I. Conocimientos Teóricos Generales de Aviación: Contenidos

I.
CONOCIMIENTOS TEÓRICOS GENERALES

DE AVIACIÓN
CONTENIDOS
1. Navegación aérea
2. Aerodinámica
3. Performance
4. Sistemas e instrumentos del avión
5. Meteorología
1
1. Navegación aérea
Navegación Aérea, en el sentido más amplio, es el arte de llevar la aeronave de un sitio a

otro y etimológicamente, es sinónimo de aeronáutica. No obstante, en la práctica, se
utiliza esta expresión en un sentido mucho más reducido como “la ciencia y el arte que se
ocupan del estudio de las normas, los métodos y los procedimientos para desplazar una
aeronave de un punto a otro del espacio, sabiendo en todo momento en que punto exacto
de la Tierra se encuentra”.
1.1. LA TIERRA
La Tierra es uno de los ocho planetas del Sistema Solar. Es el quinto en
tamaño, el más denso y el único con oxígeno y agua en abundancia, los
ingredientes necesarios para el desarrollo de la vida tal y como la
entendemos.
Algunos datos interesantes del Planeta Tierra:
Edad 4.600 millones de años

Superficie 29 % tierra y 71 % agua
Diámetro en el Ecuador 12.756 km
Diámetro en los Polos 12.713 km
Circunferencia en el Ecuador 40.075 km
Circunferencia en los Polos 39.942 km
Distancia al Sol 150 millones de km
Período de rotación 23 horas, 56 minutos y 4 segundos
Período orbital alrededor del Sol 365 días, 6 horas, 9 minutos y 9.5 segundos
En los tiempos antiguos, se pensaba que la Tierra era plana. Más adelante, los filósofos
jónicos le atribuyeron la forma de cilindro o de disco plano, formas geométricas que se
hallaban más en consonancia con su mitología que con la realidad.
En la antigua Grecia, los pensadores griegos Pitágoras, Aristóteles, Arquímedes y Platón,
creían que la tierra era redonda, si bien más por razones filosóficas que científicas, pues
la esfera era el sólido más perfecto. En una cultura tan culta como la griega, la necesidad
de conocer y saber impulsó a los griegos a salir al mar y explorar las tierras desconocidas.
Y puesto que había discrepancia en la verdadera forma de la tierra, fueron muchos los
sabios griegos que se dedicaron a estudiarla y buscar indicios que pudieran ofrecer una
respuesta.
ESFERA
Quienes vivían en la costa observaron que los barcos que navegaban hacia alta mar no iban
reduciéndose de tamaño hasta convertirse en un punto muy pequeño, como sucedería si la
Tierra fuese plana, sino que desaparecían cuándo todavía eran de un tamaño mayor que un
punto. Además, lo primero que desaparecía era el casco, como si el barco estuviese
bajando por una colina. Desaparecían fuera cual fuera el rumbo que llevasen, lo que
quería decir que la Tierra se curvaba en todas direcciones, y la única forma que se curva
en todas direcciones por igual es la esfera.
CTG Conocimientos generales de aviación SEP20

Había indicios que revelaban la posible forma esférica del planeta, pero no fue hasta el
año 250 aC que Eratóstenes de Alejandría determinó por primera vez y a través del
método científico, su forma y dimensiones aproximadas. Contempló la posibilidad de que
no fuera plana cuando se fijó que al proyectarse la Tierra sobre la Luna en un eclipse
lunar, la sombra era siempre un círculo perfecto. Sugirió que si no era plana y tenía
volumen, sólo una figura podría proyectarse siempre como un círculo sobre la Luna: una
esfera.
El método utilizado por Eratóstenes fue el siguiente: él había recibido información

indicando que en el pueblo de Aswan, el día del solsticio de verano, el Sol de mediodía se
reflejaba en su totalidad en las aguas del fondo de un pozo vertical muy profundo.
Por otra parte, observó que el mismo día el Sol no estaba completamente vertical sobre
Alejandría, donde vivía, porque al mediodía un gran obelisco generaba sombra.
Eratóstenes midió el ángulo de dicha sombra con la vertical y determinó que era de 7.5°.
En dicha época existían contadores de pasos, personas que se ganaban la vida midiendo
distancias caminando entre dos puntos dados con una longitud de paso muy regular y
contando cuantos hacían. De acuerdo a los archivos de la época, la distancia entre
Alejandría y Aswan era de 4700 estadios, una medida de longitud de entonces. Un estadio
equivale a 174 m, por lo que hablamos de unos 820 km.
Gracias a esto, Eratóstenes estimó que la circunferencia de la Tierra era de 39375 km (es
decir, un radio de 6267 km). Dado que la circunferencia media aceptada hoy es de 40030
km (el radio medio de la Tierra mide 6371 km), el error cometido estaba alrededor del 2%,
una hazaña formidable para la época y los medios con que se contaba.
Eratóstenes no fue el único en llevar a cabo estos cálculos. Muchos años después el
matemático indio Aryabhata (476 - 550 dC) logró estimar el tamaño de la Tierra con menos
del 1 % de error, el mejor valor obtenido hasta la Revolución Científica.
ELIPSOIDE DE REVOLUCIÓN
Hasta principios del siglo XVII no se mejoraron los resultados de estas mediciones. Fue en
el año 1687 cuando Isaac Newton dedujo que la forma de equilibrio de una masa fluida
homogénea sometida a las leyes de la gravitación universal era una esfera, pero que al
girar alrededor de un eje, esta se convertía en un elipsoide de revolución aplastado por los
polos.
Un elipsoide de revolución es un objeto tridimensional. Lo podemos generar si cogemos

una elipse, que es una figura de dos dimensiones, y la hacemos rotar sobre su eje vertical.
A mediados del siglo XVIII, con el fin de realizar un estudio más concreto de la forma de la
superficie terrestre, la Academia Francesa de las Ciencias destinó dos expediciones para
realizar mediciones más precisas: una en Laponia (1736 - 1737), que está cerca del Polo, y
la otra en Perú (1735 - 1744), que está cerca del ecuador. El método que se usó fue el de
medir la distancia de 1° de latitud en el mismo meridiano pero en distintos puntos. Esas
distancias serían iguales si la Tierra fuese perfectamente esférica, pero los resultados
revelaron en ambas expediciones que no era así. De este modo, se demostró que el
elipsoide de revolución de Newton achatado por los polos se acercaba mucho a la realidad
y que, por lo tanto, el eje polar era menor al eje ecuatorial:
Semieje ecuatorial (a) o Semieje mayor: Longitud del semieje

correspondiente al ecuador, desde el centro de masas de la Tierra
hasta la superficie terrestre.
Semieje polar (b) o Semieje menor: Longitud del semieje desde el

centro de masas de la Tierra hasta uno de los polos. Alrededor de este
eje se realiza la rotación de la elipse que genera el elipsoide de
revolución.
Llegamos a la conclusión que para hacer cálculos sencillos y aproximados, es conveniente

pensar que la Tierra es una esfera. Pero por lo general, es más práctico trabajar su forma
como si fuera un elipsoide, pues es una figura matemática fácil de usar que es lo
suficientemente parecida a la forma real de la Tierra.
GEOIDE
No obstante, aunque tenga muchas ventajas el hecho que el elipsoide sea una figura
matemática sencilla, nos encontramos con el problema del relieve. Entra en juego la
altitud, y dado que la mayor parte de la Tierra está cubierta por mares, océanos, valles y
cordilleras, la mejor superficie para tomar como referencia es el nivel del mar.
Es por esto que se introduce una nueva figura forma más perfecta que representa el
soporte físico del planeta: el Geoide.
El Geoide viene expresado por una fórmula matemática muy compleja (una integral triple
de volumen), por lo que su estudio se reserva para cálculos forma, en términos prácticos,
difiere poco de un elipsoide de revolución achatado por los Polos, por lo que para las
precisiones que se desea alcanzar en Cartografía y Navegación bastará con el estudio de la
Tierra en su forma elipsoidal e, incluso, esférica.
La ciencia que se encarga del estudio de la forma y dimensiones de la denomina Geodesia,

y se trata de una ciencia fundamental para la Navegación Aérea.
1.2. LÍNEAS DE NAVEGACIÓN

La Navegación Aérea se realiza sobre la superficie de la Tierra, y por ello es necesario
conocer su forma y dimensiones. Ahora que sabemos qué forma tiene, tenemos que
averiguar cómo desplazarnos a través de ella. Para ello, necesitamos conocer las
principales líneas y puntos que se emplean para trazar las líneas básicas de navegación:
1. Eje de rotación: Es la línea imaginaria en torno a la cual laTierra realiza su

movimiento de rotación, que siempre pasa por el centro del planeta.

2. Polos: Son los puntos resultantes de la intersección del eje de rotación con la
superficie terrestre. Se denominan Polo Norte Geográfico o Verdadero (el que
apunta hacia la estrella
3. Polar) y Polo Sur Geográfico o Verdadero (el que apunta hacia una estrella de la
constelación de la Cruz del Sur).
4. Círculo máximo: Es la circunferencia que se forma cuando cortamos la Tierra con

planos que pasen por el centro de la Tierra, que la dividirán en dos hemisferios
iguales. No se puede trazar sobre la superficie de la Tierra ningún otro círculo de
mayor radio. Se puede demostrar que sobre la superficie de una esfera, la línea
más corta entre dos puntos es el círculo máximo que los incluye.
5. Círculo menor: Es la circunferencia que se forma cuando cortamos la Tierra con

planos que no pasen por el centro de la Tierra.
De entre los infinitos círculos máximos y menores que se pueden trazar sobre la Tierra,
existen algunos de gran importancia para la navegación:
▪ Ecuador: Círculo máximo generado por la intersección del plano que pasa por el
centro de la Tierra y es perpendicular al eje de rotación. Divide el planeta en dos
hemisferios:
- Hemisferio Norte, Superior, Boreal o Septentrional, que contiene al Polo Norte y

desde el cual sería observada, desde cualquiera de sus puntos, la estrella Polar.
- Hemisferio Sur, Inferior, Austral o Meridional, que contiene al Polo Sur y desde el
cual sería observada, desde cualquiera de sus puntos, la constelación de la Estrella
del Sur.
▪ Meridiano: Semicírculo máximo formado por la intersección con la superficie terrestre

de planos que contienen al eje de rotación, y que por lo tanto son perpendiculares al
plano del Ecuador. Los meridianos empiezan en un polo y acaban en el otro, siendo su
anitmeridiano el que completa el círculo máximo.
El Meridiano de referencia en la Navegación Aérea es el Meridiano de Greenwich, que

es el que pasa por la localidad inglesa de Greenwich, en concreto por su antiguo
observatorio astronómico. Junto a su antimeridiano, forman el círculo máximo que
divide la Tierra en el hemisferio Este y el hemisferio Oeste, siendo el este el que
queda a la derecha del meridiano de Greenwich si lo viéramos desde el espacio, con el
Polo Norte encima.
▪ Paralelo: Círculo menor formado por la intersección con la superficie terrestre de

planos que no pasan por el centro de la Tierra pero que son perpendiculares al eje de
rotación, y que por lo tanto son paralelos al plano del Ecuador.
1.3 COORDENADAS GEOGRÁFICAS
COORDENADAS
Un sistema de coordenadas es un sistema de referencia formado por unos parámetros que
determinan con exactitud la posición de un punto en el espacio.
El número de parámetros o coordenadas que necesitaremos para localizar ese punto
dependerá de la dimensión del espacio en que nos encontremos:
− 1 dimensión: El espacio es una recta, por lo que solo necesitamos 1 parámetro o

coordenada (distancia respecto a un punto que definiremos como origen) para situar
cualquier posición en ella.
− 2 dimensiones: El espacio es un plano. Necesito un sistema de referencia de 2 ejes

para poder utilizar 2 coordenadas respecto a un mismo origen y así situar todas las
posiciones posibles. Normalmente son: x, y.
− 3 dimensiones: El espacio es tridimensional. Necesito un sistema de referencia de 3

ejes para poder utilizar 3 coordenadas (x, y, z) respecto a un mismo origen y así
situar todas las posiciones posibles.
El sistema de referencia estará formado en cada caso por tantos ejes como dimensiones
tenga el espacio. Estos ejes serán siempre perpendiculares entre ellos y pasaran por un
mismo punto que definiremos como origen de coordenadas.
Para construir un sistema de referencia necesitamos establecer 3 elementos:
A. Origen de coordenadas: Punto en el espacio por el que pasan los ejes del sistema de
referencia y que será el origen de este.
B. Eje: Para definir un eje sólo necesito 2 cosas:

o Dirección: La dirección es la orientación de una recta en el espacio.
o Sentido: Una vez tenemos la recta (dirección), tenemos que establecer uno
de los 2 sentidos posibles que tiene.
C. Unidad: Para desplazarnos por los ejes debemos tener una unidad de medida
concreta, como por ejemplo el metro. En un mismo sistema de referencia, la unidad
tiene que ser la misma en todos los ejes que lo formen.
La Tierra es un elemento tridimensional, por lo que para situar cualquier punto de la
superficie terrestre necesitaremos un sistema de referencia que tenga el origen de
coordenadas en el centro del planeta. Uno de los 3 ejes lo haremos coincidir con el eje de
rotación (eje z), de modo que los ejes x, y se encuentren en el plano del ecuador. Los 3 ejes
serán siempre perpendiculares entre ellos.
Una vez tenemos la Tierra con un sistema de referencia tridimensional que tiene el origen
en su centro, tenemos 2 modos de situar un punto en su superficie:
- Distancias: Estableciendo 3 distancias en los ejes x, y, z que sitúen ese punto
- Ángulos: Estableciendo 3 ángulos respecto a cada eje para situar ese punto
Finalmente, existen 3 tipos de sistemas de coordenadas:

- Rectangulares: Definidas por la distancia respecto a 3 ejes con origen el
centro de la Tierra.
- Esféricas: Definidas por los ángulos respecto a 3 ejes con origen en el centro
de la Tierra.
- Geográficas: Definidas por 2 parámetros (latitud y longitud)
COORDENADAS GEOGRÁFICAS
Estas coordenadas son las únicas que vamos a utilizar de ahora en adelante en Navegación
Aérea. Así como los 2 otros tipos de coordenadas necesitaban 3 parámetros para definir un
punto, las coordenadas geográficas se basan sólo en 2 parámetros (latitud y longitud) para
situar todos los puntos posibles en la superficie terrestre, simplificando mucho el sistema.
LATITUD
Origen Ecuador
Dirección El Meridiano que contiene el punto
Sentido Para los puntos que se encuentren en el Hemisferio Norte, el sentido es
Norte (N) o Positivo (+)
Para los puntos que se encuentren en el Hemisferio Sur, el sentido es Sur

(S) o Negativo (-)
Unidad Sistema sexagesimal: Grados (°), Minutos (‘) y Segundos (‘’)
Intervalo Todas las latitudes estarán comprendidas entre:
00° Puntos pertenecientes al Ecuador
90° Polo Norte o Polo Sur
Definición Ángulo formado entre la recta que une el centro de la Tierra con nuestro
punto y el plano del Ecuador, medido sobre su Meridiano
Expresión XX° XX’ XX’’ N/S o ± XX° XX’ XX’’ Ejemplo: 38° 36’ N = + 38° 36’
La latitud ha sido, en la navegación tradicional, un parámetro relativamente sencillo de

obtener. Como hemos comentado, en la prolongación del eje de rotación sobre el polo norte se
encuentra una estrella relativamente brillante, Polaris o Estrella Polar, lo que hace que su
posición permanezca invariable durante la noche, consistiendo en un buen punto de
referencia. La posición de Polaris respecto al horizonte será función de la latitud del
navegante, lo que permite determinarla con el instrumento adecuado (sextante,
cuadrante, astrolabio).
Es necesario agregar que, en realidad, para encontrar la latitud con este método se puede
utilizar cualquier cuerpo celeste del cual se sepa su declinación en un momento dado,
incluyendo el Sol.
LONGITUD 
Origen Meridiano de Greenwich
Dirección El Ecuador
Sentido Para los puntos que se encuentren en el Hemisferio Este, el sentido es Este
(E) o Positivo (+)
Para los puntos que se encuentren en el Hemisferio Oeste, el sentido es

Oeste (W) o Negativo (-)
Unidad Sistema sexagesimal: Grados (°), Minutos (‘) y Segundos (‘’)
Intervalo Todas las latitudes estarán comprendidas entre:
000° Puntos pertenecientes al Meridiano de Greenwich
180° Puntos pertenecientes al Antimeridiano de Greenwich
Definición Ángulo formado entre el plano del meridiano que contiene el punto y el
plano del Meridiano de Greenwich, medido sobre el Ecuador
Expresión XXX° XX’ XX’’ E/W o ± XXX° XX’ XX’’ Ejemplo: 105° 22’ W = - 105° 22’
La longitud presentó muchos más problemas para calcularla, ya que no existía ningún
punto en la esfera celeste que sirviera como referencia. Uno de los métodos más usados era
con el uso del tiempo. Para ello se necesitaba conocer la posición exacta del barco en un
mapa y la hora precisa en un lugar de referencia, que normalmente era el puerto desde el
que se partía. Esa diferencia horaria servía para hacer el cálculo.
Al principio, cuando los relojes eran imprecisos, las mediciones eran poco fiables, pero el
problema se solucionó con el avance tecnológico en la medición del tiempo, que se culminó
con la fabricación de los relojes marinos (cronómetros).
Como conclusión, podemos afirmar que las coordenadas de un punto sobre la Tierra
vendrán dadas por la intersección de su paralelo (latitud) y su meridiano (longitud) en
relación al Ecuador y al Meridiano de Greenwich, respectivamente.
Para escribir las coordenadas geográficas, se expresa en primer lugar la latitud ( ) y después la
longitud ( ), como vemos en el siguiente ejemplo:
Restaurante Francesco en Barcelona: 41.38° N, 002.12° E
Recordemos que 1° = 60’ y que 1’ = 1’’, por lo que:

 = 41.38° = 41° 22’ 48’’ y  = 002.12° = 002° 7’ 12’’
Los paralelos, al ser paralelos respecto al ecuador, representan planos de latitud fija. En la
Tierra existen 4 paralelos importantes:
Trópico de Cáncer 23° 26’ N

Trópico de Capricornio 23° 26’ S
Círculo Polar Ártico 66° 33’ N
Círculo Polar Antártico 66° 33’ S
Estos paralelos y las estaciones del año se relacionan directamente con la inclinación del eje de

rotación de la Tierra respecto a la vertical (línea perpendicular al plano orbital terrestre
alrededor del Sol que pasa por el centro de la Tierra), que es precisamente de 23° 26’.
- Trópico de Cáncer: Línea imaginaria en el Hemisferio Norte donde el Sol incide

perpendicularmente en el solsticio de verano (21 de junio).
- Trópico de Capricornio: Línea imaginaria en el Hemisferio Sur donde el Sol incide
perpendicularmente en el solsticio de invierno (21 de diciembre).
- Círculo Polar Ártico: Línea imaginaria en el Hemisferio Norte donde en las latitudes entre
ella y el Polo Norte se ve el Sol 24 horas seguidas durante el solsticio de verano y se
esconde 24 horas seguidas durante el solsticio de invierno.
- Círculo Polar Antártico: Línea imaginaria en el Hemisferio Sur donde en las latitudes entre
ella y el Polo Sur se ve el Sol 24 horas seguidas durante el solsticio de invierno y se esconde
24 horas seguidas durante el solsticio de verano.
-
INCREMENTOS DE LATITUD Y LONGITUD
Es muy importante saber calcular el incremento () de latitud y de longitud entre
dos puntos de la Tierra, para después poder calcular el rumbo y la distancia necesarias
para llegar del origen al final (los cálculos de rumbo y distancias corresponden a
cálculos complejos que no se darán en esta asignatura).
Si salimos del punto A y volamos hasta el punto B, para saber los respectivos incrementos de
latitud () y longitud () , debemos escribir los parámetros de cada punto en el
formato positivo (para Norte y Este) y negativo (para Sur y Oeste), y aplicar estas
fórmulas:
1. INCREMENTO DE LATITUD = Latitud final – Latitud inicial
= B− A
2. INCREMENTO DE LONGITUD = Longitud final – Longitud inicial
=B− A
Por ejemplo, calcularemos los incrementos de  y  para ir del punto A (50°, - 020°) al punto
B (30°, - 040°):
  =  B −  A = 30° − 50° = −20°
  =  B −  A = −040° − (−020°) = −040° + 020° = −020°

El resultado lo interpretamos sabiendo que para ir de A a B debemos desplazarnos 20° de
latitud hacia el Sur (lo sabemos por el signo negativo) y 20° de longitud hacia el Oeste (por el
signo negativo).
Sólo hay una excepción, que se produce cuando cruzamos el Meridiano o el Antimerdiano
de Greenwich. Cuando ocurre esto, debemos desplazarnos por el camino más corto. Lo
podemos saber por una previa observación gráfica de los puntos o bien porqué después de
aplicar la fórmula nos da un valor superior a 180° hacia el Este o el Oeste. Si ocurre esto, la
solución correcta es desplazarse al revés del resultado tantos grados como nos dé la
diferencia de restar 360° menos el resultado.
1.4 DISTANCIAS Y VELOCIDADES

Las distancias horizontales en Navegación Aérea y Marítima se miden con una unidad
denominada MILLA NÁUTICA o NAUTICAL MILE (NM). Una NM equivale a 1852 m o 1,852 km.
También se utiliza, aunque no tanto, la MILLA TERRESTRE o STATUE MILE (SM). Una SM
equivale a 1609 m o 1,609 km.
La unidad de velocidad asociada a la milla náutica es el NUDO o KNOT (kt). Un kt

corresponde a una milla náutica por hora.
La altura en aviación se mide en PIES o FEET (ft). Un metro equivale a 3,28 ft.
La unidad de velocidad asociada a los pies son los PIES POR MINUTO o FEET PER MINUTE (fpm).
Los fpm se usan para expresar el régimen de ascenso o descenso de una aeronave y mide
cuantos pies se sube o se baja en un minuto.
Otra velocidad importante es el número MACH, que describe la relación entre la velocidad
del avión respecto a la velocidad del sonido en ese medio. En aviación, el medio será
siempre el aire, donde el sonido se desplaza, a nivel de mar, a 340 m/s.
La velocidad del sonido depende exclusivamente de la temperatura y es directamente

proporcional a ella, con lo que a más altura, menor es la temperatura y menor es la
velocidad del sonido. A 11 km de altura, la velocidad del sonido es de 295 m/s.
Un avión desplazándose a MACH 1 está volando exactamente a la velocidad del sonido.

Dependiendo del número de MACH distinguimos 3 tipos de vuelo:
− Vuelo SUBSÓNICO: La velocidad es inferior a MACH 1.
− Vuelo TRANSÓNICO: La velocidad se comprende entre MACH 0.85 y MACH 1.
− Vuelo SUPERSÓNICO: La velocidad es superior a MACH 1.

Los aviones comerciales actuales vuelas a velocidades entre MACH 0.7 y MACH 0.85.

Cuando un avión rompe la barrera del sonido se produce una onda de choque formada por un
frente compuesto por las ondas sonoras que se quedan atrás del avión. Este frente tiene una
forma cónica y se denomina CONO DE MACH.
A continuación generamos un cuadro de distancias y velocidades:
El valor de la NM no es casual. Tiene una explicación sencilla. Se corresponde con la

distancia que tiene el recorrido de 1 minuto en un círculo máximo.
1u de Círculo Máximo = 1 NM
1° de Círculo Máximo = 60
NM
Para comprobarlo, calcularemos qué distancia obtenemos si calculamos la distancia de un
círculo máximo completo, o lo que es lo mismo, el perímetro medio de la Tierra, sabiendo
que corresponde a 360°:
360° · 60 NM = 21.600 NM = 40.003 km
Sabemos que el perímetro del Ecuador son 40.075 km y el del círculo máximo que
comprende a los Polos 39.942 km. Podemos ver que el resultado es muy parecido al
perímetro medio de la Tierra.
Para entenderlo en un ejemplo práctico, imaginemos que nos desplazamos entre dos
puntos que están en el mismo meridiano. El punto A está en una latitud de 40° N y el punto B
en una latitud de 30° N. Hay un desplazamiento de 10°hacia el Sur. Como recorremos un
círculo máximo, podemos saber a qué distancia corresponde:
10° · 60 NM = 600 NM = 1.111 km
Pero esto cambia cuando el desplazamiento no es en un círculo máximo, sino en uno menor,
como sería el caso de un desplazamiento por un paralelo. Necesitamos saber la relación
entre las distancias que hay entre el Ecuador, que es un círculo máximo, y un paralelo.
Requeriremos de una pequeña aplicación trigonométrica para entenderlo:
Asumiendo que la Tierra es una esfera con un

radio R, se puede determinar la relación que
existe entre el radio R en el ecuador y el
radio r de un paralelo.
La clave está en el ángulo que forman, que se
corresponde con la latitud. Por lo tanto:
r = R · cos 
Una vez establecida la relación, podemos encontrar la distancia en cualquier paralelo

(latitud) a partir de la distancia que corresponde en el Ecuador.
1.5 MAGNETISMO TERRESTRE

Los primeros fenómenos magnéticos observados estaban relacionados, sin duda, con
los llamados imanes naturales, que son trozos de un mineral de óxido de hierro
encontrado junto a la antigua ciudad de Magnesia (de donde viene el término
magnético). Estos imanes naturales tiene la propiedad de atraer al hierro no
imantado, siendo el efecto más pronunciado en ciertas regiones del imán llamadas
polos. Era conocido por los chinos, antes del año 121 de nuestra era, que una barra
de hierro, después de haber sido colocada cerca de un imán natural, adquiría y
conservaba esta propiedad de los imanes naturales, y que si dicha barra se suspendía
libremente de modo que pudiera girar alrededor de un eje vertical se colocaba
aproximadamente en la dirección Norte- Sur. El uso de los imanes para facilitar la
Navegación se remonta, cuando menos, al siglo XI
Cuando una sustancia se introduce en el seno de un campo magnético, sus átomos

pueden orientarse con dicho campo o no. Si lo hacen, se dice que el material tiene
buena permeabilidad magnética y al contrario. Si queda magnetizado una vez es
retirado del campo, se considera un imán. Los materiales que se magnetizan, pero
con el tiempo pierden la orientación de su propio campo, se denominan hierros
dulces.
El estudio de los fenómenos magnéticos se limitó durante muchos años a los imanes
obtenidos de este modo. Hasta 1.819 no se demostró que existe una relación entre
los fenómenos eléctricos y magnéticos, lo que se denominó electromagnetismo.

CAMPO MAGNÉTICO
La Tierra se comporta como si de un gran

imán se tratase. Se puede considerar como
un cuerpo homogéneo y regular con un imán
en su centro, de tal forma que las líneas de
campo magnético surgen del Polo Sur
Magnético y convergen en el Polo Norte
Magnético, creando una red
hipotética de meridianos, denominados
Meridianos Magnéticos.
Estos forman curvas irregulares que no se corresponden con los meridianos geográficos.
Las líneas del campo magnético son la expresión del flujo magnético creado entre sus
polos. Si se suspende una aguja imantada en cualquier punto de la superficie terrestre,
ésta se orientará según la dirección de dichas líneas de campo magnético.
El campo magnético lo generan las aleaciones de hierro fundido de las placas tectónicas que se
encuentran en el núcleo externo de la Tierra. Estas placas están en constante
movimiento, lo que provoca que los Polos Magnéticos se muevan en el tiempo y que no
coincidan con los Polos Geográficos. En este momento (2013), el Polo Norte Magnético se
está desplazando desde la zona norte de Alaska hacia Siberia, a unos 40 Km por año. Por
esta razón, cada cierto tiempo se revisan y modifican las cartas de navegación. Cada cientos
de miles de años, el campo magnético terrestre se invierte y los Polos Magnéticos Norte y
Sur se intercambian. Estas inversiones dejan un registro en las rocas que permiten a los
paleomagnetistas calcular el desplazamiento que tuvieron los continentes y los fondos
oceánicos como consecuencia del movimiento de la tectónica de placas.
Los parámetros más importantes del campo magnético son la inclinación y la

declinación.
INCLINACIÓN MAGNÉTICA
La inclinación magnética se define
como el ángulo que existe entre el
plano horizontal de un punto
concreto de la Tierra y el vector de
campo magnético correspondiente a
ese punto. Para entenderlo,
situémonos en un punto cualquiera
de la Tierra y observemos una aguja
imantada suspendida libremente. Si
esta aguja está completamente
paralela al suelo, forma un ángulo de
0° respecto a él, lo que quiere decir
que la inclinación magnética es 0.
Pues bien, conforme nos acerquemos
al Polo Norte magnético, el extremo
que señala al Norte (cabeza) irá apuntando cada vez más hacia abajo, hasta el
extremo que si nos encontramos justo encima del Polo Norte Magnético, la
inclinación será máxima.
Si la cabeza de la aguja señala hacia abajo, consideraremos la inclinación positiva, y
si señala hacia arriba, será negativa.
Si uniésemos todos los puntos de la Tierra donde la

aguja está completamente paralela al suelo,
dibujaríamos una línea donde todos los puntos
tienen una inclinación 0, que se llama LÍNEA
ACLÍNICA o ECUADOR MAGNÉTICO. El Ecuador
Magnético separa el Hemisferio Norte Magnético,
donde la inclinación será siempre positiva, y el
Hemisferio Sur Magnético, donde la inclinación
será siempre negativa. Las líneas que unen puntos
que poseen la misma inclinación magnética se les
llama LÍNEAS ISOCLINAS.
Tal como hemos visto, la inclinación magnética será máxima en los Polos Magnéticos y
mínima en el Ecuador Magnético.
DECLINACIÓN MAGNÉTICA
La declinación magnética se define como el ángulo que existe entre el

Norte Magnético o Magnetic North (MN) y el norte geográfico o verdadero
o True North (TN). Para entenderlo, situémonos en un punto
cualquiera de la Tierra. El Meridiano que pase por el punto donde nos
encontremos es una línea que llega directamente al TN. Nuestra aguja
magnética apuntará al MN, y el ángulo que forme respecto al Meridiano
será la declinación. Si la aguja señala hacia la derecha del Meridiano (hacia
el Este), la declinación será Este o Positiva. Si señala hacia la izquierda, la
declinación será Oeste o Negativa.
Dibujemos el círculo máximo que une el Polo Magnético y el Verdadero. Si nos situamos en
medio, la declinación será de 180°, que es el valor máximo que puede adquirir. En cambio,
si nos situamos en cualquier punto de este círculo máximo que no esté en medio de los
Polos, la declinación será 0°, que es el valor mínimo.
La línea que une los puntos de igual declinación

magnética se denomina LÍNEA ISÓGONA, y la que une
los puntos donde la inclinación es 0° se llama LÍNEA
AGÓNICA.
Dependiendo de donde nos encontremos, la declinación
magnética tiene un valor concreto. Pero este valor va
cambiando debido al constante movimiento del campo
magnético, por lo que se deben ir actualizando las
cartas de Navegación Aérea.

1.6 LA BRÚJULA
Como hemos comentado anteriormente, se cree que la brújula fue inventada en China,
aproximadamente en el siglo IX. Inicialmente consistía en una aguja imantada flotando
en una vasija llena de agua.
Antes de la creación de la brújula, la orientación en mar abierto se determinaba con la

posición de los cuerpos celestes. La dificultad principal que se presentaba con el uso de
este método era que muchas veces el cielo estaba demasiado nublado o el clima era
muy neblinoso. La brújula se usaba principalmente en este tipo de situaciones.
La brújula magnética actual consiste en un conjunto magnético autónomo que

proporciona indicación constante de rumbo magnético. Utiliza la componente horizontal
del campo magnético terrestre para proporcionar esta indicación, mientras que la
componente vertical no interviene en este proceso, por lo que es necesario anular o
disminuir sus efectos.
En la cabina de un avión, la brújula se sitúa en el campo de visión del piloto, de forma
que se pueda leer el rumbo magnético directamente. Fijaros que la información que nos
da la brújula está en el plano vertical (el panel de instrumentos está en vertical), todo
lo contrario a como leemos una brújula convencional (mirándola desde arriba).
COMPONENTES
A. ELEMENTO MAGNÉTICO
Constituido por un imán de cobalto en forma anular o de tronco de cono. Es el elemento
sensible a las líneas de campo magnético terrestre y, por lo tanto, se orienta según la
componente horizontal del mismo. Por su parte exterior lleva dibujada en vertical la
carta de rumbos para que el piloto pueda hacer una lectura directa del rumbo
magnético. Los puntos cardinales se representan con las letras N, S, E y W. Los múltiples
de 30° se indican con dígitos (30, 60, 120…) y los de 10° con líneas verticales. Es
importante entender que el dibujo de los puntos cardinales y las rayitas están
desfasados 180°.
B. RECIPIENTE
El elemento magnético se encuentra dentro de un recipiente hermético. Está unido al
mismo por medio de un pivote de un material que reduce al mínimo la fricción y el
desgaste (zafiro o ágata). Por su parte exterior, el recipiente es de cristal transparente
para que el piloto obtenga la lectura directa de la rosa de rumbos. En el cristal está
dibujada la línea fiel, que marca el rumbo magnético.
C. LÍQUIDO AMORTIGUADOR
El recipiente está lleno de un líquido con un alto grado de inalterabilidad (para que
sufra pocas variaciones por temperatura) y cierto grado de fluidez (para conseguir una
amortiguación del movimiento y reducir la fricción).
Suele ser un fluido de silicona, tricloroetileno o una disolución de agua destilada y

alcohol. Tiene que ser resistente a la corrosión y que no ataque a la pintura de la rosa
de rumbos. Las burbujas indican que hay un escape del líquido y que está entrando aire.
D. DIAFRAGMA
Los cambios de temperatura se traducen en expansiones y contracciones del aire. El
recipiente tiene un elemento flexible, denominado diafragma, que se deforma con las
diferencias térmicas, permitiendo que en todo momento el recipiente hermético está
ocupado totalmente por el líquido.
E. CORRECTORES MAGNÉTICOS
Son pequeñas barras magnéticas (imanes) colocadas en la parte superior del cristal,
calibradas y orientadas al Norte Magnético. Minimizan los errores que pueden producir
los campos magnéticos y eléctricos generados por los componentes metálicos de la
aeronave.
La brújula únicamente es inútil en las zonas polares, donde la convergencia de las líneas
de del campo magnético terrestre es muy pronunciada y la componente horizontal es
demasiado débil para que la indicación sea fiable.
En la actualidad, la brújula está siendo reemplazada por sistemas de navegación más

avanzados y completos como el GPS, que brinda más información y precisión.
DESVÍO
El rumbo que indica la brújula no coincide realmente con el rumbo magnético, pues el
instrumento arrastra diversos errores provocados por diversas razones (presencia de
elementos metálicos en el avión, aceleraciones del avión, la misma inclinación
magnética…).
El desvío es el error angular cometido por la brújula respecto al Norte Magnético, y el

fabricante de la aeronave puede corregirlo hasta cierto punto.
1.7. RADIONAVEGACIÓN
La Radionavegación es el conjunto de señales radioeléctricas, generalmente generadas
en instalaciones terrestres y recibidas a bordo, que permiten que el avión pueda
navegar.
Desde sus orígenes, los pilotos han necesitado referencias que le permitiesen orientarse
en el aire.
Al principio estas referencias eran visuales y se navegaba en función del reconocimiento

del terreno. Pero esto limitaba mucho el vuelo cuando no se conocía el territorio. Se
necesitaba un sistema que permitiera orientarse sin necesidad de estas referencias
exteriores.
En la era de oro de la aviación se empezó a usar la radio, primero como apoyo de

comunicación entre aviones o tierra-aire, pero después se pensó que se podían usar las
propiedades de las ondas de radio para crear estaciones en tierra que transmitieran una
información a un receptor instalado a bordo del avión que sirviera para situarse
respecto a ella.

Desde entonces se han desarrollado innumerables sistemas de ayudas radioeléctricas a
la navegación aérea, denominadas radioayudas.
Los sistemas de radionavegación más conocidos son:
1. ADF - NDB (Automatic Directional Finding - Non Directional Beacon)

La estación NDB está instalada en tierra (antena) y emite una señal de radio. La señal
de un NDB puede ser captada a grandes distancias y a través de terreno y obstáculos,
pero por el otro lado es fácilmente distorsionada por fenómenos meteorológicos. Por
ello, el NDB es utilizado como una radioayuda secundaria en aviación.
La señal del NDB es captada a bordo de una

aeronave por un instrumento relativamente
simple llamado ADF, que detecta la dirección
desde la cual llega dicha señal y lo muestra en
el instrumento de cabina en forma de una flecha
sobre una rosa de rumbos. El ADF, además de
indicar la posición del NDB, también sirve para
escuchar la información acústica que puedan
llevar las ondas de radio.
2. VOR (Very High Frequency Omni-Directional Radio Range)

- VHF: Este tipo de ondas se emiten en el rango de frecuencias 30 – 300 Mhz y se
caracterizan por propagarse en línea recta, a diferencia de las del NDB, que son
MF y LF y se propagan paralelamente al suelo.
- Omni-Directional: La señal se propaga en los 360°.
- Radio Range: Es una radioayuda que funciona emitiendo ondas de radio.
En los 60s, el VOR substituyó al NDB y se convirtió en el sistema de radionavegación más

usado en el mundo, por las ventajas que suponían las ondas VHF respecto a las MF y LF.
El sistema VOR se compone de una estación en tierra (transmisor) y un equipo instalado

a bordo del avión (receptor).
La estación VOR transmite dos señales de radio en el rango de frecuencias VHF. La

primera se llama señal de referencia, es omnidireccional y de fase constante. La
segunda se llama señal variable, es direccional y la fase difiere 1° para cada radial de
los 360°. En el Norte magnético, la señal variable tiene la misma fase que la señal de
referencia. En los 90° (Este), la señal variable tiene una diferencia de fase respecto a la
de referencia de 90°, y así ocurre en cada grado de los 360°.
De este modo, cuando el receptor del avión recibe ambas señales, las compara y según
la diferencia de fase entre ellas puede saber exactamente en qué radial se encuentra la
aeronave respecto a la estación.
3. DME (Distance Measuring Equipment)
Las estaciones DME en tierra normalmente están situadas al lado de otras estaciones
como el VOR. El equipo DME de a bordo emite una señal que recibirá la estación DME en
tierra. Esta devolverá la señal, y cuando la reciba el equipo del avión calculará la
distancia a la estación en base al tiempo transcurrido entre la emisión de la señal y la
recepción de la respuesta. Esta distancia se suele presentar en NM.
2. AERODINÁMICA
La aerodinámica es la parte de la mecánica de fluidos que estudia los gases en
movimiento y las fuerzas o reacciones a los que son sometidos los cuerpos que se
encuentran dentro de ellos.
2.1. MECÁNICA DE FLUIDOS FLUIDO

La materia se encuentra en la naturaleza en tres estados: sólido, líquido y gaseoso
según la magnitud de los enlaces entre las moléculas, que van desde una unión muy
fuerte en los sólidos (tienen un volumen definido) hasta una unión tan débil en los gases
que hace que su volumen sea indefinido.
Podríamos definir un fluido como una materia capaz de fluir, es decir, una sustancia que
cede inmediatamente ante cualquier fuerza que tiende a alterar su forma, por lo que se
adaptará a la forma del recipiente. Los fluidos pueden ser líquidos o gases, los cuales
están constituidos por una inmensa cantidad de partículas que se mueven con diversos
grados de independencia. Las que componen un líquido no están rígidamente vinculadas
entre sí, pero están más unidas que en un gas. El volumen de un líquido contenido en un
recipiente cerrado permanece constante. Por otra parte, un gas no tiene ningún límite
natural y se expande y propaga en el aire disminuyendo su densidad.
Todo esto podría explicarse mediante la aplicación de las leyes de la mecánica en todas
y cada una de las partículas que componen un líquido. Ya que esto es totalmente
inviable, la física inventa la mecánica de fluidos para estudiar las propiedades
macroscópicas del fluido.
Los tres parámetros que definen el estado de un fluido son: viscosidad, temperatura y
presión.
VISCOSIDAD, TEMPERATURA Y PRESIÓN

La viscosidad es una propiedad de los fluidos. Esto se evidencia cuando un fluido tiende
a oponerse a su flujo al aplicársele una fuerza. Los fluidos de alta viscosidad tienen una
cierta resistencia a fluir. Los de baja viscosidad fluyen con facilidad. La fuerza con la
que una capa de fluido en movimiento arrastra con ella a las capas adyacentes
determina su viscosidad.
Para explicarlo de una manera más comprensible e ilustrativa, imaginémonos dos placas
paralelas llamadas A y B. La placa A está en reposo y B se mueve con una velocidad v.
Supongamos que el espacio entre las dos placas está ocupado por un fluido (que en este
caso trataremos como un líquido).

La capa de líquido en contacto directo con la placa B se comporta como si estuviese
adherida a ella, moviéndose a la misma velocidad que la placa. La capa de líquido
inmediatamente por debajo de la capa anterior no tendrá la misma velocidad, sino que
será un poco más baja, porque hay un deslizamiento de una capa sobre otra. La capa
superior quiere arrastrar a la inferior a la misma velocidad, pero debido a la inercia,
patinará un poco en el proceso de arrastre, resultando en fuerzas de fricción en la
dirección opuesta al movimiento.
Utilizando el mismo razonamiento para el resto de capas, la distribución de velocidades

sería como muestra la figura. La capa de líquido en contacto con la placa A permanece
en reposo. Una corriente de este tipo se denomina laminar.
La viscosidad de los fluidos puede variar por efectos externos como la temperatura o la
presión. La viscosidad disminuye cuando la temperatura aumenta o la presión
disminuye. Ambos casos provocan que baje la densidad del líquido, por lo que las
moléculas estarán más separadas y, por lo tanto, fluirán con más facilidad.
DENSIDAD Y COMPRESIBILIDAD
La densidad es igual a la masa por unidad de volumen:
masa
=
volumen
En los fluidos compresibles, la densidad puede variar mucho, y en los incompresibles, muy
poco. El agua es un fluido incompresible. El aire, sin embargo, es un fluido altamente
compresible, pero en vuelo este fenómeno se manifiesta sólo a partir de determinadas
velocidades, de modo que tenemos la suerte (de cara a su estudio) de que se puede
considerar incompresible para números de MACH inferiores a 0,6.
Como el estudio del aire es mucho más fácil si lo consideramos un fluido incompresible, de
aquí en adelante lo trataremos como tal en todas las teorías y fórmulas.
FLUJO ESTACIONARIO
Hay ciertas leyes de la aerodinámica que son aplicables a cualquier objeto en movimiento a
través del aire, que explican el vuelo de los objetos más pesados que este. Para su estudio,
es lo mismo que sea el objeto que se mueva a través del aire a que el objeto esté quieto y
sea el aire el que se mueva alrededor de él. Este último caso es el que se utiliza en los
túneles de viento para probar prototipos de aviones.
Si un avión vuela a velocidad constante, el aire que estaba antes en reposo es perturbado
por el movimiento del avión a través de él. El piloto puede suponer que es él quien está en
reposo y que es el aire el que se mueve alrededor. Ambas consideraciones son ciertas, pero
matemáticamente es mucho más fácil estudiarlo considerando que el avión está en reposo y
el aire en movimiento.
Imaginémonos una gran esfera con aire dentro. Si todas las partículas de aire de su interior
tienen los mismos valores de velocidad, presión y densidad, consideraremos ese flujo
estacionario. El estudio aerodinámico se simplifica mucho considerando que el flujo de aire
que pasa a través de nuestro avión es estacionario.
Si observáramos el recorrido de una partícula de aire

en un flujo estacionario, podríamos dibujar la
trayectoria que sigue al avanzar. El dibujo de todas
estas líneas de corriente (stream lines) permite
representar la dirección del flujo de aire. Estas líneas
no se pueden cruzar nunca.
ECUACIÓN DE LA CONTINUIDAD
Cogemos un tubo donde circula un flujo estacionario de aire y cortamos dos secciones. La
ecuación de la continuidad establece que, aunque estas secciones tengan una superficie
distinta (una sea más grande que la otra), la masa de fluido (aire) que pasa por unidad de
tiempo a través de ellas tiene que ser la misma.
Para que una misma masa de aire pueda pasar por una sección más pequeña, necesita
aumentar su velocidad, y si el área es más grande, reducirla. El producto del área por la
velocidad tiene que ser constante en todo momento.
Si la densidad es constante y el fluido incompresible, la ecuación de la continuidad es:
s1 · v1 = s2 · v2
Concluimos que área y velocidad del flujo son inversamente proporcionales. Cuando uno
aumenta, el otro disminuye. A mayor área, menor velocidad, y a menor área, mayor
velocidad.
Un ejemplo muy bueno es el agua del grifo. Cuando sale del grifo, la masa de agua se ve
sometida a la fuerza de la gravedad, por lo que acelerará y aumentará su velocidad.
Como se trata de la misma masa, al aumentar la velocidad tiene que disminuir su
sección o área, y esto es precisamente lo que ocurre: vemos como el flujo de agua se
estrecha conforme cae.
BERNOULLI
Daniel Bernoulli, matemático, físico y médico de origen holandés-suizo, comprobó
experimentalmente que "la presión interna de un fluido disminuye si la velocidad del
fluido aumenta", o dicho de otra manera, "en un fluido en movimiento, la suma de la
presión y la velocidad tiene que permanece constante”.

Si la densidad es constante y el fluido incompresible, el teorema de Bernoulli
demuestra:
p + v = constante
Para mantener esta constante, si una partícula aumenta su velocidad, tendrá que
disminuir su presión, y viceversa.
Concluimos que presión y velocidad son inversamente proporcionales, uno aumenta cuando
el otro disminuye. A mayor velocidad, menor presión, y a menor velocidad, mayor presión.
Un ejemplo muy bueno es coger una tira de papel, doblarla en dos en forma de V y soplar
en medio. Si lo hacemos bien, el aire tendrá más velocidad en la parte interna del papel
que en la parte externa. Esto se traduce en que se generará menor presión en medio, con
lo que la presión exterior será mayor y empujará los lados del papel el uno hacia el otro.
VENTURI
Giovanni Battista Venturi (1746 – 1822), físico italiano

especialista en dinámica de fluidos, se basó en la ecuación
de la continuidad y el teorema de Bernoulli para inventar
algo que relacionara ambas ecuaciones: el tubo de Venturi.
Se trata de un tubo donde si disminuye el área, aumenta la velocidad del flujo y por lo
tanto, disminuye su presión. Si el área del tubo aumenta, disminuirá la velocidad del flujo
y como consecuencia, aumentará su presión.
2.2. EL PERFIL ALAR

TERMINOLOGÍA
El perfil alar se define como una sección transversal del ala de un avión. La forma que
tenga tendrá mucho que ver con la generación de sustentación al desplazarse a través del
aire. Empecemos definiendo las diversas partes que lo componen:
- Borde de ataque: Es el punto central de la parte frontal del perfil.
- Borde de salida: Es el punto central de la parte posterior del perfil.
- Cuerda aerodinámica: Es la línea recta que une el borde de ataque con el de salida.
- Extradós: Es la parte superior de un perfil, medida desde el borde de ataque hasta el
de salida.
- Intradós: Es la parte inferior de un perfil, desde el borde de ataque al de salida.
- Espesor: Es la máxima distancia entre el extradós y el intradós.
- Curvatura media: Es una línea equidistante (mantiene la misma distancia) entre el
extradós y el intradós. La forma de esta línea es muy importante en las
características aerodinámicas del perfil. Si la línea queda por encima de la cuerda
aerodinámica, la curvatura es positiva, y si queda por debajo, negativa.
CONCEPTOS
- Ángulo de ataque (α): Es el ángulo formado entre el viento relativo y la cuerda
aerodinámica del perfil. Puede ser positivo, negativo o neutral.
- Viento relativo: Si el avión está en reposo y el aire se mueve a su alrededor,
consideramos el viento relativo como la dirección del aire justo antes de ser
afectado por el perfil. La velocidad del viento relativo coincide con la velocidad
del avión.
- Capa límite: Aprovechando la explicación que hemos dado para la viscosidad de un
fluido, la capa límite es la distancia desde la superficie del perfil (velocidad cero)
hasta el primer punto donde la velocidad del aire iguala a la del flujo principal.
FUERZAS AERODINÁMICAS
Las fuerzas aerodinámicas son las que se generan por el movimiento de un perfil alar a
través de una masa de aire. Son dos: la sustentación y la resistencia.
SUSTENTACIÓN (LIFT)
Para entender la sustentación debemos saber primero que cuando la masa de aire llega al
borde de ataque del perfil, las partículas de aire se tienen que separar en las que van por
arriba (extradós) y las que van por abajo (intradós). Pues bien, dos partículas que lleguen
al mismo momento al borde de ataque tienen que llegar al borde de salida al mismo
tiempo.
Si la forma del perfil tiene el extradós más curvado que

el intradós, las partículas que van por arriba deberán
recorrer una distancia mayor que las de abajo en el
mismo tiempo. Por lo tanto, el aire circula con más
velocidad por arriba que por abajo. Si aplicamos
Bernoulli, se generará más presión en el intradós que en
extradós. Este diferencial de presión crea una fuerza
aerodinámica hacia arriba, perpendicular al viento
relativo, que se llama SUSTENTACIÓN o LIFT (L). Contra más velocidad tenga el avión,
mayor será el diferencial de presión y, por lo tanto, mayor será el LIFT.

RESISTENCIA (DRAG)
Como resultado de la generación de sustentación, se crea una resistencia aerodinámica que se
opone al avance del avión. A la fuerza resultante la llamamos RESISTENCIA o DRAG (D), y es
paralela al viento relativo.
PÉRDIDA
Podemos relacionar el ángulo de ataque del perfil con la sustentación que genera. Contra
mayor sea α, mayor será L. Pero hay un límite, pues a partir de cierto ángulo la sustentación
empieza a disminuir, y si seguimos aumentando α llega un momento en que L desaparece y el
avión entra en pérdida. Este fenómeno se produce cuando debido al
excesivo α, las líneas de corriente que circulan por el extradós no
pueden seguir adheridas a él y se desprenden. Diremos que se
desprende la capa límite.
En la gráfica se aprecia como a medida que aumenta α, aumenta L,

hasta un punto en que empieza a disminuir y otro en que
desaparece.
2.3. VUELO DEL AVIÓN

Si un objeto plano, colocado ligeramente inclinado hacia arriba para que tenga cierto
ángulo de ataque, se mueve a través del aire, produce sustentación. Un cometa, por
ejemplo, es un objeto plano que se eleva cuando el aire se mueve alrededor de él.
Un perfil aerodinámico en cambio, es un cuerpo que tiene un diseño adecuado para

aprovechar al máximo las fuerzas aerodinámicas que se originan por la variación de
velocidad y presión cuando este perfil se mueve a través de una masa de aire. Un ala, por
ejemplo, es un diseño avanzado de perfil aerodinámico.
Hay otros factores que contribuyen a hacer que un avión vuele además de la sustentación
creada por el diferencial de presión. Uno de ellos es la deflexión hacia abajo del flujo de
aire cuando sale del borde de salida del ala, debido a que la corriente que sale del
extradós tiene más velocidad y desvía a la otra. Esto resulta en una fuerza hacia abajo que
por acción- reacción impulsa al avión hacia arriba.
LAS 4 FUERZAS QUE ACTÚAN EN VUELO
1. SUSTENTACIÓN (LIFT): La hemos descrito anteriormente.

2. RESISTENCIA (DRAG): La hemos descrito anteriormente.
3. EMPUJE (THRUST) La potencia del motor, ya sea de hélice o a reacción, empuja el
avión hacia delante creando una fuerza denominada EMPUJE o THRUST (T).
4. PESO (WEIGHT) (W) es la fuerza de atracción gravitatoria de la Tierra sobre el avión. Es
perpendicular a la superficie de la tierra, apuntando siempre al centro del planeta.
VUELO RECTO Y NIVELADO
Un avión vuela recto y nivelado cuando mantiene la altura, la dirección y la velocidad
constantes. Para que se produzca esta situación, las 4 fuerzas tienen que estar equilibradas y
compensadas:
L=W
T=D
Para llegar al equilibrio, la sustentación tiene que igualar al peso del avión y el empuje
generado por los motores tiene que igualar a la resistencia.
EJES DE MOVIMIENTO
Un avión se puede mover alrededor de 3 ejes que pasan por su centro de gravedad (CG):
1. EJE LONGITUDINAL: Es la línea del plano horizontal que pasa por el CG del avión y
que correspondería al eje aproximado del fuselaje del avión. El movimiento
alrededor de este eje se denomina ALABEO o ROLL.
2. EJE TRANSVERSAL: Es la línea del plano horizontal perpendicular al eje longitudinal

que pasa por el CG del avión. El movimiento alrededor de este eje se denomina
CABECEO o PITCH.
3. EJE VERTICAL: Es la línea del plano vertical perpendicular a las otras dos y que pasa por
el CG del avión. El movimiento alrededor de este eje se denomina GUIÑADA o YAW.
MANDOS DE VUELO
MANDOS PRIMARIOS
Son los mecanismos que el avión utiliza para realizar los movimientos alrededor de estos
tres ejes. Son superficies aerodinámicas que el piloto actúa desde la cabina:
1. ALERONES (AILERONS): Estas superficies aerodinámicas se encuentran en los

extremos traseros y más externos de las alas. El piloto los actúa moviendo la palanca de
control hacia la derecha o izquierda. Si lo mueve, por ejemplo, hacia la derecha, el
alerón del plano derecho sube y el del plano izquierdo baja, provocando un

diferencial de presiones que crea unas fuerzas aerodinámicas contrarias que
provocan que el avión rote respecto al CG y alrededor de su eje longitudinal. El
resultado es que el avión ALABEA hacia la derecha.
2. TIMÓN DE PROFUNDIDAD (ELEVATORS): Esta superficie aerodinámica se encuentra en la

cola, en la parte trasera de la superficie horizontal. El piloto lo actúa moviendo la
palanca de control hacia delante o hacia atrás. Si lo mueve, por ejemplo, hacia
atrás, el timón de profundidad se mueve hacia arriba y se crea una fuerza
aerodinámica hacia abajo que hace rotar el avión respecto al CG y alrededor de su eje
transversal. El resultado es que el avión CABECEA hacia arriba.
3. TIMÓN DE DIRECCIÓN (RUDDER): Esta superficie
aerodinámica se encuentra en la cola, en la parte trasera
de la superficie vertical. El piloto lo actúa con los pies,
presionando los pedales izquierdo o derecho. Si presiona,
por ejemplo, el izquierdo, el timón de dirección se mueve
hacia la izquierda y se crea una fuerza aerodinámica hacia la
derecha que hace rotar el avión respecto al CG y alrededor de
su eje vertical. El resultado es que el avión GUIÑA hacia la
izquierda.
MANDOS SECUNDARIOS
Los mandos secundarios se agrupan en compensadores y superficies hipersustentadoras.
A. COMPENSADORES (TRIMS): Consisten en pequeñas aletas móviles incorporadas a los

alerones y a las superficies móviles de los timones de profundidad y dirección. El piloto
puede moverlas desde la cabina, y su función es contrarrestar las cargas
aerodinámicas que en ocasiones ejercen demasiada fuerza sobre los mandos de vuelo.
B. SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS: Son superficies móviles integradas en las alas que

pueden extenderse y retraerse.
− FLAPS: Son superficies adicionales de las alas en el borde de salida. Al

extenderse, aumentan la curvatura y la superficie alar, con lo que se consigue una
mayor sustentación (y también una mayor resistencia) en los momentos más
críticos, como pueden ser el despegue y aterrizaje. Esta mayor sustentación
permite aguantarse en el aire con una velocidad menor, requiriendo así
menos distancia en las carreras de despegue y aterrizaje
− SLATS: Son superficies adicionales de las alas en el borde de ataque. Su

funcionamiento y propósito es el mismo que el de los flaps.
− FRENOS AERODINÁMICOS (SPOILERS): Son superficies situadas en el extradós

del ala. Cuando el avión requiere reducir velocidad relativamente deprisa, se
despliegan. Su objetivo es romper las líneas de flujo, disminuyendo la
sustentación y aumentando la resistencia. En vuelo (Air Spoilers) se utilizan
para disminuir la velocidad dentro de los límites adecuados y en tierra
(Ground Spoilers), ayudan a frenar el avión.
3. PERFORMANCE
3.1 FASES DEL VUELO

Las fases de vuelo son las distintas etapas que existen durante un vuelo. Estas fases son:
rodaje, despegue, ascenso, crucero, descenso, aterrizaje y otra vez rodaje.
RODAJE (TAXI)
El rodaje es el proceso en el que la aeronave se mueve rodando dentro del aeropuerto. Se
puede rodar para ir del punto de estacionamiento hasta la pista de aterrizaje para despegar,
para ir de la pista de aterrizaje después de aterrizar al punto de estacionamiento o para
mover el avión de un punto a otro dentro del aeropuerto (para llevarlo a mantenimiento).
Las pistas de rodaje (taxiways) son circuitos especialmente diseñados para conectar las
pistas de aterrizaje con los puntos de estacionamiento.
Generalmente, en los aeropuertos existe un servicio de control (Ground Control) que se

dedica específicamente a gestionar los aviones por tierra, dentro del aeropuerto.
DESPEGUE (TAKE-OFF)
El objetivo de todo despegue es conseguir que las alas generen suficiente sustentación
como para poder compensar el peso de la aeronave recorriendo la menor distancia posible
sobre el suelo. La maniobra de despegue se basa en un movimiento acelerado, en el que la
aeronave comienza con velocidad nula y termina cuando el avión ha conseguido la velocidad
que le permite remontar el vuelo.
Los dos aspectos fundamentales a considerar son: en primer lugar, la velocidad de
despegue, y en segundo lugar, el factor de aceleración a lo largo de la carrera. La
combinación de ambos factores, velocidad y aceleración, determinan la distancia requerida
para el despegue.
Las FUERZAS que actúan en el despegue son:

− THRUST (T): Es la principal fuerza que proporciona aceleración positiva. Para
conseguir la menor distancia de despegue la potencia el motor debe ajustarse al
máximo.
− LIFT (L): La fuerza de sustentación comienza a producirse tan pronto como el avión
tiene velocidad, y su valor es función de la presión dinámica y el ángulo de ataque.
Varía linealmente entre cero en la suelta de frenos e iguala al peso al final de la
carrera.
− DRAG (D): Fuerza retardadora asociada a la sustentación y que, como ella, varía
linealmente con la velocidad.
− FUERZA DE ROZAMIENTO (Fr): El rozamiento se genera cuando existe una fuerza normal
(W – L) aplicada sobre las ruedas y la fuerza de rozamiento es el producto de dicha fuerza
normal por el coeficiente de rozamiento (µ) entre las ruedas y la superficie de la
pista:
Fr = μ · N
Como el coeficiente de fricción depende del tipo de rueda y textura de la pista y no
está afectado por la velocidad, la fuerza de fricción (Fr) varía en función de cómo lo
hace la fuerza normal (diferencia entre peso y sustentación).
En la suelta de frenos, Fr es máxima, porque el L es nulo. En el momento de

remontar el vuelo, Fr es cero, porque el L compensa el peso y la resultante es 0
FACTORES QUE AFECTAN

La distancia de la carrera de despegue se ve afectada por los siguientes factores:
Peso del avión A mayor peso, mayor distancia (se necesita más L)
Con pendiente positiva, mayor distancia (una componente
Pendiente de pista
del W dificulta el avance)
Altitud A mayor altitud, mayor distancia (menor , menor Pd)
Viento Con viento en cara, menor distancia

Configuración Con flaps, menor distancia (aumenta L)
Estado de pista A peor estado, mayor distancia
ASCENSO (CLIMB)
La condición necesaria para poder acometer un ascenso es contar con un exceso de
potencia, es decir, que la potencia disponible (potencia desarrollada por el motor) sea
superior a la potencia necesaria (potencia requerida para vencer la resistencia).
Dicho sobrante de potencia se puede emplear en el ascenso si se mantiene la velocidad

constante, o si se mantiene la altitud constante, se puede emplear para acelerar el avión.
Conforme subimos, la densidad del aire baja, con lo que los motores pueden generar menos
potencia (menor potencia disponible) y el exceso de potencia se reduce.
El ascenso de cualquier aeronave está regido por dos aspectos operativos: el ángulo de
ascenso y el régimen de ascenso o RATE OF CLIMB (R/C). El régimen de ascenso (R/C) será
máximo cuando el exceso de potencia sea máximo y cero cuando no exista ningún sobrante de
potencia.
El ascenso se puede prolongar hasta el techo operativo, altitud donde el exceso de potencia se
ha ido reduciendo hasta ser nulo, ya que toda la potencia disponible es requerida para
poder mantener el avión en el aire. Alcanzar el techo operativo no es práctico en absoluto,
pues el régimen de subida (R/C) es de 0 fpm y el avión se queda sin margen de acción.
Peso del avión A mayor peso, menor capacidad de ascenso
Altitud A mayor altitud, menor capacidad de ascenso (mayor Pn)
Configuración Con flap, menor capacidad de ascenso (mayor D)
Por ello hablamos del techo de servicio (R/C 100 fpm) y de techo de crucero (R/C 300
fpm).
CRUCERO (CRUISE)
Suponiendo que una vez finalizado el ascenso se nivela la aeronave a una determinada
altitud, entonces empieza el crucero. Asumimos un vuelo recto y nivelado, donde el empuje
del motor compensa la resistencia al avance del avión y la sustentación generada por las alas
iguala al peso de la aeronave.
Como hemos visto, el exceso de potencia puede usarse en acelerar el avión si se mantiene la
altitud constante. Esto permite jugar con los ajustes de potencia para conseguir diferentes
velocidades de vuelo en crucero.
Hay dos tipos importantes de vuelo en crucero: el de máximo alcance y el de máxima

autonomía.
▪ VUELO DE MÁXIMO ALCANCE: La capacidad de un avión en convertir la energía del

combustible en distancia volada determina el rendimiento de su operación. El
objetivo de este vuelo es conseguir el mayor rendimiento del avión, es decir, con una
cantidad determinada de combustible recorrer la máxima distancia posible. Se
expresa en NM.
La velocidad que proporciona el alcance máximo es la que hace que la resistencia al avance sea
la mínima.
Peso del avión A mayor peso, menor alcance (aumenta Pn)
Altitud No afecta (a mayor altitud, mayor Pn y velocidad)
Viento Con viento en cara, menor alcance
▪ VUELO DE MÁXIMA AUTONOMÍA: Mientras que el de máximo alcance se refiere a la distancia

volada con una determinada cantidad de combustible, este vuelo hace referencia al
tiempo de permanencia en el aire con dicha cantidad de combustible, es decir,
mantenerse en el aire el mayor tiempo posible sin importar la distancia recorrida. Se
expresa en horas y minutos.
La velocidad que facilita la máxima autonomía es la que requiere menor potencia,

la de potencia necesaria mínima. Esta velocidad es inferior a la de máximo alcance
(mínima resistencia).
Peso del avión A mayor peso, menor autonomía
A mayor altitud, menor autonomía (aumenta Pn y
Altitud
por lo tanto, el consumo)
DESCENSO (DESCENT)
El procedimiento usual para abandonar el nivel de crucero, con el objetivo de alcanzar el
aeropuerto de destino, es reducir el ajuste de potencia hasta el momento en que la
aeronave no mantiene altitud. El descenso a velocidad constante se produce cuando existe un
defecto de potencia, es decir, que la potencia disponible resulta inferior a la necesaria.

El descenso de cualquier aeronave está regido por dos aspectos operativos: el ángulo de
descenso y el régimen de descenso o RATE OF DESCENT (R/D). El ángulo debe ser
forzosamente pequeño para impedir la aceleración progresiva de la aeronave, y será
máximo cuando exista la mayor diferencia entre D y T. El régimen será máximo cuando el
defecto de potencia sea el mayor posible y cero cuando no haya defecto de potencia.
− VUELO DE PLANEO: Este vuelo no es más que un caso particular del descenso, donde el empuje
(potencia disponible) es nulo. Sin embargo, aún siendo un caso específico, es el de mayor
interés para su estudio.
La capacidad de un avión en convertir altitud de vuelo en distancia horizontal

recorrida con el motor parado es conocida como coeficiente de planeo.
Lógicamente, son los planeadores los que presentan coeficientes de planeo más altos.
Un ejemplo es el AS-W20, que tiene un coeficiente de 47, lo que significa que es capaz de
recorrer 47 metros horizontalmente por cada metro que pierde de altura.
Para calcular el coeficiente de planeo de un avión, sólo se tiene que dividir la

distancia que recorre en un minuto por la pérdida de altura en ese mismo tiempo.
Velocidad Una única velocidad da el máximo alcance
Peso del avión A mayor peso, menor tiempo y mismo alcance
Altitud No afecta (a mayor altitud, mayor R/D y velocidad)
Configuración Una única configuración da el máximo alcance
Viento Con viento en cara, igual R/D y menor alcance
ATERRIZAJE (LANDING)
El objetivo de cualquier aterrizaje es conseguir que la aeronave en vuelo se pose sobre el
suelo y llegue a su completa parada en la menor de las distancias posibles. Para lograr este
propósito garantizando la seguridad, resulta necesario que la maniobra se ejecute siguiendo
una serie de pasos intermedios. Asumiendo este criterio puede dividirse la operación de
aterrizaje en las siguientes fases:
− PLANEO: Es la última parte del descenso en aproximación y la primera del aterrizaje.

En esta fase de transición se recomienda que la potencia esté al ralentí.
− RECOGIDA: Fase de transición entre el planeo y la flotación. Durante la recogida se

reduce el régimen de descenso para conseguir un contacto suave, y cuanto más
pronunciada sea la senda de planeo antes deberá iniciarse la recogida.
− FLOTACIÓN: Una vez que se ha parado el descenso la aeronave se mantiene paralela a

la pista, perdiendo gradualmente velocidad. Durante este período el avión se
encuentra en efecto suelo, que se puede describir como una especie de cojín de aire
que mantiene el avión unos metros por encima de la pista y que opone resistencia al
contacto con el suelo.
− TOMA: Durante la flotación, el avión pierde el exceso de velocidad que mantenía
sobre la pérdida, entrando en contacto con la pista cuando su velocidad ya no le
permite sustentarse en el aire. Puede afirmarse que el aterrizaje no es más que una
pérdida controlada cerca del suelo.
− PARADA: Al entrar el avión en contacto con la pista aún mantiene cierta velocidad, y
toda su energía cinética remanente deberá convertirse en nula haciendo uso de
todos los medios retardadores disponibles, sobretodo mediante el uso de los frenos
y los ground spoilers.
Las FUERZAS que actúan en el aterrizaje son:

− THRUST (T): Suponiendo que el aterrizaje se realiza sin potencia, el empuje durante la
maniobra es nulo.
− LIFT (L): La sustentación pasa de igualar al peso en el momento de contacto a

convertirse en nula al pararse completamente el avión.
− DRAG (D): Fuerza retardadora asociada a la sustentación y que, como ella, varía
linealmente con la velocidad. Pasará de igualar al peso hasta ser nula en la parada
completa del avión.
− FUERZA DE ROZAMIENTO (Fr): Aumenta según disminuye la sustentación generada

por las alas.

La distancia de la carrera de aterrizaje se ve afectada por los siguientes factores:
Peso del avión A mayor peso, mayor distancia (efecto muy pequeño)
Con pendiente positiva, menor distancia (una
Pendiente de pista
componente del W dificulta el avance)
A mayor altitud, mayor distancia (menor , mayor
Altitud
velocidad)
Viento Con viento en cara, menor distancia
Configuración Con flaps, menor distancia (aumenta D)
Estado depista A peor estado, mayor distancia (peor frenada)
3.2 CARGA Y CENTRADO

PESO
El peso es una medida de la intensidad con que la fuerza gravitacional de la Tierra atrae
hacia su centro cualquier objeto. Es una indicación cuantitativa de la masa de cada cuerpo.
Puede considerarse como uno de los mayores enemigos del aviador, siendo un parámetro a
tener muy en cuenta para la operación segura de cualquier aeronave.

La fuerza de la gravedad, actuando sobre la masa del avión, intenta continuamente
empujarlo hacia el suelo. La sustentación generada por las alas será la única fuerza
disponible para contrarrestar la gravedad y mantener la aeronave en vuelo. Cuando la
sustentación generada no iguala el peso, el avión no es capaz de mantener la altitud de
vuelo e inicia el descenso.
Así como cuando nos vamos de viaje en coche podemos cargarlo tanto como queramos, si se
contempla la carga de un avión siguiendo la misma filosofía puede encontrarse más tarde una
situación potencialmente peligrosa. Un avión sobrecargado puede ser incapaz de alzar el
vuelo y esto comenzará a sospecharse en el peor momento, durante el despegue al
comprobar que la aeronave recorre pista y no alcanza velocidad suficiente para despegar.
Cualquier objeto de peso significativo a bordo de un avión tiene un efecto pernicioso sobre
las posibilidades de vuelo de la aeronave. No obstante, el piloto debe aceptar un
compromiso y cargar peso tanto en el fuselaje (pasaje y carga) como en las alas (fuel) para
hacer que el vuelo resulte viable.
PERFORMANCES - PESO
La regla de oro en la carga de cualquier aeronave es conseguir que la máquina resulte lo
más ligera posible sin comprometer su seguridad, embarcando todo aquello que resulte
imprescindible para la realización del vuelo.
El excesivo peso reduce la capacidad para volar, prácticamente, en todos los aspectos. La
penalización de sus performances se concreta en:
− Mayores velocidades de despegue y aterrizaje
− Como resultado de lo anterior, distancias de despegue y aterrizaje mayores
− Menores ángulos y regímenes de ascenso
− Menores velocidades de crucero y techo de operación reducido
− Menor alcance y autonomía de vuelo
Todo avión está certificado para un peso máximo al despegue o Maximum Take-Off Weight
(MTOW). Esta limitación es de carácter estructural y no depende de condiciones exteriores
como la temperatura, el viento, la altitud… Operar con pesos superiores a los certificados
impone cargas sobre el avión que pueden provocar un fallo estructural con el paso del
tiempo.
Para poder confeccionar una hoja de carga y centrado es de vital importancia conocer con
exactitud el peso básico en vacío o Basic Empty Weight (BEW) y la situación del CG.
Cuando un avión sale de fabrica, el constructor lo pesa en vacío y apunta ese dato (BEW) en un
formulario junto con una tabla para la revisión de este peso a lo largo de la vida
operativa de la aeronave. Este valor es la referencia para la confección de una hoja de carga y
centrado.
CENTRO DE GRAVEDAD (CG)
Como puede verificarse en cualquier manual de vuelo, no

solamente es necesario comprobar que el peso de la
aeronave se encuentra dentro de límites, sino también confirmar que la ubicación del
CG es correcta.
El CG es el punto alrededor del cual el avión quedaría en equilibrio si fuese posible

suspenderlo del mismo, donde se asume que toda la masa de la aeronave se encuentra
concentrada. Los tres ejes del avión pasan por el CG, por tanto, cualquier cambio en la
actitud de vuelo supone un giro del avión respecto al CG. No es punto fijo, sino que su
posición depende de cómo se distribuya la carga dentro del avión.
La carga y centrado de un avión pretende localizar la posición del CG, pues influye de
manera significativa en la estabilidad y seguridad del vuelo.
POSICIÓN DEL CG
Una situación incorrecta del CG puede inducir a un vuelo inestable o incontrolable, por ello
el fabricante en la certificación del avión establece un límite delantero y trasero, entre los
cuales debe estar localizado el CG durante todas las fases de vuelo:
− LÍMITE DELANTERO (FORE LIMIT): El fabricante establece el límite delantero del CG en el

punto más adelantado en que el timón de profundidad es capaz de crear la fuerza
suficiente para que el avión despegue y aterrice controladamente sin tirar de la
palanca de control.
− LÍMITE TRASERO (AFT LIMIT): El límite trasero es el último punto en que el avión aún
presenta estabilidad positiva. Más allá, no se garantiza que ante un desequilibrio el
avión se capaz de volver a la situación de estabilidad inicial por sus propios medios.
CÁLCULO DEL CG
La manera más práctica para la localización del CG es la aplicación de la ecuación de
momentos. Un momento es el producto de una fuerza por una distancia. Cada peso (fuerza) se
multiplica por la distancia respecto a una línea de referencia o Datum, y se repite este
proceso hasta obtener un peso total y un momento total como sumatorio de todos los
pesos y todos los momentos.
La situación del CG es el resultado de dividir el momento total por el peso total del avión.
En prácticamente todos los manuales aparecen hojas de carga y centrado que facilitan
extraordinariamente el cálculo numérico de momentos y la comprobación de que el CG se
encuentra entre límites.
HOJA DE CARGA Y CENTRADO

En toda hoja de carga y centrado hay un espacio donde se escriben los pesos y sus
correspondientes momentos de todos aquellos elementos que se pueden cargar a bordo
(pasajeros, combustible y equipaje).

4. SISTEMAS E INSTRUMENTOS DEL AVIÓN
4.1 PARTES DEL AVIÓN

1 Fuselaje delantero: Cockpit
2 Fuselaje central I
3 Carenadodel fuselajeconlasalas
4 Motor suspendido por las nacelas
5 Alas
6 Fuselaje central II
7 Fuselaje central III
8 Empenaje de cola y fuselaje trasero
9 Cono de cola y APU
1. FUSELAJE
El fuselaje suele estar dividido en dos partes, una superior y otra inferior.
- PARTE SUPERIOR: Aquí se ubican, en primer lugar, la cabina de vuelo (cockpit) y

la cabina de pasajeros, donde se instalan los lavabos, galleys, armarios y todos
aquellos elementos necesarios para el servicio del pasaje. En algunos aviones,
parte de la cabina de pasaje se utiliza como bodega para transportar mercancías,
lo que se denomina Combi. La parte final del fuselaje se denomina cono de cola y
en él se instalan ciertos equipos del avión como la APU (Auxiliar Power Unit).
El número de asientos instalado en la cabina de pasaje no puede exceder del
número máximo de pasajeros permitidos por la Autoridad Aeronáutica, dato que
figura en la hoja de características del Certificado de Aeronavegabilidad del avión.
Este número se establece contemplando la gestión de una evacuación de
emergencia. No obstante, y para proporcionar mayor comodidad, el número de
asientos para los pasajeros suele ser menor del permitido, con lo que se podría
aumentar el "pitch" (distancia entre asientos).
- PARTE INFERIOR: Aquí hallamos el alojamiento de la rueda de morro, las bodegas

de carga, el alojamiento del tren de aterrizaje principal y a veces depósitos de
combustible.
El fuselaje de aviones más pequeños no tiene las partes superior e inferior, por lo
que las bodegas y la cabina de pasaje están situadas al mismo nivel.
Orientados como si estuviéramos sentados en el avión, las puertas de embarque
para los pasajeros están situadas en el lado izquierdo de la cabina de pasaje,
mientras que las de servicio se sitúan en el costado contrario, que se conoce como
lado derecho de servicio. Estas puertas se numeran desde delante hacia detrás como 1L,
2L, 3L o 1R, 2R, 3R según estén situadas en el costado izquierdo (Left) o derecho (Right)
del avión.
Las salidas de emergencia son las salidas por donde se evacuará el avión en caso
necesario.
La parte delantera del fuselaje se conoce como morro (nose). Dentro de él suele
ir instalado el equipo radar meteorológico del avión.
2. ALAS
Las alas son los elementos principales generadores de sustentación.
En el borde de ataque encontramos los slats y en el de salida diferenciamos la parte más
interna del ala, donde están los flaps, y la más externa, donde están los alerones. En la
superficie del ala, en el extradós, encontramos los spoilers. En la punta del ala solemos
encontrar los winglets y las luces de navegación (verde a la derecha y roja a la izquierda,
para que se pueda conocer la trayectoria del avión de noche, por ejemplo).
En el interior de las alas van integrados los depósitos de combustible.
3. MOTORES
Los motores suelen ir colgados de los planos. El anclaje que une el ala con el
motor se denomina góndola (nacelle). En el caso de los reactores, los motores
también pueden instalarse adosados al fuselaje o en el empenaje de cola.
4. TREN DE ATERRIZAJE
El tren de aterrizaje está compuesto por las ruedas, el sistema de actuación de
las mismas y el alojamiento que requieren para esconderse cuando el avión está
en vuelo. El tren de aterrizaje se divide en el tren de morro y el tren principal.
El tren de morro se compone de las ruedas situadas debajo de la parte frontal del
fuselaje. Su función es, además de sustentar el avión en tierra, dotarle de
direccionalidad para poder girar mientras está rodando.
El tren principal lo componen dos grupos de ruedas situados en la parte inferior del
fuselaje, en la riostra donde nacen las alas. Los dos grupos de ruedas se encuentran uno
debajo de cada ala.
Esta configuración se denomina tren triciclo. Los aviones antiguos, como los de la
primera y segunda guerra mundial, tenían una configuración distinta, llamada patín de
cola, que consistía en un tren principal y en vez de una rueda de morro, una pequeña
rueda debajo de la cola.
5. EMPENAJE DE COLA
El empenaje de cola está compuesto por dos partes, una horizontal y otra vertical.
La parte horizontal se compone de una parte fija, llamada estabilizador horizontal, y

otra móvil, denominada timón de profundidad. El timón de profundidad es la superficie
aerodinámica primaria que permite al avión rotar en el eje transversal y por lo
tanto, cabecear.

La parte vertical también consta de una parte fija, llamada estabilizador vertical, y
otra móvil, denominada timón de dirección. El timón de dirección es la
superficie aerodinámica primaria que permite al avión rotar en el eje vertical y
por lo tanto, guiñar.
4.2 SISTEMAS
Los aviones, además de todos los componentes descritos, constan de diferentes sistemas
que controlan la función primaria del avión, que es volar con todas las garantías de
seguridad, y la de comodidad para el pasajero.
Describiremos 6 sistemas distintos: eléctrico, de combustible, hidráulico, de planta de

potencia, neumático y de protección.
SISTEMA ELÉCTRICO
El sistema eléctrico proporciona la energía necesaria para la operación del vuelo tanto en
tierra como en el aire. La fuente esencial es una batería que proporciona la energía
eléctrica indispensable para cubrir las necesidades mínimas.
La APU (Auxiliar Power Unit) es un sistema independiente de los motores. Sus funciones son
suministrar energía eléctrica al avión antes de poner en marcha los motores,
encender los propios motores y suministrar energía auxiliar en vuelo en caso de
emergencia, ya que en operación normal la APU no está operativa en el aire.
En tierra, cuando no se dispone de APU, la energía eléctrica la puede suministrar una GPU
(Ground Power Unit). La misión principal de la APU y la GPU son la de evitar el uso de la
batería para la puesta en marcha y la de suministrar energía suficiente para las
operaciones en tierra, sin necesidad de tener en marcha los motores del avión.
Una vez se encienden todos los motores, son los generadores de los motores los que
proporcionan la energía a todas las unidades eléctricas de consumo.
Los aviones disponen de un sistema eléctrico de reserva para alimentar los sistemas que
son imprescindibles en caso de fallo, así como para la iluminación interior y exterior
durante una evacuación.
Todos los circuitos eléctricos tienen un sistema de protección contra posibles
sobrecargas o cortocircuitos. Los elementos que se encargan de ello se denominan
fusibles automáticos (circuit breakers), y su función es saltar si hay un
sobrecalentamiento del sistema, reduciendo al mínimo la posibilidad de un incendio de
origen eléctrico. La mayoría de circuit breakers importantes para el vuelo del avión y la
seguridad se encuentra en la cabina de vuelo. Los que cubren los servicios de la cabina
de pasajeros suelen encontrarse en la zona de galleys. Conocer su posición y saber cómo
se operan es muy importante para todos los TCP.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
La energía que propulsa a un avión, independientemente del tipo de motor utilizado, se
obtiene a partir de la conversión de la energía química contenida en el combustible,
que se convierte en energía mecánica cuando se quema. Por lo tanto, todo avión
propulsado por un motor requiere un sistema capaz de almacenar el combustible y
transferirlo hasta los dispositivos que lo mezclan con el aire o lo inyectan en los
cilindros y los quemadores.
El sistema está compuesto por los depósitos, los conductos, el carburador o sistema de
inyección, las bombas de presión y trasvase, los instrumentos de medida y otros
dispositivos como las válvulas de llenado, de vaciado en tierra y de lanzamiento rápido
(estas últimas sirven para expulsar grandes cantidades de combustible rápidamente para
aligerar el peso o disminuir el riesgo de incendio en caso de una emergencia).
SISTEMA HIDRÁULICO
Las velocidades alcanzadas por los aviones a reacción imposibilitan que se puedan
actuar las superficies de control utilizando la fuerza humana. Aunque ésta se aumente
por procedimientos mecánicos, cualquier movimiento requerirá un esfuerzo enorme y
aún así imposibilitará que el control sea suave y coordinado. Para paliar este
inconveniente, el control se efectúa a través de actuadores hidráulicos, que al recibir
las órdenes transmiten la fuerza necesaria para mover los componentes que se quieran
actuar.
El sistema hidráulico normalmente proporciona la energía suficiente y necesaria para

operar los sistemas del tren de aterrizaje, los frenos y los mandos de vuelo, además
de las compuertas de las bodegas y las puertas de pasaje y servicio en los aviones de
mayor tamaño.
Principio de funcionamiento
El fluido hidráulico es bombeado a través del sistema hasta un actuador o servo. Un
servo es un cilindro con un pistón en su interior que transforma la potencia del fluido
en trabajo y crea la potencia necesaria para mover un sistema del avión o una
superficie de control.
Los servos pueden ser de actuación en un sentido o de doble actuación (significa que
el fluido puede ser aplicado en una parte del servo o en las dos), dependiendo de las
necesidades del sistema.
La válvula de selección permite controlar la dirección de movimiento del fluido. Se

usa para controlar que el sistema actúe en las dos direcciones, como por ejemplo
extracción y retracción del tren de aterrizaje, o para hacer retornar el fluido
hidráulico al acumulador.
SISTEMA DE PLANTA DE POTENCIA

La planta de potencia de un avión está formada por los motores, cuya función es la de
proporcionar empuje al avión.
Los motores son la fuente más importante de suministro de energía para los sistemas
eléctrico, hidráulico y neumático (aire acondicionado y presurización).
Los motores se dividen en:

- MOTOR CONVENCIONAL: En este tipo de motores, la propulsión del avión se produce a
través de la rotación de una hélice, movida por el motor. Son motores de explosión que
pueden ser de pistón o de inyección. Actualmente, suelen utilizarse solo en la
aviación general y deportiva.
- MOTOR A REACCIÓN: El nombre de este tipo de motores se debe al principio físico que
lo hace funcionar. El motor absorbe el aire exterior y lo comprime antes de
introducirlo en la cámara de combustión. Allí, el aire tiene mucha energía y está
deseando ser liberada. Cuando se enciende la chispa en la cámara, se quema la mezcla
de aire comprimido y combustible y todo el chorro de energía sale por atrás. Ese
chorro genera un empuje muy intenso hacia adelante.
La válvula de liberación proporciona una salida al sistema en caso de producirse un

aumento excesivo en la presión del fluido.
La bomba tiene como función introducir presión en el sistema. Puede ser manual,
mecánica o eléctrica.
Por último, el sistema debe incorporar un filtro que permita mantener el fluido
hidráulico limpio de impurezas.
Partes de un motor a reacción

- COMPRESOR: Se encuentra antes de la cámara de combustión. Comprime el aire y lo
introduce en la cámara.
- CÁMARA DE COMBUSTIÓN: Aquí es donde el aire se mezcla con el combustible. La mezcla
se inflama y la energía de los gases se libera por la parte trasera del motor. El interior
suele estar revestido de materiales cerámicos, que pueden resistir temperaturas de
hasta 2700° C.
- TURBINA: Se encuentra detrás de la cámara de combustión. Cuando salen los gases,
mueven las turbinas.
Dependiendo de lo que mueva la última etapa de la turbina tendremos:
o REACTOR PURO: Si mueve otro compresor adicional.
o TURBOHÉLICE: Si mueve una hélice a través de una caja de engranajes. En
distancias cortas, en las que no sale rentable subir demasiado alto, este tipo de
motor es más eficiente que el reactor puro, por lo que tiene mucha aplicación
en la aviación regional.
o TURBOFAN: Si mueve un fan. Este elemento se encuentra en la parte delantera
del motor. Su objetivo es succionar grandes cantidades de aire que luego divide
en dos partes, la que pasa por la cámara de combustión y la que desvía a la
periferia del motor. Esta última parte, además de generar empuje, aísla mucho
el ruido del motor y también lo refrigera.
o TOBERA: Es la última parte del motor, que dirige la salida de los gases que, por
el principio de acción-reacción, proporcionan empuje.
SISTEMA NEUMÁTICO
El sistema neumático utiliza el aire procedente de los motores para alimentar los
sistemas de presurización y de aire acondicionado.
PRESURIZACIÓN
La presurización es un sistema que consigue crear una atmósfera artificial adecuada para el
pasaje en altitudes donde la presión y la densidad del aire no lo permitirían.
El sistema introduce aire dentro de la cabina y se regula su salida a través de unas
válvulas denominadas "out-flow". Si la válvula permite que la salida del aire sea más
rápida que la entrada (válvula bastante abierta), la presión interior disminuye, y si está
muy cerrada, hará que la salida del aire sea lenta, aumentando la presión en cabina.
Las cabinas presurizadas necesitan cumplir una serie de requisitos establecidos por la
Autoridad Aeronáutica. Deben ser capaces de mantener una presión equivalente a la de 8000
ft de altitud cuando el avión vuela a su máximo techo operativo. Otro requisito es que el
régimen de cambio de altitud de cabina sea lo suficientemente confortable y lento para
que los pasajeros no sufran las consecuencias de rápidos cambios de presión. Además, el aire
del interior del avión tiene que renovarse constantemente.
Cuando se produce una pérdida de presión incontrolada en el interior del avión, por una fuga
en su estructura o un fallo en el sistema, se produce una despresurización,
fenómeno en que la presión interior de la cabina tiende a igualarse con la exterior, y que
puede ser muy peligroso o incluso fatal si se está volando a mucha altitud. Esta
despresurización puede ser:
- LENTA: Se produce cuando la presión disminuye a un régimen lento, aunque

constante. Puede aparecer un pitido en el lugar donde se está escapando el aire, y si
el aire condensa debido a la disminución de temperatura, puede formarse una
pequeña nube blanca.
- RÁPIDA: Se produce cuando la presión disminuye a un régimen rápido. Se caracteriza
por la formación de una nube blanca, un fuerte ruido, un efecto de succión hacia el
exterior y una sensación de asfixia provocada por la disminución de presión y de
cantidad de oxigeno.
- EXPLOSIVA: Se produce cuando la igualación de las presiones exterior e interior es

casi instantánea. Los síntomas son los mismos que en la rápida pero mucho más
acentuados. Existe el peligro de que objetos e incluso personas no asegurados,
puedan ser succionados hacia el exterior por una gran abertura en la estructura del
avión, que es una las causas más probables de dicha despresurización.
En estos casos, los pilotos realizarán un descenso de emergencia para llevar el avión,
lo más rápido posible, hasta una altitud en la que la cantidad de oxigeno sea
suficiente para respirar con normalidad. En el caso de una despresurización lenta, se
puede realizar el descenso de emergencia con cierta tranquilidad, pero en los otros
dos casos la maniobra debe ejecutarse muy rápida e incluso bruscamente y, en
ocasiones, sin previo aviso. Es por ello que los TCP deben conocer este fenómeno
perfectamente y estar preparados para ejecutar rápidamente los procedimientos de
emergencia.

AIRE ACONDICIONADO
Está íntimamente ligado al sistema de presurización, ya que utiliza el mismo aire que
este, procedente del sistema neumático. Su objetivo es conseguir que la temperatura
del aire del interior del avión se mantenga entre unos límites que sean confortables para
sus ocupantes.
También es importante que el aire se encuentre en unas condiciones de humedad
aceptables, tendiendo a un ambiente más seco del habitual.
SISTEMA DE PROTECCIÓN
CONTRA HIELO
Los elementos de protección contra el hielo se dividen en anti-icing y de-icing:
- ANTI-ICING: Evitan la formación de hielo antes de que se forme en un avión en
vuelo. Protegen todas aquellas partes en que el hielo puede suponer un grave
peligro para la maniobrabilidad del avión, como son los bordes de ataque del ala, las
superficies hipersustentadoras como los flaps y las superficies primarias de control,
es decir, alerones y timones de dirección y profundidad. La formación de hielo se
evita utilizando, en la zona de riesgo de engelamiento, aire caliente o bien
procedente del motor o bien creado mediante resistencias eléctricas.
Cuando se atraviesan nubes y la temperatura ambiente se encuentra entre 6° C y -
20° C es cuando hay más riesgo de formación de hielo en las superficies más
propensas.
- DE-ICING: Eliminan el hielo después de que se haya formado. Es un sistema que se
utiliza en tierra. Se emplea un líquido de-icing con el que se rocía el avión. El fluido
deshace el hielo acumulado y permite que no se forme de nuevo durante un tiempo
determinado. Este servicio es externo al avión y está a cargo de los aeropuertos.
CONTRA INCENDIOS
Está constituido por aquellos elementos destinados a combatir el fuego que pudiera
producirse en las diferentes partes de un avión.
Sabemos que el fuego a bordo es una de las situaciones más peligrosas que puede
producirse en un avión. Por ello se instalan mecanismos que puedan detectar la
existencia de un fuego y lograr su extinción.
Los elementos que componen un sistema contra incendios pueden ser fijos o móviles.
Los elementos fijos están instalados permanentemente y solo sirven para la zona donde
se ubican (motores, APU, bodegas, lavabos…), mientras que los móviles, como los
extintores portátiles, se instalan en zonas donde los TCP puedan acceder y cogerlos
fácilmente, contemplando que puedan desplazarse desde esa posición a cualquier parte
del avión donde sea necesario su uso.
Los sistemas fijos se componen de elementos de detección de humo o fuego, de aviso de
fuego y de extinción del fuego. Los agentes extintores empleados en aviación son
principalmente halon, a cuyo grupo pertenecen los extintores de BCF, recomendados
para combatir fuegos en el interior de una cabina. También puede usarse agua pero
solamente en el caso de que el combustible sea sólido.
4.3 INSTRUMENTOS DE VUELO

Los instrumentos básicos de vuelo de un avión son los que encontramos en lo que se
denomina la T BÁSICA. Se trata de 4 instrumentos dispuestos en forma de T, en cuyo
centro se sitúa el horizonte artificial. A su izquierda está el anemómetro, a su derecha
el altímetro y debajo el direccional. Analizaremos también el variómetro, situado a la
derecha del direccional.
El funcionamiento del horizonte artificial y el direccional se basa en las propiedades
giroscópicas, y los otros tres en el sistema de pitot y estática. Antes de describir los 4
instrumentos, veamos en qué consisten estos dos sistemas:
A. PROPIEDADES GIROSCÓPICAS
Un giróscopo es un aparato en el cual una masa que gira velozmente alrededor de su eje
de simetría permite mantener de forma constante su orientación respecto a un sistema
de referencia. Un buen ejemplo es una peonza. Las propiedades giroscópicas
fundamentales son la rigidez en el espacio y la precesión.
RIGIDEZ: Cuando un objeto está rotando alrededor de su eje de simetría con suficiente
velocidad, la fuerza de inercia que genera la hace permanecer erguida incluso si
inclinamos la superficie sobre la cual gira. El objeto ofrecerá una gran resistencia a los
intentos de volcarla o forzar su inclinación. La rigidez se representa con un vector, y su
valor aumenta si aumenta la velocidad de rotación. Contra más grande sea su valor, más
resistencia ofrecerá a que se cambie su orientación.
B. SISTEMA DE PITOT Y ESTÁTICA

Los instrumentos basados en este sistema miden presiones que, convenientemente
calibradas, se traducen en nudos de velocidad (anemómetro), pies de altura (altímetro)
o pies por minuto (variómetro).
Para su correcto funcionamiento, estos instrumentos necesitan que se les proporcione la

presión estática (Ps), la presión dinámica (Pd), o ambas.
El TUBO DE PITOT es un tubo pequeño y sencillo que suele estar montado en el borde de
ataque o debajo del ala, enfrentado al viento relativo. Tiene un pequeño agujero en la
punta para recoger la presión total (Pt = Ps + Pd).
La TOMA ESTÁTICA, como su propio nombre indica, toma la presión estática (Ps) de la
atmosfera en que se mueve el avión. Son unos orificios, protegidos por alguna rejilla o
similar, que normalmente están adosados al fuselaje.
1. HORIZONTE ARTIFICIAL
También llamado indicador de actitud, el horizonte artificial es un instrumento que
muestra la actitud del avión respecto al horizonte. Su función consiste en proporcionar al
piloto una referencia visual inmediata de la posición del avión en alabeo y cabeceo.

Consta de un giróscopo de rotación
horizontal dentro de una caja
hermética. Este giróscopo tiene
fijada una esfera visible, con una
línea horizontal de referencia
(horizonte), por encima de la cual la
esfera es de color azul (cielo) y por
debajo, marrón (tierra). Debido a la
rigidez, la esfera del horizonte
permanecerá orientada.
Cuando el avión se incline hacia los lados o hacia arriba y abajo, el avioncito en miniatura
realizará el mismo movimiento que el avión, mientras que la esfera permanecerá
orientada. De esta manera, el piloto obtiene la referencia de la actitud del avión respecto
al horizonte.
2. ANEMÓMETRO
El anemómetro indica la velocidad relativa del avión con respecto a la masa aire en la que
se mueve, y la suele expresar en nudos o knots (kt).
Este instrumento es básicamente un medidor de diferencias de presión, que transforma la
presión dinámica en unidades de velocidad. Para obtener la presión dinámica (Pd), calcula
la diferencia entre la presión total (Pt) que le proporciona el tubo pitot y la presión
estática (Ps) de la toma estática.
Consta de una caja sellada dentro de la cual hay una cápsula barométrica o aneroide que,
conectada mediante varillas y engranajes, mueve una aguja indicadora que pivota sobre
una escala graduada de velocidades.
La cápsula barométrica mantiene en su interior la presión total gracias a una toma que la
conecta con el tubo pitot, mientras que en la caja se mantiene la presión ambiental que
proviene de la toma estática. La diferencia de presión entre el interior y el exterior de la
cápsula aneroide hace que esta se dilate o contraiga, movimiento que calibrado
adecuadamente se transmite de forma mecánica a la aguja indicadora.
En el arco de velocidades observamos que hay un código de colores. Las velocidades de

operación normal del avión son las comprendidas en el arco verde. El arco blanco es el
rango de velocidades de operación con flaps. El amarillo indica que no se debe volar en
ese rango de velocidades si hay turbulencia. Finalmente, si se supera la velocidad del arco
rojo pueden producirse daños estructurales en el avión.
3. ALTÍMETRO
El altímetro muestra la altura a la cual está volando el avión. Este instrumento es
simplemente un barómetro aneroide que, a partir de la toma estática, mide la presión
atmosférica (Ps) existente a la altura en que se encuentra el avión y la traduce en altitud,
normalmente en pies o feet (ft).
Consiste en una caja cilíndrica, dentro de la cual hay una cápsula aneroide calada a una presión
que introduce el piloto en la ventanita de Kollsman. La caja está conectada a la toma
estática, permitiendo la entrada de la presión atmosférica, que aumenta o disminuye
conforme el avión desciende o asciende, respectivamente. La diferencia de presión entre la
caja y el interior de la cápsula aneroide provoca que se dilate o comprima, y ese
movimiento, adecuadamente calibrado, se transmite mecánicamente a un sistema de varillas y
engranajes que hacen mover la aguja indicadora.
El dial está graduado con números que van de 0 a 9 en el sentido de las agujas del reloj,
con divisiones intermedias de 20 en 20 ft. Si el altímetro tiene dos agujas, la menor indica
miles de ft y la mayor centenas. Si tiene tres agujas, la más pequeña indica decenas de
miles de ft, la intermedia miles y la mayor, centenas.
4. DIRECCIONAL
Este instrumento proporciona al piloto una referencia de la dirección del avión,
facilitándole el control y mantenimiento del rumbo.
Antes de la aparición del direccional, los pilotos navegaban con la brújula. Su lectura
requiere mucha atención y una lectura adecuada por parte del piloto, pues son muchos los
efectos que alteran su funcionamiento y dan lugar a interpretaciones erróneas.
El direccional es inmune a las causas que hacen dificultosa la lectura de la brújula, lo que
lo hace un instrumento muy adecuado gracias a sus indicaciones precisas y fiables.
Consiste en un giróscopo cuyo eje de rotación es vertical, acoplado al cual se encuentra
una rosa de rumbos graduada de 0° a 359°. La caja del instrumento tiene incrustado en su
frontal visible un pequeño avión montado verticalmente cuyo morro siempre apunta al
rumbo del avión. Asimismo, dispone de un botón giratorio para ajustar el rumbo.
Al efectuar un cambio de dirección, la caja del instrumento se mueve al unísono con el
avión, pero el giróscopo, debido a su rigidez en el espacio, continua manteniendo su
orientación. Este desplazamiento relativo de la caja respecto al giróscopo se transmite a
la rosa de rumbos, haciéndola girar de forma que muestre en todo momento el rumbo, que
lo señala con el dibujo de un pequeño avión visto desde arriba.
La lectura de este instrumento es muy sencilla. Simplemente se tiene que mirar lo que
indica el morro del avioncito dibujado.
No obstante, es importante tener en cuenta que el direccional precesiona, es decir, se
desajusta. Además, no tiene cualidades magnéticas, por lo que no detecta por si solo la
posición del norte magnético. Por ambas razones, el piloto debe chequearlo
periódicamente con la brújula y ajustarlo si es necesario mediante el botón giratorio,
especialmente tras realizar maniobras bruscas o giros prolongados. Este ajuste debe
hacerse siempre con el avión en vuelo recto y nivelado y con la brújula estable.
5. VARIÓMETRO
También llamado indicador de velocidad vertical, el variómetro muestra al piloto la
velocidad vertical (régimen) de ascenso y descenso, en pies por minuto (fpm).
Este instrumento consiste en una caja hermética, dentro de la cual hay una membrana que
recibe presión estática (Ps). La caja tiene un orificio conectado también al sistema de
estática, con lo que la presión exterior entra lentamente en la caja a través de él.
Cuando el aeroplano está en el suelo o en vuelo nivelado, la presión dentro de la
membrana y la existente en la caja son iguales y la aguja debe marcar cero si el

instrumento está bien calibrado. Pero cuando el avión asciende o desciende, la membrana
acusa inmediatamente el cambio de presión (altura) mientras que en la caja este cambio
se produce gradualmente debido a que el orificio es muy pequeño. Esta diferencia de
presión hace que la membrana se dilate o contraiga, movimiento que a través del sistema
de varillas y engranajes se transmite a la aguja indicadora.
En la medida que el avión continúe en ascenso o descenso seguirá existiendo diferente
presión entre el interior y el exterior de la membrana y esto se reflejará en la aguja
indicadora, pero al nivelar el avión, las presiones tenderán a igualarse y la aguja marcará
cero.
5. METEOROLOGÍA
5.1. LA ATMÓSFERA DESCRIPCIÓN Y COMPOSICIÓN

Nuestro planeta está rodeado por una capa gaseosa denominada atmósfera. Esta capa
gaseosa contiene una mezcla de gases a la que comúnmente llamamos aire.
El aire no es un elemento simple, ni una combinación química, sino una mezcla de varios
gases. A nivel del mar, está compuesto por un 78 % de nitrógeno, un 21 % de oxígeno y
un 1% de otros elementos, entre los que se encuentran anhídrido carbónico, hidrógeno,
ozono, yodo, anhídrido sulfuroso, metano, cloruro sódico, amoniaco y gases nobles.
Además, el aire contiene vapor de agua (gas), gracias al cual se producen la formación de
nubes y las precipitaciones.
La composición del aire se mantiene invariable hasta los 70 km de altura
aproximadamente.
DIVISIÓN TÉRMICA DE LA ATMÓSFERA

De acuerdo con la distribución de temperaturas, la atmósfera puede dividirse en grandes
regiones, separadas por las correspondientes capas de transición.
Regiones Altura media (km) Capa de transición
Troposfera 0 - 13 Tropopausa
Estratosfera 13 - 50 Estratopausa
Mesosfera 50 - 80 Mesopausa
Termosfera 80 - 800 Termopausa
Exosfera Más de 800
- TROPOSFERA: Se extiende desde la superficie de la Tierra hasta unos 13 km de

altitud. Sobre el Ecuador alcanza los 16 km y sobre los Polos los 8 km. En las zonas
templadas el espesor varía con la época del año, siendo más alta la tropopausa en
verano que en invierno. De hecho, está constantemente variando, debido a los
cambios de temperatura de las tierras y los mares, del día y la noche y de la estación
del año.
La mayor parte de los fenómenos meteorológicos se producen en la troposfera, ya que
en ella se encuentra la mayor concentración de vapor de agua, la mayor concentración
de núcleos de condensación y las variaciones de temperatura más extremas. Todo ello,
junto con los movimientos de las masas de aire, da origen a una gran diversidad de
elementos meteorológicos.
La temperatura disminuye en la troposfera a razón de 6.5° C cada 1000 m de altitud o 2°

C cada 1000 ft. Esta disminución de la temperatura se denomina gradiente vertical de
temperatura en atmosfera estándar (ISA).
La disminución de la temperatura cesa al alcanzarse un cierto nivel, que constituye el
límite superior de la troposfera. Esta superficie de transición entre la troposfera y la
estratosfera se llama tropopausa, y su temperatura media es de – 55° C a una altitud de 11
km.
− ESTRATOSFERA: Es la región situada encima de la tropopausa, donde la temperatura se
mantiene casi constante en la primera parte y empieza a aumentar en la segunda. Por ello
cesa el movimiento del aire. Su límite superior es la estratopausa, situada a unos 50 km de
altitud, a partir de la cual comienza la mesosfera.
− MESOSFERA: Se caracteriza por una disminución de la temperatura. En el punto de inicio,
situado a unos 50 km de altitud, la temperatura es de unos 0° C. A unos 80 km de altitud
encontramos la capa de transición a la termosfera, la mesopausa. En ella la temperatura
alcanza valores comprendidos entre – 80° C y – 110° C, fruto de la disminución de la
temperatura con la altura.
− TERMOSFERA: Se sitúa encima de la mesopausa, y su característica principal es el aumento
continuo de la temperatura, que alcanza los 500° C a unos 500 km de altitud.
La termopausa constituye la transición entre la termosfera y la EXOSFERA. Esta última
región puede considerarse como el límite de la atmósfera terrestre y su altura no puede
definirse con un valor. En realidad las moléculas que forman la atmósfera van
disminuyendo gradualmente, sin que exista un límite definido.
OXÍGENO
Los diversos componentes del aire tienen una gran influencia en el clima del planeta, en la
vida y en la salud. Por ejemplo, el nitrógeno es necesario para la fertilidad del suelo, el
anhídrido carbónico interviene en el balance calorífico y el ozono en la protección contra
algunas radiaciones nocivas para la salud.
Sin embargo, el elemento del aire más importante para los seres vivos es el oxígeno, sin el cual
los humanos no podrían respirar y no habría vida en la forma que la conocemos. El oxígeno
entra en la composición del aire en un 21 %, y su proporción se mantiene constante hasta más
allá de la troposfera. Sin embargo, al disminuir la densidad atmosférica con la altura, la
cantidad absoluta de oxigeno también disminuye, de forma que por encima de
10.000 ft, dicha cantidad comienza a ser insuficiente para la vida humana.
A 22.000 ft, el tiempo de conciencia útil (TUC) de una persona es de 3 a 5 min. A 30.000
ft es de 1 min y 30 s. A 40.000, solo de 30s.

LA ATMÓSFERA ESTÁNDAR (ISA)
Para simplificar los cálculos aeronáuticos, se ha establecido una estructura atmosférica
ideal, que se denomina atmósfera estándar.
Esta atmósfera está definida por OACI como aquella en que al nivel del mar, tiene una
presión de 760 mm de mercurio = 1013.2 milibares = 29.92 pulgadas de mercurio y una
temperatura de 15° C. Se denomina ISA (International Standard Atmosphere).
El cuadro de las temperaturas y presiones en una atmósfera estándar es el que sigue:
Altitud Temperatura
Presión (mb)
(ft) (°C)
0 15 1013,2
1.000 13 977
2.000 11 942
3.000 9 908
4.000 7 875
5.000 5 843
10.000 -5 697
15.000 - 15 572
20.000 - 25 466
25.000 - 35 361
30.000 - 45 301
35.000 - 55 238
Como se puede observar, la disminución de la temperatura con la altura responde a una

variación lineal de 2° C por cada 1000 ft, mientras que la presión no disminuye de una
manera progresiva, decreciendo la cantidad según se va aumentando la altura.
5.2 PRESIÓN
Se puede definir la presión atmosférica como el peso del aire por unidad de superficie.
Esta presión se ejerce no solamente de arriba abajo, sino por igual en todas las
direcciones.
El primero en medir la presión atmosférica fue el italiano Torricelli, gracias a su famoso

experimento. Tomo una cubeta llena de mercurio y un tubo de un metro de longitud y de
un centímetro cuadrado de sección, también lleno de mercurio y cerrado por un extremo.
Tapó el otro extremo con un dedo e introdujo el tubo en la cubeta, destapando entonces
el extremo abierto. Observó que el mercurio descendió hasta los 760 mm de longitud del
tubo.
Esto significa que en ese momento las presiones ejercidas en la cubeta y en el tubo son
iguales. Como la presión ejercida en la cubeta es la presión del peso de la atmósfera, al
equilibrarse con el peso del mercurio del tubo, esta es la medida de dicha presión
atmosférica. La presión atmosférica es igual a la presión que ejerce una columna de 760
mm de mercurio.
Este es el fundamento del barómetro, un instrumento que sirve para

medir la presión atmosférica. Esta presión de 760 mm de mercurio (mm
Hg) equivale a 1013.2 milibares (mb) y a 29,92 pulgadas de mercurio
(inches Hg).
La presión atmosférica disminuye rápidamente con la altura.
LÍNEAS ISOBARAS
Las condiciones de la presión atmosférica se representan mediante unas líneas que unen
los puntos de igual presión, llamadas isobaras.
La representación de las líneas isobaras se realiza sobre los llamados mapas del tiempo.
Estos son utilizados por los meteorólogos para presentar las condiciones y efectuar las
predicciones meteorológicas de una zona, región o lugar del planeta.
La representación de las líneas isobaras en los mapas del tiempo nos proporciona unas
áreas bien delimitadas de presión.
- BORRASCA: Zonas de baja presión donde la presión atmosférica es menor de la

que hay en el área circundante y la circulación del aire es en sentido anti-horario
en el hemisferio Norte. Suelen tener una forma concéntrica, más o menos
circular. En los mapas del tiempo se representa con las letras B (Baja Presión) o L
(Low Pressure).
- ANTICICLÓN: Zonas de alta presión donde la presión atmosférica es mayor a la del
área circundante y la circulación del aire es en sentido horario en el hemisferio
Norte. Tiene forma aproximadamente elíptica y su tamaño suele ser mayor que el
de una Baja. En los mapas del tiempo se representa con las letras A (Alta) o H
(High).
Debido a que el aire desciende y presiona la superficie terrestre, puede decirse que los
anticiclones son generalmente zonas de buen tiempo en los que se tiende a la estabilidad
atmosférica, mientras que en las borrascas predomina el mal tiempo y la circulación del
aire es ascendente, provocando inestabilidad atmosférica y nubes de desarrollo vertical.
VIENTO
El aire es un fluido que rara vez se encuentra en reposo, ya que debido a la irregular
distribución de temperaturas y presiones en la superficie terrestre, las masas de aire se

desplazan casi constantemente en todas las direcciones. Se puede definir el viento como
el movimiento de las partículas de aire.
En el Hemisferio Norte, los vientos en general siguen la dirección de las isobaras girando
en el sentido horario en una zona de alta presión y en sentido anti-horario en una zona de
baja presión. En el Hemisferio Sur es al revés. En un mapa del tiempo, la intensidad del
viento es mayor contra más juntas estén las isobaras, porque quiere decir que el gradiente
de presión es más pronunciado.
El viento se mide con dos parámetros: dirección e intensidad.

La dirección del viento se expresa indicando el número de
grados desde donde sopla con relación al Norte Geográfico,
mientras que la intensidad se define como la velocidad en
nudos (kt) a la que se desplazan las partículas de aire. Un
ejemplo sería: 120/12 es un viento de 120° con 12 kt de
intensidad.
En los mapas de viento, éste se representa mediante unas flechas que indican la dirección y unas
rayitas añadidas en su extremo que indican la velocidad. Una raya larga equivale a 10 kt, una
corta a 5 kt y un triángulo negro, a 50 kt.
5.3 TEMPERATURA
Para graduar la temperatura se recurrió a la propiedad que tienen algunos cuerpos de
contraerse o dilatarse por efecto del calor. Por sus propiedades, el mercurio era el más
conveniente.
Par ello, el científico Celsius estableció unos puntos fijos de referencia, que son la
temperatura de fusión y la de ebullición del agua. Introdujo un tubo capilar lleno de
mercurio en una cubeta, y marcó 0 a la temperatura de fusión del agua y 100 a la de
ebullición, dividiendo el intervalo entre ambos puntos en 100 partes iguales,
denominándose a cada una de ellas grado centígrado o Celsius.
El alemán Fahrenheit había inventado anteriormente otra escala, tomando como punto de
referencia 0 la temperatura de una mezcla de hielo y amoniaco que él consideró lo
suficientemente baja como para no tener que usar temperaturas negativas, pero no fue
así. En esta escala, la temperatura de fusión del agua corresponde a 32°, mientras que la
de ebullición equivale a 212°, de forma que 100° centígrados equivalen a 180° Fahrenheit.
Aunque la escala centígrada es la más utilizada, en algunos países como los Estados
Unidos, se emplea la escala Fahrenheit.
Para la conversión entre estas dos unidades de temperatura,

si recordamos que 5° C equivalen a 9° F y que el 0° C
corresponde a los 32° F, podemos establecer la siguiente
relación:
5.4 HUMEDAD
HUMEDAD RELATIVA (HR): Se trata de un concepto muy importante en meteorología
aeronáutica. Es la relación entre la humedad de una determinada masa de aire con
respecto a la saturación del vapor de agua. Se expresa en %. Por ejemplo, una HR del 90 %
indica que el conjunto de las partículas de aire de esa masa están a punto de saturar.
PUNTO DE ROCÍO: Se define como la temperatura que tendría que alcanzar una masa de
aire para que con el vapor de agua que contiene en ese momento, se saturara,
manteniendo constante su presión. Esto significa que contra más cerca estén la
temperatura y el punto de rocío, más Humedad Relativa existe en la masa de aire y hay
más posibilidades de que se formen nubes si se enfría la atmosfera. Por el contrario, con
el calentamiento producido por el Sol según va entrando el día, la temperatura se irá
elevando, con lo que se separará progresivamente del punto de rocío de la temperatura y
se disiparán las nubes existentes.
5.5 MASAS DE AIRE

Las masas de aire son grandes porciones de la atmósfera sobre la superficie de la Tierra
donde en su interior las partículas de aire tienen características homogéneas.
Dependiendo del lugar donde se originan y de su recorrido, pueden ser relativamente frías
o cálidas, y pueden poseer mayor o menor humedad.
FRENTES
Definimos como SUPERFICIE FRONTAL la intersección de dos masas de aire y como FRENTE
la línea de intersección con la tierra de una superficie frontal.
Por consiguiente, los frentes se originan cuando una masa de aire alcanza a otra de
características diferentes, dado que estas masas no se mezclan entre sí. Dependiendo si la
que alcanza es más fría o más cálida que la otra, el frente será frío o cálido.
- FRENTE CÁLIDO: Se produce cuando una masa de aire cálido alcanza a otra de aire
más frío. El aire cálido, al tener menor densidad, asciende sobre el frío, lo que
provoca una reducción de su temperatura que puede hacerla condensar, produciendo
una gran masa nubosa sobre la pendiente de la superficie del aire frío.
El ascenso del aire caliente sobre el frío se produce de una manera lenta y por una
pendiente muy suave, por lo que la nubosidad que se origina es de tipo estratiforme.
Las características climatológicas en un frente cálido son nubes estratificadas, mala
visibilidad y formación de nieblas al principio del frente.
La precipitación en un frente cálido se produce en forma de lluvia continua o nieve,

que puede variar entre moderada e intensa, dependiendo de la humedad de la masa
de aire caliente y la diferencia de temperatura con la masa fría.

- FRENTE FRÍO: Se produce cuando es la masa de aire frío la que alcanza a la
cálida. Al ser más denso el aire frío, se introduce por debajo del caliente y lo
obliga a elevarse rápidamente, provocando la formación de grandes nubes de
desarrollo vertical.
Su extensión puede llegar hasta los 800 o 1000 Km. Las formaciones meteorológicas
más comunes son grandes nubes de desarrollo vertical que traen consigo mal tiempo y
mucha precipitación en forma de chubascos, intensos o muy intensos.
5.6 NUBES
FORMACIÓN DE NUBES
Una nube está formada por gotitas o cristales de hielo de diminuto tamaño (entre 1 y 100
mm), que están suspendidas en el aire en equilibrio entre la fuerza de la gravedad (peso) y las
corrientes de aire ascendentes de la nube (sustentación hidrodinámica). El destino de cada
gotita de la nube es desaparecer por evaporación o agregarse a otras gotas hasta que su peso
sea suficiente para vencer la sustentación hidrodinámica y caer al suelo.
Cuando la humedad relativa del aire llega al 100%, el vapor de agua empieza a condensar en
gotitas formando una nube, y para ello es necesaria la presencia de una partícula física
sobre la cual condensarse. A este proceso de condensación sobre partículas sólidas se llama
nucleación, y las partículas sólidas se denominan núcleos de condensación, que pueden ser
gotitas de agua ya formadas de otras nubes o del mar o partículas sólidas, principalmente
pequeños cristales de sal procedente de los océanos, polvo y productos de la combustión.
Esta condensación se puede producir por tres motivos principalmente:
1. Añadiendo más vapor de agua a la masa de aire. Por ejemplo, en la superficie de masas
de agua como lagos o mares hay un aporte continuo de vapor de agua.
2. Enfriando la masa de aire. En las nubes de desarrollo vertical, cuando el aire

asciende, se expande, y por ello puede enfriarse hasta llegar al punto de rocío.
3. Mezclando dos masas de aire. Una masa fría y seca puede que se mezcle con una húmeda
y cálida debido a que hay turbulencia. En este caso, una masa aporta a la otra lo que le
faltaba para poder condensar y formarse una nube.
Por tanto los procesos de formación de nubes que describiremos van a contener uno (o más)
de estos mecanismos para llegar a la condensación, aunque el mecanismo que casi siempre
interviene es el enfriamiento por expansión adiabática al ascender el aire. Los procesos
más destacados de formación de nubes, y que caracterizan a la nube, son:
A. NUBES OROGRÁFICAS
Las nubes orográficas se forman cuando el viento se ve obligado a subir por
la ladera de una montaña o cordillera. Al subir se expande y se enfría,
pudiendo llegar a la temperatura de rocío y condensándose en gotitas
formando una nube a partir del nivel de condensación.
En situación de atmósfera estable la nube es achatada sobre la loma de la montaña. En
situación de inestabilidad la nube se puede desarrollar verticalmente formándose un cúmulus
o un cumulonimbus.
Observando la posición de la nube se puede determinar la dirección del viento respecto

a la cordillera o montaña.
B. NUBES DE CONVECCIÓN
Las nubes de convección son debidas al ascenso de una masa de aire con cierta
humedad a nivel de suelo que asciende por una situación de convección térmica.
Se pueden distinguir tres casos característicos:
1. Calentamiento del suelo por radiación directa
2. Aire frío a altos niveles
3. Calentamiento del aire a niveles bajos al desplazarse sobre
una superficie más caliente
C. NUBES DE FRENTES
La superficie (más o menos gruesa) de separación entre dos masas de aire con
características térmicas diferentes se denomina frente. Repasemos el concepto. Cuando
una masa de aire frío se mueve desplazando a una masa de aire más cálida, la línea de
separación que avanza se la denomina frente frío. Las dos masas de aire no se mezclan,
por el contrario, el aire frío se mantiene en contacto con la superficie, mientras que el
aire cálido se eleva por encima, al tener menor densidad. Cuando el aire que se mueve
es el cálido hacia el frío, se denomina frente cálido, y en este caso el aire caliente
asciende por encima de la masa de aire frío. En ambos casos el aire cálido asciende
sobre el frío aunque la ascensión es más abrupta en el frente frío que en el cálido. La
ascensión del aire hará que disminuya su temperatura y que se formen nubes.
Las nubes del frente frío son de desarrollo vertical del tipo Cu congestus o Cb, y se extienden
en toda la longitud del frente como si fuera una barrera de nubes tormentosas. La
barrera de nubes puede tener una longitud de 1000 a 3000 km y un grosor de 100 a 200 km
típicamente. La altura de esta barrera es la de los Cu y Cb, que pueden llegar hasta la
tropopausa.
La nubosidad en el frente cálido es estratiforme. Contiene Ns en la parte más baja, que
pueden producir precipitación, además de As, Cs y Ci a medida que ascendemos. La
nubosidad se extiende a lo largo y a lo ancho del frente. La llegada de un frente cálido se
puede predecir con algún día de antelación por la posteriormente Cs.

NUBES DE TURBULENCIA
Las nubes de turbulencia suelen ser St o Sc y se generan cuando se dan las siguientes
condiciones:
1. Atmósfera estable, ya que si la atmósfera es inestable las nubes que se formarían

serían de desarrollo vertical y no tendría tanto sentido hablar de capa de turbulencia.
2. Suficiente turbulencia para mezclar las masas de aire inferior con las superiores en la
capa límite. Las turbulencias pueden ser por convección térmica o por convección
forzada, aunque el proceso es más efectivo con la convección térmica ya que esta llega a
mayor altitud.
3. El aire debe tener suficiente humedad para que el nivel de condensación esté dentro
de la capa límite o turbulenta y se pueda formar la nube. Si, por el contrario, el nivel de
condensación de la masa de aire estuviera por encima de la capa turbulenta el aire no
llegaría hasta allí y no se formaría nube.
Estas condiciones se suelen dar a la salida del sol y al final del crepúsculo de días estables
y despejados donde los cambios térmicos acusados provocan turbulencias de convección
térmica.
El proceso de formación se basa en que la turbulencia dentro de la capa límite rompe la

estratificación que pudiera tener el aire. El aire del suelo sube y se enfría y el aire
superior baja y se calienta por procesos adiabáticos. El resultado de la mezcla es que una
masa aporta a la otra lo que le faltaba para condensar.
D. NUBES DE CONVERGENCIA
La convergencia es un choque de masas de aire. Si
chocan a nivel del suelo, la única salida que tienen es
hacia arriba. Esta situación se produce continuamente y
a escala planetaria en la zona de convergencia
intertropical (ZCIT) del ecuador terrestre.
E. NUBES EN ÁREAS DE MONTAÑA

Pequeñas ascensiones de aire producen fácilmente nubes por su
elevada altura cercana al nivel de condensación en las montañas.
Además es fácil que el aire a grandes alturas se encuentre por
encima de cualquier inversión térmica y puedan crecer nubes de
desarrollo vertical si existe cierta inestabilidad.
F. NUBES DE ADVECCIÓN
Son nubes que aparecen cuando una masa de aire
relativamente húmeda y cálida se desplaza por advección a
regiones en contacto con entornos más fríos, generalmente
el terreno, y la temperatura del aire baja hasta el punto de
rocío y condensa el vapor de agua. Suelen ser nubes
estratificadas a nivel de suelo.
Como sabemos, para la formación de las nubes se necesita, además de esa masa de aire
saturada, unos núcleos de condensación donde se depositen las moléculas de agua. Estos
núcleos se encuentran en la atmósfera en forma de infinitas partículas líquidas o sólidas en
suspensión. En las nubes de advección suelen ser producto de la evaporación del mar.
Cuando una masa de aire asciende, va disminuyendo su temperatura hasta que llega al
punto de rocío. La altura a la que se alcanza se denomina nivel de condensación. Una nube
puede estar formada por agua, hielo o hielo y agua. La condensación en las nubes frías se
produce en forma de pequeñas gotas de agua o cristales de hielo, mientras que en las
nubes cálidas se forman gotas de agua más grandes. Cuando el peso de estas gotas o
cristales alcanza un determinado valor, se produce la precipitación en forma granizo.
TIPOS DE NUBES
Las nubes se clasifican por su aspecto y por la altura en que se forman. Las nubes de
desarrollo vertical suelen ocasionar más turbulencia, mientras que las de desarrollo
horizontal solo presentan problemas cuando están muy bajas y afectan a la visibilidad.
La Organización Meteorológica Mundial introduce una clasificación que comprende 10

géneros o grupos de nubes. Los nombres de estos géneros constituyen por sí mismos
definiciones de sus rasgos más importantes: Cirrus (rizo), Cumulus (montón), Stratus
(extendido), Altus (alto) y Nimbus (lluvioso).

Familia Género Símbolo Base media Tope medio
Cirros Ci
Nubes Altas Cirroestratos Cs 6000 m 12000 m
Cirrocúmulos Cc
Altoestratos As
Nubes Medias Altocúmulos Ac 2500 m 6000 m
Nimboestratos Ns
Estratos St 150 – 600 m 750 a
Nubes Bajas
Estratocúmulos Sc 600 – 1500 m 2500 m
Nubes de
Cúmulos Cu 300 - 2500m 6000 a
desarrollo Cumulonimbos Cb 600 – 2400m 12000m
vertical
A continuación describiremos los rasgos esenciales de los 10 géneros de nubes:
1. CIRROS (CI)
Nubes separadas en forma de filamentos blancos y delicados, o franjas estrechas
completamente blancas o en su mayor parte. Tienen un aspecto fibroso (de cabellos) o un
brillo sedoso, o ambas cosas.
Los Cirros están compuestos casi exclusivamente por cristales de hielo, generalmente muy
pequeños y esparcidos, por cuya razón casi todas estas nubes son transparentes. Cuando
están delante del sol, apenas debilitan su resplandor.Antes de la salida del sol se iluminan
mucho antes que las otras nubes y después de la puesta, se apagan mucho más tarde.
Pueden adquirir tonalidades de amarillo a rojo.
2. CIRROCÚMULOS (CC)
Banco, manto o capa delgada de nubes blancas, sin sombras propias, compuestas de
elementos muy pequeños en forma de glóbulos, ondas… Están dispuestas más o menos
regularmente.
Los Cirrocúmulos están constituidos, casi exclusivamente, por cristales de hielo. En

ocasiones pueden provocar una corona solar o lunar.Se distinguen de los Cirros y los
Cirrostratos por su ondulación y su subdivisión en elementos más pequeños. Se
diferencian de los Altocúmulos por ser más pequeños y por la carencia de sombras
propias, presentes generalmente en los Altocúmulos.
3. CIRROESTATOS
Velo nubloso, transparente y blanquecino, de aspecto fibroso (como de cabellos) o liso,
que cubre total o parcialmente el cielo y produce generalmente el efecto halo.
Los Cirroestratos están constituidos principalmente por cristales de hielo. Pueden
encontrarse completamente difusos, dando al cielo un aspecto lechoso, o bien mostrar una
estructura fibrosa con filamentos divergentes.
Durante el día, no poseen nunca el espesor suficiente para suprimir las sombras
proyectadas por los objetos sobre el suelo, salvo cuando el sol está a poca altura sobre el
horizonte.
El velo de los Cirroestratos es generalmente muy extenso. Se podría confundir con los
Altostratos delgados o incluso con los Estratos. Se diferencian de ellos por la formación del
halo que hemos comentado.
4. ALTOCÚMULOS (AC)
Banco, manto o capa de nubes blancas o grises, o mezclando blancas y grises, que tienen
generalmente sombras propias y tienen forma de guijarros, rodillos…
Los Altocúmulos están compuestos, casi invariablemente, por gotitas de agua, pero
pueden contener también cristales de hielo.
Cuando en una parte de la región superior de un Altocúmulo aparecen protuberancias en

forma de pequeñas torres que le dan un aspecto almenado, se dice que pertenece a la
especie Castellanus. Estos Altocúmulos son un indicio de inestabilidad atmosférica en su
nivel. Si la base de los Altocúmulos Castellanus se disipa, la nube evoluciona hacia la
especie Floccus (vellones de aspecto cumuliforme más o menos desgarrados hacia su
base).
5. ALTOESTRATOS (AS)
Manto o capa nubosa grisácea o azulada, de aspecto estriado, fibroso o uniforme, que
cubre total o parcialmente el cielo y que presenta partes suficientemente delgadas para
dejar ver el sol como si fuera a través de un vidrio deslustrado.
Los Altostratos se presentan casi siempre como una capa de gran extensión horizontal y
cuya extensión vertical es relativamente considerable.
Estas nubes están constituidas por gotitas de agua y cristales de hielo, a veces mezclados
con nieve. A menudo dan lugar a precipitaciones.
6. NIMBOSESTRATOS
Capa nubosa gris, a menudo sombría, cuyo aspecto resulta velado por precipitaciones
más o menos continuas de lluvia o de nieve. El espesor de esta capa es el suficiente
para ocultar completamente el sol.
Por debajo de la capa existen frecuentemente nubes bajas, desgarradas, soldadas o no

con aquella (se llaman pannus y constituyen un ejemplo de lo que se denominan “nubes
ajenas”).
Los Nimbostratos cubren generalmente una vasta extensión y poseen un gran espesor
vertical. Están constituidas por gotitas de agua, gotas de lluvia, cristales de hielo y
copos de nieve, o por una mezcla de estas partículas sólidas y líquidas. Dan lugar a
precipitaciones de lluvia, nieve o hielo granulado.
Se forman por engrosamiento progresivo y descenso de un Altostrato. Cuando el sol deja
de verse por completo, el Altostrato pasa a ser Nimbostrato.

7. ESTRATOCÚMULOS (SC)
Banco, manto o capa de nubes grises o blanquecinas, o a la vez grises y blanquecinas, que
tienen casi siempre partes oscuras, compuestas de losas, guijarros, rodillos… de aspecto no
fibroso.
Los elementos de los Estratocúmulos están a menudo agrupados o dispuestos en líneas,

presentando ondulaciones orientadas según una o dos direcciones y están constituidos por
gotitas de agua acompañadas a veces de gotas de lluvia o de nieve granulada y, más
raramente, de cristales de nieve y copos de nieve.
En ocasiones, pueden confundirse con los Altocúmulos, pues con frecuencia, la única
diferencia consiste en el menor tamaño aparente de los elementos (debido a la diferencia
de alturas).
8. ESTRATOS
Capa nubosa, generalmente gris, con base bastante uniforme, que puede originar llovizna.
Los estratos son casi siempre muy bajos. Pueden hallarse desgarrados en jirones
irregulares (Stratus Fractus), pero generalmente su base está más o menos determinada.
Cuando son densos o espesos, pueden revestir un aspecto sombrío o incluso amenazante.
Están generalmente formados por gotitas de agua y no pueden originar más que muy
débiles precipitaciones.
Es una nube que se forma localmente. Un proceso muy frecuente de su formación

corresponde a la elevación progresiva de una capa de niebla formada en el mar que,
empujada tierra adentro por la brisa, suele dar lugar a un Estrato.
9. CÚMULOS (CU)
Nubes separadas, generalmente densas y de contornos bien recortados, que se desarrollan
verticalmente en forma de protuberancias, de cúpulas o de torres, cuya región superior
parece una coliflor. Las partes de estas nubes iluminadas por el sol son, a menudo, de una
blancura brillante. Su base, relativamente oscura, es sensiblemente horizontal.
Los Cúmulos son generalmente de formación y desarrollo diurno y local. Como divisiones
más importantes se distinguen:
- Cumulus Humilis: de débil extensión vertical y apariencia generalmente aplanada.
- Cumulus Mediocris: de extensión vertical moderada y cuyas protuberancias o brotes

están poco desarrollados.
- Cumulus Congestus: fuertemente protuberantes, con contornos generalmente bien
recortados y de extensión vertical muy importante. Su región superior se parece
frecuentemente a una coliflor, y a menudo estas nubes evolucionan a Cumulonimbos.
Los Cúmulos están constituidos principalmente por gotitas de agua y los únicos que
pueden dar lugar a precipitaciones son los más potentes. Especialmente en las zonas
tropicales originan lluvias abundantes en forma de chubascos o chaparrones.
10. CUMULONIMBOS (CB)
Nubes densas y potentes de dimensiones verticales muy considerables en forma de

montañas o de enormes torres. En su región superior, al menos una parte es
generalmente lisa, fibrosa o estriada y casi siempre aplastada, a menudo en forma de
yunque o de amplio penacho.
Por debajo de la base de estas nubes, a menudo muy sombría, existen frecuentemente
nubes bajas desgarradas, soldadas o no con ella.
Los Cumulonimbos se desarrollan normalmente a partir de grandes Cúmulos y están

constituidos por gotitas de agua y, en su parte superior sobre todo, por cristales de hielo.
Contienen además gruesas gotas de agua, copos de nieve, nieve granulada y granizo
menudo. Son las nubes que traen tormentas, las más peligrosas en aviación.
Se distinguen de los Cúmulos potentes por el aspecto de Cirros que presenta su parte
superior. Pueden presentarse aisladamente o estar dispuestos en fila continua semejante
a una gran muralla. Cuando desaparece el Cumulonimbo, los yunques o penachos
permanecen en suspensión en la atmósfera en forma de Cirros densos.
5.7. FENÓMENOS METEOROLÓGICOS
Los fenómenos meteorológicos que más afectan a la aviación son:
TORMENTAS
Las tormentas constituyen uno de los fenómenos meteorológicos más espectaculares de
la naturaleza. Se producen en las grandes nubes de desarrollo vertical, los Cb, y sus
manifestaciones más conocidas son los rayos, los truenos y las fuertes precipitaciones en
forma de chubascos de lluvia o granizo acompañadas de vientos de gran intensidad.
Las tormentas se forman por una fuerte inestabilidad en la atmósfera que provoca
intensas corrientes turbulentas del aire, ascendentes y descendentes.
Además tienen que darse unas condiciones de humedad grandes, sin las cuales no se
formaría la tormenta. Tiene un ciclo de vida que se puede dividir en tres etapas:
- DESARROLLO: También llamado estado de cúmulo ya que el Cb no está desarrollado

todavía. En tiempos de 15 minutos los cúmulos pueden llegar a desarrollarse de 8 a
10 km.
- MADUREZ: Cuando la precipitación de la nube llega al suelo. Este estado dura entre
15 y 30 minutos. Este estado se caracteriza por que las fuertes corrientes convectivas

que ascienden en el centro de la nube no pueden soportar el peso de las gotas de
agua y hielo que se generan y aumentan de tamaño en su seno.
La nube es ya un Cb con su tope llegando a la tropopausa, y en casos excepcionales

de fuertes corrientes ascendentes puede superar la inversión térmica de esta capa y
penetrar en la baja estratosfera. El tope de la nube toma su forma característica de
yunque, achatado por la parte superior al no poder ascender más y alargado y con
contornos filamentosos debido a los fuertes vientos en altura.
La tormenta llega a su máxima actividad al final de su fase de madurez. En esta

etapa la precipitación es máxima, se generan el mayor número de descargas
eléctricas y es cuando el granizo, el engelamiento, los fuertes vientos en superficie e
incluso los tornados pueden aparecer.
- DISIPACIÓN: La precipitación cae por toda la nube y la corriente descendente

también. Como ya no hay aporte de aire hacia arriba la nube se desintegra por
precipitación y evaporación y solamente queda el penacho del yunque en la parte
más alta que se convertirá en un cirrus. La lluvia cesa.
Las tormentas deben ser evitadas en los vuelos, rodeándolas siempre que sea posible y
atravesarlas solo si no hay otra opción. En ese caso, se tiene que hacer en línea recta por
el camino más corto y por la parte de menor actividad de la misma.
Para la detección de las tormentas los aviones van equipados con equipos de radar
meteorológico, cada vez más sofisticados y fiables.
Las descargas eléctricas producidas en una tormenta son más espectaculares que
peligrosas, debido a la absorción, conducción y salida del rayo a través de la célula de la
aeronave.
Como curiosidad se puede calcular la distancia a que se encuentra una tormenta

relacionando el momento en que se ve el rayo con el tiempo que tarda en escucharse el
trueno. Dado que la velocidad de la luz puede considerarse instantánea para el uso
práctico, y la velocidad del sonido es de 340 m/s, que equivalen aproximadamente a 0,3
Km/s, si dividimos por 3 el tiempo en segundos que tardamos en escuchar el trueno,
obtendremos la distancia en km a que se encuentra la tormenta.
NIEBLA
La niebla se define como una nube que está en contacto con el suelo o muy cerca de
este, dentro de la cual la visibilidad está restringida a 1 km o menos. Cuando la
visibilidad se sitúa entre 1 y 2 km, se denomina neblina. El espesor de una capa de
niebla no suele ser demasiado grande.
Es un fenómeno que dificulta las operaciones de despegue y aterrizaje en un

aeropuerto. Sin embargo, los modernos sistemas de aproximación ILS CAT II y CAT III
minimizan esta dificultad.
Los tipos de niebla más corrientes son las de radiación (la niebla se forma en un
determinado lugar) y la de advección (la niebla se desplaza a un lugar determinado
desde otro).
Aunque al principio sí lo era, en la actualidad la niebla no constituye un gran peligro

para la aviación, ya que el vuelo dentro de ella es muy estable y sobre todo, por la
fiabilidad de los modernos sistemas de aproximación instrumental con que van
equipados los aviones.
Aunque podría ser confundida con niebla, la bruma o calima no lo es, sino que se trata
de una situación de baja visibilidad (entre 2 y 5 km) producida por pequeñas partículas
de polvo (sólido) en suspensión en el aire en vez de partículas de agua (líquido).
TURBULENCIA
Mientras que el viento es el movimiento más o menos laminar de las partículas de aire,
la turbulencia se produce cuando este movimiento es desordenado, con lo que
aparecen perturbaciones en forma de remolinos.
La turbulencia se produce como consecuencia de diferentes situaciones

meteorológicas. La más común es en las nubes de desarrollo vertical y sus alrededores.
Ya hemos visto que en el interior de los cúmulos y en el interior y en las cercanías de

los cumulonimbos se producen fuertes corrientes ascendentes y descendentes que
originan turbulencia.
TURBULENCIA EN AIRE CLARO

Se produce como consecuencia de la denominada corriente de chorro (jet stream).
Esta es una corriente muy fuerte de viento que se origina en las capas altas de la
troposfera e incluso en la parte baja de la estratosfera y que se extiende a lo largo de
varios miles de km, con un grosor de varios km. La velocidad del viento suele fijarse
entre 60 y 150 kt, pudiendo llegar en ocasiones a más de 200 kt.

CIZALLADURA (WIND SHEAR)
Uno de los fenómenos meteorológicos más peligrosos para la seguridad de un vuelo es
la cizalladura o wind shear.
La cizalladura se define como una variación brusca o muy brusca de la intensidad y

dirección del viento. En la fase de aterrizaje de un avión, el wind shear puede tirar
literalmente el avión al suelo y provocar un accidente.
La actuación de los TCP en caso de wind shear es la de hacer uso de los cinturones
cuando aparezca la señal y estar muy atentos a las instrucciones que pudiese impartir
el comandante, ya que es una situación de mucho riesgo.
ESTELA TURBULENTA
Se trata de la estela turbulenta generada por las alas de los

aviones. Consiste en dos grandes masas de aire cilíndricas,
una creada por cada ala, donde la corriente es turbulenta.
Estos remolinos o vórtices son peligrosos cuando el avión que

tenemos delante hace poco tiempo que ha despegado o
aterrizado, ya que si no dejamos un margen de tiempo suficiente, puede ser que
nuestro avión sufra las consecuencias de la estela anterior y pueda desestabilizarse.
De acuerdo con el tamaño de los aviones, los controladores suelen hacer separaciones
de 3 a 5 millas cuando se encuentran bajo cobertura de radar y de 2 a 3 minutos
cuando no lo están.
En los despegues se efectúan demoras de aproximadamente 2 minutos cuando el avión

que precede es de mayor tamaño.
Según su INTENSIDAD, la turbulencia se clasifica en:
- DÉBIL-LIGERA
Reacción de la aeronave: Turbulencia que origina ligeros cambios de actitud y
altitud de la aeronave o bien sacudidas débiles, rápidas y algo rítmicas que no
afectan a la altitud.
Reacción en la cabina de pasaje: Experimentan una ligera tensión contra los

cinturones de seguridad y respaldos de sus asientos. Los objetos sueltos pueden
desplazarse ligeramente. La comida puede servirse y poca o ninguna dificultad se
experimenta al caminar.
- MODERADA
Reacción de la aeronave: Se producen cambios de altitud y/o actitud, pero la
aeronave permanece todo el tiempo bajo control. A menudo produce variaciones
en la velocidad indicada.
Reacción en la cabina de pasaje: Los ocupantes experimentan fuertes tensiones

contra los cinturones de seguridad o respaldos de sus asientos. Los objetos sueltos
son desplazados de su lugar. El servicio de comidas y el caminar se vuelven
dificultosos.
- FUERTE
Reacción de la aeronave: Turbulencia que origina cambios abruptos de altitud y/o
actitud. Origina a menudo grandes variaciones en la velocidad indicada. La
aeronave puede quedar momentáneamente fuera de control.
Reacción en la cabina de pasaje: Los ocupantes son forzados violentamente

contra los cinturones de seguridad o respaldos de sus asientos. Los objetos sueltos
son desplazados de su lugar confuerza. El servicio de comidas y el caminar se
hacen imposibles.
- SEVERA
Reacción de la aeronave: Turbulencia en la cual el avión es violentamente
sacudido, siendo su control prácticamente imposible. Puede causar daños
estructurales.
Reacción en la cabina de pasaje: Incontrolable
ENGELAMIENTO
Se llama engelamiento a la formación de hielo sobre la superficie de un avión y/o

sus motores.
La formación de hielo se produce cuando hay condiciones de humedad visible

(nubes) y bajas temperaturas y su intensidad depende de varios factores, entre los
que se encuentra la altitud de vuelo.
El engelamiento puede ser, según su intensidad: ligero, moderado o fuerte. El riesgo

de la formación de hielo es pequeño en las nubes de tipo estratiforme, algo mayor
en los nimboestratos y en las partes más bajas de los altocúmulos y elevado en los
cúmulos y sobre todo en los cumulonimbos.
CLASES DE HIELO
▪ HIELO TRANSPARENTE (CLEAR ICE): Es una capa de hielo transparente y muy

adhesiva que se forma a una temperatura de 0° a - 4° C cuando un avión entra en

una nube formada por gruesas gotas de agua o cuando atraviesa una zona de lluvia
intensa.
La superficie es lisa o ligeramente rugosa cuando la nube o la precipitación no

contienen cristales de hielo, nieve o hielo granulado.
Esta clase de hielo recubre los contornos del borde de ataque de los planos, de
donde no puede desprenderse con facilidad. Desde el borde de ataque, se
extiende poco a poco hacia atrás formando una capa cada vez más fina. El perfil,
aunque modificado, conserva una forma aerodinámica.
▪ HIELO OPACO (RIME ICE): Esta clase de hielo se

produce a temperaturas inferiores a cero grados
en las nubes formadas por finas gotitas de agua. Es
de color blanco lechoso, opaco y se deposita sobre
todo en los bordes de ataque. Su superficie es
rugosa. Este hielo no es tan compacto como el
anterior y se puede romper fácilmente.
EFECTOS
- PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN: El hielo que se forma sobre los planos deforma el

perfil, lo que puede actuar en detrimento de la sustentación que es capaz de
producir.
- AUMENTO DE LA RESISTENCIA: Al acumularse hielo sobre el perfil, el
engrosamiento de éste produce una mayor resistencia al avance, que habrá de
compensarse con un incremento de la potencia en los motores, con el consiguiente
aumento del consumo.
- AUMENTO DE PESO: Este factor es menos importante que los otros dos, pero unido
a éstos puede contribuir a un accidente.
PROTECCIÓN
La mejor protección contra el hielo es conocer los mecanismos y condiciones de su

formación para procurar evitarlas. En caso de que no quede más remedio que entrar
en zonas de probable formación de hielo, los aviones actuales poseen mecanismos
anti-icing que, calentando eléctricamente o por medio de aire caliente las zonas
vulnerables del avión, impiden la formación de hielo o incluso lo deshacen una vez
formado.
Recordemos que existe un método para eliminar el hielo después de que se haya
formado en tierra. Se emplea un líquido de-icing, con el que se rocía el avión. El
fluido deshace el hielo acumulado y permite que no se forme de nuevo durante un
tiempo determinado. Este servicio es externo al avión y está a cargo de los
aeropuertos.
5.8 INFORMACIÓN METEOROLÓGICA METAR (METeorological Aerodrome

Report)
El METAR es un informe meteorológico aeronáutico que nos proporciona la observación

meteorológica de un aeropuerto determinado en un momento dado. Está escrito en el
formato de código estándar internacional. Los datos son obtenidos por la estación
meteorológica local ubicada en el aeropuerto.
Los meteorólogos lo usan para ayudarse en los pronósticos y los pilotos para conocer la
meteorología de los aeropuertos de destino y actuar en consecuencia. Típicamente se
emiten cada media hora o una hora (depende del aeródromo). Sin embargo, si las
condiciones meteorológicas cambian significativamente, pueden actualizarse con
reportes llamados SPECI.
La información METAR es precisa y fácil de leer si conocemos el código. Los elementos de

los que se compone un METAR son:
TAFOR (Terminal Aerodrome FORecast)

Son pronósticos meteorológicos para un determinado aeródromo con un periodo de
predicción de 9 a 24 horas, dependiendo del país o tipo.
MAPA SIGNIFICATIVO
Se trata de un mapa que indica visualmente las condiciones meteorológicas significativas
(importantes). Se difunde cada 6 horas y recoge las condiciones meteorológicas
pronosticadas desde 3 horas antes hasta 3 horas después de la hora de validez indicada.

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I.

CONOCIMIENTOS TEÓRICOS GENERALES

4. Sistemas e instrumentos del avión

Navegación Aérea, en el sentido más amplio, es el arte de llevar la aeronave de un sitio a

Algunos datos interesantes del Planeta Tierra:

Edad 4.600 millones de años

CTG Conocimientos generales de aviación SEP20

El método utilizado por Eratóstenes fue el siguiente: él había recibido información

Un elipsoide de revolución es un objeto tridimensional. Lo podemos generar si cogemos

Semieje ecuatorial (a) o Semieje mayor: Longitud del semieje

Semieje polar (b) o Semieje menor: Longitud del semieje desde el

Llegamos a la conclusión que para hacer cálculos sencillos y aproximados, es conveniente

La ciencia que se encarga del estudio de la forma y dimensiones de la denomina Geodesia,

1.2. LÍNEAS DE NAVEGACIÓN

1. Eje de rotación: Es la línea imaginaria en torno a la cual laTierra realiza su

CTG Conocimientos generales de aviación SEP20

4. Círculo máximo: Es la circunferencia que se forma cuando cortamos la Tierra con

5. Círculo menor: Es la circunferencia que se forma cuando cortamos la Tierra con

- Hemisferio Norte, Superior, Boreal o Septentrional, que contiene al Polo Norte y

▪ Meridiano: Semicírculo máximo formado por la intersección con la superficie terrestre

El Meridiano de referencia en la Navegación Aérea es el Meridiano de Greenwich, que

▪ Paralelo: Círculo menor formado por la intersección con la superficie terrestre de

− 1 dimensión: El espacio es una recta, por lo que solo necesitamos 1 parámetro o

− 2 dimensiones: El espacio es un plano. Necesito un sistema de referencia de 2 ejes

− 3 dimensiones: El espacio es tridimensional. Necesito un sistema de referencia de 3

B. Eje: Para definir un eje sólo necesito 2 cosas:

Finalmente, existen 3 tipos de sistemas de coordenadas:

CTG Conocimientos generales de aviación SEP20

Para los puntos que se encuentren en el Hemisferio Sur, el sentido es Sur

La latitud ha sido, en la navegación tradicional, un parámetro relativamente sencillo de

Para los puntos que se encuentren en el Hemisferio Oeste, el sentido es

Restaurante Francesco en Barcelona: 41.38° N, 002.12° E

Recordemos que 1° = 60’ y que 1’ = 1’’, por lo que:

Trópico de Cáncer 23° 26’ N

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- Trópico de Cáncer: Línea imaginaria en el Hemisferio Norte donde el Sol incide

1. INCREMENTO DE LATITUD = Latitud final – Latitud inicial

2. INCREMENTO DE LONGITUD = Longitud final – Longitud inicial

  =  B −  A = 30° − 50° = −20°

  =  B −  A = −040° − (−020°) = −040° + 020° = −020°

1.4 DISTANCIAS Y VELOCIDADES

La unidad de velocidad asociada a la milla náutica es el NUDO o KNOT (kt). Un kt

La velocidad del sonido depende exclusivamente de la temperatura y es directamente

Un avión desplazándose a MACH 1 está volando exactamente a la velocidad del sonido.

− Vuelo SUBSÓNICO: La velocidad es inferior a MACH 1.

− Vuelo TRANSÓNICO: La velocidad se comprende entre MACH 0.85 y MACH 1.

− Vuelo SUPERSÓNICO: La velocidad es superior a MACH 1.

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A continuación generamos un cuadro de distancias y velocidades:

El valor de la NM no es casual. Tiene una explicación sencilla. Se corresponde con la

360° · 60 NM = 21.600 NM = 40.003 km

Asumiendo que la Tierra es una esfera con un

Una vez establecida la relación, podemos encontrar la distancia en cualquier paralelo

1.5 MAGNETISMO TERRESTRE

Cuando una sustancia se introduce en el seno de un campo magnético, sus átomos

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La Tierra se comporta como si de un gran

Los parámetros más importantes del campo magnético son la inclinación y la

Si uniésemos todos los puntos de la Tierra donde la

La declinación magnética se define como el ángulo que existe entre el

La línea que une los puntos de igual declinación

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Antes de la creación de la brújula, la orientación en mar abierto se determinaba con la