puede hallar a partir de su pendiente. Si las pendientes son
iguales la fuerza cortante soportada se reparte en partes iguales entre
ambas. Las l. de i. para los montantes, se pueden determinar a partir de las l.
de i. para las diagonales inmediatas, si se dispone de ellas. Por otra parte, las
ordenadas pueden calcularse independientemente según diversas posiciones
de la carga unitaria.

APLICACIÓN
Para diseñar estructuras sometidas a cargas móviles es necesario conocer
cual es el valor de las acciones por estas cargas en todos los puntos de
aplicación posibles, para así poder determinar el máximo valor con fines de
diseño. Una forma de obtener el valor del momento flexionante y la fuerza
cortante correspondientes a las distintas posiciones de la carga móvil sería
determinarlos

para cada punto como si fueran cargas fijas, sin embargo, el problema se
simplifica usando el concepto de línea de influencia

Este método se utiliza mucho para cargas vivas sobre puentes, puentes
grúas, bandas transportadoras y especialmente en aquellas estructuras con
cargas móviles.
 Una línea de influencia se puede definir como un diagrama cuyas
ordenadas representan la variación de la fuerza cortante, momento
flector, o una reacción en un punto dado de un elemento, cuando una
carga unitaria se mueve a lo largo de la longitud del elemento. Cada
ordenada del diagrama da el valor, cuando la carga está situada en el
lugar asociado a esa ordenada en particular.

 Las líneas de influencia se usan para determinar dónde colocar las

cargas vivas para que causen las mayores fuerzas internas. El
 procedimiento para dibujar tales diagramas consiste en graficar los
valores de la función (cortante, momento, etc.) en estudio como
ordenadas para varias posiciones de la carga unitaria a lo largo de la
longitud del elemento y luego se conectan esas ordenadas con una
línea recta continua.

Línea de influencia para las reacciones de una viga simple.

 Para la viga simplemente apoyada que se muestra, las líneas de

influencia para las reacciones en los extremos, muestran como varían
cada una de las reacciones cuando la carga unitaria se mueve de
izquierda a derecha.

Línea de influencia para las fuerzas cortantes en una viga simple.

Se puede estimar la variación de la fuerza cortante en una sección cualquiera

de la viga, al moverse la carga unitaria a lo largo de la longitud de la viga. Por
ejemplo para la sección 1- 1 ubicada a una distancia de 4m del apoyo
izquierdo, la línea de influencia de la fuerza cortante en la sección es como
se indica en la figura. En este caso, la fuerza cortante será positiva cuando la
resultante de las fuerzas transversales a la izquierda de la sección esté
dirigida hacia arriba o bien cuando la resultante de las fuerzas a la derecha
de la sección esté dirigida
hacia abajo.

Línea de influencia para los momentos en una viga simple.

Siguiendo un procedimiento similar al anterior se puede trazar la variación

del momento en la sección 1-1, conforme la carga unitaria cambia de
posición a lo largo de la viga. Los cálculos para obtener el momento en la
sección 1-1, para posiciones de la carga iguales a x=2, 4, 6 y 8 se presentan
a continuación, se recuerda que un momento positivo causa tensión en las
fibras inferiores de una viga y ocurre en una sección particular cuando la
suma de los momentos de todas las fuerzas a la izquierda de la sección tiene
el sentido del movimiento de las manecillas del reloj.
Línea de influencia cualitativa.

Es posible dibujar las líneas de influencia, conociendo la curva elástica del

elemento, según el principio de Muller-Breslau: “La línea elástica de una
estructura representa la línea de influencia de una función, como puede ser
una reacción, el cortante o el momento flexionante si se permite que la
función considerada actúe a lo largo de una pequeña distancia o ángulo”, lo
cual se puede decir de manera más sencilla, como que la estructura traza su
propia línea de influencia cuando se le da un cierto desplazamiento. Es decir,
es posible bosquejar esos diagramas con suficiente precisión para muchos
fines prácticos sin tener que calcular ningún valor numérico, estos diagramas
se denominan “líneas de influencia cualitativas”.
Como por ejemplo, la línea de influencia cualitativa para la reacción izquierda
de la viga anterior, se puede obtener al quitar el apoyo izquierdo y en su
lugar se le da a la viga un desplazamiento vertical en la dirección de la
reacción. Cuando el extremo izquierdo se desplaza hacia arriba, el área entre
la posición inicial y final de la viga corresponde a la línea de influencia de la
reacción a cierta escala.
1. Determinación de los efectos máximos de la carga

A 1 B

1
VL VR

(b) Línea de influencia para momento flexionante en la sección 1-1

Carga viva Carga muerta

(c) Cargas colocadas para causar momento máximo positivo en la sección

 1-1

Carga viva

Carga muerta

(d) Cargas colocadas para causar momento máximo negativo en la sección

1-1 Figura a. Colocación de las cargas para generar fuerzas máximas

Las vigas deben diseñarse para soportar satisfactoriamente las máximas

fuerzas cortantes y máximos momentos que pueden ser causados por las
cargas a las que están sometidas.
El momento flexionante máximo positivo causado por las cargas vivas en la
figura c puede calcularse usando las ordenadas de la línea de influencia o
usando las ecuaciones de equilibrio estático.
El momento flexionante máximo negativo puede determinarse de manera
similar.

Cargas vivas para puentes carreteros.

Los puentes carreteros deben soportar tipos diferentes de vehículos, las

cargas más pesadas posibles son las causadas por una serie de camiones. En
1931, el AASHTO (American Association of State and Transportation Officials)
Bridge Committee publicó su primera edición de la AASHTO Standard
Specification for Highway Bridges. Una parte muy importante de esas
especificaciones fue el uso del sistema de camiones par alas cargas vivas. Las
cargas de camiones se designaron como H20, H15 y H10, representando asi
camiones de diseño de dos ejes de 20, 15 y 10 toneladas, respectivamente.
Cada carril de un puente debía tener un camión H colocad sobre el y seguido
por una serie de camiones con peso igual a las ¾ partes del camión básico.
Actualmente las AASHTO especifica que los puentes carreteros deben
diseñarse para líneas de camiones que ocupen carriles de 10 pie de ancho.
Solo se coloca un camión en cada claro para cada carril. Las cargas de camión
especificadas se designan con un prefijo H (o M si se usan unidades SI)
seguido por un número que indica el peso total del camión en toneladas.
La selección de la carga particular de camión que se usara en el diseño
depende de la ubicación del puente, del tránsito esperado, etc.
Cargas vivas para puentes ferrocarrileros.

Los puentes ferrocarrileros suelen analizarse para una serie de cargas

ideadas por Theodore Cooper en 1894. Sus cargas denominadas E,
representan dos locomotoras con sus tender seguidas por una línea de carros
carga. Para las locomotoras se usa una serie de cargas concentradas, y una
carga uniforme representa los carros de carga.
Desde que se introdujo este sistema, el peso de los trenes se han
incrementado de manera considerable. En la actualidad los puentes se
diseñan con base en la carga E-80 de la American Railway Engineering
Association, Manual AREA 1996.

Cargas de Impacto.
La aplicación de cargas dinámicas producidas por camiones y trenes a los
puentes carreteros y ferroviarios no se efectúa de manera suave y gradual,
sino violenta, lo cual produce incrementos notables en las fuerzas de la
estructura. Por esta razón se deben considerar cargas adicionales,
denominadas CARGAS DE IMPACTO. Las cargas de impacto se toman en
cuenta incrementando las cargas vivas en algún porcentaje que se obtiene a
partir de expresiones puramente empíricas.
Se han propuesto numerosas fórmulas para estimar el impacto. Una de estas
es la siguiente formula AASHTO para puentes carreteros, en la que I es el
porcentaje de impacto y L es la longitud del claro, en pies, sobre la que se
coloca la carga viva para obtener un esfuerzo máximo.
𝐼= 50

𝐿+125

los factores de impacto para puentes ferroviarios son mayores que para los
puentes carreteros. Ello se debe a las vibraciones causadas por las ruedas de
un tren, las cuales son mucho mayores en comparación con la relativa
suavidad de un rodar de los neumáticos.
Algunas pruebas han demostrado que el impacto ferroviario puede ser de
hasta 100% o mayor. Un tren causa solo un impacto oscilatorio en dirección
vertical o impacto directo; también produce cargas de choque a lo largo de la
via por su movimiento de vaivén en dirección horizontal. Para el impacto
vertical sobre vigas, trabes, y vigas de piso, la AREA proporciona el siguiente
factor de impacto:
𝐿2
I= 60 - 500

L< 100 pi
8
McCormac C., Jack. “Análisis estructural”, página 207
2.12 Teorema De Barre

Este teorema es utilizado para encontrar el momento máximo que produce un tren de cargas en
una estructura simplemente apoyada; se conceptúa como un tren de cargas a un sistema de
cargas concentradas que dispone de una distancia fija entre si y que se mueve a lo largo de la
estructura. Este es el caso típico de la cargas de un camión que son utilizados para el diseño de
puentes en estructuras simplemente apoyadas, por lo que el teorema tiene gran aplicación en el
diseño de los mismos.

Suposiciones del teorema para su fundamentación.

 En una posición del vehículo se producirá el momento máximo bajo la línea de acción
de una de las cargas componentes del sistema.
 El momento máximo de producirá bajo la línea de acción de la carga que está más
próximo a la resultante de sistema.

En base a las suspensiones anteriormente mencionadas se establece lo siguiente:

“El momento flector es máximo bajo la carga de un eje cuando este eje y la resultante general
del tren de cargas se encuentran en puntos simétricos respecto al punto medio de la luz de
carga”
Pasos para determinar el Momento Máximo:

1. Determinar lo posición de la resultante del sistema.

2. Definir la carga más próxima a la resultante.
3. Colocar el vehículo de tal forma que el centro de luz equidiste entre la resultante y la carga más
próxima.
4. Se calcula el momento cuando el punto coincida con la carga más próxima a la resultante ya que
ese es el máximo producido por el tren de cargas.
Si dos cargas son libres de movimiento, pero permaneciendo fija la distancia entre las ruedas, como sucede
en los vehículos, el momento máximo ocurre bajo la rueda más cercana al centro, cuando el centro de la losa
bisecta la distancia entre la carga más cercana y la resultante de las cargas.

Este teorema sirve para la colocación de cargas aplicado mayormente en los siguientes casos:

Dos cargas concentradas en el mismo elemento.

Dos cargas concentradas situadas en la misma faja, una carga en el centro y la otra carga, a una distancia
conocida (x) del centro. La carga produce un incremento de momento sobre el momento producido por, el
cual puede ser calculado.
El incremento de momento debido a las dos cargas, sobre el que se produce con la carga en el centro, es
mostrado en un gráfico con lo que se puede hallar para este caso. En la misma figura se muestra además el
incremento para el ancho efectivo para las dos cargas, alcanzando un máximo de 28%. A través del nuevo
ancho eficaz puede ser hallado también el con ancho eficaz modificado.

Cuatro cargas concentradas en dos elementos paralelos.

En este caso al igual que en el caso anterior han sido colocadas las cargas según el teorema de Barré *,
obteniendo el momento máximo debido a dichas cargas en las coordenadas donde se encuentra (desplazada
del centro). En la práctica este punto verdaderamente es el de momento máximo, pero sucede que el
momento que puede ser generado por las cargas de peso propio y cargas permanentes tiene su valor máximo
en el centro de la luz y no en la posición de, es por esto que es más práctico situar la carga en el centro y
aplicar el caso general.

CONCLUSIONES
  Es necesario que, como estudiantes, futuros ingenieros civiles al servicio de la comunidad,
comprendamos el porqué de las líneas de influencia en los puentes para que cuando
corresponda ejecutar las labores de diseño de estas estructuras estemos premunidos de un
buen criterio en el diseño de todos sus elementos. Pudiendo de esta manera escoger entre
una vasta cantidad de materiales, formas y tipos de puentes, dependiendo de los cuales la
mayor o menor economía de los proyectos a realizar.

 Todos y cada uno de los elementos de los puentes deben ser analizados a partir de las
líneas de influencia, para determinar cargas máximas de diseños y también los puntos
críticos que se deben reforzar convenientemente.

 El procedimiento denominado como líneas de influencia es necesario para determinar de

alguna manera la posición de dichas cargas, que dará origen a máximo esfuerzo cortante,
o al máximo momento flector en una sección, o al máximo esfuerzo de una barra del
entramado. Téngase muy en cuenta que la posición de cargas que dé origen el máximo
esfuerzo cortante en una sección no originará necesariamente el máximo momento flector
en esta misma sección, es decir, que el sistema de cargas que de origen al valor máximo
del momento flector en una sección puede no originar el máximo momento de flexión en
otra sección cualquiera.

 El Teorema de Barré se basa en lo siguiente: si dos cargas son libres de movimiento, pero
permaneciendo fija la distancia entre las ruedas, como sucede en los vehículos, el
momento máximo ocurre bajo la rueda más cercana al centro, cuando el centro de la losa
bisecta la distancia entre la carga más cercana y la resultante de las cargas.

BIBLIOGRAFÍA
 APAZA H., Pablo; “PUENTES. Introducción al diseño de puentes en
concreto”; Azul editores gráficos; 3ra edición; Lima; Perú; 1992.

 MCCORMARC C., Jack. “Análisis estructural”; HARLA S.A. de C.V.;

Tercera edición; México D.F., México, 1983.

 Ministerio de Transportes y Comunicaciones – Dirección general de caminos y

ferrocarriles.; “Manual de diseño de puentes”; Megabyte Grupo Editorial;
Primera edición; Lima; Perú; Febrero del 2009.