CAPÍTULO I

GENERALIDADES

1.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

El motor de combustión interna Según MARTINEZ Gil (2004 pág. 8) “Es el encargado de
transformar la energía térmica que le proporciona el combustible en energía mecánica. Estos
motores se llaman de combustión interna porque realizan su trabajo en el interior de una
cámara cerrada mediante la aportación del calor producido al quemarse el combustible. En
este caso la presión de los gases de la combustión y el calor generado en el interior, provocan
el movimiento de un mecanismo que se aprovechara como fuente de energía.

Estos motores continúan con el mismo principio de funcionamiento de hace muchos años y en
la actualidad lo sigue manteniendo tan solo con variantes como el diseño y la tecnología.

Los motores se utilizan para realizar un trabajo mecánico, en el parque automotor y también
en este caso para la enseñanza.

Que son los motores de combustión interna

El motor de combustión interna es cualquier tipo de máquina que obtiene energía mecánica
directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una
cámara de combustión que se considera la parte principal de un motor. Se utilizan motores de
combustión interna de cuatro tipos: el motor cíclico Otto, el motor diésel, el motor rotatorio y
la turbina de combustión. El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que
lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en
automoción. El motor diésel llamado así en honor del ingeniero alemán Rudolf Diésel,
funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo. Se emplea en instalaciones
generadoras de electricidad, en sistemas de propulsión naval en camiones, autobuses y algunos
automóviles.

1.2 TEMATICA Y OBJETO DE ESTUDIO

Atreves de mis años de formación en el Instituto Tecnológico Simón Bolívar. Fui percibiendo
muchas necesidades, ya sea de infra estructura, equipos tecnológicos, herramientas, autopartes

1
y/o otros, que estén a la disposición del estudiante para lograr un aprendizaje significativo.

Pero la necesidad que más pude identificar fue la necesidad de maquetas didácticas, donde el
estudiante pueda visualizar, analizar, practicar y estudiar a profundidad de los diferentes
sistemas que componen un vehículo, especialmente un motor.
Es en ese sentido para lograr la formación integral del futuro técnico en mecánica automotriz,
es necesario contar con todas las herramientas didácticas para el aprendizaje tanto teóricas
como prácticas sobre todo simuladores prácticos de los diferentes sistemas que componen el
vehículo.
En ciertos casos ni siquiera se cuenta con materiales específicos para poder realizar el estudio
del siclo de funcionamiento del motor de 4 tiempos, simplemente se lo realiza atreves de
videos ilustrativos, los cuales no son tan apropiados al tratarse de una carrera el cual demanda
mucha practica como lo es la mecánica automotriz.
También en este modelo ilustrativo nos permitirá apreciar el funcionamiento del motor y así
conocer las fallas y desgastes que presenta el motor 3e.
De esta manera nosotros demostraremos el funcionamiento del motor Toyota transversal y su
refrigeración por agua, teniendo en cuenta que dentro del caballete del motor tendrá un
radiador, implantando un convertidor de par y campana para lograr la estabilidad del motor.

1.3 ANÁLISIS DEL PROBLEMA

Realizando un análisis detallado, la calidad de formación de los nuevos técnicos en mecánica

automotriz, observamos diferentes situaciones, que limitan la formación con calidad de los
profesionales, entre las situaciones que podemos puntualizar son: la ausencia de materiales
didáctico, que sean específicos para el proceso de enseñanza aprendizaje, donde los
estudiantes puedan realizar la observación, manipulación y la experimentación de situaciones
concretas, en el área de motores a gasolina sobre el orden de encendido, la carrera del pistón
adelantos y retrasos, comportamiento de las válvulas en relación al eje de levas y otras
situaciones más como el salto de chispa.

En tal sentido la carencia de esta clase de materiales donde el estudiante pueda realizar todas
esas acciones representa un problema para su aprendizaje, ya que es bastante complicado
realizar estas prácticas en motores que se encuentren en buen estado o simplemente tapados

2
donde uno no puede observar con claridad lo antes mencionado.

Entonces al no contar con estos materiales el proceso de enseñanza aprendizaje se convierte en

un aprendizaje teórico con poca práctica, así mismo el estudiante queda con algunos vacíos
sobre algunos contenidos que a la larga repercutirá en un problema al realizar diagnósticos,
reparaciones u otro tipo de trabajos.

Es en ese sentido que para lograr la formación integral del futuro técnico en mecánica
automotriz, es necesario contar con todas las herramientas para el aprendizaje tanto teóricas
como prácticas y sobre todo simuladores prácticos de los diferentes sistemas que componen el
vehículo.

1.4 PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

1.4.1 Planteamiento del problema

Para identificar el problema central de este proyecto, de construcción del modelo ilustrativo
utilice el árbol de problemas a partir de algunas preguntas planteadas, que servirán de ayuda
para poder puntualizar nuestro objeto de estudio.
Preguntas que derivan del problema de investigación
¿Cómo funciona un motor de cuatro tiempos de ciclo Otto?
¿Cómo se origina la combustión interna en el motor?
¿Cuál es comportamiento de los componentes internos y externos del motor de cuatro
tiempos?
¿Cuál es la razón por la cual necesitamos una buena lubricación en un motor de combustión
interna?
¿Qué tipo de desgastes se verifican en las piezas al interior de un motor a gasolina ciclo Otto?
La pregunta más relevante que podemos puntualizar de una lista de interrogantes que nos
permita visualizar con precisión la problemática que debemos abordar es la siguiente.
¿Cómo funciona el motor de cuatro tiempos de combustión interna a gasolina, accionado por
la mezcla de aire combustible, activado por la chispa de una bujía el cual es utilizado en un
porcentaje elevado de los vehículos del parque automotor de vehículos pequeños?.

3
Representación gráfica del problema

mano de obra
poco calificada tecnicos
profecionales sin teoricos y no
empleo por falta de practicos
experiencia

Poca practica sobre

Carencia de TECNICOS la manipulación de
simuladores de motores a gasolina
motores a gasolina AUTOMOTRICES
TEORICOS
Ausencia de
material
manipulable

1.4.2 Formulación del problema

Este proyecto esta implementado para el conocimiento, aprendizaje y enseñanza, es decir en el

campo automotriz se conoce todo tipo de motores; 4 en línea.
De esa forma implementamos el modelo ilustrativo del motor 3e para que los estudiantes
tengan una mejor formación profesional, conociendo el funcionamiento mecánico y
electrónico del motor 3E Toyota.
La finalidad de este proyecto es dejar plasmado el comportamiento y el ciclo del motor, nace
esta idea para reforzar el conocimiento de los nuevos estudiantes ligados a la carrera de
mecánica automotriz, así también brindar el equipo necesario para comprender dicho motor.
¿Cómo mejorar la capacidad de aprendizaje dentro la institución?

4
¿Cómo podemos lograr que los estudiantes de Mecánica Automotriz posean un material
didáctico sobre motores de combustión interna a gasolina que se a factible en cuanto al costo y
práctico para el proceso de enseñanza aprendizaje, y les permita manipularlo libremente sin
ocasionar daños o costos de operación.

1.5 OBJETIVOS

1.5.1 Objetivo general

Restauración de un motor didáctica de cuatro tiempos Toyota 3E, para el aprendizaje de los
estudiantes del Instituto Simón Bolívar, indicando el funcionamiento de un motor de ciclo
Otto y sus componentes.

1.5.2 Objetivos específicos

 Determinar las características del motor Toyota 3E.

 Determinar la ubicación adecuada del motor en el chasis base.
 Construir el motor didáctico.
 Realizar pruebas de funcionamiento del modelo ilustrativo de la parte mecánica del
motor 3E.
 Dar a conocer buenos resultados a la sociedad como profesional.

1.6. JUSTIFICACIÓN

1.6.1. Justificación técnica

Se demostrará técnicamente su sincronización, y por qué lleva doble árbol de leva también se
harán pruebas electrónicas de los distintos sensores.

1.6.2. Justificación social

La construcción del modelo ilustrativo de un motor va dirigido a todo el plantel estudiantil,

viendo y estudiando por 3 años en la institución carecemos del conocimiento por esta misma
razón se genera este proyecto para que los nuevos estudiantes tengan esa base de enseñanza y
así ayudar a tener profesionales capacitados en todo tipo de motores y vehículos.

5
1.6.3. Justificación económica

En la actualidad los motores 3E son muy adquiridos por la sociedad, especialmente por los
conductores que se dedican al transporte público (taxi) la información que se pueda brindar
será de mucha importancia para el buen diagnóstico del motor.

1.7. METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN

1.7.1. Descriptiva

El proyecto tiene la finalidad de hacer conocer a profundidad toda la información que fue
adquirida, recolectada en todo el transcurso de la investigación del funcionamiento mecánico y
la enseñanza ilustrada.

1.7.2. Experimental

Este proyecto será una demostración experimental basada en la construcción modelo

ilustrativo del motor completamente real y con todas las partes de dicho motor, mecánico y
electrónica.

1.8 ALCANCES Y LIMITACIONES

1.8.1 Alcances

Los alcances que se pretende mostrar con el presente proyecto son los siguientes:

 Identificar cada una de las partes externas que comprende un motor de

cuatro tiempos.
 Observaremos algunos componentes externos que comprenden un motor
de cuatro tiempos siclo Otto.
 Se podrá apreciar el modelo ilustrativo de una forma efectiva ya que
entrara en funcionamiento
 También se observara el funcionamiento de sus componentes como el
sistema de refrigeración, sistema de lubricación, sistema de alimentación
de electricidad, sistema de alimentación de aire y combustible, etc.

6
1. 8. 2 Limitaciones

Como todo proyecto de implementación nuestro proyecto presenta algunas

limitaciones, las cuales se detalla a continuación:

 Todo lo que se llegue a observar y analizar no se podrá generalizar para todos

los motores de combustión interna de ciclo Otto.
 La ilustración de la instalación de las luces let no estará adecuado al cien por
cien como se lo muestra en un automóvil, pero será semejante a su función.

1.9 ENFOQUE METODOLÓGICO

1.9.1 Metodología

La metodología de la investigación es una disciplina de conocimiento encargada de elaborar,

definir y sistematizar el conjunto de técnicas, métodos y procedimientos que se deben seguir
durante el desarrollo de un proceso de investigación para la producción de conocimiento.

La investigación descriptiva tiene el propósito de identificar las características importantes de

personas, grupos, comunidades o cualquier otro fenómeno que sea objeto de análisis; para ello
se selecciona una serie de cuestiones y mide cada uno de ellas independientemente, para así
describir lo que se investiga.

Se centran en medir con la mayor precisión posible al objeto de estudio por lo que requiere un
considerable conocimiento del área que se investiga para formular las preguntas específicas
que busca responder.

1.9.2 Método descriptivo

El proyecto tiene la finalidad de hacer conocer a profundidad toda la información que fue
adquirida, recolectada en todo el transcurso de la investigación del funcionamiento mecánico y
la enseñanza ilustrada.

El método descriptivo es uno de los métodos cualitativos que se utilizan en investigaciones

que tiene el objetivo de evaluar algunas características de una población o situación particular.

En la investigación descriptiva, tal como lo indica su nombre, el objetivo es describir el estado

7
y o comportamiento de una serie de variables.

Normalmente, este tipo de estudios es el que abre paso a otros más profundos y complejos
sobre un fenómeno determinado, al ofrecer datos sobre su forma y función.

De igual forma, es común que el investigador tenga la tentación de establecer relaciones

causales con resultado de estudios descriptivos, lo cual representa un error metodológico.

La metodología de investigación que se aplicara en este proyecto es la descriptiva ya que se

pretende saber el nivel de aceptación del conjunto de estudiantes del instituto Simón Bolívar,
el plantel docente del área de mecánica automotriz y público en general.

Se pretende observar el nivel de asimilación con el modelo ilustrativo para el proceso de

enseñanza aprendizaje del funcionamiento interno y externo de un motor de combustión
interna de cuatro tiempos de la marca Toyota, así mismo el comportamiento de cada pieza
externa del motor en cada momento de un siclo de combustión.

Este proyecto será una demostración experimental basada en la construcción del modelo
ilustrativo del motor 3E completamente real y con todas las partes de dicho motor, mecánico y
electrónica.

1.9.3 Técnicas de recopilación de información

Para este fin se realizará encuesta en los distintos actores de la comunidad educativa sobre el
desarrollo del proyecto de construcción de un modelo ilustrativo de la parte mecánica del
motor 3E Toyota con alimentación a carburador.
Se realizara entrevistas estructuradas y semi estructuradas para saber la opinión sobre la
aceptación o rechazo del mismo y sobre posibles mejoras o adecuaciones que se debería
realizar en cuanto al diseño y elaboración del modelo ilustrativo de un motor.
Asimismo, se realizará la tabulación de datos estadísticos sobre la aceptación o rechazo del
proyecto de construcción del modelo ilustrativo de la parte mecánica del motor Toyota 3E,
durante el proceso de enseñanza aprendizaje dentro y fuera del Instituto Simón Bolívar.
Seguidamente se realizará el uso de manuales sobre datos técnicos sobre el funcionamiento del
motor en específico y algunas semejanzas con otros motores en condición interna a gasolina.

8
 CAPITULO II

MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL

2.1 EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

“El motor de combustión interna es el encargado de transformar la energía térmica que le

proporciona el combustible en energía mecánica. Estos motores se llaman de combustión
interna porque realizan su trabajo en el interior de una cámara cerrada mediante la aportación
del calor producido al quemarse el combustible. En este caso la presión de los gases de la
combustión y el calor generado en el interior, provocan el movimiento de un mecanismo que
se aprovechara como fuente de energía”1.

Estos motores continúan con el mismo principio de funcionamiento de hace muchos años y en
la actualidad lo sigue manteniendo tan solo con variantes como el diseño y la tecnología.

Los motores se utilizan para realizar un trabajo mecánico, su utilización es muy variada y el
rango de aplicaciones es muy amplio, se los puede ver accionando bombas de superficie,
generadores, vehículos, compresores, etc.

2.2 EL MOTOR TÉRMICO DE COMBUSTIÓN INTERNA

Se denomina así el motor que transforma la energía térmica en la energía mecánica, mediante
la combustión de una mescla de aire y carburante que se quema interiormente generando un
trabajo mecánico.
Los motores térmicos de combustión interna empleados en automoción deben reunir una serie
de cualidades.

9
Buen rendimiento, es decir, que trasforme un trabajo buena parte de la energía que produce la
combustión.
 Bajo consumo de relación en su potencia
 Gases de escape poco contaminantes
 Fiabilidad y durabilidad
 Bajo coste de fabricación y mantenimiento

1. Según MARTINEZ, Gil (2004 pág. 8)

Los motores de combustión interna han evolucionado mucho desde los inicios hasta el día de
hoy, desde los comienzos desde tecnología donde nadie apostaba por él, debido a que la
máquina de vapor era más competente, hasta el día de hoy donde es el motor más utilizado del
mundo para el trasporte.

El motor de combustión interna en muchos aspectos el rendimiento de los motores a

evolucionado desde el orden del 10% que alcanzaba los primeros motores hasta 35% o 40%
que se alcanzan hoy en día.

El rendimiento de los motores no es el único aspecto que sea mejorado, sino que a base de
nuevas tecnologías aplicadas, diversas aplicaciones electrónicas, mejorías en los combustibles,
materiales más ligeros y resistentes, etc. han conseguido potencias brutales en estos motores
brutales en estos motores térmicos con la nueva tecnología sea mejorado también la duración
de estos motores dando hoy en día con la electrónica se intenta optimizar el motor
suprimiendo algunas piezas móviles que pueden causar problemas como averías, también de
esta manera conseguirnos que el mandamiento del motor sea reducido considerablemente,
asiendo de estos, maquinas más accesibles y abaratar costes en la producción y en su
mantenimiento.

En la actualidad, siguen gobernando los motores de combustión interna ideados por Otto y
Diésel, aunque la empresa japonesa Mazda sigue fomentando y fabricando motores Wankel,
ya que los rotativos tipo Wankel presentan varios inconvenientes a mejorar, que los mantienen
lejos de los motores alternativos a pistón.

2.2.1 Motores automotrices

10
Existen tres tipos de motores automotrices de combustión interna o explosión, comúnmente
conocidos como son el de gasolina, diésel y GLP ( gas licuado de petróleo), estos son motores
térmicos en los que los gases resultantes de un proceso de combustión empujan un émbolo o
pistón desplazándolo en el interior de un cilindro y haciendo girar un cigüeñal, esto es
conocido como sistemas de mecanismos pistón-biela-manivela, además existen otros sistemas
auxiliares necesarios para el funcionamiento como son los sistemas de lubricación,
refrigeración y energía eléctrica para finalmente obtener un movimiento de rotación.

El funcionamiento cíclico de estos motores implica la necesidad de sustituir los gases de la

combustión por nueva mezcla de aire y combustible en el interior del cilindro; este proceso se
denomina renovación de la carga.

2.2.2 Motor a gasolina

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos es decir, que el ciclo completo del
pistón tiene cuatro fases; admisión, compresión, explosión y escape. La eficiencia de los
motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la pérdida de energía por
la fricción y la refrigeración. En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del
grado de compresión, la proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de
combustión. Esta proporción suele ser de 7 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto
modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la
eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de
octano. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25% (o sea, que sólo la
cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica).

2.3 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR A GASOLINA

En este tipo de motor la energía se obtiene por la dilatación brusca de una mezcla de aire y
gasolina en la cámara de combustión. Para obtener esta dilatación se provoca la explosión, es
decir la combustión prácticamente instantánea de esta mezcla gaseosa, por lo que es preciso
preparar la mezcla de aire y gasolina convenientemente dosificada, lo cual se realiza con la
inyección. Después de introducida la mescla aire-gasolina en el cilindro, es necesario provocar
la explosión en la cámara por medio de una chispa de alta tensión, que proporciona el sistema
de encendido.

11
La relación existente entre el volumen total del cilindro y el de la cámara de combustión
(relación de compresión), está comprendida entre 7:1 y 10:1generalmente, ya que a partir de
este valor, hay riesgo de explosión instantánea de la mezcla de aire y gasolina, debida a la
misma compresión, lo cual, es perjudicial para el buen funcionamiento del motor.

2.3.1 Ciclos operativos

Se denomina ciclo operativo a la sucesión de operaciones que se realizan en el interior del

cilindro y se repiten con ley periódica. La duración de este ciclo se mide por el número de
carreras del pistón necesarias para realizarlo. Así se dice que los motores alternativos son de
cuatro tiempos, cuando el ciclo completo se realiza en cuatro carreras del pistón. Las fases o
tiempos del ciclo operativo de los motores de cuatro tiempos encendidos por chispa son los
siguientes:

2.3.1.1 Primer Tiempo: Admisión

La primera fase se produce cuando se abre la válvula de admisión y el émbolo desciende del
punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior (PMI), produciéndose así una depresión
en el cilindro, debido al aumento del espacio que va dejando el émbolo, esto hace que la
mezcla aire-combustible pase a llenar ese espacio, cerrándose la válvula de admisión al
finalizar la carrera de descenso del émbolo. Hasta este momento el cigüeñal ha girado media
vuelta.

Figura Nº 1 primer tiempo (admisión)

12
 Fuente: Mis ideas compartidas

2.3.1.2 Segundo Tiempo: Compresión

Tanto la válvula de admisión como la válvula de escape están cerradas, el émbolo empieza a
subir del punto muerto inferior (PMI) al punto muerto superior (PMS)comprimiendo
progresivamente la mezcla aire-combustible hasta reducir su volumen al espacio que forma la
cámara de compresión y el cigüeñal ha girado otra media vuelta.

Figura Nº 2 Segundo tiempo (compresión)

Fuente: Mis ideas compartidas

2.3.1.3 Tercer Tiempo: Explosión- Expansión

Con la mezcla comprimida en la cámara se produce el salto de la chispa producida por la

bujía, que enciende la mezcla y provoca la explosión de la misma. La combustión de la mezcla
es muy rápida, generando gran cantidad de calor que aumenta la temperatura del gas y eleva

13
mucho más la presión que había al final de la compresión. Estando el émbolo en el punto
muerto superior (PMS), comienza a bajar empujando con fuerza por la expansión de los gases
calientes. A medida que va descendiendo el émbolo aumenta el volumen que ocupan los gases,
y estos se van enfriando y perdiendo presión. Esta carrera descendente, que hace girar al
cigüeñal otra media vuelta, es la que proporciona la fuerza para que funcione el motor.

Figura Nº 3 Tercer tiempo: explosión

Fuente: Mis ideas compartidas

2.3.1.4 Cuarto Tiempo: Escape

Al llegar el émbolo al punto muerto inferior (PMI), se abre la válvula de escape ya través de
ella el émbolo que ya sube expulsa los gases quemados al exterior, completándose así el ciclo
al girar el cigüeñal otra media vuelta, ya que al bajar otra vez el émbolo se producirá una
nueva admisión. Con cada ciclo del motor de gasolina de cuatro tiempos el émbolo realiza
cuatro carreras y el cigüeñal gira dos vueltas.

14
 Figura Nº 4 Cuarto tiempo: escape

Fuente: Mis ideas compartidas

2.3.2 Ciclo teórico

Una característica clave de los motores de combustión interna es que en cada ciclo se aspira
aire fresco, luego se adiciona el combustible y se quema en el interior del motor. Luego los
gases quemados son expulsados del sistema y se debe aspirar nueva mezcla o aire. Por lo tanto
se trata de un ciclo abierto.

Figura Nº 5 Ciclo teórico

Fuente: Google

15
2.4 PARTES FUNDAMENTALES DE UN MOTOR DE GASOLINA

2.4.1 Elementos fijos

Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosión o de gasolina se

compone de tres secciones principales: Culata, Bloque, Cárter También se puede tomar en
cuenta como elementos fijos externos los colectores de admisión y escape.

2.4.2 La Culata

Constituye una pieza de hierro fundido o de aluminio en algunos motores, que va colocada
encima del bloque del motor. Su función es sellar la parte superior de los cilindros para evitar
pérdidas de compresión y salida inapropiada de los gases de escape.

En la culata se encuentran situadas las válvulas de admisión y de escape, así como las bujías.
También se encuentran dos conductos internos: uno conectado al múltiple de admisión y otro
al múltiple de escape. Además posee otros conductos que permiten la circulación de agua para
su enfriamiento. La culata está firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos.
Para garantizar un sellado hermético con el bloque, se coloca entre ambas piezas metálicas una
“junta de culata” (empaque).

Figura Nº 6 Culata

Fuente: mundo del motor.

2.4.2.1 Junta de la Culata

16
Constituida por una lámina de material de amianto o cualquier otro material flexible, que sea
capaz de soportar sin deteriorarse las altas temperaturas que se alcanzan durante el
funcionamiento del motor.

Figura Nº 7 Junta de la culata

Fuente: mundo del motor.

2.4.3 Múltiple o lumbrera de admisión

Se entiende a la vía o conducto por donde le llega a la cámara de combustión del motor la
mezcla de aire-combustible procedente de la inyección para dar inicio al tiempo de admisión.

Figura Nº 8 Múltiple o lumbrera de admisión

Fuente: Bloques de carros autos y vehículos

17
2.4.4 Múltiple de escape

Es el conducto por donde se liberan a la atmósfera los gases de escape producidos por la
combustión. Normalmente al múltiple de escape se le conecta un tubo con un silenciador cuya
función es amortiguar el ruido que producen las explosiones dentro del motor. Dentro del
silenciador los gases de combustión pasan por un catalizador, con el objetivo de disminuir su
nocividad antes que salgan al medio ambiente.

Figura Nº9 Múltiple de escape

Fuente: Bloques de carros autos y vehículos

2.4.5 El Bloque

En el bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos o
cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos últimos
se consideran el corazón del motor. La cantidad de cilindros que puede contener un motor es
variable, así como la forma de su disposición en el bloque. Existen motores de uno o de varios
cilindros, aunque la mayoría de los coches o automóviles utilizan motores con bloques de
cuatro, cinco, seis, ocho y doce cilindros, incluyendo algunos coches pequeños que emplean
sólo tres. El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensión, de acuerdo
con la potencia que desarrolle.

18
 Figura Nº 10 Bloque

Fuente: Deutz Engine

2.4.6 El Cárter

Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el motor. Una vez que la bomba
de aceite distribuye el lubricante entre los diferentes mecanismos, el sobrante regresa al cárter
por gravedad, permitiendo así que el ciclo de lubricación continúe, sin interrupción, durante
todo el tiempo que el motor se encuentre funcionando.

19
 Figura Nº 11 Despiece de las partes principales de un motor básico

Fuente: Google

2.5 COMPONENTES MÓVILES DE UN MOTOR DE GASOLINA

Se han introducido una serie de cambios y mejoras en los motores de gasolina, la mayoría
ligada a la evolución del automóvil, a continuación se exponen los componentes básicos que
forman parte de un motor de explosión o gasolina:

2.5.1 Sistema (biela- manivela)

“Este sistema es el encargado de realizar la transformación del movimiento rectilíneo y

alternativo del émbolo en el movimiento giratorio del cigüeñal”2

En el interior del cilindro tenemos elementos móviles que realizan este sistema como son el
pistón que está unido por la biela al cigüeñal separados por cojinetes que ayudan al
movimiento giratorio del cigüeñal.

20
2, Según MARTINEZ, Gil (2004 Pág. 37)

Es un mecanismo que nos permite transformar el movimiento lineal en movimiento circular o

viceversa, su funcionamiento se basa en la transformación de la fuerza tangencial aplicada a
un disco con eje fijo, dicha fuerza se transforma en movimiento circular gracias a que el eje
del disco se encuentra fijo, este mecanismo es básico de funcionamiento del motor de
combustión interna.

Figura Nº 12 Sistema (biela- manivela)

Fuente: mecanismos y sistemas mecánicos

2.5.2 PISTÓN

“El pistón constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la mayoría de los
casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras donde se insertan los aros
de compresión y el aro rascador de aceite. Más abajo de la zona donde se colocan los aros
existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro, que sirven para atravesar y fijar el bulón
que articula el pistón con la biela”3.

También es un elemento móvil que se desplaza en el interior del cilindro y recibe la fuerza de
expansión de los gases quemados por lo que debe cumplir funciones como: transmitir a la
biela la fuerza de los gases, asegurar la estanqueidad de los gases y aceite; y absorber gran

21
parte del calor producido por la combustión.

3. Según TORRES, Manuel (2005, pág. 11)

2.5.3 Biela

“Es una pieza metálica de forma alargada que une el pistón con el cigüeñal para convertir el
movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el segundo. La biela
tiene en cada uno de sus extremos un punto de rotación: uno para soportar el bulón que la une
con el pistón y otro para los cojinetes que la articula con el cigüeñal. Las bielas puedes tener
un conducto interno que sirve para hacer llegar a presión el aceite lubricante al pistón”4.

La biela se compone tres partes, el pie de la biela lleva un cojinete para evitar la fricción del
bulón con el embolo, la cabeza de la biela que es la parte que está unida con las muñequillas
del cigüeñal y el cuerpo parte central que une la cabeza con el pie de la biela.

2.5.4 Bulón

Es una pieza de acero que articula la biela con el pistón. Es la pieza que más esfuerzo tiene
que soportar dentro del motor.

Figura Nº 13 Pistón y sus partes

22
 Fuente: maestrodiecel

4. Según COELLO, Efrén (2005, pág. 20)

2.5.5 Las Anillas

Las anillas deben asegurar la estanqueidad evitando el paso del aceite, facilitarla transmisión
de calor y deben guiar al pistón, resistir el desgaste, la corrosión y soportar vibraciones. Según
su función, posición y materiales: Hay 3 tipos:

Anilla de fuego.- Asegura la estanqueidad soportando altas temperaturas, falta de lubricación,

grandes presiones y corrosión. Esta realizado en fundición endurecida y cromo.

Anilla de compresión.- También asegura la estanqueidad y evita consumos de aceite. Es

generalmente cónico y de fundición gris.

Anilla rascadora.- Rasca el aceite permitiendo pasar una pequeña capa. Realizado en
fundición gris.

Figura Nº 14 Anillas del pistón

Fuente: pruebaderuta.com

2.5.6 Los Cojinetes

La función principal de los cojinetes es vitar la fricción del rozamiento en el momento en que
las partes móviles empiezan a girar, considerando el conjunto pistón, biela- cigüeñal.

Los cojinetes van ubicados en posiciones diferentes como: entre los apoyos del cigüeñal y los

23
alojamientos del bloque, entre las muñequillas del cigüeñal y la cabeza de la biela, entre el
extremo menor de la biela y el bulón que une biela y pistón.

Figura N° 15 Cojinetes

Fuente: Yenmak Engine Parts

2.6 CIGÜEÑAL

“Constituye un eje con manivelas, con dos o más puntos que se apoyan en una bancada
integrada en la parte superior del cárter y que queda cubierto después por el propio bloque del
motor, lo que le permite poder girar con suavidad. La manivela o las manivelas cuando existe
más de un cilindro que posee el cigüeñal, giran de forma excéntrica con respecto aleje. En
cada una de las manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigüeñal la
fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo de explosión.”5

La forma del cigüeñal depende del número de cilindros y carreras por lo que posee las
siguientes partes para su acoplamiento: apoyos que sirven en la bancada del bloque, apoyos
descentrados respecto al eje del cigüeñal en las que se montan las cabezas de las bielas, los
brazos que sirven como contrapeso para equilibrar el plato de anclaje del volante, el eje
delantero con chaveta para el piñón de distribución y lo más importante los orificios de
lubricación en cada uno de los apoyos.

24
5 Según GIL B., Roberto ( 2006 pg. 62)

Figura Nº16 Cigüeñal

Fuente: Automexico

2.7 EL VOLANTE DE INERCIA.

Siendo una de las partes móviles externas del motor se constituye como el equilibrio mismo
del motor, ya que conserva la energía durante el tiempo que se realiza el impulso y vuelve a
restituir el nuevo ciclo, además es una masa que se regulariza de acuerdo al número de
cilindros que tenga el motor, está fabricado de acero o fundición, en el volante está montado el
embrague y la corona del arranque para la transmitir el movimiento a la caja de cambios.

El motor de combustión interna para su accionar además del sistema biela-manivela

necesariamente tiene varios sistemas que ayudan a su funcionamiento como son el sistema de
lubricación, de refrigeración y de distribución.

Figura Nº 17 Volante inercia

25
 Fuente: Bloc de megataller

2.8 SISTEMA DE LUBRICACIÓN

“La lubricación en el motor tiene por objeto impedir el agarrotamiento y disminuir el trabajo
perdido en rozamiento. Interponiendo entre las dos piezas metálicas una película de lubricante,
las moléculas del aceite se adhieren a ambas superficies, llenando los intersticios delas
irregularidades, con lo cual, en el movimiento de ambas piezas, éstas arrastran consigo el
aceite adherido a ellas, con lo que el rozamiento entre las piezas metálicas es sustituido por un
roce de deslizamiento interno del fluido, que es muy inferior y produce menos calor. Si la
película de lubricante interpuesta se renueva continuamente, el calor producido por el
rozamiento es evacuado con ella”6.

2.8.1 Objetivos de la Lubricación

La lubricación debe cumplir los siguientes objetivos:

a) Lubricar las partes móviles con el fin de atenuar el desgaste, impidiendo el contacto directo
de las superficies metálicas, con lo que se disminuye el trabajo perdido en rozamiento.

b) Refrigerar las partes lubricantes evacuando el calor de estas zonas.

c) Aumentar la estanqueidad en los acoplamientos mecánicos. Con la película de aceite

interpuesta entre pistón y cilindro mejora notablemente el “sellado” entre ambos.

d) Amortiguar y absorber los choques en los cojinetes.

e) Eliminar calor generado.

f) Protección de los metales contra: corrosión y oxidación.

g) Lavado y arrastre de contaminantes.

h) Transmisión de potencia.

26
6 Según PEÑA P. Alberto (2006 pág. 60)

2.8.2 Partes del sistema de lubricación

Figura Nº 18 Componentes del sistema de lubricación

Fuente: grupo investigador

2.8.2.1 Circuito de Aceite del Motor

Una flecha montada en el engrane del árbol de levas hace funcionar la bomba de aceite. Esta
succiona el aceite a través de la coladera que está colocada en la parte inferior del cárter y lo
envía al filtro de aceite, de aquí el aceite pasa entre conductos y pasajes, éste al pasar bajo
presión por los pasajes perforados, proporciona la lubricación necesaria a los cojinetes
principales del cigüeñal, las bielas, los propulsores y los pernos de los balancines. Las paredes
de los cilindros son lubricadas por el aceite que escurre de los pernos de las bielas y de sus
cojinetes. Para permitir que el aceite pase por los pasajes perforados en el bloque del motor y
lubrique al cigüeñal, los cojinetes principales deben tener agujeros de alimentación de aceite,
de modo que a cada rotación de éste permitan el paso del aceite. Después de que el aceite ha
sido forzado hasta el área que requiere lubricación, el aceite cae nuevamente hasta su depósito,
listo para ser succionado por la bomba y utilizado otra vez.

2.8.2.2 Carter

El cárter es una pieza que está encargada de cerrar el motor en la parte inferior para almacenar

27
el aceite del motor en su interior, también posee un perno tapón para el drenaje del aceite.

2.8.2.3 Malla o Filtro

Es el primer pre filtro ubicado en la entrada de la bomba de aceite en el interior del cárter su
función es detener las impurezas provocadas por el aceite en funcionamiento ya que es una
malla o coladera de acero.

2.8.2.4 Bomba de Aceite

Las bombas de lubricación son las encargadas de recoger el aceite del cárter del motor y
enviarlo a presión a todo el sistema de lubricación. Esta presión se mideen Kg/cm² (bares).
Generalmente reciben el movimiento del árbol de levas, mediante un engranaje, dependiendo
la presión que envía del número de revoluciones por minuto del motor. Los tipos de bomba
más utilizados son:

Bomba de engranaje.

Bomba de rotor.

Bomba de paletas.

Figura Nº 19 Bomba de Aceite

Fuente: pación por motores

28
2.8.2.5 Bomba de Engranajes

Es la más utilizada en la actualidad. Está formada por dos ruedas dentadas, engranadas entre sí
con un mínimo de holgura, uno de los cuales recibe el movimiento del árbol de levas,
transmitiéndolo al otro, que gira loco. Ambos están alojados en una carcasa sobre la que los
piñones giran ajustados. Los piñones, al girar, arrastran el aceite entre sus dientes y la carcasa
sobre la que ajustan y al llegar a la otra parte, el aceite sale por la tubería de la parte superior.

2.8.2.6 Bomba de Rotor

Es un sistema de engranajes internos, como uno de los engranajes (rotor interior),tiene un

diente menos que el otro, queda un hueco siempre entre ambos, que se llena de aceite, debido
al vacío creado cuando disminuye este hueco, el aceite se manda a presión por la salida. El eje
del rotor interior recibe el movimiento del árbol de levas, a través de un piñón, se utiliza
menos que las de engranajes exteriores por enviar menos presión.

2.8.2.7 Bomba de Paletas

El cuerpo de la bomba de paletas tiene interiormente forma cilíndrica. Dos orificios

desembocan en el cuerpo: el de entrada de aceite y el de salida. Un rotor excéntrico se aloja en
la parte cilíndrica. Este rotor está diametralmente ranura do. La ranura recibe dos paletas que
giran libremente. Un resorte intermedio mantiene, a poca presión, las paletas contra el cuerpo
cilíndrico. La misión del muelle es mantener la estanqueidad a pesar del desgaste de las
paletas debido al roce con las paredes del cuerpo de la bomba.

Al girar el motor, el rotor lo hace en el sentido de la flecha, el volumen aumenta ocasionando

una depresión o vacío. El aceite se encuentra entonces aspirado en este volumen. El ciclo se
realiza mientras el motor está en funcionamiento y el aceite se encuentra impulsado en las
canalizaciones del sistema de lubricación.

2.8.2.8 Válvula Limitadora de Presión

Debido a que la presión del aceite enviado por la bomba varía en función del régimen de
rotación del motor y de la viscosidad del aceite, puede llegar un momento en que la presión
del aceite sea excesiva e innecesaria, pudiendo deteriorar la instalación de engrase.

29
La bomba recibe el movimiento del árbol de levas y, por tanto, su velocidad de
funcionamiento está de acuerdo con la velocidad de giro del motor. Si el motor gira deprisa,
también lo hará la bomba y, por tanto, enviará más aceite a las conducciones de lubricación. Si
el aceite está frío, ofrecerá dificultad a pasar por las canalizaciones, produciendo en ambos
casos un aumento de presión en las tuberías, superior a la normal, que traerá consigo mayor
trabajo para la bomba y un aumento de deterioro de aceite. Para mantener la presión adecuada
existe la válvula limitadora o válvula de descarga, que tiene por misión descargar las tuberías
de lubricación del aceite sobrante cuando hay un exceso de presión limitando esta presión
máxima de funcionamiento. La válvula va montada a la salida de la bomba, en la tubería
general. Si la presión es excesiva, abre la válvula venciendo la acción del muelle calibrado y
permitiendo que una parte del aceite vuelva al cárter, limitando de esta manera la presión. Si
baja la presión, el muelle cierra la válvula y todo el aceite de lubricación fluye sin dejar pasar
aceite al cárter.

2.8.2.9 Filtro de Aceite

El aceite para la lubricación debe estar lo más limpio posible de impurezas.

El aceite al volver al cárter, después de haber lubricado todas las partes del motor, arrastra
carbonilla y polvillo metálico, que indudablemente se produce en el frotamiento de piezas
entre sí, y otras suciedades. Todas estas impurezas deben ser eliminadas del aceite y para ello,
se recurre a su filtrado. La bomba de aceite, lleva en su toma de aceite del cárter un colador
que produce un primer filtrado. Después de la bomba y antes de llegar a los puntos a engrasar,
se le hace pasar por un filtro, en el que, por su constitución, quedan retenidas las impurezas
que pueda llevar el aceite en suspensión. Este filtro está constituido por un material textil
poroso que no ofrezca mucha resistencia al paso del aceite. El filtro debe cambiarse pues va
obstruyéndose y puede llegar a impedir el paso del aceite a través de él. Si ello ocurriera la
diferencia de presiones abriría la válvula y pasaría el aceite, pero sin filtrar.

2.9 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

“Es un conjunto de elementos componentes que tienen por finalidad mantener una
temperatura normal de funcionamiento en el motor, en cualquier condición de marcha. Menos
de una cuarta parte de la energía calorífica consumida en el motor es transformada en fuerza

30
útil. El resto del calor debe dispersarse de modo que el motor no se caliente excesivamente, e
impida que trabaje adecuadamente, y se produzca una posible corrosión.”7

7 Según TORRES R. Manuel (2005 pág. 45)

2.9.1 Funcionamiento del sistema de refrigeración

El funcionamiento comienza al poner en marcha el motor de combustión interna, el cigüeñal

comienza a girar y con él todo el conjunto móvil, distribución, encendido, y que al funcionar
por sí mismo aumenta considerablemente la temperatura, producto de la combustión y el roce
de las piezas en movimiento. Estas altas temperaturas hay que disminuirlas rápidamente para
evitar el agarrotamiento de las piezas móviles que dañarían considerablemente el motor. El
Cigüeñal en su giro arrastra consigo la correa y a su vez el ventilador para crear una corriente
de aire frío a través del núcleo del radiador, extrayendo así el calor del líquido refrigerante
para disiparlo a la atmósfera, porque junto con hacer girar las aspas del ventilador, la correa
también acciona mecánicamente al eje dela bomba de agua, que con su turbina obliga a
circular el líquido a través de las cámaras y conductos internos de la culata en forma
permanente.

2.9.2 Partes del sistema de refrigeración

Para que el motor pueda mantener la temperatura normal de funcionamiento por largos
periodos, necesita de componentes propios del sistema que los vamos a detallar a continuación
y se pueden observar en la figura 20.

Figura Nº 20 Componentes del sistema de refrigeración

31
 Fuente: Espacio Coches. Comby Tendenzia

2.9.2.1 Radiador

Tiene por finalidad enfriar el agua por medio de una serie de láminas y tubos metálicos por
donde pasa el agua, que son de paredes muy fina, que unen tanto al depósito superior (que es
por donde llega el agua caliente desde el motor) como al depósito inferior (que es por donde
sale el agua más fría hacia el motor).El radiador dispone de 3 secciones:

Bote o depósito Superior.- en el cual va ubicado la tapa del radiador, el tubo de llenado, la
manguera de rebalse.

Núcleo o parte central.- sus componentes son los conductos de paso de agua y las láminas
disipadoras.

Bote o depósito inferior.- en el que encontramos el termo swich, el conducto de salida y el

tapón de drenaje.

2.9.2.2 Bomba de agua

Tiene por finalidad succionar el agua desde el bote o depósito inferior del radiador e
impulsarla hacia las cámaras y conductos del motor, en constante circulación, por medio dela
correa del ventilador que recibe a su vez el movimiento de rotación de la polea del cigüeñal.
Sus componentes de la bomba de agua son:

Figura Nº 21 Partes de la bomba de agua

32
 Fuente: Partesdel.com

2.9.2.3 Ventilador.

Tiene por finalidad producir una corriente de aire frio a través del núcleo o parte central del
radiador. Dependiendo de su accionamiento se distinguen básicamente tres tipos:

 Accionamiento mecánico.- se refiere a que la rotación del ventilador se hace por

medio de la polea de la polea del cigüeñal la correa del ventilador.
 Accionamiento eléctrico.- es por medio de un motor eléctrico controlado por un
interruptor térmico ubicado por lo general en la parte inferior del radiador.
 Accionamiento eléctrico-mecánico.- es accionado mecánicamente por la correa del
ventilador, pero cuando es atraído electromecánicamente asía la polea.

Nota de pre prevención.- como es de entender, los dos últimos sistemas, accionan al ventilador
una vez que el motor ha llegado a su temperatura normal de funcionamiento, por lo tanto no se
deben de tocar las aspas del ventilador cuando el motor está funcionando a pesar que este
tiende a girar levemente, ya que en cualquier momento se puede conectar.

Conductos: Tiene por finalidad permitir la libre circulación de líquido refrigerante. Existen
dos tipos:

1) Rígidos (cavidades interiores del bloque y culata)

2) Flexibles ( manguera; radiador, calefacción)

2.9.2.4 Sello de agua

Son unas especies de tapas circulares que van a presión en ciertos lugares del motor y tienen
por finalidad permitir la construcción y limpieza de las cámaras y conductos de agua. Además,
en caso de temperaturas muy bajas permitir la libre expansión del hielo, protegiendo al motor
de posibles rajaduras. Existen dos tipos: como son los de latón y los de bronce.

2.9.2.5 Líquido refrigerante

Tiene por finalidad absorber el calor generado por la combustión de la mezcla (aire más
combustible) y el roce de las piezas en movimiento, disipándolo a la atmosfera por radiación.
En zonas o épocas de baja temperatura es recomendable mezclar el agua anticongelante que

33
tengan a su vez ciertas propiedades lubricantes.

2.9.2.6 Tapón de drenaje o vaciado

Permite el vaciado de todo el líquido refrigerante del motor.

2.10 SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

“el sistema de distribución está formado por un grupo de piezas y elementos auxiliares del
motor que actúan perfectamente coordinadas para permitir realizar el ciclo completo del
motor. En definitiva, se trata de abrir y cerrar las válvulas en el momento adecuado y
siguiendo un diagrama que variara según el tipo de motor”8.

Los elementos que forman parte del conjunto del sistema de distribución son:

 Válvula, asientos y elementos de mando.

 Árbol de levas y elementos de mando
 Empujadores y balancines

2.10.1 Diagrama de la distribución

En un motor de cuatro tiempos las válvulas de admisión y escape no se abren y cierran junto
en el momento en que el pistón se encuentra en el punto muerto superior (P.M.S.) o en el
punto muerto inferior (P.M.I.) tal como se explica en el funcionamiento teórico de un motor.
En realidad la válvula de admisión empieza a abrir antes de que el pistón alcance el P.M.S.
esto permite beneficiarse de la inercia de los gases aspirados y conseguir llenar más el cilindro
así como limpiar los gases quemados. Eso es lo que se denomina Avance a la apertura de la
admisión (A.A.A).

Cuando el pistón llega al P.M.I., en su carrera descendente, la inercia de los pases que están
entrando en el cilindro sigue introduciéndoles aun cuando el pistón ya inicia su ascenso en la
carrera de comprensión. Por ello, si la válvula de admisión se cerrara exactamente en el
P.M.I., el cilindro no se llenaría tanto, conviene pues, cerrar la válvula de admisión en plena
carrera ascendente de comprensión; es lo que se conoce por retardo al cierre de admisión
(R.C.A.).

Las válvulas de escape tampoco se abre en el P.M.I., exactamente, sino bastante antes; pues

34
como tampoco puede abrirse de una forma instantánea, si al iniciar el pistón su carrera

8 Según (http:/html.enciclopedia.com/motores-de-combustion-3)

ascendente de escape no estuviera parcialmente abierta la válvula de escape, se originarían

fenómenos de choque por los gases procedentes de la combustión. Este adelanto se llama
Avance a la Apertura del Escape (A.A.E.).

Cuando el pistón alcanza nuevamente el P.M.S., después de su carrera ascendente de escape,

los gases continúan saliendo del cilindro, por lo que conviene cerrar la válvula de escape un
poco después de que el pistón haya vencido el P.M.S., de esta manera, se facilita la total
evacuación de los gases quemados, con lo que el cilindro quede más limpio y por tanto tiene
una mejor calidad de mezcla. Esto es lo que llamamos Retardo al Cierre del Escape (R.C.E).

Al instante en que las válvulas de admisión y escape permanecen abiertas se denomina cruce
de válvulas.

2.10.2 Partes del sistema de distribución

Figura Nº 22 Partes del sistema de distribución

Fuente: DocPlayer

35
2.11 LAS VÁLVULAS

Según Manual del Automóvil (2003) “La principal misión de las válvulas es regular la
cantidad de aire en movimiento dentro del motor, el instante en que debe moverse y su
trayectoria por medio del cierre y la apertura necesarios para su función en cada momento
preciso.

Las válvulas son las piezas destinadas a abrir o cerrar los conductos de admisión o de escape
en la culata del motor. Se distinguen dos partes principales: la cara y el vástago”.

La cara es el asiento de las válvulas en el orificio que produce el cierre hermético del
conducto. El vástago, de pequeño diámetro, debe ser suficientemente largo para atravesar la
culata y contener los muelles de válvula que lo retornen a la posición de abertura cuando cese
la presión de la leva correspondiente.

Cada cilindro del motor dispone (en los motores pequeños) de dos válvulas, la admisión y la
de escape. Otros de mejor rendimiento montan tres (dos de admisión y una de escape), o
cuatro (dos de admisión y dos de escape). La cara de la válvula tiene que ajustar
completamente en su asiento.

Este ajuste es necesario por dos motivos, uno es para evitar que la presión de la combustión se
pierda entre la culata de la válvula y su asiento. El segundo motivo es para ayudar a disipar el
calor almacenado en la cabeza de la válvula.
Parte de este calor se transmite del vástago de la válvula a la guía de esta. Esta guía se enfría
por La circulación del refrigerante, que circula por la culata, aunque
La mayor parte del calor se transmite desde su cabeza a su asiento mientras permanece
cerrada. Cuando el ajuste entre la cara de la válvula y su asiento es óptimo, la cantidad de
calor transmitida a este, es máxima.
El resorte o muelle de la válvula se sostiene en el extremo del vástago de la válvula, mediante
un retén de resorte y una pieza de bloqueo. El retén es una arandela y el fiador es una pieza
pequeña que se ajusta en o sobre el vástago de la válvula.
Una vez que se coloca el fiador sobre el vástago y se libera el retén del resorte, éste fija al
fijador en su sitio. Con esto se consigue mantener la presión del resorte sobre el vástago de la
válvula. El fiador impide que el retén del resorte se desplace hacia el extremo del vástago. La

36
protección es una capucha de caucho o goma que ajusta alrededor del diámetro exterior del
resorte, impidiendo que caiga aceite en exceso sobre el resorte y el vástago de la válvula. El
sello impide que el aceite deslice por el vástago de la válvula hasta la cabeza de la misma. El
motor tiene que aspirar la mezcla y expulsar los gases quemados con un ritmo muy preciso.
Las válvulas son las encargadas de dejar entrar o salir los gases, cerrando o abriendo el
correspondiente orificio de comunicación con el cilindro, en el momento preciso.
Cada cilindro tiene dos válvulas, la de admisión y escape.

 Durante la carrera de admisión, permanece abierta la válvula de admisión.

 Durante la carrera de escape, permanece abierta la válvula de escape.

Ambas válvulas permanecen cerradas para retener la compresión, durante las otras dos
carreras, la de compresión y explosión.

Figura N° 23 Posición de las válvulas en el motor

Fuente: Motor.service.com

2.11.1 Tipos de Válvulas

37
Las válvulas modernas tienen forma de zeta. Toda válvula consta de cabeza y vástago. La
válvula hace el cierre por su borde mecanizado. Este mecanizado es cónico, con lo que la
válvula se centra por si sola al cerrar.

Existen tres tipos de válvulas cónicas las más generales.

Figura Nº24 TIPOS DE VALVULAS

Fuente: Manual automóviles

Manual del Automóvil

La válvula Standard se emplea corrientemente en los motores americanos, mientras que en los
motores europeos se emplea normalmente las válvulas de Cabeza Plana.

La válvula en Tulipán se emplea más en los motores de aviación y de carreras, por permitir un
mejor llenado de gases del cilindro.

La válvula de Cabeza Plana combina las características de la válvula en tulipán y la de la

válvula estándar. El bisel mecanizado bajo la cabeza es más grande y facilita el paso de los
gases, a la vez que contiene mayor robustez a la válvula.

Las válvulas se suelen fabricar de una o dos piezas de una aleación de acero especial cromo -
níquel para las válvulas de admisión y cromo - silicio para las válvulas de escape (que tienen
que resistir temperaturas más altas).

38
2.11.2 Asientos de Válvulas

La superficie mecanizada en el bloque de cilindros o en la culata, sobre la que se apoya la

cabeza de la válvula al cerrarse, se llama asiento de la válvula. Normalmente este asiento
forma un ángulo de 30º o 45º con el plano de la cabeza de la válvula.

Por regla general el asiento es del mismo material que el bloque o la culata y se mecaniza o
esmerila para que haga un cierre hermético con la superficie mecanizada de la cabeza de la
válvula.

2.11.3 Muelles de Válvula

Están encargadas de mantener cerradas las válvulas en sus asientos, son de tipo helicoidal y se
montan según las necesidades del motor, ya que existen muelles simples, con carga elástica de
tensión gradual, y muelles dobles, cuya finalidad en los motores rápidos es evitar el fenómeno
de rebote o movimientos vibratorios.

2.11.4 Guías de Válvula

Las guías de válvula son unos casquillos cilíndricos que van insertados en la culata y tiene
como finalidad mantener centrada la válvula en su desplazamiento, como también realiza la
función de evacuar el calor que está recibiendo el vástago de la válvula.

Estas guías para su colocación en la culata va con un ajuste forzado y una holgura entre el
vástago y la guía, en las de admisión está comprendido entre0.004 y 0.007 mm mientras que
para las de escape va entre 0.007 a 0.01mmdebido a la dilatación.

2.12 Árbol de Levas

Alojado en el bloque de cilindros que abre o cierra las válvulas en el momento preciso por
medio de sus levas.

Lleva mecanizados unos salientes excéntricos llamados levas que son los que se encargan de
regular todo el ciclo y efectuar el empuje necesario. Cada una delas levas es la encargada de
abrir una válvula y se encuentran desfasadas entre sí siguiendo un determinado ciclo o
diagrama.

39
Dispone también de tres o más puntos de apoyo (en función de su longitud) que sirven para la
sujeción y giro del mismo árbol de levas para evitar flexiones y vibraciones, así como un plato
de anclaje en uno de sus extremos para apoyar el piñón conducido que es el encargado de
proporcionarle el giro. Algunos árboles de leva llevan incorporado un engranaje tallado en el
mismo árbol que sirve para proporcionar el giro a la bomba de aceite y al distribuidor de
encendido.

También puede incorporar una excéntrica que tiene como misión proporcionar el movimiento
a una bomba mecánica del sistema de alimentación.

El material utilizado para su fabricación es la aleación de hierro fundido y se fabrican de una

sola pieza por el proceso de fundición en molde. Una vez mecanizados, se les somete a un
tratamiento de temple para que las levas sean endurecidas superficialmente y así soportar los
altos esfuerzos a que se les someten.

Figura Nº 25 Árbol de levas

Fuente: mecánica del automóvil

2.12.1 Mando del Árbol de Levas

Como es conocido el árbol de levas recibe el giro del cigüeñal respetando las diferencias de
vueltas que debe existir entre ambos como son: 2 vueltas del cigüeñal por 1 vuelta del árbol de
levas.

40
Para conseguir esta relación, en uno de los extremos del cigüeñal existe un piñón dentado con
la mitad de dientes respecto al piñón del conducido del árbol de levas con el fin de conseguir
la desmultiplicación que existe en los motores de cuatro tiempos.

La transmisión de movimiento se puede hacer por engranajes, por cadena y por correa
dentada.

Por correa dentada.- en la actualidad este sistema es el más utilizado por una serie de ventajas
como son:

Menos ruidosa.

 No necesita lubricación.
 Se sitúa en el exterior del bloque.
 Menos costosa.
 Fácil de sustituir.

2.12.2 Los Balancines

Los balancines son los encargados de realizar la acción de la válvula sobre el árbol de levas.

Figura Nº 26 Los balancines

41
 Fuente: EcuRed

2.13 EL CARBURADOR

El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en los

motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor
potencia de salida, es importante que la gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones
óptimas. Estas proporciones, denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire en peso,
por cada parte de gasolina; es lo que se llama «mezcla estequiométrica». Pero en ocasiones se
necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1) o bien
mezcla pobre, es decir factor lambda mayor.

2.13.1 Construcción y Operación del Carburador

2.13.1.1 Sección Transversal de un Carburador Básico

El carburador posee una sección donde la gasolina y el aire son mezclados y otra sección
donde la gasolina es almacenada a un nivel muy preciso, por debajo del nivel del orificio de
salida (cuba). Estas dos secciones están separadas pero conectadas por la tobera principal.1

2.13.2 La Relación de Aire-Combustible

Es determinante en el funcionamiento del motor. Esta mezcla, llamada también factor lambda,
indicada en el párrafo anterior no debe ser menor de unas 10 partes de aire por cada parte de
gasolina, ni mayor de 17 a 1; en el primer caso hablamos de «mezcla rica» y en el segundo de
«mezcla pobre».1 Por debajo o por encima de esos límites el motor no funciona bien, llegando
a «calarse», en un caso "ahogando" las bujías y en el otro calentándose en exceso, con fallos al
acelerar y explosiones de retorno.

En la carrera de admisión del motor, el pistón baja dentro del cilindro y la presión interior del
cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador (filtro), carburador y colector de
admisión fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire pasa a través del estrechamiento del
carburador (venturi), la velocidad se eleva, y por el efecto Venturi aspira la gasolina desde la
tobera principal. Esta gasolina aspirada es soplada y esparcida por el flujo de aire y es
mezclada con el aire.

42
Esta mezcla aire-combustible es después aspirada dentro del cilindro.

2.13.3 Válvula Aceleradora

Para que el usuario pudiese controlar a voluntad las revoluciones a las que trabaja el motor se
añadió al tubo original una válvula aceleradora que se acciona mediante un cable conectado a
un mando del conductor llamado acelerador.

Esta válvula aceleradora permite incrementar el paso de aire y gasolina al motor a la vez que
se mantiene la mezcla en su punto. La mezcla aire/gasolina se denomina gas, por lo tanto al
hecho de incrementar el paso de la válvula se le llama coloquialmente «dar gas».

2.13.4 Guillotina

Para controlar el gas en ciertos carburadores se usa un tipo de válvula llamada guillotina que
consiste en un disco que atraviesa el tubo perpendicularmente. Cuando se incrementa el paso,
la guillotina se va deslizando hacia arriba como un telón dejando una abertura cada vez más
grande.

2.13.5 Mariposa

También se usa como válvula la mariposa, que es un disco de metal cruzado diametralmente
por un eje que le permite girar. En posición de reposo se encuentra completamente
perpendicular al tubo y parcialmente abierta; al acelerar se va incrementando su inclinación
hasta que queda completamente paralela al tubo.

El eje de la mariposa sobresale por un lado, donde toma forma de palanca para ser accionada
mediante el cable.

2.13.6 Principio de Operación del Carburador

2.13.6.1 Principio de Bernoulli

EI carburador opera básicamente con el mismo principio de un pulverizador de pintura.

Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubería pulverizadora, la presión interior de la
tubería cae. El líquido en el pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de la tubería y

43
atomizado cuando es rozado por el aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de aire que
atraviesa la parte superior de la tubería de aspiración, mayor es la depresión en esta tubería y
una mayor cantidad de líquido es aspirada dentro de la tubería.

2.13.7 Historia

2.13.7.1 Origen

Este instrumento fue desarrollado en la segunda mitad del siglo XIX junto con el motor de
combustión interna de gasolina (Ciclo Otto) para permitir la mezcla correcta de los dos
componentes que necesita el motor de gasolina: aire y combustible, así como para permitir
controlar a voluntad la velocidad a la que operaba el motor.

El carburador ha sido la tónica en todos los motores basados en gasolina (2 tiempos y 4

tiempos) desde el siglo XIX hasta la década de 1980.

2.13.7.2 Evolución

Con el tiempo el carburador fue evolucionando y añadiendo dispositivos para optimar su

funcionamiento.

Adquirió su forma definitiva en los años 60-70, puesto que es en esa época cuando los
diseñadores de motores se percataron de que el sistema había llegado al límite y que se
necesitaba implementar mecanismos más avanzados para incrementar la eficiencia y facilidad
de manejo por parte del usuario.

Sin embargo, fue en los años 80 cuando el carburador alcanzó máximo desarrollo tecnológico
ya que se fabricaron unidades bastante sofisticadas destinadas a modelos de automóviles de
gama alta intentando emular la eficiencia, rendimiento y facilidad de manejo de una inyección
multipunto de combustible, pero con la respuesta y sonoridad tradicionales. Al final el sistema
demostró ser un fracaso debido a que su complejidad provocaba problemas de ajuste y
mantenimiento, que terminaban provocando mayor consumo y fallos que un carburador
tradicional.

También hubo un intento de aplicar la gestión electrónica al carburador, con el mismo nefasto
resultado. Sin embargo, el carácter monolítico del carburador hace que sea complejo de

44
controlar electrónicamente. Por lo tanto, los sistemas de inyección, al tener una naturaleza más
modular se ajustan mejor a la gestión electrónica.

Salvo las aberraciones de los 80, el carburador usado actualmente en diversas aplicaciones no
automovilísticas tiene un diseño similar desde los años 60.

De este modo, el carburador fue perdiendo mercado progresivamente hasta que a mediados de
los 90 en que fue definitivamente reemplazado en automóviles y motocicletas de alta
cilindrada.

2.13.7.3 Reemplazo

A partir de los años 1960 se empezó a comercializar el reemplazo del carburador, una solución
más eficiente y avanzada basada en inyección multipunto con un inyector por cilindro, que
permite obtener más potencia y menor consumo sobre la misma mecánica.

2.13.7.4 El Carburador Actualmente

Aunque haya desaparecido del mercado del automóvil y de la motocicleta de altas

prestaciones, hoy día el carburador sigue presente y se sigue montando en millones de
máquinas debido a las desventajas de la inyección en maquinaria ligera y de bajo coste: mayor
precio, peso, volumen y complejidad.

2.13.8 Accesorios del Carburador

Con el tiempo se hizo patente la necesidad de que se añadiesen al básico tubo de Venturi
diferentes dispositivos con el objetivo de mejorar y refinar el funcionamiento del motor, así
como de incrementar su rendimiento.

Un ejemplo de estos dispositivos pueden ser el starter o cebador, el avance automático y el

inyector de aceleración (también conocido como bomba de pique).

2.13.8.1 Regulador de Mezcla

45
Ya que el clima, condiciones del aire y calidad de la gasolina comercializada son diferentes en
cada zona pueden afectar al funcionamiento del motor de forma que pida una mezcla más rica
o más pobre de la que fue otorgada por diseño.

El accesorio más básico de un carburador es el regulador de mezcla. Consiste en una válvula

regulable (un grifo diminuto) que se ubica en el conducto que suministra la gasolina al tubo de
Venturi y que se abre o cierra mediante un tornillo montado en la carcasa del carburador.

También se utiliza en motores antiguos para mantener los gases de escape dentro de los límites
legales ya que al empobrecer la mezcla disminuyen los niveles de contaminantes y el
consumo.

Coloquialmente se llama "carburar" al hecho de ajustar la mezcla para que el motor queme en
condiciones óptimas. Como las condiciones atmosféricas y la composición de la gasolina no
son constantes se recomienda ajustar la mezcla periódicamente.

2.13.8.2 Ahogador o Estrangulador

Estranguladores tipo mariposa de un carburador Weber.

El ahogador (también conocido como «estrangulador», «válvula de aire», «arrancador»,

«cebador» y «estárter») es un dispositivo que por diversos mecanismos incrementa la riqueza
de la mezcla para que el motor arranque correctamente y tenga un funcionamiento suave
mientras no haya alcanzado la temperatura de trabajo.

Si el carburador carece de este dispositivo o este actúa de forma insuficiente se puede emular
su funcionamiento manteniendo el acelerador ligeramente por encima del ralentí.

El dispositivo consiste en una mariposa o guillotina que cubre de forma total o parcial la boca
del carburador. Sin embargo, reciben distintos nombres en función de la naturaleza del
mecanismo que activa el dispositivo. Existen tres tipos de ahogador: manual, térmico y
eléctrico.

2.13.8.3 Ahogador Manual

Es el más elemental y también el más común en los ciclomotores y motocicletas.

46
Consiste en un tirador o palanca que está al abasto del conductor. Este tirador acciona un cable
que actúa directamente sobre el starter. Hasta los años 70-80 solamente se usaba este sistema.

2.13.8.4 Ahogador Térmico

Es considerado starter automático ya que el conductor no necesita intervenir para accionarlo.

Solamente sirve para los motores refrigerados por líquido.

Es un sistema más avanzado en el cual el carburador consta de un dispositivo formado por un

pequeño bombo con un termostato (muelle bimetal) en el interior y lleva conectado un
manguito que forma parte del circuito de refrigeración del motor.

El sistema tiene un muelle que hace que el starter se mantenga cerrado mientras el motor está
parado o frío. Cuando el líquido alcanza la temperatura de trabajo del motor, el muelle del
termostato (al ser más potente que el muelle de cierre) vence y mantiene el starter abierto
mientras no baje la temperatura del refrigerante.

Figura N°27 Partes del carburador

Fuente: Motorpación México

2.14 MOTOR DE ARRANQUE
El motor de arranque consiste básicamente en ser un motor eléctrico auxiliar alimentado por
corriente continua con imanes de tamaño reducido, empleado para facilitar el encendido

47
del motor de combustión interna, es decir, facilita las explosiones de la cámara de combustión
en el interior de los cilindros.

Figura N° 28 Partes del motor de aranque

Fuente: autonocion.com
Los motores térmicos, después de ponerse en marcha, funcionan de forma autónoma por la
combustión interna que se produce en el interior. Sin embargo, para su puesta en
funcionamiento es preciso utilizar una fuente de energía auxiliar, acoplándole un elemento que
es capaz de mover todos los componentes para que el motor comience a realizar su ciclo de
trabajo.
El movimiento necesario para producir la puesta en marcha del motor térmico se realiza por
medio de un pequeño motor eléctrico llamado motor de arranque. El motor de arranque
funciona como receptor y consumidor de la corriente del circuito eléctrico del vehículo a
través de la batería, transformando esta energía en movimiento mecánico en su eje, capaz de
hacer que el motor térmico comience a girar y se produzca el arranque del mismo.
Es un componente imprescindible para que el vehículo pueda funcionar y va incorporado tanto
en motores gasolina y diésel. Si el motor térmico no tuviera el motor de arranque, tendríamos
que arrancarlo a manivela como ocurría antiguamente, la cual se introducía en la parte frontal
del vehículo.
Aunque el vehículo tenga llave inteligente o Keyless y botón de arranque en vez de llave,
también incorpora motor de arranque para su puesta en marcha. El motor de arranque funciona

48
gracias a la corriente eléctrica y está conectado a la batería, para que reciba los 12 voltios de
tensión mínima que necesita para su funcionamiento.
Por otro lado, tiene un cable que se encarga de alimentar el relé que lleva incorporado cuando
activamos el contacto y giramos la llave para arrancar, o pulsamos el botón, en caso que sea
con sistema de accionamiento del motor de arranque por botón.
Cuando giramos la llave o pulsamos el botón se alimenta completamente el motor de arranque,
haciendo girar el motor interno y desplazando al mismo tiempo un piñón que va a engranar
con el volante de inercia, el cual hará que el motor térmico gire y se produzca la puesta en
funcionamiento del mismo en sus cuatro tiempos (admisión, compresión, explosión y escape).
Dependiendo del tipo de motor que se tenga que arrancar, los motores de arranque son
mayores o menores en cuanto a la potencia que puede desarrollar. No será lo mismo un motor
de arranque para un motor de gasolina de 1.000 centímetros cúbicos que uno para un motor de
2.700 centímetros cúbicos y diésel.

2.14.1 Partes del motor de arranque

2.14.1.1 Carcasas o cuerpo del motor
Está formado por un cuerpo que protege el motor de arranque y a través del cual se fija al
motor térmico y caja de cambios con unos tornillos.
2.14.1.2 Rotor o inducido
Es el encargado de girar y dar movimiento al piñón que engrana en el volante de inercia.
2.14.1.3 Escobillas
Son las encargadas de transmitir la corriente eléctrica entre la parte fija y la parte que gira del
motor eléctrico o rotor, para que el rotor o inducido comience a girar.
2.14.1.4 Piñón
Se encarga de hacer girar el motor engranando con el volante de inercia, debido a los dientes
que incorpora. También es conocido como piñón Bendix, nombre de la marca que los
fabricaba habitualmente.
Cuando el motor de arranque no es accionado, el piñón se encuentra en reposo para no rozar
con el volante de inercia. Al girar la llave de contacto, el relé se encarga de hacer que el piñón

49
salga y engrane con el volante de inercia y así se produzca el giro del motor térmico y por
consiguiente, el arranque o puesta en funcionamiento.
2.14.1.5 Estator
Como todos los motores eléctricos, el estator es la parte fija que hace que el rotor o inducido
interactúe por campo electromagnético con éste para que pueda girar. Está compuesto por unas
masas polares con polo norte y sur para que se produzca el campo magnético al ser
atravesadas por corriente eléctrica procedente de la batería.
2.14.1.6 Relé o automático
 Es un relé magnético que recibe corriente eléctrica cuando se hace girar la llave de contacto o
se pulsa el botón de arranque y hace que la corriente pase al interior del motor de arranque
para producir el giro del mismo y el desplazamiento del piñón.
En la mayoría de las ocasiones merece la pena sustituir el motor de arranque completo que
cambiar solo el componente que tenga defectuoso, porque el precio de uno completo suele
rondar los 150€ de media si es reconstruido o de intercambio (damos el viejo y nos dan uno
reparado con garantía).

2.15 ALTERNADOR
Su alternador convierte la energía mecánica en energía eléctrica con una corriente alterna. El
estator y el rotor dentro del alternador funcionan como imanes y giran para generar la
corriente alterna. Luego, la corriente alterna (CA) se transforma en una corriente continua
(CC) que carga la batería.

El alternador es el elemento del circuito eléctrico del automóvil que tiene como misión
transformar la energía mecánica en energía eléctrica, proporcionando así un suministro
eléctrico durante la marcha del vehículo.
El principio de funcionamiento es relativamente sencillo: el alternador es un dispositivo que,
al girar, genera en su interior una corriente alterna mediante inducción electromagnética; para
girar, el alternador va conectado al motor a través de la correa auxiliar o de accesorios.
El alternador de un vehículo es un dispositivo diseñado para proporcionar corriente eléctrica,
la cual se destina a recargar y mantener la carga de la batería, así como a suministrar corriente

50
a todos los sistemas eléctricos que lo requieran, como la iluminación, la climatización, etc.
denominados consumidores eléctricos.

Figura N° 29 El alternador

Fuente: autofácil.es

2.15.1Partes del alternador

2.15.1.1Polea
Es la que recibe la fuerza mecánica procedente del motor térmico de combustión a través de
una correa, normalmente poli V (varios canales).
Esta polea va unida al eje del alternador y se encarga de mover el rotor que hay en su interior y
también, mover al ventilador que va situado en el interior en los alternadores de última
generación para su refrigeración interna o, de lo contrario, si no llevara ventilador se
produciría un calentamiento excesivo del mismo, con el consiguiente peligro de avería.
2.15.1.2 Rotor (inductor)
Es la parte móvil del alternador, está formada por un electroimán que recibe corriente desde el
regulador a través de unos anillos rozantes situados en el eje.
Este electroimán produce un campo magnético, ante el cual, reaccionan las bobinas del estátor
(parte fija) produciendo la corriente eléctrica.

51
2.15.1.3 Anillos rozantes
Son fabricados de cobre y montados en el rotor o inductor. Es la zona donde rozan las
escobillas para que se produzca la excitación en el inductor y producir el campo
electromagnético.
2.15.1.4 Escobillas
La misión de las escobillas del alternador es hacer pasar la corriente eléctrica de excitación al
rotor desde el regulador.
2.15.1.5 Regulador
Es el encargado de mantener una tensión máxima de salida del alternador de 14,5 voltios y
regular los amperios que necesita la batería. Va colocado en la parte trasera del alternador y su
sustitución es relativamente fácil.
2.15.1.6 Estator (inducido)
Es la parte fija sobre la que se encuentra el bobinado trifásico. Éste puede estar constituido en
forma de estrella o de triángulo (tipo de conexionado de las bobinas que lo forman).
Puente rectificador de diodos
También denominada placa de diodos, es el elemento encargado de rectificar la corriente de
salida del alternador (ya que ésta es alterna) haciendo que se convierta en continua y sea
factible para el uso en el automóvil.
Normalmente tienen forma de herradura y para su sustitución hay que desmontar por completo
el alternador.
2.15.1.7 Ventilador
Todos los componentes que forman el alternador sufren aumento de temperatura que procede
del motor y de su propio funcionamiento interno.
El alternador puede funcionar sin problemas a una temperatura de 80-100ºC.
El ventilador del alternador normalmente coge aire del exterior y lo hace pasar por el interior
de todos sus componentes a través del ventilador que lleva incorporado, bien, en la parte
exterior o como en los actuales alternadores, en su parte interior.
Si va colocado en la parte exterior, las carcasas que forman el alternador no llevan ranuras de
refrigeración, ya que el aire entra por su parte frontal y sale por la parte trasera.

52
En cambio, si el ventilador va en el interior del alternador, las carcasas son ranuradas para que
el ventilador que lleva incorporado en su parte interior aspire aire y lo haga pasar por todos los
componentes internos para su refrigeración.
El ventilador ya vaya montado en la parte exterior como en la parte interior, va unido al eje del
rotor y gira a las revoluciones que le transmite la polea a través de la correa auxiliar.
Hay que destacar que las aletas o álabes del ventilador van colocadas de forma asimétrica para
evitar que en su giro produzca el típico silbido parecido a una sirena y que se puede producir a
unas velocidades determinadas.
2.15.1.8 Carcasas o semicarcasas
Forman el cuerpo del alternador y se fabrican de aluminio con una serie de ranuras y orificios
para la refrigeración del mismo.

CAPITULO III
MARCO PRÁCTICO
3.1 PROPUESTA DE SOLUCIÓN DEL PROBLEMA

En este capítulo se desarrolla la propuesta de construcción del modelo ilustrativo de la parte

mecánica de un motor 3E de cuatro tiempos Toyota, con este proyecto se pretende solucionar
una gran necesidad, sobre el proceso de enseñanza, aprendizaje que se realiza al interior del
instituto Simón Bolívar, así mismo se detectó una necesidad aún mayor en los centros de
educación técnica, como lo son las unidades educativas técnicas humanísticas de El Alto, las
cuales ofertan la carrera de Mecánica Automotriz y otras especialidades según las necesidades
de la población. Con este proyecto se dará solución a una gran necesidad que presentan las y
los estudiantes del instituto Simón Bolívar y de otros contextos educativos que posea,

53
factibilidad, además de las generalidades donde se profundiza la descripción, del motor Toyota
1.5 litros, por otro lado la maqueta servirá para realizar algunos simulacros de generador de
electricidad a través del alternador. Siguiendo con el desarrollo de la propuesta se encuentra el
ensamble del modelo ilustrativo, el mismo que consta de cinco pasos, estos están precisados
uno a uno, de acuerdo a como se efectuaron al momento de diseñar el trabajo, además se dan a
conocer las herramientas utilizadas para el desarme, ensamble, montaje y construcción del
modelo ilustrativo. Y finalmente se llega a las conclusiones y recomendaciones consideradas
las más relevantes de acuerdo a mi opinión personal.

3.2 CONSTRUCCIÓN DEL MODELO ILUSTRATIVO

Para la construcción del modelo ilustrativo primeramente de debe de adquirir el motor de

cualquier punto de venta, posterior mente buscar los componentes del motor, el radiador, la
batería, el ventilador, el alternador, el motor de arranque, el tanque de gasolina etc. para su
respectivo funcionamiento, también se debe de adquirir las herramientas necesarias para la
construcción del modelo ilustrativo de la parte mecánica del motor de tal forma que una vez
terminada sean visibles las partes y sistemas más importantes del mismo, es necesario
demostrar el funcionamiento. Para la construcción del modelo ilustrativo se ha establecido un
protocolo de construcción que permitirán adecuar un motor de combustión interna en un
modelo ilustrativo.

3.2.1 ADQUISICIÓN DEL MOTOR

Sea adquirido un motor 3e de un taller mecánico ubicado en la zona villa el Carmen de la

ciudad de El Alto, la cual está en un estado intermedio.

Croquis de la ubicación del taller mecánico

Arequipa

Tanca

54
 Foto N° 1 motor 3E Toyota

Fuente: propia

3.2.2 COSTOS Y PRESUPUESTOS DE LOS COMPONENTES DEL MOTOR

El propósito de estudio es viabilizar la economía y el presupuesto para realizar la construcción

de un modelo ilustrativo de la parte mecánica de un motor y sus componentes.

Tabla de presupuestos:

N°
ÍTEM CANTIDAD ARTÍCULOS CONDICIÓN PRECIO Bs.

1 1 Motor 3E Toyota Usado Bs. 2500,00

55
 2 1 Manguera de Nuevo Bs. 60,00
refrigeración

3 1 Radiador Usado Bs. 180,00

4 1 Cañería de refrigeración Usado Bs. 30,00

5 1 Ventilador Usado Bs. 80,00

6 1 Batería Usado Bs. 350,00

7 1 Filtro de gasolina Nuevo Bs. 20,00

8 1 Chapa de contacto Nuevo Bs. 30,00

9 3 Luces led Nuevo Bs. 15,00

10 1metro Cable color negro Nuevo Bs. 1,00

11 1metro Cable color rojo Nuevo Bs. 1,00

12 I metro Cable color verde Nuevo Bs. 1,00

13 1 metro Cable color azul Nuevo Bs. 1,00

13 1 metro Cable color amarillo Nuevo Bs. 1,00

Total presupuesto Bs. 3270,00

3.2.3 VERIFICACIÓN DEL ESTADO DEL MOTOR Y SUS COMPONENTES

Una vez adquirida el motor se realiza una redivisión externa e interna del motor para esto es
necesario saber cuál es el funcionamiento interno y externo del motor.

Principalmente el bloque del motor es la estructura principal donde se encierran barias partes
de su interior como el cilindro y algunos elementos como sistema de refrigeración y
lubricación el tamaño de este determina la cilindrada que tiene el motor la cual se calcula al
medir el desplazamiento es decir el volumen de los cilindros como su nombre lo indica son
agujeros cilíndricos por las que se desplazan los pistones de arriba hacia abajo.

56
Los pistones son una pieza fundamental para el funcionamiento del motor estos son los
encargados de mover la mescla de gases y comprimirlos junto con el combustible dentro de la
cámara de combustión gracias al vacío que generan, los pistones están hechos de una sola
pieza de metal a medida para cada cilindro para que no haiga fugas de compresión se les añade
anillos en la parte superior y la cabeza que tiene diferentes formas para modificar la
compresión o dejar espacio para las válvulas los pistones con su movimiento reciprocante ase
que se mueva el cigüeñal atreves de las bielas,

La biela es el componente que une el pistón con el cigüeñal la cual es una pieza de metal de
forma irregular que sincroniza el movimiento de los pistones gracias al movimiento de estos
transmitidos por las bielas alternando el movimiento reciprócate de los pistones con la ayuda
de un volante de inercia en uno de los extremos así para producir energía.

Todo motor de combustión interna necesita bujías para que produzca chispa en la cámara para
que con la comprensión que ejercen los pistones haya una explosión y atreves de la expansión
de la mescla de combustible y aire estos puedan moverse y generar la energía necesaria.

El Carter es una especia se depositó en el cual el aceite lubricante reposa está diseñado de una
forma específica para cada auto de manera que el aceite llegue hasta la parte más profunda y
así la bomba de aceite lo coja y pueda mandarlo asía donde lo necesita.

En la parte alta del motor existe unos mecanismos conocidos como válvulas las cuales tiene
como función abrir y cerrar los conductos de admisión y escape de gases mientras se realiza el
cambio de gases del cilindro es fundamental que estas estén trabajando correctamente para el
buen funcionamiento del motor estas válvulas están cubiertas por una culata o cabeza de los
cilindros la cual es una tapa que sería la cámara de combustión donde además se aloja los
árboles de levas que sirven como el accionamiento de las válvulas los cuales están unidos al
cigüeñal mediante una correa y giran a la mitad de la revoluciones es decir por cada dos
vueltas del cigüeñal los arboles de leva dan una para activar las válvulas y que los gases se
mesclen correctamente esto en motores de 4 tiempo.

Todo motor necesito una serie de filtros de aire, aceite y de gasolina que como su nombre lo
indica están encargadas de filtras las partículas contaminantes que no pueden dañar
gravemente al motor.

57
Para mantener al motor refrigerado y a una temperatura estable debe tener un radiador cual
está encargado de circular el anticongelante por todo el motor para mantener la temperatura
segura y evitar los riesgos de dañarlo por exceso de temperatura

Para que un motor encienda es necesario un motor de arranque el cual es un motor eléctrico
que se alimenta con corriente continua para facilitar el encendido al girar la llave que está
conectado al cigüeñal.

Para transformar la energía mecánica en energía eléctrica es necesario un alternador generando

corriente alterna mediante inducción electromagnética.

Una vez teniendo el conocimiento de la función interna y externa del motor mencionare las
fallas que encontré en el motor.

Era necesario hacer la verificación del estado del motor para nuestro proyecto de la contrición
del modelo ilustrativo, luego posterior mente darle un mantenimiento y poder reparar los
componentes que se encuentran en mal estado.

A continuación indicare las siguientes características del motor de la parte del sistema de
refrigeración, sistema de alimentación, motor de arranque, distribuidor, chicotillos, bujías y
sistema de lubricación.

Foto Nº 2 El Motor

58
 Fuente: propia

3.2.3.1 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

Cabe mencionar que el sistema de refrigeración está constituido entre otras cosas por un
radiador, una bomba, un termostato, conductos o mangueras, ventilador y el fluido
refrigerante.

Figura N° 30 sistemas de refrigeración

Fuente: mundo del motor

Todos estos elementos trabajan en conjunto para controlar la temperatura de operación del
motor y obtener un óptimo desempeño.

Se verifico que el motor no contaba con un buen sistema de refrigeración la cual le faltaba en
radiador, mangueras de conductos de agua, también se encontró una cañería totalmente
oxidada (ver foto3). También se verifico la ausencia del ventilador de refrigeración. En cuanto
a la bomba de agua aun brinda su función.

Foto N° 3 cañería oxidada

59
 Fuente: propia

3.2.3.2 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

El motor tenía el alternador dañado la cual no generaba carga a la batería como debería de ser,
es probable que se dañó por el uso constante que brindo, y también por la falta de
mantenimiento.
Foto N° 4 el alternador

Fuente: propia

3.2.3.3 MOTOR DE ARRANQUE

Se le encontró con algunos desgastes pero aun brinda una función óptima.

Foto N° 5 el motor de arranque

60
 Fuente: propia
3.2.3.4 DISTRIBUIDOR, CHICOTILLOS Y BUJÍAS

Estos tres componentes del motor estaban en buen estado, desempeñaban su función al cien
por cien.

3.2.3.5 SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Se verifico el nivel de aceite del motor que estaba en un nivel óptimo, la bomba de aceite de la
misma manera está en buenas condiciones, el filtro de aceite realiza su correspondiente
purificación.

3.2.4 REPARACIÓN O SUSTITUCIÓN DE COMPONENTES DAÑADOS

Para el presente proyecto se reparó y sustituyo los siguientes componentes dañados para el
buen funcionamiento del modelo ilustrativo.

Los componentes que se repararon son los siguientes:

 El Ventilador.- se hizo la reparación para el buen funcionamiento con la ayuda de un

multímetro y unos desarmadores se hizo el mantenimiento correspondiente solo se
requería darle una limpieza por la parte interior lo veremos en la siguiente fotografía.
Foto N° 6 reparando el ventilador

61
 Fuente: propia
 El Alternador.- de la misma manera se hizo la respectiva reparación para su carga
óptima. Con la ayuda de un multímetro, y desarmador lo tuvimos que desarmar para
ver exactamente cuál era la falla la cual solo le falta un manteamiento por el uso que
brindo estaba cubierta de bastante polvo, se hiso una limpieza interna para que brinde
su función.

Foto N° 7 reparando el alternador

Fuente: propia

62
Componente que se sustituyo

 Tuvo de circuito de refrigeración que se encontraba totalmente oxidado. Lo optamos

por remplazarlo, compre uno similar al que tenía en este caso casi nueva.
Foto N° 8 tuvo de circuito de refrigeración

Fuente: propia

Componentes faltantes

 El radiador: es uno de los componentes que nos faltaba la cual opte por comprar un
radiador a medio uso para poder completar nuestro sistema de refrigeración, una vez
obtenida el radiador le dimos el respectivo mantenimiento, tenía fugas, con la ayuda de
un poxipol se dio solución a la fuga..
Foto N° 9 El radiador

63
 Fuente: propia
 Mangueras de sistema de refrigeración: ya que faltaban estas mangueras opte por
comprarlas de la misma manera encontré a medio uso pero igual brindara su respectivo
funcionamiento.
Foto N° 10 Mangueras de sistemas de refrigeración

Fuente: propia
 Filtro de gasolina: es uno de los componentes que faltaba para el armado del modelo
ilustrativo la cual tuve que comprar y estaba en bunas condiciones.
Foto N° 11 El filtro de gasolina

Fuente: propia

64
  Batería: Este componente es necesario para el ensendido de nuestro motor ya que con
la corriente eléctrica que nos proporcionara será posible encender el motor. La batería
es de 12 voltios 65 amperios.
Foto N°12 La batería

Fuente: propia

COSTOS Y PRESUPUESTOS DEL CHASIS O BASE

Para la elaboración del soporte o chasis mencionamos algunos costos adicionales de los
materiales que nos ayudara armar la base del soporte del motor.

PRECIOS
N° ÍTEM CANTIDAD MATERIAL CONDICIÓN BS.

1 1 Barra Fierro angular de 1/4¨ Nuevo Bs. 15,00

1.50m.

2 4 Ruedas 100/30-50 Nuevo Bs. 60,00

3 20 Electrodo MT-12E6013 Nuevo Bs. 15,00

65
 4 1 Lata Pintura negro Nuevo Bs. 15,00

5 1 Lata Pintura plomo plateado Nuevo Bs.15,00

6 2 Brochas Nuevo Bs. 8,00

7 1 Barra Tubo rectangular Nuevo Bs. 152,00

1.1/2x2.1/4

8 2 Tuercas N°10 Nuevo Bs. 2,00

9 4 Pernos N° 14 Nuevo Bs. 8,00

Total presupuesto Bs. 290,00

3.2.5 DISEÑO Y ARMADO DEL CHASIS O BASE

Para el armado del chasis o base se utilizó los siguientes herramientas:

HERRAMIENTAS

1. Amoladora
2. Cierra mecánica
3. Arco de soldar
4. Flexo
5. Escuadra magnética
6. Taladro
7. Brocha
8. Discos de corte
9. Alicate de presión
10. Cepillo de acerró

También se utilizó los siguientes materiales:

MATERIALES

1. Electrodo MT-12E6013
2. Fierro angular

66
 3. Ruedas giratorias
4. Tubo de fierro rectangular
5. Pintura color negro
6. Gasolina

DISEÑO DE LA BASE

Con la ayuda del programa auto cad se diseñó un modelo del chasis o base con las siguientes
especificaciones de medidas.

Diseño del modelo de base o chasis

PROCEDIMIENTO

50cm.

2c m.
5
39cm.

13cm. .
m
53cm.

c
18

80
cm
.
cm

.
52

Una vez obtenida las mediciones y los cálculos del soporte dónde irá situado el motor,

Procedemos a cortar con la ayuda de una amoladora él tuvo rectangular de la misma manera
cortamos a las medidas exactas el fierro angular, ya los fierro previamente cortados

67
seguidamente se realiza la unión de las piezas nuestras piezas lo unimos con un arco de soldar
utilizando electrodo , uniendo correctamente las piezas con la ayuda de la escuadra magnética,
debemos de asegurarnos que la unión de los fierros sean resistentes para un buen soporte, en la
foto 15 vemos el resultado del chasis o base.

Foto N° 13 soldando las piezas

Fuente: propia

En esta imagen ya vemos los resultados finales de la unión de las piezas

68
 Foto Nº 14 El Chasis o Base
Fuente: propia

Para finalizar se lo pondrá unas llantas en las cuatro esquinas para que sea más fácil poder
trasladar con facilidad el modelo ilustrativo, las ruedas son 100/30-50 un buen tamaño para
que pueda resistir al modelo ilustrativo,
Foto N° 15 ruedas

Fuente: propia
Las ruedas de igual manera lo soldamos con un arco de soldar y electrodo para que no tenga
ningún desbalance en el traslado del modelo ilustrativo.
Foto Nº 16 Colocado de ruedas

69
 Fuente: propia

Posteriormente pintaremos la base con pintura negra antes de pintar lo cepillaremos con la
ayuda del cepillo de acerró asegurándonos de quitar todo el sarro de los fierros, para darle un
buen acabado y que se vea bien presentable nuestro modelo ilustrativo.

En la fotografía número 17 podemos apreciar el pintado de nuestra base, se utilizó pintura

negro agregándolo gasolina con la ayuda de una brocha.

Foto N° 17 el pintado de la base o chasis

70
 Fuente: propia

3.2.6 LIMPIEZA DEL MOTOR Y ARMADO SOBRE CHASIS O BASE

Para la limpieza del motor y armado del chasis o base se utilizaron las siguientes materiales y
herramientas:

MATERIALES

1. Gasolina
2. Pernos
3. Pintura negro
4. Pintura plateado
5. Saca grasa
6. Agua
7. Un recipiente (bañador)

HERRAMIENTAS

1. Espátula
2. Brocha
3. Gata Hidráulicas
4. Juego de Dados
5. Juego de Llaves
6. Trapo

PROCEDIMIENTO

Se realizó una limpieza externa del motor ya que al momento de adquirir el motor tenía mucha
grasa, tierra acumulada y darle una limpieza era necesario para poder manipular y para un
mejor aprendizaje y reconocimiento de las piezas.
Para la limpieza externa del motor utilice bastante agua que lo llene en un recipiente con la
ayuda de una espátula saque toda la grasa y tierra acumulada de la parte del cartel y
posteriormente coloqué el saca grasa para quitar toda la grasa que tenía acumula la parte del

71
bloque y la tapa del motor, inmediatamente enjuagué con bastante agua y con la ayuda de un
trapo seque todo el motor.
Foto N° 18 lavado del motor

Fuente: propia

A continuación una vez realizada la limpieza lo ubique bien nuestro motor y lo centré para que
no tenga ningún desbalance al momento de funcionar, con la ayuda de una gata hidráulica
realizamos el colocado del motor a la base.

Foto N° 19 colocado del motor a la base

72
 Fuente: propia

Estos serán los pernos con las cuales asegurare al motor para que sea más seguro y no tenga
ningún desbalance.

Foto N° 20 pernos

Fuente: propia

Para asegurar el motor utilizare el juego de llaves de número 14 para presionar bien los cuatro
pernos, en esta fotografía podemos ver el resultado de la ubicación del motor, ya muy bien
asegurada con sus respectivos pernos

Foto Nº 21 Armado del Motor sobre Chasis o Base

73
 Fuente: propia

3.2.7 UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES DEL MOTOR

Una vez montado nuestro motor se procede a ubicación de sus componentes:

o la ubicación del radiador a un punto cómodo donde pueda desempeñar su función de

refrigeración, posterior mente instalar sus mangueras.

o La ubicación de su respectivo ventilador de enfriamiento.

o La ubicación de su respectivo alternador de carga de energía eléctrica

o La ubicación del motor de arranque para dar el encendido respectivo al motor.

o La ubicación cómoda de la batería de 12 vol.

o Elaboración y ubicación del tablero en la cual consta de la chapa de contacto, el

indicador de presión de aceite, luz de carga de alternador y la luz del sensor de

temperatura

o Elaboración y ubicación del tanque de gasolina

UBICACIÓN DEL RADIADOR

Este importante elemento se sitúa generalmente en el frontal del motor, junto al ventilador.
De ese modo recibe el aire del exterior sin interferencias y puede enfriar el motor.

74
 Foto N° 22 colocado del radiador

Fuente: propia

Para lograrlo el enfriamiento del motor, utiliza un tanque superior en el que se aloja el
refrigerante caliente. Este pasa por unos tubos -generalmente de cobre- dotados de aletas que
en conjunto forman una especie de rejilla a través de la cual circula el aire proveniente del
ventilador, enfriando el líquido que circula por el interior de los tubos.

En la fotografía numero 23 vemos el colocado de las mangueras.

75
 Foto N° 23 colocado de los tubos

Fuente: propia

UBICACIÓN DEL VENTILADOR

El ventilador tendría que estar justo por delante del radiador, su función empieza el circuito
cerrado del sistema de refrigeración. Este circuito cerrado es por donde circula el líquido
refrigerante o anticongelante, es por esa razón que lo instalare el ventilador entre el radiador el
motor, para que pueda brindar correctamente su función de enfriamiento.

Lo aseguré con dos pernos presionándole con el juego de llaves número 10 para que sea mas
seguro y no tenga desbalances.

En esta fotografía número 24 se puede apreciar el colocado del respectivo ventilador para que
cumpla con su función de enfriamiento.

76
 Foto N° 24 colocado del ventilador

Fuente: propia

UBICACIÓN DEL ALTERNADOR

Colocar el alternador en la posición correcta.

 Ajusta el tornillo a la parte trasera del alternador.

 Coloca el cableado en el enchufe del alternador y ajusta los tornillos.

 Conectar la correa de distribución y los cables de la batería de manera correcta.

 Es preciso ajustar la correa de distribución para no perder el giro de carga.

Es mesetario ajustar bien el alternador para que brinde un buen funcionamiento nuestro

modelo ilustrativo ajuste con la aguda del juego de llaves número 13 y 14

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En esta fotografía vemos el respectivo instalado del alternador para que cumpla con su
función,

Foto N° 25 colocado del alternador

Fuente: propia

Se debe de asegurar bien con la llave N°14 para ajustarlo para que no tenga desbalances en el
momento de manipular el modelo ilustrativo.

Foto N° 26 ubicación del alternador

78
 Fuente: propia

La polea del alternador es la que recibe la fuerza mecánica procedente del motor térmico de
combustión a través de una correa, normalmente poli V.

Foto N° 27 unión de la polea del alternador y la correa

Fuente: propia

UBICACIÓN DEL MOTOR DE ARRANQUE

Antes de situar el motor de arranque le hice una limpieza externa, interiormente no porque aun
brinda función, posteriormente lo pinte las partes que presentaban sesgaste para poder
reconocer bien la parte externa del motor de arranque.

La ubicación del motor de arranque debe de ser bien situada.

 Lo primero es asegurarnos de que los puntos de fijación son los mismos, aunque el
motor de arranque sea de distinta forma o tamaño, en mi caso el motor de arranque
coincide, no hubo cabio de motor de arranque porque aun funciona.
 Colocamos el soporte de fijación en la parte final del motor de arranque y colocamos el
conjunto en su lugar.

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  Limpiamos las conexiones al mismo con un cepillo metálico para retirar suciedad o
posible corrosión.
 Conectamos todo el cableado y nos aseguramos de que no quedan tornillos sueltos.
 Conectamos de nuevo el borne negativo de la batería y comprobamos que el vehículo
arranca satisfactoriamente.

Foto N° 28 colocado del motor de arranque

Fuente: propia

En esta fotografía podemos apreciar ya ubicada el motor de arranque distinguiendo bien su

forma.

Foto N° 29 ubicación del motor de arranque

80
 Fuente: propia
UBICACIÓN DE LA BATERÍA
De igual manera ubicamos la Valeria de 12 volt. En un lugar cómodo para que brinde su
función.
Foto N° 30 ubicación de la batería

Fuente: propia
ELABORACIÓN Y UBICACIÓN DEL TABLERO

ELABORACIÓN DEL TABLERO

Para la elaboración del tablero se utilizó los siguientes materiales:

Materiales:

1. Madera tropan
2. Cable rogo
3. Cable verde
4. Cable blanco
5. Cable negro
6. Tres luces led
7. Chapa con su respectiva llave
8. Dos pernos

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 También se utilizó las siguientes herramientas:

Herramientas

1. Juego de llaves
2. Cierra mecánica
3. Taladro
4. Broca
5. Lija

Procedimiento

Para la elaboración del tablero se utilizamos una tabla de 15 X 15, lo instalamos la chapa de
contacto el indicador de presión de aceite, luz de carga del alternador y la luz del sensor de
temperatura, utilizamos unas 3 luces led con sus respectivos cables para la conexión a los
componentes del motor, una vez terminada lo instalamos al modelo ilustrativo asegurándolo
con dos pernos.

Foto N° 31 tablero

Fuente: propia
Ubicación del tanque de gasolina
Por ultimo realizas la instalación del tanque de gasolina que debe de estar situada en un buen
lugar para que desempeñe su función.

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Utilizamos un envase resistente para remplazar al tanque de gasolina la cual servirá para el
funcionamiento del encendido del motor.
Instalamos el filtro de combustible correctamente.
En esta imagen vemos la instalación del tanque de gasolina con su respectivo filtro de
combustible.

Foto N° 32 ubicación del tanque de gasolina

Fuente: propia

En la fotografía podemos apreciar ya finalizada la cubicación de sus componentes del modelo

ilustrativo de la parte mecánica del motor 3e Toyota, asegurándolo perfectamente para que no
tenga ningún desbalance o cerciorar que no exista ningún perno suelto.

Ya una vez terminada la ubicación de sus componentes del motor se realizara el conectado de
los cables en sus respectivas áreas.

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Foto N° 33 resultado de la ubicación de los componentes del motor

Fuente: propia

84
3.3 DIAGRAMA DE CABLEADO DEL MOTOR

En cuanto la instalación eléctrica debe realizarse correctamente, según el siguiente diagrama.

Luz-aceite Luz ventilador luz alternador

Ventilador

Válvula de
presión BAT
ACC ING
STAR

Carburador Alternador

Distribuidor

Motor de
arranque
Batería

- Se debe de realizar la correcta instalación de cables para que no ocurra ningún corte
circuito.
- Con ayuda de una cinta instante realizamos la unión de los cables.
- La batería se encarga de proporcionar corriente eléctrica a todos los sistemas.
- El interruptor de encendido, que libera la corriente eléctrica a través del botón de
encendido de la llave de contacto.
- El motor de arranque, que tiene como misión servirse de la energía eléctrica para
mover el cigüeñal, otorgándole un primer impulso que origine el inicio del ciclo de
combustión del motor.
- En cuanto al motor de arranque, al girar la llave de contacto del vehículo, la corriente
de la batería pasa al solenoide, lo que propicia un efecto de palanca sobre el piñón de

85
 arrastre del motor de arranque. Esto permite su acoplamiento al engranaje de la corona
del volante motor para iniciar el movimiento. Cuando la llave de contacto vuelve a su
posición de reposo en el bombín, el contacto lo imita y el circuito vuelve a permanecer
abierto.

En la fotografía podemos observar los cables que se instalaran en sus respectivos lugares

Foto Nº 34 Cableado del Motor

Fuente: propia

3.4 PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

Para su buen funcionamiento se debe de hacer las verificaciones sobre la instalación eléctrica
que se encuentren bien cableados, tomando en cuenta la alimentación de energía eléctrica,
revisión de la alimentación de batería de 12 vol. la alimentación del carburante y aire, revisar
el nivel de aceite para tener una eficaz encendido del motor.

86
Una vez verificada las instalaciones procedemos al encendido del motor con la llave de
contacto, la cual procede satisfactoriamente.

Para verificar el funcionamiento del sistema de enfriamiento tuvimos que dejarlo encendido el
motor un buen tiempo. Para asegurarnos de la función que debe de realizar.

Al momento de colocar nuestra chapa de contacto en IGN nuestras luces led del indicador de
presión de aceite y la carga de batería estarán ya prendidas y una vez poniéndolo STAR y
entrando en funcionamiento el motor a unos 20 segundos Aproximadamente nuestra luz de
testigo de presión de aceite se apagara y también se apagara nuestra luz de testigo de carga de
batería así como lo haría en un automóvil.

En lo que nuestro motor está en funcionamiento podremos apreciar que el motor ira subiendo
de temperatura llegando a alcanzar su temperatura adecuada de funcionamiento y en caso de
exceder la temperatura es en ese momento que nuestro suich que tenemos alojado en el bloc
del motor funcionara como interruptor para hacer funcionar nuestro ventilador y también se
prendera nuestro testigo de luz de temperatura en el tablero.

Foto N° 35 encendido del motor

87
 Fuente: propia

3.5 RESULTADOS ESPERADOS

Los resultados que se pretende lograr, con la implementación del modelo ilustrativo de la parte
mecánica de un motor, son las siguientes:

 Con la segmentación del motor en cuestión se quiere reconocer y analizar las piezas
que presentan desgastes.
 En cuestión de la pintura que se utilizó para distinguir los diferentes componentes del
motor.
 La ilustración con luces LED pretende mostrar las funciones de los distintos sensores
las cuales son : temperatura, presión de aceite y carga eficiente de la Batería

Didácticamente podemos mencionar que la maqueta resultara ser un material bastante

provecho por las razones siguientes:

 Maestros y estudiantes podrán observar, analizar y practicar sobre los componentes del
motor y el respectivo funcionamiento de la misma.
 Se considera un material importante ya que en la institución y en algunas unidades
educativas no se puede disponer con materiales de este tipo de forma fácil y factible.

88
4.1 CONLUSIONES

Se tienen los siguientes:

 Realizando la inspección al motor se logró recabar información de los

funcionamientos de cada componente.
 Al inspeccionar cada componente que estaban en mal estado, como el
alternador y ventilador se logró darles solución para su buen funcionamiento.
 En las investigaciones realizadas, recabando información se logró obtener una
idea para diseñar un modelo ilustrativo.
 Al inspeccionar el motor también se logró encontrar puntos de donde se
instalaran los distintos componentes del motor.
 Se realizó un diagrama de instalación de cables para una buena conexión.
 En el presente proyecto de construcción de un modelo ilustrativo se logró
mejorar y fortalecer los conocimientos académicos.
 Al realizar el modelo ilustrativo de un motor se pudo diferenciar o verificar los
diferentes síntomas o fallas de sus componentes.
 Durante el proceso se logra adquirir experiencia y técnicas para el
mantenimiento de motores 3E TOYOTA.

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4.2 RECOMENDACIONES

Se recomienda los siguientes:

• Se recomienda a los docentes emplear el taller con más frecuencia, ya que esto
contribuirá al mejoramiento del proceso de enseñanza aprendizaje. Basándose en los
resultados obtenidos se sugiere a los docentes y estudiantes la correcta utilización del
taller de mecánica automotriz del Instituto Simón Bolívar con espacios destinados
específicamente para el resguardo y manipulación del modelo ilustrativo.
• El sistema educativo es un factor cambiante, es por ello que los docentes tienen la
obligación de permanecer en constante cambio y renovación de sus conocimientos.
• Se recomienda darle mantenimiento al modelo ilustrativo lubricándola de manera
continua para evitar el desgaste de elementos en movimiento. El motor de combustión
interna está presente en todo el mundo desde los automóviles, los grandes barcos
petroleros hasta como generadores de energía para las ciudades, por lo que se
recomienda conocer su principio de funcionamiento ya que podría ser de utilidad para
los futuros profesionales de la institución.

90
4.3 GLOSARIO DE TERMINOS

Combustión: reacción entre el oxígeno y un material combustible que, por desprender

energía, suele causar incandescencia o llama.

Tabulación: en las máquinas de escribir y en los programas informáticos de edición de textos,

conjuntos de los topes de tabulador.

Embolo: disco que se ajusta y mueve alternativamente en el interior de una bomba para
comprimir un fluido o para recibir del movimiento.

Múltiple: complejo, variado de muchas maneras.

Biela: barra que en las maquinas transforma un movimiento de vaivén en otro de rotación o
viceversa.

Excéntrica: que esta fuera del centro o que tiene un centro diferente.

Holgura: espacio que queda entre dos piezas que ande encajar una en otra.

Carter: en un automóvil, envoltura protectora de algunos engranajes y piezas del motor que a
veces sirve como depósito de lubricante.

Desplazamiento: movimiento de un lugar a otro, traslado, cambio de personas o

circunstancias.

Segmentación: división de algo en segmentes: segmentación de una línea.

91
4.4 BIBLIOGRÁFIA

 TORRES R., Manuel, Manual Básico de Mantenimiento Automotriz,

 SERAUTO‟S, Talleres de Gráficas Cobos, Quito
 Ecuador. (1998, pág. 11).GIL MARTINEZ. Hermógenes, Manual del Automóvil,
Reparación y Mantenimiento, Cultural S.A. Madrid
 España. (1999, pág. 8),COELLO SERRANO, Efrén, Sistemas de Inyección
Electrónica de gasolina, Ediciones America, Quito
 Ecuador. (2005, pág. 4).GIL BLANCO. Roberto, La Enciclopedia del Estudiante,
Tecnología e Informática, Santillana S.A. Buenos Aires
 Argentina. (2006, pág. 62).PEÑA PERES, Alberto, La Enciclopedia del Estudiante,
Tecnología e Informática, Santillana S.A. Buenos Aires
 http://www.vochoweb.com/vochow/tips/red/motor/pagina06.htm

 http://html.rincondelvago.com/motores-de-combustion-

 https://www.google.com/search?

q=el+alternador+y+sus+partes&oq=el+alternador+&aqs=chrome.0.69i59j69i57j0i512l

4j69i60l2.6147j0j7&sourceid=chrome&ie=UTF-8

 https://www.motor.es/noticias/partes-del-motor-de-arranque-202065769.html

 https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_arranque

 https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_Toyota_E

92
 ANEXO I: EL MOTOR TOYOTA 3E A CARBURADOR
Los motores 3E aparecieron tanto en aplicaciones carburadas

Foto Nº 28 El motor 3E Toyota

Fuente: propia

Foto N°29 Prueba del motor en el chasis o base

93
 Fuente: propia

ANEXOS II
Los componentes del motor

Foto Nº 30 Motor de arranque

Fuente: propia

94
 Foto Nº 31 Ventilador

Fuente: propia
Foto Nº 32 Filtro de combustible

Fuente: propia

95
Foto Nº 33 Cañería de refrigeración

Fuente: propia

Foto Nº 34 Mangueras

Fuente: propia

96
Foto Nº 35 Alternador

Fuente: propia

Foto N°36 Radiador

Fuente: propia

97
 Foto N° 37 la batería

Fuente: propia

ANEXOS III
Construcción del modelo ilustrativo de la parte mecánica de un motor 3E con sistema de
alimentación a carburador.
Foto Nº 38 Materiales a utilizar

98
 Fuente: propia
Foto Nº 39 Soldadura del chasis o base

Fuente: propia
Foto Nº40 Pintado del chasis o base

Fuente: propia

99
Foto Nº41 Ajustes del motor sobre la base

Fuente: propia
Foto Nº 42 Armado del tablero

Fuente: propia

100
 Foto Nº 43 Ubicación de sus componentes del motor
Aquí se puede apreciar el colocado del respectivo motor de arranque.

Fuente: propia
Foto Nº 44 Ubicación del radiador

101
 Fuente: propia
Foto Nº 45 Ubicación de la batería

Fuente: propia
Foto Nº 46 Ubicación del ventilador

102
 Fuente: propia
Foto Nº 47 Instalación de los cables

Fuente: propia
Foto Nº 48 El modelo ilustrativo de un motor 3E con todos sus componentes.
Aquí se puede apreciar ya finalizada el modelo ilustrativo, haciendo las ultimas verificaciones
de la intalacion, para un buen funcionamiento.

103
Fuente: propia

104